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2019-05-09 TRAN 142

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(1100)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order this meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities.

Welcome to everyone.

We gather today to study three departmental plans for agencies that fall under the purview of the Minister of Transport, as well as the main estimates 2019-20.

A number of votes were referred to the committee for discussion on Thursday, April 11, 2019, namely votes 1 and 5 under Canadian Air Transport Security Authority; vote 1 under Canadian Transportation Agency; votes 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 and 50 under the Department of Transport; vote 1 under Marine Atlantic Incorporated; vote 1 under the Federal Bridge Corporation Limited and vote 1 under VIA Rail.

We are delighted to welcome the Honourable Marc Garneau, Minister of Transport, along with his officials. They are Michael Keenan, Deputy Minister; Kevin Brosseau, Assistant Deputy Minister for Safety and Security; Anuradha Marisetti, Assistant Deputy Minister for Programs and André Lapointe, Chief Financial Officer.

For the Canadian Air Transport Security Authority, we have Mike Saunders, President and Chief Executive Officer, as well as Nancy Fitchett, Acting Vice-President for Corporate Affairs and Chief Financial Officer. Welcome back.

For the Canadian Transportation Agency, we have Scott Streiner, Chair and Chief Executive Officer, and Manon Fillion, Secretary and Chief Corporate Officer.

For Marine Atlantic, we have Murray Hupman, President and Chief Executive Officer, and Shawn Leamon, Vice-President of Finance.

Finally, for VIA Rail Canada, we have Jacques Fauteux, Director of Government and Community Relations.

Welcome, everyone, to our committee. Thank you for coming.

I'll start the discussion by calling vote 1 under the Canadian Air Transport Security Authority.

Minister Garneau, it's over to you for five minutes. I know that you're not feeling well today, and we really appreciate the fact that you're here with us today.

Hon. Marc Garneau (Minister of Transport):

Thank you very much, Madam Chair. I know that people would have been very disappointed if I weren't here today.

Voices: Oh, oh!

Hon. Marc Garneau: I'm delighted to be here today. If I occasionally cough and splutter, please don't worry. I'm alive and well. I don't want to make a habit of having a cold when I come here, but I am fine. Thank you.[Translation]

Madam Chair and members of the committee, thank you for the invitation to meet with you today. I am joined by the people you have already mentioned. [English]

There is a great deal of important work being done in the federal transportation portfolio, which includes Transport Canada, crown corporations, agencies and administrative tribunals.

Regarding this year's main estimates, I will begin by mentioning that for the fourth year Transport Canada is involved in a pilot project, as we assess how effective it is to link grants and contribution votes to their purpose.

To help the parliamentary study of the estimates and the scrutiny of government expenditures overall, planned Transport Canada expenditures are presented in the main estimates for 2019-20 in accordance with the department's results framework.

The overarching goal at Transport Canada is to ensure that our transportation system is safe and secure, efficient, green and innovative. We work towards this goal by proposing laws, policies and regulations; monitoring and inspecting the transportation industry to ensure that these laws, policies and regulations are respected; and funding projects to strengthen the transportation network. We also collaborate with a variety of partners, including indigenous peoples, industry, provincial and territorial governments, and international bodies.

Transport Canada's main estimates for 2019-20 total $1.86 billion. That total can be broken down into four categories, which are $879 million under “Efficient Transportation”, $374 million under “Safe and Secure Transportation”, $252 million under “Green and Innovative Transportation” and $194 million for “Internal Services.” There is also $162 million for new budget 2019 items.

This is an interesting and exciting time for transportation in Canada. Innovation is delivering new opportunities and new challenges. In response, we are allocating resources to address these challenges, and we are always seeking ways to take advantage of new opportunities to make transportation safer, more secure, and more efficient, with less impact on the environment.

Budget 2019 announced a $300-million commitment for a new incentive program for zero-emission vehicles to help us achieve our targets for new light-duty vehicles in Canada of 10% by 2025, 30% by 2030, and 100% by 2040. The first portion of that amount, $71 million for the 2019-20 fiscal year, is included in these main estimates.[Translation]

Transport Canada is also requesting $2.1 million in these main estimates for protecting critical cyber systems in the transportation sector. Budget 2019 announced more than $12 million over three years to implement the modernized Motor Vehicle Safety Act. This includes using fines to increase safety compliance, and more flexibility to support safe testing and deployment of innovative technologies.

Budget 2019 also allocated nearly $46 million dollars over three years to support innovation and modernization of Transport Canada's regulatory regime. This would affect commercial testing of remotely piloted aircraft systems beyond visual line of sight, cooperative truck platooning pilot projects, and an enhanced road safety transfer payment program.

I will also provide some highlights from these main estimates for federal agencies and Crown corporations in my portfolio.

The Canadian Air Transport Security Authority (CATSA) is seeking $875 million, to continue to protect travellers with effective, consistent and high-quality security screening.

Budget 2019 included $288 million for fiscal year 2019-20, to continue securing critical elements of the air transportation system, to protect the public.

Budget 2019 also announced our intention to advance legislation that would enable us to sell the assets and liabilities of CATSA to an independent, not-for-profit entity. The funding envelope for 2019-20 includes transition resources to support this corporate structure change.

(1105)

[English]

Marine Atlantic is seeking nearly $153 million for year-round constitutionally mandated ferry service between North Sydney, Nova Scotia, and Port Aux Basques, Newfoundland and Labrador, as well as non-mandated seasonal service between North Sydney and Argentia, Newfoundland and Labrador.

Marine Atlantic brings more than a quarter of all visitors to Newfoundland, and two-thirds of all freight, including 90% of perishables and time-sensitive goods. Marine Atlantic service is vital to the interests of companies that do business in that region and to the people who travel to and from the island of Newfoundland. Budget 2019 mentioned that we will extend support for existing ferry services in eastern Canada and will look to procure three new modern ferries, including one for Marine Atlantic.[Translation]

VIA Rail Canada is requesting almost $732 million in these main estimates. As our national passenger rail carrier, VIA Rail's objective is to provide a safe, secure, efficient, reliable, and environmentally sustainable passenger service. ln addition to trains that run through the Quebec City—Windsor corridor, and long-haul trains between Toronto and Vancouver and between Montreal and Halifax, this also includes passenger rail service to regional and remote communities, some of which have no access to alternative year round transportation.

ln conclusion, the financial resources outlined in these main estimates will help these agencies, Crown corporations, and Transport Canada to maintain and improve our transportation system. Our transportation system is vital for our economy, and for our quality of life. It is vital for our safety and security. And by making improvements to our transportation system, we are making it safer and more secure.

And we are also creating good, well-paying jobs for the middle class, and ensuring a better quality of life for all Canadians.

I would now be happy to answer any questions you may have. [English]

The Chair:

Thank you very much for that presentation, Minister Garneau.

We'll go now to Ms. Block for six minutes.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank you as well, Minister, and your departmental staff, for joining us today.

Where does one begin with the opportunity to question you on the main estimates, the departmental report on plans and priorities and the Canadian Transportation Agency, as well as the Canadian Air Transport Security Authority? It feels like the field is wide open.

At first blush, Minister, it would appear that you have been very busy, but a closer look reveals that whether we're looking at legislation you've introduced, regulations that have been gazetted or the recent measures included in the Budget Implementation Act, much of the heavy lifting has been left to the department or to industry itself.

Take the numerous initiatives undertaken in the air industry. Consistently we have heard that the cumulative effect of these initiatives—regulations on flight duty time, the air passenger bill of rights, the recent creation of a new entity for security screening through the BIA and the tight timelines, for which industry must be ready—is overwhelming the industry's capacity to implement these changes in a safe and seamless manner.

On top of this, the industry is continuing to grapple with the recent grounding of their Boeing 737 Max 8 aircraft and the subsequent changes that have had to be made by the airlines to continue providing safe air service to Canadians.

I want to quote Mr. Bergamini when he was here at committee: Now, as our industry is grappling with major operational challenges stemming from the grounding of the Max 8, the implementation of new flight duty times rules, and the impossible task of complying by July 1 with prescriptive new passenger rights rules, we are again confronted with a government-imposed deadline and process.

He was referring to the measures in the BIA.

Why, Minister, would you introduce this measure in the Budget Implementation Act at the end of a session, five months before an election, when the industry is already struggling on so many other fronts?

(1110)

Hon. Marc Garneau:

I would like to say that there are a lot of things happening in the airline industry, and we announced our intention to put a lot of these in place, I would say, years ago. In fact, the proper normal government process of consultation and gazetting has been a very long process, and the time has come in certain cases to go to Canada Gazette, part II, and put these regulations into effect.

First, it hardly comes as a surprise to the industry that we have wanted to address the issue of pilot fatigue. It's something that started under the Conservatives back in 2010, and it didn't get done by 2015. We carried on with it and are now putting it in place, so it hardly comes as a surprise.

Second, on the issue of passenger rights, we made it clear three years ago that we were going to come forward with that.

We're also adamant about issues related to accessibility for passengers.

These are all things we clearly indicated we would go forward with. We have consulted with industry, and now the time has come to put the results into effect. We feel that the timelines we are going to announce, and in some cases have already announced, are very reasonable.

Mrs. Kelly Block:

My question was about the measures in the BIA that would create a new entity for security screening. Given all the other initiatives that the air industry is being asked to implement on very short timelines, I asked why you deemed it necessary to introduce this measure in the BIA with yet another very short timeline.

It's our understanding that it needs to be implemented by January 1, 2020, and we're going into an election in the fall. Can you please explain why you included this measure in the Budget Implementation Act?

Hon. Marc Garneau:

We did it because we feel very strongly about making the current CATSA into a not-for-profit organization, much as was done by a previous government back in the nineties in severing NavCan from Transport Canada, which has turned out to be an extremely successful model.

I will point out that there are differing opinions about this decision. The airline industry has expressed what you have said. On the other hand, the airports where this measure would be implemented feel very positive about the decision we have taken to move ahead with this not-for-profit version of CATSA.

Mrs. Kelly Block:

You have stated that flying in Canada has not become more affordable for Canadians, despite this being one of your Transportation 2030 goals. With half the price of an airline ticket from Ottawa to Toronto being the result of direct taxes and surcharges, why is your government making air travel in Canada even more expensive with the imposition of a carbon tax, and have you costed what the cost of a carbon tax will be on the airline industry?

I need a quick response, please, because I only have 45 seconds left.

(1115)

Hon. Marc Garneau:

We feel, of course—and this is a broader question—that it is important for us to address the issue of climate change. Of course, through the pan-Canadian framework we have given provinces the option of deciding how they would do it. For those that decided they would not, there would be a backstop, and with respect to flying, fuel surcharges would be imposed for provinces in which the backstop applies and where we're only addressing intraprovincial flying. We have not changed anything with interprovincial flying.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

We will move on to Mr. Badawey for six minutes.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair, and welcome to our committee, Minister Garneau. Thank you for being here today.

Mr. Garneau, I understand that you have just returned from the Great Lakes Economic Forum in Cleveland, Ohio, in your role not only as a minister but as chair of the Cabinet Committee on Canada-U.S. Relations, Trade Diversification and Internal Trade.

The question, and in particular as it relates to today's discussion in respect to the budget, is on how there continue to be investments to strengthen trade corridors domestically here in Canada. Are you continuing to have discussions with our U.S. counterparts to integrate and communicate those domestic trade corridor investments, and also, with that being done and completed, to ensure fluidity and hopefully see that they're also integrating a lot of their trade corridor investments so that movement does flow over the border in a seamless fashion, whether it be by road, by the Great Lakes, by air or by rail?

The reason I ask is that in our neck of the woods in Niagara, we see a lot of trade leaving our region and going into the States. Equally as important, if not more important, is that a lot of that trade is going through or coming from Niagara over the border and then going into, for example, the Port of New York, Staten Island, Manhattan or other ports, and then going international.

Therefore, there's the need to have that fluidity, especially when you're going over the border, whether it is road, rail, water or air. Are those discussions happening?

Hon. Marc Garneau:

In short, yes. The Great Lakes Economic Forum, which I attended yesterday, is, as you know, composed of nine American states that border on the Great Lakes, as well as Ontario and Quebec. This is a very useful forum, because we all have a lot of things in common.

As you point out, looming large in those interests that we have in common is how we make the trade corridors as efficient as possible. We're talking about a region that represents $6 trillion of economy and 100 million people. There are an awful lot of products that we want to get to the right place. The St. Lawrence Seaway is an essential element of that, and as you point out, there is rail, but we have under-exploited the maritime routing.

As you know, we in Canada are at the moment evaluating how we can make the St. Lawrence Seaway more efficient. It also, of course, goes through a region that you're very concerned about, the Niagara peninsula and the Welland Canal. We want to get more of the goods that are produced to markets in a quicker fashion. The people I met with from the Port of Cleveland and those nine American states, for example, want to get their products. Yes, they can use rail, but they also feel, as we do, that we can do better with respect to maritime traffic.

It is something that we are talking about and that we share in common.

Mr. Vance Badawey:

I want to ask about the message to our American counterparts with respect to the USMCA and section 232, the tariffs. Obviously, that seamless trade corridor is binational, and eventually its final destination is most times international. Is it very well understood by our counterparts on the U.S. side that while we're making those investments, there still is a need for the USMCA to be dealt with and for section 232, the tariffs, to be dealt with in a positive fashion?

Hon. Marc Garneau:

Yes, and that was one of the main messages that I carried yesterday to the audiences I spoke to. Yes, we want to ratify what we call the CUSMA, the Canada-United States-Mexico agreement, but at the same time there is a serious impediment, the steel and aluminum tariffs. I made it very clear that this presented challenges for us here in Canada, especially given the fact that we really only have about five to six weeks before Parliament rises. They understand that very well. They understand the importance of finalizing and implementing NAFTA too, and they share that commitment with us.

(1120)

Mr. Vance Badawey:

My last question, Madam Chair, has to do with the national trade corridors fund.

What kinds of successes are you seeing now, based on the investments that you've already made, and what are your expectations in the future with respect to the returns on those investments?

Hon. Marc Garneau:

So far we have committed funding to 39 projects. Some of those projects are in construction at this point, and we feel that they are going to make our trade corridors more fluid. Some of them affect Great Lake ports, such as Thunder Bay and Hamilton. Funding has been put put into both of those ports, and there have been other measures to keep the goods flowing as well as possible in those corridors.

We are currently in an open situation, in that we have another $750 million, and we have, since January 15, been inviting new submissions for consideration under the national trade corridors fund. This is highly solicited and extremely popular as a program to help do exactly what it says, which is to keep our corridors moving efficiently.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Madam Chair, I have a quick question for you since I don't want to waste any of the time I have to talk to the minister.

During the public portion of the meeting for committee business, will I have time to move the motion announced on Tuesday? [English]

The Chair:

Yes, if you want to do it at the end of this portion of the meeting and prior to starting the second or at the beginning of the second portion, that's fine, Mr. Aubin.

Mr. Robert Aubin:

That's perfect for me.[Translation]

Good morning, Minister.

Thank you for being here. It is always a pleasure to see you. I hope to hear you say today that green intercity mobility is your top priority, along with the fight against greenhouse gas emissions.

In the budget, I see that VIA Rail Canada is asking for $731.6 million, $435.6 million of which will be for capital expenditures.

How should the average person understand the term “capital expenditures”? Is there anything in those expenses for a possible high-frequency rail (HFR)?

Hon. Marc Garneau:

The government subsidizes not only the price of VIA Rail tickets, but also the corporation's capital expenditures. It has a lot of equipment and stations that it has to maintain. That costs money.

We are still assessing the high-frequency train project. This project is separate from VIA Rail Canada's ongoing activities and responsibilities.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Hon. Marc Garneau:

I know that you are interested in high-frequency trains.

Mr. Robert Aubin:

Extremely interested.

Hon. Marc Garneau:

I would have been disappointed if you hadn't asked me a question about it.

Mr. Robert Aubin:

Don't worry, I have another one.

I found absolutely nothing in the budget about the HFR. Your colleague from Infrastructure and Communities told me that the project is progressing well, even though there was not one word in the budget about it.

Once you are convinced of the relevance of this project, if all the funds earmarked for studies on the HFR project have not been used up, will you still be able to make a decision, or will you have to wait until all those funds have been used up?

Hon. Marc Garneau:

I want to assure you that we are doing our work very diligently. I am sure you will understand that this is an extremely complex project that involves hundreds of kilometres and raises some key issues. Will there be enough passengers to make the HFR viable? We do not want to be forced to subsidize this train beyond a certain amount, if I may say so. There are also environmental issues and the need to consult with indigenous peoples. In addition, there is an interoperability issue if the Réseau express métropolitain (REM) is built in Montreal.

(1125)

Mr. Robert Aubin:

If you had answers before the end of the studies, could you make a decision?

Hon. Marc Garneau:

We are working very hard and diligently to make a decision. I expect you to remind me every week that this is something I should not forget.

Mr. Robert Aubin:

Absolutely, and I will continue to do so.

Let's change the subject. The budget referred to zero emission vehicles with fewer than seven passengers. I attended a symposium in recent weeks on the hydrogen and fuel cell sector. It seems that Canada is quite a way behind on this issue, particularly with regard to hydrogen-powered buses and trucks.

If heavier vehicles were electrified and recharged, either from the electricity grid or by a more complex system, could this be another approach to reducing greenhouse gases? Is hydrogen also being considered in Canada?

Hon. Marc Garneau:

That's certainly an open question. We look to the market to see whether other models of cars will meet the criteria necessary for a grant.

I must remind you of one of the measures that has not been mentioned very much and that applies to individuals wishing to buy one of those cars. Companies are also entitled to a tax cut if they buy cars, light or heavy, that run on hydrogen fuel cells.

Mr. Robert Aubin:

Thank you very much for that answer.

In my last minute, I would like to briefly talk about CATSA. As we well know, the sums deducted from passenger tickets for security measures are not fully reinvested in security. It is like a cash cow for the government.

Could privatizing security services have advantages, particularly for regional airports, such as Trois-Rivières, which need security services to operate the discount travel business sector, for example?

Hon. Marc Garneau:

One of our objectives is to reduce costs for passengers. Of course, costs must be incurred for security measures. Users pay for their security, that is to say those who buy airline tickets, but we do not want the cost to be higher than needed.

For airports that are not served by a system such as CATSA, as mentioned in Bill C-49, the modernization of the Canada Transportation Act, airports have access to this system, but at their own expense. It is possible that, in the future, we will review the designated airports, but we don't expect that by June. [English]

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

Mr. Iacono is next. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Minister, thank you for being here this morning.

Our committee has been working on the impact of aircraft noise near Canada's major airports, which is a problem for some communities across the country, particularly in Laval. In fact, the report was tabled in the House on March 19.

Do you have any comments on that issue?

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

I recognize that transportation affects the daily lives of Canadians, including the noise it generates. Although airports are the hub of the economy, their activities must take into account the needs of communities.

In terms of the specific problem of airport noise, the government is sensitive to the concerns of residents living near Montreal airport and other airports across the country. We continue to monitor the situation very closely.

Aircraft noise management is complex. It requires the combined efforts of various levels of government and various players in the air transport industry. Various groups are involved.

It's encouraging to see that the industry is paying attention to this issue. For example, NAV CANADA and the Greater Toronto Airport Authority have called on recognized experts and the general public to help them find ways to reduce aircraft noise at Toronto Airport. They have openly committed to implementing most of the recommendations provided by this group of experts. They are preparing reports and consulting on this work.

There are things that can be done, but all players must work together. I am highly aware of this issue because I constantly hear about it.

(1130)

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Let us now turn to rail transport. Last March, you announced a number of appointments to VIA Rail Canada, including that of Ms. Garneau, who was appointed president and chief executive officer.

Can you tell us about Ms. Garneau's appointment process and mandate objectives?

Hon. Marc Garneau:

In an appointment process like that, you try to find the best person to fill the position, someone who has the experience and qualifications to be at the helm of a large company with tremendous responsibilities. I am particularly proud to see Cynthia Garneau officially taking charge of VIA Rail today. I am sure there's a bright future.

As you know, one of VIA Rail's major projects is currently the renewal of its fleet in the Quebec-Windsor corridor. That's a considerable investment. All equipment, locomotives and cars will be replaced. From 2022, we will be able to see the new cars and locomotives. It is a big project and a significant responsibility. As you know, the contract has been awarded to Siemens Canada, which will be responsible for providing this equipment. Finally, if we decide to take action on the high-frequency train, a lot more work will have to be done.

Mr. Angelo Iacono:

Since May 1, the federal incentives program for zero-emission vehicles has been a game changer for Canadians who want to “drive green”. The most frequent comments were about the cost of those vehicles. In Quebec and Laval, incentives are already in place for the purchase of zero emission vehicles.

Can this new federal incentive be cumulative? In other words, can it be in addition to those provided by the provinces and municipalities?

Hon. Marc Garneau:

Yes, the list of eligible vehicles is available on Transport Canada's website. The incentive can be up to $5,000. Quebec has an incentive of up to $8,000. As you mentioned, the City of Laval is unique in that it also provides a $2,000 incentive. All those incentives can be combined, but the vehicle the person is buying must be on all three lists. It might appear on one list, but not on the others. If the vehicle appears on all three lists, which include the most common vehicles, the person can benefit from a truly significant discount.

Mr. Angelo Iacono:

What are the forecasts for the sale of zero-emission vehicles for 2019-20?

Hon. Marc Garneau:

We have no forecasts, but we hope that many people will feel that it's time to buy vehicles like that. We would like to see a lot of people look at those vehicles at dealerships. [English]

The Chair:

We'll move on to Mr. Rogers.

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Minister and officials, for being here today.

Minister, I want to focus on the issues of transportation pertaining to Newfoundland and Labrador, of course, which is predominantly done by flights or ferry service.

Marine Atlantic provides an important constitutionally mandated ferry service to the citizens of my province. Recently we have been faced with challenges in terms of rates set by Marine Atlantic and cost recovery rates, which some believe are too high. Many residents are concerned about the affordability of this crucially important ferry service to my province.

Could you comment on the process undertaken to ensure the affordability of the constitutionally mandated service that we have?

(1135)

Hon. Marc Garneau:

We try to achieve the right balance here. As you point out, Marine Atlantic service is vital to the interests of Newfoundland and Labrador, and for people who depend on it not only for their personal travel but also for most of the goods that arrive at and leave the island.

Marine Atlantic brings more than a quarter of all visitors to Newfoundland, as well as two-thirds of all freight and 90% of perishables and time-sensitive goods, and we have a constitutional responsibility to maintain the service between North Sydney and Port aux Basques.

Marine Atlantic is seeking $153 million for year-round constitutionally mandated ferry service between North Sydney, Nova Scotia, and Port aux Basques, as well as non-mandated seasonal service between North Sydney and Argentia. Budget 2019, as you know, mentioned that we're going to extend support for existing ferry services in eastern Canada, and we will also be looking to procure three new ferries, one of them for Marine Atlantic. That would be to replace the Leif Ericson.

I realize the service is still expensive. Our approach has been that we subsidize the constitutionally mandated one, and we aim to get 100% recovery on the non-mandated one. We feel we've achieved the right balance, although perhaps not everybody agrees with that. We're trying to do something that provides that service and allows the fleet to be modernized when the time comes, but at the same time we also have to be mindful of the expenditures involved.

Mr. Churence Rogers:

I appreciate trying to find a balance in all of that, but I think there's a general sentiment across the province from the business community, tourism operators and others that the current rates are an impediment to people coming to the province. We've seen marked improvement in tourism in the province, but people still believe that affordability is an issue, and they suggest we may need to take a closer look at the cost-recovery rates.

I'm glad you mentioned the new ferry, because I wonder how that fleet renewal approach is going to impact the operations of Marine Atlantic and the services it provides.

Hon. Marc Garneau:

We have people from Marine Atlantic here. Murray Hupman is here. Did you want to say anything?

Mr. Murray Hupman (President and Chief Executive Officer, Marine Atlantic Inc.):

Sure. It will not impact the service at all.

When the new vessel comes into service, it will enhance the service. We will have the existing fleet right up to the point when the new vessel comes into service, and then at that point we will dispose of the Leif Ericson, so it won't impact the service at all.

Mr. Churence Rogers:

It's positive from your perspective?

Mr. Murray Hupman:

It's extremely positive, yes.

Mr. Churence Rogers:

Thank you very much.

During our ongoing study on trade and transportation logistics, Minister, we've heard from witnesses such as the Atlantic Provinces Economic Council on the need to harmonize transportation regulations, and in budget 2019 the Government of Canada announced that through the road safety transfer payment program, it would support the provinces and territories in their efforts to harmonize road safety and transportation requirements.

How does the government plan to support the provinces and territories, specifically in harmonizing these regulations regarding the weight and size of freight trucks?

Hon. Marc Garneau:

I'll pass it over to my deputy minister, but you're right about the issue of trying to harmonize, because provinces have set their own weight limits with respect to how they design their roads or the kinds of roads they have to live with and the ground conditions.

We are trying to improve the situation so that if a truck is leaving St. John's, Newfoundland, on its way to Victoria, British Columbia, it doesn't have to stop along the way and unload. In some cases there have been tire problems as well. To improve internal trade in our country, we're trying to harmonize those rules under provincial jurisdiction.

I'll pass it to Deputy Minister Keenan.

(1140)

Mr. Michael Keenan (Deputy Minister, Department of Transport):

As Minister Garneau said, there's a lot of work going on to work through this very technical issue. Minister Garneau and his provincial colleagues on the council of ministers of transport commissioned a task force report on trucking harmonization. It came in early in 2019. An interprovincial group on weights and measures has been tasked with working through that and establishing priorities to harmonize these regulations.

One area where significant progress is being made is in single wide tires. We now have an agreement in principle with the provinces to standardize the regulations with respect to single wide tires, and the trucking industry is very keen to get rules that work across the country.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Keenan.

We'll go on to Mr. Eglinski.

Mr. Jim Eglinski (Yellowhead, CPC):

Thank you, Madam Chair.

I'd like to thank the minister and his staff for being out.

Madam Chair, I'd like to share my time with my colleague, Mr. Liepert.

At this time, Madam Chair, I'd like to move a motion on behalf of Matt Jeneroux, who's not here today.

The Chair:

Yes, go ahead.

Mr. Jim Eglinski:

The motion reads: That the Committee invite the parliamentary secretary to the Minister of Indigenous Services to appear on the Minister's behalf to update the Committee on the status of delivering infrastructure directly to indigenous communities, including the doubling of the Gas Tax Fund, announced in Budget 2019, and that the meeting on this study currently scheduled for Tuesday, May 28, 2019, be televised.

Madam Chair, I would like the vote recorded, please.

Thank you.

The Chair:

Is there any discussion?

Go ahead, Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I'll be quick because I know we want to get back to questioning the minister.

As was discussed at our last meeting, we know that the Prime Minister provided a guideline for parliamentary secretaries that outlines their role and duties, one of which is to appear at committees if the ministers can't make themselves available. I know the original motion inviting the minister was passed unanimously, so it is our hope that asking the parliamentary secretary to appear in place of the minister will be supported by the members of the governing party.

That said, I do support this motion.

The Chair:

For the interest of committee members, the clerk has informed me that parliamentary secretaries do answer questions and can replace a minister in many instances, but it's not automatic. The clerk goes with the answer that's provided by the department, and from the department it was the officials.

Is there any further discussion on this motion?

(Motion negatived: nays 5; yeas 4)

The Chair: Thank you very much.

We'll go on to Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Minister, for being here.

I just wanted to follow up a little more on the CATSA transfer.

I'm not here to ask questions on behalf of the airlines, but we had some quite compelling testimony over the last couple of meetings.

I won't repeat everything my colleague mentioned in her initial question, but I think you have to admit, Minister, that while your comments—and I'm going to paraphrase them—were that this consultation has been going on for a long time, really all of the details of the passenger bill of rights were only passed through in this session. These details around the CATSA transfer only really came to light in the BIA. Of course, the airlines have had to deal with something that was not anyone's fault, which was the grounding of the MAX 8s.

I'd like to get a little more of an explanation of why it is so important to get this through as part of the budget implementation act, rather than ensure that it's negotiated fairly and that at the end of the day the consumer is not going to be impacted negatively by this measure.

(1145)

Hon. Marc Garneau:

One of the main reasons we're putting this forward is to make things better and more efficient for the consumer, and we feel that taking the measures we are taking will accomplish that objective. As I said, we had a lot of people who were very skeptical about when NavCan was separated from Transport Canada. Today, people continue to use that as an example of a very wise decision that was taken 20 years ago.

Now, it hasn't been officially on the radar screen, but this doesn't come as a surprise to either the airline industry or the airports. Again, the airport people are the ones who are very close to this as well. They've been asking for this measure for a very long time.

We believe that the schedule we have put forward is one that can be implemented. I can understand the airlines' situation, because lots of things are happening, and I do sympathize on the issue of the Max 8. This was totally unexpected.

However, when we make decisions about the implementation schedule, we look at it very carefully. We don't just throw out dates.

Mr. Ron Liepert:

I don't know how much time I have, but I want to get clarification on another issue.

The airlines seemed to indicate that it was a done deal, that there was a sale price actually attached to the assets. I believe it was one of your deputies at committee the other day who said that was not the case, that it would still be negotiated.

Can you elaborate a little further on where that situation stands today? It seems to us that if you sell those assets for more than a dollar, let's say, the passenger is paying for those assets twice, because they've already paid for them once.

Could you elaborate a bit more on that?

Hon. Marc Garneau:

The deputy minister will answer.

Mr. Michael Keenan:

There are two points I could elaborate on here. One is that the purpose of the BI, the budget implementation legislation, is to authorize a negotiated transfer. Beyond that, it sets some basic terms, but everything is subject to negotiations with the airlines and the airports.

The airlines have expressed concerns here in committee and elsewhere. We've been talking with them and we've addressed their concerns, to the point where they're ready to sit down with us next week and start those negotiations on a reform that's been in discussion, in some manner or other, since 2017.

On the issue of the transfer price, the director general of air policy was testifying that it's subject to negotiations, and it is. The government's position going into those negotiations is that the appropriate price to transfer the assets is their book value in the government's accounts. If you transfer them at book value, then there's no impact on the deficit. The transfer is neutral in terms of the impact on current taxpayers versus current travellers. That's our position going into the negotiations.

However, this is all subject to a negotiation with the airports and the airlines. The airports are ready, and the airlines told us yesterday that they would be ready to start those negotiations as early as next week.

Mr. Ron Liepert:

It seems that the passenger has already paid for those assets. I still don't understand how the government can make the claim that this is a straight across transfer. That asset base was built up through fees that the paying public has paid. The government is now saying that we're going to take that asset base, which the public has paid for, and put it into general revenue, and then we're going to charge you a second time. That doesn't make any sense.

Mr. Michael Keenan:

I would say that the assets that have been built up at CATSA are quite significant, and they've been built up over a long period of time, over many years. If you go back in the history of CATSA, sometimes it ran a big deficit and the government topped it up, and sometimes it ran a surplus.

There is a big overlap between taxpayers and passengers. There are 13 million Canadians who travel every year, and they're all taxpayers. The government's position at the beginning of the negotiations is to transfer it in a manner that is neutral between taxpayers and passengers. If you don't do that, then you're either having a windfall for the Government of Canada or you're taking a hit on the deficit, which makes it not neutral between taxpayers and passengers.

(1150)

The Chair:

Thank you, Mr. Keenan.

Mr. Hardie and Mr. Fuhr, you are sharing your time. Mr. Fuhr, you have two minutes, and then we'll go on to Mr. Hardie.

Mr. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Thank you very much, Madam Chair.

Minister, thank you for coming this morning. As you're aware, this committee recently tabled a report called “Supporting Canada's Flight Schools”. That came about as a result of my Motion No.177, which was supported unanimously in the House, 280 to zero, which is something that doesn't happen very often these days, as you are well aware. I think that indicates that the House is very supportive—and by extension, so are Canadians—of what this country is going to do about generating pilots.

I also understand and appreciate that the department has 120 days to respond, which is going to get tight, given the number of days we have left in this sitting period. Therefore, in the event that it doesn't happen—although I really hope it does—I was wondering if you could give us a little bit of feedback on what you thought of the report.

Hon. Marc Garneau:

I thought it was excellent. I want to thank the transportation committee, and I want to thank you aswell for your motion to set this process going. Also, as you know, Transport Canada is seized with this issue of the need for more pilots and more training in Canada because of the looming shortage, some of which is being felt at this time.

As you point out, we are currently looking at all of the recommendations from the transportation committee on this issue. It's my hope that we will be able to come forward, even though we have only 120 days. We're working very hard to do it before Parliament rises.

This is an extremely valuable report. It helps us. I think it's a perfect example of how important it is to have committees. It's because of the valuable input that they bring in helping different ministries do their job.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you. That's my two minutes. I'll pass.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Minister Garneau, the trade corridors are obviously very important. I think you, your ministry and the whole government have recognized that. This committee has recognized it.

Mr Badawey and I initiated a study of the Niagara trade corridor and the west coast trade corridor. You will be pleased to know that the level of talk about collaboration among the component parts of the west coast trade corridor has gone significantly up. I had the pleasure of attending a WESTAC conference a week ago, and they understand that they've got to do a better job of coordinating their activities and not just leave it to government to sort everything out.

Having said that, I have a request rather than a question. It has to do with that third class 1 railway serving metro Vancouver's ports, the Burlington Northern Santa Fe. That line continues to demonstrate difficulties with safe operation, with reliability. There was a washout just the other week that shut it down for two days, and of course there's the difficulty of capacity, because the rail line currently follows the shoreline through a residential area in White Rock, where there are obviously speed limitations.

The request is one that I'll repeat, because we've made this request before. It's for around $300,000, give or take, to co-fund, with the regional municipalities and the Province of British Columbia, a study to relocate that BNSF line off of the waterfront, opening up obviously better trade movement as well as the possibility of high-speed rail service down the Cascadia corridor.

I'll leave that with you, sir, but if you have a comment to make, please do so.

Hon. Marc Garneau:

Thank you very much. I would also add that I would encourage the City of Surrey to continue to apply for funding for this study through the national trade corridors fund. This is an eligible project. It hasn't happened yet, but I would encourage them to persist. It's open any time for them to put their submission in.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to everyone.

Now I have to read out the following: Pursuant to Standing Order 81(4), the committee will now dispose of the main estimates for the fiscal year ending March 31, 2020. CANADIAN AIR TRANSPORT SECURITY AUTHORITY Vote 1—Payments to the Authority for operating and capital expenditures..........$586,860,294 ç Vote 5—Delivering Better Service for Air Travellers..........$288,300,000

(Votes 1 and 5 agreed to on division) CANADIAN TRANSPORTATION AGENCY ç Vote 1—Program expenditures..........$31,499,282

(Vote 1 agreed to on division) DEPARTMENT OF TRANSPORT ç Vote 1—Operating expenditures..........$678,526,078 ç Vote 5—Capital expenditures..........$134,973,337 ç Vote 10—Grants and contributions - Efficient Transportation System..........$593,897,864 ç Vote 15—Grants and contributions - Green and Innovative Transportation System..........$65,026,921 ç Vote 20—Grants and contributions - Safe and Secure Transportation System..........$17,842,681 ç Vote 25—Bringing Innovation to Regulations..........$10,079,959 ç Vote 30—Canada's Marine Safety Response..........$1,128,497 ç Vote 35—Delivering Better Service for Air Travellers..........$4,800,000 ç Vote 40—Encouraging Canadians to Use Zero Emission Vehicles..........$70,988,502 ç Vote 45—Protecting Canada's Critical Infrastructure from Cyber Threats..........$2,147,890 ç Vote 50—Safe and Secure Road and Rail Transportation..........$73,110,648

(Votes 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 and 50 agreed to on division) MARINE ATLANTIC INC. ç Vote 1—Payments to the corporation..........$152,904,000

(Vote 1 agreed to on division) VIA RAIL CANADA INC. ç Vote 1—Payments to the corporation..........$731,594,011

(Vote 1 agreed to on division)

The Chair: Shall I report these votes to the House?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Thank you all very much.

Minister Garneau and your officials, it's great seeing you again. We've seen a lot of you in this last three and a half years, so thank you all very much. Have a wonderful day.

We will suspend for a moment, and then when we come back, we will deal with Mr. Aubin's request and Mr. Kmiec's motion.

(1150)

(1200)

The Chair:

I am calling the meeting back to order.

Before we go to the other work that we have to do, Mr. Aubin has a motion that is appropriately before us and that he wants to entertain.

Would you like to speak to it briefly, Mr. Aubin? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I'll be quite brief, because I've already presented the substance of this motion at our last meeting. I am a little surprised by the previous vote.

My point is not related to any particular request. The point I want to make is that it seems to me that we are not engaging in partisan politics when we ask a minister to appear. With all due respect to officials, I would like to point out that they are subordinates. The ones who give the orders and come up with the vision are the politicians. If a minister cannot appear, for whatever reason, we should be able to meet with the parliamentary secretary. That makes sense to me. What we want to discuss is the vision of those who make the decisions, who lead and who give the directions.

For reason x, y or z, the parliamentary secretary may not be able to appear either. I would like the chair and the clerk to at least have the freedom, either to automatically invite the parliamentary secretary to save time and achieve the objective, or to have a discussion with those who make the decisions.

I do not think I need to reread the motion, it is clear enough. That's what I had to say.

(1205)

[English]

The Chair:

Is there any discussion?

Would you like a recorded vote? Okay.

(Motion agreed to: yeas 9; nays 0 [See Minutes of Proceedings])

Mr. Ron Liepert: Excuse me, Madam Chair.

The Chair: Yes?

Mr. Ron Liepert:

In light of our approving this motion now, it would seem to me that it should be automatic that the motion we asked for earlier would not even require a motion since the earlier motion asked for the minister, and the minister wasn't available. We've now passed a motion that says that the parliamentary secretary should appear.

I would ask you, as chair, to reconsider whether or not we have the ability to move forward with the original motion and have the parliamentary secretary appear, as was asked for in this motion.

The Chair:

It's my understanding that we have already decided that, but just as a point, with regard to the particular date Mr. Jeneroux proposed in his motion, it would not have been possible to do that.

The committee has already decided that at a previous meeting, so we're not going to go back and reconsider it. Thank you.

All right, we're on to the Department of Transport. We're now studying the temporary use in Canada, by Canadians, of American-plated vehicles. This is brought to us by Mr. Kmiec, who has been working on it for some time.

The committee was kind enough to give Mr. Kmiec some time to introduce his motion and put it on the table. We were happy to accommodate that.

From the Department of Transport, we have Michael DeJong, Director General, Multimodal Strategies and Program Integration; and Mario Demers, Chief, Importation and Audit Inspection.

From the Department of Finance, we have Carlos Achadinha, Senior Director, Sales Tax Division, Tax Policy Branch; and Scott Winter, Director, Trade and Tariff Policy, International Trade Policy Division, International Trade and Finance.

From the Canada Border Services Agency, we have Andrew Lawrence, Acting Director General, Traveller Program Directorate.

From the Canadian Snowbird Association, we have Evan Rachkovsky, Director of Research and Communication.

As an individual, by video conference from Calgary, Alberta, we have Tim Reed.

Welcome to all of you. We are pleased to have you with us today.

We'll start off with the Department of Transport, please. [Translation]

Mr. Michael DeJong (Director General, Multimodal Strategies and Program Integration, Department of Transport):

Madam Chair, members of the committee, thank you for this opportunity to discuss the temporary use of American-plated vehicles by Canadians.[English]

I'm Mike DeJong with Transport Canada. I would like to take the opportunity to introduce my colleague Mario Demers, who's the Chief of Importation at Transport Canada.

I will briefly describe the current rules that apply to the importation of American-plated vehicles and provide a brief update on measures under way to improve this process.

With respect to the current process, the Motor Vehicle Safety Act allows for vehicles purchased in the U.S. to be imported into Canada if they comply with the Canadian motor vehicle safety standards. These standards set out minimum safety requirements to protect the travelling public, such as lighting and braking requirements and steering controls. The act also allows American-plated vehicles to be imported to Canada if the vehicle complies with the equivalent U.S. standards—the U.S. federal motor vehicle safety standards—and can be updated to comply with Canadian rules.

Both countries' motor vehicle safety standards are very closely aligned, but Transport Canada does have unique requirements in areas with proven safety benefits. For example, the Canadian standards include requirements for daytime running lights, a manual transmission clutch interlock and anti-theft immobilizer equipment.

Transport Canada manages the importation process through the Registrar of Imported Vehicles, or RIV. Under this process, an importer must confirm that their vehicle has no outstanding recalls and submit proof to the RIV before importation. Once in Canada, after paying the RIV fee, the RIV will tell the importer to present their vehicle for a final federal standards inspection. Before the inspection, the importer must make any modifications needed to bring U.S. vehicles into compliance with Canadian requirements.

The RIV is funded through user fees charged to Canadian importers of vehicles brought into the U.S. The fee pays for a series of tasks and services, such as pre-purchase compliance verification, importation documentation, and tracking and final notification to provincial vehicle registration authorities. The RIV also operates seven days a week and operates 500 inspection stations.

In the case of a temporary importation, the current safety regulations provide allowances for vehicles that do not meet Canadian safety standards. For example, these allowances cover circumstances that involve testing vehicles, evaluations or evaluating new safety features. To facilitate tourism and cross-border movement, U.S. citizens are allowed to temporarily import and export U.S. vehicles, including rental vehicles. The same is true for Canadian citizens exporting and importing Canadian licensed vehicles.

Currently, the existing safety regulations do not permit a Canadian citizen to temporarily import a U.S.-registered vehicle into Canada. Rather, the vehicle must be imported on a permanent basis. This is identical to U.S. law, which prevents a U.S. citizen from temporarily importing a Canadian registered vehicle to the U.S.

The federal safety regulations are currently based on an assumption that a Canadian importing a U.S.-registered vehicle is doing so on a permanent basis. Transport Canada recognizes that this is not always the case. As such, the department is working to amend the safety regulations to allow for a temporary importation of U.S. vehicles by a Canadian citizen when it is clear that the vehicle will be returning to the U.S.

These regulatory amendments are under way. As part of these regulatory amendments, there would not be any RIV fees applied to temporary importation of U.S.-plated vehicles into Canada. These proposed amendments were pre-published in the Canada Gazette, part II, on May 19, 2018. Building on this progress, the department is aiming to finalize the amendments and seek final approval, final publication in the Canada Gazette, part 2, by the end of this calendar year 2019. Pending final publication, Canadian citizens would immediately be able to apply to Transport Canada, with no registration fees, for a permit to temporarily import a U.S.-registered vehicle into Canada.

Thank you, Madam Chair.

(1210)

The Chair:

Thank you very much, Mr. DeJong.

We move on to the Department of Finance, please.

Mr. Scott Winter (Director, Trade and Tariff Policy, International Trade Policy Division, International Trade and Finance, Department of Finance):

Good afternoon.

Thank you, Madam Chair, and members of the committee, for inviting us here today to speak with you.

My name is Scott Winter. I'm the Director of Trade and Tariff Policy at the Department of Finance. I'm joined today by my colleague, Mr. Carlos Achadinha, who is the Senior Director of the Sales Tax Division.

I'd like to begin today by explaining the general policy goals of Canada's tariff regime and the goods and services tax—the GST—followed by a short description of the treatment of imported vehicles, including importations on a temporary basis, and how this treatment fits with those goals.

Customs duties are established under customs tariff legislation, and applied on imported goods, where applicable, for a variety of policy reasons, including domestic industry protection, as well as revenue generation.

The GST is Canada's national sales tax. It is a broad-based tax that applies to most goods and services acquired for consumption in Canada. The GST is generally levied on imported goods in the same manner as it is imposed on domestic purchases, in order that the imported goods do not benefit from a tax-based competitive advantage over goods sold in Canada.

In light of these considerations and principles, Canadian residents who import a vehicle into Canada are required to pay applicable import duties and taxes at the time of importation. There are certain exceptions to the general rule that customs duties and the GST apply to the importation of vehicles, including for those imported on a temporary basis.

For example, customs duties and the GST do not apply to vehicles temporarily imported by Canadian residents for the purpose of transporting their own household or personal effects into or out of Canada, or as a result of an emergency or unforseen contingency.

Subject to conditions specified by regulation, Canadian residents are also able to temporarily import, free of customs duties and GST, a foreign-registered vehicle to reach their destination in Canada and return directly to a point outside of Canada within 30 days. However, the vehicle may not be used for other personal reasons while it is in Canada.

The current framework was designed with the broad policy goals of avoiding competitive disadvantages or inequities for Canadian businesses, for example, vehicle dealers in Canadian border communities, as well as minimizing the risks of duty and tax avoidance that could negatively affect government revenues, and create an uneven playing field for Canadian businesses.

The collection and administration of customs duties and the GST on imported goods, as well as the exceptions for temporarily imported vehicles that I mentioned, fall under the responsibility of Canada Border Services Agency—CBSA. My colleague from the CBSA will outline how the agency currently applies and administers the customs duties and GST on temporary importations of vehicles.

Thank you, once again, for allowing us the opportunity to speak today. We welcome any follow-up questions the committee may have.

(1215)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Winter.

We will move on to Mr. Lawrence.

Mr. Andrew Lawrence (Acting Director General, Travellers Branch, Canada Border Services Agency):

Good afternoon, Madam Chair and members of the committee.

As the committee is aware, the agency's mandate is complex and dynamic. In managing the border, we administer and enforce over 90 acts and regulations on behalf of other federal government departments and the provinces and territories.

With respect to this study, on the feasibility of allowing Canadians to bring their legally owned and U.S.-registered and -plated passenger vehicles into Canada for a defined temporary period without having to pay any taxes, duties or importation fees, the CBSA can only speak to its enforcement of the legislation as it applies to the border. The CBSA first derives its authorities to examine, detain and/or refuse entry to any good or conveyance, in this case a vehicle, under the Customs Act, one of the agency's primary pieces of legislation. When a Canadian resident is seeking to return to Canada with their U.S.-plated passenger vehicle and they approach a land border or port of entry, a border service officer must consider a number of acts and regulations before the vehicle may be admitted to the country.

First, vehicles imported into Canada must meet the requirements set by Transport Canada under the Motor Vehicle Safety Act. The CBSA assists Transport Canada by ensuring that these vehicles can be imported, and will prohibit the entry of inadmissible vehicles. Second, with its broad food, plant and animal authorities, the CBSA will inspect motor vehicles entering Canada to ensure that they are clean and free of pests, soil or other organic material. Vehicles found to be contaminated are refused entry and ordered removed from Canada under the authorities of the Plant Protection Act and the Health of Animals Act, as well as their associated regulations. Third, on behalf of Environment and Climate Change Canada, the CBSA may, on ECCC request, detain shipments suspected of non-compliance pursuant to the Canadian Environmental Protection Act, 1999.

Finally, on behalf of the Department of Finance, the CBSA must ensure that residents of Canada operating vehicles for which duties and taxes have not been paid are in compliance with the strict conditions set out in customs tariff item no. 9802 and the regulations respecting temporary importation of conveyances by residents of Canada. Vehicles imported temporarily will be on a duty- and tax-free basis so long as the conditions under the regulations are respected. For those vehicles that are admissible to Canada and that will be imported on a permanent basis, the CBSA must then assess the duty, excise tax and goods and services tax owed to the Crown.

lt should be noted that in situations of emergency or unforeseen circumstances, Canadian residents may be permitted, under these regulations, to temporarily import non-compliant vehicles. Currently, the processing of foreign registered vehicles is paper-based, and the CBSA does not track statistics or data related specifically to the subset of the population the committee is examining.

I hope I have clarified the CBSA's border enforcement role with respect to the temporary importation of vehicles by Canadian residents. I would be happy to take any questions the committee may have.

Thank you.

The Chair:

We'll now go to the Canadian Snowbird Association.

Evan Rachkovsky, please.

Mr. Evan Rachkovsky (Director, Research and Communication, Canadian Snowbird Association):

Good afternoon, Madam Chair and members of the committee. Thank you for inviting me here today to discuss the issue of Canadian residents temporarily using American-plated vehicles in Canada. My name is Evan Rachkovsky. I am the Director of Research and Communications at the Canadian Snowbird Association.

For the members of the committee who are not familiar with our organization, let me provide you with a brief overview. Founded in 1992, the Canadian Snowbird Association is a national, non-partisan, not-for-profit advocacy organization dedicated to actively defending and improving the rights and privileges of Canadian travellers. Today the CSA has grown to over 110,000 members who come from every province and territory in Canada.

To fulfill our mandate and provide meaningful results for our members, our association delivers timely travel-related information for our membership and works with government at all levels to pursue policies for the betterment of Canadian travellers. We not only provide our members with up-to-date information; we also have a government relations program that is wide-ranging and includes the defence of the Canada Health Act—namely, the portability principle; the provincial and territorial drug program vacation supply policies; residency requirements related to continuous health coverage; and a number of cross-border issues.

(1220)

The Chair:

I'm wondering if you could slow down a little bit. The interpreters are having a hard time keeping up.

Mr. Evan Rachkovsky:

Of course.

With regard to the latter, most recently the CSA has been actively tracking the development and implementation of the entry/exit initiative, the information-sharing program between Canada and the United States that is scheduled to become fully operational by the end of this year. The entry/exit initiative is one program in the broader Beyond the Border declaration that was unveiled in February 2011 and aims to enhance the collective security and accelerate the flow of legitimate goods, services and people both at and beyond the Canada-U.S. border.

Another cross-border matter that impacts our membership, and is the current subject of study for this committee, relates to Canadian residents' temporary use of American-plated vehicles while in Canada. Under the current legislative and regulatory framework, Canadian residents are only allowed to bring into Canada a foreign-plated vehicle temporarily for the purposes of transporting household or personal effects into or out of Canada for up to 30 days. In all other circumstances, if you buy, lease, rent or borrow a vehicle while outside of Canada, Transport Canada and Canada Border Services Agency legislation do not allow you to bring a vehicle into Canada for your personal use, even temporarily, unless it meets all Transport Canada requirements and you pay the duty and federal taxes that apply.

In our opinion, the current arrangement is outdated and does not reflect the growing trend in both countries towards making the border experience as seamless and as timely as possible for low-risk travellers. This policy ought to be modernized because, in its current form, it places an unnecessary restriction on the travel options of Canadian travellers who own U.S.-registered vehicles.

Over 60% of our members drive from Canada to their winter destinations annually. Generally, as snowbirds age, they opt to fly back and forth from Canada to the United States rather than tolerate the multi-day drive to their winter residences. In order to have a mode of transportation while they are down south, many of them will purchase a U.S.-plated vehicle. This is permitted in all Sunbelt states, particularly Florida, Arizona, California and Texas, and vehicles can be registered and insured with a Canadian driver's licence.

In certain instances, these Canadian travellers may be required to return to Canada in their U.S.-plated vehicles. Under the current legislation, if they cannot satisfy the existing exemption, these individuals are required to import the vehicle through the RIV program, the registrar of imported vehicles program, and pay the necessary import duties, taxes and program fees. These requirements make sense for vehicle owners who reside in Canada for most of the year, but seem excessive for owners of U.S.-plated vehicles who reside in the United States for up to six months annually and eventually intend to sell the vehicle in the United States.

Once again, I would like to thank the committee members for their invitation.

I'm happy to take any questions that you may have.

The Chair:

Thank you very much.

Now, as an individual, we have Mr. Reed.

Welcome to our committee, Mr. Reed.

Mr. Tim Reed (As an Individual):

Thank you, Madam Chair and committee members, for inviting me to address you.

I'd also like to thank my MP Tom Kmiec for his attendance and his valiant support for this cause, along with Mr. Badawey for his interest in the item.

By way of background, like hundreds of thousands of Canadians, my wife and I own a retirement home in the U.S. We also own two vehicles purchased and registered in the State of Arizona. Following the purchase those vehicles, I was surprised to learn that we would not be able to bring them into Canada for a temporary period. The only way under existing legislation, which I understand to be the Motor Vehicle Safety Act, would be to apply to permanently import the vehicle, as you've just heard from several other speakers. It would seem that the Motor Vehicle Safety Act, given its title and its preamble, exists primarily for safety reasons. While laudable and necessary, it seems the act would not apply to a U.S. citizen wishing to bring their vehicle into Canada temporarily. Indeed, we see this by the tens of thousands, I suspect, at border crossings.

While the legislation deals at length with the permanent importation of vehicles, you have to assume that when the legislation was passed it had not been conceived that a Canadian citizen would own a vehicle in the U.S. and wish to bring it temporarily into Canada. This results in the ludicrous situation where a U.S. citizen in this instance enjoys more rights in Canada than a Canadian citizen.

Why should a Canadian citizen wish to bring their vehicle temporarily into Canada? In our own circumstances, one of our vehicles happens to be a convertible sports car, which we would, in the occasional year, like to enjoy for several summer months on the roads in Canada.

Another example that my wife and I encountered was the proposal by Australian friends of ours to join us at our property in the U.S. and take a scenic drive north through the U.S. and through western Canada, from where they would return to Australia from Canada by air, and we would depart back to the U.S. with our van. As it turns out, the only way that was possible was through a costly car rental, and as a result, our proposed road trip was cancelled.

Interestingly, under this legislation, we would have been able to bring a rental car into Canada, but not our own. This begs the question: Why does a U.S.-based rental car company enjoy this right while Canadian citizens do not?

In another instance, my brother-in-law, unaware of these restrictions, intended to trailer his off-road vehicle temporarily into Canada, but was prohibited from crossing with it at the border. He had to leave the vehicle on the U.S. side of the border, drive to his home in Calgary, process paperwork to have it permanently registered in Canada, return to pick up the vehicle, and then return it several months later to leave it permanently back in the U.S.

These are actual occurrences. One can easily imagine other scenarios, too. For instance, should a Canadian citizen with her own U.S.-registered vehicle need to urgently return to Canada but be unable to fly, perhaps due to health reasons, being unable to book or afford an airline flight, or perhaps air traffic being grounded, they are further stymied from.... Let me just say I had understood that they would be further stymied from driving their own vehicle, and now we've just heard that, in cases of emergency, Canadian citizens could bring their vehicles back. I was unaware of that.

For almost five years now I've been investigating and communicating with government officials about this issue. During this time, a Department of Transport employee raised the problem of ensuring that a vehicle brought into Canada temporarily leaves the country. One might ask the same question about a U.S. citizen. Notwithstanding, I had offered a simple and easily implemented process to deal with this issue.

As my time in front of you is limited, and this meeting concerns a legislative problem, not an implementation challenge, I will defer going through this procedure I had suggested. Although, for your reference, you may find my suggestion and copies of letters to Minister Garneau dated January and September of 2019.

In 2017 Mr. Kmiec kindly offered to support a petition to Parliament concerning this issue. I was advised that as few as 25 original signatures of Canadian citizens would suffice. When this fact about petitions was explained, not a single person declined to sign. I easily gathered 100 signatures. Many of these individuals own property in the U.S. and many of them own vehicles in the U.S. It is safe to say that most were aghast to learn of the restrictions on their right. Mr. Kmiec subsequently read and entered our petition in Parliament in 2017.

(1225)



In summary, I'm asking the committee to initiate the process of having this oversight in legislation corrected, thus restoring the rights of Canadian citizens that have been inadvertently eliminated for no apparent reason.

It is gratifying to see officials from various departments of the civil service in attendance. I am a retired corporate executive from the private sector with a long career in administrative functions. As such, I can fully appreciate the importance of the administrative process when it comes to implementing policy, or in this case, legislation. However, as I fully know from my own career, process and administration follow policy, and not vice-versa.

I acknowledge that this issue affects a very small part of our population. However, I ask, what is the calculus for deciding when to disregard a citizen's rights? I trust in your judgment as parliamentarians to do what is right regardless of the number of Canadians affected.

Thank you for your attention, and I can take questions, too.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Reed.

Mr. Reed's documents are currently in translation: hence, you have not yet received them.

Mr. Kmiec, it's on to your time, for six minutes, please.

Mr. Tom Kmiec (Calgary Shepard, CPC):

Again, my thanks to the committee members, and the government side especially, for making this possible. As you've heard from my constituent from the great riding of Calgary Shepard—not the greatest, but a great riding, as I know everybody is going to correct me and say theirs is the greatest—it has taken five years to get to this point where I could get a committee hearing. That's the nice part.

Also to the officials, thank you all for being here. I know we've picked you out of your departments on a weekday to present what is—I admit it, and so did Mr. Reed—a very small niche issue.

Now I'll go into the more negative aspect of it. I have all the correspondence here, that back and forth with the minister's office that Mr. Reed has given me, as well as the petition response that I got, which was very unsatisfactory.

This is what happens when issues such as this are not dealt with immediately, when a resident of Canada raises an issue of private property, raises an issue that is very technical in nature.

Mr. DeJong, you said you are waiting, because at the end of the year there will be changes to the Motor Vehicle Safety Act regulations to allow Canadians to import their American-plated vehicles temporarily, but my understanding is that first they have to seek a permit. They won't just be able to show up at the border. They would apply for a permit ahead of time with the Canadian government. They would fill out the application with the licence plate information.

Could you tell me more about how that will actually function?

(1230)

Mr. Michael DeJong:

I'll start by just simply confirming the process, and I'll turn to my colleague Mario to talk about the specific permit involved.

Yes, there is a regulatory process that is now under way to remove the RIV fees, or the registrar of imported vehicle fees, associated with temporarily importing a U.S.-plated vehicle into Canada by a Canadian citizen.

Therefore, yes, there is a process still for this about respecting the safety requirements in the Motor Vehicle Safety Act.

Mario.

Mr. Mario Demers (Chief, Importation and Audit Inspection, Department of Transport):

Currently, there are allowances for temporary importation. The changes in the regulation that will be put into effect by the end of this year in part II of the Canada Gazette are to expand on that. What's being added is an ability to do exactly what we're discussing today, to temporarily import a U.S.-registered vehicle.

Currently, there's a form online, or you can also get a paper form by reaching out to Transport Canada. You provide basic information, the vehicle information such as the VIN, the make, model and year, the date of importation, how long you think you're going to be here and the purposes for importation, and Transport Canada will then issue you an authorization certificate that you present to CBSA at the time of entry, to demonstrate that you've already cleared it as a temporary importation, not a permanent importation, and therefore, you are not to be sent to the RIV program and have to pay a RIV fee, and so on, and have your vehicle modified.

It just clearly identifies, and when you get to the border with the sheet, CBSA understands that it has been viewed and approved by Transport Canada.

Mr. Tom Kmiec:

You heard Mr. Reed's example of bringing up a vehicle from Arizona temporarily. He thereafter will be able to apply for the permit and bring up that vehicle for, say, 30 days and bring it back.

Mr. Mario Demers:

Correct.

Mr. Tom Kmiec:

I have another example from other constituents who mentioned it.

Let's say I have a cottage or a cabin in Montana and I have a jeep that I use for off-roading. That's the example I used at the committee. I want to bring my jeep to, say, Lethbridge where I live, to fix it up, because I have a garage there. Maybe I damaged it while I was off-roading. I understand from Mr. Lawrence that I have to wash my jeep to make sure it's clean—so thank you for that, because I probably wouldn't have done so. I will wash my jeep, then show up at the border with the permit, and I would be allowed entry.

What if my vehicle were non-functional? It's my vehicle; I'm taking it on a trailer across the border towed by a Canadian vehicle, and I'm trying to go to my garage to fix my vehicle. I'm handy; I'm a tinkerer; I'm making an upgrade to it, or it needs a new timing belt or work on its transmission. Can I still do so even though the vehicle is non-functional?

Mr. Mario Demers:

The condition of the vehicle is not a distinguishing factor for being allowed in or not. Depending on what this vehicle is.... Again, we don't enforce and regulate on the intended use of the vehicle. If you have a Jeep Cherokee, for example, and you say that you know it's a road vehicle and it's a regulated vehicle, but you never use it on the road, that vehicle is still a regulated vehicle and has to meet standards. However, if it is a true off-road vehicle—a UTV or ATV—there are, again, basic things, and if you're bringing it in temporarily it's a non-issue.

Mr. Tom Kmiec:

I have another question. Under this model that you're proposing here, does it match with.... I guess the permit part doesn't match, but on the fees, will all fees then be waived for that time period? What will happen if you overstay? How long is the permit good for?

Mr. Mario Demers:

The Transport Canada permit currently.... It's what we call a schedule VII or TVIS. Basically, it allows for periods of one year or longer with justifiable reasoning. Typically for temporary importation by a Canadian of a U.S.-plated vehicle, the periods will not be that long. It's a month, three month or six month kind of thing.

For those vehicles, the form is quick and easy. It's a series of nine or 10 very basic questions. You receive your certificate and you enter. There are no fees at all associated with temporary importation—only for permanent importation.

(1235)

The Chair:

We will move on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, folks, for being here today. It's much appreciated. As well, I want to thank you for the work that I'm sure you've done on this file in the past little while.

I also want to thank you, Mr. Kmiec, for bringing this forward. Although it's a niche area and I'm sure it affects only a few individuals throughout the country, whether it's one, a hundred, a thousand or a million, it is important. I thank you for that. I also want to thank you for bringing the motion that was unanimously supported. You weren't here at the last meeting when I brought up my amendment to that—or change of motion. I just want to make it clear that the reason I did that was to try to expedite this for you, to ensure that. Although sometimes we sit on different sides of the table, we are in fact working together in the best interests of individuals like the ones I'm sure you've discussed this issue with for many months.

My question for Mr. Kmiec is going to be very short and simple.

In what you've brought forward now and in the work that's being done, it has been very well articulated by the department that they are working to amend the safety regulations. You've set a time frame for the proposed amendments and, although they were pre-published in the Canada Gazette, part I, on May 19 of 2018, the intent is now, pending final publication, to have this done by year-end. Then, of course, a lot of these issues would be dealt with and put to rest, so to speak.

Mr. Kmiec, are you satisfied with the direction that the department has taken?

Mr. Tom Kmiec:

Can I answer that even though I'm not a witness?

The Chair:

Go ahead.

Mr. Tom Kmiec:

Fantastic.

Yes, I think that's great as long as it actually follows through the Canada Gazette, part II. I only have a another couple of procedure questions, so I was wondering....

Mr. Vance Badawey:

Mr. Kmiec, I'll give you that time. Go ahead.

Mr. Tom Kmiec:

Fantastic. Thank you, Mr. Badawey.

Mr. Lawrence, how involved has CBSA been with this permit process? You've said that right now there's paper-based record-keeping of the vehicles crossing into Canada. Is this just another piece of paper that border agents are going to be collecting? Or is there some electronic communication that will happen between the two departments at some point?

You're creating a new paper-based directorate—

Mr. Mario Demers:

No, it's an existing one.

Mr. Tom Kmiec: It's an existing one?

Mr. Mario Demers: We just expanded it to add one more purpose, which is this.

Mr. Tom Kmiec:

Is it a paper I would have to print or show on my electronic device at the border?

Mr. Mario Demers:

For personal importation, yes. If you've heard of the single-window initiative that has to do with commercial importation, that's electronic. For personal importation, yes, it is still a paper process.

Mr. Tom Kmiec:

Would I still have to print it? Could I not show it on my phone if I have the document there?

Mr. Mario Demers:

No. You cannot show it on your phone.

Mr. Tom Kmiec:

That's kind of odd, isn't it? You said that you had a paper-based system and you're making me do it electronically and then print it so I could show it to Mr. Lawrence's CBSA officers at the border.

Mr. Andrew Lawrence:

If I could clarify, the paper I referred to was a temporary import permit. It's a separate administrative document. They're not used in all cases of the temporary importation of a vehicle.

Mr. Tom Kmiec:

How fast will CBSA officers be aware that, in fact, after this passes Canada Gazette, part II.... How fast will people actually know across your agency that Canadians with American-plated vehicles can bring them in temporarily? How is that training going to be rolled out?

Mr. Andrew Lawrence:

Part of my role is to provide the front-line functional guidance in matters related to a regulatory change and policy change. We have a process set up whereby we would issue what's called a “shift briefing” in an operational bulletin. It will reference back to the various authorities governed by Transport, and step-by-step instructions will be issued to the front-line staff so that they understand what the form looks like, how it's applied for and what it means in terms of the application of the various requirements at the border.

Mr. Tom Kmiec:

The question is back to you, Mr. Demers.

What happens when a Canadian overstays? How long will the time period for these permits be?

Mr. Mario Demers:

Again, it's on a case-by-case basis. For example, if someone says, “I'd like to bring my vehicle in for three months,” and something happens and three months become four months, they can simply contact Transport Canada and say, “My permit number is such and such, I had stated three months, but I need a little bit longer.” As long as it's for a valid reason, the permit is extended.

Mr. Tom Kmiec:

This is all fees—import fees, GST, customs. There will be no fees for Canadians bringing their vehicle across the border if it's American-plated?

(1240)

Mr. Mario Demers:

From Transport Canada's perspective, that is correct.

Mr. Michael DeJong:

Specifically, the reference was for the Transport Canada registrar of imported vehicle fees. It's those fees in particular.

Mr. Tom Kmiec:

Would there still be that AC fee?

Mr. Mario Demers:

No, that fee would not apply on temporary importation.

Mr. Tom Kmiec:

Okay. I'm satisfied. They're actually going to do it, and on a very tight timeline, too, by December. I'm pleased as peaches.

The Chair:

Exactly.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I have never felt that Trois-Rivières was as far from the U.S. border as it was this morning. This is an issue I have not addressed in eight years of practice. In my opinion, there are two ways to learn, by listening or by asking questions. I have the impression that the questions I would ask would be so basic and for such a targeted niche that I would be happy to offer my time to the person moving this motion, who wanted us to hold two meetings on the topic. I think that by combining the time that Mr. Badawey has just given him and mine, we will be able to offer him two meetings in one.[English]

If you want my time, it's yours. [Translation]

Mr. Tom Kmiec:

Mr. Aubin, thank you for your offer. I know that this is a very specific and particular subject, one that affects my constituents. Actually, a few have come to see me about it.[English]

Can I go back to schedule VII? The acronym TVIS was used.

Mr. Mario Demers:

That's the electronic online system. It stands for temporary vehicle importation system. People have the option to log on to a computer and complete all the information. It's automatically reviewed and processed by Transport Canada officials. Then they will respond electronically with, “Here's your authorization.”

Mr. Tom Kmiec:

I've seen things gazetted before, and then the consultation process is prolonged and it disappears and dies off on the paper, so just so I can have the certainty that this will be done by the end of the year, is there a fixed date by which you believe it'll be gazetted for the second and final time? Is there a fixed date to make this operational?

Mr. Michael DeJong:

It has been gazetted for the first time; it was pre-published in May 2018. The second date, the final publication, is not fixed, so this would be subject to decisions by the Minister of Transport and approvals from Treasury Board ministers. The department is aiming to finalize and seek approval for the regulations by the end of 2019.

Mr. Tom Kmiec:

My only problem is that there's an election, and elections tend to make all of these niche issues kind of disappear. Every single department has a regulatory plan. Is this part of the regulatory plan as well?

Mr. Michael DeJong:

It is part of our forward regulatory plan. It can be found in the regulations amending the motor vehicle safety regulations on importation and national safety marks.

Mr. Tom Kmiec:

If this isn't done in 2019, and my constituents are okay with my returning here to the next Parliament, are you okay to return to this reconstituted committee, to explain why it wasn't done?

Mr. Michael DeJong:

I'd be happy to return.

The Chair:

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

If the interpreters had problems with Mr. Rachkovsky, then they'll have real issues with me. I'm sorry about that.

I appreciate Mr. Aubin's comments that this is new to him; this is new to me as well. Thank you, Mr. Kmiec, for bringing this up. It is more interesting than I expected it to be.

I'm trying to get my mind around what a temporary importation is. As I understand it, if you cross the border, you're temporarily importing a vehicle, straight up. As soon as you cross the border in a vehicle, in the eyes of the law, you're temporarily importing it. Is that correct?

Mr. Mario Demers:

As soon as you cross the border, you are importing the clothes on your back, even. When it comes to a vehicle, you're importing. It's at that time you have to declare to customs whether this is a permanent or temporary importation. Based on that decision, different process flows apply.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. You can bring in a vehicle to the other country, say, for 30 days, as long as you only go to your destination. Are you in a technical violation if you go to the grocery store in the other country?

Mr. Mario Demers:

On that I'm going to have to defer to the CBSA, because the 30-day and the “not use” are CBSA criteria.

Mr. Andrew Lawrence:

To clarify, the 30 days is outlined in customs tariff item 9802, which outlines the conditions under which a resident of Canada may temporarily import a vehicle. The conditions are up to 30 days. The vehicle would have to be exported solely for going from the port of entry to point A, and then from point A back to the port of entry. By using the car while in Canada for leisure purposes or for transportation of goods or carrying.... If you were a Uber driver and you were carrying folks around, you would be in violation of the conditions in the customs tariff.

(1245)

Mr. David de Burgh Graham:

If that vehicle is caught at the grocery story, what are the penalties and the repercussions for that?

Mr. Andrew Lawrence:

The penalties can be monetary, up to the duties and taxes owed on that vehicle. The vehicle may be seized for the owner's untrue statements.

Mr. David de Burgh Graham:

It gets to be pretty expensive milk. All right, thanks.

Can a vehicle have dual registration? Can it be registered in both countries at the same time? Is that possible?

Mr. Mario Demers:

I do not believe so. The U.S. and Canada have different standards. As such, they reciprocate exactly what we do. When you're permanently importing a vehicle into Canada, you have to make certain modifications to make it Canadian-compliant, including modified daytime running lights, clutch interlock, etc. Depending on the class of the vehicle, it can be different things. Likewise, the U.S. has slightly different things. So when you're importing a vehicle into the States, there is also a similar registrar of imported vehicle program there, where you have to bring your vehicle and pay fees to have the vehicle modified, then inspected and recertified to the U.S. safety standards.

Mr. David de Burgh Graham:

The North American road network doesn't end in the U.S. It goes all the way to the Darien Gap in Panama to Colombia. How do our rules apply to other North American and Central American vehicles that are not American or Canadian?

Mr. Mario Demers:

Basically, the Motor Vehicle Safety Act currently ensures that vehicles coming into Canada are Canadian-compliant. With NAFTA, or whatever it's called now, Mexican and U.S. vehicles are allowed into Canada under certain conditions, to be modified and inspected, because the safety standards are very similar between the U.S. and Canada. As part of this implementation package, the Mexican vehicles, I believe, will be reviewed and gazetted, too, at the end of this year just to expand that and allow Mexican vehicles to also come in. Beyond that, the vehicles cannot come in. The Motor Vehicle Safety Act says that the vehicles have to be Canadian-compliant. The exception under the act—subsection 7(2)—talks about vehicles purchased at the retail level in the United States that have no open recalls and can be modified to our Canadian standards. They are allowed entry and they have to do all of this—the modifications and the vehicle inspection—prior to licensing and registering in a province, and within 45 days. But, again, that's for permanent importation.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. It's all as clear as mud to me. I appreciate that.

Mr. Rachkovsky, there's a discussion of having snowbirds across the southern U.S. register their vehicles in the U.S., which is where this comes from in the first place. Why don't snowbirds want to have Canadian-registered plates for their Canadian addresses while they're in the U.S.? Why wouldn't they just register it back at home?

Mr. Evan Rachkovsky:

There are a couple of instances. One example is that most Canadian insurance providers limit the amount of time your Canadian-registered vehicle can be outside of Canada to six months. In order to combat that, if you had the U.S.-registered vehicle, you'd be able to use that beyond that time frame and be able to drive it in Canada with, again, these regulatory changes, which are pending. Again, because of those limitations, the only one that comes to mind for me is SGI in Saskatchewan, which would allow a Canadian-registered vehicle to be in the U.S. for a prolonged period of time—beyond the six-month period. Other than for them, most private insurers in Canada limit the amount of time that you can have the vehicle outside the country to six months. That's why, again, people will purchase U.S.-plated vehicles. It's a way to get around that.

Mr. David de Burgh Graham:

One of the other questions—albeit I forget who asked it—

The Chair:

You have 20 seconds.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. Never mind.

Thank you, though.

The Chair:

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Actually, I want to build on that because I believe this might be some good communication material for Mr. Kmiec and other interested people to develop for people who might want to take advantage of this new regime. What requirements might U.S. insurers have on those vehicles crossing into Canada? I used to work for the public auto insurer in B.C. and I believe we had about the same rules as SGI did, but there were also mandatory minimum coverage limits that had to apply to a vehicle, a certain amount of third party liability, etc. In communicating this new regime, I think it would be very wise to make sure that Canadians bringing back those U.S.-plated cars check with their insurance provider down there, because there could be some difficulties if a crash occurred and they were liable.

I don't know if anybody has any knowledge of that or can comment on it.

(1250)

Mr. Ron Liepert:

Our guest may very well have a comment.

The Chair:

Mr. Reed, would you like to respond to Mr. Hardie?

Mr. Tim Reed:

I have a bit of personal knowledge with that—not that I have attempted to bring a U.S.-plated vehicle into Canada that we own, given the restrictions.

This is anecdotal because it applies to me. I had discussed this with our own insurance company—Farmers Insurance, in case you are interested—and their conditions would be the same. They would allow the vehicle in Canada and continue to insure the vehicle for, I believe it was six months. There is a different restriction going into Mexico, and I presume farther south, but Canada was fine.

The Chair:

Are there any further questions or comments?

Mr. Kmiec, over to you.

Mr. Tom Kmiec:

Tim, based on everything you've heard from the officials so far, are you comfortable with the way the government officials are handling this importation permit and the changes and amendments to the regulation?

Mr. Tim Reed:

Thanks, Mr. Kmiec.

One concern in the back of my mind here is that I was continually advised by Department of Transport officials that this could not be handled by regulatory changes, that it had to require a change in legislation to accommodate it.

I'm sorry for not being familiar with the process through legislation and regulations, but it sounded to me as if these were regulatory changes that were coming and very much welcomed. I'm just concerned that this would require legislative changes as well.

Perhaps officials from the Department of Transport can comment on that.

The Chair:

Mr. DeJong.

Mr. Michael DeJong:

Absolutely.

To confirm, the proposed regulatory change is available online. There is a specific reference in the regulatory change, done pursuant to the Motor Vehicle Safety Act, the applicable legislation, to Canadian residents entering Canadian with their U.S. registered vehicle. They would not have to pay any RIV fees.

Mr. Tom Kmiec:

I am going to cede the rest of my time to Mr. Eglinski.

The Chair:

Mr. Eglinski, you are next if you like.

Mr. Jim Eglinski:

Thank you.

This temporary importation permit will not change the standard that you can only drive it to point A and leave it there and then return to the port of entry.

Mr. Mario Demers:

No.

With Transport Canada's temporary importation program, I believe that when our colleagues from the CBSA they talk about a 30-day limit and limitations on driving, that's for something coming in for Transport Canada approval. Once you are coming in with a Transport Canada approval for temporary importation....

Basically, as mentioned, we have expanded the rights. Currently it's testing, evaluation, demonstration and so on. We have expanded these rights, but there are no restrictions on where the vehicle is used.

Mr. Jim Eglinski:

Have you checked with the provincial legislation in the provinces of B.C. and Alberta for instance? Some have 30-day restrictions that you can't operate a vehicle with a foreign plate.

If you are a resident of the province, will that not contradict—?

Mr. Mario Demers:

We can only address it from the federal level. The provinces retain—

Mr. Michael DeJong:

As a matter of course, for all of our regulatory initiatives relating to motor vehicle safety, we consult with provinces and territories every time, through the Canada Council of Motor Transport Administrators. We similarly invite provinces and territories to submit comments.

The comment period has closed. We have not received any expressions of concerns from provinces and territories on this proposed amendment.

Mr. Jim Eglinski:

But they have been given the opportunity.

Mr. Michael DeJong:

Yes.

Mr. Jim Eglinski:

Okay. Thank you.

The Chair:

All right.

To all of our officials, thank you very much, especially to Mr. Reed for bringing these small issues forward to us. I think the transportation committee was very happy to help move it along.

Congratulations to Mr. Kmiec for some good work as a parliamentarian, and to Mr. Badawey and to all the rest.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(1100)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte cette séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Bienvenue à tous.

Nous sommes réunis aujourd'hui pour étudier trois plans ministériels pour des organismes qui relèvent du ministre des Transports, ainsi que le Budget principal des dépenses 2019-2020 de ce ministère.

Un certain nombre de crédits ont été renvoyés au Comité le jeudi 11 avril 2019 aux fins de discussion, à savoir les crédits 1 et 5 sous la rubrique Administration canadienne de la sûreté du transport aérien; le crédit 1 sous la rubrique Office des transports du Canada; les crédits 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 et 50 sous la rubrique ministère des Transports; le crédit 1 sous Marine Atlantique S.C.C.; le crédit 1 sous la rubrique Société des ponts fédéraux limitée et le crédit 1 sous VIA Rail.

Nous sommes ravis d'accueillir l'honorable Marc Garneau, ministre des Transports, ainsi que ses fonctionnaires, qui sont Michael Keenan, sous-ministre, Kevin Brosseau, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Anuradha Marisetti, sous-ministre adjointe pour les programmes et André Lapointe, dirigeant principal des finances.

Pour l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, nous accueillons Mike Saunders, président-directeur général, ainsi que Nancy Fitchett, vice-présidente des Affaires organisationnelles et chef des services financiers par intérim. Nous sommes heureux de vous revoir.

Pour l'Office des transports du Canada, nous recevons Scott Streiner, président et premier dirigeant, et Manon Fillion, secrétaire et dirigeante principale des services corporatifs.

Pour Marine Atlantique, nous avons Murray Hupman, président et chef de la direction, et Shawn Leamon, vice-président des finances.

Enfin, pour VIA Rail Canada, nous accueillons Jacques Fauteux, directeur des relations gouvernementales et communautaires.

Soyez les bienvenus au Comité. Merci de votre présence.

Je vais amorcer la discussion en mettant en délibération le crédit 1 sous la rubrique Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Monsieur le ministre Garneau, vous avez la parole pour cinq minutes. Je sais que vous ne vous sentez pas bien aujourd'hui. Sachez que nous vous sommes reconnaissants d'être là malgré tout.

L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports):

Merci beaucoup, madame la présidente. Je sais que les gens auraient été très déçus que je ne sois pas ici aujourd'hui.

Des voix: Oh, oh!

L'hon. Marc Garneau: Je suis ravi d'être là. Si je tousse et bafouille de temps en temps, ne vous inquiétez pas. Je suis en vie et en bonne santé. Je ne veux pas prendre l'habitude d'avoir un rhume quand je viens ici, mais je vais bien. Je vous remercie.[Français]

Madame la présidente, membres du Comité, je vous remercie de m'avoir invité à vous rencontrer aujourd'hui. Je suis accompagné des personnes que vous avez déjà nommées.[Traduction]

Le portefeuille fédéral des transports, qui comprend Transports Canada, des sociétés d'État, des organismes et des tribunaux administratifs, accomplit de nombreux travaux importants.

Pour ce qui est du Budget principal des dépenses du présent exercice, j'aimerais commencer par dire que, pour la quatrième année, Transports Canada participe à un projet pilote dans le cadre duquel nous évaluons l'efficacité de relier les crédits pour subventions et contributions à leurs objectifs.

Pour appuyer l'examen parlementaire du Budget principal des dépenses et, plus généralement, l'examen rigoureux des dépenses du gouvernement, les dépenses prévues par Transports Canada sont présentées dans le Budget principal des dépenses de 2019-2020 conformément au cadre des résultats du ministère.

L'objectif global de Transports Canada est de veiller à ce que notre réseau de transport soit sûr, sécuritaire, efficace, écologique et novateur. Nous tâchons d'atteindre ce but en proposant des lois, des politiques et des règlements, en surveillant et en inspectant l'industrie du transport pour veiller à ce qu'elle respecte ces lois, politiques et règlements, et en finançant des projets qui renforcent le réseau de transport. Aussi, nous collaborons avec divers partenaires, y compris les peuples autochtones, l'industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi que des organismes internationaux.

Le Budget principal des dépenses de 2019-2020 de Transports Canada se chiffre à 1,86 milliard de dollars. La presque totalité de ce montant est répartie en quatre volets de la façon suivante: 879 millions de dollars pour le transport efficient, 374 millions dollars pour le transport sûr et sécuritaire, 252 millions dollars pour le transport écologique et novateur, et 194 millions dollars pour les services internes. Un montant de 162 millions de dollars est également prévu pour de nouveaux postes budgétaires.

Au Canada, le secteur des transports connaît actuellement une période excitante et enrichissante. L'innovation engendre de nouvelles possibilités et de nouveaux défis. C'est pourquoi nous allouons les ressources nécessaires pour relever ces nouveaux défis, et nous recherchons des moyens de tirer parti des nouvelles occasions d'accroître la sécurité, la sûreté et l'efficacité des transports. Nous cherchons aussi des moyens de réduire l'incidence des transports sur notre environnement.

Dans le budget de 2019, le gouvernement a annoncé un investissement de 300 millions de dollars dans un nouveau programme incitatif favorisant l'achat de véhicules zéro émission afin de nous aider à atteindre notre objectif à l'égard des nouveaux véhicules légers au Canada, soit de réduire l'empreinte carbone de 10 % d'ici 2025, de 30 % d'ici 2030 et de 100 % d'ici 2040. La première tranche de ce montant, qui représente 71 millions de dollars pour l'exercice 2019-2020, est incluse dans le présent Budget principal des dépenses. [Français]

Transports Canada demande également la somme de 2,1 millions de dollars dans le présent budget principal des dépenses pour la protection des cybersystèmes essentiels dans le secteur des transports. Le budget de 2019 prévoit plus de 12 millions de dollars sur trois ans pour mettre en oeuvre la version modernisée de la Loi sur la sécurité automobile. Cette loi prévoit le recours à des amendes pour renforcer la conformité en matière de sécurité ainsi qu'une plus grande souplesse pour appuyer les essais de sécurité et le déploiement de technologies novatrices.

Le budget de 2019 prévoit aussi près de 46 millions de dollars sur trois ans pour appuyer l'innovation et la modernisation du régime de réglementation de Transports Canada. Cela aura une incidence sur les essais commerciaux des systèmes commerciaux d'aéronefs télépilotés et exploités hors visibilité directe, les projets pilotes sur les systèmes coopératifs de circulation en peloton de camions et le Programme de paiement de transfert de sécurité routière, qui sera amélioré.

Je vais également présenter les points saillants du budget principal des dépenses des organismes fédéraux et des sociétés d'État faisant partie de mon portefeuille.

L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, sollicite 875 millions de dollars pour continuer à protéger les voyageurs au moyen d'un contrôle de sécurité efficace, uniforme et de grande qualité.

Un montant de 288 millions de dollars a été annoncé dans le budget de 2019 pour protéger le public et continuer d'assurer la sûreté des éléments essentiels du réseau de transport aérien en 2019-2020.

Dans le budget de 2019, le gouvernement a aussi annoncé son intention de présenter un projet de loi qui nous permettrait de vendre les actifs et les passifs de l'ACSTA à une entité indépendante à but non lucratif. L'enveloppe de financement de 2019-2020 comprend des ressources pour la transition afin d'appuyer ce changement de structure organisationnelle.

(1105)

[Traduction]

Marine Atlantique demande près de 153 millions de dollars pour offrir, conformément à la Constitution, un service de traversier à longueur d'année entre North Sydney, en Nouvelle-Écosse, et Port aux Basques, à Terre-Neuve-et-Labrador, ainsi qu'un service saisonnier non obligatoire, entre North Sydney et Argentia, à Terre-Neuve-et-Labrador.

Marine Atlantique assure le transport de plus du quart de toutes les personnes se rendant à Terre-Neuve, ainsi que deux tiers des marchandises acheminées dans cette province, dont 90 % des marchandises périssables et des marchandises d'utilité temporaire. Les services de Marine Atlantique sont cruciaux pour les intérêts des entreprises qui font des affaires dans cette région, ainsi que pour les personnes qui voyagent à destination et en provenance de l'île de Terre-Neuve. Il est mentionné dans le budget de 2019 que nous prolongerons le soutien accordé aux services actuels de traversier dans l'Est du Canada, et que nous envisagerons l'achat de trois nouveaux traversiers modernes, dont un pour Marine Atlantique. [Français]

VIA Rail Canada demande près de 732 millions de dollars dans le présent budget principal des dépenses. VIA Rail, qui est notre transporteur ferroviaire national, veut offrir à ses passagers un service sûr, sécuritaire, efficace, fiable et viable sur le plan écologique. VIA Rail exploite non seulement des trains dans le corridor Québec-Windsor ainsi que des trains long-courriers entre Toronto et Vancouver et entre Montréal et Halifax, mais offre aussi un transport ferroviaire dans les régions et les collectivités éloignées, notamment à certaines qui n'ont pas recours à un autre moyen de transport à longueur d'année.

En conclusion, les ressources financières présentées dans le présent budget principal des dépenses aideront ces organismes, ces sociétés d'État et Transports Canada à entretenir et à améliorer notre réseau de transport, qui est vital pour notre économie et notre qualité de vie. Le réseau de transport est aussi crucial pour assurer notre sûreté et notre sécurité, et c'est en le perfectionnant que nous le rendrons plus sûr et plus sécuritaire.

Nous créons aussi de bons emplois, bien rémunérés, pour la classe moyenne et nous offrons une meilleure qualité de vie à la population canadienne.

C'est avec plaisir que je répondrai maintenant à vos questions. [Traduction]

La présidente:

Monsieur le ministre, merci beaucoup de cet exposé.

Nous allons passer tout de suite à Mme Block, pour six minutes.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens également à vous remercier, monsieur le ministre, ainsi que le personnel de votre ministère, de vous être joints à nous aujourd'hui.

Par où faut-il commencer pour vous interroger sur le Budget principal des dépenses, le Rapport ministériel sur les plans et priorités, l'Office des transports du Canada et l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien? J'ai l'impression qu'on a l'embarras du choix.

À première vue, monsieur le ministre, on peut avoir l'impression que vous avez été très occupé, mais en y regardant de plus près, on constate qu'une bonne partie du gros du travail qui s'est fait a été laissé au ministère ou au secteur lui-même. Je parle ici des mesures législatives que vous avez présentées, des règlements qui ont été publiés dans la Gazette du Canada ou des mesures récentes qui ont été incluses dans la Loi d'exécution du budget.

Prenons par exemple les nombreuses initiatives qui visent l'industrie du transport aérien. Nous avons toujours entendu dire que l'effet cumulatif de ces initiatives — la réglementation sur le temps de service de vol, la Déclaration des droits des passagers aériens, la création récente, par le truchement de la Loi d’exécution du budget, d'une nouvelle entité pour les contrôles de sûreté — et les délais serrés à l'intérieur desquels l'industrie doit s'adapter dépassent la capacité qu'a cette dernière de mettre en œuvre ces changements de façon sécuritaire et uniforme.

De plus, l'industrie continue d'essayer de composer avec la récente immobilisation au sol de son Boeing 737 Max 8 et les changements subséquents que les compagnies aériennes ont dû apporter pour continuer à offrir un service aérien sécuritaire aux Canadiens.

J'aimerais citer partiellement les propos que M. Bergamini a tenus lorsqu'il est passé devant notre comité: Maintenant, alors que notre industrie est aux prises avec des défis opérationnels majeurs, découlant de l'interdiction de vol des appareils Max 8, la mise en œuvre de nouvelles règles concernant les temps de vols et l'impossible tâche de se conformer avant le 1er juillet aux nouvelles règles normatives touchant les droits des passagers, nous sommes une fois de plus confrontés à un échéancier et à un processus imposés par le gouvernement.

Il faisait référence aux mesures incorporées dans la Loi d’exécution du budget.

Monsieur le ministre, pourquoi présentez-vous cette mesure dans la Loi d'exécution du budget à la fin d'une session et à cinq mois de nouvelles élections, alors que l'industrie est déjà aux prises avec tant d'autres difficultés?

(1110)

L’hon. Marc Garneau:

J'aimerais dire qu'il se passe beaucoup de choses dans l'industrie du transport aérien et que nous avions annoncé il y a des années notre intention de mettre en place bon nombre d'entre elles. En fait, le processus normal de consultation et de publication dans la Gazette du Canada a été très long et, dans certains cas, le temps est venu de passer à la partie II de la Gazette du Canada et de mettre ces règlements en vigueur.

Premièrement, l'industrie ne s'étonne guère que nous ayons voulu aborder la question de la fatigue des pilotes. C'est quelque chose qui a commencé sous les conservateurs, en 2010, et qui n'avait pas encore été mis en œuvre en 2015. Nous l'avons poursuivie et nous sommes en train de la mettre en place, alors ce n'est pas une surprise.

Deuxièmement, en ce qui concerne les droits des passagers, nous avons dit clairement il y a trois ans que c'était quelque chose que nous allions le faire.

Nous sommes également inflexibles en ce qui concerne l'accessibilité pour les passagers.

Nous avons clairement indiqué que nous allions de l'avant avec toutes ces mesures. Nous avons consulté l'industrie et le moment est venu de mettre les résultats en pratique. Nous estimons que les échéanciers que nous allons annoncer — et que nous avons déjà annoncés dans certains cas — sont très raisonnables.

Mme Kelly Block:

Ma question portait sur les mesures prévues dans la Loi d'exécution du budget qui permettraient de créer une nouvelle entité pour les contrôles de sûreté. Compte tenu de toutes les autres initiatives que l'industrie du transport aérien doit mettre en œuvre dans des délais très courts, je me suis demandé pourquoi vous avez jugé nécessaire d'introduire cette mesure dans la Loi d'exécution du budget avec un autre délai très court.

Nous croyons comprendre qu'elle doit être mise en œuvre d'ici le 1er janvier 2020, et nous allons tenir des élections à l'automne. Pouvez-vous expliquer pourquoi vous avez inclus cette mesure dans la Loi d'exécution du budget?

L’hon. Marc Garneau:

Nous l'avons fait parce que nous tenons beaucoup à transformer l'ACSTA actuelle — l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien — en un organisme sans but lucratif, comme un gouvernement précédent l'avait fait dans les années 1990 en séparant NavCan de Transports Canada, ce qui s'est révélé être un modèle extrêmement efficace.

Permettez-moi de souligner que cette décision ne fait pas l'unanimité. L'industrie du transport aérien a aussi émis les réserves que vous venez d'exprimer. Par ailleurs, les aéroports où cette mesure serait mise en œuvre sont très satisfaits de la décision que nous avons prise d'aller de l'avant avec cette version sans but lucratif de l'ACSTA.

Mme Kelly Block:

Vous avez déclaré que l'avion au Canada n'est pas devenu plus abordable pour les Canadiens, même si c'est l'un de vos objectifs de 2030 en matière de transport. Étant donné que la moitié du prix d'un billet d'avion d'Ottawa à Toronto est attribuable aux taxes directes et aux suppléments, pourquoi votre gouvernement rend-il le transport aérien au Canada encore plus coûteux en imposant une taxe sur le carbone? Aussi, j'aimerais savoir si vous avez évalué le coût de cette taxe pour l'industrie aérienne.

J'ai besoin d'une réponse rapide, s'il vous plaît, car il ne me reste que 45 secondes.

(1115)

L’hon. Marc Garneau:

Bien entendu, nous croyons qu'il est important pour nous — et il s'agit d'un enjeu de plus grande envergure — d'aborder la question des changements climatiques. Évidemment, grâce au cadre pancanadien, nous avons donné aux provinces la possibilité de décider de la façon dont elles allaient procéder. Pour celles qui ont décidé de ne pas le faire, il y aurait un filet de sécurité et, en ce qui concerne les vols, des suppléments sur le carburant seraient imposés aux provinces dans lesquelles le filet de sécurité s'applique et où nous ne nous occupons que des vols intraprovinciaux. Nous n'avons rien changé aux vols interprovinciaux.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Nous passons maintenant à M. Badawey pour six minutes.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente, et bienvenue à notre comité, monsieur le ministre. Merci d'être ici aujourd'hui.

Monsieur Garneau, je crois savoir que vous revenez tout juste du Forum économique des Grands Lacs, à Cleveland, en Ohio, où vous étiez présent non seulement en tant que ministre, mais aussi comme président du Comité du Cabinet chargé des questions concernant les relations canado-américaines, la diversification du commerce et le commerce interne.

La question, en particulier en ce qui concerne le débat d'aujourd'hui sur le budget, est de savoir comment nous continuons d'investir pour consolider nos corridors commerciaux, ici au Canada. Poursuivez-vous vos discussions avec nos homologues américains pour intégrer et faire valoir ces investissements dans les corridors commerciaux intérieurs, et aussi, une fois ces investissements réalisés et achevés, pour assurer la fluidité et, espérons-le, voir à ce qu'ils intègrent eux aussi une grande partie de leurs investissements dans les corridors commerciaux? Idéalement, nous voulons que les mouvements transfrontaliers se fassent de façon transparente, que ce soit par la route, par les Grands Lacs, par la voie des airs ou par train?

La raison pour laquelle je pose la question, c'est que, dans notre région du Niagara, nous assistons à un exode important du commerce vers les États-Unis. Tout aussi important, sinon plus important, c'est le fait qu'une grande partie de ce commerce passe par la région du Niagara ou vient de l'autre côté de la frontière et se rend ensuite, par exemple, au port de New York, à Staten Island, à Manhattan ou dans d'autres ports, puis s'internationalise.

Par conséquent, il est nécessaire d'avoir cette fluidité, surtout lorsque vous passez la frontière, que ce soit par la route, le rail, l'eau ou la voie des airs. Ces discussions ont-elles lieu?

L’hon. Marc Garneau:

En bref, oui. Le Forum économique des Grands Lacs, auquel j'ai assisté hier, est, comme vous le savez, composé de neuf États américains limitrophes des Grands Lacs, de l'Ontario et du Québec. C'est un forum très utile, parce que nous avons tous beaucoup de choses en commun.

Comme vous l'avez fait remarquer, la façon dont nous pouvons rendre les corridors commerciaux aussi efficaces que possible est l'un des grands intérêts que nous avons en commun. L'économie de cette région se chiffre à 6 000 milliards de dollars et elle touche 100 millions de personnes. Il y a un très grand nombre de produits que nous voulons amener au bon endroit. La Voie maritime du Saint-Laurent est un élément essentiel de ce plan et, comme vous le soulignez, il y a le rail, mais disons que l'option maritime est sous-exploitée.

Comme vous le savez, nous, les Canadiens, sommes en train d'évaluer comment nous pouvons rendre la Voie maritime du Saint-Laurent plus efficace. C'est un axe qui traverse aussi une région dont vous vous souciez beaucoup, la péninsule du Niagara et le canal Welland. Nous voulons faire en sorte qu'une plus grande part des marchandises produites se retrouve plus rapidement sur les marchés. Les gens que j'ai rencontrés au port de Cleveland et dans ces neuf États américains, par exemple, veulent recevoir leurs produits. Oui, ils peuvent utiliser le rail, mais ils pensent comme nous que le trafic maritime pourrait être mieux utilisé.

C'est quelque chose dont nous parlons et que nous avons en commun.

M. Vance Badawey:

J'aimerais poser une question au sujet du message qui doit être transmis à nos homologues américains concernant l'AEUMC — l'Accord États-Unis-Mexique-Canada — et l'article 232, où il est question des tarifs. Évidemment, ce corridor commercial intégré est binational et, en fin de compte, sa destination finale est la plupart du temps internationale. Nos homologues américains sont-ils bien conscients que, pendant que nous faisons ces investissements, l'AEUMC doit encore faire l'objet d'un examen, et que l'article 232 sur les tarifs devrait, dans ce contexte, être traité de façon positive?

L’hon. Marc Garneau:

Oui, et c'est l'un des principaux messages que j'ai transmis hier aux gens à qui j'ai parlé. Oui, nous voulons ratifier ce que nous appelons l'ACEUM, soit l'Accord Canada-États-Unis-Mexique, mais en même temps, il existe un sérieux obstacle: les droits de douane sur l'acier et l'aluminium. J'ai dit très clairement que cette situation nous causait des difficultés ici au Canada, d'autant plus qu'il ne nous reste que cinq ou six semaines avant que le Parlement s'ajourne. Nos homologues américains comprennent très bien cela. Ils comprennent aussi l'importance de finaliser et de mettre en oeuvre l'ALENA, et ils partagent notre engagement.

(1120)

M. Vance Badawey:

Ma dernière question, madame la présidente, porte sur le Fonds national des corridors commerciaux.

Quelles sortes de réussites observez-vous à l'heure actuelle, dans la foulée des investissements que vous avez déjà effectués, et quelles sont vos attentes face au rendement futur de ces investissements?

L’hon. Marc Garneau:

Jusqu'ici, nous avons engagé des fonds pour 39 projets. Certains d'entre eux sont en cours de construction pour l'instant, et nous estimons qu'ils permettront d'accroître la fluidité de la circulation dans nos corridors commerciaux. Quelques projets visent les ports des Grands Lacs, comme ceux de Thunder Bay et de Hamilton. Des fonds ont été accordés à ces deux ports, et d'autres mesures ont été prises pour faciliter au maximum le mouvement des biens dans ces corridors.

Nous nous trouvons actuellement dans une situation en évolution, car nous avons 750 millions de dollars de plus, et nous recevons, depuis le 15 janvier, de nouvelles soumissions aux fins d'examen dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux. Il s'agit d'un programme très sollicité et très populaire, qui permet de faire exactement ce que son nom indique, c'est-à-dire maintenir une circulation efficace dans nos corridors.

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

J'ai une question rapide pour vous, madame la présidente, puisque je ne veux pas perdre le temps qui m'est imparti pour discuter avec le ministre.

Y aura-t-il un moment, pendant la portion de la réunion publique réservée aux affaires du Comité, où je pourrai déposer la motion annoncée mardi dernier? [Traduction]

La présidente:

Oui, si vous voulez le faire à la fin de cette portion de la réunion, avant que nous entamions la deuxième partie, ou encore au début de la deuxième partie, je n'y vois pas d'inconvénient, monsieur Aubin.

M. Robert Aubin:

C'est parfait.[Français]

Bonjour, monsieur le ministre.

Merci d'être ici. C'est toujours un plaisir de vous revoir. J'espère vous entendre dire aujourd'hui que la mobilité interurbaine verte est votre priorité absolue, de même que la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.

Dans le budget, je vois que VIA Rail Canada demande 731,6 millions de dollars, dont 435,6 millions de dollars serviront aux dépenses en capital.

Qu'est-ce que le commun des mortels doit comprendre de l'expression « dépenses en capital »? Y a-t-il quelque chose dans ces dépenses pour un éventuel train à grande fréquence, ou TGF?

L’hon. Marc Garneau:

Le gouvernement subventionne non seulement le prix des billets de VIA Rail, mais également les dépenses en capital de la société. Celle-ci a beaucoup d'équipement et de gares qu'elle doit entretenir. Cela coûte de l'argent.

Nous continuons d'évaluer le projet de train à grande fréquence. Ce projet est distinct des activités et des responsabilités courantes de VIA Rail Canada.

M. Robert Aubin:

Merci.

L’hon. Marc Garneau:

Je sais que le train à grande fréquence vous intéresse.

M. Robert Aubin:

Au plus haut point.

L’hon. Marc Garneau:

J'aurais été déçu si vous ne m'aviez pas posé une question à ce sujet.

M. Robert Aubin:

Soyez sans crainte, j'en ai une autre.

Je n'ai absolument rien trouvé dans le budget qui parle du TGF. Votre collègue de l'Infrastructure et des Collectivités m'a dit que le projet avançait bien, même s'il n'y avait pas un mot dans le budget à ce sujet.

Le jour où vous serez convaincu de la pertinence de ce projet, si l'on n'a pas épuisé l'ensemble des sommes prévues pour les études entourant le projet du TGF, pourrez-vous quand même prendre une décision, ou faudra-t-il attendre que toutes ces sommes soient épuisées?

L’hon. Marc Garneau:

Je veux vous assurer que nous faisons notre travail avec beaucoup de diligence. Vous allez comprendre, j'en suis sûr, que c'est un projet extrêmement complexe qui concerne des centaines de kilomètres et qui soulève des questions très centrales. Y aura-t-il suffisamment de passagers pour que le TGF soit viable? On ne veut pas être obligé de subventionner ce train au-delà d'un certain montant, si je puis dire. Il y a aussi des questions environnementales et la nécessité de consulter les peuples autochtones. De plus, il y a une question liée à l'interopérabilité si l'on construit le Réseau express métropolitain, ou REM, à Montréal.

(1125)

M. Robert Aubin:

Si vous aviez des réponses avant la fin des études, pourriez-vous prendre une décision?

L’hon. Marc Garneau:

Nous travaillons avec beaucoup d'assiduité et de diligence afin de pouvoir prendre une décision. Je m'attends à ce que vous me rappeliez chaque semaine que c'est quelque chose que je ne devrais pas oublier.

M. Robert Aubin:

Absolument, et je continuerai de le faire.

Changeons de sujet. Dans le budget, il était question de véhicules à zéro émission de moins de sept passagers. J'ai assisté à un colloque ces dernières semaines sur la filière hydrogène et les piles à combustible. Il semble que le Canada soit relativement en retard dans ce dossier, notamment pour ce qui est des autobus et des camions à hydrogène.

Si des véhicules plus lourds étaient électrifiés et rechargés par le réseau électrique ou par un système plus complexe, cela pourrait-il constituer une autre approche pour combattre les gaz à effet de serre? La filière hydrogène est-elle aussi envisagée au Canada?

L’hon. Marc Garneau:

Cette question est certainement ouverte. Nous nous fions au marché pour voir si d'autres modèles d'automobiles répondront aux critères nécessaires pour bénéficier d'une subvention.

Je dois vous rappeler l'une des mesures qui n'a pas été autant mentionnée et qui s'applique aux particuliers désireux d'acheter l'une de ces voitures. Les entreprises ont aussi droit à une réduction fiscale si elles achètent des voitures, légères ou lourdes, qui fonctionnent à piles à hydrogène.

M. Robert Aubin:

Merci infiniment de cette réponse.

Dans ma dernière minute, je voudrais vous parler rapidement de l'ACSTA. On sait bien que les sommes prélevées sur le billet des passagers pour les mesures de sécurité ne sont pas totalement réinvesties en sécurité. C'est comme une vache à lait pour le gouvernement.

La privatisation des services de sécurité pourrait-elle avoir des avantages, notamment pour des aéroports régionaux, comme Trois-Rivières, qui ont besoin de services de sécurité pour exploiter, par exemple, le secteur des entreprises qui offrent des voyages au rabais?

L’hon. Marc Garneau:

L'un de nos objectifs est de réduire les coûts pour les passagers. Il faut, bien sûr, engager des coûts pour les mesures de sécurité. C'est l'usager qui paie pour sa sécurité, c'est-à-dire la personne qui achète un billet d'avion, mais on ne veut pas que ce coût soit plus élevé que nécessaire.

En ce qui concerne les aéroports qui ne sont pas desservis par un système comme l'ACSTA, tel qu'il est mentionné dans le projet de loi C-49 sur la modernisation de la Loi sur les transports au Canada, les aéroports ont accès à ce système, mais à leurs frais. Il est possible qu'à l'avenir, nous réexaminions les aéroports désignés, mais cela n'est pas envisagé d'ici le mois de juin. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, ministre Garneau.

C'est au tour de M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, merci d'être ici ce matin.

Notre comité a travaillé sur l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens, ce qui représente un problème pour certaines communautés au pays, particulièrement à Laval. D'ailleurs, le rapport a été présenté à la Chambre le 19 mars dernier.

Avez-vous des commentaires à formuler au Comité à ce sujet?

L’hon. Marc Garneau:

Merci de votre question.

Je reconnais que les transports ont une incidence sur la vie quotidienne des Canadiens, notamment le bruit qu'ils génèrent. Bien que les aéroports soient les pivots de l'économie, leurs activités doivent tenir compte des besoins des communautés.

En ce qui concerne le problème spécifique du bruit des aéroports, le gouvernement est sensible aux préoccupations des citoyens qui vivent à proximité de l'aéroport de Montréal et d'autres aéroports partout au pays. Nous continuons à suivre la situation de très près.

La gestion du bruit des aéronefs est complexe. Elle nécessite des efforts combinés de divers paliers de gouvernement et de divers acteurs de l'industrie du transport aérien. Différents groupes sont en cause.

Ce qui m'encourage, c'est de voir l'attention que l'industrie accorde à cette question. Par exemple, NAV CANADA et l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto ont fait appel à des experts reconnus ainsi qu'au grand public pour les aider à trouver des moyens d'atténuer le bruit des aéronefs à l'aéroport de Toronto. Elles se sont engagées ouvertement à mettre en oeuvre la plupart des recommandations que ce groupe d'experts a fournies. Elles établissent des rapports et procèdent à des consultations sur ce travail.

Il y a des choses que l'on peut faire, mais il faut que tous les acteurs travaillent de concert. Je suis très conscient de ce problème parce que l'on m'en parle constamment.

(1130)

M. Angelo Iacono:

Merci.

Passons maintenant au transport ferroviaire. Au mois de mars dernier, vous avez annoncé plusieurs nominations à VIA Rail Canada, entre autres, celle de Mme Garneau, qui a été nommée présidente et chef de la direction.

Pouvez-vous nous parler du processus de nomination et des objectifs de Mme Garneau dans le cadre de son mandat?

L’hon. Marc Garneau:

Lors d'un processus de nomination comme celui-là, on essaie de trouver la meilleure personne qui soit pour occuper le poste, une personne qui a l'expérience et les qualifications nécessaires pour prendre la direction d'une grande société dont les responsabilités sont extrêmement importantes. Je suis particulièrement fier de voir Mme Cynthia Garneau prendre officiellement les commandes de VIA Rail aujourd'hui. Je suis certain que l'avenir s'annonce bien.

Comme vous le savez, l'un des gros projets de VIA Rail est présentement le renouvellement de sa flotte dans le corridor Québec-Windsor. Il s'agit d'un investissement important. Tout l'équipement, les locomotives et les wagons vont être remplacés. À partir de 2022, on pourra voir les nouveaux wagons et les nouvelles locomotives. C'est un gros projet et une importante responsabilité. Comme vous le savez, le contrat a été confié à la compagnie Siemens Canada, qui sera responsable de fournir cet équipement. Enfin, si on décide de passer à l'action pour ce qui est du train à haute fréquence, il va y avoir beaucoup plus de pain sur la planche.

M. Angelo Iacono:

Depuis le 1er mai, le programme fédéral Incitatifs pour l'achat de véhicules zéro émission change la donne pour les Canadiens qui veulent « rouler vert ». Parmi les commentaires qui reviennent le plus souvent, il y a le coût de ces véhicules. Au Québec et à Laval, il existe déjà des incitatifs pour l'achat de véhicules zéro émission.

Ce nouvel incitatif fédéral peut-il être cumulatif? Autrement dit, peut-il s'ajouter à ceux offerts par les provinces et les municipalités?

L’hon. Marc Garneau:

Oui. On trouve sur le site Web de Transports Canada la liste des véhicules admissibles. L'incitatif peut atteindre 5 000 $. Le Québec a un incitatif qui peut atteindre 8 000 $. Comme vous l'avez mentionné, la Ville de Laval est unique en ce sens qu'elle offre également un incitatif de 2 000 $. Tous ces incitatifs sont cumulables, mais le véhicule que la personne achète doit figurer sur les trois listes. Il est possible en effet qu'il figure sur une liste, mais pas sur les autres. Si le véhicule apparaît sur les trois listes, où figurent les véhicules les plus communs, la personne peut bénéficier d'un rabais vraiment considérable.

M. Angelo Iacono:

Quelles sont les prévisions quant à la vente de véhicules zéro émission pour la période de 2019-2020?

L’hon. Marc Garneau:

Nous n'avons pas de prévisions, mais nous espérons que les gens seront nombreux à considérer que le temps est venu d'acheter ce genre de véhicules. Nous aimerions voir en grand nombre des gens examiner ces véhicules chez les concessionnaires. [Traduction]

La présidente:

Nous passons maintenant à M. Rogers.

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je tiens à remercier le ministre et les fonctionnaires d'être des nôtres aujourd'hui.

Monsieur le ministre, j'aimerais m'attarder sur les problèmes de transport qui touchent Terre-Neuve-et-Labrador, où les déplacements se font surtout, bien entendu, par avion ou par traversier.

Marine Atlantique offre un important service de traversier obligatoire en vertu de la Constitution aux citoyens de ma province. Récemment, nous avons connu des difficultés en raison des tarifs fixés par Marine Atlantique et des taux de recouvrement des coûts, qui, de l'avis de certains, sont trop élevés. De nombreux habitants s'inquiètent du prix inabordable de ce service de traversier, qui revêt une importance cruciale pour ma province.

Pourriez-vous nous parler des mesures qui sont prises pour faire en sorte que ce service obligatoire en vertu de la Constitution soit abordable?

(1135)

L’hon. Marc Garneau:

Nous essayons d'atteindre le juste équilibre dans ce dossier. Comme vous l'avez souligné, le service de Marine Atlantique est essentiel pour les intérêts de Terre-Neuve-et-Labrador, ainsi que pour les gens qui en dépendent non seulement pour leurs déplacements personnels, mais aussi pour le transport de la plupart des marchandises à destination et en provenance de l'île.

Marine Atlantique assure le transport de plus d'un quart de toutes les personnes se rendant à Terre-Neuve, ainsi que des deux tiers des marchandises acheminées dans cette province, dont 90 % des denrées périssables et des marchandises d'utilité temporaire, et nous avons la responsabilité constitutionnelle de maintenir le service entre North Sydney et Port aux Basques.

Marine Atlantique demande 153 millions de dollars pour offrir un service de traversier à longueur d'année, prévu par la Constitution, entre North Sydney, en Nouvelle-Écosse, et Port aux Basques, ainsi qu'un service saisonnier non obligatoire entre North Sydney et Argentia. Dans le budget de 2019, comme vous le savez, il est mentionné que nous prolongerons le soutien accordé aux services actuels de traversier dans l'est du Canada, et que nous envisagerons d'acheter trois nouveaux traversiers modernes, dont un pour Marine Atlantique. Cela viendrait remplacer le Leif Ericson.

Je suis conscient que le service demeure coûteux. Notre approche consiste à subventionner le service obligatoire en vertu de la Constitution, et nous visons à recouvrir 100 % des coûts du service non obligatoire. Nous estimons avoir atteint le juste équilibre, même si certains ne seraient peut-être pas d'accord là-dessus. Nous essayons de faire quelque chose qui assure le maintien du service et qui permet la modernisation de la flotte, en temps et lieu, mais nous devons également tenir compte des dépenses engagées.

M. Churence Rogers:

Je peux comprendre l'objectif d'essayer d'atteindre le juste équilibre, mais je crois que d'après le sentiment général partout dans la province — entre autres, auprès des gens d'affaires et des exploitants d'entreprises touristiques —, les tarifs actuels constituent un obstacle au transport des personnes vers la province. Nous avons observé une amélioration marquée du tourisme dans la province, mais les gens sont toujours d'avis que l'abordabilité constitue un problème, et ils nous invitent à examiner de plus près les taux de recouvrement des coûts.

Je suis content que vous ayez mentionné le nouveau traversier, car je me demande comment l'approche de renouvellement de la flotte aura une incidence sur les activités de Marine Atlantique et les services qu'elle offre.

L’hon. Marc Garneau:

Nous avons ici des représentants de Marine Atlantique. Il y a Murray Hupman. Vouliez-vous ajouter quelque chose?

M. Murray Hupman (président et chef de la direction, Marine Atlantique S.C.C.):

Oui, bien sûr. Cette initiative n'aura aucune incidence sur le service.

Lorsque le nouveau traversier sera mis en service, cela améliorera le service. Nous utiliserons la flotte existante jusqu'à l'entrée en service du nouveau traversier, après quoi nous nous dessaisirons du Leif Ericson. Bref, il n'y aura aucune incidence sur le service.

M. Churence Rogers:

C'est donc positif, de votre point de vue?

M. Murray Hupman:

C'est extrêmement positif, oui.

M. Churence Rogers:

Merci beaucoup.

Dans le cadre de notre étude actuelle sur la logistique du commerce et des transports, monsieur le ministre, nous avons entendu des témoignages, notamment de la part du Conseil économique des provinces de l'Atlantique, au sujet de la nécessité d'harmoniser les règlements en matière de transport. Dans le budget de 2019, le gouvernement du Canada a annoncé que, par l'entremise du Programme de paiements de transfert de la sécurité routière, il allait appuyer les provinces et les territoires dans leurs efforts visant à améliorer l'harmonisation des exigences de sécurité routière et de transport.

Comment le gouvernement prévoit-il appuyer les provinces et les territoires dans l'harmonisation de leur réglementation concernant le poids et la dimension des camions de marchandises?

L’hon. Marc Garneau:

Je vais céder la parole au sous-ministre, mais vous avez raison de dire qu'il faut essayer d'harmoniser la réglementation, parce que les provinces ont établi leurs propres limites de poids en fonction de la manière dont elles conçoivent leurs routes ou des types de routes dont elles sont dotées et des conditions terrestres qui les caractérisent.

Nous essayons d'améliorer la situation de telle sorte que, si un camion part de St. John's, à Terre-Neuve, pour se rendre à Victoria, en Colombie-Britannique, il n'aura pas à s'arrêter en chemin et à décharger la marchandise. Dans certains cas, il y a également eu des problèmes liés aux pneus. Pour améliorer le commerce intérieur au pays, nous nous employons à harmoniser ces règles de compétence provinciale.

Je cède maintenant la parole au sous-ministre Keenan.

(1140)

M. Michael Keenan (sous-ministre, ministère des Transports):

Comme l'a dit le ministre Garneau, beaucoup d'efforts sont déployés pour régler cette question très technique. Le ministre et ses collègues provinciaux qui siègent au Conseil des ministres des Transports ont demandé à un groupe de travail de produire un rapport sur l'harmonisation de l'industrie du camionnage. Ce document a été publié au début de 2019. Par ailleurs, un groupe interprovincial sur le poids et les dimensions a été chargé de se pencher là-dessus et d'établir des priorités pour harmoniser ces règlements.

D'importants progrès ont été réalisés dans le domaine des pneus simples à bande large. Nous avons maintenant un accord de principe avec les provinces pour uniformiser les règlements applicables à cette catégorie de pneus, et l'industrie du camionnage attend avec impatience d'avoir des règles qui fonctionnent dans l'ensemble du pays.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Keenan.

La parole est à M. Eglinski.

M. Jim Eglinski (Yellowhead, PCC):

Merci, madame la présidente.

Je tiens à remercier le ministre et son personnel de leur présence.

Madame la présidente, je voudrais partager mon temps de parole avec mon collègue, M. Liepert.

Sur ce, madame la présidente, j'aimerais proposer une motion au nom de Matt Jeneroux, qui est absent aujourd'hui.

La présidente:

Oui, allez-y.

M. Jim Eglinski:

La motion se lit comme suit: Que le Comité invite le secrétaire parlementaire du ministre des Services aux Autochtones à comparaître au nom du ministre, pour faire le point sur l'état de l'octroi de fonds d'infrastructures directement aux communautés autochtones, y compris par le doublement du Fonds de la taxe sur l'essence, annoncé dans le budget de 2019 et que la réunion du mardi 28 mai 2019 déjà prévue pour cette étude soit télévisée.

Madame la présidente, je demande un vote par appel nominal.

Je vous remercie.

La présidente:

Y a-t-il des observations?

Allez-y, madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je serai brève, car je sais que nous voulons continuer à poser des questions au ministre.

Comme nous en avons discuté à la dernière réunion, nous savons que le premier ministre a fourni aux secrétaires parlementaires une ligne directrice qui énonce leurs rôles et leurs fonctions, notamment celui de comparaître devant des comités si les ministres sont dans l'impossibilité de le faire. Je sais que la motion originale, qui visait à inviter le ministre, a été adoptée à l'unanimité; nous espérons donc que les députés du parti au pouvoir appuieront la proposition de demander au secrétaire parlementaire de comparaître à la place du ministre.

Cela dit, j'appuie cette motion.

La présidente:

Pour la gouverne des membres du Comité, la greffière m'a informée que les secrétaires parlementaires répondent effectivement aux questions et qu'ils peuvent remplacer un ministre dans bien des cas, mais cela ne se fait pas automatiquement. La greffière s'en remet à la réponse qui est fournie par le ministère et, en l'occurrence, il s'agissait de fonctionnaires.

Y a-t-il d'autres observations sur cette motion?

(La motion est rejetée par 5 voix contre 4.)

La présidente: Merci beaucoup.

La parole est à M. Liepert.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, madame la présidente.

Merci, monsieur le ministre, d'être ici.

J'aimerais revenir un peu sur le transfert de l'ACSTA.

Je ne suis pas ici pour poser des questions au nom des compagnies aériennes, mais nous avons entendu des témoignages très éloquents lors des dernières séances.

Je ne répéterai pas tout ce que ma collègue a mentionné dans sa question initiale, mais je crois que vous devez admettre, monsieur le ministre, que même si, comme l'avez dit — et je vais vous paraphraser —, cette consultation dure depuis longtemps, en réalité, tous les détails de la déclaration des droits des passagers n'ont été adoptés qu'au cours de la présente session. À vrai dire, les détails concernant le transfert de l'ACSTA n'ont été révélés que dans le cadre du projet de loi d'exécution du budget. Bien entendu, les compagnies aériennes ont dû faire face à une situation qui n'est la faute de personne, à savoir l'immobilisation au sol des appareils Max 8.

J'aimerais que vous nous expliquiez un peu plus pourquoi il est si important de faire adopter cette mesure dans le cadre du projet de loi d'exécution du budget, au lieu de veiller à ce qu'elle soit négociée de façon équitable et qu'au bout du compte, les consommateurs n'en subissent pas d'effets négatifs.

(1145)

L’hon. Marc Garneau:

L'une des principales raisons pour lesquelles nous mettons de l'avant cette proposition, c'est pour rendre les choses meilleures et plus efficaces pour les consommateurs, et nous estimons que les mesures envisagées nous permettront d'atteindre cet objectif. Comme je l'ai dit, beaucoup de gens se sont montrés sceptiques face à la décision de séparer NavCan de Transports Canada. Pourtant, aujourd'hui, les gens y voient un exemple d'une décision très sage prise il y a 20 ans.

Il est vrai que cette question ne figurait pas officiellement sur l'écran radar, mais ce n'est pas une surprise ni pour l'industrie aérienne ni pour les aéroports. Là encore, les administrateurs des aéroports suivent de très près ce dossier. Ils réclament cette mesure depuis très longtemps.

À notre avis, le calendrier que nous avons proposé est réalisable. Je peux comprendre la situation des compagnies aériennes, parce qu'il se passe plein de choses, et je déplore le problème concernant des appareils Max 8. C'était tout à fait inattendu.

Toutefois, quand nous prenons des décisions au sujet du calendrier de mise en oeuvre, nous en faisons un examen très attentif. Nous ne lançons pas de dates arbitraires.

M. Ron Liepert:

Je ne sais pas combien de temps il me reste, mais j'aimerais obtenir des précisions sur un autre point.

Les représentants des compagnies aériennes ont semblé laisser entendre que l'affaire était conclue et que le prix de vente des actifs avait déjà été établi. Si je ne me trompe pas, l'un de vos sous-ministres a déclaré l'autre jour au Comité que ce n'était pas le cas et qu'il y aurait quand même des négociations.

Pouvez-vous faire le point sur la situation actuelle? Il nous semble que si vous vendez ces actifs pour plus de 1 $, disons, les passagers paient en double pour ces actifs, parce qu'ils ont déjà payé une fois.

Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet?

L’hon. Marc Garneau:

C'est le sous-ministre qui va répondre.

M. Michael Keenan:

Il y a deux points que je pourrais aborder. Tout d'abord, le projet d'exécution du budget vise à autoriser un transfert négocié. Par ailleurs, il établit certaines conditions de base, mais tout est sous réserve des négociations avec les compagnies aériennes et les aéroports.

Les représentants des compagnies aériennes ont exprimé des inquiétudes devant le Comité et ailleurs. Nous nous sommes entretenus avec eux et nous avons répondu à leurs préoccupations, si bien qu'ils sont maintenant prêts à s'asseoir avec nous la semaine prochaine et à entamer les négociations sur une réforme qui fait l'objet de discussions, d'une manière ou d'une autre, depuis 2017.

Au sujet du prix de transfert, la directrice générale de la politique aérienne a mentionné dans son témoignage que cette question fera partie des négociations, et c'est effectivement le cas. Selon la position adoptée par le gouvernement en vue de ces négociations, le prix approprié pour transférer les actifs est la valeur comptable dans les comptes du gouvernement. Si vous les transférez à leur valeur comptable, alors il n'y aura aucune incidence sur le déficit. Ainsi, le transfert est neutre au chapitre de l'incidence sur les contribuables actuels par rapport aux voyageurs actuels. C'est notre position à l'amorce des négociations.

Toutefois, tout cela est sous réserve d'une négociation avec les aéroports et les compagnies aériennes. Les aéroports sont prêts, et les compagnies aériennes nous ont dit hier qu'elles seraient prêtes à entamer ces négociations dès la semaine prochaine.

M. Ron Liepert:

Il semble que les passagers ont déjà payé pour ces actifs. Je ne comprends toujours pas comment le gouvernement peut prétendre qu'il s'agit d'un simple transfert direct. L'ensemble de ces actifs a été établi au moyen de frais que les contribuables ont payés. Le gouvernement affirme maintenant que nous allons prendre cet ensemble d'actifs, auquel le public a déjà contribué, et que nous allons l'inclure dans les recettes générales pour ensuite demander aux contribuables de payer une deuxième fois. Cela n'a pas de bon sens.

M. Michael Keenan:

Je dirais que les actifs accumulés à l'ACSTA sont assez considérables et qu'ils ont été accumulés sur une longue période et au fil des ans. Si vous regardez l'histoire de l'Administration, elle a parfois enregistré un énorme déficit, et le gouvernement est intervenu, et elle a parfois enregistré un excédent.

Les contribuables et les passagers représentent dans une grande mesure les mêmes personnes. Pas moins de 13 millions de Canadiens prennent l'avion chaque année, et ce sont tous des contribuables. La position du gouvernement au début des négociations est de procéder au transfert d'une manière qui serait neutre pour les contribuables et les passagers. Autrement, le gouvernement du Canada réaliserait un gain, ou cela s'ajouterait au déficit, et ce ne serait pas neutre pour les contribuables et les passagers.

(1150)

La présidente:

Merci, monsieur Keenan.

Messieurs Hardie et Fuhr, vous vous partagerez le prochain temps de parole. Monsieur Fuhr, vous avez deux minutes, puis la parole sera à M. Hardie.

M. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Monsieur le ministre, merci de votre présence ce matin. Comme vous le savez, le Comité a récemment déposé un rapport intitulé « À l'appui des écoles de pilotage au Canada ». C'est le rapport qui a découlé de ma motion M-177, qui a reçu l'appui unanime de la Chambre, soit 280 voix contre 0, ce qui n'arrive pas très souvent ces temps-ci, comme vous le savez très bien. Je crois que cela indique que la Chambre appuie sans réserve — et, par extension, les Canadiens — ce que le pays fera pour former des pilotes.

Je comprends aussi que le ministère à 120 jours pour répondre au rapport, et ce sera très serré compte tenu du nombre de jours de séance qu'il nous reste. Par conséquent, au cas où cela ne se produirait pas, même si je souhaite de tout cœur que cela se fasse, j'aimerais vous inviter à nous dire ce que vous avez pensé du rapport.

L’hon. Marc Garneau:

Je l'ai trouvé excellent. Je tiens à remercier le Comité des transports et je tiens également à vous remercier de votre motion qui a déclenché ce processus. Par ailleurs, comme vous le savez, Transports Canada se penche sur cet enjeu et la nécessité d'avoir plus de pilotes et d'offrir plus de formations au Canada en raison de la pénurie imminente en la matière, et nous en ressentons déjà un peu les effets.

Comme vous l'avez souligné, nous examinons actuellement toutes les recommandations qu'a formulées le Comité des transports sur cette question. Je suis sûr que nous serons en mesure d'y arriver, même si nous avons seulement 120 jours. Nous travaillons d'arrache-pied pour le faire d'ici l'ajournement des travaux.

C'est un rapport extrêmement utile; cela nous aide. Je crois que c'est un exemple parfait de l'importance des comités. Les précieux commentaires qu'ils formulent aident les divers ministères dans leur travail.

M. Stephen Fuhr:

Merci. Mes deux minutes sont écoulées. Je cède donc la parole à mon collègue.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Monsieur Garneau, les corridors commerciaux sont évidemment très importants. Je crois que vous, votre ministère et l'ensemble du gouvernement l'avez reconnu. Le Comité l'a aussi reconnu.

M. Badawey et moi-même avons lancé une étude sur le corridor commercial de Niagara et le corridor commercial de la côte Ouest. Vous serez ravi d'apprendre que les discussions au sujet de la collaboration entre les divers intervenants du corridor commercial de la côte Ouest se sont énormément intensifiées. J'ai eu le privilège d'assister à la conférence du WESTAC il y a une semaine, et les participants comprennent qu'ils doivent réussir à mieux coordonner leurs activités au lieu de seulement laisser le gouvernement démêler le tout.

Cela étant dit, j'ai davantage une demande qu'une question. Cela concerne la troisième compagnie de chemin de fer de catégorie 1 qui dessert les ports du Grand Vancouver, soit la Burlington Northern Santa Fe. Cette ligne de chemin de fer continue de connaître des difficultés sur le plan de la sécurité et de la fiabilité. La semaine dernière, un emportement par les eaux a forcé la fermeture du chemin de fer durant deux jours, et il y a évidemment le problème de capacité, parce que le chemin de fer longe la côte et traverse une zone résidentielle à White Rock, où la vitesse est évidemment limitée.

C'est une demande que je répète, parce que je l'ai déjà faite auparavant. Je demande environ 300 000 $ pour cofinancer, avec les municipalités régionales et la province de la Colombie-Britannique, une étude pour déplacer la ligne de chemin de fer de la BNSF plus loin de la côte, ce qui permettrait évidemment d'assurer une meilleure circulation des marchandises et de possiblement avoir une liaison ferroviaire rapide le long du corridor de Cascadia.

Je vous laisse y penser, mais je vous invite à faire un commentaire si vous le voulez.

L’hon. Marc Garneau:

Merci beaucoup. J'aimerais ajouter que j'encourage la Ville de Surrey à continuer de présenter des demandes de financement pour cette étude par l'entremise du Fonds national des corridors commerciaux. C'est un projet admissible. Cela n'a pas encore porté ses fruits, mais j'encourage les intervenants à persévérer. Ils peuvent présenter en tout temps une demande en ce sens.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je remercie tout le monde.

Je dois maintenant lire l'énoncé qui suit: Conformément au paragraphe 81(4) du Règlement, le Comité met maintenant aux voix le Budget principal des dépenses pour l'année financière qui prend fin le 31 mars 2020. ADMINISTRATION CANADIENNE DE LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN Crédit 1—Paiements à l'Administration pour les dépenses de fonctionnement et les dépenses en capital..........586 860 294 $ ç Crédit 5—Offrir un meilleur service aux passagers du transport aérien..........288 300 000 $

(Les crédits 1 et 5 sont adoptés avec dissidence.) OFFICE DES TRANSPORTS DU CANADA ç Crédit 1—Dépenses du programme..........31 499 282 $

(Le crédit 1 est adopté avec dissidence.) MINISTÈRE DES TRANSPORTS ç Crédit 1—Dépenses de fonctionnement..........678 526 078 $ ç Crédit 5—Dépenses en capital..........134 973 337 $ ç Crédit 10—Subventions et contributions - Réseau de transport efficace..........593 897 864 $ ç Crédit 15—Subventions et contributions - Réseau de transport écologique et novateur..........65 026 921 $ ç Crédit 20—Subventions et contributions - Réseau de transport sûr et sécuritaire..........17 842 681 $ ç Crédit 25—Intégrer l’innovation à la réglementation..........10 079 959 $ ç Crédit 30—Intervention en matière de sécurité maritime du Canada..........1 128 497 $ ç Crédit 35—Offrir un meilleur service aux passagers du transport aérien..........4 800 000 $ ç Crédit 40—Encourager les Canadiens à utiliser des véhicules à émission zéro..........70 988 502 $ ç Crédit 45—Protéger les infrastructures essentielles du Canada contre les cybermenaces..........2 147 890 $ ç Crédit 50—Transport routier et ferroviaire sécuritaire..........73 110 648 $

(Les crédits 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 et 50 sont adoptés avec dissidence.) MARINE ATLANTIQUE S.C.C. ç Crédit 1—Paiements à la société..........152 904 000 $

(Le crédit 1 est adopté avec dissidence.) VIA RAIL CANADA INC. ç Crédit 1— Paiements à la société..........731 594 011 $

(Le crédit 1 est adopté avec dissidence.)

La présidente: Dois-je faire rapport de ces crédits à la Chambre?

Des députés: Oui.

La présidente: Merci beaucoup.

C'est toujours agréable de vous voir, monsieur Garneau, de même que vos fonctionnaires. Nous vous avons vus souvent depuis trois ans et demi. Merci beaucoup à tous. Je vous souhaite une excellente journée.

Nous prendrons une pause, puis nous examinerons au retour la demande de M. Aubin et la motion de M. Kmiec.

(1150)

(1200)

La présidente:

Nous reprenons nos travaux.

Avant de passer à l'autre sujet à l'ordre du jour, M. Aubin a une motion dont nous sommes dûment saisis et qu'il souhaite proposer.

Aimeriez-vous dire quelques mots à ce sujet, monsieur Aubin? [Français]

M. Robert Aubin:

Je vais être assez bref, parce que j'ai déjà présenté l'essence de cette motion à notre dernière réunion. Je suis un peu surpris par le vote précédent.

Mon propos n'est rattaché à aucune demande particulière. Le point que je veux souligner, c'est qu'il me semble que nous ne sommes pas en train de faire de la politique partisane quand nous demandons à un ministre de se présenter. Malgré tout le respect que j'ai pour les fonctionnaires, je signale que ces derniers sont des exécutants. Ceux qui donnent la commande et amorcent la vision, ce sont les politiciens. En l'absence d'un ministre, pour quelque raison que ce soit, nous devrions pouvoir rencontrer son secrétaire parlementaire. Cela m'apparaît sensé. Ce qu'on veut avoir comme discussion, c'est une discussion sur la vision, de ceux qui prennent les décisions, qui dirigent et qui donnent les orientations.

Pour une raison x, y ou z, il se pourrait que le secrétaire parlementaire ne puisse pas se présenter non plus. Je souhaiterais que, au moins, la présidente et la greffière aient cette liberté, soit de convoquer automatiquement le secrétaire parlementaire pour qu'on gagne du temps et qu'on arrive à l'objectif, soit d'avoir une discussion avec ceux qui prennent les décisions.

Je pense ne pas avoir besoin de relire la motion, elle est suffisamment claire. Voilà ce que j'avais à dire.

(1205)

[Traduction]

La présidente:

Y a-t-il des commentaires?

Aimeriez-vous avoir un vote par appel nominal? D'accord.

(La motion est adoptée par 9 voix contre 0. [Voir le Procès-verbal])

M. Ron Liepert: Je m'excuse, madame la présidente.

La présidente: Oui.

M. Ron Liepert:

Étant donné que nous venons d'adopter cette motion, j'ai l'impression qu'automatiquement la motion que nous avons proposée plus tôt ne nécessiterait même pas de motion puisque l'autre motion visait le ministre et qu'il n'était pas disponible. Nous avons maintenant adopté une motion qui prévoit que le secrétaire parlementaire devrait témoigner.

Je vous demande, à titre de présidente, d'évaluer si nous pouvons aller de l'avant avec la motion initiale et inviter le secrétaire parlementaire à témoigner, comme le prévoit cette motion.

La présidente:

Selon ce que j'en comprends, nous avons déjà pris une décision à cet égard, mais il n'aurait pas été possible de le faire à la date proposée par M. Jeneroux dans sa motion.

Le Comité a déjà pris une décision à ce sujet lors d'une précédente réunion. Nous ne reviendrons donc pas sur cette décision. Merci.

D'accord. Passons au ministère des Transports. Nous étudions maintenant l'utilisation temporaire au Canada, par des Canadiens, de véhicules immatriculés aux États-Unis. Ce sujet nous est proposé par M. Kmiec, et notre collègue s'intéresse depuis un bon temps à cette question.

Le Comité a accepté de donner du temps à M. Kmiec pour présenter et proposer sa motion. Nous l'avons fait avec plaisir.

Nous accueillons des représentants du ministère des Transports: Michael DeJong, directeur général, Intégration des stratégies et programmes multimodaux, et Mario Demers, chef, Importation et inspection de la vérification.

Nous avons aussi des représentants du ministère des Finances: Carlos Achadinha, directeur principal, Division de la taxe de vente, Direction de la politique de l'impôt, et Scott Winter, directeur, Politique tarifaire et commerciale, Division de la politique commerciale internationale, Finances et échanges internationaux.

Nous avons aussi Andrew Lawrence, directeur exécutif par intérim à la Direction de programme des voyageurs à l'Agence des services frontaliers du Canada.

Nous avons aussi Evan Rachkovsky, directeur de la recherche et des communications à l'Association canadienne des snowbirds.

Enfin, nous avons Tim Reed, qui témoigne, à titre personnel, par vidéoconférence en direct de Calgary, en Alberta.

Bienvenue à tous. Nous sommes ravis de vous accueillir ici aujourd'hui.

Nous entendrons en premier l'exposé du ministère des Transports. [Français]

M. Michael DeJong (directeur général, Intégration des stratégies et programmes multimodaux, ministère des Transports):

Madame la présidente, membres du Comité, je vous remercie de me donner l'occasion de parler de l'utilisation temporaire de véhicules immatriculés aux États-Unis par des citoyens canadiens.[Traduction]

Je m'appelle Mike DeJong et je représente Transports Canada. J'aimerais prendre un instant pour présenter mon collègue Mario Demers, qui est chef de l'importation à Transports Canada.

Je voudrais décrire brièvement les règles actuelles qui s'appliquent à l'importation de véhicules immatriculés aux États-Unis et fournir une mise à jour sur les mesures en cours pour améliorer ce processus.

En ce qui concerne le processus actuel, la Loi sur la sécurité automobile autorise l'importation au Canada de véhicules achetés aux États-Unis, si ces véhicules sont conformes aux normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. Ces normes établissent les exigences minimales de sécurité pour protéger le public voyageur, notamment les exigences en matière d'éclairage, de freinage et de commandes de direction. La Loi permet aussi l'importation au Canada de véhicules immatriculés aux États-Unis qui sont conformes aux normes équivalentes en vigueur aux États-Unis, à savoir les Normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles des États-Unis, et qui peuvent être révisés afin de se conformer aux règles canadiennes.

Même si les normes de sécurité des véhicules automobiles des deux pays sont très similaires, Transports Canada a des exigences uniques dans des domaines où les avantages en matière de sécurité ont été démontrés. À titre d'exemple, les normes canadiennes comprennent des exigences concernant les feux de jour, l'interverrouillage du système d'embrayage pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesse manuelle et le système antidémarrage antivol.

Transports Canada gère le processus d'importation par l'entremise du Registraire des véhicules importés, ou le RVI. Un importateur doit confirmer que tout rappel touchant son véhicule a été corrigé et en présenter une preuve au RVI avant l'importation. Une fois au Canada, après avoir payé les frais d'inscription au RVI, l'importateur devra présenter le véhicule pour une inspection finale des normes fédérales. Avant cette inspection, l'importateur doit apporter les modifications nécessaires pour que les véhicules importés des États-Unis soient conformes aux exigences canadiennes.

Le RVI est financé au moyen de frais d'utilisation imposés aux importateurs canadiens de véhicules achetés aux États-Unis. Ces frais ouvrent une série de tâches et de services tels que la vérification de la conformité avant l'achat, les documents liés à l'importation, le suivi et l'avis final aux autorités d'immatriculation provinciales. Le RVI offre également une ligne d'assistance sept jours par semaine et maintient un réseau de plus de 500 centres d'inspection.

Dans le cas d'une importation temporaire, le règlement de sécurité actuel prévoit des options pour les véhicules qui ne sont pas conformes aux normes de sécurité canadiennes. Ces options s'appliquent notamment aux circonstances impliquant des essais de véhicules, des évaluations ou l'évaluation de nouveaux dispositifs de sécurité. Afin de faciliter le tourisme et les mouvements transfrontaliers, les citoyens américains sont autorisés à importer et à exporter temporairement des véhicules immatriculés aux États-Unis, notamment les véhicules de location. Il en est de même pour les citoyens canadiens qui exportent et importent des véhicules immatriculés au Canada.

Actuellement, le règlement de sécurité en vigueur n'autorise pas un citoyen canadien à importer temporairement au Canada un véhicule immatriculé aux États-Unis. Le véhicule doit être plutôt importé à titre permanent. Ce règlement s'apparente à la loi américaine, qui interdit à un citoyen américain d'importer temporairement un véhicule immatriculé au Canada vers les États-Unis.

Le règlement fédéral se base actuellement sur la supposition que, lorsqu'un Canadien importe un véhicule immatriculé aux États-Unis, il le fait à titre permanent. Le ministère est conscient que ce n'est pas toujours le cas et, par conséquent, cherche à modifier le règlement de sécurité de manière à autoriser l'importation temporaire de véhicules immatriculés aux États-Unis par un citoyen canadien lorsqu'il est clair que le véhicule sera retourné aux États-Unis.

Nous modifions actuellement le règlement. Dans le cadre de ces modifications réglementaires, aucuns frais d'inscription au RVI ne seront exigés pour l'importation temporaire de véhicules immatriculés aux États-Unis vers le Canada. Les modifications proposées ont fait l'objet d'une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 mai 2018. Fort de ce progrès, le ministère souhaite finaliser ces modifications et demander l'approbation de la publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada d'ici la fin de l'année civile 2019. En attendant la publication finale, les citoyens canadiens pourraient immédiatement envoyer une demande à Transports Canada, sans frais, pour obtenir un permis d'importation temporaire d'un véhicule immatriculé aux États-Unis vers le Canada.

Merci, madame la présidente.

(1210)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur DeJong.

Passons maintenant au représentant du ministère des Finances.

M. Scott Winter (directeur, Politique tarifaire et commerciale, Division de la politique commerciale internationale, Finances et échanges internationaux, ministère des Finances):

Bonjour.

Madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, merci de nous avoir invités à nous adresser à vous aujourd'hui.

Je m'appelle Scott Winter. Je suis directeur de la politique commerciale et tarifaire au ministère des Finances du Canada. Je suis accompagné de mon collègue M. Carlos Achadinha, directeur principal de la Division de la taxe de vente.

Je vais tout d'abord expliquer les objectifs stratégiques généraux de la structure tarifaire du Canada et de la taxe sur les produits et services, soit la TPS, ce qui sera suivi d'une courte description du traitement des véhicules importés et de la place qu'occupe ce traitement par rapport à ces objectifs.

Les droits de douane sont établis en vertu du Tarif des douanes et sont prélevés sur les marchandises importées, s'il y a lieu, pour diverses raisons stratégiques, y compris la protection des industries nationales et la production de recettes fiscales.

La TPS est la taxe de vente nationale du Canada. Elle est une taxe générale qui s'applique à la plupart des produits et des services qui sont acquis en vue d'être consommés au Canada. La TPS est habituellement prélevée sur les marchandises importées de la même façon qu'elle est imposée aux achats effectués au pays afin que les marchandises importées n'obtiennent pas un avantage concurrentiel lié à la taxe par rapport aux marchandises vendues au Canada.

Compte tenu de ces considérations et de ces principes, les résidents canadiens qui importent un véhicule au Canada sont tenus de payer les droits d'importation et les taxes applicables au moment de l'importation. Il y a certaines exceptions, à la règle générale selon laquelle les droits de douane et la TPS s'appliquent à l'importation de véhicules, y compris aux véhicules importés temporairement.

Par exemple, les droits de douane et la TPS ne s'appliquent pas aux véhicules importés temporairement par des résidents canadiens afin de transporter leurs propres articles à usage personnel ou domestique au Canada ou à l'extérieur du Canada ou encore en raison d'une urgence ou d'un imprévu.

Sous réserve de certaines conditions précisées par règlement, les résidents canadiens peuvent aussi importer temporairement, en franchise de droits de douane et de TPS, un véhicule immatriculé à l'étranger afin de parvenir à leur destination au Canada et de retourner à un endroit situé à l'extérieur du Canada dans un délai de 30 jours. Ils ne peuvent toutefois pas utiliser le véhicule pour d'autres raisons pendant que le véhicule se trouve au Canada.

Le cadre actuel a été conçu avec pour objectifs stratégiques généraux d'éviter les désavantages concurrentiels ou les iniquités pour les entreprises canadiennes — par exemple, les concessionnaires automobiles dans des collectivités canadiennes frontalières —, ainsi que de réduire au minimum les risques d'évitement des droits et de la taxe, ce qui pourrait avoir une incidence négative sur les recettes publiques et créer des règles du jeu non équitables pour les entreprises canadiennes.

La perception et l'administration des droits de douane et de la TPS sur les marchandises importées, ainsi que les exceptions que j'ai mentionnées pour les véhicules importés temporairement, relèvent de l'Agence des services frontaliers du Canada. Mon collègue de l'ASFC décrira la façon dont son organisation applique et administre actuellement les droits de douane et la TPS sur les importations temporaires de véhicules.

Encore une fois, merci de nous avoir permis de prendre la parole aujourd'hui. Nous serons heureux de répondre à toutes les questions du Comité.

(1215)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Winter.

La parole est maintenant à M. Lawrence.

M. Andrew Lawrence (directeur général par intérim, Direction générale des voyageurs, Agence des services frontaliers du Canada):

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité.

Comme le Comité le sait, le mandat de l'Agence est complexe et dynamique. Dans le cadre de la gestion de la frontière, nous appliquons plus de 90 lois et règlements pour le compte d’autres ministères fédéraux, des provinces et des territoires.

En ce qui concerne cette étude sur la faisabilité de permettre aux Canadiens d’importer au Canada, pour une période temporaire définie, des véhicules de promenade immatriculés aux États-Unis dont ils sont les propriétaires légaux, sans avoir à payer de taxes, de droits ou de frais d’importation, l’ASFC ne peut se prononcer que sur son rôle d’organisme d’exécution de la législation frontalière. L’ASFC tire son pouvoir d’examiner, de retenir et de refuser l’entrée de toute marchandise ou de tout moyen de transport — dans le cas présent, un véhicule — de la Loi sur les douanes, soit l’une des principales lois exécutées par l’Agence. Lorsqu’un résident canadien souhaite revenir au Canada avec son véhicule de promenade immatriculé aux États-Unis et qu’il se présente à un poste frontalier terrestre, un agent des services frontaliers doit tenir compte d’un certain nombre de lois et de règlements avant d’admettre le véhicule au pays.

Premièrement, les véhicules importés au Canada doivent répondre aux exigences établies par Transports Canada en vertu de la Loi sur la sécurité automobile. L’ASFC aide Transports Canada en s’assurant que les véhicules peuvent être importés et elle interdit l’entrée aux véhicules inadmissibles. Deuxièmement, en vertu de ses pouvoirs étendus en matière d’aliments, de plantes et d’animaux, l’ASFC inspecte les véhicules automobiles qui entrent au Canada pour s’assurer qu’ils sont propres et exempts d’organismes nuisibles, de terre ou d’autres matières organiques. Les véhicules contaminés se voient refuser l’entrée et sont renvoyés du Canada en vertu de la Loi sur la protection des végétaux, de la Loi sur la santé des animaux et de leurs règlements connexes. Troisièmement, l’ASFC peut, à la demande et au nom d’Environnement et Changement climatique Canada, retenir les expéditions soupçonnées de déroger aux exigences de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).

Enfin, au nom du ministère des Finances, l’ASFC doit s’assurer que les résidents du Canada qui conduisent des véhicules pour lesquels les droits et les taxes n’ont pas été payés respectent les conditions strictes énoncées au numéro tarifaire 9802 et dans le Règlement sur l’importation temporaire de moyens de transport par des résidents du Canada. Les véhicules importés temporairement sont exempts de droits et de taxes tant que les conditions imposées par le Règlement sont respectées. Pour les véhicules admissibles au Canada qui sont importés de façon permanente, l’ASFC doit évaluer les droits, la taxe d’accise et la taxe sur les biens et services dus à l’État.

Il convient de noter qu’en cas d'urgence ou de circonstances imprévues l’importation temporaire de véhicules inadmissibles par des résidents canadiens peut être autorisée en vertu du Règlement. Actuellement, le traitement des véhicules immatriculés à l’étranger se fait sur papier, et l’ASFC ne tient pas de statistiques ou de données concernant expressément le sous-ensemble de la population que le Comité examine.

J’espère avoir clarifié le rôle de l’ASFC en matière d’exécution de la loi à la frontière pour ce qui est de l’importation temporaire de véhicules par des résidents canadiens. Je répondrai avec plaisir à toutes les questions des membres du Comité.

Merci.

La présidente:

Passons maintenant à l'Association canadienne des snowbirds.

Monsieur Rachkovsky, vous avez la parole.

M. Evan Rachkovsky (directeur, Recherche et communication, Association canadienne des snowbirds):

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité. Merci de nous avoir invités ici aujourd'hui pour discuter de la question des résidents canadiens qui utilisent temporairement au Canada des véhicules immatriculés aux États-Unis. Je m'appelle Evan Rachkovsky. Je suis directeur de la recherche et des communications à l'Association canadienne des snowbirds.

Pour les membres du Comité qui ne connaissent pas notre organisation, j'aimerais brièvement présenter l'Association. L'Association canadienne des snowbirds a été fondée en 1992, et il s'agit d'une organisation nationale de défense des droits non partisane et sans but lucratif qui travaille activement à défendre et à améliorer les droits et les privilèges des voyageurs canadiens. L'Association compte aujourd'hui plus de 110 000 membres de toutes les provinces et de tous les territoires au Canada.

Pour remplir notre mandat et offrir des résultats tangibles à nos membres, notre association fournit en temps opportun des renseignements sur les voyages à ses membres et collabore avec tous les gouvernements pour faire adopter des politiques dans l'intérêt des voyageurs canadiens. Nous ne fournissons pas seulement des renseignements à jour à nos membres; nous avons aussi un programme de relations gouvernementales qui vise un vaste ensemble de sujets, et cela inclut le respect de la Loi canadienne sur la santé en ce qui a trait au principe de transférabilité, aux politiques provinciales et territoriales de délivrance de médicaments lors d'un séjour à l'étranger, aux exigences en matière de résidence pour conserver la couverture d'assurance maladie et à un certain nombre d'enjeux transfrontaliers.

(1220)

La présidente:

Pourriez-vous parler un peu plus lentement? Les interprètes ont beaucoup de mal à suivre votre cadence.

M. Evan Rachkovsky:

Certainement.

Concernant le dernier point, l'Association a récemment suivi de près l'élaboration et la mise en œuvre de l'Initiative sur les entrées et les sorties, soit le programme d'échange de renseignements entre le Canada et les États-Unis qui devrait être pleinement fonctionnel d'ici la fin de l'année. L'Initiative sur les entrées et les sorties est un programme de la grande déclaration Par-delà la frontière qui a été annoncée en février 2011 et qui vise à renforcer la sécurité collective et à accélérer la circulation des marchandises, des services et des voyageurs légitimes à la frontière canado-américaine et au-delà.

Il y a un autre enjeu transfrontalier qui a des effets sur nos membres, et c'est le sujet de votre étude au Comité. Cela concerne l'utilisation temporaire au Canada, par des résidents canadiens, de véhicules immatriculés aux États-Unis. Selon le cadre législatif et réglementaire actuel, les résidents canadiens ont seulement le droit d'importer temporairement au Canada des véhicules immatriculés à l'étranger pour transporter des effets personnels ou domestiques à l'intérieur ou à l'extérieur du Canada pour une durée maximale de 30 jours. Dans toute autre circonstance, si vous achetez, louez ou empruntez un véhicule pendant que vous êtes à l'étranger, les lois relevant de Transports Canada et de l'Agence des services frontaliers du Canada ne vous permettent pas d'importer un véhicule au Canada pour votre usage personnel, et ce, même temporairement, à moins de respecter toutes les exigences de Transports Canada et de payer les droits et les taxes fédérales applicables.

Selon nous, les dispositions actuelles sont dépassées et elles ne reflètent pas la tendance dans les deux pays qui cherchent de plus en plus à rendre l'expérience à la frontière la plus harmonieuse et la plus rapide possible pour les voyageurs à faible risque. Nous devons moderniser cette politique, parce qu'elle impose, dans sa forme actuelle, une restriction inutile sur les possibilités de transport des voyageurs canadiens qui sont propriétaires de véhicules immatriculés aux États-Unis.

Plus de 60 % de nos membres partent du Canada en voiture pour se rendre chaque année là où ils passent l'hiver. Normalement, avec l'âge, les snowbirds choisissent de faire l'aller-retour en avion entre le Canada et les États-Unis plutôt que de devoir conduire plusieurs jours pour se rendre à leur résidence d'hiver. Pour avoir un moyen de transport pendant qu'ils sont plus au sud, bon nombre d'entre eux achètent un véhicule immatriculé aux États-Unis. C'est possible dans tous les États du Sunbelt, en particulier en Floride, en Arizona, en Californie et au Texas, et les gens peuvent immatriculer et assurer leur véhicule avec un permis de conduire canadien.

Dans certains cas, ces voyageurs canadiens peuvent devoir retourner au Canada avec leur véhicule immatriculé aux États-Unis. En vertu des dispositions actuelles de la loi, si l'exemption prévue ne s'applique pas dans leur cas, ils doivent importer le véhicule par l'entremise du programme du Registraire des véhicules importés et payer les droits d'importation, les taxes et les frais relatifs au programme. Ces exigences sont logiques pour les propriétaires de véhicules qui habitent au Canada pendant presque toute l'année, mais cela semble excessif pour les propriétaires de véhicules immatriculés aux États-Unis qui restent aux États-Unis jusqu'à six mois par an et qui ont l'intention un jour de vendre leur véhicule aux États-Unis.

Je remercie encore une fois les membres du Comité de leur invitation.

Je répondrai avec plaisir à toutes vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est maintenant à M. Reed, qui témoigne à titre personnel.

Bienvenue au Comité, monsieur Reed.

M. Tim Reed (à titre personnel):

Merci, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, de m'avoir invité à venir vous parler de cet enjeu.

J'aimerais aussi remercier mon député Tom Kmiec de sa présence et de son dévouement pour cette cause, de même que M. Badawey de son intérêt.

À titre d'information, à l'instar de centaines de milliers de Canadiens, ma femme et moi possédons une résidence aux États-Unis où nous profitons de notre retraite. Nous possédons aussi deux véhicules achetés et immatriculés dans l'État de l'Arizona. Après avoir acheté ces véhicules, j'ai été surpris d'apprendre que nous ne pourrions pas venir temporairement au Canada avec ces véhicules. La seule possibilité en vertu de la loi actuelle, qui est la Loi sur la sécurité automobile, selon ce que j'en comprends, serait d'importer de manière permanente le véhicule, comme vous venez d'entendre plusieurs autres intervenants vous l'expliquer. La Loi sur la sécurité automobile donne l'impression, compte tenu de son titre et de son préambule, qu'elle existe principalement pour des raisons de sécurité. Même si c'est louable et nécessaire, il semble que la Loi ne s'appliquerait pas à un citoyen américain qui souhaiterait venir temporairement au Canada avec son véhicule. Je présume que cela se produit des dizaines de milliers de fois aux postes frontaliers.

Bien que la loi traite en long et en large de l'importation permanente de véhicules, nous devons présumer que, lorsque la loi a été adoptée, les législateurs n'avaient pas pensé qu'un citoyen canadien posséderait un véhicule aux États-Unis et qu'il pourrait vouloir venir temporairement au Canada avec son véhicule. Cela donne une situation ridicule où un citoyen américain jouit dans un tel cas de plus de droits au Canada qu'un citoyen canadien.

Pourquoi un citoyen canadien souhaiterait-il venir temporairement avec son véhicule au Canada? Dans notre cas, l'un de nos véhicules est une voiture sport décapotable, et nous aimerions la conduire à l'occasion durant l'été au Canada.

Voici un autre exemple que ma femme et moi avons vécu. Des amis australiens nous ont offert de venir nous rejoindre à notre domicile aux États-Unis et de faire une promenade panoramique en traversant les États-Unis et l'Ouest canadien avant de retourner en Australie par avion en partant du Canada, et nous retournerions aux États-Unis avec notre fourgonnette. Nous avons appris que la seule manière de le faire aurait été de louer à grands frais une voiture. Par conséquent, notre projet d'escapade en voiture est tombé à l'eau.

Fait intéressant, en vertu de cette loi, nous aurions eu le droit d'entrer au Canada au volant d'une voiture de location, mais pas de la nôtre. La question se pose. Pourquoi une entreprise américaine de location de voitures jouit-elle de ce droit alors que les citoyens canadiens ne peuvent pas le faire?

Dans un autre cas, mon beau-frère n'était pas au courant de ces restrictions et il avait l'intention d'installer son véhicule tout terrain sur une remorque et de l'apporter temporairement au Canada, mais il s'est vu refuser l'entrée au pays à la frontière. Il a dû laisser son véhicule aux États-Unis, conduire jusque chez lui à Calgary, remplir de la paperasse pour l'importer de manière permanente au Canada, retourner chercher son véhicule et enfin le rapporter plusieurs mois plus tard pour le laisser de manière permanente aux États-Unis.

Ce sont des cas réels. Nous pouvons aussi facilement imaginer d'autres scénarios. Par exemple, si une citoyenne canadienne qui conduit sa voiture immatriculée aux États-Unis doit de toute urgence retourner au Canada et qu'elle ne peut pas prendre l'avion pour des raisons de santé, par exemple, qu'elle ne peut pas acheter de vol, qu'elle n'en a pas les moyens ou que le trafic aérien est cloué au sol, elle ne pourrait pas... Je dois dire que j'avais cru comprendre que cette personne ne pourrait pas conduire son propre véhicule, mais nous venons tout juste d'entendre qu'en cas d'urgence les citoyens canadiens sont autorités à entrer au Canada avec leur véhicule. Je ne le savais pas.

Je mène des enquêtes et je communique depuis près de cinq ans maintenant avec des fonctionnaires du gouvernement au sujet de cet enjeu. Durant cette période, un employé du ministère des Transports a mentionné qu'il est difficile de s'assurer qu'un véhicule importé temporairement au Canada quitte le pays. La même question se pose dans le cas d'un citoyen américain. J'ai tout de même offert un processus simple et facile à mettre en œuvre pour régler cette question.

Comme mon temps devant le Comité est limité et que cette réunion porte sur un problème législatif et non la mise en œuvre, je vais m'abstenir de vous présenter la procédure que j'ai proposée. Si vous voulez plus d'information, vous avez ma proposition et des copies des lettres que j'ai envoyées au ministre Garneau en janvier 2019 et en septembre.

En 2017, M. Kmiec a gentiment offert d'appuyer une pétition présentée au Parlement à ce sujet. J'ai été informé que je n'aurais besoin que de la signature originale de 25 citoyens canadiens. Après avoir expliqué ce fait au sujet des pétitions, j'ai facilement réussi à obtenir 100 signatures. Personne n'a refusé de signer la pétition. Bon nombre de ces gens possèdent une propriété aux États-Unis, et bon nombre d'entre eux possèdent des véhicules aux États-Unis. Je crois que nous pouvons affirmer que la majorité des signataires étaient stupéfaits d'apprendre la façon dont leur droit était restreint. M. Kmiec a ensuite lu et présenté notre motion au Parlement en 2017.

(1225)



En résumé, je demande au Comité de lancer un processus pour faire rectifier cette erreur dans la loi afin de rétablir les droits des Canadiens qui ont été, par inadvertance, éliminés sans raison apparente.

Il est gratifiant de voir des fonctionnaires de divers ministères participer à la séance. Je suis un haut dirigeant du secteur privé à la retraite qui a connu une longue carrière dans le domaine administratif. Je suis donc à même de comprendre pleinement le processus administratif relatif à la mise en oeuvre d'une politique ou, dans le cas présent, d'une loi. Cependant, comme je le sais pertinemment en raison de ma carrière, ce sont le processus et l'administration qui suivent les politiques et non l'inverse.

J'admets que ce problème touche une part infime de la population. Je me demande toutefois sur quel calcul on se base pour décider quand on fait fi des droits des citoyens. Je fais confiance à votre jugement de parlementaires pour faire ce qu'il faut, sans égard au nombre de citoyens canadiens touchés.

Je vous remercie de votre attention. Je pourrai également répondre aux questions.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Reed.

Les documents de M. Reed sont en cours de traduction; vous ne les avez donc pas encore reçus.

Monsieur Kmiec, vous avez la parole pour six minutes.

M. Tom Kmiec (Calgary Shepard, PCC):

Je remercie de nouveau les membres du Comité, particulièrement ceux du côté du gouvernement, d'avoir permis la tenue de la présente rencontre. Comme vous l'avez entendu de la bouche de mon électeur de la formidable circonscription de Calgary Shepard — ce n'est pas la meilleure, car je sais que tout le monde affirmera que la sienne est la meilleure, mais elle est formidable —, il m'a fallu cinq ans pour arriver à obtenir une audience d'un comité. C'est le bon côté de la chose.

Je tiens à remercier également les fonctionnaires de témoigner. Je sais que nous vous avons éloigné de vos ministères un jour de semaine pour traiter de ce qui est un problème très circonscrit, comme moi et M. Reed l'admettons nous-mêmes.

Je vais maintenant passer aux facettes moins reluisantes de l'affaire. J'ai ici toute la correspondance échangée entre le cabinet du ministre et M. Reed, qui me l'a remise, ainsi que la réponse — fort insatisfaisante — que j'ai reçue à propos de la pétition.

Voilà ce qui arrive quand des problèmes comme celui-ci ne sont pas résolus immédiatement, quand un résidant du Canada soulève un problème très technique relativement à un bien privé.

Monsieur DeJong, vous avez indiqué que vous attendiez parce qu'à la fin de l'exercice, le règlement d'application de la Loi sur la sécurité automobile sera modifié pour permettre aux Canadiens d'importer temporairement leurs véhicules immatriculés aux États-Unis. Je crois toutefois comprendre qu'ils doivent d'abord demander un permis. Ils ne peuvent pas simplement se présenter à la frontière. Ils devront préalablement demander un permis au gouvernement du Canada, remplissant un formulaire en fournissant l'information relative à la plaque d'immatriculation.

Pourriez-vous nous en dire plus sur la manière dont cela fonctionnera?

(1230)

M. Michael DeJong:

Je commencerai en confirmant simplement le processus, puis je céderai la parole à mon collègue Mario pour qu'il traite du permis requis.

Un processus est effectivement en cours pour éliminer les droits relatifs au Registraire des véhicules importés qui sont imposés aux véhicules immatriculés aux États-Unis importés temporairement au Canada par un citoyen canadien.

Il y a donc encore effectivement un processus à cet égard afin de respecter les exigences en matière de sécurité de la Loi sur la sécurité automobile.

Mario, voulez-vous poursuivre?

M. Mario Demers (chef, Importation et inspection de la vérification, ministère des Transports):

À l'heure actuelle, l'importation temporaire peut être autorisée. Les modifications au règlement qui entreront en vigueur à la fin de l'année et qui seront publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada élargiront la marge de manœuvre afin de faire exactement ce dont il est question aujourd'hui, c'est-à-dire importer temporairement un véhicule immatriculé aux États-Unis.

Il existe actuellement un formulaire en ligne, que l'on peut également se procurer en format papier auprès de Transports Canada. On y fournit des renseignements de base, comme le numéro d'identification, le constructeur, le modèle et l'année du véhicule, la date d'importation, la durée estimée du séjour au pays et le but de l'importation, et Transports Canada délivrera une autorisation que l'on présentera à l'Agence des services frontaliers du Canada au moment de l'entrée afin de prouver que l'importation temporaire — et non permanente — est déjà approuvée. On n'a donc pas à recourir au Registraire des véhicules importés, à payer les droits afférents et à faire modifier le véhicule.

Le permis identifie clairement le véhicule, et quand on le présente à la frontière, l'Agence des services frontaliers du Canada comprend que le dossier a été examiné et approuvé par Transports Canada.

M. Tom Kmiec:

Vous avez entendu l'exemple de M. Reed quand il a voulu importer temporairement un véhicule de l'Arizona. Il pourra désormais demander le permis et importer ce véhicule, pour une période de 30 jours, par exemple, puis le ramener aux États-Unis.

M. Mario Demers:

Oui.

M. Tom Kmiec:

J'ai un autre exemple dont m'ont fait part d'autres électeurs.

Disons que j'ai une maison de campagne ou un chalet au Montana et je conduis une jeep pour effectuer des balades hors route. C'est l'exemple que j'ai utilisé devant le Comité. Je veux amener ce véhicule à Lethbridge, par exemple, où je vis afin de le réparer, car j'y ai un garage. J'ai peut-être endommagé mon véhicule quand j'étais hors route. D'après ce que je comprends des propos de M. Lawrence, je dois laver ma jeep pour être certain qu'elle soit propre, et je vous remercie de l'avoir précisé, car je ne l'aurais probablement pas fait. Je laverai donc ma jeep, puis je me présenterai à la frontière avec le permis, et je serai autorisé à entrer au pays.

Et si mon véhicule n'est pas fonctionnel? C'est mon véhicule, que je transporte sur une remorque tirée par un véhicule canadien, car je veux l'amener à mon garage pour le réparer. Je suis habile de mes mains et je veux l'améliorer, remplacer la courroie crantée ou réparer à la transmission. Puis-je importer ce véhicule même s'il n'est pas fonctionnel?

M. Mario Demers:

L'état du véhicule ne constitue pas un facteur qui entre en compte quand on décide si son importation est autorisée ou non. Selon le véhicule... Ici encore, nous ne réglementons pas l'utilisation prévue du véhicule. Si vous avez une Jeep Cherokee, par exemple, et que vous dites que vous savez que c'est un véhicule réglementé pour la route, mais que vous ne l'utilisez jamais sur la route, il s'agit quand même d'un véhicule réglementé qui doit satisfaire aux normes. S'il s'agit d'un véritable véhicule utilitaire ou tout-terrain, toutefois, il y a ici encore des exigences de base, mais si vous l'importez temporairement, ce n'est pas un problème.

M. Tom Kmiec:

J'ai une autre question. Le modèle que vous proposez ici cadre-t-il avec... Je suppose que la partie relative au permis ne cadre pas, mais les droits seront-ils tous annulés pendant la période visée? Que se passera-t-il si on reste trop longtemps? Pendant combien de temps le permis est-il valide?

M. Mario Demers:

Le permis de Transports Canada autorise actuellement... C'est ce que nous appelons l'annexe VII ou le Système d'importation temporaire de véhicules qui s'appliquent ici. Ce système permet essentiellement l'importation pendant un an ou plus en présence de motifs justifiables. Les périodes ne sont habituellement pas aussi longues pour l'importation temporaire d'un véhicule immatriculé aux États-Unis par un Canadien. Ce sont plutôt des périodes d’un, trois ou six mois.

Pour ces véhicules, le formulaire est facile et rapide à remplir. Il comprend 9 à 10 questions très simples. On reçoit son certificat et on entre au pays, sans payer le moindre droit pour l'importation temporaire. On n'en paie que pour l'importation permanente.

(1235)

La présidente:

Nous entendrons maintenant M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Je vous remercie de témoigner aujourd'hui. Je vous en suis reconnaissant. Je tiens à vous remercier aussi du travail que vous avez certainement accompli dans ce dossier depuis quelque temps.

Je veux aussi vous remercier, monsieur Kmiec, d'avoir mis ce problème en lumière. Même s'il s'agit d'un problème très circonscrit qui ne touche certainement qu'une poignée de personnes au pays, c'est important, que cela concerne une, cent, mille ou un million de personnes. Je vous remercie d'avoir porté la question à notre attention. Je vous remercie également d'avoir présenté la motion qui a recueilli un appui unanime. Vous n'étiez pas présent lors de la dernière réunion quand j'ai présenté les modifications que je voulais faire apporter à la motion. Je voulais simplement que vous sachiez que mon but était d'accélérer les choses pour vous. Même si nous sommes parfois assis de côtés différents de la table, nous travaillons ensemble dans l'intérêt de personnes comme celles avec lesquelles vous discutez de la question depuis plusieurs mois.

La question que je poserai à M. Kmiec sera très brève et fort simple.

Dans le cadre du dossier que vous avez présenté et du travail qui est en cours, le ministère a très clairement indiqué qu'il s'emploie à modifier le règlement sur la sécurité. Vous avez établi un échéancier pour les modifications proposées, et même si elles ont fait l'objet d'une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 mai 2018, vous entendez maintenant, d'ici la publication finale, clore le dossier avant la fin de l'année. Un grand nombre de problèmes pourraient ainsi être résolus.

Monsieur Kmiec, êtes-vous satisfait de la direction que le ministère a empruntée?

M. Tom Kmiec:

Puis-je répondre à cette question même si je ne suis pas un témoin?

La présidente:

Vous le pouvez.

M. Tom Kmiec:

Formidable.

Oui, je pense que c'est excellent, tant que le ministère poursuit le processus jusqu'à publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Comme il me reste encore quelques questions sur la procédure, je me demandais...

M. Vance Badawey:

Je vous laisserai le temps de les poser, monsieur Kmiec. Allez-y.

M. Tom Kmiec:

Excellent. Merci, monsieur Badawey.

Monsieur Lawrence, dans quelle mesure l'Agence des services frontaliers intervient-elle dans le processus relatif au permis? Vous avez indiqué qu'à l'heure actuelle, la tenue de dossiers se fait en format papier pour les passages frontaliers au Canada. Ne s'agit-il que d'un autre document que les agents des services frontaliers recueilleront ou est-ce que deux ministères communiqueront par voie électronique à un moment donné?

Vous créez une nouvelle direction travaillant avec des documents papier...

M. Mario Demers:

Non, c'est une direction existante.

M. Tom Kmiec: Elle existe?

M. Mario Demers: Nous l'avons simplement agrandie pour lui confier une tâche supplémentaire, soit celle de s'occuper de ce dossier.

M. Tom Kmiec:

Est-ce un document que je devrai imprimer ou pourrai-je le présenter sur mon appareil électronique à la frontière?

M. Mario Demers:

Pour l'importation personnelle, oui. Dans le cadre de l'initiative de guichet unique concernant l'importation commerciale, on procède de manière électronique, mais pour l'importation personnelle, le processus fonctionne toujours avec des documents papier.

M. Tom Kmiec:

Je devrai encore imprimer le document? Ne pourrais-je pas le montrer sur mon téléphone si le document s'y trouve?

M. Mario Demers:

Non, vous ne pouvez pas le montrer sur votre téléphone.

M. Tom Kmiec:

C'est un peu bizarre, non? Vous avez indiqué que vous avez un système papier, mais vous me faites présenter une demande par voie électronique, puis imprimer le document pour que je puisse le montrer aux agents des services frontaliers de M. Lawrence à la frontière.

M. Andrew Lawrence:

Si vous me permettez d'apporter un éclaircissement, le document auquel j'ai fait référence est un permis d'importation temporaire. Il s'agit d'un document distinct, qui n'est pas utilisé dans tous les cas d'importation temporaire de véhicules.

M. Tom Kmiec:

Avec quelle célérité les agents de l'Agence des services frontaliers du Canada seront-ils avisés du changement une fois que les modifications auront été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada? Quand les employés de votre organisme sauront-ils que les Canadiens peuvent importer temporairement leur véhicule immatriculé aux États-Unis? Comment se déroulera la formation?

M. Andrew Lawrence:

Mon rôle consiste, entre autres, à offrir une orientation fonctionnelle en première ligne en ce qui concerne les changements de réglementation et de politique. Nous avons établi un processus dans le cade duquel nous publions ce que nous appelons « l'information sur le quart de travail » dans un bulletin opérationnel. Nous y parlons des divers pouvoirs conférés à Transports Canada et fournissons des instructions étape par étape aux employés de première ligne pour qu'ils sachent de quoi a l'air le formulaire, comment on en fait la demande et ce que ce changement signifie sur le plan de l'application des diverses exigences à la frontière.

M. Tom Kmiec:

Je reviens à vous, monsieur Demers.

Que se passe-t-il si un Canadien reste trop longtemps? Quelle sera la durée de ces permis?

M. Mario Demers:

Ici encore, c'est au cas par cas. Par exemple, si une personne déclare qu'elle souhaite importer son véhicule pour trois mois, mais qu'un imprévu survient et que son séjour dure quatre mois, elle peut simplement aviser Transports Canada de la situation en fournissant son numéro de permis. Tant que la raison est valable, le permis est prolongé.

M. Tom Kmiec:

Tous les frais disparaîtront, qu'il s'agisse des droits d'importation, de la TPS ou des droits de douane. Les Canadiens qui importent leur véhicule immatriculé aux États-Unis ne paieront aucuns frais?

(1240)

M. Mario Demers:

En ce qui concerne Transports Canada, c'est exact.

M. Michael DeJong:

C'est en fait aux droits relatifs au Registraire des véhicules importés de Transports Canada que référence est faite. Ce sont ces droits qui sont visés.

M. Tom Kmiec:

Y aura-il encore un droit pour le climatiseur?

M. Mario Demers:

Non, ce droit ne s'appliquerait pas en cas d'importation temporaire.

M. Tom Kmiec:

D'accord. Me voilà satisfait. Le ministère va vraiment résoudre le problème, et dans un délai serré en plus, d'ici décembre. Je suis enchanté.

La présidente:

Exactement.

Monsieur Aubin, vous avez la parole. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je n'ai jamais eu l'impression que Trois-Rivières était aussi loin de la frontière américaine que ce matin. Voilà une question dont je n'ai jamais traité encore en huit ans de pratique. À mon avis, il y a deux façons d'apprendre, en écoutant ou en posant des questions. J'ai l'impression que les questions que je poserais seraient tellement d'un niveau élémentaire et dans une niche tellement ciblée que j'offrirais volontiers mon temps de parole au porteur de cette motion, qui souhaitait que nous tenions deux réunions sur ce sujet. Je pense qu'en regroupant le temps que vient de lui accorder M. Badawey et le mien, nous arriverons à lui offrir deux réunions en une.[Traduction]

Si vous voulez mon temps, il est à vous. [Français]

M. Tom Kmiec:

Monsieur Aubin, je vous remercie de votre offre. Je sais que c'est un sujet très précis et très particulier, qui touche mes concitoyens et les gens de ma circonscription. D'ailleurs, quelques-uns sont venus me voir à ce propos.[Traduction]

Puis-je revenir à l'annexe VII? L'acronyme SITV a été utilisé.

M. Mario Demers:

Cet acronyme fait référence au système électronique appelé Système d'importation temporaire de véhicules. Les gens peuvent y fournir tous les renseignements nécessaires à partir d'un ordinateur. Le tout est automatiquement examiné et traité par les fonctionnaires de Transports Canada, qui confirmeront l'autorisation par voie électronique.

M. Tom Kmiec:

J'ai vu des mesures législatives publiées dans la Gazette du Canada, puis le processus de consultation s'est prolongé et la mesure est restée lettre morte. Juste pour être certain que le dossier soit réglé d'ici la fin de l'année, est-ce qu'une date a été fixée pour la deuxième et dernière publication dans la Gazette du Canada? A-t-on établi une date pour l'entrée en vigueur de la mesure?

M. Michael DeJong:

La publication préalable a été faite en mai 2018. La date de la seconde publication n'a pas encore été fixée, et dépend des décisions de Transports Canada et de l'approbation des ministres du Conseil du Trésor. Le ministère entend boucler le dossier et demander l'approbation du règlement d'ici la fin de 2019.

M. Tom Kmiec:

Mon seul problème, c'est qu'il y a des élections, auquel cas les problèmes circonscrits comme celui-ci tendent à disparaître. Chaque ministère dispose d'un plan de réglementation. Cette mesure fait-elle partie également du plan de réglementation?

M. Michael DeJong:

Elle fait partie de notre plan de réglementation prospectif, dans le règlement modifiant les règlements sur la sécurité des véhicules automobiles concernant l'importation et la sécurité nationale.

M. Tom Kmiec:

Si le dossier ne se règle pas en 2019 et que mes électeurs me réélisent, accepteriez-vous de comparaître de nouveau devant le Comité reconstitué pour lui en expliquer les raisons?

M. Michael DeJong:

Je le ferais avec plaisir.

La présidente:

Monsieur Graham, vous avez la parole.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Si les interprètes ont éprouvé des difficultés avec M. Rachkovsky, alors ils vont avoir de véritables problèmes avec moi. Vous m'en voyez désolé.

Je remercie M. Aubin d'avoir indiqué que la question est nouvelle pour lui, car elle l'est pour moi également. Merci, monsieur Kmiec, d'avoir porté cette affaire à notre attention. C'est plus intéressant que je ne m'y attendais.

J'essaie de comprendre en quoi consiste l'importation temporaire. Selon ce que je comprends, si on traverse la frontière, on importe temporairement un véhicule d'entrée de jeu. Dès qu'on traverse la frontière dans un véhicule, aux yeux de la loi, on importe temporairement un véhicule. Est-ce exact?

M. Mario Demers:

Dès qu'on traverse la frontière, on importe même les vêtements que l'on porte. Quand on arrive en véhicule, c'est de l'importation. C'est à ce moment qu'on doit déclarer aux douanes si cette importation est temporaire ou permanente. Selon la décision, divers processus s'appliquent alors.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Vous pouvez importer un véhicule dans l'autre pays pour, disons, 30 jours, seulement pour vous rendre à votre destination. Commettez-vous une infraction si vous utilisez le véhicule pour aller à l'épicerie dans l'autre pays?

M. Mario Demers:

Je vais demander au représentant de l'Agence des services frontaliers du Canada de répondre, car cette règle des 30 jours et de la non-utilisation du véhicule relève de l'Agence.

M. Andrew Lawrence:

Cette règle des 30 jours est précisée dans le numéro tarifaire 9802 du Tarif des douanes, qui porte sur les conditions selon lesquelles un résident du Canada peut importer temporairement un véhicule. Les 30 jours font partie de ces conditions. Le véhicule doit être exporté uniquement aux fins du déplacement entre le point d'entrée et le point A et du déplacement entre le point A et le point d'entrée. En utilisant le véhicule au Canada à des fins de loisir ou pour le transport de biens ou de... Si vous êtes un chauffeur Uber et que vous conduisez des personnes ici et là, il s'agirait d'une infraction aux conditions prescrites dans le Tarif des douanes.

(1245)

M. David de Burgh Graham:

Si on trouve ce véhicule à l'épicerie, quelles seraient les sanctions et les répercussions?

M. Andrew Lawrence:

Il peut s'agir de sanctions monétaires, qui peuvent atteindre le montant des droits de douane et des taxes qui s'appliquent sur ce véhicule. Le véhicule peut être saisi en raison d'une fausse déclaration de la part du propriétaire.

M. David de Burgh Graham:

Cela peut coûter assez cher. C'est très bien, merci.

Est-ce que le véhicule peut être enregistré dans les deux pays à la fois? Est-ce que c'est possible?

M. Mario Demers:

Je ne crois pas. Les États-Unis et le Canada n'ont pas les mêmes normes. Par conséquent, les États-Unis font la même chose que nous. Lorsqu'on importe de façon permanente un véhicule au Canada, il faut y apporter certaines modifications pour qu'il soit conforme aux normes canadiennes, notamment modifier les feux de jour, l'embrayage, etc. Cela varie selon la catégorie de véhicule. Aux États-Unis, il y a de légères différences à cet égard. Donc, si vous importez un véhicule aux États-Unis, vous devez amener ce véhicule chez un registraire du programme des véhicules importés et vous devez payer des frais pour faire modifier le véhicule, le faire inspecter et certifier conformément aux normes de sécurité américaines.

M. David de Burgh Graham:

Le réseau routier nord-américain ne se termine pas aux États-Unis. Il va jusqu'au Darien, entre le Panama et la Colombie. De quelle façon nos règles s'appliquent-elles à d'autres véhicules de l'Amérique du Nord et de l'Amérique centrale qui ne sont pas des véhicules américains ou canadiens?

M. Mario Demers:

Essentiellement, la Loi sur la sécurité automobile vise à faire en sorte que les véhicules importés au Canada respectent les normes canadiennes. Dans le cadre de l'ALENA, ou peu importe comment on l'appelle maintenant, les véhicules mexicains et américains peuvent être importés au Canada selon certaines conditions, à savoir qu'ils doivent être modifiés et inspectés, car les normes de sécurité aux États-Unis et au Canada sont très semblables. Dans le cadre de la mise en œuvre, les véhicules mexicains, je crois, feront l'objet d'un examen et il y aura une publication dans la Gazette du Canada à la fin de cette année pour permettre aux véhicules mexicains d'être importés également. Sans cela, l'importation n'est pas possible. La Loi sur la sécurité automobile précise que les véhicules doivent respecter les normes canadiennes. L'exception prévue au paragraphe 7(2) vise les véhicules achetés au détail aux États-Unis qui ne font pas l'objet de rappels et qui peuvent être modifiés afin de les rendre conformes aux normes canadiennes. Ils peuvent être importés, mais ils doivent faire l'objet de modifications et d'une inspection avant leur immatriculation dans une province, et ce dans un délai de 45 jours. Mais je le répète, cela concerne les importations permanentes.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. C'est aussi clair que de la boue pour moi. Je vous remercie.

Monsieur Rachkovsky, on parle de faire enregistrer aux États-Unis les véhicules des Canadiens qui passent l'hiver dans le sud de ce pays. C'est de là que ça vient au départ. Pourquoi ces Canadiens ne veulent-ils pas avoir un véhicule avec une plaque canadienne pendant qu'ils sont aux États-Unis? Pourquoi ne pourraient-ils pas simplement enregistrer de nouveau leur véhicule lorsqu'ils reviennent au Canada?

M. Evan Rachkovsky:

Il y a deux raisons. Premièrement, la plupart des compagnies d'assurance canadiennes limitent à six mois la période durant laquelle un véhicule enregistré au Canada peut être utilisé à l'extérieur du Canada. Si votre véhicule était enregistré aux États-Unis, il serait alors possible de l'utiliser là-bas plus longtemps et de revenir au Canada avec votre véhicule en vertu de ces modifications réglementaires proposées. La seule compagnie d'assurance qui me vient en tête, c'est SGI, en Saskatchewan, qui autorise qu'un véhicule enregistré au Canada soit utilisé aux États-Unis pendant une période qui va au-delà de six mois. Outre cette compagnie, je dois dire que la plupart des compagnies d'assurance privées au Canada limitent à six mois la période durant laquelle on peut utiliser son véhicule à l'extérieur du pays. C'est pourquoi des gens achètent des véhicules immatriculés aux États-Unis. C'est une façon de contourner cette règle.

M. David de Burgh Graham:

L'une des autres questions — je ne me souviens pas qui l'a posée —

La présidente:

Il vous reste 20 secondes.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Laissez-faire.

Merci.

La présidente:

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Je veux revenir là-dessus, car ce pourrait être utile pour M. Kmiec et d'autres personnes afin de préparer du matériel de communication à l'intention des personnes qui voudraient tirer profit de ce nouveau régime. Quelles seraient les exigences établies par les compagnies d'assurance américaines relativement aux véhicules qui entrent au Canada? J'ai travaillé auprès de l'assurance-automobile publique de Colombie-Britannique, et je crois que nous avions les mêmes règles que SGI, mais il y avait aussi une couverture minimale obligatoire qui s'appliquait aux véhicules, une assurance de responsabilité civile, etc. Lorsqu'on diffusera des renseignements sur ce nouveau régime, je crois qu'il serait très judicieux de dire aux Canadiens qui entrent au pays avec ces véhicules immatriculés aux États-Unis qu'ils devraient communiquer avec leur compagnie d'assurance, car il pourrait y avoir des problèmes s'il y a un accident et qu'ils sont responsables.

Je ne sais pas si quelqu'un a des connaissances à ce sujet ou est en mesure de commenter cela.

(1250)

M. Ron Liepert:

Il se pourrait très bien que notre invité puisse répondre à cela.

La présidente:

Monsieur Reed, voulez-vous répondre à M. Hardie?

M. Tim Reed:

Je me suis moi-même renseigné à ce sujet, quoique je n'aie jamais essayé d'amener au Canada un véhicule immatriculé aux États-Unis, étant donné les restrictions.

Je vais vous parler de ma propre situation. J'ai discuté de cela avec ma propre compagnie d'assurance — Farmers Insurance, si vous voulez le savoir — et les conditions qu'elle a établies sont les mêmes. Le véhicule pourrait être amené au Canada, et elle continuerait de l'assurer pendant six mois je crois. En ce qui concerne le Mexique, c'est différent, et je présume que c'est la même chose plus au sud, mais au Canada, il n'y a pas de problème.

La présidente:

Y a-t-il d'autres questions ou commentaires?

Monsieur Kmiec, la parole est à vous.

M. Tom Kmiec:

Monsieur Reed, compte tenu de tout ce que avez entendu de la part des fonctionnaires jusqu'à maintenant, êtes-vous satisfait de la façon dont les fonctionnaires du gouvernement gèrent ce permis d'importation et des modifications au Règlement?

M. Tim Reed:

Merci, monsieur Kmiec.

Ce qui me préoccupe, c'est que des fonctionnaires du ministère des Transports m'ont toujours dit que cela ne pouvait pas se faire par l'intermédiaire de modifications réglementaires, qu'il fallait modifier la loi.

Je suis désolé, je ne connais pas bien les processus législatifs et réglementaires, mais il me semble qu'il s'agit de modifications réglementaires qui sont très bien accueillies. Ce qui m'inquiète, c'est qu'il faudrait peut-être aussi des changements législatifs.

Peut-être que les représentants du ministère des Transports pourraient répondre à cela.

La présidente:

Monsieur DeJong.

M. Michael DeJong:

Bien sûr.

Le changement réglementaire proposé figure en ligne. Dans ce changement réglementaire, effectué en vertu de la Loi sur la sécurité automobile, la loi pertinente, on fait précisément référence aux Canadiens qui entrent au Canada avec leur véhicule immatriculé aux États-Unis. Il est précisé qu'ils n'ont pas à payer de frais d'inscription.

M. Tom Kmiec:

Je vais céder le reste de mon temps de parole à M. Eglinski.

La présidente:

Monsieur Eglinski, la parole est à vous si vous le souhaitez.

M. Jim Eglinski:

Merci.

Ce permis d'importation temporaire ne changera rien à la règle selon laquelle on peut seulement amener le véhicule au point A puis le ramener au point d'entrée.

M. Mario Demers:

C'est exact.

Le programme d'importation temporaire de Transports Canada... la limite de 30 jours et les restrictions dont nos collègues de l'Agence canadienne des services frontaliers ont parlé visent des véhicules qui doivent être approuvés par Transports Canada. Lorsque vous entrez avec un véhicule approuvé par Transports Canada pour l'importation temporaire...

Comme je l'ai mentionné, nous avons élargi les droits. Actuellement, il y a les essais, les évaluations, les démonstrations, etc. Nous avons élargi ces droits, mais il n'y a aucune restriction en ce qui concerne l'endroit où le véhicule est utilisé.

M. Jim Eglinski:

Avez-vous vérifié les lois provinciales en Colombie-Britannique et en Alberta par exemple? Certaines provinces ont des limites de 30 jours pour ce qui est de l'utilisation d'un véhicule immatriculé à l'étranger.

Si vous êtes un résident de cette province, est-ce que ce n'est pas contradictoire...?

M. Mario Demers:

Je peux seulement parler du niveau fédéral. Les provinces conservent...

M. Michael DeJong:

Dans le cadre de toutes les modifications réglementaires liées à la sécurité automobile, nous consultons les provinces et les territoires par l'entremise du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé. Nous invitons les provinces et les territoires à présenter des commentaires.

La période pour ce faire est terminée. Les provinces et les territoires ne nous ont fait part d'aucune préoccupation à propos de l'amendement proposé.

M. Jim Eglinski:

Mais ils ont eu la possibilité de le faire.

M. Michael DeJong:

Oui.

M. Jim Eglinski:

D'accord. Je vous remercie.

La présidente:

C'est très bien.

Je remercie beaucoup tous nos témoins, particulièrement M. Reed d'avoir porté ces petits détails à notre attention. Je pense que le Comité des transports est très heureux d'avoir contribué à faire avancer les choses.

Je remercie M. Kmiec pour son bon travail en tant que parlementaire, ainsi que M. Badawey et tous les autres.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 33942 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on May 09, 2019

2019-02-21 TRAN 131

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(1100)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I am calling to order meeting number 131 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to Standing Order 108(2), we are receiving a briefing on the transportation of flammable liquids by rail.

The witnesses we have here from 11 until 12 this morning are from the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board. We have with us the Chair, Kathleen Fox.

Welcome again, Ms. Fox. It's nice to see you.

Also with us are Faye Ackermans, Board Member.

We also have Kirby Jang, Director, Rail and Pipeline Investigations; and, Jean Laporte, Chief Operating Officer.

Welcome to all of you. Thank you for coming back.

Ms. Fox.

Ms. Kathleen Fox (Chair, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

Madam Chair and honourable members, thank you for inviting the Transportation Safety Board of Canada to appear before you today so that we can answer your questions relating to the removal of the transportation of flammable liquids by rail from the most recent update to our watchlist.

First issued in 2010, the TSB's watchlist identifies the key safety issues that need to be addressed to make Canada's transportation system even safer. Each of the seven issues on the current edition is supported by a combination of investigation reports, board safety concerns and board recommendations. [Translation]

Over the years, the watchlist has served as both a call to action and a blueprint for change—a regular reminder to industry, to regulators, and to the public that the problems we highlight are complex, requiring coordinated action from multiple stakeholders in order to reduce the safety risks involved.

And that is exactly what has happened. As Canada's transportation network has evolved, so too has the watchlist: every two years, we put issues on it, call for change, and, when enough action has been taken that the risks have been sufficiently reduced, the issues are removed.[English]

As for the transportation of flammable liquids by rail, it was first added to the watchlist in 2014 in the wake of the terrible tragedy in Lac-Mégantic, Quebec, and it was supported by a number of board recommendations. In 2016, we kept the issue on the watchlist. We were also explicit about the type of action we wanted to see—specifically, two things.

First, we called on railway companies to conduct thorough route planning and analysis and to perform risk assessments to ensure that risk control measures are effective. Second, we wanted more robust tank cars used when large quantities of flammable liquids are being transported by rail, in order to reduce the likelihood or consequences of a dangerous goods release following derailments.

Since then, Transport Canada and the industry have taken a number of positive steps. Notably, railway companies are conducting more route planning and risk assessments and have increased targeted track inspections when transporting large quantities of flammable liquids.

New standards were established for the construction of rail tank cars, and the replacement of the DOT-111 legacy cars—as in what occurred in Lac-Mégantic—was initiated. Then, in August 2018, the Minister of Transport ordered an accelerated timeline for removing the least crash-resistant rail tank cars. Specifically, as of November 2018, in addition to the earlier removal of the legacy DOT-111 cars, unjacketed CPC-1232s would no longer be used to carry crude oil and, as of January 1 of this year, they would not be transporting condensate either.

Given that kind of action, we removed the issue from the watchlist. However, that does not mean that all the risks have been eliminated or that the TSB has stopped watching.

On the contrary, we are still closely monitoring the transportation of flammable liquids by rail through our review of occurrence statistics, via our ongoing investigations and via the annual reassessment of our outstanding recommendations. To assist the committee, we are pleased to table today an extract from our most recent rail occurrence statistics showing accidents and incidents involving dangerous goods, including crude oil, from 2013 to 2018.

We are now prepared to answer your questions.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Fox. We'll go on to our questioners.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair. In light of the fact that this motion was brought forward by Mr. Aubin, I am going to trade spots and allow him to have the first line of questioning.

The Chair:

I think we have the best committee ever, right? Everybody gets along so well. Look at that.

Voices: Oh, oh!

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

We aren't finished yet. Just wait.

The Chair:

Go ahead, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Ms. Block.

I thank all the members of this committee for agreeing to hold this study.

We are looking into this issue because I feel that Canadians, who—like myself—are not experts on railway safety and are seeing the exponential growth of rail transportation, are generally worried about the increase in the number of incidents and need to be reassured, if that is possible.

Ms. Fox, you have already said that, if the risks increased, nothing was preventing the Transportation Safety Board of Canada, or TSB, from putting the issue back on the watchlist. What criteria would you use to make that decision? Instead of always reacting after an accident, would it to not be possible to proactively implement measures that help avoid those accidents?

Ms. Kathleen Fox:

When we put an issue on the watchlist, it is because we have determined that a risk has not been sufficiently reduced. We ask the government, the regulatory organization or the industrial sector in question to take steps that would help further reduce those risks. We consider the statistics we have on incidents and accidents, as well as the recommendations that have not yet been implemented.

In the case of transportation of flammable liquids, we have noted that the actions we requested were taken, and that is why we removed that issue from the watchlist. However, if we note that risk management is declining and that the number of accidents is increasing significantly, we will consider the possibility of putting that issue back on the list.

(1105)

Mr. Robert Aubin:

You are talking about mitigation measures, which I understand. May I conclude from this that, if an issue is on the watchlist, it is because it poses an immediate danger requiring swift action, but if that issue is removed from the list, it is because the risk is considered to be controlled?

Ms. Kathleen Fox:

The determining factor here is not that the risk is immediate, but rather that it is ongoing and persistent. The issues we have kept on the watchlist are there because the actions we think would better mitigate the risk have not yet been taken.

Concerning the transportation of flammable liquids, we realize that the risk involved in the transportation of dangerous goods by any mode of transportation is ongoing. In this case, the actions we wanted to see in terms of analysis, risk management and use of more crash-resistant tank cars have been taken. So we have removed that issue from the list.

However, we continue to monitor the statistics and conduct our investigations when necessary. No action has yet been taken in response to three of the five recommendations we issued in relation to the Lac-Mégantic incident, or in response to two other recommendations we proposed after other derailments in 2015. So it is clear that we have not stopped monitoring that safety issue.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

The transportation of goods by rail is increasingly prevalent. In your opening remarks, you talked about different car models. The issue of the DOT-111 models has not yet been completely resolved, but we are getting there, and the issue is behind us. As for the armoured CPC-1232 models that were supposed to be one of the alternatives to the DOT-111 models, recent derailments showed that a number of those cars were not crash-resistant. Thank goodness they were not transporting oil, but they could be used for that.

Does the TSB have reliability data for new types of cars, like the TC-117, which are supposed to be risk-free? In light of the latest derailments, have those new cars been taken into consideration? Have you examined their resistance and how they behave when impact or derailment occurs?

Ms. Kathleen Fox:

Before I yield the floor to my colleague, who could talk to you a bit about statistics, I just wanted to tell you that, when a derailment involving dangerous goods like crude oil takes place, we always look at the performance of the cars, which we compare to cars used in other accidents.

I will now ask Ms. Ackermans to explain what we have noted about changes in the distribution of tank cars over the last while. [English]

Ms. Faye Ackermans (Board Member, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

We haven't tabled this, but we certainly could. When Lac-Mégantic happened, 80% of the tank cars in service for crude oil were DOT-111 or the CPC-1232 unjacketed, which we have called the least crash-resistant or the less robust tank cars. As of today, virtually all of those have been removed from service in North America, and now 80% of the cars are of a much higher quality. We are still looking at, and will continue to look at, when an accident happens, what happens to the cars involved.

In the most recent accident, only six or seven—we're not quite sure yet of the number—cars out of 37 that derailed were damaged. In Lac-Mégantic about 65 cars derailed and 63 were damaged in the accident. There's clearly a difference in the containment capability, but it will take more accidents for us to be able to have good numbers.

The Chair:

Mr. Aubin, your time is up.

We're on to Mr. Hardie.

(1110)

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I'm looking at your statistics sheets here, and they show quite a number of occurrences in 2013 and 2014. There seems to have been a spike there. Would the bad weather conditions over that winter have played a factor in the ability of trains to stay on the tracks? Do we know anything about why we had that spike in occurrences?

Ms. Kathleen Fox:

I would have to go back and do a lot of analysis to determine that, but what we know is that in 2013 and 2014, the transportation of crude oil by rail was increasing significantly. During those years we had the Lac-Mégantic accident, in 2013.

Since then, and especially since 2015, there have been a number of actions taken by the industry and by the regulator to reduce the risk of a derailment or the consequences of a derailment. We also saw a drop in activity during a couple of years. I don't think you can make a direct cause and effect, especially since Lac-Mégantic happened in the summer, but there's no doubt that winter operations are much harder in terms of rail activities than are those in summer, because of the extreme cold conditions.

Mr. Ken Hardie:

There would seem to have been—and certainly this is what we have seen and heard about—an increase in the shipment of oil by rail simply because everybody's waiting for pipelines to be built, not least those who are on this side of the House.

The longer trains, heavier trains.... I'm not sure if the new cars in fact have more capacity per car than do some of the ones that have been taken out of service, but there does seem to be a perfect storm developing. When you add abnormally cold conditions that can spike, particularly at certain times of the year, it would seem that we're dealing with an elevated risk. I'm wondering if, in terms of the service characteristics, the way trains are put together, the length, etc., you're convinced that the railways are making those adjustments appropriately.

Ms. Kathleen Fox:

I'll ask Ms. Ackermans to respond.

Ms. Faye Ackermans:

I took at look, in the last few days, at how long some of these unit oil trains are. Typically, when we have an accident, they seem to be about 100 cars long, according to the data we have. In fact, the oil trains don't seem to be abnormally long compared to some of the other trains that the railroads put together.

With respect to capacity, the new cars have less capacity than the old ones because there's extra steel and extra insulation, so they actually hold a little bit less oil in each tank car.

Mr. Ken Hardie:

We know, of course, that it was oil from the Bakken oil fields that was involved in the Lac-Mégantic incident and that, as we learned just from the media reports, it is a much more flammable product than are many of the others. Do you know something about the mix that's being transported by rail? Are there still very high levels of the kind of oil that we had present in Lac-Mégantic being shipped, or are we dealing more now with diluted bitumen and some of those other less flammable products?

Ms. Kathleen Fox:

I don't know if we have the statistics in terms of the distribution of the type of oil. We certainly look at that during an investigation, and that will be part of the investigation into the most recent—last weekend's—accident in St. Lazare, Manitoba. What we can say is that since the last two major derailments in northern Ontario in 2015—if you look at the statistics—until last weekend, we had not had any significant derailment involving crude oil trains. We'll look at that in the context of the ongoing investigation for St. Lazare.

Mr. Ken Hardie:

Now, we also had that incident in the Rockies near Field, B.C. It was just last week or the week before, very, very recently. Of course, anybody who remembers Lac-Mégantic could see some similarities. A train that was parked all of a sudden started to roll. The minister came out with a ministerial order very quickly.

Does that incident concern you? Do you think that the remedies that the minister has required to be put in place now until further notice will be adequate? Do we need even further investigation of the safety equipment present on trains?

Ms. Kathleen Fox:

With respect to the investigation into the accident in Field, British Columbia, that accident is currently under investigation. The circumstances were different in Lac-Mégantic; it was an unattended train that was improperly secured that ran away. In this particular accident, there were crew aboard the train, and it would be premature for us to determine—we haven't determined yet, we're doing the investigation—all the factors that were at play.

I think any action that the minister takes to reduce the risk of a loss of control is good. Whether it's adequate remains to be seen once we have further information about what caused that particular accident.

(1115)

The Chair:

Thank you very much.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank you for appearing here today to provide testimony on removing the transportation of flammable liquids from your watchlist.

It's already been referenced in light of the three recent derailments in as many weeks. I think the first was on January 24, the next one was on February 4 and now February 14. We've been seeing these derailments happen. Of course, there was the very tragic accident in Field, B.C. where three lives were lost.

I think it's very timely that we're having this study now. I think some people would be asking themselves if it's a good idea to remove this issue from the watchlist, given that there is more oil by rail. Perhaps we need to look at the bigger issue of whether or not we need to be getting oil off rail and into a pipeline. I know that was referenced as well.

I'm just wondering if you could tell me, Ms. Fox, if are you familiar with the August 2015 report by the Fraser Institute comparing the safety records of pipelines and rail.

Ms. Kathleen Fox:

I'm somewhat familiar, yes. I've seen the report.

Mrs. Kelly Block:

Okay, you're somewhat familiar. Are their conclusions accurate in your opinion?

Ms. Kathleen Fox:

We haven't assessed the report in those kinds of critical terms. As far as we know, the information that they used from TSB data sources was accurate. We have no reason to question that. I think the question of rail versus pipeline safety when it comes to transporting dangerous goods is a lot more complex and challenging to answer than may appear on the surface.

It really requires an apples-to-apples comparison. You have to aggregate volume data from various sources. You need a common denominator to compare them on an apples-to-apples basis. That's very difficult.

From our perspective, the risks in pipelines are very different. They relate to, for example, fracturing or fatigue cracks in the pipeline, to interactions with the environment and sometimes to third party intervention, versus rail, where you have hundreds of tonnes of train operating on steel rails in a variety of climatic conditions.

The risks are very different. At the end of the day, our job is to identify where there are deficiencies and where more needs to be done. We don't make those kinds of comparisons as to which mode is safer than the other. We believe that, whatever mode is used, it needs to be done as safely as can be.

Mrs. Kelly Block:

In the last Parliament, I was the Parliamentary Secretary to the Minister of Natural Resources. I don't question that rail is a safe way of transporting oil; I just believe that pipelines are a bit safer. I think it behooves all of us to try to move this product across our country using the safest mode possible.

One of the main findings of this report was that rail was found to be over 4.5 times more likely to experience an occurrence when compared to pipelines.

I'm wondering if you've noticed a shift in the numbers to indicate that this ratio is no longer accurate.

Ms. Kathleen Fox:

I can't comment on the specific ratio. What I can tell you from our preliminary 2018 statistics, when we look at the number of occurrences in the rail mode, is that there were 1,468 occurrences reported to the TSB in 2018, which included 1,173 rail accidents. That's all types of accidents: derailments, collisions and so on.

When we look at pipelines, we had a total of 110 occurrences reported to us, including one accident. So there is a definite difference in terms of the number of occurrences that are reported to us, recognizing that we only do federally regulated pipelines. Secondly, we have no outstanding pipeline recommendation. Pipelines are not on our watchlist, but there are a number of anecdotal things that can be used to suggest, or to indicate, relative issues between the modes.

The issue that I think we also have to keep in mind is that if there is a pipeline spill—and depending on whether it is carrying crude oil or gas—the consequences can be quite significant in terms of the amount spilled compared to the amount carried in a unit train of, say, crude oil. I use the example of the October 2018 occurrence that we're investigating north of Prince George, which involved the rupture and fire of a natural gas pipeline.

If you talk frequency, there are more rail occurrences reported than pipeline, but then you also have to look at the consequences in terms of how much is spilled, what is spilled and where it spilled.

(1120)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I represent a riding in Mississauga and we're often reminded of the 1979 derailment, which our mayor was quite aptly named "Hurricane Hazel" for. In 2015 when we were running, there was an incident. I wouldn't call it a derailment but a train did hop off the rails and a minor cleanup was required. In my riding we are quite aware of the safety concerns of rail and transporting chemicals and crude oil. Since 2015 I've gone door knocking and people have a marked difference in their emotions to rail. They feel pretty safe, relative to when I was first running. I think one of the reasons is that we accelerated the phase-out of the CPC-1232 railcars and the DOT-111s.

Could you speak to that and how that's made the entire safety system safer?

Ms. Kathleen Fox:

Again, when we talk about the transportation of crude oil, specifically, what's been phased out much earlier than was originally planned are the CPC-1232 unjacketed cars. The CPC-1232 jacketed cars are still in service and will be allowed to remain in service until as late as 2025. However, we are seeing a much greater distribution of reducing use of CPC-1232 cars and increasing usage of the newly developed TC 117 standard following the Lac-Mégantic accident. We'll have an opportunity in this investigation into what happened in St. Lazare this past weekend to look at the performance of those cars, compared to CPC-1232 jacketed cars that are still allowed.

Mr. Gagan Sikand:

In terms of the GTA, is it the unjacketed cars that are frequently the ones passing through?

Ms. Faye Ackermans:

You can't say that those types of cars are in any particular area. It's really the shipper that determines what car is used to load a product, so we would have to go have a look at who is shipping what and where to be able to answer that question. I don't have the information.

Mr. Gagan Sikand:

Okay.

I'd like to give the remainder of my time to Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you.

Ms. Fox, the thing that surprised me in your first responses to Mr. Aubin is that we have to wait for more crashes to happen to have more data. Are freight cars crash-tested before they're put into service?

Ms. Kathleen Fox:

They are crash-tested, but at a lower speed. Maybe Mr. Jang can provide the specific speed. When you have higher speeds, obviously there is a likelihood of greater damage. What we look at for each of the investigations is the relative performance. How many cars were involved? What speeds were they travelling at? What level of damage was incurred? How did these perform?

We can't say that the 117 cars will never be damaged, or that there's no risk. It depends on the speed and it depends on the crash dynamics at which the derailment happens and where it happens. All we can do is compare the relative performance. I can assure you that with the recent ministerial direction, at least the unjacketed 1232 cars have been removed from transporting crude oil about six months earlier, and petroleum distillates. They are not going to be used for the transportation of crude oil anymore.

(1125)

Mr. David de Burgh Graham:

In my experience, ethanol trains have a boxcar at each end to buffer them. Do you see any safety difference with buffer cars or spacers, in terms of outcomes?

Mr. Kirby Jang (Director, Rail and Pipeline Investigations, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

In terms of previous investigations, we have looked at the marshalling of different loaded tank cars and positioning within the train. Any separation between the more dangerous cars is a good thing.

You're probably aware that we have an active recommendation looking at the factors and the severity of derailments involving dangerous goods. Within that analysis, we're asking the railway industry and Transport to look at the risk profiles of various trains to determine whether there should be adjustments to the rules respecting the key trains and key routes. That's a very important aspect. Any train carrying more than 20 loaded cars is defined as a key train. Distribution within the train is quite important.

You bring up a very good factor, in terms of where the buffer cars are located.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Go ahead, Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I thank the witnesses for being here this morning.

The Transportation Safety Board of Canada's watchlist contains the main safety issues presented by various modes of transportation that must be remedied. Can you tell us what factors the TSB takes into consideration when deciding that a safety issue must not only lead to recommendations, but must also be added to its watchlist?

Ms. Kathleen Fox:

Every other year, the TSB considers a number of factors. We look at accident and incident statistics to identify patterns. We review the recommendations that have not been implemented, as well as the TSB's concerns. We also consult our staff about their recommendations on what should be added to or kept on the list, or what issues should be removed from it. We also monitor other issues that are not on the list. When we add something to the list, however, it is because we feel that the risk is sufficiently high, that the addition is appropriate and that the corrective actions we called for have not yet been taken.

When it comes to the transportation of flammable liquids, we have two requirements: risk analysis and risk management by railway companies, and the accelerated removal of the least crash-resistant tank cars. Once industry and Transport Canada met those requirements, we removed that issue from the watchlist. A simple activity increase does not in itself justify us keeping an issue on the list. If we believe that the risk is sufficiently managed, we can remove it from the list. However, we continue to monitor it, especially in the case of oil transportation by rail, which is on the rise.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Transportation of flammable liquids by rail is a particularly significant concern, especially in Quebec, given the Lac-Mégantic tragedy. Transportation of flammable liquids was added to the TSB's watchlist after that event. As that issue has since been removed from the watchlist, it is fair to say that Transport Canada is working to improve the safety of transportation of flammable liquids by rail. Can you elaborate on the steps Transport Canada has taken in relation to that concern?

Ms. Kathleen Fox:

I can elaborate, but I think that you will also hear from Transport Canada representatives later, and they will probably be in a better position to give you the details you want.

However, I can tell you that a change was made to the Railway Safety Management System Regulations, 2015. Operating certificates for railway companies were introduced, and the number and extent of checks or inspections of railway companies carried out by Transport Canada was increased. Fines have also been introduced for companies that don't comply with the railway safety act or regulations. Furthermore, the removal of the least crash-resistant cars was ordered, as was the implementation of emergency response plans in case of derailment.

All those measures have reduced the risk, but they have not completely eliminated it. Action is yet to be taken in response to three of the five recommendations we issued in the aftermath of the Lac-Mégantic tragedy, and two other recommendations we issued after the derailments in northern Ontario in 2015. We will continue to monitor this file until all our recommendations have been implemented in a fully satisfactory manner.

(1130)

Mr. Angelo Iacono:

It's good that Transport Canada is a key player in this file, but what about railway companies?

What measures have the companies implemented to make rail transportation safer?

Ms. Kathleen Fox:

As I said at the beginning of my presentation, when companies transport large quantities of flammable liquids, the measures have to do with considerations such as the risk management system, inspections, maintenance and risk analysis.

Companies are required to maintain higher standards, especially for key trains or routes. So a measure was implemented to reduce speed for trains transporting oil. However, as we have seen in the accidents that occurred in northern Ontario, speed is not the only factor in derailment. That is why we have asked Transport Canada to carry out a more in-depth study on other risk factors that could lead to new requirements for their reduction and that railway companies will have to comply with.

Mr. Angelo Iacono:

Are departments aware of all the data related to those measures? Has the data been provided to departments?

Ms. Kathleen Fox:

Yes, in the sense that the information entered into railway companies' safety management systems must be transmitted to Transport Canada. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert:

Thank you, Madam Chair.

Thank you all for being here today.

I represent a Calgary riding. I have a fair bit of interest in the transportation of petroleum products, and I've got a couple of questions that I hope you can answer.

It is clear that the transportation of oil liquids and condensates is much safer by pipeline than by rail. If we didn't have to ship our oil on rail or our liquids and condensates headed to petrochemical manufacturing facilities in Quebec creating thousands of jobs in Quebec, but could ship it on pipelines the way it is supposed to be shipped....

We don't have pipelines to ship it because of special interest groups that are impeding it—including political parties who are seated to my left—with falsehoods and rhetoric about the safety of pipelines. If it weren't for them, we wouldn't even be doing this study today.

Is that fair to say?

The Chair:

That's kind of a loaded question.

Ms. Kathleen Fox:

I really can't answer that question.

Mr. Ron Liepert:

I will take that as a yes, madam. Thank you.

Ms. Kathleen Fox:

[Inaudible—Editor] answer that question.

The Chair:

Ms. Fox has indicated that she's not comfortable answering that question.

Mr. Ron Liepert:

All right. Then I'll ask you a second question.

I want to go back to this Fraser Institute report. One of the statistics that came out of the Fraser Institute report was that over 70% of pipeline occurrences resulted in a spill of one cubic metre or less, which probably would be the equivalent to what is spilled on a daily basis at gas stations at the pump.

Is that statistic still relevant three years later?

Ms. Kathleen Fox:

I can't comment on the statistics in the report. What I can say is that many of the reports that we get are of minor spills or minor releases of product. We do about one or two pipeline investigations a year, when we believe that there's enough to be gained from doing a full investigation in terms of advancing transportation safety. Yes, the vast majority of releases of product that are reported to us are minor.

I just want to qualify that by saying that the risk—as I mentioned earlier, when we were talking about pipelines—is that, if there is a significant spill of product of either oil or gas, the consequences could be quite significant. We saw that with the Prince George occurrence, which we're currently investigating, which involved a rupture and fire involving natural gas.

There are fewer occurrences. Consequences could be potentially more significant. It depends on what's being carried, how much is spilled, how quickly it's stopped and where it happened.

(1135)

Mr. Ron Liepert:

Maybe I'll come back to my first question and try to phrase it another way.

Can you confirm that there are liquids and condensates and oil that is being transported into the province of Quebec on a daily basis that are going to refineries and manufacturing facilities in Quebec, creating thousands of jobs?

Ms. Kathleen Fox:

I don't have the answers of how much product is being shipped specifically where. I'm sorry I can't—

Mr. Ron Liepert:

But product is being shipped, is that fair to say?

Ms. Kathleen Fox:

As far as we know.

Mr. Ron Liepert:

Can anybody else shed any light on that?

Mr. Jean Laporte (Chief Operating Officer, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

We typically don't have activity data broken down by province, region or facilities. The National Energy Board and Statistics Canada would capture that type of information. We typically capture information about what was shipped and what was spilled, associated with incidents or occurrences.

Mr. Ron Liepert:

We do know refineries in the province of Quebec are refining oil products for use by Quebeckers. That's fair to say, right?

Mr. Jean Laporte:

Yes.

Mr. Ron Liepert:

And a lot of that oil is coming by rail.

Mr. Jean Laporte:

We don't have accurate and specific data. A lot of the oil that's being refined in Quebec is coming by ship.

Mr. Ron Liepert:

Yes, that's foreign oil, isn't it? Now we're getting somewhere.

Do I have any more time?

The Chair:

Yes, you have a minute.

Mr. Ron Liepert:

What would you suggest we do to try to change the narrative to convince people across the country that shipping oil by pipeline is much safer than by rail? We wouldn't need to be spending taxpayers' money doing studies like this if we had the pipelines to ship it.

Mr. Jean Laporte:

Again, that is not for us to determine. Our mandate is very clear; we investigate occurrences. There are regulators, other bodies, other government agencies, that have the responsibility to look at energy products being produced, imported and exported, and to do the oversight.

In terms of pipeline activity, the number of occurrences has been relatively stable, it has dropped a little in the last few years. The quantities spilled when there are occurrences are fairly small, as was mentioned earlier, however, in rail transportation, the data is changing.

If you refer to the Fraser study of 2015, since then, there have been a number of improvements to rail safety and we're seeing some changes in the numbers. n a few weeks, we'll be releasing our formal statistics for 2018 and you'll see in there more current data that could be used by the Fraser Institute and others to do the analysis that you're talking about.

The Chair:

Mr. Laporte, once that report comes out, if you could send it to the clerk for distribution to the committee, it would be appreciated. Thank you.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

I'm going to share some time with Madame Pauzé. First, I have two questions.

Does your board investigate any issues or any incidents involving ships?

Ms. Kathleen Fox:

Yes.

Mr. Ken Hardie:

How many incidents have you investigated with respect to shipping of all kinds in and out of Burrard Inlet?

Ms. Kathleen Fox:

I don't have the numbers at hand to be able to specify how many accidents have involved Burrard Inlet.

We have investigated a number of occurrences off the west coast of Vancouver Island involving all manner of vessels, including fishing vessels, tugs and barges. In my memory, which could be corrected, we have not had spills involving what was being transported, but we have had spills involving what was pulling them. For example, a fishing vessel capsized and released bunker fuel. We had the example of the tug Nathan E. Stewart out west, which released 110,000 litres of bunker fuel.

(1140)

Mr. Ken Hardie:

The focus on the west coast has been the prospect of shipping more oil or diluted bitumen out of the terminal in Burnaby. You're probably aware there are other products, corrosives, other things that would be just as difficult to deal with if they were spilled that have been shipped out of Vancouver for some time.

Ms. Kathleen Fox:

Again, we don't have specific data on what's transported where or when. We look at each specific occurrence, incident or accident, what is on board, what is being transported and the consequences if that spills.

Mr. Ken Hardie:

Transport Canada is obviously involved in doing risk assessments. Are you comfortable with the data they have at hand to do that job effectively?

Ms. Kathleen Fox:

We have some data that they have access to. They may have other data. I can't speak to what happens internally in the department in their risk assessments.

Mr. Ken Hardie:

Very good.

Madame Pauzé. [Translation]

Ms. Monique Pauzé (Repentigny, BQ):

Thank you very much, Mr. Hardie. That's very nice of you.

Just before Christmas, I went to Lac-Mégantic to meet with people who were affected by the tragedy. They told me that the turning where the train derailed, when it was going 101 kilometres per hour, was 3.1 degrees or 3.2 degrees. As the companies insisted on putting cars back in service and resuming transportation as quickly as possible, a portion of the turning was rebuilt, and it is even more pronounced than it was when the derailment occurred.

In addition, the cars passing through Lac-Mégantic are transporting propane gas, an even more explosive product. You will understand that the situation is pretty traumatic for the people of that small village. Your decision to remove that issue from the watch list is also traumatic. The people of Lac-Mégantic talked to me about it all day. It was very traumatic.

According to your opening remarks, railway companies are assessing risks and carrying out inspections themselves. Once again, it is very troubling for the people of Lac-Mégantic—and it should be for all Canadians—to think that railway companies are being given back the power to carry out their own inspections and assessments.

Earlier, you said that you were suggesting measures and then checking whether they were implemented. Do you trust the representatives of railway companies to tell you?

Ms. Kathleen Fox:

First, I can reassure you and the people of Lac-Mégantic: we will never forget what happened there. That was a tragedy.

Three of our five recommendations have still not been implemented. In other words, the TSB is not satisfied with the actions taken in that area.

When it comes to inspections, railway companies definitely must inspect their own infrastructure. However, Transport Canada also carries out inspections and audits of their safety management systems. So it is not quite accurate to say that it's all self-inspection. All companies—be it an airlane, a railway company or a pipeline company—must inspect their own infrastructure according to the standards.

In addition, we require the regulatory body—Transport Canada in the case of railway companies—to conduct its own audits and inspections. That recommendation stems from the Lac-Mégantic tragedy, and it is still in effect because we want to see Transport Canada's inspection results.

We have removed that issue from the watchlist because the specific measures that were part of our requirements have been implemented by railway companies and Transport Canada. That is the only reason we removed it from our watch list, which is like a list of measures to be implemented.

We continue to follow and closely monitor transportation of flammable liquids and railway safety. To do so, we are continuing with our statistical studies and our investigations, and we make recommendations we reassess every year.

(1145)

[English]

The Chair:

Thank you very much.

We go on to Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you for being here today, everyone.

I scrolled through many of the active rail transportation safety recommendations, but most of them are directed at the department of transport. No doubt you've heard that the current Alberta government plans to lease 4,400 railcars to move Alberta oil to market.

I'm curious about those recommendations. Should Transport Canada be acting urgently on them, in light of this oil tanker traffic?

Ms. Kathleen Fox:

I'm going to ask Ms. Ackermans to put the statistics in context; then I'll add anything I can.

Ms. Faye Ackermans:

We took a look at the data and how much is moving. The NEB issued their crude export data yesterday. There are about 130,000 carloads of product being exported. I haven't seen the Stats Canada data; they will update their data as well. There are probably another 50,000 or 100,000 carloads of crude moving within Canada.

Because all of this extra crude in those 4,400 tank cars is for export market, this means about a 50% increase in the export crude volume that is planned to be shipped by the time it becomes fully implemented in 2020, which, as I understand, is the date.

That's the context.

Ms. Kathleen Fox:

I will just add that, in terms of the measures and relating to our watchlist, rail accidents can happen for a number of reasons. Crews don't always follow the signals properly. That is a specific issue on our watchlist. We have the issue of fatigue in all modes of transport now—air, rail and marine—so we're certainly looking at that in the context of rail.

The other two issues on the watchlist that are particularly important are safety management and oversight. We're continuing to track what the industry and Transport Canada are doing with respect to safety management and oversight, as well as our outstanding recommendations, some of which date for more than 10 years, and five of which involve rail recommendations. Three of those five are on the watchlist in some other capacity.

Mr. Matt Jeneroux:

Would you do any proactive stuff? The Premier of Alberta applied to the minister to make this happen. Obviously, approval has been given in some form or another. Is there a conversation that you have with the department—perhaps with the minister—in preparation for some of this?

Ms. Kathleen Fox:

No, our mandate is to investigate occurrences, incidents and accidents. That's what we do. We gather data, and we share that data with Transport Canada and with the industry—the Railway Association of Canada. We meet periodically—at least once a year—with the major railway companies to find out what they're doing and to signal any concerns we may have.

We have an ongoing dialogue with various stakeholders, including the regulator, as to what we're seeing in our statistics and what further actions we think should be taken.

Mr. Matt Jeneroux:

How often do you meet with the minister?

Ms. Kathleen Fox:

I don't meet that often with the minister. I met with him to brief him initially when he assumed that mandate. We typically meet a deputy minister on a regular basis and quite frequently at the staff level.

Mr. Matt Jeneroux:

There have been three derailments. There is now a whole bunch more traffic coming onto the rail system and you've only met with the minister once, in terms of briefing him at the beginning. That seems a little strange to me.

Ms. Kathleen Fox:

That doesn't include any letters that may have been sent.

Derailments happen. They happen as a consequence of railway operations.

When we're talking about the transportation of flammable liquids, there's been one derailment since January—of the three—that involved the transportation of flammable liquids. That was St. Lazare, and we are conducting an ongoing investigation on that.

The Chair:

Thank you very much.

We move on to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

We have a Minister of Transport whose trademark is to repeat as often as possible that safety is his top priority. We would like to believe him, but what I am seeing among Canadians is that they have more trust in the TSB, which has a semblance of neutrality, than the minister.

You have said twice today that three of the five recommendations provided in the report on the accident in Lac-Mégantic have not been acted upon, and I am concerned by that. I would like you to remind us which recommendations they are.

I would also like you to explain to us what the meaning of certain comments in your report is, in a lingo specific to you, regarding the current status of a recommendation—“fully satisfactory”, “satisfactory in part” and “satisfactory intent”.

To me, “satisfactory intent” means that no actions have been taken and “satisfactory in part” means that a step in the right direction has been taken, but the issue has not been resolved. The status “fully satisfactory” would satisfy me, as well, but I have a feeling that we are far from it.

(1150)

Ms. Kathleen Fox:

Allow me to reiterate the three recommendations stemming from the investigation into the accident at Lac-Mégantic that are still active.

The first recommendation concerns tank cars. We wanted the tank cars used to transport oil or flammable liquids to be as crash-resistant as possible. A lot of progress has been made in that area, but the recommendation is active because oil is still being transported in other kinds of tank cars than those meeting the latest standards.

Mr. Robert Aubin:

Safety standards.

Ms. Kathleen Fox:

The second recommendation involved measures to prevent train derailment.

Measures were taken following the Lac-Mégantic accident. Changes were made to the rules for securing parked and unattended trains. I'm going to come back to your other question in a moment.

The third recommendation concerned oversight of railway safety management systems, as well as auditing and inspections.

Those are the three outstanding recommendations. Despite the significant progress that's been made and the measures that have been taken, the deficiencies have not been fully addressed. We are waiting to see what the next steps will be.

Now I'll talk about how we rate the department's response to the recommendations.

Take, for instance, the emergency response assistance plans that were put in place after the Lac-Mégantic accident. Given that the department acted immediately on our recommendation in a manner that was fully satisfactory, we designated the recommendation as closed.

When the department or Minister of Transport announces a plan that, in our view, will remedy the deficiency once implemented, we assess the response as having “satisfactory intent”, but we don't designate the recommendation as closed until the plan has been fully implemented. If the board considers that the plan will only partially correct the deficiency, we assess the response as being “satisfactory in part”. The measures taken to prevent train derailment are a case in point. We still have concerns regarding the steps the department has taken to date because they may not be adequate to eliminate the risk completely.

Mr. Robert Aubin:

On that very issue, I would point to another train derailment that occurred in the past few weeks. The train wasn't transporting anything flammable, but the problem is the same. The minister responded, but after the fact.

In light of the fact that measures weren't taken until after the Lac-Mégantic derailment and subsequent to a number of other train derailments, can we really say that the department is doing enough? Do you think the recently announced measures are satisfactory or only satisfactory in part?

Ms. Kathleen Fox:

Problems linked to uncontrolled and unplanned movements or runaway trains can be attributed to three factors. The first is a loss of control, as was the case in the Field accident. The train was attended, but for reasons yet to be determined, it derailed. The second factor is a change in car distribution in the yard. The third factor concerns unattended and improperly secured cars, as was also the case in the Lac-Mégantic incident.

Each of those factors has to be examined to determine whether the measures taken will reduce the risk of a train or some of its cars derailing, but we aren't there yet.

Mr. Jean Laporte:

I'd like to add something, Mr. Aubin, if I may.

We assess all of our outstanding recommendations on an annual basis. In fact, we are working on that right now. In late March or early April, the cycle will come to an end. Transport Canada provides us with updates on all the recommendations. We will reassess them over the next two months, and the findings will be made public in April or May.

(1155)

[English]

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to our witnesses for providing that valuable information.

We will now suspend for a few minutes until our next panel comes to the table.

(1155)

(1200)

The Chair:

I'm calling the meeting back to order.

Welcome to our witnesses.

From the Department of Transport, we have Kevin Brosseau, Assistant Deputy Minister, Safety and Security; Brigitte Diogo, Director General, Rail Safety; and Benoit Turcotte, Director General, Transportation of Dangerous Goods.

Thank you all very much. I'll turn the floor over to you folks.

Mr. Kevin Brosseau (Assistant Deputy Minister, Safety and Security, Department of Transport):

Thank you very much.

Good afternoon, Madam Chair and committee members. My name is Kevin Brosseau. As mentioned, I'm the assistant deputy minister of safety and security at Transport Canada. I am joined by Brigitte Diogo, the director general of rail safety, and Benoit Turcotte, the director general of transportation of dangerous goods. Given that our time today is short, I will keep my opening remarks similarly short to ensure that we have sufficient time for your questions.

Canada maintains one of the safest rail transportation systems in the world as a result of shared efforts between numerous partners, including other levels of government, railway companies, the TSB, as you just heard, and communities.[Translation]

Transport Canada remains committed to improving public safety as it relates to the transport of dangerous goods by rail.[English]

Transport Canada takes its leadership role seriously, and has a rigorous and robust rail safety regulatory framework and oversight program in place. We've taken significant actions to enhance public safety during the transport of dangerous goods by rail, including flammable liquids by rail, under the pillars of prevention, effective response and accountability. I'll list a few of these actions. They include reducing permitted train speed and accelerating older tank phase-out timelines for the transport of crude oil. In addition, the department has implemented new requirements related to liability and compensation, classification and emergency response, means of containment standards, and additional inspections in key route and key train requirements. Through these actions and 33,000 oversight activities per year, and others, Transport Canada is committed to promoting a rail safety culture in order to keep Canadians safe.

With those words, we look forward to taking your questions.[Translation]

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Brosseau.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

Thank you for being here. You're helping us make the most of this very brief half-hour that we have with you today. As I commented to the earlier panel, I appreciate that we're here as a result of a motion that was brought forward by my colleague Mr. Aubin. I made the observation in the last panel that I think it's a timely briefing—I won't necessarily call it a “study”—in light of the three recent derailments in as many weeks. One was tragic in the loss of life that was experienced.

To follow along the same line of questions I had for the previous witnesses, are you familiar with the August 2015 report by the Fraser Institute comparing pipeline and rail safety records?

Mr. Kevin Brosseau:

I personally am not, but I'll turn to my colleagues before we answer as a department.

Mr. Benoit Turcotte (Director General, Transportation of Dangerous Goods, Department of Transport):

I am not familiar with the report.

Ms. Brigitte Diogo (Director General, Rail Safety, Department of Transport):

I am.

(1205)

Mrs. Kelly Block:

Can you tell me, Ms. Diogo, if, in your opinion, the Fraser Institute's research and conclusions are accurate?

Ms. Brigitte Diogo:

I think the report makes some very good points in terms of the analysis it conducted, but as an official of the department, I'm not able to comment on whether it was a good report or not. We took a look at the report.

Mrs. Kelly Block:

I know there often is a misunderstanding in terms of where pipelines fall and under which department they fall. I know they fall under the Department of Natural Resources. Oftentimes, people think they fall under Transport because it's transporting a commodity. I'm wondering if you have conversations with the Department of Natural Resources around the issues of transporting oil by rail or by pipeline, or if you work closely together on those issues.

Ms. Brigitte Diogo:

We work closely in the sense that we share information. I think Natural Resources has a lot of information that feeds into our work in terms of volumes of goods that are being transported. I think in the past they were exchanging in terms of “is rail better or is pipeline better”. I think the conclusion is that no matter what the mode of transportation is, it needs to be made safely. That's where, as government officials, our emphasis should be: that regardless, it needs to be made safely.

Mrs. Kelly Block:

I appreciate that. It was going to be my next question.

In the previous Parliament, I was the Parliamentary Secretary to the Minister of Natural Resources, and I know that pipelines have a safety record of 99.99%. That would have been in 2013 to 2015. I think rail had a 99.997% safety record. There's not a lot of difference. However, I think that for most of us, we believe that you would want to see oil transported through a pipeline rather than on rail, for any number of issues, not the least of which is the accidents that can occur when a train derails.

I'm wondering as well if you would comment on the fact that most of the safety recommendations on the active rail transportation, on the watchlist, are directed at the Department of Transport. I'm wondering if you can comment on whether or not you believe that there is a lack of resources to do all the things that could and should be done in order to protect Canadians.

Mr. Kevin Brosseau:

I'll start and then turn it over to my colleagues, who are both responsible for their particular sector so that we're driving the priorities forward.

Organizationally, Transport, like every other government department, manages its resources based on the priorities that are set and uses the resources that it has, delivering on a risk-based approach, a priority-based approach. Of course, we know that addressing the watchlist issues and responding to the TSB recommendations, which we take very seriously, are a priority area and accrue resources accordingly. I'll turn it over to my colleagues, who perhaps will be able to put a finer point on that.

Mr. Benoit Turcotte:

It's a very good question. I would say that the government has invested heavily in both the rail safety program and the TDG safety program since the tragedy of Lac-Mégantic.

Our resources in terms of our ability to examine the risks in the transportation of dangerous goods system have been increased. Our program size has more or less tripled. This has allowed us to do tremendous things in terms of examining what those risks are in the transportation of dangerous goods system.

We know that crude oil remains one of the higher risks that we have identified as a program. The volumes will fluctuate. As a program, we're very conscious of that. We do look at the volumes of crude oil being shipped. We've tripled the number of inspections we conduct, from about 2,000 pre-Mégantic to about 6,000 on a yearly basis, ongoing. We're very proud of that.

I would say that we do have enough resources in the transportation of dangerous goods program to fulfill our basic mandate to properly regulate and oversee the transportation of the dangerous goods system.

(1210)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I really did want to ask Mr. DeJong a question with respect to multimodal strategies and program integration, but apparently he's not here. I'm going to attempt to ask you three the question, and hopefully you can help me out.

As you may know, I had the privilege yesterday on behalf of the committee to table a report essentially moving toward a Canadian transportation and logistics strategy. In the process of authoring that report, we recognized strategic areas in our travels throughout Canada, essentially located in the Niagara and Vancouver and Seattle areas. I learned a lot. As I said earlier, what we learned most was the identification of those strategic trade corridor areas within the nation.

With that said, Niagara was identified as a strategic trade corridor. Within the Niagara region, as you can well appreciate, over time there are areas that were identified under official plans at the municipal level allowed to grow in an industrial manner, but over time, they became more of a residential area that is attached to an industrial area.

Right now I'm working with one situation in the city of Thorold, where we have a shunting yard that is literally right next to a water course, an aquifer, as well as a residential area. I have received a lot of, not only complaints, but also concerns with respect to safety in that area because of what's being shunted by trains and, of course, what those trains are carrying. There are concerns relative to noise, safety and so forth, which I'm sure you can well appreciate.

How do I successfully facilitate with, in this case CN, a solution to relocate that shunting yard? By the way, it was relocated from another area, and then the problem just moved to that area. How do I successfully facilitate with that partner, CN Rail, a more appropriate area of relocation for the shunting yard?

Ms. Brigitte Diogo:

It's very similar to issues that many communities across Canada are raising in terms of the concern of proximity to rail operations. I think CN has a whole infrastructure in terms of how to conduct community engagement. I would say that the best approach would be to connect to CN at the most senior level.

I also think that, when it comes to issues of noise and vibration, the Canadian Transportation Agency is also a good venue to bring some of these issues forward. They have the mandate to examine these types of issues.

Mr. Vance Badawey:

Thank you for that.

I have met on site with CN Rail, but to no satisfaction—besides being very much pacified—with respect to trying to deal with that specific issue. To their credit, we did deal with another issue. That very issue, again, hasn't been dealt with to the satisfaction of the community. The next step, of course, is to involve the community, which I intend to do.

You also mentioned bringing in the CTA, and getting them involved as well.

Ms. Brigitte Diogo:

Yes.

Mr. Vance Badawey:

Great.

Madam Chair, how much time do I have left?

The Chair:

One minute.

Mr. Vance Badawey:

I will pass the rest of my time to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

I understand that Transport Canada can now assess administrative monetary penalties. You're nodding, so that means yes. Have you done it yet, and what effect do you think that's going to have?

Ms. Brigitte Diogo:

This is one of the new regulations that were put in place after Lac-Mégantic. It came into effect in April, 2015. Like many of the tools that we have been given, it has been used. In fact, on our website, all of the penalties that we have issued are listed there. To date, we have issued a total of half a million dollars in penalties to various railways.

The tool is really how to bring companies back into compliance, but our work doesn't stop there. Issuing monetary penalties can address an issue in the short term, but we continue to follow up on a particular issue to ensure that the measures a company has taken are lasting.

In our experience, it's a very good tool. We are very careful in how we use it, because our penalties are pretty high.

I think that overall, when we do our inspections, we've seen improvement in the compliance that the railways have to achieve. The defect rates are going down. I can't say that it's due to penalties, because it's not an automatic penalty. Overall we think that it's another tool in our series of measures.

(1215)

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Thank you to the witnesses for being here today.

When I hear the Department of Transport officials describe Canada's rail transportation system as one of the safest in the world, despite the deficiencies, I'm certainly glad I don't live anywhere else, to put it mildly.

In previous studies, the issue of railway auditing by inspectors came up. Am I right to think that the majority of inspectors—who aren't all that numerous—do more inspections on paper? In other words, they flip through railway reports, ticking boxes before giving the green light.

Of the total number of inspectors, how many are on the ground checking whether the tracks are in good condition or the wheels of the cars have cracks?

Ms. Brigitte Diogo:

Thank you for the question.

We currently have about 140 inspectors, out of a total of 156 positions. All of them have to go out to the field. They do their work in two stages. First of all, they do a paper-based evaluation using data provided by the railway. It's important to conduct a paper-based review to see what the company has done, what it has identified and whether it has followed up on its own findings. That information helps us determine what to focus on during the on-site inspection.

Mr. Robert Aubin:

I see.

You take a risk-based approach, then. You examine the information on paper, and if there are any red flags, you send out an inspector to examine the situation. Is that correct?

Ms. Brigitte Diogo:

No. I think that's an oversimplification of the work we do.

Every year, we develop an inspection plan using a number of sources of information. We review the volume of transported goods, past inspection results, safety management system audit findings, as well as accident-related data. We look at a set of economic data to measure the risk in different areas.

Mr. Robert Aubin:

The number of inspectors at Transport Canada has been dropping for years, even though rail transportation has grown exponentially. At the very least, doesn't that call for an adjustment on your end? It seems to me the number of inspections should keep pace with the growth in rail traffic.

Ms. Brigitte Diogo:

The number of inspectors has actually gone up significantly since the accident in Lac-Mégantic. The government gave us a lot more resources and better equipment to carry out that function, and the number of inspections has gone up as a result.

Mr. Robert Aubin:

According to the figures I have, 25 out of 141 inspectors are actually on the ground. The others merely do paper-based inspections. Are you disputing that?

Ms. Brigitte Diogo:

Yes.

Mr. Robert Aubin:

Very well. I'll do some homework.

With a risk-based approach, how can Transport Canada be proactive, not reactive, whenever a rail occurrence or accident happens, as we saw a few weeks ago, with the minister's response to a train derailment? The department could have introduced measures immediately following the Lac-Mégantic accident. It's been six years since the tragedy, and three out of the five recommendations have not been implemented.

Can you at least tell us that, in the upcoming March report, your response to the TSB's five recommendations on the Lac-Mégantic accident will receive a “satisfactory intent” rating?

(1220)

Ms. Brigitte Diogo:

That is our hope.

Mr. Robert Aubin:

It's not a matter of hope; it's a matter of action.

Ms. Brigitte Diogo:

I'd like to finish answering your question, if I may.

The department has taken a number of measures in response to the TSB's recommendations. We've taken all of the recommendations related to the accident seriously and have been working very hard to implement them.

As you mentioned, it's an industry, a sector of the economy, that's changing, and the risks are changing as well. With every reassessment, the TSB calls on us to examine different facets of the issue, and that's what we are doing. With every reassessment, the department has provided a meaningful response and that work is ongoing.

Mr. Robert Aubin:

I was rather surprised by something I learned earlier. [English]

The Chair:

Make it very short, Mr. Aubin, please. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Very well.

I was rather surprised to learn that the Minister and his TSB counterpart had met very little, and that the public views the TSB as a very credible organization, on the whole.

Shouldn't Transport Canada and the TSB have a closer working relationship?

Mr. Kevin Brosseau:

Mr. Aubin, even though Ms. Fox doesn't meet with the minister, [English]within our department we meet on a regular basis. Monsieur Laporte and I have met frequently over the past month. It is a regular ongoing conversation, discussion, sharing of information and best practices to be able to respond best and for the TSB to have a real important view in terms of what our work is.

Brigitte, perhaps I could just let you augment that.

Ms. Brigitte Diogo:

Yes. I would also like to add that the TSB is an independent agency, and in fact it does not fall under the portfolio of the Minister of Transport.[Translation]

The Minister of Transport is not responsible for the TSB. [English]

The Chair:

Thank you very much. We'll go on to Mr. Hardie.

Just as a reminder, this panel is only here till 12:30, so there's Mr. Hardie, Mr. Iacono and Mr. Liepert who we're trying to get through before we end this panel.

Mr. Ken Hardie:

Okay. We'll do our best here.

Quickly then, going back to the fines that have been levied—your administrative fines. How many of them have been to short-line railways?

Ms. Brigitte Diogo:

I would not like to say it from memory, but I believe it's two.

What I would suggest, Madam Chair, is we'll provide a list to the committee.

Mr. Ken Hardie:

The reason for that is just out of the ongoing concern we have for the financial health of the short-lines and their ability to stay up to speed on all of the safety regulations. The locomotive video and voice recorders, I think, are imposing quite a cost on them. That's not to say it shouldn't be done, but I think we're all continuously concerned about how well they can hold up, based on their own realities there.

Can you talk about your risk assessment process, particularly when it comes to the transport of dangerous goods? Are you satisfied that you have enough data? Are you collecting enough information about the kinds of shipments being made, how they're being made, when they're being made, etc.? We're managing risk as opposed to doing other things that some people would see as more effective. Talk to us about risk management.

Mr. Kevin Brosseau:

I'll let—okay, go ahead.

Mr. Benoit Turcotte:

From the perspective of the transportation of dangerous goods, we do a number of things. Our program has been organized around risk, and we take that very seriously. It drives a lot of what we do, including our inspections.

The first part of how we go about this is that we've developed a risk register. We update it on a continual basis in terms of all the intelligence we gather—the 6,000 inspections we do per year, all the research we do, what we're hearing back from the field and our inspectors when they actually do their inspections, where the non-compliances are and so on. That helps us tremendously.

Then, we produce every year a program environment document that documents all of that, not only the risks in the transportation of dangerous goods but program risks as well. That drives a lot of what we do. That influences our national oversight plan, which is a document we establish every year, and it lays out our priorities. We've developed a risk ranking of all our known transportation of dangerous goods, TDG, sites. That could be a Canadian Tire, an oil field or any place where dangerous goods are handled and/or transported.

(1225)



From that, it drives a lot of our inspections. For example, when talking about crude oil, we inspect and put a high priority on inspecting transload facilities. This is where the crude oil trains are loaded with oil. This current fiscal year, we'll have inspected more than half of all known transload facilities. This is where we target those crude oil trains, to make sure that the crude oil is being placed in the appropriate tank car, that they have the appropriate transport documentation, that their personnel are trained, that they are loading the crude oil appropriately. We check all that very carefully.

That, again, feeds into our risk-based approach to inspecting dangerous goods.

The Chair:

Thank you.

Mr. Iacono.

Mr. Angelo Iacono:

I would like to start by bringing some clarification and setting the record straight with respect to my colleague MP Liepert's comments before when he was questioning Ms. Fox.

Quebec now gets most of its crude oil from North American producers. Western Canada is now Quebec's top source of crude provider. Much of that stems from the 2015 reversal of Enbridge's Line 9 pipeline. Quebec's refineries now get 82% of their oil from North American sources, thus only 11% comes from, as an example, Algeria. This is just to bring some clarification to your comment.

My question is with respect to risk assessment. What oversight measures have been taken in order to see to it that the companies comply with the rules?

Mr. Benoit Turcotte:

With our transportation of dangerous goods rules and rail safety rules we prioritize the sites based on the sort of risk they bring forward. For example, if a site hasn't been inspected in a number of years or if it has a history of non-compliance, we will inspect it more frequently, even on an annual basis. That's generally our approach in addition to what I just mentioned to Mr. Hardie a few moments ago.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Madam Chair, I'll give the rest of my time to Madam Pauzé. [Translation]

Ms. Monique Pauzé:

Thank you.

Lac-Mégantic residents gave me photos they had taken of existing tracks that trains still use on their approach to Lac-Mégantic. I posted them on my Facebook page and I've shown them to a lot of people, and everyone's reaction is the same. No one can get over the fact that trains are still travelling on such badly damaged tracks.

And here's something else. A farmer in my riding showed me tracks that pass through his property. He said he's the one who maintains them and tightens the screws because no one else does.

By the way, those trains travel past General Dynamics, which is in my riding. Suffice it to say, if there were an accident, my entire riding would be obliterated. The company is like a powder keg.

That brings me back to what you said earlier: you should see an improvement in compliance.

Doesn't the situation call for rules that are much more stringent, given the two examples I just gave of companies not maintaining the tracks?

Ms. Brigitte Diogo:

Thank you for the feedback.

If you have any complaints, you should share them with us.

We've done many rail inspections in the Lac-Mégantic area, further to concerns raised by residents. A special effort has been made in the area to make sure railways comply with the rules. Any specific issues should be brought to our attention.

I will just end by saying that we're in the midst of examining the rules and standards around rail maintenance, so that could result in changes in the future.

(1230)

[English]

The Chair:

Thank you very much.

We go on to Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert:

Thank you, Madam Chair.

Just to make sure that we have the facts on the table correctly, it was the Conservative government under Stephen Harper that approved the Enbridge reversal, so let's get that on the table.

Mr. Vance Badawey:

All right. I'm proud of you.

Mr. Ron Liepert:

There is still oil going into Quebec by rail. There is still oil and gas coming from the United States, and it is not....The 82% is counting American products coming into Quebec. All of these jobs that are being created in Quebec, whether it's western Canadian oil, foreign oil or oil from the United States, are all jobs that are being created in Quebec at refineries, at petrochemical operations.

I'm glad that the member has put it on the table so that our friends who are sitting to the left of us, who keep talking about the oil and the bad things that come out of oil.... Maybe they need to know that there are thousands and thousands of jobs that are being created in Quebec every day at refineries, whether that oil comes from the United States, Algeria or western Canada. It goes in by rail because there is no additional pipeline capacity. If they would get out of the way and let pipelines be constructed and quit being an impediment to pipelines....

I'd like to ask our witnesses this. Can you give us an idea of how many extra employees Transport Canada has had to bring on to be inspectors of oil by rail because we don't have adequate pipeline capacity in this country?

Mr. Kevin Brosseau:

I'll defer to my colleagues. I don't have that number available to me.

Mr. Ron Liepert:

Give me a rough number. How many inspectors do you have? I think you said that you had increased it threefold.

Mr. Kevin Brosseau:

We tripled the inspector cadre of our department. That was post-Lac-Mégantic, a number of years ago, obviously. Those numbers are tripled. My colleagues can give you the exact numbers, or we can provide them to the committee.

Mr. Ron Liepert:

Is it fair to say that if oil wasn't being shipped by rail, we wouldn't have had to have tripled those numbers?

Mr. Kevin Brosseau:

I don't know if that's really the answer. I can't give that answer. It was important that we were able to respond, and—

Mr. Ron Liepert:

But you responded primarily because of Lac-Mégantic, right?

Mr. Kevin Brosseau:

Lac-Mégantic was, obviously, a traumatic event for this country.

Mr. Ron Liepert:

And that was oil being shipped by rail.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to our witnesses, to our officials from the department. We appreciate your coming.

We will suspend for a moment before we start the committee business.

[Proceedings continue in camera]

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(1100)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la séance no 131 du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous allons tenir une séance d'information sur le transport ferroviaire de liquides inflammables.

Les témoins que nous recevons de 11 heures à midi ce matin sont du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Nous avons parmi nous la présidente, Kathleen Fox.

Je vous souhaite encore une fois la bienvenue, madame Fox. Je suis heureuse de vous voir.

Nous accueillons également Faye Ackermans, qui est membre du Bureau.

Kirby Jang, directeur, Enquêtes ferroviaires et pipelines, ainsi que Jean Laporte, administrateur en chef des opérations, se joignent également à nous.

Bienvenue à vous tous. Merci d'être revenus.

Madame Fox, vous avez la parole.

Mme Kathleen Fox (présidente, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

Madame la présidente, chers membres du Comité, merci d'avoir invité le Bureau de la sécurité des transports du Canada, le BST, à s'adresser à vous et à répondre à vos questions concernant le retrait du transport de liquides inflammables par rail de notre dernière liste de surveillance.

Publiée pour la première fois en 2010, la liste de surveillance du BST contient les principaux enjeux de sécurité auxquels il faut remédier pour rendre le système de transport canadien encore plus sécuritaire. Chacun des sept enjeux de notre nouvelle liste a fait l'objet de rapports d'enquête, de préoccupations liées à la sécurité et de recommandations du Bureau.[Français]

Au fil des ans, la liste de surveillance a servi à mobiliser les intervenants et à guider le changement, tout en rappelant à l'industrie, aux organismes de réglementation et au public que les enjeux en cause sont complexes et qu'ils nécessitent les efforts conjugués de nombreux intervenants afin que nous puissions réduire les risques pour la sécurité.

C'est précisément ce qui s'est produit. Tout comme le système de transport canadien, la liste de surveillance a évolué. Tous les deux ans, nous y plaçons des enjeux et nous appelons au changement. Nous retirons également de cette liste les enjeux dont les risques ont été suffisamment atténués par les mesures prises.[Traduction]

Le transport de liquides inflammables par rail a été ajouté à la liste de surveillance en 2014, à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic au Québec, et a fait l'objet de nombreuses recommandations du Bureau. En 2016, nous avons laissé cet enjeu sur la liste de surveillance; nous avons aussi explicité les types de mesures que nous désirions voir mettre en oeuvre, dont deux en particulier.

Premièrement, nous avons demandé aux compagnies ferroviaires de planifier et d'analyser exhaustivement leurs itinéraires et d'effectuer des évaluations de risques afin de s'assurer de l'efficacité des mesures d'atténuation. Deuxièmement, nous avons recommandé l'utilisation de wagons-citernes plus robustes pour le transport par rail de grandes quantités de liquides inflammables afin de réduire les risques et les conséquences d'un déversement de marchandises dangereuses en cas de déraillement.

Depuis ce temps, Transports Canada et l'industrie ont pris un certain nombre d'initiatives concrètes. Notamment, les compagnies ferroviaires ont élargi leur planification des itinéraires et leurs évaluations des risques, et multiplié leurs inspections ciblées des voies lors du transport de grandes quantités de liquides inflammables.

De nouvelles normes de construction de wagons-citernes ont été mises en oeuvre, et le processus de remplacement des wagons DOT-111 — comme ceux impliqués à Lac-Mégantic — a été amorcé. Puis, en août 2018, le ministre des Transports a ordonné un échéancier accéléré pour le retrait des wagons-citernes les moins résistants à l'impact. Ainsi, à partir de novembre 2018, en plus du retrait prévu des DOT-111 existants, les CPC-1232 sans chemise ne devraient plus être utilisés pour transporter du pétrole brut et, à partir du 1er janvier 2019, ils ne devraient plus servir à transporter du condensat.

Compte tenu de ces mesures, nous avons retiré cet enjeu de la liste de surveillance. Toutefois, cela ne veut pas dire que tous les risques ont été éliminés et que le BST a cessé toute surveillance.

Au contraire. Nous surveillons toujours étroitement le transport des liquides inflammables par rail grâce à l'examen des statistiques sur les événements, durant nos enquêtes et lors de la réévaluation annuelle de nos recommandations en suspens. Dans le but d'aider le Comité, c'est avec plaisir que je dépose aujourd'hui un extrait de nos plus récentes statistiques sur le transport ferroviaire, qui présente les accidents et les incidents mettant en cause des marchandises dangereuses, y compris le pétrole brut, de 2013 à 2018.

Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Fox. Nous allons passer aux questions.

Allez-y, madame Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente. Comme c'est M. Aubin qui a présenté la motion, je vais lui céder mon tour et prendre le sien pour qu'il puisse être le premier à poser une question.

La présidente:

Je pense qu'il n'y a jamais eu d'aussi bon comité, n'est-ce pas? Tout le monde s'entend à merveille. Vous voyez.

Des voix: Ha, ha!

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Nous n'avons pas encore terminé. Attendez un peu.

La présidente:

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Merci, madame Block.

Merci à l'ensemble des membres de ce comité d'avoir accepté de tenir cette étude.

Si nous nous penchons sur cette question, c'est parce que j'ai l'impression que les citoyens, qui — comme moi — ne sont pas des spécialistes de la sécurité ferroviaire et qui constatent l'augmentation exponentielle du transport par rail, sont pour leur part généralement inquiets quant à la multiplication du nombre d'incidents et qu'ils ont besoin d'être rassurés, si tant est que la chose soit possible.

Madame Fox, vous avez déjà dit que si les risques venaient à s'aggraver, rien n'empêcherait le Bureau de la sécurité des transports du Canada, ou BST, de remettre cet enjeu sur la liste de surveillance. Sur quels critères se fonderait-il pour prendre cette décision? Au lieu de toujours réagir après un accident, ne serait-il pas possible de mettre en place de façon proactive des mesures qui permettent d'éviter ces accidents?

Mme Kathleen Fox:

Lorsque nous inscrivons un enjeu sur la liste de surveillance, c'est parce que nous avons déterminé qu'un risque n'était pas suffisamment atténué. Nous demandons au gouvernement, à l'organisme réglementaire ou au secteur industriel visé de prendre des mesures qui permettraient d'atténuer davantage ces risques. Nous étudions les statistiques dont nous disposons sur les incidents et les accidents ainsi que les recommandations auxquelles aucune suite n'a encore été donnée.

Dans le cas du transport des liquides inflammables, nous avons pris acte du fait que les gestes que nous avions demandés ont été posés, ce qui explique que nous avons retiré cet enjeu de la liste de surveillance. Par contre, si nous constatons que le risque devient moins bien géré et que le nombre des accidents augmente de façon importante, nous étudierons alors la possibilité de réinscrire cet enjeu sur la liste.

(1105)

M. Robert Aubin:

Vous parlez de mesures d'atténuation, ce que je comprends bien. Puis-je en conclure que si un enjeu est sur la liste de surveillance, c'est qu'il pose un danger immédiat nécessitant une action rapide, mais que si l'on retire cet enjeu de la liste, c'est que l'on considère que le risque est maîtrisé?

Mme Kathleen Fox:

L'élément déterminant ici n'est pas que le risque est immédiat, mais plutôt qu'il est continu et persistant. Les enjeux que nous avons laissés sur la liste de surveillance y sont parce que les mesures qui permettraient selon nous de mieux atténuer le risque n'ont pas encore été prises.

Dans le cas du transport des liquides inflammables, nous réalisons que le risque posé par le déplacement de matières dangereuses par n'importe quel mode de transport est continu. Dans le cas présent, les mesures que nous voulions voir en ce qui concerne l'analyse, la gestion du risque et le recours à des wagons-citernes plus résistants à l'impact ont été prises. Nous avons donc retiré cet enjeu de la liste.

Par contre, nous continuons à surveiller les statistiques et à mener nos enquêtes lorsqu'il y a lieu. Aucune suite n'a encore été donnée à trois des cinq recommandations que nous avions formulées en lien avec les événements survenus à Lac-Mégantic, pas plus qu'à deux autres recommandations que nous avons proposées après d'autres déraillements en 2015. Il est donc clair que nous n'avons nullement arrêté de surveiller cet enjeu de sécurité.

M. Robert Aubin:

Merci.

Le transport de marchandises par rail est de plus en plus courant. Dans vos propos préliminaires, vous avez parlé de différents modèles de wagons. La question des modèles DOT-111 n'est pas encore tout à fait réglée, mais cela s'en vient, et la question est derrière nous. Pour ce qui est des modèles CPC-1232 blindés qui devaient être l'une des solutions de rechange aux modèles DOT-111, on a constaté lors de déraillements récents qu'un certain nombre de ces wagons n'avaient pas résisté aux chocs. Dieu merci, ils ne transportaient pas de pétrole, mais ils pourraient être utilisés à cette fin.

Est-ce que le BST dispose de données sur la fiabilité des nouveaux types de wagons, comme les TC-117, qui sont censés être sans risque? Dans le contexte des derniers déraillements, a-t-on pris en considération ces nouveaux wagons? Est-ce qu'on a étudié leur résistance, leur façon de se comporter lors d'un impact ou d'un déraillement?

Mme Kathleen Fox:

Avant de passer la parole à ma collègue, qui pourra vous parler un peu des statistiques, je voudrais simplement vous dire que lorsque survient un déraillement impliquant des matières dangereuses comme du pétrole brut, nous étudions toujours la performance des wagons-citernes, que nous comparons à ceux utilisés dans d'autres accidents.

Je vais maintenant demander à Mme Ackermans de vous expliquer ce que nous avons constaté sur l'évolution relative à la distribution des wagons-citernes depuis un certain temps. [Traduction]

Mme Faye Ackermans (membre du bureau, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

Nous n'avons pas déposé cette information, mais nous pourrions certainement le faire. Quand la tragédie de Lac-Mégantic s'est produite, 80 % des wagons-citernes étaient des DOT-111 ou des CPC-1232 sans chemise, ceux que nous avons appelés les moins résistants aux impacts ou les moins robustes. À l'heure actuelle, pratiquement tous ces wagons ont été mis hors service en Amérique du Nord, et 80 % des wagons sont donc maintenant de bien meilleure qualité. Nous nous penchons encore, et nous continuerons de le faire, sur ce qui arrive aux wagons lors d'un accident.

Lors du dernier accident à être survenu, seuls six ou sept — nous ne sommes pas encore certains du nombre — wagons sur les 37 qui ont déraillé étaient endommagés. À Lac-Mégantic, environ 65 wagons ont déraillé et 63 ont été endommagés dans l'accident. De toute évidence, la capacité de retenue n'est pas la même, mais il faudra que d'autres accidents surviennent pour que nous puissions avoir de bons chiffres.

La présidente:

Monsieur Aubin, votre temps est écoulé.

Nous passons à M. Hardie.

(1110)

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je regarde vos feuilles de statistiques, et on y voit un bon nombre d'événements en 2013 et en 2014. Il semble y avoir une hausse. Les mauvaises conditions météorologiques cet hiver-là ont-elles nui à la capacité des trains à rester sur les rails? Savons-nous la moindre chose sur ce qui explique cette augmentation du nombre d'événements?

Mme Kathleen Fox:

Il faudrait que je revienne en arrière et que je fasse beaucoup d'analyse pour déterminer cela, mais ce que nous savons, c'est qu'en 2013 et en 2014, le transport de pétrole brut par voie ferroviaire augmentait considérablement. C'est pendant cette période que s'est produit l'accident de Lac-Mégantic, en 2013.

Depuis, et surtout depuis 2015, l'industrie et l'organisme de réglementation ont pris un certain nombre de mesures pour réduire le risque de déraillement ou les conséquences d'un déraillement. Nous avons également observé une baisse des activités pendant quelques années. Je ne pense pas qu'on puisse établir un lien direct de cause à effet, surtout parce que l'accident de Lac-Mégantic a eu lieu pendant l'été, mais il ne fait aucun doute qu'il est beaucoup plus difficile de mener des activités ferroviaires l'hiver que l'été, compte tenu des conditions de froid extrême.

M. Ken Hardie:

Il semble y avoir eu — et c'est certainement ce que nous avons vu et entendu — une augmentation des cargaisons ferroviaires de pétrole tout simplement parce que tout le monde attend la construction d'oléoducs, surtout les personnes qui siègent de ce côté-ci de la Chambre.

Les trains plus longs et pesants... Je ne sais pas si les nouveaux wagons ont en fait une plus grande capacité que certains de ceux qui ont été mis hors service, mais il semble y avoir une tempête parfaite qui se profile à l'horizon. Quand on ajoute les conditions anormalement froides qui peuvent survenir, particulièrement à certaines périodes de l'année, nous semblons être face à un risque élevé. Je me demande, pour ce qui est des caractéristiques du service, du type de trains, de leur longueur et ainsi de suite, si vous êtes convaincus que les chemins de fer apportent ces ajustements comme il se doit.

Mme Kathleen Fox:

Je vais demander à Mme Ackermans de répondre.

Mme Faye Ackermans:

Au cours des derniers jours, j'ai regardé à quel point certains de ces trains qui transportent du pétrole sont longs. Habituellement, lorsque nous avons un accident, il semble y avoir environ 100 wagons, selon nos données. En fait, les trains de pétrole ne semblent pas être anormalement longs par rapport à certains des autres trains des chemins de fer.

À propos de la capacité, les nouveaux wagons ont une capacité moindre que celle des anciens wagons à cause de l'acier et du revêtement supplémentaires. Ils contiennent donc chacun un peu moins de pétrole.

M. Ken Hardie:

Nous savons, bien entendu, que le pétrole impliqué dans l'accident de Lac-Mégantic provenait des champs de Bakken, et nous venons tout juste d'apprendre dans les médias que c'est un produit beaucoup plus inflammable qu'une grande partie des autres. Savez-vous quelque chose à propos du mélange transporté par voie ferroviaire? Comporte-t-il encore de très hautes concentrations du type de pétrole impliqué à Lac-Mégantic, ou avons-nous maintenant du bitume plus dilué et certains des autres produits moins inflammables?

Mme Kathleen Fox:

Je ne sais pas si nous avons les chiffres sur la distribution du type de pétrole. C'est certainement une chose sur laquelle nous nous penchons dans le cadre d'une enquête, et cela fera d'ailleurs partie de l'enquête sur le dernier accident, qui a eu lieu la fin de semaine passée, à Saint-Lazare, au Manitoba. Ce que nous pouvons dire, c'est que depuis les deux déversements majeurs dans le Nord de l'Ontario en 2015 — quand on regarde les chiffres — jusqu'à la fin de semaine passée, nous n'avions pas eu de déraillement important de wagons de pétrole. Nous allons nous pencher là-dessus dans le cadre de l'enquête en cours sur l'accident à Saint-Lazare.

M. Ken Hardie:

Nous avons aussi eu l'incident dans les Rocheuses près de Field, en Colombie-Britannique. C'était la semaine dernière ou celle d'avant, tout récemment. Bien sûr, quiconque se souvient de l'accident de Lac-Mégantic peut voir des similitudes: un train stationné a soudainement commencé à bouger, et le ministre a pris très rapidement un arrêté.

Êtes-vous préoccupés par cet incident? Pensez-vous que les remèdes exigés par le ministre jusqu'à nouvel ordre seront adéquats? Avons-nous même besoin d'enquêter sur l'équipement de sécurité à bord des trains?

Mme Kathleen Fox:

En ce qui a trait à l'enquête sur l'accident à Field, en Colombie-Britannique, elle est toujours en cours. Les circonstances étaient différentes à Lac-Mégantic; c'était un train sans surveillance aux freins mal actionnés qui s'est mis à bouger. À Field, il y avait des membres d'équipage dans le train, et il est trop tôt pour que nous déterminions — nous ne le savons pas encore puisque l'enquête est en cours — tous les facteurs en jeu.

Je pense que toute mesure prise par le ministre pour réduire le risque d'une perte de maîtrise est bonne. Quant à savoir si les mesures sont adéquates, il faut attendre d'en savoir plus long sur la cause de cet accident.

(1115)

La présidente:

Merci beaucoup.

Allez-y, madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à vous remercier de comparaître aujourd'hui pour témoigner sur le retrait du transport ferroviaire de liquides inflammables, qui se trouvait sur votre liste de surveillance.

Il en a déjà été question à la lumière des trois déraillements récents en autant de semaines. Je pense que le premier était le 24 janvier, le deuxième, le 4 février et le dernier, le 14 février. Nous voyons ce genre de déraillements se produire. Bien entendu, il y a eu l'accident tragique à Field, en Colombie-Britannique, où trois personnes sont décédées.

Je pense qu'il est opportun de faire cette étude maintenant. Je crois que certaines personnes pourraient se demander s'il est judicieux de retirer cela de la liste de surveillance, alors qu'on transporte plus de pétrole par voie ferroviaire. Nous devrions peut-être examiner la grande question de savoir si nous devrions ou non transporter le pétrole par oléoducs plutôt que par voie ferroviaire. Je sais qu'il en a également été question.

Je me demande juste si vous pourriez me dire, madame Fox, si vous connaissez le rapport d'août 2015 de l'Institut Fraser dans lequel on compare le bilan en matière de sécurité des oléoducs à celui des trains.

Mme Kathleen Fox:

Je le connais un peu, oui. J'ai vu le rapport.

Mme Kelly Block:

Je vois; vous le connaissez donc un peu. À votre avis, les conclusions du rapport sont-elles exactes?

Mme Kathleen Fox:

Nous n'avons pas évalué le rapport de manière aussi sévère. À notre connaissance, les renseignements du BST qui ont été utilisés sont exacts. Nous n'avons aucune raison d'en douter. Je pense que la comparaison des trains et des oléoducs pour ce qui est du transport sécuritaire de matières dangereuses est beaucoup plus complexe et qu'il est beaucoup plus difficile d'y répondre que ce qu'on pourrait croire à première vue.

Il faut vraiment comparer des comparables. Il faut des données agrégées sur le volume provenant de différentes sources. Il faut un dénominateur commun pour les comparer. C'est très difficile.

De notre point de vue, les risques associés aux oléoducs sont très différents. Ils se rapportent, par exemple, au bris ou à l'usure, aux interactions avec l'environnement et parfois à l'intervention d'une tierce partie. En revanche, par voie ferroviaire, des cargaisons pesant des centaines de tonnes circulent sur des rails en acier dans toutes sortes de conditions climatiques.

Les risques sont très différents. Au bout du compte, notre travail consiste à trouver les lacunes et les aspects pour lesquels il faut en faire davantage. Nous ne faisons pas de comparaisons pour déterminer quel est le moyen le plus sécuritaire. Nous croyons que, peu importe le moyen, il faut que ce soit fait de la façon la plus sécuritaire qui soit.

Mme Kelly Block:

Au cours de la dernière législature, j'étais secrétaire parlementaire du ministre des Ressources naturelles. Je ne remets pas en question la sûreté du transport de pétrole par voie ferroviaire; je crois tout simplement que les oléoducs sont un peu plus sécuritaires. Je crois qu'il incombe à chacun de nous d'essayer de transporter ce produit partout au pays en recourant au moyen le plus sécuritaire.

L'une des principales constatations de ce rapport, c'est que le risque d'avoir un événement était 4,5 fois plus élevé par voie ferroviaire qu'au moyen d'oléoducs.

Je me demande si vous avez remarqué dans les chiffres un changement qui indique que ce ratio n'est plus exact.

Mme Kathleen Fox:

Je ne peux pas me prononcer sur le ratio. Ce que je peux vous dire d'après nos chiffres préliminaires de 2018, c'est que lorsqu'on regarde le nombre d'événements dans le transport ferroviaire, on constate que 1 468 événements ont été signalés au BST en 2018, ce qui comprend 1 173 accidents ferroviaires. On parle de tous les types d'accidents: les déraillements, les collisions et ainsi de suite.

Quand on regarde les chiffres sur les oléoducs, on constate premièrement qu'on nous a signalé un total de 110 événements, y compris un accident. Il y a donc une différence nette dans le nombre d'événements qui nous sont signalés. Je mentionne que nous nous préoccupons uniquement des pipelines sous réglementation fédérale. Deuxièmement, nous n'avons pas de recommandation en suspens pour ce qui est des pipelines. Les pipelines ne figurent pas sur notre liste de surveillance, mais un certain nombre d'exemples anecdotiques peuvent évoquer, ou indiquer, des problèmes connexes entre les moyens de transport.

Je pense qu'il ne faut également pas oublier qu'en cas de déversement de pipeline — et selon ce qui est transporté, à savoir du pétrole brut ou du gaz —, les conséquences peuvent être majeures compte tenu de la quantité déversée par rapport au volume de, disons, pétrole brut transporté dans un train-bloc. Je me sers de l'exemple de l'événement d'octobre 2018 sur lequel nous enquêtons au nord de Prince George, où un gazoduc s'est rompu et a pris en feu.

En ce qui a trait à la fréquence, le nombre d'événements ferroviaires signalés est supérieur aux événements impliquant des pipelines, mais il faut également tenir compte des conséquences, à savoir la quantité déversée, le produit concerné et l'endroit touché.

(1120)

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Monsieur Sikand, vous avez la parole.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je représente une circonscription à Mississauga, et on nous rappelle souvent le déraillement de 1979, après lequel notre mairesse a été nommée à juste titre l'« Ouragan Hazel ». En 2015, pendant notre campagne, un incident a eu lieu. Je ne parlerais pas d'un déraillement, mais un train est sorti des rails, et il a fallu faire un petit nettoyage. Dans ma circonscription, nous sommes bien conscients des préoccupations en matière de sécurité liées au transport ferroviaire, au transport de produits chimiques et de pétrole brut. Depuis 2015, je fais du porte-à-porte et je constate une différence marquée dans les émotions que le transport ferroviaire suscite chez les gens. Ils se sentent plutôt en sécurité, par rapport à l'époque où je menais ma première campagne. Je pense que c'est, entre autres, parce que nous avons accéléré l'élimination progressive des wagons CPC-122 et DOT-111.

Pouvez-vous en parler et dire comment cette mesure a rendu plus sécuritaire l'ensemble du système de sécurité?

Mme Kathleen Fox:

Lorsqu'on parle du transport du pétrole brut, les wagons CPC-1232 sans chemise sont éliminés progressivement plus tôt que prévu. Les wagons CPC-1232 avec chemise sont toujours en service et pourront le demeurer jusqu'en 2025. Toutefois, on constate une réduction de l'utilisation de ces wagons et une augmentation du recours à la nouvelle norme relative aux wagons-citernes TC-117, qui a été établie à la suite de l'accident de Lac-Mégantic. Nous aurons l'occasion d'apprendre ce qui s'est passé à Saint-Lazare la fin de semaine dernière et de comparer le rendement de ces wagons à celui des wagons-citernes CPC-1232 avec chemise qui sont toujours permis.

M. Gagan Sikand:

Dans la région du Grand Toronto, ce sont les wagons sans chemise qui passent fréquemment?

Mme Faye Ackermans:

On ne peut pas dire quel type de wagon-citerne passe dans une région en particulier. L'expéditeur détermine le wagon à utiliser pour transporter un produit en particulier, alors il faut se demander qui transporte quel produit pour répondre à cette question. Je n'ai pas la réponse.

M. Gagan Sikand:

D'accord.

J'aimerais céder le reste de mon temps de parole à M. Graham.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci.

Madame Fox, ce qui m'a surpris le plus dans vos premières réponses aux questions de M. Aubin, c'est d'entendre dire qu'il faudra plus d'accidents pour que nous obtenions plus de données. Est-ce que les wagons de marchandises sont soumis à des essais de collision avant d'être mis en service?

Mme Kathleen Fox:

Oui, mais à une vitesse moins élevée. M. Jang pourrait peut-être vous donner la vitesse exacte. Lorsque la vitesse est plus grande, bien entendu, les dommages risquent d'être plus importants. Dans le cadre de nos enquêtes, nous évaluons la performance relative. Combien de wagons ont été impliqués? À quelle vitesse allaient-ils? Quelle est l'importance des dommages? Quel était le rendement?

Nous ne pouvons pas affirmer que ces 117 wagons ne subiront jamais de dommages ou qu'ils ne présentent aucun risque. Tout dépend de la vitesse, des forces dynamiques associées au déraillement et du moment de l'incident. Nous pouvons uniquement comparer le rendement relatif. Je peux vous assurer que selon une consigne ministérielle récente, les wagons-citernes 1232 sans chemise ont été éliminés du transport du pétrole brut et des distillats de pétrole environ six mois plus tôt que prévu. C'est au moins cela. Ils ne seront plus utilisés à cette fin.

(1125)

M. David de Burgh Graham:

Selon mon expérience, les trains qui transportent de l'éthanol ont un wagon couvert à chaque extrémité, qui sert de zone tampon. Avez-vous constaté une différence sur le plan de la sécurité avec les wagons tampons ou les séparateurs?

M. Kirby Jang (directeur, Enquêtes ferroviaires et pipelines, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

Dans le cadre des enquêtes précédentes, nous avons étudié la formation des wagons-citernes chargés et leur position dans le train. Toute séparation entre les wagons les plus dangereux est une bonne chose.

Vous savez probablement que nous avons fait une recommandation active en ce qui a trait aux facteurs associés aux déraillements de trains contenant des matières dangereuses et à leur gravité. Dans le cadre de cette analyse, nous demandons à l'industrie ferroviaire et au ministère des Transports d'étudier le profil de risque des divers trains afin de déterminer si des modifications doivent être apportées aux règles associées aux trains et itinéraires clés. C'est un élément très important. Un train qui comprend plus de 20 wagons chargés est considéré à titre de train clé. La distribution dans le train est assez importante.

Vous soulevez un bon point au sujet de l'emplacement des wagons tampons.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Allez-y, monsieur Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins de leur présence ce matin.

La liste de surveillance du Bureau de la sécurité des transports du Canada comprend les principaux enjeux de sécurité des différents modes de transport auxquels il faudrait remédier. Pouvez-vous nous dire quels éléments sont pris en considération par le BST lorsqu'il détermine qu'un enjeu de sécurité ne doit pas seulement mener à des recommandations, mais être inclus dans sa liste de surveillance?

Mme Kathleen Fox:

Tous les deux ans, le BST étudie plusieurs éléments. Nous nous penchons sur les statistiques d'accidents et d'incidents pour dégager des tendances. Nous révisons les recommandations auxquelles aucune suite n'a encore été donnée, ainsi que les préoccupations du BST. Nous consultons aussi notre personnel pour savoir ce qu'il recommande d'inscrire ou de conserver sur la liste, ou quels sont les enjeux à retirer. Nous surveillons également d'autres enjeux qui ne figurent pas sur la liste. Quand nous inscrivons quelque chose sur la liste, par contre, c'est parce que nous croyons que le risque est suffisamment important, que l'inscription est appropriée et que les correctifs que nous avons demandés n'ont pas encore été mis en place.

Pour ce qui est du transport de liquides inflammables, nous avions deux exigences: une analyse des risques et la gestion des risques de la part des compagnies ferroviaires, et l'accélération du retrait des wagons-citernes les moins résistants à l'impact. Quand l'industrie et Transports Canada ont répondu à ces exigences, nous avons retiré cet enjeu de la liste de surveillance. Une simple augmentation de l'activité ne justifie pas en soi que nous conservions un enjeu sur la liste. Si nous croyons que le risque est suffisamment géré, nous pouvons retirer un enjeu de la liste. Nous continuons toutefois de le surveiller, surtout dans le cas du transport du pétrole par rail, qui est en hausse.

M. Angelo Iacono:

Merci.

Le transport des liquides inflammables par train est une préoccupation particulièrement importante, surtout au Québec, étant donné la tragédie de Lac-Mégantic. D'ailleurs, le transport des liquides inflammables avait été ajouté à la liste de surveillance du BST à la suite de cet événement. Étant donné que cet enjeu a depuis été retiré de la liste de surveillance, il est juste de penser que Transports Canada travaille à l'amélioration de la sécurité du transport des liquides inflammables par train. Pouvez-vous nous donner plus de précisions sur les mesures qui ont été prises par Transports Canada par rapport à cette préoccupation?

Mme Kathleen Fox:

Je peux vous donner des précisions, mais je crois que vous allez aussi recevoir les représentants de Transports Canada tout à l'heure, qui seront probablement plus en mesure de vous donner les détails que vous souhaitez obtenir.

Je peux cependant vous dire qu'il y a eu un changement dans le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire. Il y a eu l'introduction de certificats d'exploitation pour les compagnies ferroviaires ainsi qu'une augmentation du nombre et de l'envergure des vérifications ou inspections faites par Transports Canada auprès des compagnies ferroviaires. Des amendes ont aussi été instaurées si les compagnies ne se conforment pas à la loi ou au règlement sur la sécurité ferroviaire. Par ailleurs, le retrait des wagons les moins résistants à l'impact a été décrété, ainsi que la mise en place de plans d'intervention d'urgence en cas de déraillement.

L'ensemble de toutes ces mesures a fait en sorte de réduire le risque, mais sans l'éliminer complètement. Il reste encore à donner suite à trois des cinq recommandations que nous avions faites dans la foulée de la tragédie de Lac-Mégantic, ainsi qu'à deux autres recommandations que nous avons formulées après des déraillements survenus dans le nord de l'Ontario en 2015. Nous continuerons à suivre ce dossier jusqu'à ce que toutes nos recommandations aient été mises en oeuvre de façon pleinement satisfaisante.

(1130)

M. Angelo Iacono:

C'est bien que Transports Canada soit un acteur principal dans ce dossier, mais qu'en est-il des compagnies ferroviaires?

Quelles mesures ont été mises en place par les compagnies pour assurer une plus grande sécurité sur les rails?

Mme Kathleen Fox:

Comme je l'ai mentionné au début de ma présentation, quand les compagnies transportent de grandes quantités de liquides inflammables, les mesures ont trait, entre autres, au système de gestion du risque, aux inspections, à l'entretien et à l'analyse de risques.

Les compagnies sont tenues de maintenir des normes supérieures particulièrement quand il s'agit de trains ou de routes clés. Il y a ainsi eu la mise en place d'une mesure visant la réduction de la vitesse pour les trains qui transportent le pétrole. Par contre, comme on l'a vu dans des accidents survenus dans le nord de l'Ontario, ce n'est pas juste la vitesse qui peut provoquer un déraillement. C'est pourquoi nous avons demandé à Transports Canada d'effectuer une étude plus approfondie sur d'autres facteurs de risques, laquelle pourrait mener à de nouvelles exigences visant leur réduction et auxquelles devraient se soumettre les compagnies ferroviaires.

M. Angelo Iacono:

Est-ce que les ministères ont connaissance de toutes les données liées à ces mesures? Les données sont-elles transmises aux ministères?

Mme Kathleen Fox:

Oui, en ce sens que l'information entrée dans les systèmes de gestion de sécurité des compagnies ferroviaires doit être transmise à Transports Canada. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Liepert.

M. Ron Liepert:

Merci, madame la présidente.

Je remercie tous les témoins de leur présence ici aujourd'hui.

Je représente une circonscription de Calgary. Je m'intéresse au transport des produits du pétrole et j'ai quelques questions à vous poser; j'espère que vous pourrez y répondre.

Il est évident qu'il est beaucoup plus sécuritaire de transporter les liquides pétroliers et les condensats par pipeline que par rail. Si nous n'avions pas à expédier par rail notre pétrole ou nos liquides et condensats destinés aux installations de fabrication de produits pétrochimiques du Québec — qui créent des milliers d'emplois dans la province —, mais que nous pouvions les transporter par pipeline, comme ils devraient l'être...

Nous n'avons pas de pipelines pour les transporter parce que des groupes d'intérêts particuliers n'en veulent pas — et cela comprend les membres des partis politiques qui se trouvent à ma gauche — et qu'ils transmettent des faussetés ou leur rhétorique sur la sécurité des pipelines. Si ce n'était d'eux, nous ne ferions même pas cette étude aujourd'hui.

Est-ce que c'est exact?

La présidente:

C'est une question tendancieuse.

Mme Kathleen Fox:

Je ne peux pas répondre à cette question.

M. Ron Liepert:

Je vais prendre cela pour un oui, madame. Merci.

Mme Kathleen Fox:

[Inaudible] répondre à cette question.

La présidente:

Mme Fox dit qu'elle n'est pas à l'aise de répondre à cette question.

M. Ron Liepert:

D'accord. Je vais vous en poser une autre.

J'aimerais qu'on revienne au rapport de l'Institut Fraser, qui indique que les déversements de plus de 70 % des pipelines sont de l'ordre d'un mètre cube ou moins, ce qui équivaut probablement à ce qui est répandu au quotidien dans les stations-services.

Est-ce que cette statistique est toujours pertinente trois ans plus tard?

Mme Kathleen Fox:

Je ne peux faire de commentaire sur les statistiques du rapport. Je peux vous dire que bon nombre des rapports que nous recevons font état de déversements ou de rejets mineurs des produits. Nous réalisons environ une ou deux enquêtes sur les pipelines par année, lorsque nous croyons que ces enquêtes exhaustives peuvent améliorer la sécurité des transports. Oui, dans la grande majorité des cas, les rejets déclarés sont mineurs.

Je tiens à préciser que le risque — comme je l'ai dit plus tôt lorsque nous parlions des pipelines — est qu'en cas de déversement important de produit, qu'il s'agisse de pétrole ou de gaz, les conséquences peuvent être assez importantes. C'est ce qui est arrivé à Prince George, où nous menons présentement une enquête: il y a eu un bris et le gaz naturel a pris feu.

Les cas sont moins nombreux. Les conséquences pourraient être plus graves. Cela dépend de ce qui est transporté, de la quantité déversée, du temps qu'il faut pour arrêter la fuite et de l'endroit où elle se produit.

(1135)

M. Ron Liepert:

J'aimerais revenir à ma première question et la formuler autrement.

Pouvez-vous me confirmer qu'on transporte chaque jour des liquides, des condensats et du pétrole vers les raffineries et les installations de fabrication du Québec, ce qui crée des milliers d'emplois?

Mme Kathleen Fox:

Je ne sais pas quelle quantité de produits est acheminée à un endroit en particulier. Je suis désolée, je ne peux pas...

M. Ron Liepert:

Mais on transporte ces produits, n'est-ce pas?

Mme Kathleen Fox:

À notre connaissance, oui.

M. Ron Liepert:

Quelqu'un peut-il nous éclairer là-dessus?

M. Jean Laporte (administrateur en chef des opérations, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

Habituellement, nous ne ventilons pas les données sur les activités selon les provinces, les régions ou les installations. L'Office national de l'énergie et Statistique Canada auraient ces renseignements. En règle générale, nous recueillons les données sur les produits qui ont été expédiés et déversés, les incidents et leur occurrence.

M. Ron Liepert:

Nous savons que les raffineries du Québec transforment les produits pétroliers pour les clients québécois. Est-ce exact?

M. Jean Laporte:

Oui.

M. Ron Liepert:

Tous ces produits sont transportés par rail.

M. Jean Laporte:

Nous n'avons pas de données précises à ce sujet. Une grande partie du pétrole raffiné au Québec arrive par bateau.

M. Ron Liepert:

C'est du pétrole étranger, n'est-ce pas? Nous progressons.

Est-ce qu'il me reste du temps?

La présidente:

Oui, il vous reste une minute.

M. Ron Liepert:

Que pourrions-nous faire pour changer les choses et convaincre la population que le transport du pétrole par pipeline est beaucoup plus sécuritaire que le transport par rail? Nous n'aurions pas besoin de dépenser l'argent des contribuables pour réaliser des études comme celle-ci si nous avions des pipelines pour expédier le pétrole.

M. Jean Laporte:

Encore une fois, ce n'est pas à nous de déterminer cela. Notre mandat est très clair: nous enquêtons sur les événements. Des organismes de réglementation et autres organismes gouvernementaux sont responsables d'examiner la production, l'importation et l'exportation de produits énergétiques, et d'exercer une surveillance à cet égard.

En ce qui a trait aux activités relatives au transport par pipeline, le nombre d'incidents a été relativement stable et a légèrement diminué au cours des dernières années. Les quantités déversées en cas d'incident sont assez petites, comme nous l'avons dit plus tôt, mais les données sur le transport par rail changent.

Si vous faites référence à l'étude de 2015 de l'Institut Fraser, plusieurs améliorations ont été apportées en matière de sécurité ferroviaire depuis, et les chiffres changent. Dans quelques semaines, nous publierons nos statistiques officielles pour l'année 2018; vous aurez donc accès à des données plus actuelles dont pourraient se servir l'Institut Fraser et d'autres pour procéder à l'analyse à laquelle vous faites référence.

La présidente:

Monsieur Laporte, lorsque le rapport sera publié, pourriez-vous l'envoyer à la greffière afin qu'elle en transmette une copie aux membres du Comité? Nous vous en serions reconnaissants. Merci.

Monsieur Hardie, vous avez la parole.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Je vais partager mon temps de parole avec Mme Pauzé. J'aimerais tout d'abord poser deux questions.

Est-ce que le Bureau enquête sur les problèmes ou incidents impliquant des navires?

Mme Kathleen Fox:

Oui.

M. Ken Hardie:

Sur combien d'incidents impliquant le transport de toutes sortes de marchandises dans l'inlet Burrard avez-vous enquêté?

Mme Kathleen Fox:

Je ne sais pas exactement combien d'accidents impliquaient l'inlet Burrard.

Nous avons enquêté sur plusieurs événements au large de la côte ouest de l'île de Vancouver impliquant toutes sortes de navires, y compris des bateaux de pêche, des remorqueurs et des barges. De mémoire — et je me trompe peut-être —, il n'y a pas eu déversement d'un produit qui était transporté; c'est plutôt ce qui permettait aux navires d'avancer qui s'est déversé. Par exemple, un bateau de pêche a chaviré et le combustible de soute s'est déversé. Dans l'Ouest, le remorqueur Nathan E. Stewart a déversé 110 000 litres de combustible de soute.

(1140)

M. Ken Hardie:

Sur la côte Ouest, on songe à expédier plus de pétrole ou de bitume dilué à partir du terminal de Burnaby. Vous savez probablement qu'il y a d'autres produits comme les substances corrosives qui seraient tout aussi difficiles à gérer en cas de déversement qui sont expédiés de Vancouver depuis un bon moment.

Mme Kathleen Fox:

Encore une fois, nous n'avons pas de données précises sur les produits transportés, la destination ou le moment du transport. Nous étudions chaque événement, incident ou accident de façon précise. Nous déterminons ce qui était à bord, ce qui était transporté et les conséquences du déversement.

M. Ken Hardie:

Transports Canada participe évidemment à l'évaluation des risques. Croyez-vous que le ministère pourra faire son travail de manière efficace avec les données dont il dispose?

Mme Kathleen Fox:

Nous lui donnons accès à certaines de nos données. Il a peut-être d'autres données. Je ne peux me prononcer sur ce qui se passe au ministère dans le cadre de l'évaluation des risques.

M. Ken Hardie:

Très bien.

Madame Pauzé, vous avez la parole. [Français]

Mme Monique Pauzé (Repentigny, BQ):

Merci beaucoup, monsieur Hardie. C'est très gentil de votre part.

Peu de temps avant Noël, je suis allée à Lac-Mégantic afin de rencontrer les gens touchés par le drame. Ils m'ont expliqué que la courbe où le train a déraillé, alors qu'il circulait à 101 kilomètres à l'heure, était de 3,1 ou 3,2 degrés. Comme les compagnies ont insisté pour remettre le plus rapidement possible des wagons en circulation et reprendre le transport, une section de la courbe a été refaite et elle est encore plus accentuée qu'au moment du déraillement.

De plus, c'est du gaz propane, un produit encore plus explosif, que transportent les wagons qui passent à Lac-Mégantic. Vous comprendrez que, pour les gens de ce petit village, c'est assez traumatisant. Votre décision de retirer cet enjeu de la liste de surveillance est également traumatisante. Les citoyens de Lac-Mégantic m'en ont parlé toute la journée. C'était vraiment dramatique.

Dans vos notes d'allocution, on peut lire que les compagnies ferroviaires font elles-mêmes l'évaluation des risques et les inspections. Encore une fois, c'est très troublant pour les gens de Lac-Mégantic — cela devrait l'être pour tous les Canadiens — de penser qu'on remet entre les mains des compagnies ferroviaires le pouvoir de faire leurs propres inspections et évaluations.

Plus tôt, vous avez dit que vous suggériez des mesures et que vous vérifiiez par la suite si elles étaient prises. Vous fiez-vous à ce que les représentants des compagnies ferroviaires vous disent?

Mme Kathleen Fox:

Premièrement, je peux vous rassurer et rassurer les citoyens et les citoyennes de Lac-Mégantic: nous n’oublierons jamais ce qui s'y est passé. Cela a été une tragédie.

Trois de nos cinq recommandations n'ont toujours pas fait l'objet de suivi, c'est-à-dire qu'on n'y a pas encore répondu de façon satisfaisante, selon le BST.

En ce qui concerne les inspections, c'est certain que les compagnies ferroviaires doivent faire des inspections de leur propre infrastructure. Cependant, Transports Canada fait aussi des inspections et des audits de leurs systèmes de gestion de la sécurité. Ce n'est donc pas tout à fait précis de dire que c'est de l'auto-inspection. Toutes les compagnies, que ce soit une compagnie d'aviation, une compagnie ferroviaire ou une compagnie de pipeline, doivent faire les inspections de leur propre infrastructure selon les normes.

De plus, nous exigeons que l'organisme de réglementation, soit Transports Canada dans le cas des compagnies ferroviaires, fasse ses propres audits et inspections. Il s'agit d'une recommandation découlant de la tragédie de Lac-Mégantic qui est encore en vigueur et qui n'est pas fermée, parce que nous voulons voir les résultats des inspections de Transports Canada.

Nous avons retiré cet enjeu de la liste de surveillance parce que les mesures précises qui faisaient partie de nos exigences ont été prises par les compagnies ferroviaires et Transports Canada. C'est la seule raison pour laquelle nous l'avons retiré de notre liste de surveillance. C'est comme une liste de mesures à prendre.

Nous continuons de suivre et de surveiller de près le transport des liquides inflammables et la sécurité ferroviaire. Pour ce faire, nous poursuivons nos études statistiques et nos enquêtes, et nous proposons des recommandations que nous réévaluons chaque année.

(1145)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est maintenant à M. Jeneroux.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Merci à tous d'être ici aujourd'hui.

J'ai lu bon nombre des recommandations actives sur la sécurité du transport ferroviaire, mais la plupart d'entre elles visent le ministère des Transports. Vous savez sans doute que le gouvernement de l'Alberta prévoit de louer 4 400 wagons pour transporter le pétrole de l'Alberta vers le marché.

Je me pose des questions au sujet de ces recommandations. Est-ce que Transports Canada devrait agir rapidement en raison des activités à venir?

Mme Kathleen Fox:

Je vais demander à Mme Ackermans de mettre les statistiques en contexte; je compléterai la réponse du mieux que je le pourrai.

Mme Faye Ackermans:

Nous avons examiné les données et la quantité de produits déplacée. L'ONE a publié ses données sur l'exportation du pétrole brut hier. Environ 130 000 wagons de produits sont exportés. Je n'ai pas vu les données de Statistique Canada; elles seront mises à jour également. Il y a probablement 50 000 ou 100 000 autres wagons de pétrole brut transporté au Canada.

Puisque ce pétrole brut transporté dans 4 400 wagons supplémentaires vise le marché de l'exportation, il entraînera une augmentation d'environ 50 % du volume d'exportation du pétrole brut d'ici la mise en oeuvre complète de ces mesures, soit en 2020, selon ce que je comprends.

Voilà le contexte.

Mme Kathleen Fox:

J'ajouterais simplement qu'en ce qui a trait aux mesures et à notre liste de suivi, les accidents ferroviaires arrivent pour plusieurs raisons. L'équipage ne respecte pas toujours les signaux. C'est un enjeu particulier. La fatigue est aussi un facteur d'importance pour tous les modes de transport — aérien, ferroviaire et maritime — alors nous étudions la question dans le contexte du transport ferroviaire.

Les deux autres éléments qui se trouvent sur la liste de suivi et qui sont particulièrement importants sont la gestion de la sécurité et la surveillance. Nous continuons de suivre les activités de l'industrie et de Transports Canada en ce qui a trait à cela et en ce qui a trait aux recommandations en suspens, dont certaines datent d'il y a plus de 10 ans. Cinq d'entre elles visent le transport ferroviaire. Parmi ces cinq recommandations, trois figurent à la liste de suivi à un autre titre.

M. Matt Jeneroux:

Est-ce que vous prenez des mesures proactives? La première ministre de l'Alberta a fait une demande au ministre à cet égard. De toute évidence, la demande a été approuvée d'une manière ou d'une autre. Est-ce que vous échangez avec le ministère — et peut-être avec le ministre — dans le but de vous préparer à cela?

Mme Kathleen Fox:

Non. Notre mandat consiste à enquêter sur les événements, les incidents et les accidents. C'est ce que nous faisons. Nous recueillons des données que nous transmettons à Transports Canada et à l'industrie... à l'Association des chemins de fer du Canada. Nous rencontrons périodiquement — au moins une fois par année — les représentants des grandes compagnies de chemin de fer pour savoir où elles en sont et pour leur faire part de nos préoccupations.

Nous entretenons un dialogue continu avec les divers intervenants, notamment l'organisme de réglementation, sur ce qui se dégage de nos statistiques et sur les mesures qui, à notre avis, devraient être prises

M. Matt Jeneroux:

À quelle fréquence rencontrez-vous le ministre?

Mme Kathleen Fox:

Je ne rencontre pas souvent le ministre. Je l'ai rencontré pour une séance d'information au début de son mandat. Nous avons des rencontres régulières avec les sous-ministres et des rencontres assez fréquentes avec le personnel.

M. Matt Jeneroux:

Il y a eu trois déraillements. On prévoit une hausse considérable de la circulation ferroviaire, mais vous n'avez rencontré le ministre qu'une fois, pour une séance d'information au début. Cela me semble un peu étrange.

Mme Kathleen Fox:

Cela n'inclut pas les lettres qui peuvent avoir été envoyées.

Les déraillements font partie de la réalité dans le secteur ferroviaire.

Un seul des trois déraillements qui ont eu lieu depuis janvier était lié au transport de liquides inflammables. C'était à Saint-Lazare, et l'enquête sur cet incident se poursuit.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous passons à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

On a un ministre des Transports dont la marque de commerce est de répéter aussi souvent qu'il le peut que la sécurité est sa priorité absolue. Nous aimerions le croire, mais ce que je découvre dans la population, c'est que celle-ci fait davantage confiance au BST, qui a l'apparence d'une certaine neutralité, qu'au ministre.

Vous avez dit deux fois aujourd'hui qu'on n'avait pas encore donné suite à trois des cinq recommandations formulées dans le rapport sur l'accident survenu à Lac-Mégantic, et cela m'inquiète. J'aimerais que vous nous rappeliez de quelles recommandations il s'agit.

J'aimerais aussi que vous nous expliquiez ce que veulent dire les mentions faites dans votre rapport, dans un jargon qui vous est propre, relativement à l'état actuel d'une recommandation, à savoir « attention satisfaisante », « attention en partie satisfaisante » et « intention satisfaisante ».

Selon moi, « intention satisfaisante » veut dire qu'il n'y a pas eu de mesures prises et « attention en partie satisfaisante », qu'on a fait un pas dans la bonne direction, mais qu'on n'a pas réglé le problème. La cote « satisfaisant » me satisferait aussi, mais j'ai l'impression que nous sommes loin du compte.

(1150)

Mme Kathleen Fox:

Permettez-moi de rappeler les trois recommandations encore actives découlant de l'enquête sur l'accident survenu à Lac-Mégantic.

La première recommandation concerne les wagons-citernes. Nous voulons que les wagons-citernes utilisés pour le transport de pétrole ou de liquides inflammables soient les plus résistants possible à l'impact. Beaucoup de progrès ont été faits de ce côté, mais la recommandation est active parce que le pétrole est encore transporté dans d'autres sortes de wagons-citernes que ceux qui respectent les normes les plus récentes.

M. Robert Aubin:

Des normes sécuritaires.

Mme Kathleen Fox:

La deuxième recommandation concerne la prise de mesures visant à empêcher que les trains partent à la dérive.

On a pris des mesures à la suite de l'accident survenu à Lac-Mégantic. On a changé les règlements concernant la manière de sécuriser un train garé et non supervisé. Je vais revenir à votre autre question tantôt.

La troisième recommandation concerne la surveillance du système de gestion de la sécurité des compagnies ferroviaires ainsi que des vérifications et des inspections qui ont été faites.

Ce sont les trois recommandations encore actives. Bien qu'il y ait eu beaucoup de progrès et qu'on ait pris des mesures, les lacunes ne sont pas complètement corrigées. Nous attendons de voir les suites qui y seront données.

Je vais maintenant parler de la façon dont nous évaluons l'état des recommandations.

Prenons l'exemple des plans d'urgence et d'intervention qui ont été mis en place après l'accident survenu à Lac-Mégantic. Étant donné qu'on a immédiatement donné suite à notre recommandation de façon entièrement satisfaisante, nous avons fermé la recommandation.

Quand le ministère ou le ministre des Transports annonce un plan d'action et que nous croyons que celui-ci permettra de corriger les lacunes une fois qu'il aura été mis en œuvre, nous attribuons la cote « intention satisfaisante ». Cependant, nous ne fermons pas la recommandation tant que le plan n'a pas complètement été mis en oeuvre. Si nous pensons que le plan va corriger seulement une partie des lacunes, nous indiquons « attention en partie satisfaisante ». Les mesures prises pour empêcher que les trains partent à la dérive en sont un exemple: nous avons encore des préoccupations en ce qui concerne les mesures prises à ce jour en ce sens qu'elles ne sont peut-être pas suffisantes pour éliminer complètement ce risque.

M. Robert Aubin:

Justement, à ce sujet, il y a eu un autre train qui est parti à la dérive au cours de ces dernières semaines. Il ne contenait pas de produits inflammables, mais le problème reste le même. On a vu le ministre réagir, mais après coup.

Compte tenu du fait que des mesures ont été prises seulement après le déraillement survenu à Lac-Mégantic et après que plusieurs autres trains sont partis à la dérive, pouvons-nous dire que le ministre en fait suffisamment? Selon vous, les dernières mesures annoncées sont-elles satisfaisantes ou en partie satisfaisantes?

Mme Kathleen Fox:

Les problèmes liés à des mouvements non maîtrisés et non planifiés ou à des trains qui partent à la dérive sont attribuables à trois facteurs. Le premier est la perte de maîtrise, comme cela a été le cas dans l'accident survenu à Field. Le train était surveillé, mais pour des raisons qu'il nous reste à déterminer, il est parti à la dérive. Il y a aussi les changements de distribution des wagons dans les gares de triage. Le troisième facteur concerne les wagons non surveillés et mal sécurisés, comme cela a aussi été le cas à Lac-Mégantic.

Il faut vérifier chacun de ces enjeux pour voir si les mesures prises vont réduire le risque qu'un train ou quelques wagons partent à la dérive, mais on n'en est pas encore là.

M. Jean Laporte:

J'aimerais ajouter un commentaire, monsieur Aubin.

Nous faisons une évaluation annuelle de toutes nos recommandations en cours. Nous sommes actuellement engagés dans ce processus annuel. Vers la fin mars ou le début d'avril, le cycle devrait être terminé. Transports Canada nous présente des mises à jour relativement à toutes les recommandations. Nous allons les réévaluer dans les deux prochains mois et ce sera rendu public au cours d'avril ou de mai.

(1155)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Je remercie les témoins de ces précieux renseignements.

Nous allons maintenant suspendre la séance pour quelques minutes pour permettre au prochain groupe de prendre place.

(1155)

(1200)

La présidente:

Reprenons.

Bienvenue aux témoins.

Représentant le ministère des Transports, nous avons M. Kevin Brosseau, sous-ministre adjoint de la sécurité et de la sûreté; Mme Brigitte Diogo, directrice générale de la sécurité ferroviaire; M. Benoit Turcotte, directeur général du transport des marchandises dangereuses.

Merci beaucoup à tous. La parole est à vous.

M. Kevin Brosseau (sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, ministère des Transports):

Merci beaucoup.

Madame la présidente, membres du Comité, bonjour. Je m'appelle Kevin Brosseau. Comme il a été mentionné, je suis sous-ministre adjoint de la sécurité et de la sûreté à Transports Canada. Je suis accompagné de Mme Brigitte Diogo, notre directrice générale de la sécurité ferroviaire et de M. Benoit Turcotte, qui est directeur général du transport des marchandises dangereuses. Puisque nous avons peu de temps, je vais faire un bref exposé. Cela vous donnera le temps de poser des questions.

Le Canada a l'un des réseaux de transport ferroviaire les plus sécuritaires au monde grâce à la collaboration de nombreux partenaires, notamment les autres ordres de gouvernement, les compagnies de chemin de fer, le BST, comme vous venez de l'entendre, et les communautés.[Français]

Transports Canada demeure engagé à améliorer la sécurité du public lors du transport des marchandises dangereuses par train. [Traduction]

Transports Canada prend son rôle de chef de file au sérieux et dispose d’un cadre de réglementation de la sécurité ferroviaire et d’un programme de surveillance rigoureux et solides. Nous avons pris des mesures importantes pour améliorer la sécurité publique durant le transport de marchandises dangereuses par train, y compris les liquides inflammables, dans le cadre d'une stratégie de prévention, d'intervention efficace et de responsabilisation. Parmi ces mesures, notons la réduction de la vitesse autorisée des trains et la mise hors service accélérée des anciens wagons-citernes servant au transport de pétrole brut. En outre, le ministère a établi de nouvelles exigences en matière de responsabilité et d'indemnisation, de classification, d'intervention d'urgence ainsi que de nouvelles normes sur les moyens de confinement, en plus d'augmenter le nombre d'inspections des tronçons principaux et d'ajouter des exigences pour les trains clés. Grâce à ces mesures et aux 33 000 activités de surveillance menées chaque année, Transports Canada est déterminé à promouvoir une culture de la sécurité au sein de l'industrie ferroviaire afin d'assurer la sécurité des Canadiens.

C'est avec plaisir que nous répondrons à vos questions.[Français]

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Brosseau.

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Merci beaucoup d'être ici. Vous nous aidez à tirer parti de la petite demi-heure que nous passons ensemble aujourd'hui. Comme je l'ai indiqué au groupe précédent, nous sommes ici en raison d'une motion de mon collègue, M. Aubin. Au cours de la partie précédente, j'ai indiqué que je considère que cette séance d'information — je ne dirais pas que c'est une étude — tombe à point, étant donné les trois déraillements survenus en autant de semaines, dont l'un avec décès, malheureusement.

Pour poursuivre dans la même veine qu'avec les témoins précédents, avez-vous pris connaissance du rapport de l'Institut Fraser publié en août 2015 comparant les bilans de sécurité des pipelines et du transport ferroviaire?

M. Kevin Brosseau:

Non, personnellement, mais je demanderais à mes collègues de répondre aussi.

M. Benoit Turcotte (directeur général, Transport des marchandises dangereuses, ministère des Transports):

Je ne connais pas ce rapport.

Mme Brigitte Diogo (directrice générale, Sécurité ferroviaire, ministère des Transports):

Moi oui.

(1205)

Mme Kelly Block:

Madame Diogo, les recherches et les conclusions de l'Institut Fraser sont-elles exactes, à votre avis?

Mme Brigitte Diogo:

Je pense que ce rapport contient de très bons points d'analyse, mais en tant que fonctionnaire du ministère, je ne peux me prononcer sur la qualité de ce rapport. Nous en avons pris connaissance.

Mme Kelly Block:

Je sais qu'on se demande souvent de qui relèvent les pipelines. Je sais qu'ils relèvent du ministère des Ressources naturelles, mais les gens pensent souvent qu'ils relèvent de Transports Canada parce qu'ils servent au transport d'une marchandise. Je me demande si vous avez des discussions avec le ministère des Ressources naturelles sur le transport du pétrole par rail ou par pipelines, ou si vous collaborez étroitement pour ces questions.

Mme Brigitte Diogo:

Nous avons une étroite collaboration sur le plan de la communication des renseignements. Je pense que le ministère des Ressources naturelles a beaucoup de données liées à notre secteur d'activité, notamment sur le volume de biens transportés. Je dirais qu'auparavant, les discussions portaient sur le mode de transport idéal, entre les trains ou les pipelines, mais qu'on en est venu à la conclusion que cela importait peu, pourvu que le transport soit sécuritaire. En tant que fonctionnaire, c'est ce qui devrait être notre préoccupation première. Le mode de transport importe peu, pourvu que ce soit sécuritaire.

Mme Kelly Block:

Merci de la réponse. C'était ma prochaine question.

Pendant la législature précédente, j'étais secrétaire parlementaire du ministre des Ressources naturelles, et je sais que les pipelines sont sûrs à 99,99 %. Ce sont les données pour 2013 à 2015. Quant au transport ferroviaire, je pense que le taux était de 99,997 %. Ce n'est pas une grosse différence. Je pense toutefois que la plupart des gens estiment que le pétrole devrait être transporté par pipelines plutôt que par train, pour diverses raisons, notamment les accidents qui peuvent survenir lors d'un déraillement de train.

J'aimerais aussi avoir vos commentaires sur le fait que la plupart des recommandations actives en matière de sécurité — la liste de surveillance — visent le ministère des Transports. J'aimerais savoir si vous considérez qu'il y a un manque de ressources pour faire tout ce qui pourrait ou devrait être fait pour protéger les Canadiens.

M. Kevin Brosseau:

Je vais commencer, puis je céderai la parole à mes collègues, qui sont tous les deux responsables de leur secteur respectif, ce qui contribue à l'avancement des priorités.

Comme tout autre ministère, le ministère des Transports gère et utilise ses ressources en fonction des priorités établies selon une approche axée sur les risques et les priorités. Nous savons évidemment que régler les problèmes qui figurent sur la liste de surveillance et répondre aux recommandations du BST, que nous prenons très au sérieux, sont une priorité. Nous y consacrons les ressources nécessaires. Je cède la parole à mes collègues. Ils pourront peut-être fournir une réponse plus détaillée.

M. Benoit Turcotte:

C'est une très bonne question. Je dirais que depuis la tragédie de Lac-Mégantic, le gouvernement a investi massivement, tant dans le programme de sécurité ferroviaire que dans le programme de sécurité du transport des marchandises dangereuses.

Nous avons augmenté les ressources consacrées à l'évaluation des risques dans le système de transport des marchandises dangereuses. La taille du programme a pratiquement triplé, ce qui nous a permis de faire des progrès considérables pour l'évaluation des risques dans ce système.

Grâce à ce programme, nous savons que le pétrole brut demeure parmi les marchandises qui présentent le risque le plus élevé. Les volumes varieront, et nous en sommes très conscients. Nous examinons les volumes de pétrole brut expédié. Nous avons triplé le nombre d'inspections, qui sont passées de 2 000 inspections par année avant la catastrophe de Lac-Mégantic à environ 6 000. Nous en sommes très fiers.

Je dirais que nous consacrons au programme du transport des marchandises dangereuses les ressources nécessaires pour nous acquitter de notre mandat de base, qui est d'assurer une réglementation et une surveillance adéquates du système de transport des marchandises dangereuses.

(1210)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

J'avais une question sur les stratégies multimodales et l'intégration des programmes pour M. DeJong, mais il n'est pas là, semble-t-il. Je vais quand même vous poser la question à tous les trois et j'espère que vous pourrez m'aider.

Hier, comme vous le savez peut-être, j'ai eu le privilège de présenter, au nom du Comité, un rapport sur l'établissement d'une stratégie canadienne de transport et de logistique. Pendant les voyages que nous avons faits partout au Canada pour préparer ce rapport, nous avons cerné des secteurs stratégiques, qui sont surtout situés dans les régions de Niagara, de Vancouver et de Seattle. J'ai beaucoup appris. Comme je l'ai dit plus tôt, nous avons notamment cerné les corridors commerciaux stratégiques du pays.

La région de Niagara était du nombre. Selon les plans municipaux officiels, comme vous le savez sûrement, certains secteurs étaient zonés industriels, mais au fil du temps, ils sont devenus des quartiers résidentiels en périphérie d'une zone industrielle.

Je travaille actuellement sur un cas précis, dans la municipalité de Thorold, où l'on trouve une gare de triage directement à côté d'un cours d'eau, d'un aquifère et d'une zone résidentielle. J'ai reçu beaucoup de plaintes, et entendu beaucoup de préoccupations concernant la sécurité dans la région en raison des aspects négligés en raison de la présence des trains et de la nature des marchandises transportées, évidemment. Vous savez certainement que les préoccupations portent sur le bruit, la sécurité, etc.

Comment puis-je contribuer à trouver une solution avec le CN, dans ce cas-ci, pour relocaliser cette gare de triage? Je souligne au passage qu'elle a déjà été relocalisée et qu'on avait simplement déplacé le problème dans ce secteur. Comment puis-je réussir à trouver une solution avec ce partenaire — le CN — pour trouver un meilleur emplacement pour cette gare de triage?

Mme Brigitte Diogo:

Beaucoup de collectivités partout au Canada ont des préoccupations semblables en raison de la proximité des opérations ferroviaires. Je pense que le CN a établi un mécanisme pour les relations avec les communautés. Je dirais que la meilleure solution serait de communiquer avec les hauts dirigeants du CN.

En outre, je pense que l'Office des transports du Canada est aussi une instance appropriée pour soulever les problèmes liés au bruit et aux vibrations, car cela relève de son mandat.

M. Vance Badawey:

Je vous remercie.

J'ai rencontré les gens du CN sur place, mais je n'ai reçu aucune réponse satisfaisante sur les mesures prises pour régler ce problème, mais cela m'a permis d'apaiser mes craintes. Je dois dire que nous avons réussi à régler un autre problème. Quant à ce problème précis, nous n'avons pu le régler à la satisfaction de la communauté. Donc, bien entendu, la prochaine étape sera de mobiliser la communauté, ce que j'ai l'intention de faire.

Vous avez aussi indiqué qu'on peut faire appel à l'OTC.

Mme Brigitte Diogo:

Oui.

M. Vance Badawey:

Excellent.

Combien de temps me reste-t-il, madame la présidente?

La présidente:

Une minute.

M. Vance Badawey:

Je cède le reste de mon temps à M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Je crois comprendre que Transports Canada peut imposer des pénalités pécuniaires administratives. Je vois que vous acquiescez de la tête. L'avez-vous déjà fait? Quel effet cela aura-t-il, à votre avis?

Mme Brigitte Diogo:

Ce règlement, qui fait partie des nouveaux règlements mis en place après l'accident de Lac-Mégantic, est entré en vigueur en avril 2015. Nous y avons eu recours, comme pour beaucoup d'outils à notre disposition. Vous trouverez la liste des pénalités qui ont été imposées sur notre site Web. À ce jour, nous avons imposé un demi-million de dollars en pénalités aux diverses sociétés ferroviaires.

Essentiellement, l'outil sert à amener les entreprises à se conformer, mais notre rôle ne s'arrête pas là. Les pénalités pécuniaires administratives peuvent aider à régler un problème à court terme, mais nous exerçons un suivi constant des problèmes pour nous assurer que les mesures prises par l'entreprise sont durables.

Notre expérience démontre que c'est un très bon outil. Nous y avons recours avec prudence, car nos pénalités sont assez élevées.

Dans l'ensemble, à mon avis, nos inspections démontrent une amélioration de la conformité des sociétés ferroviaires. Les taux de défectuosité sont en baisse. Je ne dirais pas que c'est attribuable aux pénalités, parce qu'elles ne sont pas automatiques. Essentiellement, nous considérons que c'est un outil parmi de nombreux autres.

(1215)

La présidente:

Merci beaucoup.

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être ici aujourd'hui.

Quand j'entends les représentants du ministère des Transports dire que le Canada offre l'un des réseaux les plus sécuritaires du monde malgré les lacunes qui existent, je ne souhaiterais pas vivre ailleurs, c'est le moins qu'on puisse dire.

Dans des études antérieures, il a été question des inspecteurs qui font des audits chez des compagnies ferroviaires. Ai-je raison de penser que la majorité de ces inspecteurs, qui, au fait, ne sont pas très nombreux, font davantage des inspections sur papier? Autrement dit, ils tournent les pages des rapports des compagnies ferroviaires, cochent des cases, puis ils donnent leur approbation.

Sur le nombre total d'inspecteurs, combien sont sur le terrain pour vérifier si les rails sont en bon état et combien sont capables de vérifier si les roues des wagons sont fissurées?

Mme Brigitte Diogo:

Je vous remercie de cette question.

Présentement, nous avons environ 140 inspecteurs en place, sur un nombre total de 156 postes. Tous ces inspecteurs doivent aller sur le terrain. Leur travail se fait en deux étapes. Premièrement, ils font une évaluation sur papier en se fondant sur les données que les compagnies doivent nous transmettre. Il est important que nous révisions sur papier ce que la compagnie a fait, ce qu'elle a trouvé et si elle a donné suite à ses propres constatations. Cela nous permet de savoir comment cibler notre propre inspection quand nous allons sur le terrain.

M. Robert Aubin:

D'accord.

On revient donc à l'approche basée sur le risque. On étudie des éléments sur papier et, si une alarme sonne, on envoie quelqu'un vérifier la situation sur le terrain. Est-ce cela?

Mme Brigitte Diogo:

Non. Je pense que dire les choses de cette façon simplifie la façon dont nous faisons le travail.

Chaque année, nous préparons un plan d'inspection fondé sur plusieurs sources d'information. Nous passons en revue le volume des biens transportés, les constatations découlant de nos inspections passées et de nos audits sur les systèmes de gestion de la sécurité, de même que les données sur les accidents. Nous examinons une série de données économiques pour déterminer quel est le risque dans différents domaines.

M. Robert Aubin:

Depuis des années, on observe une diminution du nombre d'inspecteurs à Transports Canada, alors que le transport ferroviaire est en pleine expansion et qu'il croît de façon exponentielle. N'y a-t-il pas là un rajustement, pour le moins, à faire? Il me semble que le nombre d'inspections devrait suivre la croissance du trafic ferroviaire.

Mme Brigitte Diogo:

En fait, le nombre d'inspecteurs a augmenté de façon importante depuis l'accident survenu à Lac-Mégantic. Le gouvernement nous a donné beaucoup plus de ressources et un meilleur équipement pour faire le travail. Par conséquent, le nombre de nos inspections a augmenté en conséquence.

M. Robert Aubin:

Selon les données dont je dispose, 25 inspecteurs sur 141 sont vraiment sur le terrain, les autres ne faisant que des inspections sur papier. Réfutez-vous cela?

Mme Brigitte Diogo:

Oui.

M. Robert Aubin:

D'accord. Je vais faire mes vérifications.

Comment une approche basée sur le risque permet-elle à Transports Canada d'être proactif plutôt que réactif chaque fois qu'il survient un incident ou un accident ferroviaire, comme on l'a vu il y a quelques semaines suite à la réaction du ministre lorsque des trains sont partis à la dérive? On aurait pu imposer des mesures tout de suite après l'accident survenu à Lac-Mégantic. Cela fait déjà six ans que ces événements sont survenus et il reste encore trois recommandations sur cinq qui n'ont pas fait l'objet de suivi.

Pouvez-vous au moins nous annoncer que, dans le prochain rapport qui doit être présenté en mars, les cinq recommandations du BST découlant de l'accident survenu à Lac-Mégantic auront obtenu la cote « attention satisfaisante »?

(1220)

Mme Brigitte Diogo:

Nous l'espérons.

M. Robert Aubin:

Il ne faut pas espérer, il faut le faire.

Mme Brigitte Diogo:

Permettez-moi de finir de répondre à cet aspect de votre question.

Le ministère a pris plusieurs mesures pour répondre aux recommandations du BST. Nous avons pris au sérieux toutes les recommandations faites à la suite de l'accident et avons beaucoup travaillé pour y donner suite.

Comme vous le dites, c'est une industrie, une économie qui évolue, et les risques évoluent aussi. À chaque réévaluation, le BST nous demande de regarder différents aspects de la question, et c'est ce que nous sommes en train de faire. Pour toutes ces évaluations, il y a une réponse concrète du ministère et nous continuons à travailler sur la question.

M. Robert Aubin:

J'ai été assez surpris d'apprendre un fait tantôt. [Traduction]

La présidente:

Très brièvement, monsieur Aubin, s'il vous plaît. [Français]

M. Robert Aubin:

D'accord.

J'ai donc été assez surpris d'apprendre qu'il y avait peu de rencontres entre le BST et le ministre. Le public en général accorde une grande crédibilité au BST.

N'y a-t-il pas lieu d'avoir un rapprochement ou une collaboration plus serrée entre Transports Canada et le BST?

M. Kevin Brosseau:

Monsieur Aubin, même si Mme Fox ne rencontre pas le ministre,[Traduction]nous nous rencontrons régulièrement au ministère. J'ai eu de fréquentes réunions avec M. Laporte au cours du dernier mois. Nous discutons et mettons en commun des renseignements et des pratiques exemplaires de façon continue pour améliorer nos interventions et pour que le BST ait un aperçu réel et important de nos activités.

Brigitte, je pourrais vous laisser compléter la réponse.

Mme Brigitte Diogo:

Certainement. J'aimerais aussi ajouter que le BST est un organisme indépendant et qu'il ne relève pas du portefeuille du ministre des Transports.[Français]

Le ministre des Transports n'est pas le ministre responsable du BST. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup. Nous passons à M. Hardie.

Je rappelle que ce groupe de témoins sera ici jusqu'à 12 h 30 seulement. Donc, d'ici la fin, nous entendrons M. Hardie, M. Iacono et M. Liepert.

M. Ken Hardie:

D'accord. Nous allons faire de notre mieux.

Rapidement, pour revenir aux amendes — vos amendes administratives —, combien ont été imposées à des lignes ferroviaires sur courtes distances?

Mme Brigitte Diogo:

Je préférais ne pas le dire de mémoire, mais je crois que c'est deux.

Ce que je suggère, madame la présidente, c'est de faire parvenir une liste au Comité à une date ultérieure.

M. Ken Hardie:

La raison, c'est que nous nous préoccupons de la santé financière des lignes ferroviaires sur courtes distances et de leur capacité de rester au fait des règlements relatifs à la sécurité. Je pense que les enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives imposent un coût élevé à ces lignes ferroviaires. On ne dit pas qu'il ne devrait pas y en avoir, mais je pense que nous nous préoccupons constamment de la façon dont elles peuvent rester en activité, compte tenu de leurs réalités.

Pouvez-vous parler de votre processus d'évaluation des risques, plus particulièrement en ce qui concerne le transport de matières dangereuses? Estimez-vous que vous avez suffisamment de données? Recueillez-vous suffisamment de renseignements à propos des types d'expéditions effectuées, de la façon dont elles sont effectuées, du moment où elles sont effectuées, etc.? Nous gérons les risques plutôt que de prendre des mesures qui, selon certains, seraient plus efficaces. Parlez-nous de la gestion des risques.

M. Kevin Brosseau:

Je vais laisser [...] d'accord, allez-y.

M. Benoit Turcotte:

Du point de vue du transport des matières dangereuses, nous prenons un certain nombre de mesures. Notre programme s'articule autour du risque, et nous prenons les risques très au sérieux. Une grande partie de ce que nous faisons se fonde sur la gestion des risques, y compris nos inspections.

La première étape pour établir la façon de procéder est que nous avons créé un registre des risques. Nous le mettons à jour de façon continue à partir de tous les renseignements que nous recueillons — les 6 000 inspections que nous effectuons par année, toutes les recherches que nous menons et les observations que nous recevons des gens sur le terrain et de nos inspecteurs, pour connaître notamment les cas de non-conformité. Ces données nous sont extrêmement utiles.

Par ailleurs, nous produisons chaque année un document sur l'environnement du programme qui renferme tous ces renseignements, et non pas seulement les risques du transport des matières dangereuses, mais les risques du programme également. Une bonne partie de notre travail repose sur ces renseignements. Ce document influe sur notre plan national de surveillance, qui est un document que nous préparons chaque année et qui énonce nos priorités. Nous classons les risques de tous nos sites connus où des matières dangereuses sont acheminées. Ce pourrait être un magasin Canadian Tire, un champ pétrolifère ou n'importe quel endroit où des matières dangereuses sont manutentionnées ou transportées.

(1225)



Nous effectuons un grand nombre de nos inspections en tenant compte de ces renseignements. Par exemple, lorsqu'il est question de pétrole brut, nous accordons une grande priorité à l'inspection des installations de transbordement. C'est là où les trains transportant du pétrole brut sont chargés. Au cours du présent exercice financier, nous aurons inspecté plus de la moitié de toutes les installations de transbordement connues. C'est là où nous ciblons les trains transportant du pétrole brut, pour nous assurer que le pétrole brut est chargé dans le wagon-citerne approprié, qu'elles ont les documents liés, au transport, adéquats, que leur personnel est formé et qu'elles chargent le pétrole brut de façon appropriée. Nous vérifions soigneusement tous ces éléments.

Là encore, cela cadre avec notre approche axée sur les risques pour l'inspection des matières dangereuses.

La présidente:

Merci.

Monsieur Iacono.

M. Angelo Iacono:

J'aimerais commencer par apporter quelques clarifications et remettre les pendules à l'heure concernant les remarques que mon collègue, le député Liepert, a faites plus tôt lorsqu'il interrogeait Mme Fox.

Le Québec reçoit maintenant la majorité de son pétrole brut de producteurs nord-américains. L'Ouest canadien est maintenant le principal fournisseur de pétrole brut du Québec. C'est en grande partie à la suite du projet d'inversion du pipeline no 9 d'Enbridge. Les raffineries du Québec reçoivent maintenant 82 % de leur pétrole de sources nord-américaines, si bien que seulement 11 % du pétrole provient de l'Algérie, par exemple. Je le mentionne pour clarifier votre observation.

Ma question porte sur l'évaluation des risques. Quelles mesures de surveillance ont été prises pour vérifier que les entreprises respectent les règles?

M. Benoit Turcotte:

À l'aide de nos règles relatives au transport des matières dangereuses et de nos règles sur la sécurité ferroviaire, nous établissons l'ordre de priorité des sites en fonction du type de risques qu'ils présentent. Par exemple, si un site n'a pas fait l'objet d'une inspection depuis un certain nombre d'années ou qu'il a des antécédents de non-conformité, nous effectuerons des inspections plus fréquentes, voire tous les ans. C'est généralement l'approche que nous adoptons, outre ce que je viens de mentionner à M. Hardie il y a quelques instants.

M. Angelo Iacono:

Merci.

Madame la présidente, je vais céder le reste de mon temps de parole à Mme Pauzé. [Français]

Mme Monique Pauzé:

Merci beaucoup.

Des citoyens de Lac-Mégantic m'ont donné des photos qu'ils ont prises de rails encore existants sur lesquels des trains circulent vers Lac-Mégantic. Je les ai publiées sur ma page Facebook, je les ai montrées à de nombreuses personnes et la réaction est unanime: tout le monde s'étonne du fait que des trains circulent encore sur des rails aussi abîmés.

Voici un autre élément. Un agriculteur de ma circonscription m'a montré des rails qui sont installés sur sa propriété. Il m'a dit que c'était lui qui les entretienait et qui resserrait les vis parce que personne ne le fasait.

En passant, ces wagons circulent près de la General Dynamics, située dans ma circonscription. On s'entend pour dire que, s'il y avait un accident, ma circonscription au complet disparaîtrait. Cette compagnie, c'est de la « dynamite ».

Je reviens donc sur ce que vous avez dit tantôt: vous devez constater une amélioration de la conformité.

N'y aurait-il pas lieu d'avoir plutôt des règles beaucoup plus sévères que celles qui existent déjà, compte tenu des deux exemples que je vous donne de rails qui ne sont pas entretenus par les compagnies?

Mme Brigitte Diogo:

Merci du commentaire.

Si vous avez des plaintes, ce serait bien de nous les communiquer.

Nous avons fait beaucoup d'inspections de rails dans la région de Lac-Mégantic en réponse aux préoccupations de la population. Il y a eu un effort particulier en ce sens dans la région pour veiller à ce que les compagnies soient en conformité avec les règlements. Ce serait bon de nous communiquer les plaintes précises, le cas échéant.

Je terminerai en disant que nous examinons présentement la question des règles et des normes qui ont trait à l'entretien des rails afin de favoriser, peut-être, des changements dans l'avenir.

(1230)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant entendre M. Liepert.

M. Ron Liepert:

Merci, madame la présidente.

Simplement pour m'assurer que nous avons tous les faits en main, c'est le gouvernement conservateur de Stephen Harper qui a approuvé le projet d'inversion d'Enbridge. Mettons les choses au clair.

M. Vance Badawey:

Très bien. Je suis fier de vous.

M. Ron Liepert:

Du pétrole est encore acheminé dans la province du Québec par voie ferroviaire. Du pétrole et du gaz arrivent des États-Unis, et ce n'est pas... Les 82 % englobent les produits américains qui sont acheminés au Québec. Tous ces emplois qui sont créés au Québec, que ce soit du pétrole de l'Ouest canadien, du pétrole étranger ou du pétrole des États-Unis, ce sont tous des emplois qui sont créés au Québec à des raffineries et à des installations qui se livrent à des activités de pétrochimie.

Je suis heureux que le député ait soulevé ce point pour que nos amis qui sont à notre gauche, qui parlent sans cesse du pétrole et de ses effets néfastes... Ils doivent peut-être savoir qu'il y a des milliers et des milliers d'emplois qui sont créés au Québec chaque jour à des raffineries, que ce pétrole provienne des États-Unis, de l'Algérie ou de l'Ouest canadien. Il est acheminé par voie ferroviaire car il n'y a aucune capacité de transport par pipeline. Si ces gens s'écartaient du chemin et permettaient la construction de pipelines et de faire obstacle aux pipelines...

J'aimerais poser à nos témoins la question suivante. Pouvez-vous nous donner une idée du nombre d'employés supplémentaires que Transports Canada a dû embaucher pour inspecter le pétrole acheminé par train parce que nous n'avons pas les capacités de transport par pipeline adéquates au pays?

M. Kevin Brosseau:

Je vais laisser le soin à mes collègues de poser la question. Je n'ai pas ce chiffre.

M. Ron Liepert:

Donnez-moi un chiffre approximatif. Combien d'inspecteurs avez-vous? Je pense que vous avez dit que vous avez dû tripler le nombre d'inspecteurs.

M. Kevin Brosseau:

Nous avons tripé le nombre d'inspecteurs à notre ministère. C'était après l'accident à Lac-Mégantic il y a un certain nombre d'années, évidemment. Les chiffres ont triplé. Mes collègues peuvent vous fournir les chiffres exacts, ou nous pouvons les faire parvenir au Comité.

M. Ron Liepert:

Est-il juste de dire que si le pétrole n'était pas expédié par train, nous n'aurions pas été obligés de tripler le nombre d'inspecteurs?

M. Kevin Brosseau:

Je ne sais pas si c'est vraiment la réponse. Je ne peux pas fournir cette réponse. Il était important que nous puissions intervenir, et...

M. Ron Liepert:

Mais vous êtes intervenus principalement à cause de l'accident survenu à Lac-Mégantic, n'est-ce pas?

M. Kevin Brosseau:

L'accident de Lac-Mégantic a évidemment été un événement traumatisant pour le pays.

M. Ron Liepert:

Et c'était du pétrole qui était expédié par train.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Merci à nos témoins, à nos fonctionnaires du ministère. Nous vous sommes reconnaissants d'être venus.

Nous allons suspendre la séance un instant avant de passer à l'étude des travaux du Comité.

[La séance se poursuit à huis clos.]

Hansard Hansard

committee hansard tran 25462 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on February 21, 2019

2019-02-07 TRAN 129

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(1100)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I am calling the meeting to order. This is the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities, 42nd Parliament. Pursuant to the order of reference from Wednesday, November 28, 2018, we are continuing our study of challenges facing flight schools in Canada.

I welcome all of you here today. This is our new meeting room in West Block and it's our first meeting here. We are joined today by, over and above the committee members, the mover of the motion, Mr. Fuhr. Welcome.

Today we have as witnesses, from Aéro Loisirs, Caroline Farly, Chief Pilot and Chief Instructor; from Air Canada Pilots Association, Captain Mike Hoff, External Affairs Committee; and from Carson Air, Marc Vanderaegen, Flight School Director, Southern Interior Flight Centre.

Mr. Vanderaegen, would you like to begin for five minutes?

Mr. Marc Vanderaegen (Flight School Director, Southern Interior Flight Centre, Carson Air):

Madam Chair, good morning and thank you for the invitation to participate today. I'm going to be reading from notes because I want to make sure I don't miss anything.

Southern Interior Flight Centre is a part of the Carson group of companies, which provides flight training in Kelowna, B.C., and medevac, freight and fuel and hangarage services in Kelowna, Calgary, Vancouver and Abbotsford. We get to face the challenges related to the pilot shortage in all aspects, not just training, but that's the focus for today.

At the flight school level, we train students to become recreational, general commercial, airline and instructor pilots, and we have a commercial aviation diploma program with Okanagan College. We have formal training partnerships with WestJet Encore, Jazz, Porter, and Carson Air, as well as informal connections with many companies seeking our graduates. As to the challenges, some of these you will recognize from previous meetings.

First, there is inadequate financial assistance for students. The high cost of initial training for a commercial pilot's licence combined with low funding leaves students deeply in debt. Available student loan assistance combined through Canada student loans and B.C. student loans, for example, in our province is a mere $5,440 per semester. Put this against the demonstrated need for $23,519 per semester and this means the typical unmet need in this is $18,000 for each semester, or over $90,000 one might need for a five-semester diploma program.

Second, we are facing increasing training costs. To acquire instructor staff, we now have to train flight instructors at a burden of $10,000 per instructor. This used to be a revenue stream generated from commercial pilots who wanted to instruct and has, instead, become a cost that now has to be passed along to the general flight training student group, thereby increasing their financial burden. The costs of aircraft parts and fuel are also unstable and increasing significantly. For example, a single-engine Cessna 172 aircraft new from the factory is currently $411,000 U.S. and requires a lead time of 14 months for delivery. Used aircraft result in bidding wars and still run 50% to 75% of new cost before adding in the high cost of overhauling major components like engines and propellers.

Not only is the domestic training demand fuelling aircraft sales and prices but international companies have been purchasing aircraft in groups of 25 or more for their own training use overseas. In addition to costs being increased through those means, the pool of aircraft maintenance engineers is also being depleted, thereby requiring higher pay and incentives to attract and retain qualified maintenance personnel.

Our third challenge is our general lack of access to potential staff. With the current state of hiring in the industry, new pilots do not need to spend time instructing to build experience to move to being commercial operators. Many graduates are going straight to airlines or other companies directly out of flight school. The lower availability of instructors equals fewer instructors who advance through the instructor class system in order to become supervising instructors or to be able to train new instructors.

As a temporary solution, hiring qualified international applicants for instructor positions is not a viable option for us as the current LMIA process is overly onerous and the lengthy Transport Canada licence conversion process also holds up the administrative processing of international applicants. Medical requirements are also overly restrictive in some circumstances, for example, when dealing with correctable colour blindness or when preventing retired airline pilots who no longer hold medicals from teaching in a simulator for us as they were already able to do at the airlines.

To counter that, our recommendations fall into two groups.

First, we need more aviation-specific funding. I think that's pretty clear. We need to increase federal funding in the way of additional student loans and loan forgiveness programs for students. We need to look at federal funding support in the way of instructor training or retention grants to help alleviate the financial burden passed along to the students. We also need to look at federal funding or tax credits for capital purchases to also help cover the extremely high and increasingly higher equipment costs.

The second group of recommendations involves being able to increase access to instructor staff. First, an increase in student funding would allow flight training units to pay instructors and aircraft maintenance engineers higher wages to be able to retain them. Next, providing easier access in the short term for international employees through the LMIA programs, either on a fast track or by exempting suitable candidates entirely, would allow us to hire pilots or aircraft maintenance engineers who are available internationally to fill the gap.

Reducing turnaround times at Transport Canada for the licence-conversion—

(1105)

The Chair:

Excuse me, Mr. Vanderaegen, could you do your closing comments, please.

Mr. Marc Vanderaegen:

Sure. In closing, I'll get straight to the point. We need these challenges to be addressed to ensure that we cannot only stay in business today but to expand to meet the growing need that's coming up through the market.

The Chair:

Thank you very much.

Captain Hoff, you have five minutes, please.

Captain Mike Hoff (Captain, External Affairs Committee, Air Canada Pilots Association):

Good morning, and thank you.

My name is Michael Hoff. I am an airline pilot, and I love my job. I'm a Boeing 787 captain at Air Canada based in Vancouver. I'm here representing the Air Canada Pilots Association.

Before I begin my remarks, I'd like to thank all of you for taking on this issue. Stable and predictable access to aviation is important in a country as large as ours. Many sectors are struggling with labour supply issues. For pilots, the issue is complex. In our submission to the committee, you will see that the cost of pilot training and limited access to training flight time are factors, and not only that, so are the poor safety records and working conditions for entry-level pilots, factors that are borne out in research we have done to show that young Canadians are more likely to be interested in a career as a nurse, a firefighter or even a video gamer than as a pilot.

The easiest way for me to explain this is to tell my story through personal experience. Not only am I a pilot, but my 26-year-old son now flies for the regional airline Jazz. Let me explain. Pilot training can run upwards of $90,000, a tremendous cost burden for families, and a difficult case to make if you need to secure a loan. For my son to get the training and accumulate the hours he needed, I ended up buying a small airplane, a PA-22, and we hired our own instructor. Yes, if you're wondering, it is somewhat like learning to drive a car: It can be better if someone else tells your kid what to do.

Flight schools across Canada are fragmented. Some are aligned with accredited colleges; others are not. Many are small, family-run operations. The Canada Revenue Agency does not recognize tuition expenses for all of them. Personally, I can tell you it took three years of fighting before CRA recognized my son's flight school for tax purposes. Not only that, I wasn't able to deduct any of the flying time in my own aircraft. Now contrast this with how easy it was to claim my other son's university tuition.

A lot of students think that when they get their pilot's licence, they can walk into a job at WestJet or Air Canada. In reality, it's more like pro sports. Before you make it to the big leagues, you have to literally get thousands of hours on the farm team. In Canada, that often means flying up north.

Let me speak frankly. Day-to-day regulatory oversight can be totally disconnected from the reality on the ground. Rules require self-monitoring, and that means pilots are supposed to decide for themselves whether or not they are fit for duty, which can be a tough decision when you are new and out of your element. In some operations, if a pilot reports that they are unfit to fly due to fatigue, they will be asked if they need a blankie and a pacifier to facilitate their nap. That is the culture.

If you need the job to get a better job, it can create a tremendous amount of pressure on inexperienced pilots, and it's one of the reasons that, when we look at accident rates in Canadian aviation, the majority of hull losses—in other words, the total loss of an aircraft, and far too often the souls on board—are in the far north. I can tell you honestly that, as a parent, I did not get a good night's sleep when my son was flying up north.

What can we do about this? The survey we commissioned showed very clearly that parents and students today are more attracted to the stable, safe pathways and immediate benefits that more traditional careers might offer. We need to reduce and eliminate the barriers that students face.

That means, one, we need policies to help defray the costs of entry, including making loans and tax credits available for flight schools. Two, we need to find ways to make accumulating flight and simulator time easier. Three, we need to encourage accredited public institutions to build flight schools. Four, we need to work on making aviation safer, which includes ensuring strong regulatory oversight where our new pilots are flying, especially in the north. Statistics show that we must do better. This protects not only our newest pilots but also their passengers.

I am proud to be a pilot. Nothing makes me happier than encouraging young people to consider this as a career. We have the best view in the world from our office, but there's work to be done.

I am grateful for the attention from this committee on these important issues.

(1110)



I would specifically like to thank Mr. Fuhr for bringing this forward.

The Chair:

Thank you very much, Captain Hoff.

Ms. Farly, go ahead, please.

Ms. Caroline Farly (Chief Pilot and Chief Instructor, Aéro Loisirs):

Thank you. I will also read, and I'm going to do this presentation in French.[Translation]

Good morning. Thank you for having me today.

I am Caroline Farly, owner of the Aéro Loisirs flying school. I am Chief Pilot and Chief Instructor, as well as the person in charge of aircraft maintenance and authorized agent for Transport Canada. I became an instructor in 2011 in order to pursue it as a career.

I want to thank Louise Gagnon, who was a pilot and class 1 instructor at Cargair for 25 years, and Rémi Cusach, founder of the ALM flying school, also class 1 instructor for 25 years and now retired. Both are currently delegated examiners at Transport Canada and helped me prepare this presentation.

Lengthy student admission delays are a problem for flying schools. Behind the problem is an instructor shortage, which is not improving. It is urgent to address our inability to meet the current and growing demand of commercial pilot licence candidates.

It is no longer necessary to go through the training process to accumulate flying hours. Only pilots who truly show interest will become instructors. Inspiration should be drawn from the conclusions of this study to promote the value of the flight instructor profession, the current perception of which is definitely impeding candidate recruitment.

Pilots who have decided to pursue a career as instructors are few in the network and are mainly school founders, examiners and chief instructors. They have an immeasurable wealth of knowledge in training and aviation and have been playing a leading role over the past 30 years in the establishment of flying schools. However, they are approaching the age of retirement, selling their schools and leaving an enormous void in the field.

That is what happened with the school I took over in 2013. Until the founder retired in 2018, we were two career instructors, but now it's just me. I like to think that our enthusiasm has strongly influenced and inspired pilots we have trained to become instructors, as access to role models or mentors has always been a key to success in professional recruitment.

Instruction is the least valued and the lowest paid aspect of aviation. That is the harsh reality. Schools are paying wages to independent workers instead of salaries to employees. Weather-related loss of income is considerable, both for flight schools and for workers, not to mention the negative impact the loss has on the region where our students live. The demand for our services increases significantly when students are on vacation during the summer and during holidays. Last-minute cancellations because of the weather or mechanical failures make the enforcement of labour standards difficult and costly.

Although instructors at our school are relatively well paid because they receive a significant bonus, the fact remains that our operations impose a ceiling on us. The cost of maintenance and the purchase of aircraft parts and fuel are increasing while we face income variations. Pilot training is expensive, and we are trying to keep its cost at acceptable levels that make aviation accessible. Those costs fluctuate and increase, but the cost of service cannot follow suit.

The big question is: who will train the instructors of tomorrow? Only the most senior instructors—those in class 1—who have accumulated 750 flying hours as instructors can train flight instructors. That is essentially what is stated in standard 421.72 of the Canadian Aviation Regulations.

Today, it is possible to become a class 1 instructor after only one or two seasons. Airlines compete for experienced pilots—all experienced instructors and class 1 instructors—over other instructors and professional pilots lacking additional qualifications. We will witness a gradual drop in the quality of training and a disappearance of role models and mentors with a wealth of experience and operational and practical knowledge.

The reality is also that experienced instructors were running flying schools across Canada. Declining experience levels in that area are certainly likely to affect the quality of the training of new instructors. Currently, Transport Canada is mobilizing class 1 instructors to deal with those challenges, and that highly significant and constructive initiative shows that the department is serious about taking action.

(1115)



The majority of class 1 instructors currently working are over the age of 50, and I am concerned about becoming one of the rare class 1 instructors with more than 10 years of experience. I am already one of the few, if not the only, woman who owns a flying school. [English]

The Chair:

Please give your closing comments. [Translation]

Ms. Caroline Farly:

In closing, one of my last concerns is the availability of flight examiners for flight instructors. That issue needs to be addressed because a flight examiner for flight instructors must currently be an airline pilot, and that complicates the scheduling of instructor exam activities.

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We are going to questions from our members.

We have Ms. Block for six minutes, please.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to welcome our guests here this morning and, as well, echo your appreciation to Mr. Fuhr for bringing his motion forward. I believe it was unanimously supported, so we recognize the very important role that flight schools have in our airline industry.

I want to go back to the testimony of Captain Hoff. If you wouldn't mind recapping for me, I think you outlined three policies you believed the government should undertake in order to address some of the issues for young pilots who are seeking to get more experience and perhaps make it easier for that to happen.

(1120)

Capt Mike Hoff:

I highlighted four points. They were to improve working conditions for new pilots in Canada's north, encourage accredited public institutions to build flight schools, make it easier for students to accumulate flight and simulator time, and examine options for reducing costs for students, like making it easier to get tax deductions for their education.

Mrs. Kelly Block:

All of those would touch upon the things you have heard, not only perhaps, from your son and his experience, but also from other young pilots, for whom some of these actually are real barriers to pursuing a career in this industry.

Capt Mike Hoff:

That's correct.

Mrs. Kelly Block:

Thank you. I appreciate that.

I would like to follow up on the testimony of Ms. Farly. I appreciate what you were saying at the end of your testimony, in terms of being one of the only females—or the only female—who owns a flight school.

Ms. Caroline Farly:

I think I'm one of the only. I'm not sure if there is another one, so I don't want to proclaim myself to be the only one, but I do not know another.

Mrs. Kelly Block:

Okay.

I know time is short, but you were starting out on that train of thought. Was there anything you wanted to add in regard to that?

Ms. Caroline Farly:

In regard to that, I think I had completed that issue. However, it's a whole generation—

I'll speak in French.[Translation]

The idea here is continuity. We are currently lacking succession and there are no more instructors. Even I, as one of the rare class 1 instructors still active with a certain number of years of experience, need support and a group of peers—other class 1 instructors. We no longer have role models or support.

A process must really be implemented to help retain our instructors and make the profession into a viable vocation. Right now, the instructor profession is negatively perceived because the only thing said about it is that it is not well paid, which is unfortunately true. No one is talking about the richness of that career and the experience of flying with so many different people. That whole issue must really be looked into.[English]

I think that was the main point.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

You also talked about the costs of operating a flight school. I'm wondering about the other side of the balance sheet, which would be revenue. Where do you get your revenue from?

Ms. Caroline Farly:

For any school or aviation service, the revenue comes when the plane takes off and when we give class instructions. We give theoretical classes, so there's revenue from that, but then we have the office. We have the Internet, so I won't go into that business side. If we don't give theoretical classes and we don't have planes flying, there's no revenue. That's also why instructors....

For example, starting in November until today, we've all seen the weather, and when you're in aviation, you don't look at the weather the same way. I don't know if you all have seen how bad the weather has been for flying. That's less revenue. How can we with travailleur autonome ensure a stable work payment when we can't guarantee such a high revenue?

I have a nice team of instructors right now. Because we are career-motivated instructors, I have a really strong and nice team right now, but one is going to leave in a year. He wants to stay, but he's going to be wrapped up by a company. He promised me one year, maybe two, because he wants to stay in the region. He doesn't want to fly an airliner so much. He prefers staying at home. But you cannot compare salaries.

I chose to be an instructor because I love it but also because I have a son at home and I wanted to make sure that I came home at night. We can give instructors different incentives, but right now, the salary is not one of them, unfortunately.

(1125)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

Do I have any time left?

The Chair:

You have 30 seconds.

Mrs. Kelly Block:

Okay.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move to Mr. Fuhr.

Mr. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Thank you all very much for coming. I appreciate that.

Marc, you ran out of time. I want to give you an opportunity to finish what you wanted to say, and then I have a question.

Mr. Marc Vanderaegen:

Thank you, Mr. Fuhr.

The thing that was left out for me was the medical requirements that we have to face when we want to have pilots or instructors. I used a small example of people with colour blindness who can use corrective lenses that could fix that, no different from us when we have to wear regular lenses to repair that. But the people with colour blindness are still not allowed to fly at night, and they're still restricted to having to have a radio and a control zone.

With regard to medicals, the other thing is we have this abundance of people retiring at the top end of the airline community right now. Of course, once you reach a certain age, it's harder to maintain your medicals. If they were at the airlines, they could continue to teach in a simulator, whereas we can't use them for any of the specific licensing requirements in our simulators in flight schools.

Who better to train these people for where they're going than the people who are retiring? We have to add that as additional training, and that comes at a cost to the students in addition to what they're already paying.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you for that.

It's been pretty clear that we need more students. We need to remove the barriers to getting them into flight training. Obviously, there's a financial piece. That's probably the biggest speed bump on that note. We need to train them faster and we need more instructors.

On training them faster, I was wondering if any of the three of you would comment on how you think competency-based training might shorten that training cycle so we can get people through the pipeline faster. Caroline, do you have an opinion on that?

Ms. Caroline Farly:

I need you to clarify. Sorry.

Mr. Stephen Fuhr:

I'm talking about training people to be competent versus just saying for this phase of flying that they need so many hours. That may not be suitable for ab initio pilot training, but certainly for a commercial standard or an airline transport rating standard, once we get further up the training cycle. Some places will do training to competency regardless of hours. The Canadian system basically says they need to achieve these hours and competency. Do you think if we looked at how we train people that might help us get people through faster once we got them in the door?

The Chair:

Ms. Farly, please feel free to speak in French. We have full translation available.

Ms. Caroline Farly:

Okay. Thank you.[Translation]

Your question is really quite interesting, and I will give you my point of view. That is already an approach we use. Take for example the 45 hours of training required to become a private pilot. It is very rare for candidates, even the most talented ones, to be ready after only 35 hours. With exercises added to it, the 45-hour training is completed quickly and effectively. In addition, people cannot move on to the next flight exercise before they really master the previous one. [English]

I'm sorry. I have difficulty answering this question.

Mr. Stephen Fuhr:

It's okay. I'll move to Mike.

Ms. Caroline Farly:

Yes, thank you.

Mr. Stephen Fuhr:

Do you have an opinion on that?

Capt Mike Hoff:

Yes. I think that is a piece of it. Some of it is outdated and antiquated, but I think in the process, you have to be careful that you don't start lowering the bar to meet a perceived problem you have. You have to keep the standard, but there are avenues.

My son is in the right seat of a Dash 8 Q400. He's out flying around in circles in my airplane at night, because he needs to tick a Transport Canada box. I really don't think it's going to make him a better pilot, but the box needs to be ticked.

Mr. Stephen Fuhr:

Right. I would agree with you. The standard has to be maintained throughout the entire process. It certainly wouldn't be applicable to every phase of flight training, in my opinion, and based on my experience, but I think it might shorten the process in areas where it made sense.

Marc, do you have an opinion on that?

(1130)

Mr. Marc Vanderaegen:

Yes. I agree with what Mr. Hoff has said here. You have to make sure the bar has been maintained.

We use a combination of competency-based and scenario-based training, but you still have to meet the standards. We have students we will test at three-quarters of their training. That would be more than adequate to fly commercially, but we have to fill in another 40 or 50 hours with them. Those are the ones we do advanced things with, which is fine. Again, that would also be a method of potentially reducing costs for them. On the flip side, you're probably also going to see students with whom you have to go beyond the current limits. I guess it's finding the balance.

I think with input from the airlines.... We have a large program advisory committee. If they're provided access in schools in the way we provide access, where we open the books and show them how everybody is performing, I think that could help maintain those standards.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you very much.

I believe that's my time.

The Chair:

Yes, it is.

Thank you very much.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I would like to make a quick comment before I ask my questions. At the meeting's outset, during the opening statements, the interpreters told us that they had not received the texts, which complicated their job. I was wondering whether we could make an effort for future meetings and ensure that interpreters have the texts before the meeting starts.

Good morning, ladies and gentlemen. Thank you for joining us this morning.

Your testimony is very enlightening. Since we began our study, I have felt that the situation is complex, but relatively simple to summarize. We have two problems: how to attract new pilots, and how to retain them, regardless of whether they are professionals or instructors.

We are talking about the situation in Canada, but the pilot market is global. With a pilot shortage, I assume that every one of them holds all the cards when it comes to finding the company that will give them the best working conditions.

About a year and a half ago, we carried out a very broad study on aviation safety. One of the issues discussed intensively was the matter of flying hours imposed on Canadian pilots.

My first questions are for you, Captain Hoff. First, can the number of flying hours imposed on Canadian pilots put the Canadian industry at a disadvantage and push our pilots to work abroad in better conditions? Second, are the new regulations submitted by the minister and by Transport Canada satisfactory to you in that regard? [English]

Capt Mike Hoff:

Sorry, the volume went down there, but I think you were asking if the hours were adequate and if Canada was out of line globally with.... Was that annual flight times or flight times for licensing? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

My question is about whether the number of hours plays a role.

Can the number of flying hours Canadian pilots must log compared to what is required of foreign pilots affect our ability to keep our pilots in Canada? [English]

Capt Mike Hoff:

I think our pilot qualification times are in line with those of other ICAO countries. We are actually advantaged over the U.S. system where, as a result— [Translation]

Mr. Robert Aubin:

If I may, I am not talking about training hours, but about flying hours. [English]

Capt Mike Hoff:

I think we're fairly well aligned with other ICAO jurisdictions. I don't see any disparity there that would tip it one way or the other. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I will move on to another question. In your opening remarks, you quickly mentioned issues with the Canada Revenue Agency that lasted three years. It seems to me that this situation is well within the federal Parliament's jurisdiction. Can you explain to us the issues you have had with the agency, so that we can decide what measures could help retain students? [English]

Capt Mike Hoff:

I'm really glad you asked me that question.

Actually, Marc and I went to college together, a college that no longer exists, unfortunately.

One of the big problems I ran into was the inconsistency in pilot training across the country. Ontario and Quebec have much more fulsome, vertically integrated training programs. Out west it's really become the wild, wild west. Some colleges are affiliated with a flight school, but they have no idea what happens over at the airport. They've put together a basket of some economics classes and called it a business aviation diploma. But you go over to an airport and they're not the college's instructors. They don't really know what's going on with the curriculum, and something magic happens over there.

There are really good examples of how to do it properly; it's just that there's no continuity. It was quite interesting to see the juxtaposition with my younger son, who's an engineer, and the resources afforded to him to pursue his dream there the resources afforded to my older son as a pilot.

(1135)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

My next question is for Ms. Farly.

A lot is being said about the cost of training a student. That is a delicate and complex issue because education also comes under provincial jurisdiction, and the federal government cannot act alone. However, you were saying that you bought a company you were already working for. Could the federal government implement measures that would foster business transfer, thus enabling a flying school to quickly find someone to take over instead of closing?

Ms. Caroline Farly:

That is an excellent question. I was able to benefit from the regional support program for young entrepreneurs under the age of 35. The Community Futures Development Corporation and the local development centre really helped me buy that business, and those measures are in line with what you are talking about.

Currently, flying schools are being bought by people who are passionate about flying, but who are not necessarily flight instructors. In Quebec, I don't know of any schools that have declared bankruptcy or have been closed, which proves that the transition is taking place. However, I know nothing about the rest of Canada. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Mr. Graham, for six minutes. [Translation]

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I will start with you, Ms. Farly.

In your conclusion, you talked about the issue of examiner availability. Can you tell me more about that? What is the current time frame for examination candidates? In my case, it only took a few days for me to take the exam. How long does it now take for a candidate to be able to take the exam, receive the results and be able to take on their new role, with their new licence?

Ms. Caroline Farly:

Thank you for the question.

Currently, it takes about one week for someone to be able to take their private pilot or commercial pilot exam. When the instructor feels that the student is ready, they can call in and arrange for the exam to take place fairly quickly. The flight exam can be cancelled due to weather, but it is easy to reschedule it for the next day, the weekend or the following week, if necessary.

However, for a flight instructor flight exam, at least two months are needed, without the possibility of a definitive date because, for the time being, examiners must be airline pilots and have other professional obligations. Since instructor training takes three months when attended full time, as it is generally the case with us, it is difficult to set at the start of the training a specific date for the final exam because a two-month advance notice is needed, which is reset if the exam has to be postponed. So that leads to significant delays. At the same time, I know some class 1 instructors who are currently on the ground as flight examiners and would like to be flight instructor examiners for Transport Canada, but they are being turned away because they are not airline pilots.

Mr. David de Burgh Graham:

Are the theory exams up to date? Are they in line with current knowledge?

Ms. Caroline Farly:

That's one of the concerns those of us in the field have right now. The process to review or challenge the theory exams is either outdated or non-existent. A number of my fellow instructors and I have concerns about the subjects covered in the exam. Obviously, the content of the exam isn't public.

To give you a sense of the situation, I'll give you an example. I am an authorized agent for Transport Canada, and my job is to invigilate exams. I had to be fingerprinted by the RCMP. I have a file. I know that I will be held criminally responsible if anything were to occur, but I would like Transport Canada to invite me to take part in an exam review committee. Many of us in the field are concerned about the subjects covered in theory exams and their updating. On both the private and commercial sides, students are discouraged for the simple reason that certain subjects are now out of step with current practice and standards.

(1140)

Mr. David de Burgh Graham:

At the beginning of your presentation, you talked about the shortage of pilots interested in becoming instructors. In the past, all many pilots wanted was to accumulate flight hours.

Do a lot of pilots interested in becoming instructors not do so because they can't make a good living at it?

Ms. Caroline Farly:

Indeed, I knew many 25 years ago and still know many today. At my school, the pilots who become instructors do it because they want to and can. They're retired and work part time. That's the reality. We work with part-time instructors, so it's quite the juggling act. For example, one of my instructors has another job because he wants to be home with his partner in the evening. I have another young pilot who's becoming an instructor next year. He began the process to become an instructor. He wants to stay in the area and work with his father. It won't be a full-time job for him. These are people who wish to become instructors and make ends meet by working a second job. All of that makes it harder to run the school and provide a stable learning environment. It's tough to make sure students are consistently trained by the same instructor when we work with a team of part-time instructors.

Mr. David de Burgh Graham:

Say an instructor completes their training and has up-to-date skills and knowledge. If they find another job, are you able to keep them on part time but offer them more hours?

Ms. Caroline Farly:

I sure wish I had an incentive other than motivation to offer. The sense of belonging to a school and being part of the culture is what motivates people to work as instructors, not the money. Our schools can't afford to pay them as much as they'd like. There's just no comparing the pay. For now, the only things that can keep someone working as an instructor are motivation and love of the job.

Mr. David de Burgh Graham:

In response to Mr. Aubin's question, you mentioned the help of the CFDC and the CLD. Could you tell us more about the program that made it possible for you to buy the flight school?

Ms. Caroline Farly:

For the project, I submitted an action plan, and I received a grant for young entrepreneurs. Adopting a similar program for instructors would be worth exploring. Unfortunately, I can't remember the name of the program anymore, but the funding enabled entrepreneurs to be paid during the business's first year in operation. That meant the business had more working capital. It was as though I was receiving employment insurance benefits, but they weren't, of course. What it allowed me to do was spend money and revenue on getting the business up and running or at least to have more working capital. [English]

The Chair:

Thank you, Mr. Graham.

Mr. Rogers, please.

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Thank you, Madam Chair, and thank you to the witnesses for appearing today.

I want to address my question to Caroline first.

According to the labour market report of March 2018, only 30% of the people involved in the aviation industry are female, and only 7% of pilots are women. What do you believe is the cause of this significant under-representation of women among Canadian pilots?

Is it because of how we have created a gender divide or is it the way we've targeted certain people? I know that back in the day doctors were men and nurses were women. We have gender parity, of course, and gender equality and all the other things we talk about, but is this a problem such that females in our society and under-represented groups, such as minority groups, have not applied to pilot schools to become pilots? Is that one of the biggest causes of the shortage that we see today?

Ms. Caroline Farly:

That's a very good question.

I think we all have this image.... I'm sorry to say it this way, but Captain Hoff represents the image of the pilot that we all have. We do not see a lot of female pilots. The fact is that we need to hear the voice of a woman telling us that we're ready to land in Peterborough or that we're ready to land. Our parents never tell us as young women that it is a possibility to be an airline pilot. We're not given that possibility. It's when we're older and we see someone that we're given the opportunity to think outside the box.

At my school I think I do have a certain influence. I do influence the daughters of my pilots. I do influence my pilots who say, “I have a daughter and I think she should come and meet you.” At my school we're way more than 7%, but I think there's this new generation, and there are a lot of initiatives for women in aviation that are going out. We have the Ninety-Nines. We have a lot of women's associations that do exist. I think that soon enough we'll be increasing those percentages.

If I can be permitted to say one other thing, because I'm asked to talk to a lot of ladies. Although it is conceived of as a male environment, women are so included in aviation. I have never felt discriminated against. I have never felt that I was a woman in a man's group. This is a sisterhood, a brotherhood, and there is always room for women and everyone in aviation. One thing that we learn in aviation is you cannot be a pilot if you're not a team player.

(1145)

Mr. Churence Rogers:

I thank you for that. I've done a lot of flying in my lifetime, and I think last year was the first time on a flight where I ever saw a pilot and a co-pilot who were female. That was the first time I've ever seen that.

The other comment I want to make is directed to Captain Mike Hoff.

Teaching is a noble career. I was a teacher for 29 years. I loved interacting with high school kids on a daily basis—most days, anyway. It was imparting knowledge and guiding these young people who were chasing different careers and stuff.

In your pilot association is wanting to be mentors to young pilots an inspiration for you as part of your career?

Capt Mike Hoff:

Absolutely. I would love to be able to participate in that. I feel strongly about it. My career has been fantastic because of altruistic people ahead of me. Marc and I were extremely fortunate to go through a school that had a lot of retired airline people and retired military people, and we got a fantastic education as a result.

It's been difficult to give back vis-à-vis instructing, because we have time limits and we're expensive to our companies. If I go and teach somewhere else, that takes away from the time my employer can use me. That's a no-go area for them.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Rogers.

We move now to Ms. Leitch.

Hon. K. Kellie Leitch (Simcoe—Grey, CPC):

Thank you, witnesses, for being here today. My questions will be for all of you, so please feel free to step forward.

One of the things I think all of you have mentioned is the high capital cost, obviously, of running flight schools. Has there been any opportunity for you to speak to an increase in the airport capital assistance program or, quite frankly, a change in the capital cost allowance on your taxes for your organizations? We talk about that frequently for other industries, but have you been able to approach the government with respect to that in your flight schools and your overhead costs?

Mr. Marc Vanderaegen:

I can answer a little bit of that.

The way the programs are set up—where we are for the aircraft capital part of it—the airport doesn't qualify, because it's too busy. It's one of these things where there's nothing out there that assists specifically for this. Even if it did qualify, it wouldn't qualify under the equipment and rules of—

Hon. K. Kellie Leitch:

What I'm saying is I think there may be an opportunity there for you. I would encourage you to be advocates on that, whether it be for your flight simulation equipment, which is a high capital cost.... I'm a surgeon. We use simulators all the time. You guys are like the anaesthetists in my world, you do the takeoff and landing, and I'm the person in between as a surgeon. we use simulators all the time, and they're high capital cost equipment.

I have a second question. With respect to the actual education of young pilots, obviously for undergraduate or post-graduate education in this country, we provide the Canada student loans program and a forgiveness program. Have any of you, or a large industry leader like Air Canada and others, advocated that, similar to skilled trades, your young pilots and trainees should be a component part of that program?

I leave it with you.

(1150)

[Translation]

Ms. Caroline Farly:

In terms of student loans, if a flight school isn't linked to an accredited college program, students aren't eligible for those loan programs.

Even though private schools aren't linked to the college system, their performance levels are recognized by Transport Canada and they are equally as qualified. Ideally, the government would open up those programs to our students as well.

Currently, what students are allowed to do is take out a loan, enter into a specific agreement with a bank for professional training delivered in the region.[English]

One thing, I'm sorry, that I can say is I know that[Translation]

students submit their tuition receipts for a tax deduction. Recently, my students have told me that the percentage of tax deductible tuition fees has dropped significantly for aviation.

By no means an expert in the area, I do know the issue is worth a closer look. Numerous students have told me that changes were made to the tax credit for commercial programs and that it's significantly less. [English]

Hon. K. Kellie Leitch:

Maybe I could ask each of you about one of the other issues that came up, and I guess it's a bit tangential to what Ms. Farly was just mentioning.

It's with regard to the regulations for the simulation schools, and who should be eligible to be running them. That may also aid in providing an opportunity, whether it be for the federal government or provincial governments, to say that all students should be eligible. If there's one set of regulations that governs one being able to function in these facilities, and one standard, then obviously each organization should be eligible for financial support for their students.

Mr. Hoff, you look as if you would like to answer that.

Capt Mike Hoff:

Yes, I'd like to jump in here.

First of all, I'd like to thank both of my colleagues for the work they do at these schools. These schools have done a great job of stepping forward and filling a need—

Hon. K. Kellie Leitch:

Absolutely.

Capt Mike Hoff:

—that wasn't there, because it had been abandoned.

One of the upsides to the type of school that Marc and I attended was that the college bought the simulator. This is not to take anything away from businesses that need to make a profit; they have to pay for that simulator, so they need to charge for the time on it. When Marc and I went to school, our college was very highly regarded for its grads, for their instrument skills, because we had 24-hour-a-day, seven-day-a-week access to those simulators for free. We would get in there and fly them. A private institution can't do that.

Hon. K. Kellie Leitch:

I would beg to differ on whether a private institution can do it. It's whether they choose to do it. I think that is the issue. I think it's incumbent upon industry to actually try to escalate that bar. If we're going to have excellence, then we should be training people to be excellent.

That being said, with respect to regulations, my question would be for Ms. Farly and Marc Vanderaegen.

Would these regulations be more of a burden to you as a company, or would you see them as something that would augment your ability to receive additional funding and support for your students and for your own company?

Mr. Marc Vanderaegen:

I guess I'm trying to understand what regulations you're actually talking about as a potential.... Are you talking about regulations that would allow, that would be established—

Hon. K. Kellie Leitch:

I mean educational standards.

Mr. Marc Vanderaegen:

Educational standards of...?

Hon. K. Kellie Leitch:

You're running a flight school. It's a school.

Mr. Marc Vanderaegen:

It depends on how they're rolled out, I guess, and what they actually are.

Right now we have educational standards per se through Transport Canada already, so if it's just doubling them up, like we have with the Ministry of Education in B.C. where they try to manage us as well and things like that, it becomes cumbersome, and it doesn't really benefit the students.

No, if it benefits the students and can be managed, that's fine. Just bear in mind that costs do have to come out of the students' pockets unless there are other funding avenues set up as well.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Mr. Badawey.

(1155)

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I have a question for Mr. Hoff with respect to the industry, as well as the partnership that industry may have with the Air Canada Pilots Association, and in particular Air Canada itself.

In my former life, we really encouraged industry, in partnership with unions, in partnership with communities, secondary and post-secondary schools, etc., to get students at a younger age interested in different trades, different disciplines, and with that, to partner then to start the process of co-ops, apprenticeship education, etc. Then leading into post-secondary, they would pursue those disciplines to further their education and ultimately end up in the area of expertise they want to be in.

Is there any of that partnership between the association and, in your case, Air Canada with respect to getting the younger secondary individuals interested and from there to pursue it through secondary and post-secondary? You have the air cadet programs. You have other interested organizations that would actually align with being a pilot. Is there any partnership occurring between you and Air Canada?

Capt Mike Hoff:

First of all, I'll speak to the piece with my employer. I've approached my employer. They are the apex predator. Their position is that they don't have a problem getting pilots. I've found very little traction with them. Personally, they do give me access to the simulator, as well as taking would-be pilots, who are looking at it as a career, up in my own plane. I also take them into the simulator. I thank Air Canada for the opportunity to use their simulators, but that's about where it ends.

On the altruistic side, where I feel the need to give back, I've got excellent traction through my association. People would ask why your association would use your membership's dues to hire advocates and do these studies to collect the data. The data wasn't there. I'm a pilot. I need data. I can't come and talk to you and say, “I've heard”. We did a study. We drilled down to get some data and we're trying to help.

Mr. Vance Badawey:

You seem very cautious in your comments. I'll have a little chat with you offline, after the meeting, about some of the—

Capt Mike Hoff:

I appreciate that.

Mr. Vance Badawey:

—comments that I'm sure you're being very cautious with.

With that, I'll pass it over to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you.

Good morning. Thank you for being here.

Ms. Farly, I want to commend you for having the courage to take over a business that was on the verge of going under. Sorry, I didn't mean that it was about to go under; what I meant was that it was about to close its doors. My apologies.

Ms. Caroline Farly:

That's fine.

Mr. Angelo Iacono:

Let's say you saved it from going under.

Ms. Caroline Farly:

I saved it from shutting down.

Mr. Angelo Iacono:

Precisely.

Describe for us, if you would, the challenges you faced or continue to face. What has the economic impact on regional flight schools been?

Ms. Caroline Farly:

Sorry, but are you asking about the challenges I faced getting the business back on track?

Mr. Angelo Iacono:

Yes, and those you continue to face.

Ms. Caroline Farly:

Oh, well, that's a lengthy conversation.

The biggest challenge to the school's sustainability is finding instructors. I don't mean instructors just looking to do a few hours—in any case, they don't exist anymore. I'm talking about instructors who can deliver quality training that lives up to the school's reputation—instructors who will stay with us. That's our biggest challenge in terms of long-term survival.

Another challenge I faced was managing the demand. Being a stable resource in the aviation sector, I had five places ask me to start a flying school in their region. I won't name them, mind you. One of my challenges right now is running the flight school with a view to stability, while maintaining the same standard upheld by its founder. I've been there since 2010.

Flight instructors are desperately needed all over the regions for two-engine airplanes. I was discussing it with Mr. Vanderaegen, in fact. Commercial pilots are being trained all over, with demand on the rise. However, there aren't any more two-engine airplanes for pilot training because of how expensive they are. The current wait time for two-engine pilot training is two to three months.

If I was to let the company go, despite the ever-increasing costs of the school, I would buy another plane. I would buy another two-engine plane, but I can't allow training costs to go up. Training has to remain accessible. I try to pay my instructors more. I'd like to provide more training by purchasing a two-engine plane and more, but students are already struggling to register for my programs because of the cost. There aren't any funding programs.

It's a financial challenge. I try to maintain an acceptable balance on both ends without having excessive operating costs. I'm trying to keep aviation accessible to my pilots.

(1200)

[English]

The Chair:

I'm sorry, but our time has expired.

Thank you very much to all of our witnesses for coming today.

We will suspend momentarily, while we change our witnesses.

(1200)

(1205)

The Chair:

Welcome to our witnesses for this portion of the program. By video conference, we have Ms. Bell, Board Chair of the British Columbia Aviation Council. From CAE, we have Joseph Armstrong, Vice-President and General Manager. From Super T Aviation, we have Terri Super, Chief Executive Officer. From Go Green Aviation, we have Gary Ogden, Chief Executive Officer. Welcome to all of you.

I would ask that you keep your comments to five minutes, because the committee members always have lots of questions.

We will start with Ms. Bell from the British Columbia Aviation Council.

Ms. Heather Bell (Board Chair, British Columbia Aviation Council):

Good afternoon. I would like to thank the committee for the opportunity to speak today and for the efforts being taken to address this critical issue.

I speak today as the chair of the British Columbia Aviation Council, which represents the interests of the aviation community in B.C. Personally, my 36-year career has been in air traffic control. I've worked as an operational tower controller and a radar controller. When I retired from NAV Canada, I was the general manager of the Vancouver flight information region. I was responsible for all air navigation services in the province as well as the more than 500 employees who delivered that service.

I am aware that the committee has had the opportunity to hear from many respected industry professionals. As such, I am confident in your awareness of the critical resource shortages being experienced and projected for our industry. These shortages will span the depth and breadth of our industry and will include but not be limited to airport operators, air traffic controllers, aircraft maintenance engineers and pilots.

As the motion before the committee is specific to pilots, I will focus my comments on the pilot shortage and the difficulties at the flight training level, but I feel it is important to note that the pilot shortage, while critical, is not singular. Just as this issue is not specific to the pilot group, the fix for it is not simple or singular, either. I know that several recommendations have been put forth to the committee and I would like to add the support of BCAC for the following four:

Number one is increased and consistent access to student loans for flight training. Currently the access to student loans for flight training is not consistent from province to province. Unlike some other provinces, loans funding in B.C. is based on the length of training rather than the cost of training. As has been presented to the committee, the cost of flight training to the level of a commercial multi-engine IFR-rated pilot will exceed $75,000, certainly more than the cost of tuition and books for most four-year university bachelor degrees. Therefore, the creation of a federally backed national student loan program that makes available a level of funding commensurate with the cost of flight training would be the single most impactful step that could be taken.

Number two is initiatives to increase recruitment and retention of flight instructors. Prior to the resource shortage, flight schools and northern air operators could count on new pilots gaining much-needed flight hours and experience by obtaining instructor ratings and working as flight instructors. They could also take positions with operators servicing northern and remote communities. Now we see our flight training units and northern air operators struggling to recruit and retain employees. Along with the development of a national student loan program, we recommend a matrix of loan forgiveness based on time spent as a flight instructor or time spent flying designated remote routes. For reference, we see similar programs in place for medical personnel working in remote communities.

Number three is support for training innovation. The regulatory requirements around aviation can be an impediment to innovation and training. We need to rethink how and who is doing our training. Aviation is an extremely complex environment, so it's interesting that flight training is one of—if not perhaps the only—system I can think of where, for the most part, we send our least experienced aviators to train our new aviators. We don't send first-year medical students to train new doctors and we don't send high school students to train the next generation of teachers, yet in the beginning of their career, that is what we do with pilots. I'm not saying it's not safe and I'm not saying we don't produce a good product, because it is and we do, but is it the best way?

ATAC, the Air Transport Association of Canada, has recommended the approved training organization model that could change, streamline and improve training, all while meeting regulatory requirements. BCAC strongly supports this initiative.

Four is support for initiatives to remove barriers to entry for women and indigenous people. Women and indigenous people continue to be under-represented in this industry. With women making up 50% of our population and indigenous youth the fastest-growing demographic in Canada, a focus on these groups could prove advantageous on many levels. We strongly encourage continued support to established outreach programs for women such as Elevate Aviation.

To energize the indigenous sector, I believe there needs to be a concerted effort to take culturally relevant programs of introduction and education out to indigenous communities. I'm the co-founder of a program we have called Give Them Wings where we will introduce indigenous youth to careers in aviation, with a focus on pilots. Our first event will be held in March at Boundary Bay Airport, where we will connect with the Musqueam, Tsawwassen and Tsleil-Waututh communities. With support, we hope to take this initiative across the province and beyond.

Today our transport has become a “taken for granted” mode of transportation in the developed world.

(1210)



The social and economic impacts stemming from a pilot shortage have the potential to be annoying at best. It would be annoying if your vacation is ruined because your flight from Vancouver to Penticton or vice versa was cancelled because of a lack of a pilot and then you miss your connection to Rome and subsequently your cruise.

(1215)

The Chair:

Do your closing lines, Ms. Bell.

Ms. Heather Bell:

At worst, it can be devastating, like when there is no pilot to transport your critically ill child and the unimaginable happens.

I thank the committee, and I look forward to any questions you may have and to any assistance I or my organization can lend.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move to Mr. Armstrong from CAE.

Mr. Joseph Armstrong (Vice-President and General Manager, CAE):

Hello Madam Chair and committee members. It's an honour to be here today on behalf of CAE to provide our perspectives on pilot training in Canada and abroad.

I'll give a bit of a history lesson. In 1939, in conjunction with its allies, Canada established the British Commonwealth air training plan, or BCATP. Located in communities across Canada, the BCATP trained more that 130,000 crew men and women over a six-year period, which is considered today one of Canada's great contributions to allied victory. Today our nation's history in pilot training and our strong aerospace sector remain some of our greatest national assets. Successive governments have identified flight training as a key industrial capability.

Building on the BCATP heritage, CAE was founded in 1947 by Mr. Ken Patrick, an ex-Royal Canadian Air Force officer, who had a goal to create something Canadian and take advantage of a war-trained team that was extremely innovative and very technology intensive.

Fast forward to today. We're now the world leader in training for civil, defence and health care professionals. With over 65 training locations, we have the largest civil aviation training network in the world. Each year, we train more than 220,000 civil and defence crew members, including more than 135,000 pilots. Most people don't realize it, but wherever you're travelling, chances are the pilots were either trained at CAE in a simulator we built right here in Canada, or in a training centre located somewhere in the world.

Although the number of pilots we train annually is impressive, it is far from being sufficient to meet current and future needs. In 2018, we released a pilot demand outlook. According to our analysis, by 2028 the active combined airline and business jet pilot population will exceed half a million pilots, and 300,000 of those pilots will be new. Many military pilots are choosing a career in the commercial sector. Some of the driving factors are quality of life and better pay and opportunities. Military pilot attrition is also having a significant impact on professional air forces, reducing their ability to maintain a cadre of pilots to meet operational requirements, as well as their ability to produce qualified flight instructors to support their training pipelines. We see this impact today on the military training programs we deliver right here in Canada.

In this context, maximizing the available pool of potential talent is more important than ever. Today, women make up only 5% of professional pilots and cadets worldwide. Tackling gender diversity would address that imbalance, while giving the aviation community access to a talent pool nearly twice its current size.

In a recent survey that we conducted of aviation students and cadets in Canada and abroad, a number of issues were raised consistently, including the significant financial burden placed on students to enter into pilot training as well as the lack of certainty in career outcomes when they make that investment. Women specifically raised concerns about being able to fit in a male-dominated world and have an appropriate work-life balance. The fact that they have very few female role models in aviation does not help to mitigate their concerns.

Faced with such a shortage, our industry is looking for solutions to help develop more pilots faster. We'll do this by building new types of partnerships between fleet operators and training providers to provide better links between flight schools and the airlines that will ultimately receive these students. New training systems that make better use of real-time data and analytics are facilitating a move towards competency-based training. We are taking advantage of AI and big data analytics.

The Chair:

I'm sorry to interrupt, but could you slow down a little. I realize you only have five minutes, but the translators have to—

Mr. Joseph Armstrong:

Yes, no problem.

I'll slow down the fire hose. It's a lot of information.

The Chair:

Thank you.

Mr. Joseph Armstrong:

Last summer, in partnership with the governments of Canada and the province of Quebec, CAE announced a digital transformation project to develop the next generation of training solutions. We will be investing $1 billion over the next five years in innovation, which is one of the largest investments of its kind in the aviation training sector anywhere in the world.

Beyond technology and improving training, the real challenge is attracting students and increasing diversity to broaden the civil aviation talent pool. As an example, through its recently launched CAE women in flight scholarship program, we will award up to five full scholarships to women who are passionate about becoming professional pilots and interested in becoming role models.

Incentives are required to stimulate pilot production in both the civil and military markets and to offset the significant costs associated with student fees, investments in infrastructure and the need to evolve technology to optimize training output. Focused investments are required, targeting areas such as scholarships and bursaries, which should be put in place to support financing of pilot training in Canada for students and cadets; infrastructure, to support increased pilot training capacity; committing to training and simulation as a key industrial capability; and AI and competency-based training.

We encourage Canada to increase funding and directly support pilot training as a unique part of our heritage that must be maintained as a key economic driver for growth within Canada and abroad, and as a key focus for young Canadians to become part of the global aviation community.

Thank you very much.

(1220)

The Chair:

Thank you, Mr. Armstrong.

We go now to Ms. Super from Super T Aviation.

Ms. Terri Super (Chief Executive Officer, Super T Aviation):

Madam Chair, it is with great pleasure that I present to this committee the concerns and challenges facing Canadian flight schools. As the chief pilot of Super T Aviation based in Medicine Hat, Alberta, I have over 13,000 hours in medevac, training, and charter and scheduled flying experience. While I have provided the committee with a briefing document outlining our recommendations, I would like to highlight three categories for the committee to consider: student support, instructor attention and school support.

Pursuing a career as a professional pilot costs between $75,000 and $85,000 in training alone, not including living expenses. Lack of funds or their unavailability are often the reasons for student dropout or students' inability to consider a career in aviation. Therefore, we are calling for increased government-backed financial aid and assistance for flight training. This would allow students to obtain financing through the government and/or a commercial pathway and eliminate a major barrier facing Canadians interested in becoming pilots.

Amending the Canada-provincial job grant program to allow flight schools to obtain funds for employee training without the need for the training to be done by third party providers would remove another barrier facing pilots who want to improve flying qualifications. Most flight schools are the only training unit at an airport. To receive advanced training through this federal assistance program, these pilots would have to move to a new city and new airport to obtain training that could last anywhere from one to six months.

Retention of experienced flight instructors has become a major issue facing the flight school community. While flight schools would traditionally mentor an inexperienced flight instructor for one and a half to two years before they moved on to bigger, faster aircraft with a charter or small airline operator, these days the progression can be as little as a matter of months. This puts a tremendous strain on flight schools, which must constantly be training and hiring new students. This also adds a safety concern where inexperienced pilots are focused on moving on to their next job and end up flying more complex aircraft without sufficient experience.

In order to rectify this situation, I recommend that the government offer loan forgiveness for instructors similar to what is offered to medical...working in the remote and rural areas. I also recommend legislation similar to that of the United States, where pilots are required to obtain a minimum of 1,500 hours of flying experience before they are eligible to fly for the major airlines. Regulations such as these would not only aid flight schools but also small charter and medevac operations.

We need to provide help for flight schools. Flight schools are the backbone of the aviation industry and we cannot keep up with the demand, given the high cost of training which is partly due to government policy. It's a harsh reality that aircraft burn fossil fuels. The cost of fuel is one of the largest expenses for a flight school. This cost of course is passed on to the student as part of instructional fees.

To help keep the cost of training down for the student, we recommend that the federal government: one, exclude flight schools from the carbon tax, which has increased and/or will increase the cost of training for the student dramatically; two, reprise the federal excise tax for fuel on instructional aircraft; three, support the development of alternate biofuels for aircraft or electric aircraft; and four, financially support flight schools in their use of specialized equipment that is required for flight training, including flight training devices commonly known as simulators. These devices increase competency and experience in a controlled environment but come at a cost usually several times greater than the cost of a flight school's other capital assets.

In conclusion, this committee has been presented with statistics of the pilot shortage from various witnesses appearing before it. The numbers are real and the shortage is real. Flight schools are tasked with producing safe, dependable and professional pilots in ever-increasing numbers in order to sustain and in fact expand the growing aviation industry. This can only be accomplished by government and the aviation industry working together to provide students, instructors and flight schools with the resources and help they need.

Thank you very much for your time. I look forward to answering any of your questions.

(1225)

The Chair:

Thank you very much.

We go now to Go Green Aviation. Mr. Ogden, you have five minutes, please.

Mr. Gary Ogden (Chief Executive Officer, Go Green Aviation):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, members of the committee, and thank you to my fellow witness colleagues.

My name is Gary Ogden—Gary Douglas Ogden, if my mom's watching—and I'd like to speak to a higher level. My colleague Mike Rocha, who is an executive from our flight school, will be speaking to this committee on the 19th. I'd like to touch on some of the elements of our business and offer analysis of a possible root cause showing why we're in the situation we're in right now.

My background aligns itself with airports, airlines and ground service providers in the aviation industry. I rode my bike to the airport in 1979 and haven't been home since. I started as a security guard and I became a CEO. The business and the industry holds much for us all, and it offers opportunity.

I'm concerned with the fact that I have five major clients, all of whom—including Aura Airlink, which will be doing business as Central North Flying Club—are struggling to find and keep people. We face the enemy of attrition and turnover in aviation.

I have worked overseas at airports in Ashgabat, Turkmenistan, in the States, and pretty much everywhere. I choose to work in Canada because I'm proud of our aviation, and as my colleague points out, we have a vast history of training. We are world-renowned for the training we offer. Part of the reason I wanted to be involved with Aura and CNFC in a flying school in Canada is that we have this reputation and should be able to attract domestic students, and we should be very successful at attracting international students as well.

We do this business for two reasons, one a holistic reason. These do still exist. I listened to my colleagues here speak about this earlier. There are holistic reasons for doing this work. We see a shortage and we want to fill it. We want to accommodate the view stated by ICAO, IATA and ATAC, and all of the industry pundits who say that there is growth in their business. We want to accommodate that growth. We want to facilitate regional access. We don't want to lose regional access by having no air service. We want also to serve our remote communities and our indigenous people to the level to which they deserve to be served. We want to build bridges and we want to fly over obstacles. We want to do so holistically, but then the economic reality sets in: The math doesn't work. Airlines and the industry itself are burdened with a number of challenges. The price of a ticket today is probably as low as or maybe less than it was in 1980, yet our costs are a lot higher.

Central North Flying Club plans to start up in Sudbury. A regional airport has to struggle to get the attention of government. I salute Mr. Fuhr and the efforts of the current sitting and previous governments as we work towards alleviating some of this problem. The problem with general aviation, GA, at regional airports is that they don't generate revenue. They generally don't pay for themselves. At best, they are revenue neutral. We don't have duty free. We don't have parking. We don't have non-aeronautical revenues to support the airport.

Kelly, who I believe is gone for now, brought up the ACAP. We need to do more for regional airports at which flying schools are located to ensure that the flying school is not burdened with the infrastructure of that airport. We have to see the flight schools, the medevac, the charters, and the public flying and learning as critical, as providing a benefit in the pipeline of our aviation industry.

In a hockey sense, think of it as your farm team. If you don't have a farm team, if you don't reproduce for the future, you are doomed not to successfully live it. We must support the farm team, must support flying schools, and must support regional aviation to the best of our abilities.

(1230)



I thank all of you, because there are a number of initiatives with loans, student work programs and LMIAs. We have a number of initiatives. As for what I would like to see—I was talking to my friend MP Sikand about this—maybe we have to get our information out there better. Maybe there are programs, but maybe they're not consolidated and maybe they're not accessible, so for somebody who struggles...and God bless our friend who started a flight school after it looked like it was closing.

Maybe access to information is something that we can do, perhaps even as low-hanging fruit. Give people access to the information that they can use in order to access those funds that you have there. As well, let's grow the funding, and let's grow the initiatives to further those funds.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Ogden.

We'll start the questioning from our members.

Mr. Falk, you have five minutes.

Mr. Ted Falk (Provencher, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

Thank you to all of our witnesses at committee today. Your testimony has been very interesting.

Ms. Super, I'd like to ask you a few questions.

I took my pilot's licence about 20 years ago. I have my private pilot's licence, with just over 800 hours.

At the time, I thought the cost was expensive. I was really frustrated that I couldn't write it off as a furthering education expense. It wasn't tax deductible for me at all. I talked to our local flight school operator, Harv's Air, where I took my training.

My instructor, by the way, was a woman about 20 years my junior. I had no problems with that and she had no problems with training me. She did a great job. Her name is Dana Chepil, if I can give her a little shout-out. I think she is an examiner today.

I thought at the time that the cost was prohibitive. In talking to my flight school in the last couple of weeks, they said that retaining instructors is a huge challenge. You've mentioned a few things, but what do you think would really be the number one thing or the two things that you could do to retain instructors? You talked about increasing the hours to 1,500 before they can fly commercially. That's probably not a bad idea, because most of them are instructing just to log hours to get onto a carrier somewhere. Is that right?

Ms. Terri Super:

Yes, that's true. Flight schools have traditionally been the bottom-feeders. Instructors do not usually stay with instructing. It would be great if we could get some of the airline captains to come back. We're currently in talks with WestJet, one of the carriers, to see if we can work out something where they lend us one of their pilots for even one or two days a month, which would be a really good start.

I don't think you're ever going to cure that problem. You can throw more money at the instructors—higher salaries—but they're looking for the “big iron”, because most of them are young people and they want to fly larger aircraft, so you can only capture them for a short period of time.

That's where I think if there were some sort of loan forgiveness it might be an incentive, because the loans are significant for these students. That may be an incentive for them to stay in the flight instructional area longer and get more experience before they go out to their other jobs.

Mr. Ted Falk:

I don't know what your experience is with the pilots or the potential pilots that you're attracting, whether they're domestic or international. I know that Harv's Air in Steinbach attracts a lot of international students, but domestic ones not quite so much.

I talk to young people all the time about getting into aviation and getting their pilot's licence. The number one reason they cite is not that they're not interested and not that it's not exciting—it's the cost. One of the things that adds significantly to the cost, and I know it from operating an aircraft—my Mooney doesn't fly on fumes—is the cost of fuel.

You talked a bit about the carbon tax and what it is and will be. Just last week, the National Airlines Council of Canada released a statement saying that they had done two studies in 2018 showing the negative impacts a carbon tax would have for aviation, both on the cost of passenger travel and also on the cost for flight school operators, without really any measurable effect on reducing emissions. Could you comment on that?

(1235)

Ms. Terri Super:

The carbon tax that we have already in Alberta, and it is significant, does increase the costs.

We need the infrastructure. We need airlines. Everyone wants to fly. You guys all fly on an airline to get home on the weekends. We have to provide that.

The idea that the carbon tax will help people to reduce use of fossil fuels is just not going to be true for a flight school. The more students we put out, the more fuel we're going to use.

The one thing I see that has great potential is the use of simulation. At our school, we have an integrated course that we give to students. We have two simulators. They're flight training devices. They don't move, but they simulate flight very well, but we can't use all of that training for their licence.

Mr. Ted Falk:

Also, we heard previous testimony that the cost of simulators is very expensive, and you need to recover that cost somehow, as well. Perhaps there are some assistance programs you could have that would help you explore that avenue.

Ms. Terri Super:

Some sort of government matching for these costs—

Mr. Ted Falk:

I'm out of time in eight seconds, but if you have the opportunity to talk a little bit about infrastructure needs either at municipal airports or private airports, I'd appreciate that.

The Chair:

Please be very brief.

Ms. Terri Super:

I'm afraid I'm not really qualified to talk about the infrastructure at airports.

Mr. Ted Falk:

That's fine. Thank you.

The Chair:

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Ms. Super, when the transition between the panels was taking place, you met Ms. Farly from my riding. It was nice to learn about the other female airport owner. I just wanted to make that point; you hadn't mentioned that particular bit in your opening statement.

Are there other comments from the previous panel that you want to address? You indicated interest in doing so at the beginning and that in our early conversations there were things that were animating you.

Ms. Terri Super:

Yes. Now if I can think of them.... I'm getting a little older, so it takes me a little longer to—

Mr. David de Burgh Graham:

That's okay. Some flight planning is required.

I'll go to Mr. Ogden for a second. You mentioned the costs of the infrastructure burden on flight schools. Can you go more into detail on what those costs are and what the actual numbers are?

Mr. Gary Ogden:

I can't give you actual numbers because I'm sure it changes by airport, but you have hangarage fees and you have the controlled environment at an airport that needs to be maintained from a safety and security perspective. We have flight instructors basically going out and de-icing airplanes, pushing them back either by hand or by machine, adding oils and doing maintenance work while they are supposed to be flight instructors because there's just not the money there. Again, that's a vicious circle, and it puts people off being flight instructors.

I can speak to Sudbury a little better because we're going up there and have taken a facility. The cost of hangaring the airplanes and of keeping them in a weather-protected environment when we have weather exactly like what we have just seen is not cheap.

De-icing at airports is not cheap. With regard to our business, we simply don't fly at big airports, so we don't have the benefit of central facilities, but we are forced to buy de-icing equipment. I believe there was even a study released a couple of weeks ago which said that northern airports are somewhat lacking in their de-icing capability and coverage.

Mr. David de Burgh Graham:

Well, a lot of flight schools are at grass strips and things like that, too, where there's very little infrastructure to speak of.

Mr. Gary Ogden:

Also, we have to wait until it thaws, or we have to wait until it goes.... I mean, we contemplated using Brampton, but we needed more access to better facilities—unfortunately, more expensive facilities. At Sudbury, we also have a second airport, just adjacent there, that we can use to increase our flying hours.

Mr. David de Burgh Graham:

I think I have a picture of that.

Just out of curiosity, what is the GO Green reference?

Mr. Gary Ogden:

GO Green is the company I started many years ago with respect to cleaning and greening the airport environment.

I personally am involved with a number of initiatives. One is to try to electrify more of the airport ramp—again, cleaning and greening that ramp, making it safer for our staff out there. That's the holding company that the consultancy goes out from, but I have joined with Aura to be a component of this flight school.

(1240)

Mr. David de Burgh Graham:

Okay, thank you.

Ms. Super, I'll come back to you now.

You talked about the cost of fuel in your presentation. Flight schools generally rent their aircraft wet. When you rent a plane, you rent it wet. Can you explain, for those don't fly, what that means and if that approach is sustainable over the long term?

Ms. Terri Super:

If the aircraft is “wet”, that means it has fuel in it. If a student or a renter is going to take one of our aircraft, it comes with fuel. If they go away to another airport, we will reimburse them at our cost. We won't reimburse them if they purchase fuel at a higher price at a different airport.

Some schools don't do it that way. Some operators actually do because the price of aviation fuel floats week to week, as the price of fuel does at the gas pumps. They rent it to the person dry, and for every flight, they figure out how much fuel has been used and apply the cost of the fuel onto the price of the flight.

Mr. David de Burgh Graham:

It sounds like a lot of extra paperwork to keep track of how much fuel you will need.

Ms. Terri Super:

Yes, and that's why a lot of schools go with just wet.

Mr. David de Burgh Graham:

That makes sense.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Graham.

We'll move to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I'd like to thank the witnesses for being here today. Hearing what they have to say is quite enlightening.

My question is for you, Ms. Bell. In an industry where the issues are complex, you've put your finger on a problem all the witnesses have talked about—the training costs for students who choose this career path.

The problem, as I see it, is that models seem to vary from province to province, even territory to territory. For example, in Quebec, which I know more about because I live there, students have the option to train at a wholly private school that meets Transport Canada's standards or a school that is integrated into the college system.

Is there a model Quebec should conform to in an effort to harmonize things and, by extension, examine the impact on training costs? [English]

Ms. Heather Bell:

Thank you for that question.

Yes. If there was a more consistent model across the country, I believe that we would see streamlined training, certainly from province to province. The issue that I spoke about was with respect to the availability of student funding and how that varies from province to province.

With respect to how the training organizations operate province to province, I'm not an expert in that, but I do know that the Air Transport Association of Canada has put forth a model with respect to approved training organizations that would make a more uniform training system. Right now, the Canadian aviation regulations regulate the number of hours that are required to be accomplished prior to any student pilot receiving any level of licensing. I think that some of that needs to be re-examined about how the training is applied with respect to time. As other people have said, a simulator would be a very valuable asset for a training organization, but right now, the regulations don't allow much simulator time to be applied to a licence. Yes, if there were more uniform federal regulations, it would be very helpful. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you for that information.

My next question is for Mr. Ogden.

Mr. Ogden, the name of your company, Go Green Aviation, is inspiring. In another study the committee did, on the impact of aircraft noise in the vicinity of major airports, we learned how difficult it was for aviation and civil society to coexist.

Is it now possible to train pilots on electric airplanes, where the cost of buying those planes is comparable to that of gas-fuelled planes?

Mr. Gary Ogden:

Thank you, Mr. Aubin.[English]

I'm a big believer that anything that improves our environmental stewardship at airports is a positive thing. I don't necessarily like following Europe, and even some U.S. states, in what we do in Canada because I think we should lead, not follow.

The use of any non-flying, non-gas burning alternative is a positive. I think simulators are certainly an answer. I think the use of simulators and ground school elements can help us get over the national carrier pilot accessibility, with respect to fatigue. Yes, those companies don't want their pilots doing flight time in their four days off or any number of days off. However, non-flying and more systems and aids-related flying with simulators and the like can serve a lot of purposes. It's a lot safer, a a lot cleaner and we do have access then to a more available labour pool in terms of flight instruction.

I'm sorry about speaking to electric airplanes. It's not an area of expertise that I have.

(1245)

The Chair:

Mr. Aubin, you have 30 seconds. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I hope we'll have an opportunity to hear more of what you have to say on the subject.

Mr. Armstrong, I'd like you to talk about the new agreement with Quebec on the development of digital pilot training. [English]

Mr. Joseph Armstrong:

I'm not familiar with which agreement you're talking about, unless you're referring to the agreement we have established with both the Quebec government and the federal government in terms of innovating, and the digital investments we are making in digitizing training.

I think the biggest change that's happened over the last, let's say, decade, has been a significant advancement in the science of learning and education, and applying the evolution of that science in learning to understanding better how to apply assets at various points along the pilot training curriculum. The whole concept of creating a system whereby you have a more efficient, more optimized, more tailored program to build people up to a level of competence can be done with things other than aircraft.

The Chair:

Thank you, Mr. Armstrong.

We'll move to Mr. Sikand.

You have four minutes.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I'm going to start off with a question for Mr. Ogden.

You hit some political trigger words for me: international and you choose Canada. I often like to amalgamate the two.

You said that the enemy for flight schools is attrition. Why is it that we can't turn to the international community to bring in trainers to help train Canadian pilots?

Mr. Gary Ogden:

Mr. Sikand, the concept is a very good one.

We have looked, and we are looking at establishing an international element to the flight school we have. It will come down to the age-old recognition of standards and credentials that we face in many fields in Canada.

I'm not really up for lowering standards, but I am for recognizing standards. If international students and international flight instructors can fill that necessary gap for us and all we have to do is match the accreditations, then that's on us. Let's do it, because the solutions it provides are geometric in their impact.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

I have less time than normal, so I'm going to move to Ms. Super.

You were mentioning the price on pollution and how that affects the cost of operation. If smaller flight schools or airlines were to be excluded in an initial program but the larger carriers were priced but then given a rebate as they improved technology or became more efficient and had less of an impact on the environment, is this a system that you think would be favourable?

Ms. Terri Super:

I can hardly hear you.

Mr. Gagan Sikand:

Sorry.

You were mentioning carbon and how things can be taxed and how that affects operations. If smaller carriers or flight schools were excluded initially but larger ones had a tax but then were given a rebate as they became more efficient or lowered their carbon footprint, is that a model which you think would be favourable?

Ms. Terri Super:

Yes, that could be feasible, as technology improves, for instance, with simulation or with the electric aircraft. They're not really at the stage where they're feasible to use for a flight school. The charge doesn't last long enough. Flight schools are required to have a minimum of 150 nautical mile cross-country flight for beginning students, and I don't believe there's any electric aircraft that can do that yet. I think that would be feasible if we could come up with something like that.

With the simulation, there needs to be, in my estimation, changes to the regulations on the amount of simulation that can be used. If that were possible, that would greatly aid it. For a commercial pilot, you need 25 hours of instrument time, of which only 10 hours can be used in a flight training device or simulator. If we could up the hours that are used in the simulator, that would greatly help and obviously reduce our carbon footprint.

(1250)

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

I'm going to jump in and with the 30 seconds I have left quickly ask Ms. Bell a question.

If the government were to subsidize training to help students become pilots, but then they had a return of service, that they had to serve in Canada or maybe with Canadian airlines, is this something that's possible? Would you be open to something like that?

Ms. Heather Bell:

Absolutely. One of the recommendations is that there be some student loan forgiveness for time spent as a flight instructor or flying in a northern and remote community. Certainly you've heard a lot about how schools are having trouble retaining instructors.

Also, I have fear that here in the province of British Columbia, one of the first places we're going to see the drop-off in our pilots are in those areas that are servicing remote communities. I have a fear that we are going to see some unfortunate incidents happen.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Bell.

We'll move to Mr. Fuhr.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you, witnesses, for coming today.

I want to thank Ms. Bell. I used your letter. I got dozens of letters on this topic, and I used yours in its entirety in my remarks in the House.

Something that hasn't come up is we're losing a significant amount of the limited capacity we have due to foreign entities buying Canadian flight schools or foreign students coming here to get trained by Canadian flight schools and then leave. I want some feedback on that.

Ms. Bell, could you wade in on that issue?

Ms. Heather Bell:

Certainly in British Columbia we see a very high number of foreign students. When I speak to my members who are flight training unit operators, they don't see that as a problem in that those students are not taking spots that other students could be taking. More of a problem is getting the Canadian students in the pipeline to begin with. You have people there with the flight training unit who may have a different experience, but here in B.C., we're not seeing the uptake.

There is a further issue. I want to mention something about immigration and bringing in pilots from other countries. Some of our members would very much like to do that but they stumble across immigration rules that require that pilots coming into Canada not just meet the regulatory standards for being a pilot but also there is no real framework for how pilots should be hired from offshore.

They are considered to be like an engineer such that hours have to be guaranteed at 40 hours a week, a Monday-to-Friday type of job. These are not the kinds of jobs that people are hiring for. I wanted to have an opportunity to throw that out there. We don't see the intake of foreign students as a problem or as taking spots that Canadian students would take otherwise.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you for that.

Mr. Armstrong, has the military looked at what future air crew training looks like, how that's going to be delivered? Do you think that, given both the domestic need and the global need for pilots, it could be structured in a way that it could incorporate some excess capacity to train civilians or accommodate a surge in production of pilots for the military and when that was no longer needed, we then...civilians.... It's complex and it's thinking outside the box, but given where we are and what we have to do, do you think that's possible? How do you think that would look?

Mr. Joseph Armstrong:

If you look at NATO flying training in Canada, which is the existing military flying training program, when it was crafted, it was created within the context of international contribution and international involvement from the get-go. Right now it's partly due to try to generate revenue to subsidize the cost of operating the training centre. The training centre is expensive because you're now operating military aircraft that have a different price point from what you would see on the civil aviation side.

Certainly I think the approach of building tailored flight training programs is what we need to be targeting because the idea of saying you're going to have a fixed cost base that you need to operate to be able to deliver a training service.... If I can build that fixed cost base that has variable capacity, then the ability to inject participation by other students, whether or not that's civilian or from foreign nations, absolutely goes a long way in being able to amortize that cost.

Certainly I think the mindset we need to have as Canadians—and we certainly see this within our company—and the success we've had globally is that the solution to these problems involves a global mindset. If we look at anything in isolation from the complete ecosystem of pilot training, then you're only looking at one piece of the problem and the solution is much larger than that.

Even the conversation about are foreign students in Canada creating problems or is it possible to bring in foreign instructors to supplement Canadian instructors, think about it in the inverse. The demand we see for pilot production and pilot training requirements is so high globally that it is creating a draw on Canadian capacity.

I go back to what the others have said and suggest we need to focus on a few things. One is building tailored competency-based training programs, and two, really focusing on and emphasizing the ability to recruit active students.

(1255)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Armstrong.

Thank you, Mr. Fuhr.

We'll move to Ms. Block for four minutes.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair. I want to thank you, and I appreciate the committee's indulgence as I take a few moments to move a motion regarding aviation safety, which was circulated to the members of the committee on January 2.

I'll give you a bit of back story. Nearly two years ago, on June 8, 2017, 21-year-old Alex, along with his girlfriend Sidney, rented a single-engine Piper Warrior from a flight school in Lethbridge, Alberta, and headed for Kamloops, B.C. Alex, being a certified pilot, flew the light aircraft, with Sidney as the sole passenger. After refuelling in Cranbrook, they departed but never arrived at their destination. An 11-day search was conducted over a vast area. During this 11-day period, 18 Royal Canadian Air Force and civil search and rescue aircraft flew a total of 576 hours and covered approximately 37,513 square kilometres. On average, 10 aircraft were deployed each day, with more than 70 Royal Canadian Air Force personnel and 137 volunteer pilots and spotters from civil search and rescue. Despite this extensive search and rescue mission, they were unable to find Alex, Sidney and their aircraft. It was at the end of this extensive search that Alex's father and stepmother, Matthew Simons and Natalie Lindgren, were notified that the emergency locator transmitter, ELT, on board the aircraft failed to activate, thus making the plane impossible to find. Sadly, this happens in 38% of crashes.

ELTs are emergency transmission devices that are carried on board most aircraft. In the event of a crash, ELTs send distress signals on designated frequencies to help search and rescue locate the aircraft and its passengers. ELTs operate on two frequencies: 121.5 megahertz and 406 megahertz.

Since 2009, ELTs that operate at 121.5 megahertz are no longer monitored by satellite systems and are therefore ineffective. However, they are still mandated. Since June 2016, the Transportation Safety Board has put forward seven recommendations with regard to modernizing ELTs, but to date, these recommendations have not been acted upon. In many aircraft accidents, the ELT, if there is one, is damaged to the point that no distress signal can be sent. As a result, a number of light aircraft are never found. This was the case for Alex and Sidney, and it's the case for many others like them.

With this motion, I believe that we have the opportunity to help grieving parents like Matthew and Natalie by undertaking a short study that will help us to better understand the issue and make recommendations to Transport Canada. In particular, the motion requests that the committee look at the benefits, for search and rescue purposes, of using GPS technology that allows an aircraft's position to be determined via satellite navigation and periodically broadcast to a remote tracking system. The idea is that a GPS would be used in conjunction with a modern 406 megahertz ELT on light aircraft.

The chair of the Transportation Safety Board, Kathy Fox, has pointed out that when an aircraft crashes, it needs to be located quickly so that survivors can be rescued. The information that a simple GPS system could provide would empower search and rescue to respond quickly when a crash occurs, and would reduce lengthy searches for lost aircraft, thus saving lives and tax dollars.

In closing, I believe that together we have the opportunity to initiate a very important study in honour of Alex and Sidney, and I hope that all members of the committee would support this motion.

Thank you so much for allowing me to take this time.

(1300)

The Chair:

I have a couple of speakers. Please note the time. The next committee is prepared to come in at 1:00 p.m., so our time is very tight.

I have Mr. Graham, Mr. Aubin and Ms. Leitch. Please keep your comments brief.

Mr. David de Burgh Graham:

I understand your motion and your intent. I think if we look at the intent of the motion, it is, quite frankly, to improve methods to ensure recovery of missing aircraft. That's the objective, right?

The motion is very prescriptive. I can't support the motion the way it's written, but I am willing to propose an amendment that I have put to your motion: “That the Committee conduct a study for the duration of 4-6 meetings, on:”—that's what you have—and from the colon all the way from (a) through to (e), we'd replace that with “improved methods to ensure recovery of missing aircraft, particularly in general aviation.”

I'd further amend it to remove the idea of reporting within four months, because we have quite a bit on the agenda for this committee at this time.

Mrs. Kelly Block:

Okay, thank you.

The Chair:

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Obviously, it's an important issue. I won't oppose the motion.

I would, however, like to know whether you think the study should follow what we already have planned. For instance, a passenger rail study has been in the works for months. It had unanimous committee support.

If we tack the study on at the end, in terms of what's already on our plate, that's fine, but if we bump work that's already planned to accommodate the study, I think that's a problem.

I'd like to know where you stand on that. [English]

The Chair:

Yes, there's no question that we do have a full schedule. We have supplementary estimates coming up. We have to finish off two other reports and we have committed to four meetings on bus safety and a couple of meetings on rail safety. Those are things we've already committed to, so I would suggest that if the committee adopts either of the motions, it would start when we have completed what we currently have on the agenda. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

The passenger rail study is one of the items already on the agenda, isn't it? [English]

The Chair:

Yes.

Ms. Leitch.

Hon. K. Kellie Leitch:

Thank you very much.

I'm commenting on this from my perspective of being a former minister of labour. I had heard from many families, as well as pilots and other professionals within the industry, the need for safety regulations, but also specifically for technology that would augment the safety and the ability of not just families but also the professionals working in the area to modernize the industry. The one thing I will say is that this industry modernization is required, this case being evidence alone, let alone the other cases that have taken place.

We as Canadians use GPS every day. My brother and sister, Michael and Melanie, use it to make sure they know where their children are. We could use this to make sure that families similar to Alex's and Sidney's families, are able to find their loved ones, hopefully so that they can actually be rescued and taken care of in a hospital, but if nothing else, for the families to have closure.

I recognize there is an amendment on the floor with regard to this motion, but the use of modern technology such as GPS and others is something that is fundamental to this motion. I'm sure you use it in your car to get home on occasion. Thus I would encourage the government to consider that those specific pieces of technology that we use every single day be things that we should be encouraging and facilitating for pilots and other people in the aviation industry to use as well.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Leitch.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

My only point is that having the study include its conclusion is not how a study works. The study is on how to improve the recovery, not here's a solution to figure it out.

The Chair:

Thank you, Mr. Graham.

(Amendment agreed to)

(Motion as amended agreed to)

The Chair: Thank you all very much.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(1100)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la 42e législature. Conformément à l'ordre de renvoi du mercredi 28 novembre 2018, nous poursuivons notre étude des défis que doivent relever les écoles de pilotage au Canada.

Bienvenue à tous dans notre nouvelle salle de réunion de l'édifice de l'Ouest, où nous tenons notre première séance. Le parrain de la motion, M. Fuhr, se joint aujourd'hui aux membres du Comité. Bienvenue.

Nous recevons aujourd'hui les témoins suivants: Caroline Farly, chef pilote et instructrice en chef d'Aéro Loisirs; le capitaine Mike Hoff, du Comité des affaires extérieures de l'Association des pilotes d'Air Canada; et Marc Vanderaegen, directeur de l'école de pilotage du Southern Interior Flight Centre de Carson Air.

Monsieur Vanderaegen, voudriez-vous faire en premier votre exposé de cinq minutes?

M. Marc Vanderaegen (directeur de l'école de pilotage, Southern Interior Flight Centre, Carson Air):

Madame la présidente, bonjour et merci de m'avoir invité à participer à la séance d'aujourd'hui. Je vais lire mes notes, car je veux être certain de ne rien omettre.

Le Southern Interior Flight Centre fait partie du groupe d'entreprises Carson, lequel offre de la formation de pilotage à Kelowna, en Colombie-Britannique, ainsi que des services d'évacuation médicale, de transport de fret, d'approvisionnement en carburant et de hangar à Kelowna, Calgary, Vancouver et Abbotsford. Nous sommes confrontés aux défis relatifs à la pénurie de pilotes à tous les égards et pas seulement sur le plan de la formation, sujet dont nous traitons aujourd'hui.

À l'école de pilotage, nous formons des étudiants pour qu'ils deviennent des pilotes amateurs, généraux, commerciaux et de ligne, ainsi que les instructeurs de pilotage. Nous offrons en outre un programme d'aviation commerciale avec diplôme en association avec le collège Okanagan. À cela s'ajoutent des partenariats officiels en matière de formation avec WestJet Encore, Jazz, Porter et Carson Air, ainsi que des liens informels avec de nombreuses entreprises qui s'intéressent à nos diplômés. Pour ce qui est des défis, vous en reconnaîtrez certains qui vous auront été présentés au cours de séances précédentes.

Sachez d'abord que l'aide financière aux étudiants est insuffisante. Le coût élevé de la formation initiale permettant d'obtenir un permis de pilote commercial, associé au faible financement, fait en sorte que les étudiants s'endettent lourdement. Les prêts offerts aux étudiants au Canada combinés à ceux offerts dans notre province, par exemple, totalisent un maigre 5 440 $ par trimestre, alors qu'il a été montré que la somme nécessaire s'élève à 23 519 $ par trimestre. Voilà qui laisse un manque à gagner de 18 000 $ par trimestre ou de plus de 90 000 $ pour un programme de diplomation de cinq trimestres.

En outre, les coûts de la formation augmentent. Pour engager des instructeurs, nous devons maintenant former des instructeurs de pilotage au prix de 10 000 $ par personne. Ce qui était autrefois une source de revenus parce que des pilotes commerciaux voulaient devenir instructeurs s'est transformé en coût, qui doit maintenant être refilé au groupe d'étudiants suivant la formation générale de pilotage, dont le fardeau financier s'accroît à l'avenant. Les coûts des pièces d'aéronefs et du carburant sont instables et augmentent considérablement. Par exemple, un monomoteur Cessna 172 sortant de l'usine, et dont il faut attendre la livraison pendant 14 mois, coûte actuellement 411 000 $US. Un aéronef usagé fera l'objet de guerres d'enchères et entraînera encore 50 à 75 % de nouveaux coûts, auxquels s'ajoutent les coûts élevés de la mise à niveau du moteur et des hélices.

Outre le fait que la demande en formation au pays a fait augmenter les ventes et les prix des avions, des entreprises étrangères achètent des aéronefs par groupes de 25 ou plus afin de les utiliser aux fins de formation. Cela se traduit non seulement par une augmentation des coûts, mais aussi par une diminution du nombre de techniciens d'entretien. Il faut donc proposer des salaires et des incitatifs plus intéressants pour attirer et garder en poste des employés d'entretien qualifiés.

Notre manque général d'accès aux employés potentiels constitue notre troisième défi. Avec la situation d'embauche actuelle dans notre industrie, les nouveaux pilotes n'ont pas besoin de passer du temps à offrir de la formation pour acquérir de l'expérience avant de devenir des pilotes commerciaux. De nombreux diplômés sont directement engagés par les compagnies aériennes ou d'autres entreprises dès leur sortie de l'école. Comme il y a moins d'instructeurs, moins nombreux sont ceux qui peuvent gravir les échelons du système de classification afin de devenir instructeurs superviseurs ou de pouvoir former de nouveaux instructeurs.

Il ne nous est pas possible d'embaucher des candidats étrangers qualifiés à titre d'instructeurs comme solution temporaire, car le processus d'évaluation de l'impact sur le marché du travail est trop lourd et le long processus de conversion de permis de Transports Canada ralentit le traitement administratif des demandes de candidats étrangers. Les exigences médicales sont également trop restrictives dans certaines situations, notamment en cas de daltonisme pouvant être corrigé. En outre, ces exigences empêchent des pilotes de ligne retraités qui n'ont plus d'autorisation médicale d'enseigner dans des simulateurs pour nous comme ils pouvaient déjà le faire pour les compagnies aériennes.

Pour relever ces défis, nous proposons des recommandations réparties en deux groupes.

Il faut d'abord accroître le financement destiné à l'aviation; je pense que cela saute aux yeux. Le gouvernement fédéral doit offrir aux étudiants davantage de prêts et de programmes de remise de dette. Il faut se pencher sur le financement fédéral offert sous la forme de subventions pour la formation ou le maintien en poste des instructeurs afin d'alléger le fardeau financier refilé aux étudiants. Le gouvernement fédéral doit également revoir le financement ou les crédits d'impôt accordés pour l'achat d'immobilisations afin de contribuer à réduire les coûts d'équipement élevés qui ne cessent d'augmenter.

Le second groupe de recommandations vise à accroître l'accès aux instructeurs. D'abord, une augmentation du financement offert aux étudiants permettrait aux unités de formation en pilotage de verser de meilleurs salaires aux instructeurs et aux techniciens d'entretien afin de pouvoir les garder à leur emploi. De plus, en facilitant à court terme l'accès aux employés étrangers au titre des programmes d'évaluation de l'impact sur le marché du travail, que ce soit en accélérant le processus ou en en exemptant complètement les candidats qualifiés, le gouvernement nous permettrait d'embaucher des pilotes ou des techniciens d'entretien étrangers pour combler les manques.

La réduction des délais de conversion de permis de Transports Canada...

(1105)

La présidente:

Pardonnez-moi, monsieur Vanderaegen; pourriez-vous clore votre propos, s'il vous plaît?

M. Marc Vanderaegen:

Bien sûr. En terminant, j'irai droit au but. Il faut réagir à ces défis pour que nous puissions non seulement poursuivre nos activités aujourd'hui, mais aussi les élargir pour répondre au besoin croissant qui se manifeste sur le marché.

La présidente:

Merci beaucoup.

Capitaine Hoff, vous disposez de cinq minutes.

Capitaine Mike Hoff (capitaine, Comité des affaires extérieures, Association des pilotes d'Air Canada):

Bonjour et merci.

Je m'appelle Michael Hoff. Je suis pilote de ligne et j'adore mon travail. Je suis capitaine d'appareils Boeing 787 pour Air Canada et je travaille depuis Vancouver. Je témoigne à titre de représentant de l'Association des pilotes d'Air Canada.

Avant de commencer mon exposé, je voudrais vous remercier tous de vous intéresser à cette question. L'accès stable et prévisible à l'aviation est important dans un pays aussi vaste que le nôtre. De nombreux secteurs sont aux prises avec des problèmes de main-d'oeuvre. Pour les pilotes, la question est complexe. Dans le mémoire que nous vous avons remis, vous constaterez que le coût de la formation des pilotes et l'accès restreint aux heures de vol de formation sont des facteurs qui entrent en compte, auxquels s'ajoutent les mauvaises conditions de sécurité et de travail des pilotes au niveau d'entrée. Ces facteurs sont confirmés par les recherches que nous avons réalisées pour montrer que les jeunes Canadiens sont plus susceptibles de s'intéresser à des emplois d'infirmier, de pompier ou même de joueur de jeux vidéo qu'à une carrière de pilote.

Je vous expliquerai plus facilement la situation en vous racontant mon expérience personnelle. Je ne suis pas seulement pilote; mon fils de 26 ans pilote des avions régionaux pour Jazz. Permettez-moi de vous expliquer ce qu'il en est. La formation de pilote peut s'élever jusqu'à 90 000 $, ce qui constitue un fardeau financier considérable pour les familles, qui peinent à faire valoir leur cas si elles constatent qu'elles ont besoin d'un prêt. Pour permettre à mon fils de suivre une formation et d'accumuler le nombre d'heures nécessaire, j'ai fini par acheter un petit avion de type PA-22, et nous avons engagé notre propre instructeur. Si vous vous posez la question, oui, c'est comme apprendre à conduire une voiture: cela va mieux quand quelqu'un d'autre dit à votre enfant ce qu'il faut faire.

Les écoles de pilotage au Canada sont fragmentées, certaines étant associées à des collèges accrédités, mais d'autres pas. Nombre d'entre elles sont de petites entreprises familiales. L'Agence du revenu du Canada ne reconnaît pas les droits de scolarité de toutes les écoles. Personnellement, je peux vous dire que je me suis battu pendant trois ans pour que l'Agence reconnaisse l'école de pilotage de mon fils aux fins d'impôt. Et ce n'est pas tout: je n'ai pas pu déduire le temps de vol de mon propre aéronef. Il a, au contraire, été très facile de déduire les droits de scolarité de mon autre fils.

Un grand nombre d'étudiants pensent qu'une fois qu'ils ont leur permis de pilote, ils peuvent obtenir un emploi chez WestJet ou Air Canada. En réalité, les choses se passent plus comme dans le domaine du sport professionnel: avant d'entrer dans les ligues majeures, il faut littéralement passer des milliers d'heures dans le club-école. Au Canada, cela signifie souvent qu'il faut piloter dans le Nord.

Permettez-moi d'être franc: la surveillance réglementaire quotidienne peut être complètement déconnectée de la réalité sur place. Les règles exigent une autosurveillance, ce qui signifie que les pilotes sont censés décider eux-mêmes s'ils sont aptes ou non au travail. C'est une décision qui peut être difficile à prendre quand on est nouveau et hors de son élément. Dans certaines entreprises, si un pilote indique qu'il est inapte au travail en raison de la fatigue, on lui demandera s'il veut une doudou et une suce pour faciliter sa sieste. C'est la culture.

Si on a besoin d'un emploi pour trouver un meilleur travail, cela peut soumettre les pilotes inexpérimentés à des pressions substantielles. C'est une des raisons pour lesquelles, quand on examine les taux d'accidents dans le secteur canadien de l'aviation, on constate que la majorité des pertes de coque — c'est-à-dire les pertes totales d'aéronefs et, bien trop souvent, des âmes à bord — se produisent dans le Nord. Je peux vous dire honnêtement qu'à titre de parent, je ne dors pas bien quand mon fils vole dans le Nord.

Que pouvons-nous faire à ce sujet? Le sondage que nous avons commandé montre très clairement qu'aujourd'hui, les parents et les étudiants sont plus attirés par les parcours stables et sécuritaires et les retombées immédiates que les emplois traditionnels pourraient offrir. Nous devons donc réduire et éliminer les obstacles auxquels les étudiants se heurtent.

Pour ce faire, il faut d'abord adopter des politiques pour contribuer à couvrir les coûts d'entrée, notamment en accordant des prêts et des crédits d'impôt pour les écoles de pilotage. Nous devons ensuite trouver des moyens de faciliter l'accumulation des heures de vol et de simulation. En outre, nous devons encourager les établissements publics accrédités à établir des écoles de pilotage. Enfin, nous devons rendre l'aviation plus sûre, notamment en assurant une surveillance réglementaire plus stricte là où nos nouveaux pilotes volent, particulièrement dans le Nord. Les statistiques montrent que nous devons faire mieux, et ce, pour protéger non seulement nos nouveaux pilotes, mais aussi leurs passagers.

Je suis fier d'être pilote. Rien ne me rend plus heureux que d'encourager les jeunes à envisager une carrière dans le domaine. Nous jouissons de la meilleure vue du monde de notre bureau, mais il y a du travail à faire.

Je vous remercie de porter attention à ces questions importantes.

(1110)



Je voudrais remercier particulièrement M. Fuhr d'avoir proposé cette motion.

La présidente:

Merci beaucoup, capitaine Hoff.

Madame Farly, vous pouvez faire votre exposé.

Mme Caroline Farly (chef pilote et instructrice en chef, Aéro Loisirs):

Merci. Je lirai moi aussi mon exposé. [Français]

Bonjour. Je vous remercie de m'accueillir aujourd'hui.

Je suis Caroline Farly, propriétaire de l'école de pilotage Aéroloisirs. J'y suis chef pilote et instructrice en chef, ainsi que responsable de l'entretien des avions et agente autorisée pour Transports Canada. Je suis devenue instructrice en 2011 dans le but d'en faire carrière.

Je tiens ici à remercier Mme Louise Gagnon, pilote et instructrice de classe 1 chez Cargair depuis 25 ans, ainsi que M. Rémi Cusach, fondateur de l'école de pilotage ALM, lui aussi instructeur de classe 1 pendant 25 ans et aujourd'hui retraité. Tous les deux sont actuellement examinateurs délégués de Transports Canada et m'ont aidé à préparer cette présentation.

Les longs délais d'admission des élèves sont un fléau pour les écoles de pilotage. La cause en est le manque d'instructeurs, qui n'est pas près de se résorber. Il est urgent de corriger notre incapacité de répondre à la demande actuelle et grandissante de candidats à une licence de pilote commercial.

Il n'est plus nécessaire de passer par le rituel de l'instruction pour accumuler des heures de vol. Seuls les pilotes qui en manifestent véritablement l'intérêt deviendront instructeurs. Il faut s'inspirer des constats de la présente étude pour revaloriser la profession d'instructeur de pilotage, dont la perception actuelle nuit assurément au recrutement de candidats.

Les pilotes qui ont choisi de faire carrière comme instructeurs sont peu nombreux dans le réseau et comptent notamment des fondateurs d'école, des examinateurs et des instructeurs en chef. Elles et ils possèdent un bagage incommensurable de connaissances sur l'instruction et sur l'aviation et jouent un rôle de premier plan depuis 30 ans dans la fondation des écoles de pilotage. Cependant, ils arrivent actuellement à l'âge de la retraite, vendent leurs écoles et laissent un énorme vide sur le terrain.

C'est ce qui est arrivé dans le cas de l'école dont j'ai pris la relève en 2013. Jusqu'au départ à la retraite du fondateur en 2018, nous étions deux instructeurs de carrière, mais je suis désormais seule. J'aime penser que notre enthousiasme a grandement influencé et inspiré les pilotes en formation chez nous à devenir instructeurs, car l'accès à des modèles ou à des mentors a toujours été une clé du succès dans le recrutement professionnel.

L'instruction est le domaine le moins valorisé et le moins bien payé dans le milieu de l'aviation. C'est une dure réalité. Les écoles versent des honoraires à des travailleurs autonomes plutôt que des salaires à des employés. Les pertes de revenus liées à la météo sont considérables, tant pour les écoles de pilotage que pour les travailleurs, sans oublier leur effet adverse dans la région qui héberge nos élèves. La demande pour nos services augmente nettement lorsque les élèves sont en congé durant les périodes estivales et les jours fériés. Les annulations de dernière minute dues à la météo ou aux bris mécaniques rendent difficile et coûteuse l'application des normes du travail.

Bien que les instructeurs de notre école soient relativement bien payés puisqu'ils touchent une prime appréciable, il reste que le coût de nos opérations nous impose un plafond. Les frais de maintenance et d'achat de pièces d'avion et de carburant augmentent pendant que nous faisons face aux variations de revenus. La formation de pilote est onéreuse et nous essayons d'en conserver les frais à des niveaux acceptables qui rendent l'aviation accessible. Ces frais fluctuent et augmentent, mais le prix du service, lui, ne peut pas suivre.

Une grande question se pose: qui va former les instructeurs de demain? Seuls les instructeurs les plus hauts gradés, ceux de classe 1, qui ont accumulé 750 heures de vol en qualité d'instructeurs, peuvent former des instructeurs de vol. C'est pour l'essentiel ce que dit la norme 421.72 du Règlement de l'aviation canadien.

Aujourd'hui, il est possible de devenir instructeur de classe 1 après seulement une saison ou deux. Les compagnies aériennes vont s'arracher les pilotes d'expérience, c'est-à-dire tous les instructeurs expérimentés et les instructeurs de classe 1, avant les autres instructeurs et les pilotes professionnels sans qualification supplémentaire. Nous assisterons progressivement à une baisse de la qualité de la formation et à la disparition de modèles et de mentors qui possèdent un riche bagage d'expérience et de connaissances opérationnelles et pratiques.

La réalité veut aussi que ce soient des instructeurs d'expérience qui étaient responsables de l'exploitation des écoles de pilotage partout au Canada. Une baisse du niveau d'expérience à ce chapitre risque certainement de se répercuter sur qualité de la formation des nouveaux instructeurs. À l'heure actuelle, Transports Canada mobilise les instructeurs de classe 1 pour faire face à ces défis, une initiative hautement appréciable et constructive qui démontre le sérieux du ministère à vouloir agir.

(1115)



Une majorité des instructeurs de classe 1 en fonction sont des gens âgés de plus de 50 ans et je crains personnellement de devenir l'une des rares instructrices de classe 1 possédant plus de 10 ans d'expérience. Je suis déjà l'une des rares, pour ne pas dire la seule, qui est femme et propriétaire d'une école de pilotage. [Traduction]

La présidente:

Je vous demanderais de conclure votre exposé. [Français]

Mme Caroline Farly:

En conclusion, l'une de mes dernières préoccupations est la disponibilité d'examinateurs de vol pour les instructeurs de vol. Il faut aborder ce dossier puisqu'un examinateur de vol pour instructeurs de vol doit à l'heure actuelle être pilote de ligne, ce qui complique la programmation des activités d'examen des instructeurs.

Je vous remercie. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer aux questions de nos membres.

Nous accordons la parole à Mme Block pour six minutes.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je veux souhaiter la bienvenue à nos invités ce matin et remercier moi aussi M. Fuhr d'avoir proposé sa motion. Je pense que le Comité l'a adoptée à l'unanimité; il admet donc le rôle très important que les écoles de pilotage jouent dans l'industrie aérienne.

Je veux revenir au témoignage du capitaine Hoff. Si vous voulez bien récapituler votre exposé pour moi, je pense que vous avez recommandé trois politiques que le gouvernement devrait adopter afin de résoudre les problèmes que doivent affronter les jeunes pilotes qui cherchent à acquérir plus d'expérience, afin de peut-être leur faciliter la tâche.

(1120)

Capt Mike Hoff:

J'ai proposé quatre mesures consistant à améliorer les conditions de travail des nouveaux pilotes dans le Nord canadien, à encourager les établissements publics accrédités à établir des écoles de pilotage, à faciliter l'accumulation des heures de vol et de simulation, et à examiner des solutions afin de réduire les coûts pour les étudiants, par exemple, en faisant en sorte qu'il soit plus facile d'obtenir des déductions fiscales pour leur éducation.

Mme Kelly Block:

Toutes ces mesures toucheraient les défis dont vous avez entendu parler, pas seulement de la part de votre fils en raison de son expérience, mais aussi d'autres jeunes pilotes pour qui ces problèmes constituent de réels problèmes alors qu'ils cherchent à faire carrière dans l'industrie.

Capt Mike Hoff:

C'est exact.

Mme Kelly Block:

Merci. Je comprends.

Je voudrais donner suite au témoignage de Mme Farly. Je vous remercie d'avoir souligné, à la fin de votre exposé, que vous êtes une des rares femmes — ou la seule — à être propriétaires d'une école de pilotage.

Mme Caroline Farly:

Je pense être la seule. Comme je ne suis pas certaine s'il en y ait d'autres, je ne veux pas affirmer être la seule, mais je n'en connais aucune autre.

Mme Kelly Block:

D'accord.

Je sais que j'ai peu de temps, mais vous commenciez à vous engager dans une ligne de pensée. Vouliez-vous ajouter quelque chose à ce sujet?

Mme Caroline Farly:

Je pense que j'avais fait le tour de la question. Cependant, il y a toute une génération...

Je vais m'exprimer autrement.[Français]

L'idée ici est celle d'une continuité. Il y a à l'heure actuelle un manque de relève et il n'y a plus d'instructeurs. Même moi qui suis l'une des rares instructrices de classe 1 encore active et qui ai autant d'années d'expérience, j'ai besoin de soutien et d'un groupe de pairs, d'autres instructeurs de classe 1. Nous n'avons plus de modèles ni de soutien.

Il faut vraiment mettre en place un processus qui permette de conserver nos instructeurs et de faire de cette profession une vocation viable. En ce moment, la carrière d'instructeur est mal perçue parce que tout ce qui s'en dit, c'est qu'elle n'est pas bien rémunérée, ce qui est malheureusement vrai. Personne ne parle de la richesse de cette carrière et de l'expérience de voler avec autant de personnes différentes. Il faut vraiment se pencher sur toute cette question.[Traduction]

Je pense que c'était le principal point que je voulais souligner.

Mme Kelly Block:

Merci.

Vous avez également évoqué les coûts d'exploitation d'une école de pilotage. Je me demande ce qu'il en est de l'autre côté du bilan: celui des revenus. D'où tirez-vous vos revenus?

Mme Caroline Farly:

Les envolées et les cours constituent les sources de revenus des écoles ou des services d'aviation. Nous donnons des cours théoriques qui nous procurent des revenus, mais nous avons aussi le bureau. Nous avons Internet; je ne m'attarderai pas à cette facette des activités, toutefois. Si nous ne donnons pas de cours théoriques et si les avions ne volent pas, nous n'avons pas de revenus. C'est aussi pourquoi les instructeurs...

Par exemple, nous avons tous vu le temps qu'il fait depuis novembre. Quand on travaille dans l'aviation, on ne considère pas la température de la même manière. Je ne sais pas si vous avez vu à quel point la température est peu propice aux vols. Cette situation se traduit par une baisse des revenus. Comment pouvons-nous offrir aux travailleurs autonomes un salaire stable sans la moindre garentie?

Nous disposons d'une bonne équipe d'instructeurs à l'heure actuelle. Comme nous sommes motivés par nos carrières, j'ai une excellente équipe, mais un instructeur quittera ses fonctions dans un an. Il veut rester, mais il est attiré par une autre entreprise. Il m'a promis qu'il ne serait parti qu'un an ou deux, car il veut rester dans la région. Il ne tient pas tant à piloter pour une compagnie aérienne, car il préfère rester dans la région, mais les salaires ne se comparent pas.

J'ai choisi d'être instructrice par amour du métier, mais aussi parce que j'ai un fils à la maison et que je voulais être sûre de rentrer chez moi le soir. Nous pouvons offrir divers incitatifs aux instructeurs, mais à l'heure actuelle, le salaire n'en fait malheureusement pas partie.

(1125)

Mme Kelly Block:

Merci.

Me reste-t-il du temps?

La présidente:

Il vous reste 30 secondes.

Mme Kelly Block:

D'accord.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous entendrons maintenant M. Fuhr.

M. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Merci à tous de témoigner. Je vous en suis reconnaissant.

Marc, comme vous avez manqué de temps, je veux vous donner l'occasion de terminer ce que vous vouliez dire. J'aurai ensuite une question.

M. Marc Vanderaegen:

Merci, monsieur Fuhr.

Il me restait à traiter des exigences médicales qu'il faut respecter quand on veut embaucher des pilotes ou des instructeurs. J'ai donné un petit exemple en parlant des daltoniens qui peuvent porter des lentilles correctrices pour rectifier le problème, comme nous le faisons avec des lentilles ordinaires pour corriger la vue. Cependant, les daltoniens ne sont toujours pas autorisés à voler de nuit et sont toujours contraints à avoir une radio et une zone de contrôle.

En ce qui concerne les exigences médicales, sachez aussi qu'un grand nombre de personnes d'expérience partent à la retraite actuellement. Bien entendu, quand on atteint un certain âge, il est plus difficile de satisfaire les exigences médicales. Si ces personnes travaillaient pour des lignes aériennes, elles pourraient continuer de donner de la formation sur des simulateurs, alors que nous ne pouvons pas recourir à elles afin d'inculquer les compétences exigées pour les permis dans les simulateurs de nos écoles de pilotage.

Qui d'autre que ces personnes qui partent à la retraite peut mieux former les étudiants en vue de leur carrière? Nous devons ajouter cette formation supplémentaire, et cela a un coût pour les étudiants, un coût qui s'ajoute à ce qu'ils paient déjà.

M. Stephen Fuhr:

Merci de cette réponse.

Il est évident que nous avons besoin de plus d'étudiants. Nous devons éliminer les obstacles qui les empêchent de suivre une formation de pilotage. L'aspect financier fait évidemment partie de l'équation. C'est probablement l'obstacle le plus important à cet égard. Nous devons former les étudiants plus rapidement et embaucher plus d'instructeurs.

Pour ce qui est de former les étudiants plus rapidement, je me demande si vous pourriez me dire comment une formation axée sur les compétences pourrait accélérer le cycle de formation pour que les gens entrent plus rapidement sur le marché du travail. Caroline, avez-vous une opinion à ce sujet?

Mme Caroline Farly:

Pardonnez-moi, je dois vous demander de clarifier votre question.

M. Stephen Fuhr:

Je parle de former les gens pour qu'ils soient compétents au lieu d'imposer un nombre d'heures pour une étape de la formation de pilotage. Ce n'est peut-être pas adéquat pour la formation pour débutants, mais ce le serait certainement pour une norme commerciale ou une norme de transport de ligne, une fois que le pilote est rendu aux étapes avancées du cycle de formation. Le système canadien exige essentiellement que les pilotes accomplissent un nombre donné d'heures et maîtrisent certaines compétences. Pensez-vous que si nous examinions la manière dont nous formons les gens, cela nous aiderait à les former plus rapidement une fois qu'ils sont inscrits?

La présidente:

Madame Farly, sentez-vous libre de vous exprimer comme bon vous semble.

Mme Caroline Farly:

D'accord. Merci.[Français]

Votre question est vraiment très intéressante et je vais vous donner mon point de vue. C'est déjà une approche que nous utilisons et je prends l'exemple de la formation de 45 heures requise pour être pilote privé. Il est bien rare qu'un candidat, même le plus talentueux, soit prêt après seulement 35 heures. Eny rajoutant des exercices, on arrive rapidement et de façon efficace à la fin de la période de formation de 45 heures. De plus, on ne peut pas passer à un autre exercice en vol sans avoir vraiment bien maîtrisé le précédent.[Traduction]

Je suis désolée, j'ai de la difficulté à répondre à cette question.

M. Stephen Fuhr:

D'accord. Je m'adresserai donc à Mike.

Mme Caroline Farly:

Oui, merci.

M. Stephen Fuhr:

Avez-vous une opinion à ce sujet?

Capt Mike Hoff:

Oui. Je pense que cela fait partie de l'équation. Une partie des exigences sont désuètes, mais je pense qu'il faut prendre soin de ne pas réduire les exigences dans le cadre du processus afin de résoudre ce qu'on perçoit comme un problème. Il faut maintenir la norme, mais il existe des solutions.

Mon fils occupe le siège droit d'un appareil Dash 8 Q400, volant en cercle dans mon avion la nuit, car il doit cocher une case dans le formulaire de Transports Canada. Je ne pense pas vraiment que cela en fera un meilleur pilote, mais la case doit être cochée.

M. Stephen Fuhr:

En effet. Je suis d'accord avec vous: il faut maintenir la norme dans l'ensemble du processus. Selon moi et d'après mon expérience, ce ne serait certainement pas applicable à toutes les étapes de la formation de pilotage, mais je pense que cela pourrait accélérer le processus aux étapes où il serait sensé d'agir ainsi.

Marc, avez-vous une opinion à ce sujet?

(1130)

M. Marc Vanderaegen:

Oui. Je partage l'avis de M. Hoff: il faut veiller à maintenir la norme.

Nous utilisons une combinaison de formation axée sur les compétences et sur des scénarios, mais il faut quand même se conformer aux normes. Nous évaluons certains étudiants aux trois quarts de la formation. Ce serait plus que suffisant pour effectuer des vols commerciaux, mais nous devons accomplir encore 40 ou 50 heures avec eux. Ce sont des étudiants avec lesquels nous effectuons des manoeuvres avancées, donc ça va. Ici encore, ce serait une méthode qui permettrait de réduire les coûts pour ces étudiants. Par contre, il y aura probablement des étudiants pour lesquels il faudra dépasser les limites actuelles. Je suppose qu'il faut trouver un juste équilibre.

Je pense que les observations des compagnies aériennes... Il existe un imposant comité consultatif en matière de programmes. Si les gens offraient le même accès que nous fournissons à l'école, où nous ouvrons les livres et faisons état du rendement de chacun, je pense que cela contribuerait à maintenir les normes.

M. Stephen Fuhr:

Merci beaucoup.

Je pense que mon temps est écoulé.

La présidente:

Il l'est, en effet.

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Je souhaite faire un bref commentaire avant de poser mes questions. Au tout début de la réunion, durant les présentations préliminaires, les interprètes nous ont signalé qu'ils n'avaient pas reçu les textes, ce qui compliquait leur travail. Je me demandais si nous ne pourrions pas faire un effort pour les prochaines réunions et nous assurer que les interprètes aient les textes avant que la séance ne commence.

Bonjour, mesdames et messieurs. Je vous remercie d'être parmi nous ce matin.

Vos témoignages sont très éclairants. Depuis que nous avons commencé notre étude, il me semble que la situation est complexe, mais relativement simple à résumer. Nous avons deux problèmes: comment attirer de nouveaux pilotes et comment les conserver, peu importe qu'ils soient professionnels ou instructeurs.

Nous parlons de la situation au Canada, mais le marché du pilotage est mondial. Comme il y a pénurie de pilotes, j'imagine que chacun d'entre eux a le beau jeu pour lorsque vient le temps de trouver la compagnie qui va lui offrir les meilleures conditions de travail.

Il y a environ un an et demi, nous avons mené une très grosse étude sur la sécurité aérienne. Il y avait été entre autres abondamment question des heures de vol imposées aux pilotes canadiens.

Mes premières questions s'adressent donc à vous, capitaine Hoff. Tout d'abord, est-ce que le nombre d'heures de vol imposées aux pilotes canadiens peut désavantager l'industrie canadienne et pousser nos pilotes à aller travailler à l'étranger dans de meilleures conditions? De plus, est-ce la nouvelle réglementation qui a été déposée par le ministre et par Transports Canada vous satisfait à cet effet? [Traduction]

Capt Mike Hoff:

Désolé, le volume a diminué, mais je pense que vous demandiez si les heures de vol sont adéquates et si le Canada était désavantagé à l'échelle internationale. Faites-vous référence aux heures de vol annuelles ou aux heures nécessaires à l'obtention d'un permis? [Français]

M. Robert Aubin:

Ma question est de savoir si le nombre d'heures a un rôle à jouer.

Est-ce que le nombre d'heures de vol qu'un pilote canadien doit effectuer par rapport à ce qui est exigé d'un pilote étranger peut influencer notre capacité à conserver nos pilotes au Canada? [Traduction]

Capt Mike Hoff:

Je pense que les heures de vol exigées aux fins de qualification correspondent à celles des pays membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale. En fait, nous bénéficions d'un avantage par rapport au système des États-Unis où, en raison de... [Français]

M. Robert Aubin:

Si je peux me permettre, je ne parle pas des heures de formation, mais bien des heures de vol. [Traduction]

Capt Mike Hoff:

Je pense que nos pratiques correspondent assez bien à celles des pays membres de l'OACI. Je n'observe aucune disparité qui nous désavantagerait ou nous avantagerait. [Français]

M. Robert Aubin:

Je passe à une autre question. Dans vos propos préliminaires, vous avez rapidement fait mention de problèmes avec l'Agence du revenu du Canada qui auraient duré trois ans. Il me semble qu'il s'agit là d'une situation qui relève tout à fait du Parlement fédéral. Pouvez-vous nous expliquer les problèmes que vous avez eus avec l'Agence, pour que nous puissions déterminer les mesures qui pourraient faciliter la rétention des élèves? [Traduction]

Capt Mike Hoff:

Je suis vraiment content que vous me posiez cette question.

En fait, Marc et moi avons été au collège ensemble. Cet établissement n'existe malheureusement plus.

Un des gros problèmes que j'ai rencontrés, c'est le manque d'uniformité de la formation de pilotage au pays. L'Ontario et le Québec offrent des programmes de formation fort exhaustifs et intégrés verticalement, alors que dans l'Ouest, c'est vraiment devenu n'importe quoi. Certains collèges sont associés à une école de pilotage, mais les établissements n'ont aucune idée de ce qui se passe à l'aéroport. Ils ont constitué un ensemble de cours économiques donnant droit à ce qu'ils appellent un diplôme d'aviation d'affaires. Mais ce ne sont pas les instructeurs du collège qui sont à l'aéroport. Les établissements ne savent pas vraiment comment se déroule le programme, et quelque chose de magique se passe là.

Certaines écoles constituent d'excellents exemples de la manière dont il faut procéder adéquatement; l'ennui, c'est qu'il n'y a pas de continuité. C'était très intéressant de comparer les ressources offertes pour concrétiser le rêve de mon fils cadet, qui est ingénieur, avec celles dont pouvait se prévaloir mon fils aîné pour devenir pilote.

(1135)

[Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

Ma prochaine question s'adresse à Mme Farly.

Il est beaucoup question du coût de la formation d'un étudiant. C'est un sujet délicat et complexe parce que l'éducation relève aussi des compétences provinciales et que le gouvernement fédéral ne peut pas agir seul. Cependant, vous me disiez avoir acheté une entreprise dans laquelle vous travailliez déjà. Le gouvernement fédéral pourrait-il instaurer des mesures qui favoriseraient le transfert d'entreprises, permettant ainsi à une école de pilotage de trouver rapidement preneur au lieu de fermer?

Mme Caroline Farly:

C'est une excellente question. Dans les faits, j'ai pu bénéficier de programmes de soutien en région aux jeunes entrepreneurs de moins de 35 ans. La Société d'aide au développement des collectivités et le Centre local de développement m'ont grandement aidé à racheter cette entreprise, et ces mesures sont de celles auxquelles vous pensez.

À l'heure actuelle, les écoles de pilotage sont rachetées par des personnes qui ont la passion de l'aviation, mais qui ne sont pas nécessairement des instructeurs de vol. Au Québec, je ne connais aucune école qui ait fait faillite ou qui ait fermé, ce qui prouve que la transition a lieu. Pour le reste du Canada, par contre, je n'en sais rien. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous accordons la parole à M. Graham pour six minutes. [Français]

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je vais commencer en m'adressant à vous, madame Farly.

Dans votre conclusion, vous avez parlé du problème de disponibilité des examinateurs. Pouvez-vous m'en dire plus à ce sujet? Quel est le délai actuel pour les candidats à l'examen? Dans mon cas, cela ne m'a pris que quelques jours avant de passer l'examen. Combien de temps cela prend-il maintenant à un candidat avant de pouvoir passer l'examen, de recevoir ses résultats et de pouvoir exercer ses nouvelles fonctions, muni de son nouveau permis?

Mme Caroline Farly:

Je vous remercie de cette question.

Actuellement, il faut environ une semaine avant de pouvoir passer son examen de pilote privé ou de pilote commercial. Quand l'instructeur sent que l'élève est prêt, il peut appeler et programmer l'examen assez rapidement. Par ailleurs, cet examen de vol peut être annulé à cause de la météo, mais il est facile de le reprogrammer pour le lendemain, la fin de semaine ou la semaine suivante, le cas échéant.

Par contre, pour un examen en vol d'instructeur de vol, il faut prévoir au moins deux mois, sans possibilité d'un rendez-vous définitif puisque, pour l'instant, les examinateurs doivent être pilotes de ligne et ont donc d'autres obligations professionnelles. Étant donné que la formation d'un instructeur dure trois mois quand il la suit à temps plein, comme c'est généralement le cas chez nous, il est difficile de déterminer dès le début de la formation une date précise pour l'examen final, puisqu'il faut un préavis de deux mois, qui se répète si l'examen doit être reporté. Cela crée donc des délais importants. En parallèle, je connais présentement des instructeurs de classe 1 qui sont sur le terrain à titre d'examinateurs de vol et qui voudraient bien être examinateurs d'instructeurs de vol pour Transports Canada, mais qui essuient un refus parce qu'ils ne sont pas pilotes de ligne.

M. David de Burgh Graham:

Les examens théoriques sont-ils à jour? Sont-ils en phase avec les connaissances actuelles?

Mme Caroline Farly:

C'est une préoccupation que nous avons présentement sur le terrain. Les processus de révision ou de contestation des examens théoriques sont soit désuets soit inexistants. Nous sommes plusieurs instructeurs sur le terrain à être préoccupés par les sujets abordés dans les examens. Évidemment, leur contenu n'est pas dévoilé.

Je vous donne un exemple pour que vous ayez une idée de la situation. Je suis une agente autorisée pour Transports Canada et je suis affectée à la surveillance des examens. Mes empreintes digitales ont été prises par la GRC. J'ai un dossier. Je sais que je serai criminellement responsable si jamais il se passe quelque chose, mais j'aimerais que Transports Canada m'invite à participer à un comité chargé de réviser les examens. Nous sommes plusieurs sur le terrain à être préoccupés par les sujets considérés pour la mise à jour des examens théoriques. Certains élèves sont découragés, tant du côté privé que du côté commercial, ne serait-ce que parce que certains sujets ne reflètent plus la pratique et les normes actuelles.

(1140)

M. David de Burgh Graham:

Au début de votre présentation, vous avez parlé de la pénurie de pilotes qui souhaitent devenir instructeurs Auparavant, beaucoup des pilotes voulaient uniquement accumuler des heures.

Est-ce que beaucoup de pilotes voudraient devenir instructeurs, mais ne le font pas parce que ce n'est pas viable économiquement?

Mme Caroline Farly:

J'en connaissais beaucoup il y a 25 ans et j'en connais beaucoup aujourd'hui. Chez moi, les pilotes qui deviennent instructeurs le font parce qu'ils le veulent et le peuvent. Ce sont des retraités qui travaillent à temps partiel. Cela fait partie de la réalité. Nous faisons affaire avec des instructeurs à temps partiel, ce qui demande toute une gestion de notre part. Par exemple, un de mes instructeurs fait ce travail et occupe un autre emploi parce qu'il veut voir sa conjointe le soir. Un autre, qui est un jeune pilote, sera instructeur l'année prochaine. Il a entamé le processus qui lui permettra de devenir instructeur. Il veut rester dans la région et travailler avec son père. Dans son cas, ce ne sera pas un emploi à temps plein. On parle ici de gens qui veulent être instructeurs et qui sont en mesure d'arriver financièrement en occupant un deuxième emploi. Tout cela complexifie la gestion et la stabilité. Il est difficile d'assurer que nos élèves cheminent avec le même instructeur alors que nous gérons une équipe d'instructeurs à temps partiel.

M. David de Burgh Graham:

Si un instructeur qui finit sa formation et dont les connaissances sont à jour trouve un autre emploi, y a-t-il moyen de le garder en l'employant à temps partiel comme instructeur, mais en lui offrant un plus grand nombre d'heures?

Mme Caroline Farly:

J'aimerais beaucoup pouvoir offrir un incitatif autre que la motivation. C'est le sentiment d'appartenance à une école et à une certaine culture, et non une motivation financière, qui peut les inciter à exercer le métier d'instructeur. Je ne crois pas que nos écoles soient en mesure de répondre à leurs attentes. Les salaires ne sont vraiment pas comparables. Pour l'instant, seuls la motivation et l'amour du métier d'instructeur peuvent les inciter à continuer à exercer celui-ci.

M. David de Burgh Graham:

En réponse aux questions de M. Aubin, vous avez évoqué la contribution de la SADC et du CLD. Pouvez-vous nous parler davantage du programme vous a permis d'acheter l'école de pilotage?

Mme Caroline Farly:

Dans le cadre du projet, j'ai présenté un plan d'action. J'ai pu bénéficier d'une bourse pour les jeunes entrepreneurs. Il serait intéressant de s'inspirer de ce programme pour les instructeurs. Je ne me souviens malheureusement plus du nom du programme, mais la subvention permettait aux entrepreneurs de recevoir un salaire pendant la première année de l'entreprise. Celle-ci pouvait garder plus d'argent dans son fonds de roulement. C'était comme des prestations d'assurance-emploi sans en être vraiment. Cela m'a permis d'allouer des fonds et des revenus au démarrage ou du moins au roulement de la compagnie. [Traduction]

La présidente:

Merci, monsieur Graham.

Monsieur Rogers, vous avez la parole.

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Merci, madame la présidente. Je remercie les témoins de comparaître aujourd'hui.

Je veux d'abord interroger Caroline.

Selon le rapport sur le marché du travail de mars 2018, les femmes représentent à peine 30 % des membres de l'industrie de l'aviation et 7 % des pilotes. À quoi attribuez-vous cette sous-représentation substantielle des femmes parmi les pilotes canadiens?

Est-elle parce que nous avons créé un fossé entre les sexes ou ciblé certaines personnes? Je sais qu'à une époque, les hommes étaient médecins et les femmes, infirmières. Nous avons la parité et l'égalité entre les sexes et toutes ces autres choses dont nous parlons, bien entendu, mais le problème est-il tel que les femmes et les groupes sous-représentés de la société, comme les groupes minoritaires, ne présentent pas de demande aux écoles de pilotage pour devenir pilotes? S'agit-il d'une des principales causes de la pénurie actuelle?

Mme Caroline Farly:

C'est une excellente question.

Je pense que nous avons tous l'image... Je suis désolée d'exprimer les choses ainsi, mais le capitaine Hoff incarne l'image du pilote que nous avons tous en tête. On ne voit pas beaucoup de femmes pilotes. Le fait est qu'on n'entend jamais de femmes annoncer que l'avion s'apprête à atterrir à Peterborough ou qu'il est prêt à atterrir. Les parents ne disent jamais aux jeunes filles qu'elles peuvent être pilotes de ligne. On ne leur présente pas cette possibilité. C'est quand elles sont plus âgées et qu'elles voient quelqu'un qu'elles ont l'occasion de voir les choses autrement.

À mon école, je pense que nous avons une certaine influence. J'influence les filles de mes pilotes. J'influence mes pilotes, qui disent qu'ils ont une fille et qu'ils pensent qu'elle devrait venir me rencontrer. À mon école, les femmes représentent bien plus de 7 % de pilotes, mais je pense qu'il y a une nouvelle génération et que de nombreuses initiatives s'adressent aux femmes dans l'aviation, comme Ninety-Nines et un grand nombre d'associations de femmes. Je pense que les pourcentages ne tarderont pas à augmenter.

Me permettez-vous d'ajouter autre chose, étant donné qu'on me demande de parler à de nombreuses femmes? Même si l'aviation est considérée comme un milieu d'homme, les femmes en font partie. Je n'ai jamais eu l'impression de faire l'objet de discrimination ou d'être une femme dans un groupe d'hommes. C'est une sororité, une fraternité, et il y a toujours de la place pour les femmes et pour tout le monde dans l'aviation. S'il est une chose qu'on apprend dans ce domaine, c'est qu'on ne peut pas être pilote si on n'a pas l'esprit d'équipe.

(1145)

M. Churence Rogers:

Merci de cette réponse. J'ai beaucoup voyagé en avion au cours de ma vie, et je pense que c'est l'an dernier que j'ai vu pour la première fois un vol où des femmes agissaient à titre de pilote et de copilote. C'était la première fois que je voyais cela.

Je veux poser mon autre question au capitaine Mike Hoff.

L'enseignement est une noble carrière. J'ai enseigné pendant 29 ans. J'adorais agir quotidiennement en interaction avec les élèves de niveau secondaire afin de leur inculquer des connaissances et de guider les jeunes alors qu'ils s'orientaient vers une variété de carrières et de domaines.

Dans votre association de pilotes, est-ce que la volonté d'agir à titre de mentor auprès des jeunes pilotes constitue une source d'inspiration dans le cadre de votre carrière?

Capt Mike Hoff:

Mais certainement. J'adorerais pouvoir participer au mentorat, une démarche à laquelle je crois fortement. J'ai connu une carrière formidable en raison des personnes altruistes qui me précédaient. Marc et moi avons eu la chance inouïe de fréquenter une école où travaillaient de nombreux pilotes de ligne et militaires retraités, ce qui nous a permis de bénéficier d'une excellente éducation.

Il est difficile de rendre au suivant dans le domaine de l'enseignement, car notre temps est limité et nous coûtons cher à nos compagnies. Si je vais enseigner ailleurs, j'ai moins de temps à offrir à mon employeur. Ce dernier est réfractaire à l'idée.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Rogers.

Nous entendrons maintenant Mme Leitch.

L’hon. K. Kellie Leitch (Simcoe—Grey, PCC):

Je remercie les témoins de comparaître aujourd'hui. Mes questions s'adresseront à vous tous; sentez-vous donc libres d'y répondre.

Je pense que vous avez tous déploré le coût d'immobilisations élevé que les écoles de pilotage doivent de toute évidence assumer. Avez-vous eu l'occasion de proposer une bonification du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires ou, à dire vrai, une modification de la déduction pour amortissement fiscal pour vos organisations? Nous évoquons fréquemment cette possibilité pour d'autres industries, mais avez-vous pu aborder le sujet avec le gouvernement en ce qui concerne vos écoles de pilotage et vos coûts indirects?

M. Marc Vanderaegen:

Je peux répondre brièvement à cette question.

Les programmes sont élaborés de telle sorte que l'aéroport ne peut se qualifier au chapitre des immobilisations relatives aux aéronefs parce qu'il est trop achalandé. Aucune initiative ne peut nous aider à cet égard. Même si l'aéroport pouvait se qualifier, il ne pourrait le faire en ce qui concerne l'équipement et les règles de...

L’hon. K. Kellie Leitch:

Ce que je dis, c'est qu'il y a peut-être une occasion pour vous à cet égard. Je vous encouragerais à plaider votre cause, en ce qui concerne notamment le matériel de simulation, dont les coûts sont élevés. Je suis chirurgienne. Nous utilisons constamment des simulateurs. Vous êtes comme les anesthésistes de mon domaine: vous décollez et atterrissez, et j'interviens entre les deux à titre de chirurgienne. Nous utilisons tout le temps des simulateurs, dont le coût d'immobilisations est substantiel.

J'ai une deuxième question concernant l'éducation des jeunes pilotes. De toute évidence, le Programme canadien de prêts aux étudiants et un programme de radiation de dette sont offerts pour les études de premier cycle et des cycles supérieurs. Est-ce que vous ou un important chef de file de l'industrie comme Air Canada et d'autres compagnies ont fait valoir que les jeunes pilotes et les pilotes en formation devraient pouvoir se prévaloir de ce programme, comme c'est le cas pour les métiers spécialisés?

Je vous laisse le soin de répondre à cette question.

(1150)

[Français]

Mme Caroline Farly:

Relativement aux prêts pour les étudiants, si notre école n'est pas reliée à un programme d'attestation d'études collégiales, nos élèves ne sont pas admissibles à ces programmes.

Les écoles privées, même si elles ne sont pas reliées à ces systèmes collégiaux, ont des niveaux de performance reconnus par Transports Canada et sont tout aussi qualifiées. Idéalement, ce serait vraiment toute une initiative du gouvernement de permettre à nos élèves aussi de s'inscrire à ces programmes.

Pour l'instant, ce qui est permis, ce sont des prêts étudiants, des ententes spécifiques avec des banques pour la formation professionnelle dispensée dans notre région.[Traduction]

Je peux toutefois dire que je sais qu'[Français] on remet des reçus pour les frais de scolarité aux fins de déductions d'impôt. Récemment, mes élèves m'ont dit que, dans la déclaration de revenus, on a sérieusement diminué le pourcentage admissible des frais de scolarité déductibles dans le domaine de l'aviation.

Ne connaissant pas trop ce domaine, je sais qu'il vaudrait la peine d'examiner cela de plus près. Beaucoup d'élèves reviennent me dire qu'une modification a été faite dans les crédits d'impôt pour les études commerciales et que ceux-ci ont foncièrement diminué. [Traduction]

L’hon. K. Kellie Leitch:

Je pourrais peut-être vous interroger tous à propos d'une des autres questions qui ont été soulevées, car elle a un certain lien avec ce que Mme Farly vient de dire.

Cela concerne les règlements qui régissent les écoles de simulation et qui précisent qui devrait être admissible. Cela pourrait aussi donner une occasion d'indiquer aux gouvernements fédéral ou provinciaux que tous les étudiants devraient être admissibles. Si un seul ensemble de règlements indique qui peut utiliser ces installations et s'il existe une seule norme, alors toutes les organisations devraient, à l'évidence, être admissibles pour que leurs étudiants bénéficient d'un soutien financier.

Monsieur Hoff, vous avez l'air de vouloir répondre.

Capt Mike Hoff:

Oui, j'aimerais intervenir.

Je voudrais tout d'abord remercier mes deux collègues pour le travail qu'ils accomplissent dans ces écoles. Ces dernières ont magistralement réussi à combler un besoin...

L’hon. K. Kellie Leitch:

Absolument

Capt Mike Hoff:

... qui n'était pas là, car il avait été abandonné.

Le genre d'école que Marc et moi avons fréquenté avait l'avantage d'avoir acheté le simulateur. Cela n'enlève rien aux entreprises qui doivent faire du profit; comme elles doivent payer le simulateur, elles doivent imposer des frais pour son temps d'utilisation. Quand Marc et moi étions à l'école, notre collège était fort réputé pour ses diplômés, car nous avions accès en tout temps, et gratuitement, aux simulateurs. Nous pouvions aller les utiliser. Un établissement privé ne peut faire de même.

L’hon. K. Kellie Leitch:

Je ne suis pas de cet avis. Un établissement privé peut le faire; c'est une question de choix. Je pense que le problème se situe là. Il incombe à l'industrie, selon moi, de tenter d'améliorer ses pratiques. Pour assurer l'excellence, nous devrions former les gens pour qu'ils soient excellents.

Cela étant dit, je poserais ma question à Mme Farly et Marc Vanderaegen.

Ces règlements constitueraient-ils plus un fardeau pour votre compagnie ou accroîtraient-ils votre capacité à recevoir du financement et du soutien supplémentaires pour vos étudiants et votre établissement?

M. Marc Vanderaegen:

Je suppose que je tente de comprendre de quels règlements vous parlez au sujet du potentiel. Faites-vous référence aux règlements qui seraient établis pour permettre...

L’hon. K. Kellie Leitch:

Je parle des normes d'éducation.

M. Marc Vanderaegen:

Des normes d'éducation de...?

L’hon. K. Kellie Leitch:

Vous exploitez une école de pilotage. C'est un établissement d'enseignement.

M. Marc Vanderaegen:

Cela dépend de la façon dont c'est déployé, je pense bien, et de ce que la réglementation prévoit en fait.

En ce moment, en matière d'éducation, nous avons déjà les normes de Transports Canada. C'est donc du chevauchement tout simplement, comme c'est le cas avec le ministère de l'Éducation de la Colombie-Britannique, qui essaie de nous gérer également. Cela devient fastidieux, et cela n'aide pas vraiment les étudiants.

Non. Si les étudiants en tirent parti et que c'est gérable, c'est bon. N'oubliez pas que ce sont les étudiants qui vont payer les coûts, sauf s'il y a d'autres options de financement.

La présidente:

Merci beaucoup.

C'est au tour de M. Badawey.

(1155)

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

J'ai une question pour M. Hoff concernant l'industrie et le partenariat qu'elle a peut-être avec l'Association des pilotes d'Air Canada, et en particulier avec Air Canada elle-même.

Dans mon ancienne vie, nous encouragions vraiment l'industrie, en partenariat avec les syndicats, les collectivités, les écoles secondaires et postsecondaires et ainsi de suite, à amener les jeunes à s'intéresser très tôt à divers métiers, diverses disciplines, et en plus à collaborer pour lancer le processus des coops, des formations en apprentissage, etc. Les jeunes allaient ensuite au postsecondaire dans ces disciplines, et se retrouvaient dans le domaine de compétence qu'ils souhaitaient.

Est-ce qu'il y a un tel partenariat entre l'Association et Air Canada, dans votre cas, afin d'amener les jeunes du secondaire à s'intéresser à cela et à se concentrer là-dessus pendant le reste du secondaire et pendant leurs études postsecondaires? Vous avez les programmes des cadets de l'air. Vous avez d'autres organisations qui sont intéressées. Est-ce qu'il y a un partenariat entre vous et Air Canada?

Capt Mike Hoff:

Je vais commencer par vous parler de l'élément qui touche mon employeur. J'ai approché mon employeur. Cet employeur est le prédateur supérieur. Il estime ne pas avoir de difficulté à trouver des pilotes. Il n'y a pas beaucoup d'intérêt de son côté. Personnellement, il me donne accès au simulateur et me permet d'emmener dans mon propre avion des personnes qui envisagent une carrière de pilote. Je les emmène aussi dans le simulateur. Je remercie Air Canada de me donner l'occasion d'utiliser ses simulateurs, mais c'est là que cela s'arrête.

Pour ce qui est de l'altruisme, parce que je sens le besoin de redonner, mon association est très réceptive. Les gens demandent pourquoi l'Association utilise les frais d'adhésion pour retenir les services de défenseurs et pour mener des études visant à recueillir des données. Les données n'étaient pas là. Je suis un pilote. J'ai besoin de données. Je ne peux venir ici et vous dire simplement que j'ai entendu dire ceci ou cela. Nous avons mené une étude. Nous avons approfondi les choses afin d'obtenir des données et nous essayons d'aider.

M. Vance Badawey:

Vous semblez faire très attention à ce que vous dîtes. J'aurai une petite discussion hors-ligne avec vous, après la réunion, au sujet…

Capt Mike Hoff:

Je vous en sais gré.

M. Vance Badawey:

… des choses que vous dîtes avec grande prudence.

Sur ce, je vais laisser la parole à M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci.

Bonjour. Je vous remercie de votre présence.

Madame Farly, je vous félicite pour le courage que vous avez eu de reprendre une entreprise qui était au bord de la faillite. En fait, je ne voulais pas dire qu'elle était au bord de la faillite, mais plutôt au bord de la fermeture. Excusez-moi.

Mme Caroline Farly:

D'accord.

M. Angelo Iacono:

Disons que vous l'avez sauvée de la faillite.

Mme Caroline Farly:

Je l'ai sauvée de la fermeture.

M. Angelo Iacono:

C'est exact.

Pouvez-vous nous décrire un peu les difficultés auxquelles vous avez fait face ou auxquelles vous continuez de faire face? Quelles sont les répercussions économiques pour les écoles d'aviation dans les régions?

Mme Caroline Farly:

Excusez-moi, parlez-vous des difficultés que j'ai dû surmonter pour remettre l'entreprise sur pied?

M. Angelo Iacono:

Oui, ainsi que celles auxquelles vous continuez de faire face.

Mme Caroline Farly:

Ouf! Il s'agit d'une grosse conversation.

La plus grande difficulté qui se pose en ce qui a trait à la relève pour cette école de pilotage est de trouver des instructeurs. Je ne parle pas d'instructeurs qui veulent juste faire quelques heures — de toute façon, cela n'existe plus —, mais d'instructeurs qui peuvent donner de la formation de grande qualité, à la hauteur de la réputation de l'école, et qui resteront chez nous. C'est notre plus grande difficulté, quand nous essayons d'assurer une pérennité.

Une autre difficulté que j'ai eue a été de gérer la demande. Juste en étant une ressource stable dans l'aviation, sans les nommer, je peux dire que cinq endroits voudraient que je mette sur pied une école de pilotage dans leur région. En ce moment, une de mes difficultés est de gérer mon école de pilotage, d'assurer sa stabilité et de la maintenir au niveau auquel son fondateur l'a toujours maintenue. J'y suis depuis 2010.

Il y a un besoin criant partout dans les régions pour des instructeurs de pilotage de bimoteurs — j'en parlais d'ailleurs à M. Vanderaegen. On forme partout des pilotes commerciaux et la demande pour ces pilotes va en augmentant, mais il n'y a plus de bimoteurs pour former des pilotes, étant donné le coût exorbitant de ces avions. Actuellement, le temps d'attente pour suivre une formation en pilotage de bimoteur est de deux à trois mois.

Si je laissais la compagnie aller, en dépit des frais de l'école qui ne cessent d'augmenter, j'irais m'acheter un avion de plus, j'irais m'acheter un bimoteur de plus, mais je ne peux pas me permettre d'augmenter le coût de la formation. Il faut que la formation reste accessible. J'essaie de payer mes instructeurs plus cher. J'aimerais offrir plus de formation en achetant un bimoteur et plus d'avions, mais j'ai des élèves qui ont de la misère à s'inscrire à mon école de pilotage parce que cela coûte cher. Il n'y a pas de programme de subventions.

La difficulté est d'ordre financier. J'essaie de garder des plafonds acceptables des deux côtés et de ne pas avoir des coûts d'exploitation trop élevés. Je veux protéger l'accessibilité de l'aviation pour mes pilotes.

(1200)

[Traduction]

La présidente:

Je suis désolée, mais nous n'avons plus de temps.

Merci beaucoup à tous nos témoins d'être venus aujourd'hui.

Nous allons nous arrêter un petit moment pour permettre au nouveau groupe de témoins de s'installer.

(1200)

(1205)

La présidente:

Bienvenue aux témoins qui participent à cette partie de la réunion. Par vidéo-conférence, nous avons Mme Bell, présidente du conseil d'administration du British Columbia Aviation Council. Nous accueillons Joseph Armstrong, vice-président et directeur général de CAE. Nous avons également la directrice générale de Super T Aviation, Terri Super, et le directeur général de Go Green Aviation, Gary Ogden. Bienvenue à vous tous.

Je vais vous demander de limiter vos exposés à cinq minutes, car les membres du Comité ont toujours de très nombreuses questions.

Nous allons commencer par Mme Bell, du British Columbia Aviation Council.

Mme Heather Bell (présidente du conseil d'administration, British Columbia Aviation Council):

Bonjour. Je tiens à remercier le Comité de me donner l'occasion de prendre la parole aujourd'hui, et je le remercie également de ses efforts pour résoudre cette question cruciale.

Je vous parle aujourd'hui en tant que présidente du conseil d'administration du British Columbia Aviation Council, organisme qui représente les intérêts du milieu de l'aviation en Colombie-Britannique. Personnellement, j'ai passé mes 36 ans de carrière à faire du contrôle de la circulation aérienne. J'ai travaillé comme contrôleuse à la tour et comme contrôleuse radar. Quand j'ai pris ma retraite de NAV Canada, j'étais la directrice générale de la région d'information de vol de Vancouver. J'étais responsable de tous les services de navigation aérienne de la province, ainsi que du groupe de plus de 500 employés chargés d'assurer ce service.

Je sais que le Comité a eu l'occasion d'entendre de nombreux professionnels respectés de l'industrie. C'est pourquoi je suis convaincue que vous êtes au courant de la grave pénurie de ressources que nous connaissons et que nous allons continuer de connaître dans l'industrie. Ces pénuries vont toucher notre industrie dans toutes ses facettes et vont comprendre, entre autres, les exploitants d'aéroports, les contrôleurs aériens, les techniciens d'entretien d'aéronefs et les pilotes.

Étant donné que la motion visant l'étude du Comité porte précisément sur les pilotes, je vais parler en particulier de la pénurie de pilotes et des difficultés relatives à la formation en vol. Cependant, je trouve important de souligner que la pénurie de pilotes, même si elle est critique, n'a rien de singulier. Le problème n'étant pas limité au groupe des pilotes, la solution n'est pas simple ou singulière non plus. Je sais que de nombreuses recommandations ont été soumises au Comité, et j'aimerais préciser que le BCAC appuie les quatre recommandations suivantes:

La première est d'améliorer et de rendre constant l'accès aux prêts étudiants pour la formation au pilotage. En ce moment, l'accès aux prêts étudiants pour la formation au pilotage varie d'une province à l'autre. Contrairement à d'autres provinces, le financement des prêts en Colombie-Britannique se fonde sur la durée de la formation plutôt que sur le coût de la formation. Comme on l'a indiqué au Comité, le coût de la formation au pilotage permettant l'obtention de la qualification IFR multimoteurs va dépasser les 75 000 $, ce qui est nettement plus que les frais de scolarité et le coût des manuels pour l'obtention d'un baccalauréat de quatre ans. Par conséquent, la mesure qui aurait le plus d'effet entre toutes serait la création d'un programme national de prêts étudiants appuyé par le gouvernement fédéral et offrant un degré de financement correspondant au coût de la formation au pilotage.

La deuxième est l'adoption d'initiatives permettant de recruter et de garder plus d'instructeurs de vol. Avant la pénurie de ressources, les écoles de pilotage et les exploitants aériens du Nord pouvaient compter sur les nouveaux pilotes qui accumulaient des heures de vol et de l'expérience en se qualifiant et en travaillant comme instructeurs de vol. Ils pouvaient aussi accepter des postes auprès d'exploitants qui desservaient les collectivités nordiques éloignées. Maintenant, nos unités de formation au pilotage et nos exploitants aériens du Nord ont de la difficulté à recruter et à conserver des employés. En plus de la conception d'un programme national de prêts étudiants, nous recommandons une matrice de radiation des dettes fondée sur le temps consacré à travailler comme instructeur de vol ou à piloter des avions desservant des régions éloignées désignées. En guise d'exemple, nous voyons des programmes semblables pour le personnel médical qui travaille dans des collectivités éloignées.

La troisième est l'appui à l'innovation en matière d'instruction. Les exigences réglementaires visant l'aviation peuvent constituer un frein à l'innovation et à la formation. Nous devons repenser la manière de donner la formation et le choix des instructeurs. L'aviation est un environnement extrêmement complexe. Il est donc intéressant que pour la formation au vol, nous ayons l'un des seuls systèmes, sinon le seul système où nous demandons à nos aviateurs les moins expérimentés de veiller à la formation de nos nouveaux aviateurs. Nous ne demandons pas à des étudiants en médecine de première année de veiller à la formation des nouveaux médecins, et nous ne demandons pas à des élèves du secondaire de former les générations suivantes d'enseignants. Pourtant, c'est ce que nous faisons avec les pilotes au début de leur carrière. Je ne dis pas que ce n'est pas sécuritaire et je ne dis pas que le produit est mauvais. Au contraire. Cependant, est-ce la meilleure manière?

L'ATAC, l'Association du transport aérien du Canada, a recommandé le modèle d’Organismes de formation agréés, ce qui permettrait de modifier, de simplifier et d'améliorer la formation tout en respectant les exigences réglementaires. Le BCAC appuie fermement cette initiative.

La quatrième est l'appui aux initiatives visant à supprimer les obstacles à l'entrée pour les femmes et les membres des peuples autochtones. Les femmes et les Autochtones continuent d'être sous-représentés dans cette industrie. Les femmes forment 50 % de notre population, et les jeunes Autochtones forment le groupe démographique qui connaît la plus forte croissance au Canada. Il serait donc avantageux à bien des égards de porter une attention particulière à ces groupes. Nous croyons fermement qu'il faut continuer de soutenir l'établissement de programmes de mobilisation pour les femmes comme Elevate Aviation.

Pour stimuler les membres des peuples autochtones, je crois qu'il faut un effort concerté pour présenter des programmes d'introduction et d'éducation adaptés à la culture dans les collectivités autochtones. J'ai cofondé un programme appelé Give them Wings, dont le but est de présenter à de jeunes Autochtones les carrières en aviation, l'accent étant mis sur les pilotes. Notre premier événement aura lieu en mars à l'aéroport de Boundary Bay. À cette occasion, nous établirons des liens avec les collectivités de Musqueam, de Tsawwassen et de Tsleil-Waututh. Avec de l'aide, nous espérons étendre la portée de cette initiative à toute la province et au-delà.

Dans le monde développé, on en est venu à tenir le transport par avion pour acquis.

(1210)



Les conséquences sociales et économiques d'une pénurie de pilotes seront au mieux agaçantes. Il serait agaçant que vos vacances soient gâchées par l'annulation de votre vol Vancouver-Penticton, ou l'inverse, faute de pilote, ce qui vous ferait manquer votre vol à destination de Rome, puis votre croisière.

(1215)

La présidente:

Je vais vous demander de conclure, madame Bell.

Mme Heather Bell:

Au pire, les conséquences seront dévastatrices, par exemple, s'il n'y a pas de pilote pour transporter votre enfant gravement malade et que l'impensable se produit.

Je remercie le Comité, et je serai ravie de répondre à toutes vos questions et de vous offrir notre aide.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant écouter M. Armstrong, de CAE.

M. Joseph Armstrong (vice-président et directeur général, CAE):

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité. C'est pour moi un honneur d'être ici aujourd'hui, au nom de CAE, pour vous présenter nos points de vue sur la formation au pilotage au Canada et à l'étranger.

Je vais vous donner une brève leçon d'histoire. En 1939, avec ses alliés, le Canada établissait le Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique, ou PEACB. Dans des collectivités de tous les coins du Canada, on a formé dans le cadre du PEACB plus de 130 000 membres d'équipage, hommes et femmes, sur une période de six ans. On estime aujourd'hui que c'est l'une des grandes contributions du Canada à la victoire des Alliés. Aujourd'hui, notre histoire en matière de formation au pilotage et notre robuste secteur aérospatial font partie de nos plus importants atouts nationaux. Les divers gouvernements qui se sont succédé ont donné la formation au pilotage comme étant une capacité industrielle clé.

S'appuyant sur l'héritage laissé par le PEACB, CAE a été fondée en 1947 par M. Ken Patrick, un ancien officier de l'Aviation royale canadienne qui voulait créer quelque chose de canadien et tirer parti d'une équipe formée à la guerre qui était extrêmement novatrice et fortement axée sur la technologie.

Revenons au présent. Nous sommes maintenant le chef de file mondial de la formation dans les domaines de l'aviation civile, de la défense et des soins de santé. Avec plus de 65 établissements de formation, nous avons le plus vaste réseau de formation en aviation civile dans le monde. Chaque année, nous formons plus de 220 000 professionnels pour l'aviation civile et la défense, y compris plus de 135 000 pilotes. La plupart des gens ne s'en rendent pas compte, mais où que vous alliez, il y a fort à parier que les pilotes ont été formés par CAE dans un simulateur que nous avons construit ici même au Canada ou dans un centre de formation situé ailleurs dans le monde.

Même si le nombre de pilotes que nous formons chaque année est impressionnant, il est loin de suffire aux besoins actuels et futurs. En 2018, nous avons publié le rapport Perspectives sur la demande de pilotes de ligne. Selon notre analyse, la population active combinée des pilotes de ligne et des pilotes de jet d’affaires dépassera un demi-million de pilotes d’ici 2028, et 300 000 de ces pilotes seront de nouveaux pilotes. De nombreux pilotes militaires choisissent une carrière dans le secteur commercial. Certains des facteurs déterminants sont la qualité de vie ainsi qu'un salaire plus élevé et de meilleures possibilités. L'attrition chez les pilotes militaires produit également un effet important sur les forces aériennes professionnelles, car cela réduit leurs capacités de maintenir une équipe de pilotes répondant aux besoins opérationnels ainsi que leur capacité de produire des instructeurs de vol qualifiés à l'appui de leurs volets d'instruction. Nous voyons l'effet que cela produit aujourd'hui sur les programmes d'instruction militaire que nous offrons ici même au Canada.

Dans ce contexte, il est plus important que jamais de maximiser le bassin de talents potentiels. Aujourd'hui, les femmes ne représentent que 5 % des pilotes professionnels et cadets à l'échelle du monde. S'attaquer aux inégalités entre les sexes corrigerait ce déséquilibre tout en donnant au milieu de l'aviation l'accès à un bassin de talents presque deux fois plus important.

Selon une enquête que nous avons menée récemment sur les élèves en aviation et les cadets, au Canada et à l'étranger, certains enjeux ont constamment été évoqués, entre autres le lourd fardeau financier à porter pour s'inscrire à la formation au pilotage, ainsi que l'absence de certitude quant à la carrière malgré cet investissement. Les femmes en particulier ont soulevé des préoccupations concernant leur capacité de s'intégrer dans un univers dominé par les hommes et d'atteindre un bon équilibre travail-famille. La rareté des modèles féminins dans l'aviation n'apaise pas leurs préoccupations.

Devant une telle pénurie, notre industrie cherche des solutions qui lui permettront de produire plus rapidement un plus grand nombre de pilotes. À cette fin, nous allons établir de nouveaux types de partenariats entre les exploitants de flotte et les fournisseurs de formation de sorte qu'il y ait de meilleurs liens entre les écoles de pilotage et les compagnies aériennes qui accueilleront au bout du compte ces étudiants. De nouveaux systèmes de formation qui font un meilleur usage des données et des analyses en temps réel facilitent la progression vers la formation axée sur les compétences. Nous profitons de l'IA et de l'analyse des mégadonnées.

La présidente:

Je suis désolée de vous interrompre, mais je vais vous demander de ralentir un peu. Je comprends que vous n'ayez que cinq minutes, mais les interprètes doivent…

M. Joseph Armstrong:

Oui. Pas de problème.

Je vais modérer mes transports. Il y a beaucoup d'information.

La présidente:

Merci.

M. Joseph Armstrong:

L'été dernier, de concert avec le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec, CAE a annoncé un projet de transformation numérique visant à développer la prochaine génération de solutions de formation. Nous investirons 1 milliard de dollars en innovation sur les cinq prochaines années, ce qui représente l'un des plus importants investissements de ce genre dans le secteur de la formation au pilotage à l'échelle mondiale.

Outre la technologie et l'amélioration de la formation, le véritable enjeu est d'attirer les étudiants et d'améliorer la diversité afin d'augmenter le bassin de talents pour l'aviation civile. Par exemple, grâce au programme de bourses Women in Flight lancé récemment par CAE, nous allons accorder un maximum de cinq bourses complètes à des femmes qu'une carrière comme pilote professionnelle passionne et qui souhaitent devenir des modèles.

Il faut des incitatifs afin de stimuler la production de pilotes pour le marché civil et le marché militaire, ainsi que pour compenser les coûts élevés associés aux frais de scolarité, aux investissements dans l'infrastructure et à la nécessité de faire évoluer la technologie de manière à optimiser la formation. Il faut que les investissements soient axés sur des aspects comme les bourses d'études à mettre en place à l'appui de la formation de pilotes au Canada, pour les étudiants et les cadets; l'infrastructure requise à l'appui d'une meilleure capacité de formation au pilotage; l'engagement à l'égard de la formation et de la simulation comme capacités industrielles clés; et l'IA et la formation axée sur les compétences.

Nous encourageons le Canada à augmenter le financement et à soutenir directement la formation au pilotage, puisqu'il s'agit d'un élément unique de notre héritage qu'il faut maintenir comme moteur économique clé de la croissance au Canada et à l'étranger, et comme domaine d'intérêt clé pour les jeunes Canadiens qui pourraient devenir membres du milieu mondial de l'aéronautique.

Merci beaucoup.

(1220)

La présidente:

Merci, monsieur Armstrong.

C'est maintenant à Mme Super, de Super T Aviation.

Mme Terri Super (directrice générale, Super T Aviation):

Madame la présidente, c'est avec grand plaisir que je présente au Comité les préoccupations et les défis des écoles de pilotage au Canada. En tant que pilote en chef de Super T Aviation à Medecine Hat, en Alberta, j'ai accumulé plus de 13 000 heures de vol régulier et nolisé, d'évacuation médicale et de formation. J'ai remis au Comité un mémoire qui expose nos recommandations, mais j'aimerais souligner trois catégories que j'aimerais qu'il prenne en considération: l'aide aux étudiants, le maintien en poste des instructeurs et l'aide pour les écoles de pilotage.

Pour suivre la formation requise en vue de devenir pilote professionnel, un étudiant doit débourser entre 75 000 et 85 000 $, ce qui ne tient pas compte de ses frais de subsistance. Le manque ou l'absence de financement est souvent la raison pour laquelle les étudiants décrochent ou ne peuvent pas envisager une carrière en aviation. Nous demandons donc une hausse du financement et de l'aide provenant du gouvernement pour l'entraînement au vol. Les étudiants pourront ainsi obtenir du financement auprès du gouvernement ou dans le cadre d'un processus commercial et éliminer un obstacle majeur auquel se heurtent les Canadiens qui souhaitent devenir pilotes.

La modification du programme de subventions canadien et provincial pour permettre aux écoles de pilotage d'obtenir des fonds afin de former des employés sans devoir recourir aux services d'un tiers éliminerait un autre obstacle auquel se heurtent les pilotes qui veulent améliorer leurs compétences. La plupart des écoles de pilotage sont les seules à donner de la formation à un aéroport. Pour recevoir une formation avancée grâce à ce programme fédéral d'aide, ces pilotes doivent se rendre à l'aéroport d'une autre ville pour suivre une formation qui peut durer de un à six mois.

Le maintien en poste d'instructeurs de vol expérimentés est devenu un problème majeur du réseau des écoles de pilotage. Auparavant, les écoles de pilotage encadraient les instructeurs de vol pendant un an et demi à deux ans avant qu'ils passent aux appareils plus grands et plus rapides d'un affréteur ou à de petits exploitants de lignes aériennes, mais maintenant, la progression peut ne prendre que quelques mois. Cela exerce d'énormes pressions sur les écoles de pilotage, qui doivent constamment former et inscrire de nouveaux étudiants. Cela crée aussi un problème de sécurité, car des pilotes inexpérimentés se concentrent sur le passage à leur prochain emploi et finissent par piloter des appareils plus complexes sans avoir assez d'expérience.

Pour remédier à la situation, je recommande que le gouvernement offre aux instructeurs une exonération du remboursement des dettes semblable à ce qui est offert aux médecins qui travaillent dans des régions rurales et éloignées. Je recommande aussi l'adoption d'une mesure législative semblable à celle des États-Unis, où les pilotes doivent obtenir un minimum de 1 500 heures d'expérience de vol avant de pouvoir travailler pour les grandes compagnies aériennes. Ce genre de règles aideraient non seulement les écoles de pilotage, mais aussi les petits affréteurs et les personnes qui mènent des opérations d'évaluation sanitaire.

Nous devons aider les écoles de pilotage. Elles sont l'épine dorsale de l'industrie aérienne et ne peuvent pas répondre à la demande, compte tenu du coût élevé de la formation qui est en partie attribuable à une politique gouvernementale. Les aéronefs brûlent des combustibles fossiles, et c'est une dure réalité. Le carburant est une des principales dépenses d'une école de pilotage. De toute évidence, ce sont les étudiants qui assument cette dépense lorsqu'ils payent leurs frais d'instruction.

Pour contribuer à diminuer le coût de leur formation, nous recommandons ce qui suit au gouvernement fédéral: premièrement, exonérer les écoles de pilotage de la taxe sur le carbone, qui a fait ou qui fera augmenter considérablement le coût de la formation; deuxièmement, remettre la taxe d'accise fédérale sur le carburant pour les appareils d'instruction; troisièmement, appuyer la mise au point de biocarburants de remplacement pour les aéronefs ou d'appareils électriques; et quatrièmement, aider les écoles de pilotage à financer l'équipement spécialisé nécessaire à la formation de vol, y compris des dispositifs d'entraînement au vol communément appelés des simulateurs. Ces dispositifs permettent d'accroître les compétences et l'expérience dans un environnement contrôlé, mais ils coûtent de l'argent, habituellement beaucoup plus que ce que coûtent les autres immobilisations d'une école de pilotage.

En conclusion, différents témoins ayant comparu ici ont déjà donné à votre comité des chiffres sur la pénurie de pilotes. Ces chiffres et la pénurie sont réels. Les écoles de pilotage ont pour mission de former des pilotes professionnels fiables et capables de piloter en toute sécurité. Elles doivent en former de plus en plus d'une part pour répondre à la demande de l'industrie, et d'autre part pour assurer son expansion. Cela ne peut être possible qu'au moyen d'une collaboration entre le gouvernement et l'industrie aérienne en vue de fournir aux étudiants, aux instructeurs et aux écoles de pilotage les ressources et l'aide dont ils ont besoin.

Merci beaucoup du temps que vous m'avez accordé. Je suis impatiente de répondre à vos questions.

(1225)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer à Go Green Aviation. Monsieur Ogden, vous avez cinq minutes, s'il vous plaît.

M. Gary Ogden (directeur général, Go Green Aviation):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les membres du Comité et les autres témoins.

Je m'appelle Gary Ogden — Gary Douglas Ogden, au cas où ma mère regarderait — et j'aimerais parler dans une perspective plus large. Mon collègue, Mike Rocha, un cadre de notre école de pilotage, s'adressera à votre comité le 19. J'aimerais aborder des aspects de notre entreprise et présenter une analyse d'une possible cause première de la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement.

Je viens du monde des aéroports, des compagnies aériennes et des fournisseurs de services au sol dans l'industrie aérienne. Je me suis rendu à l'aéroport à vélo en 1979 et je ne suis pas revenu à la maison depuis. J'ai commencé comme gardien de sécurité et je suis devenu PDG. L'entreprise et l'industrie comptent beaucoup pour nous tous, et elles offrent des possibilités.

J'ai cinq grands clients — y compris Aura Airlink, qui mènera ses activités au Central North Flying Club — qui ont tous de la difficulté à trouver des gens et à les maintenir en poste, ce qui me préoccupe. Nous faisons face à l'ennemi de l'attrition et du roulement dans le domaine de l'aviation.

J'ai travaillé à l'étranger, à des aéroports à Achkhabad, au Turkménistan, aux États-Unis et un peu partout. J'ai choisi de travailler au Canada parce que je suis fier de notre industrie aérienne, et comme mon collègue le dit, nous donnons de la formation depuis très longtemps. La formation que nous offrons est d'ailleurs reconnue mondialement. Je voulais, entre autres, travailler dans une école de pilotage au Canada avec Aura et le Central North Flying Club compte tenu de notre réputation et parce que nous devrions être en mesure d'attirer des étudiants du pays, et nous devrions très bien réussir à attirer aussi des étudiants internationaux.

Nous faisons ce travail pour deux raisons, dont une qui est holistique. Ces raisons existent encore. J'ai écouté mes collègues en parler plus tôt. Il y a des raisons holistiques de faire ce travail. Nous voyons une pénurie et nous voulons y remédier. Nous voulons accommoder le point de vue exprimé par l'OACI, l'IATA et l'ATAC, ainsi que tous les autres experts de l'industrie qui disent que le secteur est en croissance. Nous voulons accommoder cette croissance. Nous voulons faciliter l'accès aux régions. Nous ne voulons pas le perdre à défaut d'y offrir des services aériens. Nous voulons également desservir nos collectivités éloignées et nos peuples autochtones comme elles le méritent. Nous voulons construire des ponts et survoler les obstacles. Nous voulons le faire globalement, mais la réalité économique nous rattrape: les chiffres n'arrivent pas. Les compagnies aériennes et l'industrie proprement dite sont aux prises avec un certain nombre de problèmes. Le prix d'un billet aujourd'hui est probablement aussi faible ou peut-être moins élevé que dans les années 1980, mais les coûts que nous assumons sont beaucoup plus élevés.

Le Central North Flying Club prévoit offrir ses services à Sudbury. Un aéroport régional doit se démener pour attirer l'attention du gouvernement. Je salue M. Fuhr et les efforts du gouvernement actuel et des précédents pour remédier en partie à ce problème. Dans le secteur aérien en général, le problème aux aéroports régionaux est qu'ils ne génèrent pas de revenus. Ils ne sont généralement pas rentables. Au mieux, ils sont sans incidence sur les recettes. Nous n'avons pas de boutiques hors taxes. Nous n'avons pas de stationnement. Nous n'avons pas de revenus non aéronautiques pour soutenir l'aéroport.

Kelly, qui, je crois, n'est pas là pour l'instant, a mentionné le PAIA. Nous devons en faire plus pour les aéroports régionaux où se trouvent les écoles de pilotage afin d'éviter qu'elles soient accablées par l'infrastructure des aéroports. Nous devons voir les écoles de pilotage, les évacuations sanitaires, les affréteurs, le transport aérien de passagers et la formation comme étant essentiels, comme étant avantageux dans la filière de l'industrie aérienne.

Pour faire une analogie avec le hockey, il faut voir les écoles comme un club-école. À défaut d'en avoir un, de préparer la relève, on est voué à l'échec. Nous devons soutenir le club-école, les écoles de pilotage, et nous devons soutenir l'aviation régionale de notre mieux.

(1230)



Je vous remercie tous, car il y a un certain nombre d'initiatives comme des prêts, des programmes visant l'embauche d'étudiants et des études d'impact sur le marché du travail. Nous avons un certain nombre d'initiatives. Quant à ce que j'aimerais voir — j'en ai parlé avec mon ami, le député Sikand —, peut-être que nous devrions mieux diffuser notre information. Il y a peut-être des programmes, mais ils ne sont peut-être pas regroupés ni accessibles, ce qui signifie qu'une personne en difficulté... et que Dieu bénisse notre ami qui a repris une école de pilotage au moment où on pensait qu'elle allait fermer.

Nous pouvons peut-être faire quelque chose sur le plan de l'accès à l'information, peut-être même en visant des cibles faciles. Il faut donner aux gens l'information dont ils peuvent se servir pour avoir accès aux fonds à votre disposition. De plus, nous devons augmenter le financement et élargir les initiatives à cette fin.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Ogden.

Nous allons commencer les questions des députés.

Monsieur Falk, vous avez cinq minutes.

M. Ted Falk (Provencher, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Merci à tous les témoins du Comité. Vos témoignages sont très intéressants.

Madame Super, j'aimerais vous poser quelques questions.

J'ai obtenu mon brevet de pilote il y a environ 20 ans. J'ai mon brevet de pilote privé et un peu plus de 800 heures de vol à mon actif.

À l'époque, je pensais que cela coûtait cher. J'étais très frustré de ne pas pouvoir déclarer cela comme des dépenses engagées pour poursuivre mes études. Ce n'était aucunement déductible d'impôt pour moi. J'ai parlé à l'entreprise, Harv's Air, responsable de notre école de pilotage locale, celle où j'ai suivi ma formation.

Mon instructrice était une femme d'environ 20 ans ma cadette. Cela ne m'a posé aucun problème, ni à elle non plus. Elle a fait un excellent travail. Son nom est Dana Chepil, pour lui faire un petit salut. Je pense qu'elle est maintenant examinatrice.

Je pensais à l'époque que le coût était prohibitif. Lorsque j'ai parlé aux gens de mon école de pilotage au cours des dernières semaines, ils ont dit qu'il est extrêmement difficile de maintenir les instructeurs en poste. Vous avez mentionné certaines choses, mais que seraient selon vous la mesure ou les deux mesures que vous pourriez prendre pour maintenir en poste les instructeurs? Vous avez parlé d'augmenter le nombre d'heures à 1 500 avant qu'ils puissent piloter des avions commerciaux. Ce n'est probablement pas une mauvaise idée, car la plupart d'entre eux ne sont instructeurs que pour accumuler les heures afin de travailler pour un transporteur quelque part, n'est-ce pas?

Mme Terri Super:

Oui, c'est vrai. Les écoles de pilotage sont depuis longtemps au bas de l'échelle. Les instructeurs passent habituellement à autre chose. Il serait formidable de pouvoir faire revenir des capitaines des compagnies aériennes. Nous discutons actuellement avec les gens de WestJet, l'un des transporteurs aériens, pour voir s'il serait possible qu'ils nous prêtent un de leurs pilotes, ne serait-ce qu'un ou deux jours par mois, ce qui serait vraiment un bon point de départ.

Je ne pense pas qu'on puisse un jour régler le problème. On peut donner plus d'argent aux instructeurs — des salaires plus élevés —, mais il s'agit surtout de jeunes qui veulent piloter les grands appareils, ce qui explique pourquoi on peut seulement les retenir pendant une courte période de temps.

Je crois que c'est ici qu'une sorte d'exonération de remboursement du prêt d'études pourrait constituer un incitatif, car les prêts de ces étudiants sont considérables. Cela pourrait les inciter à rester plus longtemps dans le domaine de l'instruction et à acquérir plus d'expérience avant d'occuper un autre emploi.

M. Ted Falk:

Je ne sais pas quelle est votre situation avec les pilotes ou les pilotes potentiels que vous attirez, s'ils viennent du pays ou de l'étranger. Je sais toutefois que Harv's Air à Steinbach attire beaucoup d'étudiants internationaux, mais pas autant qui viennent du pays.

Je propose tout le temps à des jeunes de se tourner vers l'aviation et d'obtenir un brevet de pilote. La principale raison pour expliquer leur refus n'est pas qu'ils ne sont pas intéressés et que ce n'est pas excitant, c'est le coût. L'une des choses qui augmente le coût de façon marquée, et je le sais parce que je pilote un avion — mon appareil Mooney ne vole pas le réservoir vide —, c'est le coût du carburant.

Vous avez parlé un peu de la taxe sur le carbone, de ce que c'est et de ce que cela sera. Pas plus tard que la semaine dernière, le Conseil national des lignes aériennes du Canada a publié une déclaration dans laquelle il mentionne deux études qu'il a réalisées en 2018 et qui montrent les répercussions négatives sur l'industrie aérienne de la taxe sur le carbone, tant pour le transport des voyageurs que pour les écoles de pilotage, sans qu'il n'y ait vraiment d'effet mesurable sur la réduction des émissions. Pouvez-vous dire ce que vous en pensez?

(1235)

Mme Terri Super:

La taxe sur le carbone que nous avons déjà en Alberta, et elle est considérable, augmente les coûts.

Nous avons besoin de l'infrastructure. Nous avons besoin des transporteurs aériens. Tout le monde veut voler. Vous prenez tous l'avion pour rentrer chez vous les fins de semaine. Nous devons fournir ce service.

L'idée que la taxe sur le carbone aidera les gens à réduire la consommation de combustibles fossiles ne fonctionnera pas pour une école de pilotage. Plus nous avons d'étudiants, plus nous consommerons de carburant.

La seule chose que je vois et qui a un grand potentiel est le recours à la simulation. À notre école, nous donnons aux étudiants un cours intégré. Nous avons deux simulateurs. Ce sont des dispositifs d'entraînement au vol. Ils ne bougent pas, mais ils simulent très bien le vol. Nous ne pouvons toutefois pas nous servir de toute la formation donnée ainsi pour accorder des brevets.

M. Ted Falk:

De plus, des témoins nous ont dit que les simulateurs coûtent très cher, et vous devez aussi recouvrer le coût d'une certaine façon. Il pourrait peut-être y avoir des programmes pour vous aider à examiner cette possibilité.

Mme Terri Super:

Une sorte de contribution gouvernementale de contrepartie...

M. Ted Falk:

Il ne me reste que huit secondes, mais si vous avez l'occasion de parler un peu des besoins en infrastructure aux aéroports municipaux ou privés, je vous en serais reconnaissant.

La présidente:

Veuillez être très brefs.

Mme Terri Super:

Je crains de ne pas être qualifié pour parler de l'infrastructure aux aéroports.

M. Ted Falk:

C'est bien. Merci.

La présidente:

Allez-y, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Madame Super, pendant la transition du premier groupe de témoins au deuxième, vous avez rencontré Mme Farly, qui vient de ma circonscription. Il était intéressant d'apprendre à connaître l'autre femme propriétaire d'un aéroport. Je tenais juste à le souligner; vous n'en avez pas parlé dans votre déclaration liminaire.

Y a-t-il des observations du groupe précédent de témoins dont vous voulez parler? Vous avez dit au début que vous en aviez l'intention et que des aspects de nos discussions précédentes vous préoccupaient.

Mme Terri Super:

Oui. Si je peux me le rappeler... Je commence à être vieille, et il me faut donc un peu de temps pour...

M. David de Burgh Graham:

C'est bon. Un plan de vol est nécessaire.

Je vais passer à M. Ogden pour une seconde. Vous avez parlé du fardeau attribuable aux coûts de l'infrastructure des écoles de pilotage. Pouvez-vous parler plus en détail de ces coûts et donner les chiffres réels?

M. Gary Ogden:

Je ne peux pas vous donner de chiffres précis, parce que je suis certain qu'ils varient d'un aéroport à l'autre, mais il y a les frais d'entreposage en hangar, puis il y a tout l'environnement contrôlé de l'aéroport, qui doit être maintenu pour garantir la sûreté et la sécurité. On voit des instructeurs de vol faire le dégivrage des avions, pousser les dégivreurs manuellement ou mécaniquement, ajouter de l'huile aux moteurs ou faire toutes sortes de travaux d'entretien alors qu'ils sont censés enseigner le pilotage, parce que l'argent manque. Encore une fois, c'est un cercle vicieux qui nuit au travail des instructeurs de vol.

Je peux vous parler un peu plus de Sudbury, puisque nous occupons des installations là-bas. Les coûts d'entreposage des aéronefs dans des hangars pour les protéger des intempéries, quand les conditions météorologiques sont exactement celles que nous connaissons actuellement, sont non négligeables.

Les coûts de dégivrage des aéroports sont aussi non négligeables. Notre entreprise n'utilise simplement pas les grands aéroports, donc nous n'avons pas accès aux avantages des grandes installations centrales et nous sommes forcés d'acheter du matériel de dégivrage. Je pense qu'il y a même une étude qui a été publiée il y a quelques semaines, qui fait état d'un manque de capacité et de services de dégivrage dans les aéroports du Nord.

M. David de Burgh Graham:

Eh bien, il y a beaucoup d'écoles de pilotage qui utilisent des pistes gazonnées, par exemple, où il y a très peu d'infrastructure à proprement parler.

M. Gary Ogden:

Souvent, nous devons attendre un dégel ou... En fait, nous avons envisagé d'utiliser la piste de Brampton, mais nous aurions besoin d'avoir accès à de meilleures installations, des installations qui coûtent plus cher, malheureusement. À Sudbury, il y a un deuxième aéroport, adjacent au premier, que nous pouvons utiliser pour augmenter notre nombre d'heures de vol.

M. David de Burgh Graham:

Je pense que j'en ai une photo.

Par curiosité, à quoi correspond la référence Go Green?

M. Gary Ogden:

Go Green est l'entreprise que j'ai fondée il y a déjà de nombreuses années pour le nettoyage et l'écologisation des aéroports.

Je participe personnellement à diverses initiatives. L'une d'elles vise à électrifier davantage l'aire de trafic de l'aéroport, l'idée étant encore une fois de la nettoyer et de la rendre plus écologique et donc, plus sûre pour notre personnel. C'est donc la société de portefeuille qui est le consultant principal, mais je travaille également avec Aura et l'école de pilotage.

(1240)

M. David de Burgh Graham:

D'accord, merci.

Madame Super, je reviens à vous.

Vous avez parlé du coût du carburant dans votre exposé. Les écoles de pilotage louent habituellement des avions avec services. Quand on loue un avion, on le loue avec services. Pouvez-vous expliquer à ceux qui ne s'y connaissent pas ce que cela signifie et si cette façon de faire est viable à long terme?

Mme Terri Super:

Quand l'avion est loué avec services, cela signifie que le réservoir de carburant est plein. Si un étudiant ou un locataire utilise l'un de nos avions, le carburant est compris. S'il doit faire le plein dans un autre aéroport, nous le rembourserons selon notre grille de prix. Nous ne lui rembourserons pas la différence s'il achète du carburant à un prix plus élevé dans un autre aéroport.

Certaines écoles fonctionnent différemment. Certains exploitants le font parce que le prix du carburant d'aviation varie beaucoup d'une semaine à l'autre, comme le prix de l'essence à la pompe, d'ailleurs. L'avion sera donc loué à la personne avec un réservoir vide, et pour chaque vol, on calculera la quantité de carburant utilisé, puis le coût du carburant sera ajouté au prix du vol.

M. David de Burgh Graham:

Cela semble représenter beaucoup de paperasse supplémentaire pour déterminer de combien de carburant on aura besoin.

Mme Terri Super:

Oui, et c'est la raison pour laquelle beaucoup d'écoles préféreront louer des avions avec services.

M. David de Burgh Graham:

C'est logique.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Graham.

Passons à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être avec nous ce matin. Leurs témoignages sont éclairants.

Ma question s'adresse à vous, madame Bell. Dans une industrie où la situation semble assez complexe, vous avez mis le doigt sur un problème dont tous les témoins nous parlent, c'est-à-dire les coûts de formation pour les étudiants qui choisissent cette carrière.

Ce qui m'apparaît problématique, c'est que les modèles semblent différents d'une province à l'autre, voire d'un territoire à l'autre. Par exemple, au Québec, un milieu que je connais davantage puisque j'y suis, on a la possibilité d'une école totalement privée qui répond aux normes de Transports Canada ou d'une école intégrée au réseau scolaire collégial, notamment.

Y a-t-il un modèle sur lequel il faudrait s'aligner, au Québec, pour tenter une certaine harmonisation et, par le fait même, voir quelles sont les répercussions sur les coûts de la formation? [Traduction]

Mme Heather Bell:

Je vous remercie de cette question.

Oui. S'il y avait un modèle plus uniforme au pays, je pense que la formation serait simplifiée d'une province à l'autre. Le problème que je soulevais concerne l'accès à du financement étudiant et les écarts qui existent d'une province à l'autre.

Je ne connais pas très bien la façon dont les centres d'entraînement fonctionnent dans les différentes provinces, mais je sais que l'Association du transport aérien du Canada a proposé un modèle d'accréditation des organisations de formation pour uniformiser la formation. À l'heure actuelle, la réglementation canadienne en matière d'aviation régit le nombre d'heures requises pour qu'un apprenti pilote puisse recevoir une quelconque forme de licence. Je pense que certains critères devraient être revus, ainsi que la comptabilisation du temps de formation. Comme d'autres l'ont dit, il serait également très pertinent de doter les centres d'entraînement d'un simulateur, mais à l'heure actuelle, la réglementation ne permet pas d'utiliser beaucoup de temps passé dans des simulateurs pour obtenir une licence. Bref, ce serait effectivement très utile d'uniformiser la réglementation fédérale. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie de ces informations.

Ma prochaine question s'adresse à M. Ogden.

Monsieur Ogden, le nom de votre entreprise, Go Green Aviation, est inspirant. Dans une autre étude sur le bruit entourant les grands aéroports, nous avons constaté la difficulté de cohabitation de l'aviation et de la société civile.

Est-il possible maintenant de former des pilotes au moyen d'avions électriques dont le coût d'achat serait comparable à celui d'avions à essence?

M. Gary Ogden:

Merci, monsieur Aubin.[Traduction]

Je crois fermement que tout ce qui peut améliorer l'intendance environnementale dans les aéroports sera positif. Je ne crois pas nécessairement qu'il faille suivre l'exemple de l'Europe, ni même de certains États américains, dans ce que nous faisons au Canada, parce que je pense que nous devons nous-mêmes donner l'exemple et non le suivre.

Le recours à une solution hors vol qui ne consommerait pas de carburant serait positif. Je pense que les simulateurs font certainement partie de la réponse. L'utilisation de simulateurs et d'outils d'entraînement au sol pourrait nous aider à réduire les problèmes d'accessibilité à la carrière nationale de pilote et à diminuer la fatigue. Il est vrai que les entreprises ne veulent pas que leurs pilotes volent pendant leurs quatre journées de congé ou tout autre congé, mais les systèmes hors vol et les autres aides au pilotage comme les simulateurs pourraient être utiles à bien des égards. C'est beaucoup plus sûr, plus écologique, et nous aurions alors accès à un plus grand nombre d'instructeurs de vol.

Je m'excuse de ne pas vous parler davantage des avions électriques. Cela ne fait pas partie de mes compétences.

(1245)

La présidente:

Monsieur Aubin, vous avez 30 secondes. [Français]

M. Robert Aubin:

J'espère que nous aurons l'occasion de vous entendre davantage à ce sujet.

Monsieur Armstrong, j'aimerais que vous parliez de cette nouvelle entente avec le Québec concernant le développement numérique de la formation des pilotes. [Traduction]

M. Joseph Armstrong:

Je ne connais pas bien l'entente dont vous parlez, à moins que vous ne fassiez allusion à l'entente conclue avec le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral sur l'innovation et les investissements dans la formation numérique.

Je pense que le plus grand changement à s'être opéré au cours de la dernière dizaine d'années, environ, c'est l'avancement important des sciences de l'éducation et l'application des nouvelles données scientifiques sur l'apprentissage pour mieux comprendre comment nous pouvons utiliser nos ressources aux divers stades de la formation de pilote. L'idée est qu'on puisse se doter de programmes plus efficaces, optimisés et adaptés pour permettre aux candidats d'atteindre le niveau de compétence voulu par d'autres moyens que le pilotage direct d'un avion.

La présidente:

Merci, monsieur Armstrong.

Passons à M. Sikand.

Vous avez quatre minutes.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je commencerai par poser une question à M. Ogden.

Vous avez mentionné quelques mots clés politiques selon moi: l'international et le fait de choisir le Canada. J'aime souvent combiner les deux.

Vous avez affirmé que l'ennemi des écoles de pilotage était l'attrition. Comment se fait-il que nous n'arrivions pas à recruter à l'international des instructeurs qualifiés pour participer à la formation des pilotes canadiens?

M. Gary Ogden:

Monsieur Sikand, c'est une très bonne idée.

Nous avons fait nos devoirs et souhaitons ajouter un volet international à notre école de pilotage. Le grand enjeu sera la reconnaissance des anciennes normes et des titres de compétences dans toutes sortes de domaines au Canada.

Je ne suis pas vraiment en faveur d'un abaissement des normes, mais je suis pour la reconnaissance des normes existantes. Si les étudiants et les instructeurs de vol d'autres pays du monde pouvaient nous aider à combler nos besoins et qu'il suffisait de reconnaître les équivalences, alors la balle est dans notre camp. Allons-y, parce que cette solution pourrait être très avantageuse.

M. Gagan Sikand:

Merci.

J'ai moins de temps que d'ordinaire, donc je m'adresserai maintenant à Mme Super.

Vous avez mentionné la tarification de la pollution et son incidence sur les coûts de fonctionnement. Si les écoles de pilotage et les lignes aériennes les plus petites étaient exclues d'un premier programme, mais que les grands transporteurs se faisaient imposer un tarif, qui serait assorti d'une réduction au fur et à mesure qu'ils améliorent leur technologie et leur écoefficacité pour réduire leur empreinte environnementale, seriez-vous favorable à l'idée?

Mme Terri Super:

Je vous entends à peine.

M. Gagan Sikand:

Je m'excuse.

Vous avez mentionné le carbone, les taxes et leur incidence sur les activités. Si les petits transporteurs et les petites écoles de pilotage étaient exclus du programme initial, mais que les plus grands se faisaient imposer une taxe, qui serait également assortie d'une réduction au fur et à mesure qu'ils gagnent en efficacité et réduisent leur empreinte carbone, seriez-vous favorable à ce modèle?

Mme Terri Super:

Oui, ce pourrait être réaliste, les tarifs pourraient baisser au fur et à mesure que la technologie s'améliore, grâce aux simulateurs ou aux avions électriques, par exemple. Nous n'en sommes pas encore vraiment à l'étape où il soit possible de les utiliser dans une école de pilotage. La pile ne permet pas de voler assez longtemps encore. Les écoles de pilotage doivent assujettir les pilotes débutants à un vol national d'au moins 150 milles nautiques, et je crois qu'il n'y a pas encore d'avion électrique qui puisse voler aussi longtemps en continu. Je pense que ce serait faisable quand les avions électriques le permettront.

Pour ce qui est des simulateurs, je crois qu'il faut modifier la réglementation pour changer le nombre d'heures d'utilisation possible d'un simulateur. Si c'est possible, cela aiderait beaucoup. Pour obtenir une licence de pilote professionnel, il faut cumuler 25 heures de temps aux instruments, dont seulement 10 peuvent être cumulées dans un simulateur ou un dispositif d'entraînement au vol. Si l'on pouvait augmenter le nombre d'heures de formation en simulateur, cela aiderait beaucoup à réduire notre empreinte carbone, évidemment.

(1250)

M. Gagan Sikand:

Merci.

Je vous arrête. Je profiterai des 30 secondes qu'il me reste pour poser rapidement une question à Mme Bell.

Si le gouvernement subventionnait la formation des apprentis pilotes en échange d'une obligation de service au Canada ou peut-être pour les transporteurs aériens canadiens, serait-ce possible? Seriez-vous ouverte à une formule du genre?

Mme Heather Bell:

Absolument. L'une des recommandations serait que le gouvernement accorde une exonération du remboursement de prêt étudiant pour le temps passé comme instructeur de vol ou comme pilote dans une communauté nordique éloignée. Vous avez sûrement beaucoup entendu parler du mal qu'ont les écoles à conserver leurs instructeurs.

J'ai également peur qu'ici, en Colombie-Britannique, les services aux communautés éloignées soient parmi les premiers à souffrir d'une diminution du nombre de pilotes. Je crains que des incidents malheureux se produisent.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Bell.

Passons à M. Fuhr.

M. Stephen Fuhr:

Je remercie nos témoins d'être ici aujourd'hui.

Je remercie particulièrement Mme Bell. J'ai utilisé votre lettre. J'en ai reçu des dizaines sur le même sujet, et j'ai utilisé la vôtre intégralement dans mes observations à la Chambre.

Il y a une question qui n'a pas encore été soulevée, c'est-à-dire que nous perdons énormément de nos ressources limitées parce que des entités étrangères achètent des écoles de pilotage canadiennes ou que des étudiants étrangers viennent suivre une formation dans nos écoles, puis repartent tout de suite après. J'aimerais vous entendre à ce sujet.

Madame Bell, pouvez-vous nous en parler un peu?

Mme Heather Bell:

ll faut dire qu'en Colombie-Britannique, il y a un très grand nombre d'étudiants étrangers. Quand j'en parle avec mes collègues exploitants d'unités de formation au pilotage, ils n'y voient aucun problème, puisque ces étudiants ne prennent pas la place d'autres étudiants. Le plus difficile, c'est d'attirer les étudiants canadiens. Il peut y avoir des gens dans l'unité de formation qui ont une expérience différente, mais ici, en Colombie-Britannique, il y a peu d'inscriptions.

Il y a un autre problème aussi. Je dois mentionner l'immigration et la difficulté d'embaucher des pilotes d'autres pays. Certains de nos membres aimeraient beaucoup en embaucher, mais se heurtent aux règles d'immigration qui dictent que les pilotes immigrant au Canada respectent les normes de pilotage prescrites par règlement, mais il n'y a pas véritablement de cadre prescrivant comment on peut recruter des pilotes à l'étranger.

Les pilotes sont considérés un peu comme les ingénieurs. Il faudrait leur garantir 40 heures par semaine, du lundi au vendredi, mais ce n'est pas le genre d'horaire qu'on peut offrir aux pilotes. Je tenais à le dire. Quoi qu'il en soit, nous ne voyons pas l'inscription d'étudiants étrangers comme un problème, pas plus que nous ne considérons qu'ils prennent la place d'étudiants canadiens.

M. Stephen Fuhr:

Je vous remercie.

Monsieur Armstrong, l'armée s'est-elle penchée sur la forme que prendra la formation des équipages aériens à l'avenir, sur la façon dont elle sera donnée? Croyez-vous qu'en raison du besoin national et international de pilotes, la formation pourrait être conçue de manière à intégrer des étudiants civils ou à répondre d'abord au besoin accru de pilotes de l'armée, mais à permettre l'inclusion de civils quand les besoins de l'armée sont moins grands? C'est complexe, et ce n'est pas la façon de faire habituelle, mais compte tenu de la situation actuelle et des besoins futurs, croyez-vous que ce serait possible? Quelle forme cela pourrait-il prendre, d'après vous?

M. Joseph Armstrong:

Si l'on regarde le centre d'entraînement en vol de l'OTAN, au Canada, qui est le programme d'entraînement en vol de l'armée, à l'heure actuelle, il a été créé dans un contexte de contribution internationale et de participation internationale dès le départ. En ce moment, il faut notamment essayer de générer des revenus pour subventionner ses coûts de fonctionnement. Ils sont élevés, parce que les aéronefs militaires ne coûtent pas la même chose que les aéronefs civils.

Je pense que nous devons viser l'établissement de programmes de formation au pilotage sur mesure, parce que s'il y a des coûts de base fixes inévitables pour offrir de la formation... Si ces coûts de base fixes me permettent d'offrir toutes sortes de programmes différents, je serai beaucoup mieux en mesure d'amortir mes coûts, parce que je pourrai accepter des étudiants de l'extérieur, qu'il s'agisse de civils ou d'étudiants étrangers.

Je pense vraiment que les Canadiens doivent adopter une perspective globale — et c'est nettement la mentalité dans notre entreprise. C'est la clé de notre succès dans le monde et la solution à nos problèmes. Si l'on analyse la situation sans tenir compte de tout l'écosystème de la formation au pilotage, on ne verra qu'une facette du problème, alors que la solution est beaucoup plus large.

Pensons seulement à la question des étudiants étrangers au Canada. On se demande si leur présence ici pose problème ou s'il est possible de faire venir des instructeurs étrangers au Canada pour venir en aide aux instructeurs canadiens, mais renversons la prémisse. La demande pour la production de pilotes et la formation de pilote est tellement grande dans le monde qu'elle accapare des ressources canadiennes.

D'autres avant moi ont dit qu'il fallait mettre l'accent sur un certain nombre de choses. Il faudrait premièrement concevoir des programmes de formation sur mesure fondés sur les compétences et deuxièmement, vraiment mettre l'accent sur notre aptitude à recruter des étudiants actifs.

(1255)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Armstrong.

Merci, monsieur Fuhr.

Nous entendrons maintenant Mme Block pendant quatre minutes.

Mme Kelly Block:

Merci infiniment, madame la présidente. Je tiens à vous remercier, comme je remercie le Comité de son indulgence, puisque je saisirai l'occasion pour déposer une motion sur la sécurité aérienne, que les membres du Comité ont reçue le 2 janvier.

Je vais vous faire un bref historique. Il y a presque deux ans, le 8 juin 2017, Alex, un jeune homme de 21 ans, a loué avec sa petite amie Sidney un monomoteur Piper Warrior d'une école de pilotage de Lethbridge, en Alberta, pour se rendre à Kamloops, en Colombie-Britannique. Alex, un pilote certifié, était aux commandes de l'avion, et Sidney en était l'unique passagère. Après s'être ravitaillés à Cranbrook, ils sont partis, mais ne sont jamais arrivés à destination. On les a cherchés pendant 11 jours sur un vaste territoire. Pendant cette période de 11 jours, 18 aéronefs de recherche et de sauvetage civils et de l'Aviation royale canadienne ont été mobilisés pendant 576 heures au total et ont parcouru environ 37 513 kilomètres carrés. En moyenne, 10 aéronefs ont été déployés chaque jour, de même que plus de 70 membres de l'Aviation royale canadienne et 137 pilotes et observateurs bénévoles de recherche et de sauvetage civils. Malgré cette vaste mission de recherche et de sauvetage, ils n'ont pas réussi à trouver Alex, Sidney et l'avion. Ce n'est qu'à la fin de cette vaste opération que le père et la belle-mère d'Alex, Matthew Simons et Natalie Lindgren, ont été avisés du fait que l'émetteur de localisation d'urgence (ELT) à bord de l'aéronef ne s'était pas activé, ce qui rendait l'avion impossible à localiser. Malheureusement, c'est ce qui arrive dans 38 % des cas d'écrasement.

Les ELT sont des appareils de localisation d'urgence installés à bord de la plupart des aéronefs. En cas d'écrasement, ils envoient des signaux de détresse sur des fréquences désignées pour aider les équipes de recherche et de sauvetage à localiser l'aéronef et ses passagers. Les ELT utilisent deux fréquences: celle de 121,5 mégahertz et celle de 406 mégahertz.

Depuis 2009, les ELT 121,5 mégahertz ne sont plus surveillés par satellite, si bien qu'ils ne sont plus opérants, sauf qu'ils demeurent obligatoires. En juin 2016, le Bureau de la sécurité des transports a présenté sept recommandations en vue de la modernisation des ELT, mais aucune n'a encore été suivie à ce jour. Dans bien des accidents d'aéronefs, l'ELT est endommagé au point de ne plus pouvoir émettre de signaux de détresse. Par conséquent, bien des aéronefs légers ne sont jamais retrouvés. C'est ce qui est arrivé dans le cas d'Alex et de Sidney, comme dans bien d'autres.

Grâce à cette motion, je crois que nous avons l'occasion d'alléger un peu la peine de parents endeuillés comme Matthew et Natalie en entreprenant une courte étude qui nous permettra de mieux comprendre le problème et de faire des recommandations à Transports Canada. Plus particulièrement, cette motion prescrit que le Comité examine les avantages, à des fins d'activités de recherche et de sauvetage, d'utiliser la technologie GPS pour déterminer la position d'un aéronef grâce à la navigation par satellite et la diffuser périodiquement à un système de localisation à distance. L'idée est que le GPS soit utilisé de concert avec un ELT 406 mégahertz moderne dans les aéronefs légers.

La présidente du Bureau de la sécurité des transports, Kathy Fox, a souligné que quand un aéronef s'écrase, il doit être localisé rapidement pour qu'on puisse secourir les survivants. L'information qu'un système de GPS simple fournirait permettrait aux équipes de recherche et de sauvetage de réagir rapidement après un écrasement, ce qui réduirait les longues recherches d'aéronefs perdus et nous permettrait à la fois de sauver des vies et d'économiser de l'argent des contribuables.

Pour terminer, je pense qu'ensemble, nous avons l'occasion d'effectuer une étude très importante en l'honneur d'Alex et de Sidney, et j'espère que tous les membres du Comité appuieront cette motion.

Je vous remercie infiniment de m'avoir permis de prendre la parole à ce sujet.

(1300)

La présidente:

Il y a quelques personnes qui ont manifesté le désir d'intervenir. Regardez bien l'heure. Le prochain comité est prêt à entrer à 13 heures, donc nous avons très peu de temps.

J'ai pris les noms de M. Graham, de M. Aubin et de Mme Leitch. Je vous prie d'être brefs.

M. David de Burgh Graham:

Je comprends votre motion et votre intention. Je pense que l'intention de la motion, honnêtement, est d'améliorer les méthodes nous permettant de retrouver les aéronefs disparus. C'est l'objectif, n'est-ce pas?

Cette motion est très prescriptive. Je ne peux pas appuyer le libellé actuel, mais je serais prêt à proposer un amendement, que j'ai préparé: « Que le Comité procède à une étude d'une durée de quatre à six réunions », comme vous l'écrivez vous-même dans votre motion, mais je remplacerais ensuite tout ce qui suit, de (a) à (e) par « sur les méthodes améliorées de récupération des aéronefs disparus, en particulier dans l’aviation générale. »

Je modifierais également la fin pour enlever l'obligation de présenter un rapport à la Chambre dans les quatre mois suivants, parce que le Comité aura un horaire très chargé pendant cette période.

Mme Kelly Block:

Très bien, merci.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Évidemment, le sujet est pertinent. Je ne vais pas m'opposer à la motion.

J'aimerais cependant savoir si, à votre avis, cette étude s'inscrit à la suite de ce que nous avons déjà au programme. Par exemple, il y a déjà une étude sur le transport ferroviaire passager qui attend dans les cartons depuis des mois et qui a été acceptée unanimement par ce comité.

Si on met cette étude à la suite des travaux que nous avons à faire, il n'y a pas de problème. Toutefois, si cela vient court-circuiter un travail que nous avons déjà à faire, cela peut poser problème.

J'aimerais connaître votre avis là-dessus. [Traduction]

La présidente:

Oui, il ne fait aucun doute que notre calendrier est déjà bien rempli. Il y a le Budget supplémentaire des dépenses qui s'en vient. Nous devons terminer deux autres rapports et nous nous sommes engagés à tenir quatre réunions sur la sécurité des autobus, puis quelques autres sur la sécurité ferroviaire. Ce sont les études que nous nous sommes déjà engagés à mener, donc je propose que si le Comité adopte l'une ou l'autre de ces motions, il commence cette étude quand nous aurons terminé ce que nous avons déjà au programme. [Français]

M. Robert Aubin:

Ce que nous avons à l'ordre du jour comprend l'étude qui était prévue sur le transport ferroviaire passager, n'est-ce pas? [Traduction]

La présidente:

Oui.

Madame Leitch.

L’hon. K. Kellie Leitch:

Merci beaucoup.

Je m'exprime ici à titre d'ancienne ministre du Travail. J'ai entendu beaucoup de familles, de même que des pilotes et d'autres professionnels de l'industrie, parler de la nécessité d'adopter un règlement sur la sécurité aérienne, mais aussi d'adopter des technologies qui augmenteraient la sûreté des aéronefs et permettraient non seulement aux familles, mais aussi aux professionnels du secteur de moderniser cette industrie. Je vous dirais que cette modernisation est nécessaire, cet incident en est la preuve à lui seul, et c'est sans parler de tous les autres qui sont survenus.

Les Canadiens utilisent la technologie GPS tous les jours. Mon frère et ma soeur, Michael et Melanie, l'utilisent pour savoir où se trouvent leurs enfants. Nous pourrions nous aussi l'utiliser pour que des familles comme celles d'Alex et de Sidney arrivent à retrouver leurs proches, pour qu'on puisse leur porter secours et idéalement, les emmener à l'hôpital, mais sinon, pour que les familles puissent faire leur deuil.

Je suis consciente qu'un amendement à la motion a été déposé, mais je crois que l'utilisation de la technologie moderne, comme la technologie GPS, est au coeur de la question. Je suis certaine que vous l'utilisez dans votre voiture pour rentrer chez vous à l'occasion. J'encouragerais donc le gouvernement à envisager de favoriser l'utilisation de cette technologie, que nous utilisons tous les jours, pour faciliter le travail des pilotes et des autres membres de l'industrie de l'aviation.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Leitch.

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Je dirai seulement qu'on ne peut pas prévoir la conclusion d'une étude à l'avance, ce n'est pas ainsi qu'on mène une étude. Cette étude doit porter sur la façon d'améliorer la récupération et non sur une solution en particulier.

La présidente:

Merci, monsieur Graham.

(L'amendement est adopté.)

(La motion modifiée est adoptée.)

La présidente: Je vous remercie tous infiniment.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 36210 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on February 07, 2019

2018-12-11 TRAN 126

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0850)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order this meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to Standing Order 108(2), we are doing a study assessing the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports.

We will go to committee business for a moment on the issue of the loss of recording from our last meeting.

Perhaps we could get everybody's attention, please.

I have spoken to Mr. Fuhr's office, and he is fine with the way the clerk has suggested that we deal with it, but I will need this motion adopted. I will read it out.

It reads: That, due to a technical error that occurred during meeting no. 124 on Tuesday, December 4, 2018, which resulted in a loss of the audio recording required to prepare the evidence, the speaking notes presented by Daniel-Robert Gooch and Glenn Priestley and the written brief submitted by Darren Buss be taken as read and included in the Evidence for that meeting and that the clerk inform the witnesses of the committee’s decision.

Is there any discussion?

Hearing none, are we agreed?

(Motion agreed to)

The Chair: Thank you.

I'm sorry?

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

[Inaudible—Editor]

The Chair:

The motion was moved by Vance and seconded by Ron.

We go on to our witnesses for our meeting today. From Air Canada, we have Murray Strom, vice-president, flight operations; and Samuel Elfassy, vice-president, safety. Welcome to both of you. Thank you very much for being here.

We are not going to wait for Mr. Wilson. He will be here with us shortly.

Captain Scott Wilson (Vice-President, Flight Operations, WestJet Airlines Ltd.):

I'm here.

The Chair:

Isn't that terrific? He just walked right through the door. Welcome, Mr. Wilson. Mr. Wilson is from WestJet Airlines.

Okay, we're going to open it up for five minutes maximum. When I raise my hand, please do your closing remarks so that the committee has sufficient time for questions.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

With all due respect, you left the impression that Mr. Wilson wasn't here. He was sitting at the table all this time. I think you need to formally introduce Mr. Wilson from WestJet.

The Chair:

All right.

Scott Wilson is here. He is vice-president of flight operations with WestJet Airlines. Thank you very much, and sorry for the mix-up.

Who would like to go first for Air Canada?

Mr. Murray Strom (Vice-President, Flight Operations, Air Canada):

I'll go first.

Good morning, Madam Chair and members of the committee. My name is Murray Strom. I'm vice-president of flight operations at Air Canada.

I have overall responsibility for all aspects of safe flying operations across Air Canada's mainline fleet. I'm the airline's designated operations manager, responsible to the Minister of Transport for the management of our air operator's certificate and liaison with the international regulatory agencies with which Air Canada operates.

I'm an active Air Canada pilot and presently a triple-7 captain. I operate to all of Air Canada's international destinations.

I'm joined today by my colleague Sam Elfassy, vice-president of safety.

We are pleased to be here today to provide context to our operations and to answer any questions related to the committee's study on the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports.

Since 2001, Air Canada has been an advocate of the balanced approach to aircraft noise management that was developed by ICAO, based in Montreal. The balanced approach is founded on four elements for noise around airports: noise reduction at source, land use management and planning, noise abatement operational procedures, and operating restrictions.

To effectively manage the impact of aircraft noise on communities takes the concerted effort of all parties involved, including airports, Nav Canada, government, and airline communities.

The biggest impact an airline can have is by reducing noise with new aircraft and technology and by supporting the development and implementation of effective noise abatement operational procedures.

Over the years, aircraft manufacturers have made significant progress to reduce aircraft noise. Aircraft today are 75% quieter than they were 50 years ago. Since 2007, Air Canada has invested more than $15 billion to modernize its fleet with new aircraft, such as the Boeing 787 Dreamliner and the Boeing 737 MAX. Supporting many jobs in the Canadian aerospace industry, these aircraft are the quietest in their respective categories. For example, the Dreamliner is more than 60% quieter than other similar airplanes from past years.

In addition to Air Canada's fleet renewal program, we've also been modernizing our A320 jets with new cavity vortex generators since 2015. Newer A320s are in the process of being retrofitted as they undergo maintenance, while older A320s are being retired.

Maintenance schedules are planned months and years in advance, and in order to consider manufacturing schedules and commercial realities, Air Canada had planned originally to retrofit all its A320 aircraft by the end of 2020. However, due to lack of available kits from Airbus, we are now operating under the following schedule: 15% of our fleet completed by the end of 2018, 50% by the end of 2019, 80% by the end of 2020, and the remainder in 2021.

Air Canada is committed to completing this program on an expedited basis. However, we are limited by maintenance schedules and the availability of the vortex kits from the manufacturer. It is important to note that while the program is under way, Air Canada is replacing A320s with quieter, more efficient 737 MAX aircraft and the Canadian-made A220s formerly known as the Bombardier C Series.

Renewing and upgrading our fleet is also reducing greenhouse gases, an important goal for Air Canada, Canadians, and the government. Once this process is complete, our fleet will be among the most fuel-efficient in the world. By the end of 2019 we will have also completed the upgrade of our flight management and guidance systems and the satellite-based navigation systems of our Airbus narrow-body fleet.

These updates will enable the aircraft to fully participate in performance-based navigation initiatives being implemented in airports across the country. This improves fuel efficiency, reduces greenhouse gases, and also reduces noise.

Air carriers operate with the highest safety standards. Our pilots must comply with the navigation and noise abatement procedures set by Nav Canada and airports at all times. We contribute to this process, informed by the balanced approach and Transport Canada's guidelines for implementation of the new and amended abatement procedures.

We also participate in the Toronto industry noise abatement board that provides the technical forum to analyze and consider the operational impact of many of the noise mitigation techniques. We also extend technical expertise to the board and support the effort, with the use of our simulators, to test the proposed approaches.

(0855)



Another important element of the balanced approach is land use planning. Appropriate land use planning policies are critical to preserve the noise reductions achieved through this $15-billion investment in new aircraft. It is important that local governments and airport authorities work together to prevent further urban encroachment around the airports.

Finally, we must recognize that demand for air travel is on the rise worldwide. In fact, IATA predicts the global passenger demand for air travel will surge from $4 billion in 2017 to over $7.8 billion in 2036. Air travel is no longer a luxury. It is for everyone. It is the middle class that is driving this growth. It is an efficient and cost-effective way to travel; connects family, business people and communities; and promotes trade and tourism. Air travel reduces travel time from days to mere hours. It builds economies. Consider that in Toronto alone, Air Canada connects Canadians to more than 220 destinations directly and that Canada has three airports among the top 50 most connected in the world.

In closing, I'd like to say that Air Canada is proud of its role in Canadian aviation as a global champion for Canada and is proud of its contribution to the national economy. We remain committed to improving our operation in all aspects and live by our motto of “Fly the Flag”.

(0900)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Strom.

We'll move on to WestJet Airlines and Mr. Wilson for five minutes, please.

Capt Scott Wilson:

Good morning, Madam Chair and members of the committee.

My name is Captain Scott Wilson. I serve as WestJet's vice-president of flight operations and operations manager, responsible for the safety and oversight of WestJet's fleets and daily operations. I also maintain currency as a Boeing 737 pilot across our domestic and international networks.

Thank you for the opportunity to address the committee this morning.

WestJet is very proud of the positive impact we've had on Canadians by offering travellers more choice, lower airfares and the opportunity to connect families and business people, both within Canada and beyond. WestJet is extremely proud of our track record of operating safely and with respect for the environment and for the communities that we serve. This includes a commitment to operate in a way that minimizes the noise footprint from our aircraft in all phases of flight, with particular emphasis on the approach and departure phases.

As an airline, we recognize that we operate within a large and complex ecosystem made up of many partners and stakeholders, including airports and airport authorities, air traffic service providers around the world, aircraft manufacturers, all three levels of government, and of course regulators here in Canada, as well as those in the foreign jurisdictions in which we fly.

The Chair:

Could you slow it down a little bit? The translators are having difficulty keeping up with you.

Capt Scott Wilson:

I'm sorry. I'm talking like a pilot. I will slow down.

I will begin by outlining our ongoing community consultation process and the way we incorporate public feedback in our discussions and decisions. I'll provide the committee with information about our fleet, how our ongoing investment in the most modern aircraft available helps to reduce noise, and how we operate those aircraft to best minimize the noise footprint over the communities we serve.

Along with Nav Canada and the Canadian Airports Council, WestJet was a key participant in developing the Airspace Change Communications and Consultation Protocol in June of 2015. This is the document that launched an industry-wide commitment to open and transparent engagement with all stakeholders in the communities we serve.

WestJet is an active participant in regular and ongoing community consultations in Canada's four largest cities: Toronto, Montreal, Calgary and Vancouver. At the Vancouver airport, we are actively involved in the development of the five-year noise management plan.

In Calgary, we have given numerous presentations to community members on pilot noise mitigation responsibilities, today's aircraft technology, approach procedure design and the benefits of performance-based navigation. These have been very well received by the public. In fact, along with the Calgary Airport Authority and Nav Canada, we meet with a group of representatives from communities across Calgary every six to eight weeks to discuss aircraft noise and the operational means available to help reduce the impact of aircraft operations on noise in the environment.

On major airspace revisions, we attend open houses to field any operational questions on matters such as steeper approach profiles and variable dispersed lateral paths.

We are continuously engaged with the broader industry, including ICAO, IATA and the FAA, on their noise initiatives, and we attend noise conferences to ensure that we remain current with the latest procedures and technologies.

As my partner at Air Canada mentioned, it is worth mentioning that today's newer-generation aircraft have seen a 90% reduction in noise footprint compared to jet aircraft that first flew over Canada in the 1960s.

WestJet has invested heavily in new state-of-the-art aircraft, including the Boeing 737 Next Generation, or NG, as well as the Boeing 737 MAX narrow-body aircraft. In January, we'll deliver the Boeing 787 Dreamliner, which includes significant noise-reduction features.

For example, the new Boeing 737 MAX aircraft has a 40% smaller noise footprint than even its most recent 737 family member, the NG. The Boeing 787 Dreamliner will have a 60% smaller noise footprint than the Boeing 767 aircraft it will replace in the WestJet fleet.

Aircraft noise is reduced by improvements to aerodynamics and through weight-saving technologies. These improvements allow aircraft to climb higher and faster on takeoff, with less engine thrust. The addition of newer, quiet, high-bypass ratio engines with noise-reducing chevrons on the engine exhaust ensures the lowest noise footprint possible.

Low-speed devices, such as flaps on the wings, are designed to ensure minimum airframe noise during the landing phase, when aircraft are at their lowest and slowest over our communities.

Other aerodynamic and weight-saving technologies also contribute to better takeoff and landing performance. This enables lower noise footprints for the communities around the airports we serve. These investments bring dual benefits of noise pollution and lower carbon emissions, ensuring that aviation remains at the forefront of environmental innovation.

All pilots are trained to strictly adhere to Transport Canada's published noise abatement procedures at every Canadian airport. Without exception, prior to every approach or departure to be flown, pilots specifically brief considerations to help mitigate noise, including the vertical and lateral profiles to be flown.

WestJet invested early in a tailored required navigation program, or RNP. This pioneered the capability in Canada in 2004 in developing RNP procedures at 20 Canadian airports. New RNP AR approaches incorporate vertical profiles with constant descent angles that are flown at very low thrust settings, with no level segments. Laterally, they are designed to avoid noise-sensitive areas below our flight paths.

WestJet was a key contributor to Nav Canada's public RNP program, which by the end of 2020 will see 24 Canadian airports served by RNP approaches during multiple approach transitions.

In conclusion, I would like to thank the members of the committee for the opportunity to share our story today as it relates to noise mitigation. We are proud of the work we have accomplished and continue to do in this important area.

I would like to also reinforce once more that we remain committed to the safe and responsible operation of our airline, including further investment in fleet, innovation in noise reduction and fuel-efficient technologies, and ongoing consultation and collaboration with the communities we serve.

Thank you, and I look forward to your questions.

(0905)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Wilson.

We will go on to Mr. Liepert for six minutes.

Mr. Ron Liepert:

Thank you, Madam Chair.

Good morning, gentlemen.

We've had a number of witnesses before us who are suggesting—especially at Pearson in Toronto, but I think we need to think about all of our major airports in the country—to ban or severely curtail night flights. Frankfurt is always used as the example.

I don't think WestJet flies into Frankfurt, but feel free to comment as well.

As my first question, what would be the negative impacts of following what I'll call the “Frankfurt model” that you are aware of, Mr. Strom?

Mr. Murray Strom:

I'd like to comment. Thank you for the question.

I've been flying into Frankfurt for 25 years. Frankfurt is a very robust hub.

The one thing I wanted to start talking about is the difference between noise 25 years ago and noise today. It's completely different.

We're very fortunate that we have two robust airlines that can afford to spend, in our case, $15 billion on new aircraft. That is the key to noise abatement. You can see a 60% noise reduction, or up to a 90% noise reduction compared to the old stage 3. That's the biggest single thing we can do as an airline, and with the support of the House of Commons, we've been able to do that.

When I flew into Frankfurt 25 years ago, there was a whole section of cargo airplanes flying in Frankfurt. When I fly in there today, there are none. All the jobs associated with those cargo airplanes and the night-time flying disappeared. They have gone elsewhere.

The biggest change I've noticed is that it hasn't changed my operation, because we don't fly cargo airplanes. What has changed is the loss of thousands and thousands of jobs in Frankfurt because of this.

Mr. Ron Liepert:

There's no question there is an economic impact to recommending that type of action.

Mr. Murray Strom:

That's correct.

Mr. Ron Liepert:

Okay.

I'd like to ask you about a more personal situation. I represent a Calgary riding, and I know both of you are familiar with Calgary approaches.

Since the new runway, the approaches have changed, certainly, from the west side. My riding, which is a half an hour's drive from the airport, is now under a flight path that is giving me no end of grief from my residents, despite what you're saying about reduced noise over the past few years.

One of the things that I asked Nav Canada was why they couldn't move that flight path five miles to the west, where very few people live, and if they needed to, five miles to the east, coming in on the other side, where very few people live. They maintained, if I'm correct, that there were safety issues, but there were also airline requests for those particular pathways.

Can you tell me, in each case, whether moving that approach five miles to the west and east is feasible? If not, why not? If it is, why aren't they doing it?

(0910)

Capt Scott Wilson:

Maybe I'll start with that and allow Mr. Strom to follow.

When you take a look at Calgary, obviously you see we have terrain considerations with the Rocky Mountains to the west of us. As long as we can maintain the proper separation and the proper terrain clearance on the way in, there should be no safety considerations of moving an approach path closer to the airport one way or the other.

When we do look, though, at what is optimum for allowing an approach path, which is to keep the arrival rates up and the efficiency of the airport up, obviously what we also look for is the shortest number of track miles coming into an arrival, which is basically a reduction in greenhouse gas emissions. That usually becomes one of the priorities for the approach as we come into the city or the community.

I don't believe it's safety considerations, but there would be loss of an efficiency and more greenhouse gas emissions over the communities where we fly.

Mr. Murray Strom:

I agree with Scott's comments.

For us, it's about efficiency. We plan on being at idle power on approach, from the top of descent all the way to 1,000 feet, because when you're at idle, you make no noise. You make wind noise, and that's it. That's our objective.

It reduces greenhouse gases, saves money on the fuel, and gets the passengers to their destination as soon as possible.

Mr. Ron Liepert:

Let's say I tell my constituents that the reason they're flying over our communities is that Nav Canada and the airlines have concluded it is the greenest and most efficient route, regardless of the impact on communities. Is that fair?

Mr. Murray Strom:

My comment to that is that we follow Nav Canada's procedures and the airports' consultations with the communities. The approach Nav Canada and the communities have decided is the best is what we're going to follow.

Mr. Ron Liepert:

I know, but you would have some input into that, obviously. You're saying that the reason is not a safety issue but an efficiency issue and a greenhouse gas issue.

Mr. Murray Strom:

Yes, we're always looking for the most efficient approach.

The Chair:

You have 30 seconds.

Mr. Ron Liepert:

Go ahead. I'll pick it up later.

The Chair:

Mr. Graham is next.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I'll follow up on one of Mr. Liepert's points.

The new runway at Calgary is 14,000 feet, if I recall. At Toronto Pearson, a lot of the runways are under 10,000 feet. I don't know the answer to this, but is there any impact on airplane noise from different runway lengths and boundary zones of airports for surrounding communities? How much of a difference does that make?

Capt Scott Wilson:

One of the primary reasons for the length of the runways in Calgary is, of course, that the airport is almost 3,600 feet above sea level. Atmospheric conditions, density or altitude mean you are normally going to require more runway.

Whenever we do take off, we try to do what's called a balanced field takeoff. We try to use the minimum amount of thrust to depart a runway. The benefit of a longer runway is that it allows us to basically use more runway as we gain speed so that we can use less thrust for takeoff.

With regard to a shorter runway, the requirement would be to be closer to maximum thrust for departure.

Mr. David de Burgh Graham:

Then a shorter runway does have an impact on noise for sure.

Capt Scott Wilson:

Potentially.

Mr. David de Burgh Graham:

All right.

With regard to the A320 noise reduction kit—I know that WestJet isn't affected—you said that Airbus doesn't have enough of these available. I have seen a picture of this kit. It's basically a butterfly clip that you put on the wing. How long have they been available from Airbus?

Mr. Murray Strom:

It looks like a clip that you put on the wing, but in order to put that clip on, you have to secure it inside the wing. This means that generally an aircraft has to be in a major overhaul, because you have to drain the fuel tank of all the fuel and you have to open up the entire wing. Then you have to have individuals climb into the wing to secure it and hook it up.

Airbus, right now, has a shortage. We had a plan in place. Just like with everything, it takes time to get the plan in place. Unfortunately, Airbus doesn't have the kits. We've asked Airbus if we can manufacture our own kits, and they told us that we can't. It owns the patent on the kit.

We're doing everything we can—trust me—to get this installed as soon as possible. I know more about these generators now than I ever wanted to know about them. Again, it's a 3% reduction in noise, whereas a new airplane is 60%, so that's where Air Canada has really put its efforts.

Mr. David de Burgh Graham:

How many A320s are there in the fleet?

You gave us percentages, not a raw number.

Mr. Murray Strom:

Yes, we gave percentages. What we're doing right now.... We have a combination of the 737 MAX arriving and the Airbus fleet leaving. To actually come up with a hard number every single time, I would have to take that back to our maintenance to get the hard number. We're going to eventually end up with about 50 Airbuses, and they will all be converted with this change.

The Airbus is a very quiet airplane. It just has a little whining noise just in this one section. We're going to fix it, but it's a 3% reduction. Right now, we're worried about bringing the new A220s in, and the new 737 MAX. Next year we're getting 18 of the 737 MAX. That's our number one emphasis right now.

(0915)

Mr. David de Burgh Graham:

Are retro fixes like this common on other aircraft? Is this something that has happened before, or is this new to the A320?

Mr. Murray Strom:

As far as I'm aware, it's just for the A320 problem.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay, so no other aircraft.... Aircraft manufacturers don't have a habit of saying, “Here, we found this little doohickey that will reduce the noise on your airplane.”

Mr. Murray Strom:

No, they don't.

Mr. David de Burgh Graham:

Another line I want to take on this is consumers' choice.

Do you, as airlines, do anything to inform consumers about the noise of the aircraft that they can be booking their flights on or the options that they have—a reminder, for example, that a flight is going to be at night over a community? Is there anything being done on that side of things by any airline?

Mr. Samuel Elfassy (Vice-President, Safety, Air Canada):

There is nothing that is currently accomplished to communicate that question that you just asked.

Mr. David de Burgh Graham:

Is there any intention to look at that kind of thing, even as a public relations thing? You could say, “Just so you are aware, this flight costs this much, but guess what? It doesn't bother the neighbourhood, versus this flight, which does.”

Mr. Samuel Elfassy:

We provide opportunities for passengers to buy offsets to reduce their carbon footprints, but nothing as it relates to noise currently.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Wilson, you talked a lot about the RNP approaches earlier, the RNP program. In your own experience as a pilot, does that have any impact on your flight—having the straight-in approaches versus the older tradition of holds and...?

Capt Scott Wilson:

Yes, it's one of the greatest innovations, I think, that we'll see, particularly as it pertains to safety, noise and carbon footprints.

RNP approaches are unique in many ways. The first thing is, of course, that it utilizes the satellite constellation, the navigation capability of the aircraft and the training of the pilots. There are no ground-based requirements whatsoever. It allows you to basically use different separation for terrain, and Calgary is quite unique. We actually have the first approaches in the world that have been qualified to do what's called RNP on arrival, which allows us to basically do the curved approaches and have reduced separation that way.

What it also allows us to do is either avoid terrain or avoid noise-sensitive areas. The benefit, of course, is that you not only are always in constant descent, which keeps the thrust back and the noise down, but you also can basically curve the path as required. Straight-in approaches are required when you have, say, ground-based navigation systems such as an ILS, an instrument landing system. The benefit of RNP is that we can tailor it uniquely to the situation that we're working in—the airport environment, the communities, etc.—while gaining greater efficiency and safety, and the smallest noise footprint possible.

Mr. David de Burgh Graham:

Will RNP be available for SVFR pilots anytime soon?

Capt Scott Wilson:

You'd be surprised what you can actually get in a configuration a small aircraft now to fly these approaches—so, yes.

The Chair:

Thank you.

Mr. Nantel is next. [Translation]

Mr. Pierre Nantel (Longueuil—Saint-Hubert, NDP):

Thank you very much, Madam Chair.

My thanks to all the witnesses for being here.

We have been talking about A320 and C Series aircraft, but I would like to know whether the new Boeing 777 is equipped with the Pratt & Whitney PurePower engine. Can anyone tell me that? [English]

Mr. Murray Strom:

The new Boeing aircraft use a consortium engine. Pratt & Whitney is involved with them. There's also a European manufacturer on it. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

I represent the constituency of Longueuil—Saint-Hubert. This is a little biased on my part, but it was Pratt & Whitney that invented the PT6 turboprop, which is man’s best friend after the dog and the horse. They also developed the PurePower engine, which, as you said, is extremely effective in reducing noise.

Are you going to be able to equip your fleet with that engine? You tell me that Boeing uses a consortium engine. Do you have PurePower engines in your housings? [English]

Mr. Murray Strom:

I'd have to go back to our maintenance division to check. The new Bombardier airplane, the A220, which is the C Series, is built in Montreal. It has a Pratt & Whitney engine. I'm going to have to check the the engine manufacturer on the 737. Unfortunately, I fly the 777, which is the big one. I've been involved with the 737, but I'll have to check back with maintenance on it. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Mr. Wilson, has Westjet Airlines acquired quieter engines, like the PurePower?

(0920)

[English]

Capt Scott Wilson:

With our fleets, particularly with the Boeing 737, there's only one engine variable. That's the LEAP-1B engine. It basically is a 40% reduction in the noise footprint compared to the aircraft that we purchased only 10 years earlier. Although not PurePower and not a product that way, it is one of the quietest engines. It's the only engine you can get on the 737 MAX, but it's a very quiet engine.

Mr. Pierre Nantel:

With these engines being more quiet, either the PurePower or the other engine that you're talking about, are they also much more fuel-efficient?

Capt Scott Wilson:

Yes, they're roughly 20% more fuel-efficient than the engines they're replacing.

Mr. Pierre Nantel:

That's outstanding.[Translation]

I would like to ask you a question about noise management. I am from Longueuil—Saint-Hubert, and you can be sure that I am well aware of the problems with noise from flight schools. A number of witnesses have said that Transport Canada has kind of left noise management to the communities or to the not-for-profit organizations that run the airports.

Would you like Transport Canada to better regulate those activities and establish standards for noise? I am thinking, for example, about the requests that people living near the Dorval airport made this spring. They complained that noise monitors were being installed as the airport saw fit.

If Transport Canada were to establish standards and more centralized regulation, would that help to ease those ongoing conflicts? When you live next to an airport, of course, you know that there will be noise. But would certain measures not be better enforced if Transport Canada were more involved? [English]

Mr. Murray Strom:

I have the pleasure to fly to most of the major airports in the world. I can say that the noise abatement procedures of Transport Canada, Nav Canada and the local airport authorities are some of the strictest in the world.

You have certain countries that don't have any at all, because aviation is number one to them in the Middle East, but throughout Europe and most of North America, including Canada, they have very thorough procedures. Our pilots are trained on every single departure. They brief the procedures and they follow the procedures. If they don't, we're quickly made aware of it.

Capt Scott Wilson:

I would agree with Murray's comments. When I take a look at Transport Canada's engagement, particularly with the airport authorities and Nav Canada and the airlines in Canada, I think we have a unique system here. We work together. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Okay.

So you are acknowledging that this is in fact a community organizing to solve the problems of being next to the airport, rather than waiting for the government to become involved. Right? [English]

Capt Scott Wilson:

Having lived under an airport flight path myself for many years, I certainly understand how the communities feel. Just as a starting point, one thing I will point out is that I lived under the departure end of runway 20 in Calgary, and compared to 20 years ago, the noise has almost disappeared.

Communities can and should have a say in the system as well, but we obviously have to find some impartial way of determining what is the right balance, looking at the efficiencies and the investment versus the requirements to keep an arrival rate up to maintain an efficiency coming into an airport and to continue to provide Canadians with the travel that they expect. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Mr. Elfassy, you told my colleague Mr. Graham that you do not provide compensation for noise caused by aircraft.

However, since you provide the opportunity of offsetting the carbon footprint, is the company that benefits from you buying its carbon credits accountable to Air Canada?

To whom is it accountable for the real use of the money invested by your customers? [English]

The Chair:

I'm sorry, gentlemen, but you've gone over time, so there's not sufficient time—

Mr. Pierre Nantel:

Sorry about that.

The Chair:

—to answer. Perhaps we can get that answer back to the member through the meeting or after the meeting.

Go ahead, Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

My thanks to the representatives of the airline companies here this morning.

My question goes to both companies.

In your opinion, is there a correlation between the noise pollution caused by aircraft and cardiac illness in adults, or chronic stress?

(0925)

[English]

Capt Scott Wilson:

With all due respect, based on my background as a pilot, I don't know if I'd be the appropriate one to give you an answer on that. I don't know if there's any correlation as you've described.

Mr. Murray Strom:

I echo Scott's comments. I'm very good at flying airplanes, but not good at health effects. I leave that to my doctor. I'm sorry. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Okay.

However, you are aware of all the studies that have been done on health problems, correct?

Perhaps you are not in a position to describe or confirm the correlation, but are you, or are you not, aware that there is one? [English]

Capt Scott Wilson:

I'm aware of numerous papers out there that have tried to provide correlations. I'm not sure of the validity of the science. Again, I don't think I'm a fair one to comment on such things.

Mr. Murray Strom:

I have read the World Health Organization's paper and I've read the papers that don't agree with it. I'll have to leave this up to the experts. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Have you received any comments, complaints or grievances from your pilots on this noise problem, or is it not an issue for them? [English]

Capt Scott Wilson:

Having grown up in this great country through many levels of aviation in Canada and over the years, I've certainly operated aircraft that have been a lot noisier than the ones that I operate now.

When we brought the Boeing 737 MAX into Canada a year ago, my first experience operating it was that I noticed how quiet it was on the flight deck and in the cabin, as well as the benefits that we see on the ground. The nice thing is that the new aircraft with new technologies are quieter on the ground and over the communities where they fly, and they're a much better experience on board for our passengers and guests as well as for the crew members who operate them. We see the benefits as well.

Mr. Murray Strom:

I agree with Scott and his comments. We actively monitor our aircraft inside the flight deck. If a pilot raises a concern about the noise in the flight deck, we'll do a study on the flight deck to ensure that the noise level is where it should be. If it's slightly elevated, we'll provide the pilots with noise-cancelling headsets to eliminate the noise. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.[English]

Mr. Strom, in your opening comments you made a reference to the noise being different in the last 20 or 25 years. Is that what your comments were?

Mr. Murray Strom:

Yes.

Mr. Angelo Iacono:

If it's the case that the noise is different, something has changed, because I don't think 20 or 25 years ago we had so many people complaining about airplane noise. Something has changed. I see you're acknowledging my comments with a nice smile. What I would like to ask you is, what has changed?

Mr. Murray Strom:

I remember that when I was hired by Air Canada 32 years ago, I would sit outside the Dorval airport at the Hilton in Dorval and listen to all these wonderful DC-8s, 727s, DC-9s and 737s take off, and I love airplane noise. That's why I got into aviation. To hear the thrust of these engines was magnificent.

I go out there now, and you don't really hear anything. That has changed. Technology has changed the airline industry. We hear more about the noise now, and that's for various reasons, but the airplanes themselves are 90% quieter, I believe, in some cases. I miss it personally, because I like airplanes that make noise, but the airplanes are far quieter now than they were before.

Mr. Angelo Iacono:

Since you love noise, I invite you to come in to my riding in Laval. You can sit down with my constituents and enjoy the noise, because they hear it quite often.

Mr. Murray Strom:

No, no.

Mr. Angelo Iacono:

This is what they're telling me—that there is a change.

I'd like to ask you another question. Are planes flying lower than before? Is the altitude much lower than before?

Mr. Murray Strom:

No, it's higher.

Mr. Angelo Iacono:

You say it's higher.

Mr. Murray Strom:

Yes.

Mr. Angelo Iacono:

Can you also tell me, Mr. Wilson, how is it for you? Are planes flying at the same altitude, higher or lower?

Capt Scott Wilson:

The benefit that we see with RNP approaches—I'll go back to this—is that when you're close to an airport, for a safety perspective we fly what is a 3° gradient path, so that's roughly 300 feet per nautical mile. Regardless of what we're able to accomplish beyond that, when you're close in proximity to the airport, three miles back, you're roughly going to be a thousand feed above ground. That hasn't changed from the 1960s to where we are today.

(0930)

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

My last question is to both of you. What is your input on flying, on flying the routes, on flying the pathways you're using, the altitude, everything? What is your input with respect to flying planes?

Capt Scott Wilson:

Are you asking what the input is from a pilot's perspective?

Mr. Angelo Iacono:

No, from an airline perspective.

Capt Scott Wilson:

From an airline....

Mr. Angelo Iacono:

Who decides what route to take, at what time to take it? Who controls all that? Who dictates all that?

Capt Scott Wilson:

I think probably the best way to start with that is actually with the flying public. Basically, the flying public lets airlines know through where they purchase tickets, through their trends on what times they like to leave and on what routes, and that basically proves the viability.

It then goes to the network planner, who basically builds a network schedule and utility around that schedule to provide the best service possible to travelling Canadians and the public. Then from that point it goes to our flight dispatch systems, which try to provide the most optimum routing, and then, basically on the day that a flight is being flown, it's the pilot in command, working with Nav Canada.

Mr. Angelo Iacono:

Mr. Strom—

The Chair:

I'm sorry, Mr. Strom. Could you somehow get that answer to Mr. Iacono?

We move on to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

I'll give the first question to my colleague, Mr. Rogers, if he promises to make it a short one.

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

I do.

First of all, thanks, gentlemen, for being here this morning. Thank you, Chair.

My question is for Mr. Strom.

Aircraft noise is not an issue in my area of Newfoundland and Labrador, specifically Gander airport, particularly since Air Canada cancelled morning flights and night flights, which makes life very difficult for travellers and for the business community trying to get out of the province and into other parts of the country. It makes life very difficult for me as an MP. It really cut my two-day weekends down to one day, because I cannot get back on the island on a Thursday night.

I want to know, Mr. Strom, what might be the rationale for cutting these flights?

Mr. Murray Strom:

I will have to talk to our corporate planning people and I'll get back to you with the answer for the rationale. I don't have that information in front of me at this time.

Mr. Ken Hardie:

All right. It's my turn, I guess.

Thank you, Mr. Rogers.

RNP—what does that stand for?

Capt Scott Wilson:

RNP stands for required navigation performance.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

Have any of you had to deal directly with neighbours who are complaining about the noise of your aircraft?

Capt Scott Wilson:

I'd be happy to take that on to answer.

Yes—

Mr. Ken Hardie:

I just need a short answer, because I have a follow-up question. The answer, then, is yes. Okay.

Has there ever been any discussion with people who profess to be affected by this noise about the whole issue of active noise cancellation in their homes? There are things you can buy that are basically like noise-cancelling headphones, which could cancel the noise in a bedroom, for instance.

Capt Scott Wilson:

I'm familiar with the technology on board the aircraft. Our fleet of Bombardier Q400s has active noise cancellation capability in the cabin. I'm not aware of how it applies or of any technology that actually does it in the home. It's a good point, but I'm not aware of the technology in the home.

Mr. Ken Hardie:

Somebody might want to do a pilot program.

Capt Scott Wilson:

Good thought.

Mr. Ken Hardie:

Let's talk about noise itself. Maybe you're not quite the right people to ask, because you may not track this, but do you have a profile developed of the people who are most susceptible to noise—men versus women, age, etc.?

Mr. Murray Strom:

I don't have that information. I don't believe we've studied it. It was addressed in one report by the World Health Organization, but I don't have the information in front of me at this time.

Mr. Ken Hardie:

Just from past experience when I used to program radio stations, I know that women handle noise or annoyance differently from men; they will react differently. As well, we've come through an era—I would call it the ear-damaged generation—when people have been subjecting themselves to very loud stereos in their cars or personal devices and everything else.

You would wonder whether perhaps part of what you're experiencing, with the level of complaints going up even with quieter planes, is with people who have somehow altered their hearing with these other devices, making them more susceptible to the noise. I'll ask you to comment on that.

Also, if you're a member of the flight crew and you're in the cabin, you're dealing with a constant level of noise throughout the whole journey, whereas if you're on the ground, it's sporadic. There's noise, then there isn't noise, and then there's noise again. Has that been examined in the course of trying to come up with an overall management plan for noise at airports?

(0935)

Mr. Murray Strom:

Again, I'm not the expert on your first question.

On the second question, the newer airplanes are considerably quieter in the cabin. I'm not aware of any studies that have been made of the effect of what the noise does to an individual. We have Health Canada guidelines for our cabin crew, our passengers, and our pilots, and we generally follow those as guidelines.

Mr. Ken Hardie:

Do you participate at all in the planning of airports, particularly the alignment of runways versus what's going on in the surrounding area? It would be one thing, for instance, to have a flight path coming in over a light industrial area such as you normally see close to airports, and another to have one coming in over a new development of townhouses.

Mr. Murray Strom:

We consult with the local airport authorities to assist them wherever we can. We offer our simulators up for testing of new approaches. We work with Nav Canada also.

We're a participant, but we're not the lead group on it.

Mr. Ken Hardie:

Are you ever invited to or asked to participate in zoning decisions by municipalities near airports?

Mr. Murray Strom:

We are not, so far as I'm aware. I believe that's handled by the airport authority.

The Chair:

Okay. Thank you very much, Mr. Hardie.

We move on to Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you for being here today, and for coming right before Christmastime as well. We appreciate it.

We recently had the Minister of Transport here, and he made an interesting comment along the lines of the carbon tax. He says he hasn't heard from anybody that the carbon tax has been detrimental.

Have you guys heard that the carbon tax has been detrimental? Can you perhaps comment on what the carbon tax means to your particular industry?

Mr. Murray Strom:

I'm not the right person to answer that question. We'd have to bring together three or four different departments to give you the correct answer. I can get that answer for you, but I take care of the day-to-day flight operations of the aircraft, and that information lies in other departments.

Mr. Matt Jeneroux:

You have no personal opinion, Mr. Strom. Is there maybe something that you've heard around the office?

Mr. Murray Strom:

I don't like offering an opinion unless I have the facts to deal with.

Mr. Matt Jeneroux:

Do you have an opinion, Mr. Wilson?

Capt Scott Wilson:

I'd be aligned with Mr. Strom that way, in terms of offering an opinion in an area that's not my expertise.

However, I will strongly point out that we've talked about both the very strong level of capital investment in airframes and engines that produce the lowest level of noise possible and the greatest amount of efficiency. Therefore, on anything from a tax perspective, I'd also hope that it would be offset by looking at the level of investment that an airline is making.

Mr. Matt Jeneroux:

Your companies are part of the National Airlines Council of Canada. Is that correct? There was a letter sent from your association to Minister McKenna, with a cc to Minister Garneau and Minister Morneau, highlighting the negative impact of the carbon tax.

Let me ask this a different way, then. Do you think that perhaps a study on the impacts of the carbon tax, at a committee like this, would be useful for your airline or for the association?

Mr. Murray Strom:

I believe it would be, yes.

Mr. Matt Jeneroux:

Sorry. Could you say that again?

Mr. Murray Strom:

I believe it would be, yes.

Capt Scott Wilson:

I would concur.

Mr. Matt Jeneroux:

Okay.

I'd like to share my time with Mr. Godin.

(0940)

[Translation]

Mr. Joël Godin (Portneuf—Jacques-Cartier, CPC):

Thank you.

As I listen to the testimony today and consider the cost of replacing aircraft as a solution to the noise problem, I see that the consumer always ends up paying the bill.

I would like to introduce a motion on behalf of Kelly Block, who submitted the notice of motion on October 26. The motion reads:

That the committee undertake a study on the impact of the federal carbon tax on the transportation industry as follows: meeting on the carbon tax’s impact on the aviation industry, one meeting on the carbon tax’s impact on the rail industry, one meeting on the carbon tax’s impact on the trucking industry, and that the committee report its findings to the House.

I believe that is important to have the facts and to do this exercise rigorously in order to have clear answers. We all agree about protecting our environment, but we have to measure the cost of doing so, and to find out what we are talking about. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Godin.

Go ahead, Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

I assume you're speaking to the motion.

Mr. Matt Jeneroux:

I am speaking to the motion.

To the witnesses, I apologize. Based on your comments here today, plus the comments of the minister, I think it's important that we look into this as quickly as possible. Perhaps it could be when we come back from the break. Maybe it's even during the break that we would take the time to look at this.

Often we see on the other side that we adjourn debate and this issue is unfortunately taken off the table, so we'd like to move it today, again with regard to some of the comments that were made here and some of the comments the minister has made.

Thank you.

The Chair:

Go ahead, Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert:

I would support the motion. If we took this time, I think that it would also give us an opportunity to expand on what has been made clear this morning.

Nav Canada, which in many ways tries to accommodate policies of the government at the time, is making decisions that are impacting constituents—certainly my constituents—for what I can see are efficiency reasons for airlines. That's all well and good, but once we get these efficiencies, then we layer a carbon tax on industry, which defeats the whole purpose and results in aircraft having to fly over communities that have a high density.

In addition to that, it has been made clear that a reduction in emissions is a primary reason that some of these flight paths are directed over high-density areas. I think that's something that could be explored as well, as we go through discussion on this particular motion.

The Chair:

Go ahead, Mr. Godin. Speak briefly, please. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to tell my colleagues that witnesses have told us this morning about the importance of renewing aircraft fleets. Reducing the noise and the environmental footprint means buying new aircraft. However, I recognize that that involves costs and repercussions for consumers. Moreover, we must be conscious of the fact that producing new aircraft implies using resources and raw materials, which is a factor in increasing the environmental footprint.

We must also remember that there are a number of aircraft graveyards, with planes that are no longer used and that have been withdrawn from service. These factors must be measured. It is important for us as parliamentarians to consider the situation as a whole so that we can make informed decisions. To do so, I suggest that we wait for answers to our questions. Our future is at stake and I feel that it is our responsibility. That is why this motion is important for us.

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you, Mr. Godin.

Mr. Nantel is next. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, you may not be aware, but you will probably not be surprised to learn that I am currently making a lot of effort to bring all parties together around the problem of global warming. The Conservatives too have a point of view about it, I feel. In my opinion, we cannot deny the evidence on global warming. Before we take any measures, I would like to see the Conservative Party become involved in a serious discussion on global warming.

It is self-evident that reducing our carbon footprint comes with costs. We can clearly see that a game of political obstruction is under way. I don't think that is in anyone's interest. I will conclude simply by saying that, of course, I am going to oppose this motion. However, I am making a gesture by suggesting that the proposal be presented again once your leader has agreed to participate in the leaders' summit on global warming that I propose to hold next January.

Thank you.

(0945)

[English]

The Chair:

We'll go back to Mr. Godin again—briefly, please. [Translation]

Mr. Joël Godin:

In response to my colleague's remarks, I will say that we Conservatives are very sensitive to the environment. Our approach is perhaps different from that of my NDP colleague, but I believe that, before we take any initiative, we have to know what we are talking about. That is why I think it would be prudent to conduct a study and to organize meetings to determine what the real impact would be. We are just realizing that electric cars are not as environmentally friendly as scientists claimed in the past. We have to have those discussions before we make decisions that affect the future. So I invite the committee to accept this motion so that we can obtain answers to our questions and thereby do some excellent work as parliamentarians.

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Godin.

The motion is rightfully before us. We all—

Go ahead, Mr. Nantel. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Since you have been kind enough to give me the floor again, let me make it clear that, of course, I am inviting Prime Minister Justin Trudeau to be part of the summit. Clearly, no one person is all black or all white. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Nantel.

You all have the motion in front of you. I don't see any further debate.

Mr. Matt Jeneroux:

I request a recorded vote.

The Chair:

A recorded vote is fine.

(Motion negatived: nays 6; yeas 3)

The Chair: Thank you very much to the witnesses for being here. I'm sure we will hear more from each other as we complete this study.

We'll suspend for a few moments while our witnesses for motion 177 on flight schools come to the table.

(0945)

(0950)

The Chair:

Let us bring our meeting back to order, please.

Thank you all. I appreciate everybody's patience.

From the Canadian Owners and Pilots Association, we have Bernard Gervais, president and chief executive officer; from The Ninety-Nines, Inc., International Organization of Women Pilots, we have Robin Hadfield, a director on the international board of directors and governor of the east Canada section; and we have Judy Cameron, a retired Air Canada captain, director of Northern Lights Aero Foundation, as an individual.

They will of course be speaking to motion M-177, under which we are studying the challenges facing flight schools in Canada.

Ms. Hadfield, would you like to go first? You have five minutes. When I raise my hand, please make your closing remarks.

Ms. Robin Hadfield (Director, International Board of Directors, Governor, East Canada Section, The Ninety-Nines, Inc., International Organization of Women Pilots):

Thank you.

My personal involvement as a pilot started 39 years ago and has continued in general aviation. The Hadfield family spans over 60 years in aviation, with three generations and four captains at Air Canada and with backgrounds as flying instructors, flying surveys up in the Arctic, and flying with an indigenous-owned northern Ontario commuter, Wasaya Airways, operating into the isolated reserves. It gives one a very unique perspective on my brother-in-law, who was commander on the space station.

In my background and with my family, our daily discussions centre around aviation. They've given me a very broad understanding of many of the issues facing the aviation sector.

While the motion has to do with flying schools and I do not have an in-depth background on that, within general aviation I certainly know the problems that we're hitting. What I wanted to do today was to deal with where we see problems. The Ninety-Nines is the largest and oldest organization of women pilots in the world, with over 6,000 members in pretty much every continent now.

This is not just an issue in Canada; it's an issue everywhere. I want to go through what we see as the problem and then, very quickly, what I see as the solution. We can deal with it further with questions if you want to.

The first problem is the very high cost of flight training, as you've heard in your meetings to date. Realistically, it costs $80,000 to $90,000 for a student to go from private pilot to the commercial licence with a multi-engine instrument rating. These high costs pose a special barrier, especially for students coming from households with a low income.

A solution is to make student loans that don't require collateral and co-signing available at the flying schools that are offering a diploma program, just as we have with other colleges and universities. Right now, those flying schools that do offer college programs are taken away from colleges and universities and classified as private colleges, so student loans and OSAP do not apply for them. It's creating quite a hindrance.

A precedent does exist for funding beyond loans. As you heard just the other day from, I believe, one of the pilots here—or it could have been Stephen Fuhr—back in the fifties, when you got your pilot's licence, they actually gave you a rebate once you reached a commercial licence, in order to help with those costs. A student loan forgiveness program could work the same way.

We don't have enough flying instructors. The instructors working at flight schools traditionally make a starvation wage. One of the solutions is to forgive the student loan if, for example, a graduate stays and works for two years as an instructor. Perhaps they could get a 40% rebate on what their student loan forgiveness would be, and if they stayed for four years, it would increase. In the same way that we do this for doctors, nurses and teachers that go up into the north, the same type of program could apply for flight students.

One of the other issues is that there are not enough young people considering it as a career. To me, making aviation a high school credit course would make a lot of sense. I've talked to our Ministry of Education in Ontario. As a past school board trustee, I'm aware of what's going on in the high schools, and they're really missing the mark. They are clueless when it comes to aviation. While there is a program in Ontario that has aviation and aerospace, they focus completely on items that are outside of aviation itself.

There aren't enough females. That's simple. Again, we can facilitate this by raising awareness in high schools, raising the profiles of successful females as role models, having material in packages for the guidance departments and teachers—including examples of female pilots who have successful careers—and having career days that have female professional pilots present at them. Organizations such as the Ninety-Nines already facilitate this with our current programs, working in conjunction with provincial ministers and creating new programs such as our “Let's Fly Now!” program.

Using that model in Manitoba, the Manitoba chapter of the Ninety-Nines has an airplane and works with the University of Manitoba and the St. Andrews flight school. They bought a simulator. It cost $15,000. It's free for girls to come in and use for learning procedures. Within two years, they have had over 20 women receive their pilot's licence, which is more than most of the Ontario flight schools combined in terms of female pilots.

(0955)



There are not enough indigenous. We need to encourage flight schools into remote areas, such as Yellowknife, Thompson, or Senneterre. Although good flying weather is vital for a flight school, we have to go where they are; they're not coming down where we are.

We don't have enough flying schools. There are insufficient facilities for potentially new flight students. We can improve the business case for expansion because we are looking at enormous global shortages of pilots. A good business case exists to offer economic incentives to expand. Low-interest loans could help with the high capital cost for expansion in such areas as hangars and training aircraft.

There are a high number of foreign students who are taking up spaces in our flight schools. I believe the number right now is that 56% of all the students in the flying schools are from other countries. The country subsidizes the students to come here. The flight schools charge almost double the amount of tuition for them, so there's no incentive for our flight schools to not take them. The foreign students are good for our economy and they're good for the local areas where they come in. However, we have to recognize that these students leave immediately after they get their licence.

(1000)

The Chair:

Thank you very much, Ms. Hadfield.

We'll go on to Mr. Gervais.

Mr. Bernard Gervais (President and Chief Executive Officer, Canadian Owners and Pilots Association):

Thank you. Good morning.

I will quickly tell you a little about COPA, the Canadian Owners and Pilots Association, which was founded in 1952.

It's the largest aviation organization in Canada and is based in Ottawa. We have 16,000 members across the country, mostly private pilots and commercial pilots, with some airline pilots, and Commander Hadfield is our spokesperson. We're the second-largest of about 80 members of the International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations, with representation at ICAO. Our mission is to advance, promote and preserve the Canadian freedom to fly.

We represent general aviation in the country. General aviation is pretty much everything that is not scheduled flights and military flying; it's pilot training, agricultural flying, bush-flying operations and many others. As I said, it's anything but scheduled flights and military flying. On the civil air registry right now, out of about 36,000 aircraft, over 32,000 are general aviation aircraft. Almost 90% of the aircraft in the civil air registry are general aviation aircraft.

The impact of GA on the economy is $9.3 billion. Why am I bringing this up? It's because GA plays a niche role in pilot training.

Most flight training aircraft are also constituents of the GA fleet. The first step in any pilot's career is walking through the front door of a flight training unit, and that's most likely a general aviation flight training unit. This training takes place in smaller GA-type airports and aerodromes more suited to the training environment and the type of aircraft operations that we see in these smaller GA airports all around the country.

Also, with COPA being GA, over the last five years COPA has taken more than 18,000 youngsters aged eight to 17 up for an aircraft ride in a program called “COPA For Kids”, so right there, in the last five years, we could have solved the whole pilot shortage problem with the COPA For Kids program.

What challenges do new pilots face? First they have to get into a PPL program—“PPL” being a private pilot licence—and get through that. There is no financial aid for this available anywhere in the country, except for scholarships. It's up to them, their parents or anyone else to get that money to put up front just to walk through this first step of a PPL. Anything above that is the commercial pilot licence.

Most flight training costs are not eligible for student loans unless done as part of a college program, in which case it would only be the classroom portion. Flight training units are only available in certain areas, usually the most densely populated. There's only one flight school in Yukon and none in the Northwest Territories or Nunavut.

In terms of the availability of instructors, applications from students are actually being turned down due to lack of instructors, or there's a long waiting list and they're told to come back in a year when there may be room for them in a flight training unit. Especially if the students just want to go for a private pilot licence, this recreational and private pilot licence thing is put on the back burner. The idea is to get some foreign students, but also, if you're in the airline training program, they're looking for airline pilots. The ones who will become instructors, the ones we will need, are left out.

Challenges for the flight training units include the availability of qualified instructors. With a few exceptions, most instructors need to be employed by an FTU, a flight training unit, to use their instructor rating. Other challenges include using older aircraft.

As well, another challenge faced by the flight training units is the fact that flight training units are at aerodromes that are quite old, and there are also capacity issues because of airport size, air traffic control capabilities, and the need to balance—as was presented earlier—flight training capacity with responsible aerodrome operation, especially in certain high-density areas, such as Saint-Hubert in Longueuil.

Also, for the FTUs and these airports, the only federal funding that can help these airports to develop, sustain and look at other ways is ACAP funding, but these funds are only for airports that have passenger service, and most of the GA airports do not have that.

(1005)



As I said earlier, most people see aviation in Canada as airliners and very few smaller aircraft, when actually it's the other way around: 90% to 95% of all aircraft in the country are general aviation. Some people also see aviation in the country as the 26 big airports of the national airport system, but there are over 1,500 airports.

In conclusion, to ensure that the supply chain for pilots stays healthy, the front door of the general aviation world has to stay open. It means protecting community airports so that the flight schools have places to live and grow, ensuring that adequate talent and experience is retained at the instructor level. It means preserving the flying clubs and social networks associated with airports, including community, in terms of what goes on at their local airport so that they are connected and realize the important role that this asset is playing locally and in the big picture.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Gervais.

Captain Cameron, welcome.

Ms. Judy Cameron (Air Canada Captain (retired), Director, Northern Lights Aero Foundation, As an Individual):

Thank you for this opportunity to speak today.

I was the first woman in Canada to fly for a major airline when I was hired by Air Canada in 1978. After 37 years and more than 23,000 flying hours, I retired from the airline as a Boeing 777 captain three years ago.

The biggest challenge for aviation in Canada today, and therefore flight schools, is the looming pilot shortage. You have heard that by 2025, Canada will need 7,000 to 10,000 new pilots. By 2036 a staggering 620,000 commercial pilots will be required worldwide. Part of the problem is that 50% of the population—women—are not engaged. I began my flying training 45 years ago, yet there's been very little progress in the number of women flying as airline pilots. Since the very first few were hired in 1973, the percentage of women flying for airlines globally has only increased to 5% today.

The main reason for this is the lack of role models. Countless times I've heard girls say they've never seen a female pilot before. Women in aviation need to be more visible, demonstrating their capability, credibility and passion for flying.

A 2018 study by Microsoft showed that women are more likely to do well and have a sense of belonging if they can see positive role models in a STEM career. They need to see other women performing a job before they will consider it. Research has also shown that this exposure needs to start when girls are young, as interest in technology begins at around age 11 but falls off at around age 16. A hands-on, engaging introduction to aviation is needed as part of the curriculum in elementary school. An aviation ground school course incorporating physics, math and meteorology could be offered to high school students.

As you heard from Bernard, an actual flight is even more successful to spark the passion to be a pilot. My first flight in a small airplane completely changed my career path. I had been pursuing an arts degree. My first flight was the catalyst that gave me the will and the determination to pursue an aviation career. Annual events like Girls Take Flight, an initiative started by the Ninety-Nines, provide this opportunity.

I'm a director with the Northern Lights Aero Foundation, which inspires women in all sectors of aviation and aerospace. Northern Lights has held an annual awards event for the last 10 years to highlight Canadian women who've made significant accomplishments in these fields. Past winners have included Dr. Roberta Bondar and Lieutenant-Colonel Maryse Carmichael, the first female Snowbird commander. We have a mentoring program, a speakers bureau and scholarships. In addition, we do outreach at aviation events. Our foundation has managed to attract strong support from industry. Companies are finally realizing that our activities assist in the recruitment of women. The Northern Lights Aero Foundation introduces girls and young women to positive role models and mentors who have been successful in their field.

You have heard about the high cost of flight training. At $75,000 to $100,000, it is a barrier to both sexes. A national funding program that provides such remedies as tax incentives to flight schools, student loans for the private pilot licence—which, as you heard, is not eligible for any loans right now and costs around $20,000—and loan forgiveness for pilots committing to work as flight instructors for a specified period of time could mitigate this.

The low pay for flight instructors is a significant challenge to flight schools. I just spoke to a young female instructor in Edmonton about this. She's been 10 years in the field. Instructors are paid between $25,000 and $40,000 a year. Their income is variable, as they're not on salary unless they're working for a university or a college. They're only paid when the weather is suitable for flight. This makes it difficult for schools to retain experienced instructors, who leave as soon as possible for more lucrative jobs, sometimes not even in aviation. Elevating this pay could also make it a viable permanent career choice for pilots who wish to remain at home each night instead of spending days away from their family. A lack of instructors will ultimately choke the pipeline that ensures a reliable supply of future pilots.

Women and the younger generation as a whole are also concerned about work-life balance. This dissuades some from entering flight schools. Junior pilots at an airline often have the most onerous schedules, which involve many consecutive days away from home during the time when they're most likely to be starting a family. Such innovative programs as Porter Airlines' “block sharing”, which means sharing a schedule of flying, eases the transition for women returning from maternity leave. This is a difficult time in a pilot's career; I can personally attest to this, as I have two daughters, and I returned to work in as little as two and a half months after having one of them.

(1010)



In closing, I will say that one of the biggest challenges to flight schools is actually attracting women to walk in through their door. With support from government and industry to increase exposure to STEM subjects in the classroom and incentives for young people to pursue flight training and remain in the industry, I believe we can turn the tide on the impending pilot shortage. I had the most amazing job in the world, and I wholeheartedly encourage other women to pursue it as well.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much, Captain Cameron.

Thank you to all for your excellent recommendations.

Mr. Jeneroux, you have four minutes.

Mr. Matt Jeneroux:

I'm sorry, Madam Chair; how many minutes did you say?

The Chair:

Given the fact that we're at 10:13 already and we're trying to divide it up, it's four minutes.

Mr. Matt Jeneroux:

I'm okay; I was just curious about how many minutes I had.

Thank you all for being here. It's great to have you here.

It's really an honour to have you here, Captain Cameron. Thank you for taking the time to be here.

What is the main reason we're seeing pilots leave the industry? We talk a lot about attracting new and young pilots to the industry, but why are pilots leaving the industry?

I'll start with you, Captain Cameron.

Ms. Judy Cameron:

My experience is airline. Generally, people don't leave an airline career. Once you start on the seniority pathway, the progression is pretty much assured as long as you can pass your check rides.

This is just conjecture on my part, but I'm thinking that if you're starting out, you've paid all this money, and you're having difficulty finding a job.... There's this joke that the difference between a junior pilot and a pizza is that a pizza will feed a family of four.

Those early years are tough. That's the only reason I can think of for you to leave: You've found another way to make a living that is more secure.

Again, once you're with an airline, you generally continue, because you're on a great career path.

Mr. Matt Jeneroux:

Ms. Hadfield, would you comment?

Ms. Robin Hadfield:

That's an issue I am familiar with, because out of the graduates, only about 40% actually stay in aviation. A lot of them whom I know first-hand do not want to go up into the north, especially when they're from the large urban areas. They go up there and spend a couple of years. They don't make very much, because the third-tier commuter lines are well aware that the pilots will be leaving to go to the next level up, with the goal of Air Canada or WestJet. Very few go there and say they want to stay up in the north. Some do, but that's not the majority.

A lot of them have had scares. The northern operators had in the past been known for trying to push the limits on overweighting planes and for some maintenance issues. If they've had a scare, they'll just say, “I've had enough, and I'm not making very much money”, and they'll walk away. With females, they have problems where.... You know, they're young and the guys are young; they start dating each other and they break up, and that's it. They leave the industry.

There's a whole sort of...but pay is a huge issue. It's a tough one to get around with the way the whole industry has been structured, back from the beginning of airlines.

(1015)

Mr. Matt Jeneroux:

Okay. Perfect. Thank you.

Mr. Gervais, maybe you'll be able to work your answer in during some of the other questions. I have only a minute left, and I want to put a notice of motion on the table.

This would be a verbal notice of motion, Madam Chair.

The Chair:

You want to give a notice of motion? Okay.

Mr. Matt Jeneroux:

Tell me when you're ready for me to read it.

The Chair:

Go ahead.

Mr. Matt Jeneroux:

Okay. It reads: That the committee undertake a study of the impact of the federal carbon tax related to the transportation industry as follows: Two meetings on the carbon tax's impact on air passengers; Two meetings on the carbon tax's impact on railway customers; Two meetings on the carbon tax's impact on trucking customers; and that the committee report its findings to the House.

I have it written out here, Marie-France.

The Chair:

Thank you.

You still have 45 seconds left.

Mr. Matt Jeneroux:

Wonderful.

Mr. Gervais, maybe you could take that time to respond to my question, please.

Mr. Bernard Gervais:

Our feeling is that if the pilots are on a pathway to becoming airline pilots, there's such a demand around the world that there's no time to fill these voids and these gaps.

As to why they would be leaving, as Captain Cameron said, usually you don't leave an airline career; it's just that there's no time to get there. They get taken and brought into the business, into the airliner world around the world, because there's so much growth and so much more air traffic.

Mr. Matt Jeneroux:

How much time do I have left?

The Chair:

You have four seconds. We'll move to Mr. Iacono.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

Thank you, ladies and gentleman, for being here this morning.

Captain, more and more people are flying, are travelling, and therefore airlines are busier and thus making more money. Do you agree?

Ms. Judy Cameron:

It's a cyclical industry. Maybe they are for now. I've seen it go up and down.

Mr. Angelo Iacono:

Therefore, why not invest internally in order to fill up this void? Why aren't the airlines investing in their own personnel? You have many flight attendants on board who have that experience of being flown and serving the public, so why not invest in them taking up these courses? Why isn't there a program that exists internally whereby you give that initiative to your employees to move up the ladder, to move up to the next level and become a pilot? Since we're having this shortage, why isn't that being done?

Ms. Judy Cameron:

I wish I could answer that as an airline executive, which I am not. It's an interesting question. One of the members of the audience today works with a foundation called Elevate, and they're studying right now why women don't look at aviation as a career for economic security. They certainly would make a lot more money as a pilot than as a flight attendant. I don't have the answer to that.

There is a model in Europe, a cadet program. For example, Lufthansa has a European flight training academy. They do the ground school, and then once you've finished, you start with a feeder airline to Lufthansa. Eventually you move into Lufthansa. There's a signing bonus once you start, and you gradually repay your training once you start with a feeder.

There are pros and cons to that model, as Robin may attest. I'm not sure why Air Canada hasn't looked at it. They haven't had to because in the past people were clambering over each other to get an airline job when there was quite a lack of them. This is a complete change now.

Mr. Angelo Iacono:

There's no shortage when it comes to finding flight attendants, right?

Ms. Judy Cameron:

I suppose not.

Mr. Angelo Iacono:

I think that would be a positive way to look at it.

My second thing—and the other two can also respond to the questions—is why not also look internally when it comes to pilots, as to pilots giving the courses? A teacher, for example, after two or three years, is going to take a sabbatical to go do research. Why not initiate a program in which you have pilots of a certain number of years' experience initiate six months of training for new pilots, new students? This way you don't have the shortage of trainers. You're saying there's a shortage of students and there's a shortage of pilots. Why not look internally to fulfill both?

(1020)

Ms. Judy Cameron:

The shortage is at the beginner level. It's at the private pilot, the commercial pilot level.

Once you're with the airline, the airline has its own internal training program, and they've quite successfully recruited many retired pilots to come back and teach simulator. That's an entirely different skill set from the instructors that they're referring to, the instructors that are needed to get the young ones into the aviation field.

Mr. Angelo Iacono:

Would you like to add something to that, Ms. Hadfield?

Ms. Robin Hadfield:

I would. On the idea of flight attendants, I personally know over 15 flight attendants who have become pilots and who are working their way up, but they've had to do it totally on their own. There is no incentive for an airline to do their own training.

Concerning the shortage of pilots, there's a misconception that people don't want to become pilots. In Springbank there are two flying schools with a waiting list of over 300 students. There were 78 air cadets who did not get their power licence this summer because of lack of instructors, and at the busiest flying school in the country, at Brampton, in October they put out a notice that they are not taking any more new students.

There is a waiting list of people in Canada who want to learn to fly. The seats are taken by international students. Then they leave the country, meaning we have a shortage of instructors, meaning we can't take that waiting list of students.

It's a cycle. The schools need money, so they take the international students, and that kicks the door shut for our students.

The Chair:

I'm sorry, Mr. Iacono; your time is up.

Mr. Nantel is next. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Thank you, Madam Chair.

Ms. Hadfield, as you quite rightly pointed out, there is no link between the education system in Canada and flight schools, although we have a real need for pilots. What also strikes me is when Ms. Cameron suggested that people in the north, where there is such a need for pilots, will not move to the south to take that training for any length of time. However, I am well aware of the situation in flight schools in Saint-Hubert, where there are major concerns. We have always bemoaned the fact that they are all concentrated in that location, right above the houses of ordinary folks.

However, as you explained, is quite sad to see that the schools are accepting a lot of foreign pilots who take places, not just from Canadian students, but also from Canadian pilots. That means that the pilots leave. Would you like the committee to recommend setting up a network? I am talking about the Aerospace Industries Association of Canada, the AIAC, which set up the Don't Let Go Canada program. We met Mr. Hadfield to talk about that.

Should we not have a concerted approach to establish a training program for young people, particularly young women, so that they can get started in the field? [English]

Ms. Robin Hadfield:

I think that if we can set up programs at the high school level, where students who are not that familiar with airports.... As urban areas have expanded, we've lost the small airports and general aviation. People don't see airplanes flying around, and our youth can't look up and say, “Oh, I want to do that.” They go into high schools and focus on STEM programs, but those don't include aviation.

I think it's about bringing it back into the high schools and also about having a loan and debt repayment program—making it affordable so they can go to school—to keep our own students in the flight schools. You're looking at half our population that is making under.... How is a family with a combined income of $80,000 going to afford putting their kid through these schools?

Also, the payback is slow. When our son was at a flying school, I said to him that he was going to have to go up north and be up there for years, that he was going to be pumping gas and cleaning puke out of airplanes for the pleasure of making $20,000 a year. Then, when you start making your way up there—you get married, you have kids—and you're making $100,000, you go to Air Canada and you drop to $40,000.

It's a cycle. For the flight schools, I think we have to make a definite loan repayment program. You can't stop them from accepting foreign students, but if we can have our students afford to get there.... Canada is very well known around the world for our aviation sector. That's why other countries are paying for their kids to come here.

(1025)

[Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Education is very clearly in provincial jurisdiction, which can complicate things a little. However, Mr. Gervais, I believe that you are aware of the current situation at Saint-Hubert. In my opinion, there is no doubt that one of the solutions would be to plan the distribution of flight schools better. Why not bring the CEGEPs in Quebec to chat with their local airports and see about installing a flight simulator and a few aircraft, thereby establishing a flight school?

Currently, in my constituency of Longueuil—Saint-Hubert, those schools are so thick on the ground that they have become a problem. I am the first to sing the praises of aerospace and to proclaim that Longueuil—Saint-Hubert is the birthplace of a number of wonderful technologies of which we are proud. However, when almost 25% or 30% of the places in the École nationale d'aérotechnique are vacant, I see it as a deplorable situation. [English]

The Chair:

Mr. Nantel, I'm sorry, but there's just not enough time for an answer right now. Possibly it could be intertwined it with some other answer.

We'll move on to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair, and thanks to all of you for being here.

It sounds as if the free market system has really imploded in all of this. On the one hand, you have higher load factors generally, at least on the flights I take, and fares are still pretty robust, especially in the north, yet you have pilots practically lining up at food banks, a phenomenon that we've seen in the States.

You tell me that on the one hand there are a lot of people who want to go to flight schools here, but the trainers make peanuts and the tuition is really expensive. I'm sorry, but where's the money going?

Ms. Judy Cameron:

It's expensive to operate an airplane.

I was just going to say, speaking to some earlier questions, that there are low-cost solutions too. Just being able to watch an airplane take off and land, there's no place in Toronto where you can do that. Vancouver has a great observation area. In Toronto you have to park on the side of the highway to see an aircraft.

There used to be a wonderful opportunity to have people in the flight deck. We can't do that anymore. It was one of the best selling tools. It probably cost a lot of parents a lot of money over the years if they had children watching us take off and land.

Mr. Ken Hardie:

Yes, but the question is that the key people—the trainers and the students and the new pilots—all tend to.... Who would want that job if it costs you a lot of money to get trained and you end up making peanuts? Heck, I started off in radio, and it was exactly like that. Then again, we really wanted to do it.

I'm just wondering if we're dealing—millennials back home, don't listen for a second—with a millennial attitude here as well: “We want it all. We want it now.”

One of you is saying yes and the other says no.

Ms. Judy Cameron:

I've heard that from some people who are training some of the newer pilots.

I can only attest to my own experience. I did do the northern experience. I flew up north for a year and I did pump gas on a DC-3. I did roll fuel drums. When Air Canada hired me, I went to my interview board, and they said, “Bring your log book and bring anything that you think might get you hired”, so I brought pictures of me—black and white—rolling fuel drums, wearing a flight suit and steel-toed boots. Maybe that helped me get the job.

The thing about flying is that unlike a lot of other occupations, it's really enjoyable. It's a lot of fun, and some people are just driven to pursue it no matter how difficult, but the costs are getting out of hand now.

I think the answer is to have forgivable loans, particularly if you're willing to work as a flight instructor or if you're willing to work in a northern community. I think there have to be some solutions.

Mr. Ken Hardie:

Robin, do you want to comment on this as well?

Ms. Robin Hadfield:

Yes. I think that what you see in the difference in generations is actually not a lack of motivation. I think people still want to fly, and the waiting lists for flying schools attest to that. What the airlines find is that the skill sets they come in with are a little bit different, and that could be more from the millennial side, where they don't have the same type of leadership skills.

However, this is also very rare within the industry. As Judy already said, the airline industry is up and down and up and down, and I've seen this through all the generations of our Air Canada pilots and with—

(1030)

Mr. Ken Hardie:

I have one quick question in the time I have, and I'm sorry to be so brief here.

Are we using military training to its fullest? Could the military basically make a little money on the side by training pilots?

Ms. Robin Hadfield:

Yes, but I believe the military also has a shortage of pilots for exactly the same reason—instructors. They can't get them in fast enough.

Mr. Ken Hardie:

I might have a little extra time if you want to finish your other thought—

Oh, Mr. Gervais...?

Mr. Bernard Gervais:

I want to add something.

I think MP Iacono also asked why they don't train. There's a highly regulated environment for training for a private pilot licence or for a commercial airline and everything around that, and it's been around for many years. It's because there's a safety issue on this. It can't be really “I'll train you.” You have to be an instructor to train people.

There's a protocol, and you'll see this in the Canadian aviation regulations. There's a protocol and a process that's tried and true, and it's really been there very long. Maybe that could be reviewed also to accelerate the process.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move to Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

One of the peculiarities about the industry that I found out when I myself started flying in 2005 was that it's the only industry in which the new pilots trained the newer pilots. There seems to be very little of the experienced pilots passing their knowledge on down.

At the same time, you can't have a 737 pilot training a 172 pilot, because it's a completely different skill set, so how do we get experienced pilots to pass their knowledge on to brand new pilots to augment the instructor base?

I open that generally to all of you.

Ms. Robin Hadfield:

Financially, you have to give an incentive. If you have a retired airline pilot who is invited to come back to the airline to teach in simulators, they will make $70 an hour. We were talking about this earlier. If you offered to have them go into a flight school, they would make $30 an hour, so they're going to say “no way”—

Mr. David de Burgh Graham:

That's if they're lucky—

Ms. Robin Hadfield:

—but if you made that a tax-free income for them, they would all flood in. Pilots are the cheapest people you can meet in the world.

Some hon. members: Oh, oh!

Ms. Robin Hadfield: If you offered a pilot $30 an hour and it was tax-free, it would be the same as making $70, and you would probably have a huge percentage of retiring pilots going into these flight schools. They love working with the younger kids. They like seeing them fly. They love being in airplanes. Give them a tax incentive and they'll do it.

Mr. David de Burgh Graham:

I have a lot of different questions, so I'll have to try to keep it brief.

We talked about the cost of flight training, as you just did, and also about mitigating the student loans for the students, but as I discussed a couple of weeks ago with respect to the Germanwings crash, we saw the risk if a student goes through their training and then loses their medical certificate. How would you mitigate this risk on loans so that you don't have people hiding illnesses and disabilities in order to pay off that loan?

Ms. Judy Cameron:

That is a concern. You spend all of this money and then find out that you are medically disabled. It's fairly stringent to get a class 1 medical, so maybe there should be some sort of a parachute clause, an insurance that you can pay into, whereby if you lose you licence medically, you don't have to pay back $75,000 to $100,000 in training.

That is a difficulty. Something that you don't face in almost any other occupation is the requirement to keep your class 1 medical.

Mr. David de Burgh Graham:

This is a different topic that we haven't discussed at all before. When you get a degree, you get “B.A.” after your name, or whatever it is. When you become an engineer, you get a “P.Eng.”

You go through years and years of school and there's no post-nominal for a pilot. Should there be one?

Mr. Bernard Gervais:

Absolutely.

A voice: There is “captain”.

Voices: Oh, oh!

Mr. David de Burgh Graham:

There is, but not for a co-pilot or a bush pilot. When you get your four bars at Air Canada, you become a captain, but if you're flying in any other part of the industry....

Ms. Robin Hadfield:

You're still “captain”.

A voice: Yes.

Mr. David de Burgh Graham:

That's fair.

When I was learning to fly, we learned on paper CFSes and paper VNCs. Now everyone is on ForeFlight. Are we losing confidence of the pilots by switching to digital means?

Mr. Bernard Gervais:

No, not really. It's just a different way of learning. Nowadays, if you look at how things have changed regarding technology, the younger generation is still doing...they know, and they can find as much information as we did in the paper form. Everything is still there.

No, I don't think so, not that we see.

Ms. Robin Hadfield:

I think it has increased. I believe that it has helped the safety aspect. I fly solo into Oshkosh, which for a week is the busiest airport in the world, and if my ForeFlight ever crashed as I was coming in there, I'd be lost. I'd turn around and head towards the lake.

(1035)

Mr. David de Burgh Graham:

That's exactly my point. We—

The Chair:

Thank you very much. I'm sorry, Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Monsieur Godin is next. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

My thanks to our fine witnesses. Their comments are really interesting.

It seems to me that we are somewhat blasé about the effect that our lack of pilots will have on the future of the aviation industry. Could you tell me about the importance of pilot training? The number of flights is increasing by 4% to 5% per year. If the aerospace industry does not find a solution, what will be the impact on that increasing number of flights?

That question is for the three of you.

Do you want to start, Mr. Gervais?

Mr. Bernard Gervais:

Yes.

The shortage of pilots is worldwide. The fact is that, if Canada does not find an answer to it, we will have to hire people from other countries.

The industry is growing around the world, but I do not believe that we should start by recruiting people from other countries. We have the capacity to train them in Canada. Most of our pilots were trained as a result of the British Commonwealth Air Training Plan. About 130,000 pilots were trained in its military bases. Canada's pilot training is internationally renowned. We have the ability to do it; we just have to roll up our sleeves and get going.

As Mr. Nantel said earlier, there should be a national training program, now and for the future. Canada is the home of the aerospace industry. The country was largely opened up by aviation.

We must do it, otherwise Canadian companies around Montreal, Calgary, and Vancouver, like Viking Air, will suffer as a result. Canada is the home of aviation

Mr. Joël Godin:

Thank you.

Do the other witnesses want to add any comments? I see that they do not.

In other professions, like medicine and accounting, firms are fighting over students.

Should we not give it some thought and encourage companies to invest in recruiting young men and young women with the potential to become pilots? The company could sponsor them, in a way. with financial assistance that would help them pay off their loans more quickly and have a promising and comfortable future.

It is important for the industry to have pilots so that it can continue to function. [English]

Ms. Robin Hadfield:

Are you referring to a cadet program? [Translation]

Mr. Joël Godin:

No, it would come later than that. Cadets have not yet made made their decisions. But the programs could be run together.

The solution should come from the aerospace industry, which sponsors your cadets, as in the case you mentioned in your testimony, or in other circumstances. When the industry sees young, motivated people with potential, why not sponsor them and support them so that they can view the future in a positive light?

Mr. Bernard Gervais:

I really agree with you. Some companies are already doing it. Pratt & Whitney and Bombardier have air clubs. However, there is a whole other stage.

Last year, the Air Canada Pilots Association and COPA developed a career guide and established pilot scholarships to encourage people to enter the field. But that was not really sponsorship in the strict sense.

Companies would do well to have sponsorships, exactly as you say. It is perfectly possible. The costs would be minimal, but there needs to be a plan. COPA would be ready to work with people. To start programs like that, we could use airports and aerodromes located away from the problem areas we were talking about earlier. [English]

The Chair:

Thank you very much.

I'm sorry, Mr. Godin, but your time is up.

Go ahead, Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I'm going to share my time with Mr. Graham. I think he has a few more questions, but I do want to introduce a notice of motion, Madam Chair, that I'm hoping will be entertained at the next meeting.

On that notice of motion, Madam Chair, as you know, we've been diving into pollution-related costs and we're trying to get as much input as we can from all sides of the floor. Therefore, my notice of motion, Madam Chair, reads as follows: That the Official Opposition present to the Committee its plan to deal with transportation-related pollution costs.

I'll be presenting that at the next meeting.

With that, Mr. Graham, go ahead. The floor is yours.

(1040)

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

I don't have too much more, but I do have some more.

Mr. Gervais, you mentioned COPA For Kids and you used to be involved with the ABPQ, and as you know, I am as well. I've flown in at least five of these Kids in Flight events. Can you speak to the real impact of this? I know of the 50 or so kids I've taken, only one of which puked—I'm very proud of that—I'd say about half or maybe even more were girls, and it doesn't seem to be translating into an interest at the flying school.

Do you have any thoughts on why that is?

Madam Cameron, you were talking about seeing those role models. My instructor is a woman. She's an excellent instructor and an excellent pilot. She's flying at all these events. She does the ground school for all the kids, so they are seeing it. How do we convert that into an interest?

Ms. Judy Cameron:

I'd argue that they're still not seeing it enough. I think it needs to start at the elementary school level and then progress to, say, high school guidance counsellors. They need educating.

There are a lot of misconceptions out there. One is that you have to be a math whiz to be a pilot. That's not true—

Mr. David de Burgh Graham:

That's only when you're in trouble.

Ms. Judy Cameron:

You have to be able to do simple addition and subtraction.

The other is that you have to have perfect 20/20 vision. That's also not true.

I think the problem is that we're just not getting young kids interested early enough, and I'm a perfect example. I had to go back to school before I started my aviation college. I had not taken grade 12 math. I was in an arts program at university, so I had limited my options already.

I think you need to get them younger.

I can't answer your question as to why that first flight wasn't absolutely motivational for them. It certainly was for me, and there are a lot of programs like this. The Ninety-Nines has Girls Take Flight. One of our directors at Northern Lights does this. They had 1,000 people this year at Oshawa, where 221 girls and women were taken flying. I'm sure a number of them were interested in pursuing a career after this.

I think it is exposure, having more things like Elevate. Again I'm referring to a lady in the audience. She runs an organization, and they are going to be going to 20 cities across Canada and promoting various aviation careers. She's an air traffic controller, so it's not just pilots; it's air traffic control, maintenance, and different areas. I think kids need to be exposed to this, and the more hands-on experience, the better. It shouldn't just be someone speaking in a classroom.

Mr. David de Burgh Graham:

I want to build on that a little bit. When I was a kid, whenever I flew, I always went into the cockpit. It was fun. Then 9/11 happened, and that obviously changed a lot of this.

You're an experienced pilot. Do you see a safety issue? Is there a way of perhaps pre-clearing people who have an interest to get into the cockpit before a flight so that we can bring this experience back? Is that possible?

Ms. Judy Cameron:

One of the biggest burning desires for any airline pilot was to be able to have their family back in the flight deck again. If you can't trust your children or your spouse, really who can you trust?

Mr. David de Burgh Graham:

There was that Airbus crash in Russia....

Ms. Judy Cameron:

It's really a pity that this can't be addressed. We have NEXUS cards. We have various security things. I'd like to see that change.

Ms. Robin Hadfield:

Could I speak on that?

Mr. David de Burgh Graham:

Of course.

Ms. Robin Hadfield:

I think with the thousands and thousands of kids we've taken up for flights, they see it as a free flight. We have found with our program that it's the parents who are the hindrance. When the child says they want to become a pilot, their natural reaction is, “You're going to crash and die. No. You can't do that. Nobody in our family has ever done that.”

We changed, and this year in the program you have to already be of flying age. We had seven events where we took them up. If they were in high school, the parent had to come for the flight as well. At every single one of the events, we had anywhere from one to three people sign up, with the flying school that was there talking to them on the spot. I think we have to look at the older kids, not the little ones.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Gervais, would you comment?

Mr. Bernard Gervais:

To add to what Robin was saying, last year COPA started giving anyone of flying age, 14 to 17, free online ground school and a logbook to go into flight school. If you're 14 to 17, your next step is to open that door to the flight school. We're pushing for that.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay.

On the point about danger, when I was in flying school we liked to say that the most dangerous time in a pilot's day was driving to the airport. If people could understand that....

I think the Southwest incident a year ago, when a passenger was sucked out of the window and killed, was the first death on a commercial flight in the U.S. in something like nine years. There's this whole myth of an airplane not being safe. How do we share the fact that it is by far the safest means of travel in the world?

Mr. Bernard Gervais:

Last year we, COPA and Transport, started the general aviation safety campaign. They asked us to help them with it. This is a communication tool we're using to show to the general public that flying is safe, extremely safe, so there will be some more publicity and communication out there.

(1045)

The Chair:

Thank you very much to our witnesses. This was very informative. You certainly gave our analysts lots of possible recommendations that the committee might want to put forward. I thank you very much for taking the time today.

I wish everyone here a Merry Christmas.

I have one thought for the committee. I did not plan a meeting for Thursday; we had that discussion. Given the fact that it looks like we will be here, is it the desire of the committee to have a meeting on Thursday? We could try to pull together a meeting on Thursday. If so, I'd like to see overwhelming support for that.

I don't see any overwhelming enthusiasm for trying to schedule for Thursday. Thank you very much.

Again, Merry Christmas. Thank you all very much for your co-operation.

We are adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0850)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous procédons à une évaluation de l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

Nous allons nous pencher un instant sur les travaux du Comité, concernant la perte d'enregistrement survenue lors de notre dernière séance.

Nous pourrions peut-être obtenir l'attention de tout le monde, s'il vous plaît.

J'ai parlé aux gens du bureau de M. Fuhr, et la façon dont la greffière a proposé que nous réglions le problème leur convient, mais j'aurais besoin de faire adopter cette motion. Je vais la lire.

Elle est ainsi libellée: Que, vu l'erreur technique survenue lors de la réunion no 124, du mardi 4 décembre 2018, et la perte des enregistrements audio nécessaires à la transcription des Témoignages, les notes d'allocution de Daniel-Robert Gooch et de Glen Priestley, de même que le mémoire écrit soumis par Darren Buss, soient considérés comme ayant été lus et qu'ils soient inclus aux Témoignages de la réunion en question, et que la greffière informe les témoins de la décision du Comité.

Voulez-vous en discuter?

Puisque personne ne se manifeste, sommes-nous d'accord?

(La motion et adoptée.)

La présidente: Merci.

Pardon?

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

[Inaudible]

La présidente:

La motion a été proposée par Vance et appuyée par Ron.

Nous passons à nos témoins pour la séance d'aujourd'hui. Nous accueillons Murray Strom, vice-président, Opérations de vol, et Samuel Elfassy, vice-président, Sécurité, d'Air Canada. Bienvenue à vous deux. Je vous remercie infiniment de votre présence.

Nous n'attendrons pas M. Wilson. Il se joindra à nous sous peu.

Capitaine Scott Wilson (vice-président, Opérations de vol, WestJet Airlines Ltd.):

Je suis là.

La présidente:

N'est-ce pas merveilleux? Il vient tout juste de franchir la porte. Bienvenue, monsieur Wilson. M. Wilson représente WestJet Airlines.

D'accord, nous allons vous accorder une période allant jusqu'à cinq minutes. Quand je lèverai la main, veuillez prononcer votre mot de la fin afin qu'il reste suffisamment de temps au Comité pour poser des questions.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Avec tout le respect que je vous dois, vous avez donné l'impression que M. Wilson n'était pas là. Il était assis à la table pendant tout ce temps. Je pense que vous devez présenter officiellement M. Wilson, de WestJet.

La présidente:

Très bien.

Scott Wilson est là. Il est le vice-président des opérations de vol à WestJet Airlines. Merci beaucoup, et désolée pour la confusion.

Qui voudrait commencer, pour Air Canada?

M. Murray Strom (vice-président, Opérations de vol, Air Canada):

Je vais commencer.

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les députés. Je m'appelle Murray Strom. Je suis le vice-président des Opérations de vol chez Air Canada.

J'assume la responsabilité générale à l'égard de tous les aspects de la sécurité des opérations de vol pour l'ensemble de la flotte principale d'Air Canada. Je suis le gestionnaire des opérations désigné de la compagnie aérienne, je rends des comptes au ministre des Transports concernant la gestion de notre permis d'exploitation aérienne et j'agis en tant qu'intermédiaire pour les organismes de réglementation internationaux avec lesquels Air Canada collabore.

Je suis un pilote actif d'Air Canada et actuellement capitaine de Boeing 777. J'effectue des vols vers toutes les destinations internationales d'Air Canada.

Mon collègue Sam Elfassy, vice-président de la Sécurité, m'accompagne aujourd'hui.

Nous sommes heureux d'être là pour présenter le contexte de nos activités et répondre à toute question liée à l'étude du Comité concernant l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

Depuis 2001, Air Canada préconise l'approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs élaborée par l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, à Montréal. L'approche équilibrée est fondée sur quatre éléments pour la gestion du bruit émis près des aéroports: la réduction du bruit à la source, la gestion et la planification de l'utilisation des terrains, les procédures opérationnelles relatives à l'atténuation du bruit et les restrictions d'utilisation.

Afin de gérer efficacement l'incidence du bruit des aéronefs sur les collectivités, il faut que toutes les parties concernées déploient un effort commun, y compris les aéroports, Nav Canada, le gouvernement et les compagnies aériennes.

La principale façon dont une compagnie aérienne peut avoir une incidence, c'est en réduisant le bruit grâce à de nouveaux aéronefs et à de nouvelles technologies et en soutenant l'élaboration et la mise en oeuvre de procédures opérationnelles efficaces en matière d'atténuation du bruit.

Au fil des ans, les fabricants d'aéronefs ont réalisé des progrès importants dans le but de réduire le bruit émis par leurs appareils. Aujourd'hui, les aéronefs font 75 % moins de bruit qu'il y a 50 ans. Depuis 2007, Air Canada a investi plus de 15 milliards de dollars pour moderniser sa flotte en achetant de nouveaux aéronefs, comme le Boeing 787 Dreamliner et le Boeing 737 MAX. Ces aéronefs, qui soutiennent de nombreux emplois dans l'industrie de l'aérospatiale canadienne, sont les plus silencieux de leur catégorie respective. Par exemple, le Dreamliner fait 60 % moins de bruit que d'autres avions semblables des années passées.

En plus du programme de renouvellement de la flotte d'Air Canada, nous modernisons également depuis 2015 nos aéronefs à réaction A320 par l'installation de générateurs de tourbillons à cavité. Les nouveaux modèles d'A320 sont en train d'être modernisés dans le cadre de leur entretien, alors que les anciens modèles sont retirés de la flotte.

Les calendriers d'entretien sont planifiés des mois et des années à l'avance et, dans le but de tenir compte des calendriers de fabrication et des réalités commerciales, Air Canada avait prévu au départ de moderniser tous ses aéronefs A320 d'ici la fin de 2020. Toutefois, en raison du manque d'accessibilité de trousses d'Airbus, nous menons maintenant nos activités en fonction de l'échéancier suivant: 15 % de notre flotte mise à niveau d'ici la fin de 2018, 50 % d'ici la fin de 2019, 80 % d'ici la fin de 2020, et le reste, en 2021.

Air Canada est déterminée à achever ce programme de façon accélérée. Cependant, nous sommes limités par les calendriers d'entretien et l'accessibilité des générateurs de tourbillons auprès du fabricant. Il importe de souligner que, même si le programme est en cours, Air Canada remplace des aéronefs A320 par des 737 MAX plus silencieux et plus efficients et par des aéronefs A220 faits au Canada, qu'on appelait autrefois les C Series de Bombardier.

Le renouvellement et la mise à niveau de notre flotte entraînent également une réduction des émissions de gaz à effet de serre, un objectif important pour Air Canada, pour les Canadiens et pour le gouvernement. Une fois que ce processus sera terminé, notre flotte comptera parmi les plus écoénergétiques au monde. D'ici la fin de 2019, nous aurons également terminé la mise à niveau de nos systèmes de gestion de vol et de guidage automatique et des systèmes de navigation par satellite de notre flotte d'avions à fuselage étroit d'Airbus.

Ces mises à jour permettront aux aéronefs de contribuer pleinement aux initiatives de navigation fondée sur les performances mises en oeuvre dans les aéroports de l'ensemble du pays. On améliore ainsi l'efficience énergétique et on réduit les émissions de gaz à effet de serre ainsi que le bruit.

Les transporteurs aériens mènent leurs activités dans le respect des normes les plus élevées en matière de sécurité. Nos pilotes doivent se conformer en tout temps aux procédures de navigation et d'atténuation du bruit établies par Nav Canada et par les aéroports. Nous contribuons à ce processus, qui est étayé par l'approche équilibrée et par les lignes directrices de Transports Canada concernant la mise en oeuvre des procédures nouvelles et modifiées en matière d'atténuation.

Nous participons également aux réunions du conseil d'atténuation du bruit industriel de Toronto, qui fournit la tribune technique nécessaire pour analyser et examiner les conséquences opérationnelles d'un grand nombre des techniques d'atténuation du bruit. Nous offrons également une expertise technique au conseil et appuyons l'effort déployé, au moyen de nos simulateurs, pour mettre à l'essai les approches proposées.

(0855)



La planification de l'utilisation des terrains est un autre élément important de l'approche équilibrée. Les politiques relatives à la planification d'une utilisation appropriée des terrains sont essentielles pour ce qui est de préserver les réductions du bruit obtenues grâce à cet investissement de 15 milliards de dollars dans de nouveaux aéronefs. Il importe que les administrations locales et les autorités aéroportuaires travaillent ensemble dans le but de prévenir d'autres proliférations urbaines à proximité des aéroports.

Enfin, nous devons reconnaître que la demande de transport aérien augmente partout dans le monde. De fait, l'Association du Transport Aérien International, l'IATA prévoit que la demande mondiale à cet égard augmentera subitement pour passer de 4 milliards de dollars en 2017 à plus de 7,8 milliards de dollars en 2036. Le transport aérien n'est plus un luxe. Il est accessible à tous. C'est la classe moyenne qui stimule cette croissance. Il s'agit d'un moyen efficient et rentable de voyager; il relie les familles, les gens d'affaires et les collectivités, et il encourage le commerce et le tourisme. Le transport aérien réduit la durée des déplacements en la faisant passer de jours à de simples heures. Il renforce les économies. Songez que, à Toronto seulement, Air Canada relie les Canadiens à plus de 220 destinations directement et que le Canada compte 3 aéroports parmi les 50 premiers en importance au monde en ce qui a trait aux liaisons.

En conclusion, je voudrais dire qu'Air Canada est fière de son rôle dans l'aviation canadienne en tant que champion mondial pour le Canada, ainsi que de sa contribution à l'économie nationale. Nous restons résolus à améliorer nos activités à tous les égards et vivons selon notre devise en portant « haut le drapeau ».

(0900)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Strom.

Nous allons passer à M. Wilson, de WestJet Airlines, pour cinq minutes; vous avez la parole.

Capt Scott Wilson:

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les députés.

Je suis le capitaine Scott Wilson. J'occupe les postes de vice-président des Opérations de vol et de gestionnaire des opérations chez WestJet; je suis responsable de la sécurité et de la surveillance des flottes et des activités quotidiennes de la compagnie. Je tiens également mes compétences à jour en tant que pilote de Boeing 737 dans l'ensemble de nos réseaux national et international.

Merci de me donner la possibilité de m'adresser au Comité ce matin.

WestJet est très fière de l'incidence positive qu'elle a eue sur les Canadiens en offrant aux voyageurs un plus grand choix et des tarifs réduits, ainsi qu'en reliant les familles et les gens d'affaires, au Canada et à l'étranger. À WestJet, nous sommes extrêmement fiers de notre bilan concernant la sécurité opérationnelle et le respect de l'environnement et des collectivités que nous servons. Il s'agit notamment d'un engagement à mener nos activités d'une manière qui réduit au minimum l'empreinte sonore de nos aéronefs à toutes les phases du vol, en mettant particulièrement l'accent sur celles de l'approche et du départ.

En tant que compagnie aérienne, nous reconnaissons que nous fonctionnons dans un écosystème vaste et complexe composé de nombreux partenaires et intervenants, y compris les aéroports et les autorités aéroportuaires, les fournisseurs de services de la circulation aérienne de partout dans le monde, les fabricants d'aéronefs, les trois ordres de gouvernement et, bien entendu, les organismes de réglementation du Canada et des administrations étrangères vers lesquelles nous offrons des vols.

La présidente:

Pourriez-vous ralentir un peu? Les interprètes ont de la difficulté à vous suivre.

Capt Scott Wilson:

Je suis désolé. Je parle comme un pilote. Je vais ralentir.

Je commencerai par décrire notre processus continu de consultation communautaire et la façon dont nous intégrons la rétroaction du public dans nos discussions et décisions. Je fournirai au Comité des renseignements au sujet de notre flotte, de la façon dont notre investissement continuel dans les aéronefs les plus modernes sur le marché contribue à la réduction du bruit et de la manière dont nous faisons fonctionner ces aéronefs afin de réduire au minimum l'empreinte sonore pour les collectivités que nous desservons.

Aux côtés de Nav Canada et du Conseil des aéroports du Canada, WestJet a été un participant clé à l'élaboration du Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l'espace aérien, en juin 2015. Il s'agit du document à l'origine de l'engagement de l'industrie tout entière à l'égard de la tenue d'une discussion ouverte et transparente avec tous les intervenants des collectivités que nous desservons.

WestJet participe activement à des consultations communautaires régulières et continuelles tenues dans les quatre plus grandes villes du Canada: Toronto, Montréal, Calgary et Vancouver. À l'aéroport de Vancouver, nous participons activement à l'élaboration du plan quinquennal de gestion du bruit.

À Calgary, nous avons présenté aux membres de la collectivité de nombreux exposés sur les responsabilités des pilotes en matière d'atténuation du bruit, la technologie des aéronefs d'aujourd'hui, la conception de la procédure d'approche et les avantages que présente la navigation fondée sur les performances. Ces exposés ont été très bien reçus par le public. De fait, en plus de l'autorité aéroportuaire de Calgary et de Nav Canada, nous rencontrons tous les six à huit semaines un groupe de représentants de collectivités de partout dans la ville afin de discuter du bruit des aéronefs et des moyens opérationnels dont nous disposons pour mieux réduire l'incidence du pilotage des aéronefs sur le bruit dans l'environnement.

Concernant les modifications majeures apportées à l'espace aérien, nous assistons à des assemblées publiques dans le but de répondre à toutes les questions opérationnelles sur des affaires comme les profils d'approche à forte pente et les trajectoires latérales dispersées variables.

Nous échangeons continuellement avec l'industrie dans son ensemble, y compris l'OACI, l'IATA et la Federal Aviation Administration, la FAA, concernant les initiatives relatives au bruit, et nous assistons à des conférences à ce sujet pour nous assurer que nous restons à jour en ce qui a trait aux dernières procédures et technologies.

Comme l'a mentionné mon partenaire d'Air Canada, il vaut la peine de préciser que les aéronefs de nouvelle génération affichent une réduction de l'empreinte sonore de l'ordre de 90 % comparativement aux premiers aéronefs à réaction qui ont survolé le Canada dans les années 1960.

WestJet a investi considérablement dans de nouveaux aéronefs à la fine pointe de la technologie, notamment le Boeing 737 Next Generation — ou NG — ainsi que l'aéronef à fuselage étroit Boeing 737 MAX. En janvier, nous commencerons à utiliser le Boeing 787 Dreamliner, qui comprend d'importantes caractéristiques de réduction du bruit.

Par exemple, le nouvel aéronef Boeing 737 MAX possède une empreinte sonore inférieure de 40 % même à celle du plus récent membre de la famille 737, le NG. Le Boeing 787 Dreamliner aura une empreinte sonore inférieure de 60 % à celle du Boeing 767 qu'il remplacera dans la flotte de WestJet.

Le bruit des aéronefs est réduit par des améliorations apportées à l'aérodynamique et grâce à des technologies de réduction du poids. Ces améliorations permettent aux aéronefs de monter plus haut et plus rapidement au décollage, avec une poussée moins importante du réacteur. L'ajout de nouveaux propulseurs silencieux à taux de dilution élevé et de chevrons réducteurs de bruit dans l'échappement du moteur garantit la plus faible empreinte sonore possible.

Les dispositifs à faible vitesse, comme les volets sur les ailes, sont conçus pour assurer un bruit de cellule minimal durant la phase d'atterrissage, quand les aéronefs survolent nos collectivités le plus lentement et à l'altitude la plus basse.

D'autres technologies d'aérodynamisme et de réduction du poids contribuent également à l'amélioration des performances au décollage et à l'atterrissage. On réduit ainsi les empreintes sonores pour les collectivités situées près des aéroports que nous desservons. Ces investissements apportent des avantages doubles en ce qui a trait à la pollution sonore et à la réduction des émissions de carbone; ils permettent de s'assurer que l'aviation demeure à l'avant-plan de l'innovation environnementale.

Tous les pilotes reçoivent une formation leur permettant de respecter rigoureusement les procédures d'atténuation du bruit publiées par Transports Canada dans tous les aéroports canadiens. Avant toutes les approches ou tous les départs de vol, sans exception, les pilotes tiennent expressément compte de diverses considérations pour mieux atténuer le bruit, notamment les profils vertical et latéral de la trajectoire.

WestJet a investi tôt dans un programme de qualité de navigation requise — ou RNP — adapté sur mesure. Ce programme a implanté cette capacité au Canada en 2004, et a permis à WestJet d'appliquer les procédures RNP dans 20 aéroports canadiens. Les nouvelles approches RNP AR intègrent les profils verticaux avec des angles de descente constants effectués à des réglages de très faible poussée, sans segments de vol en palier. D'un point de vue latéral, elles sont conçues pour éviter les zones sensibles au bruit situées sous la trajectoire de nos vols.

WestJet a apporté une contribution clé au programme public de qualité de navigation requise de Nav Canada, grâce auquel, d'ici la fin de 2020, des approches RNP seront appliquées dans 24 aéroports canadiens dans le cadre de plusieurs transitions d'approche.

En conclusion, je voudrais remercier les membres du Comité de m'avoir donné la possibilité de leur communiquer notre bilan aujourd'hui en ce qui a trait à l'atténuation du bruit. Nous sommes fiers du travail que nous avons accompli et continuons de travailler dans cet important domaine.

Je voudrais également insister une fois de plus sur le fait que nous demeurons engagés à l'égard de l'exploitation sécuritaire et responsable de notre compagnie aérienne, y compris en faisant d'autres investissements dans la flotte, en innovant en matière de réduction du bruit et de technologies écoénergétiques et en assurant des consultations et une collaboration continuelles avec les collectivités que nous desservons.

Merci, et j'ai hâte de répondre à vos questions.

(0905)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Wilson.

Nous allons passer à M. Liepert, pour six minutes.

M. Ron Liepert:

Merci, madame la présidente.

Bonjour, messieurs.

Un certain nombre de témoins qui ont comparu devant nous proposent — surtout à l'aéroport Pearson de Toronto, mais je pense que nous devons penser à tous nos grands aéroports du pays — que l'on interdise ou que l'on limite sérieusement les vols de nuit. On utilise toujours Francfort en guise d'exemple.

Je ne pense pas que WestJet ait des vols à destination de cette ville, mais sentez-vous à l'aise de formuler un commentaire également.

Ma première question serait la suivante: quelles seraient, à votre connaissance, les conséquences négatives du fait de suivre ce que j'appellerai le « modèle de Francfort », monsieur Strom?

M. Murray Strom:

Je voudrais formuler un commentaire. Je vous remercie de la question.

Je pilote des avions à destination de Francfort depuis 25 ans. Cette ville est un centre très solide.

La seule chose dont je voulais commencer à parler, c'est la différence entre le bruit d'il y a 25 ans et celui d'aujourd'hui. Il est complètement différent.

Nous avons beaucoup de chances d'avoir deux compagnies aériennes solides qui ont les moyens de dépenser, dans notre cas, 15 milliards de dollars pour acheter de nouveaux aéronefs. C'est la clé de l'atténuation du bruit. On peut observer une réduction du bruit de l'ordre de 60 %, ou même allant jusqu'à 90 % comparativement aux vieux avions du chapitre 3. Il s'agit de la mesure la plus importante que nous puissions prendre en tant que compagnie aérienne et, grâce au soutien de la Chambre des communes, nous avons été en mesure de le faire.

Quand j'arrivais à Francfort, il y a 25 ans, il y avait toute une section d'avions-cargos qui s'y rendaient également. Quand j'arrive là-bas de nos jours, il n'y en a aucun. Tous les emplois associés à ces avions-cargos et aux vols de nuit ont disparu. Ils sont partis ailleurs.

Le changement le plus important que j'ai remarqué... Cette situation n'a pas modifié mes activités, car nous ne pilotons pas d'avions-cargos. Ce qui a changé, c'est la perte de plusieurs milliers d'emplois à Francfort pour cette raison.

M. Ron Liepert:

Il ne fait aucun doute que le type de mesures recommandées a des conséquences économiques.

M. Murray Strom:

C'est exact.

M. Ron Liepert:

D'accord.

Je voudrais poser une question au sujet d'une situation personnelle. Je représente une circonscription de Calgary, et je sais que vous connaissez bien tous les deux les approches de cette ville.

Depuis l'inauguration de la nouvelle piste, les approches ont changé, certes, du côté ouest. Ma circonscription, qui se situe à une demi-heure de route de l'aéroport, se trouve maintenant sous une trajectoire de vol qui amène mes résidants à me faire part de problèmes sans fin, et ce, malgré que vous affirmiez que le bruit a été réduit au cours des dernières années.

J'ai notamment demandé aux représentants de Nav Canada pourquoi ils ne pouvaient pas déplacer cette trajectoire de vol de huit kilomètres vers l'ouest, où très peu de gens vivent, et, s'il le fallait, de huit kilomètres vers l'est, de sorte qu'on arrive de l'autre côté, où très peu de gens vivent. Ils ont soutenu, si je ne me trompe pas, que des problèmes de sécurité se posaient, mais des compagnies aériennes avaient également demandé à emprunter ces trajectoires particulières.

Pouvez-vous me dire, dans chaque cas, si le déplacement de cette approche de cinq kilomètres vers l'ouest et vers l'est est faisable? Si non, pourquoi? Si oui, pourquoi ne le fait-on pas?

(0910)

Capt Scott Wilson:

Je vais peut-être commencer par cette question et permettre à M. Strom de poursuivre.

Quand on jette un coup d'oeil à Calgary, évidemment, on voit que nous devons prendre le terrain en considération, compte tenu des montagnes Rocheuses situées à l'ouest de la ville. Si nous pouvons maintenir le bon espacement et la marge d'affranchissement du relief appropriée à l'arrivée, il ne devrait y avoir aucun problème de sécurité lié au rapprochement d'une trajectoire dans un sens ou dans l'autre.

Toutefois, si nous regardons ce qui est optimal afin de permettre une trajectoire d'approche, c'est-à-dire préserver les taux d'arrivée et l'efficience de l'aéroport, bien entendu, ce que nous recherchons également, c'est la distance la plus courte en milles de parcours pour l'arrivée, ce qui entraîne essentiellement une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cette considération devient habituellement l'une des priorités en matière d'approche, au moment où nous entrons dans la ville ou dans la collectivité.

Je ne crois pas qu'il s'agisse de problèmes de sécurité, mais il y aurait une perte d'efficience, et davantage de gaz à effet de serre serait émis sur les collectivités que nous survolons.

M. Murray Strom:

Je souscris aux commentaires formulés par Scott.

À nos yeux, c'est une question d'efficience. Nous prévoyons être au régime de ralenti au moment de l'approche, du haut de la descente jusqu'à 1 000 pieds, car, quand on est au ralenti, on ne fait pas de bruit. On fait un bruit de vent, et c'est tout. Voilà notre objectif.

Ainsi, on réduit les gaz à effet de serre, on économise sur les carburants et on amène les passagers à leur destination le plus tôt possible.

M. Ron Liepert:

Je pourrais donc dire à mes électeurs que la raison pour laquelle des aéronefs survolent nos collectivités, c'est que Nav Canada et les compagnies aériennes ont conclu qu'il s'agit de l'itinéraire le plus écologique et le plus sûr, sans égard aux conséquences sur les collectivités. Est-ce juste?

M. Murray Strom:

Mon commentaire à ce sujet est que nous suivons les procédures de Nav Canada et les consultations des aéroports auprès des collectivités. Nous suivons l'approche que Nav Canada et les collectivités ont désignée comme étant la meilleure.

M. Ron Liepert:

Je sais, mais vous auriez votre mot à dire là-dessus, évidemment. Vous affirmez que la raison est une question non pas de sécurité, mais d'efficience et de gaz à effet de serre.

M. Murray Strom:

Oui, nous recherchons toujours l'approche la plus efficiente.

La présidente:

Il vous reste 30 secondes.

M. Ron Liepert:

Allez-y. J'y reviendrai plus tard.

La présidente:

M. Graham est le prochain intervenant.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Je vais donner suite à l'une des questions posées par M. Liepert.

La nouvelle piste de Calgary fait 14 000 pieds de long, si je me souviens bien. À l'aéroport Pearson de Toronto, beaucoup de pistes font moins de 10 000 pieds. Je ne connais pas la réponse à cette question, mais les diverses longueurs de pistes et les zones limites des aéroports ont-elles une quelconque incidence sur le bruit des avions pour les collectivités avoisinantes? Dans quelle mesure y changent-elles quelque chose?

Capt Scott Wilson:

L'une des premières raisons de la longueur des pistes à Calgary tient, bien entendu, au fait que l'aéroport est situé à près de 3 600 pieds au-dessus du niveau de la mer. Les conditions atmosphériques, la densité ou l'altitude signifient qu'on a habituellement besoin d'une piste plus longue.

Lorsque nous décollons, nous tentons de procéder à ce qu'on appelle un décollage à longueur de piste équivalente. Nous tentons d'utiliser une poussée minimale pour décoller d'une piste. L'avantage d'une piste plus longue tient au fait qu'elle nous permet essentiellement de prendre de la vitesse afin que nous puissions utiliser moins de poussée pour le décollage.

Dans le cas d'une piste courte, il faudrait se rapprocher de la poussée maximale pour le décollage.

M. David de Burgh Graham:

Dans ce cas, il est certain qu'une piste plus courte a une incidence sur le bruit.

Capt Scott Wilson:

Elle le pourrait.

M. David de Burgh Graham:

Très bien.

En ce qui concerne le kit de réduction du bruit produit des A320 — je sais que WestJet n'est pas touchée —, vous affirmez qu'Airbus ne suffit pas à la demande. J'ai vu une photographie de ce dispositif. Il s'agit essentiellement d'une attache croisée que l'on place sur l'aile. Depuis combien de temps Airbus offre-t-elle cette pièce d'équipement?

M. Murray Strom:

On dirait une attache; elle se fixe à l'aile, mais, pour l'installer, il faut la verrouiller à l'intérieur de l'aile. Généralement, elle est installée pendant une opération majeure d'entretien, parce qu'il faut vider complètement les réserves de combustible, puis ouvrir l'aile au complet. Ensuite, des gens peuvent grimper dans l'aile pour installer l'attache et la verrouiller.

Présentement, il y a une pénurie chez Airbus. Nous avions un plan. Comme toute chose, on ne peut pas mettre en oeuvre un plan du jour au lendemain, et malheureusement, Airbus n'a plus de kits. Nous avons demandé à Airbus si nous pouvions en fabriquer nous-mêmes, mais on nous a répondu que non. Airbus détient le brevet du kit.

Nous faisons tout en notre pouvoir — vous avez ma parole — pour que ce soit installé le plus tôt possible. J'en sais davantage maintenant sur ces générateurs que je ne l'aurais voulu. Encore une fois, on parle d'une réduction sonore de 3 %, mais avec les nouveaux appareils, elle est de 60 %, alors c'est surtout de ce côté que Air Canada a déployé des efforts.

M. David de Burgh Graham:

Combien de A320 y a-t-il dans votre flotte aérienne?

Vous nous avez donné les pourcentages au lieu d'un nombre.

M. Murray Strom:

Oui, nous avons donné des pourcentages. Ce que nous faisons présentement... D'un côté, les 737 MAX arrivent, et de l'autre, les Airbus partent. Pour être en mesure de connaître le chiffre exact, je vais devoir poser la question à notre équipe d'entretien. Au bout du compte, nous devrions avoir environ 50 Airbus, et chaque appareil sera modifié avec cette technologie.

L'Airbus est un avion très silencieux. Il n'y a que cette section qui émet un genre de petit sifflement. Nous allons régler cela, mais on parle d'une réduction de 3 %. Pour l'instant, nous mettons l'accent sur l'arrivée des nouveaux A220 et des nouveaux 737 MAX. L'année prochaine, nous allons recevoir 18 nouveaux 737 MAX. C'est notre priorité présentement.

(0915)

M. David de Burgh Graham:

Les réparations rétroactives de ce genre sont-elles fréquentes avec les autres aéronefs? Quelque chose du genre s'est-il déjà passé avant, ou est-ce que cela concerne seulement le A320?

M. Murray Strom:

Pour autant que je sache, le problème concerne seulement les A320.

M. David de Burgh Graham:

D'accord, donc, aucun autre aéronef... Les fabricants d'aéronefs n'ont pas l'habitude de dire: « Regardez, nous avons mis au point un petit machin pour réduire le bruit émis par l'avion. »

M. Murray Strom:

Non, effectivement.

M. David de Burgh Graham:

Dans un autre ordre d'idées, j'aimerais parler des options offertes aux consommateurs.

Les compagnies aériennes — comme la vôtre — prennent-elles des mesures pour informer les consommateurs du bruit émis par les aéronefs dans lesquels ils embarqueront, lorsqu'ils réservent leur vol, ou des options qui leur sont offertes? Par exemple, leur dit-on qu'un vol de nuit va passer au-dessus d'une collectivité? Les compagnies aériennes font-elles quoi que ce soit à ce sujet?

M. Samuel Elfassy (vice-président, Sécurité, Air Canada):

Nous ne donnons aucune information par rapport à ce que vous venez de demander.

M. David de Burgh Graham:

Est-ce quelque chose que vous envisagez, par exemple dans le cadre d'activités de relations publiques? Vous pourriez dire: « À titre indicatif, voici le prix du vol, mais ce vol ne dérangera aucune collectivité. Cet autre vol, si. »

M. Samuel Elfassy:

Nous offrons aux passagers la possibilité d'acheter des crédits compensatoires pour atténuer leur empreinte carbone, mais il n'y a rien relativement au bruit présentement.

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Wilson, vous avez beaucoup parlé des approches de RNP, du programme de RNP. D'après votre expérience de pilote, cela a-t-il une incidence sur les vols? Je veux dire, si l'on compare l'approche directe et les entrées traditionnelles de circuit d'attente...?

Capt Scott Wilson:

Oui. Selon moi, c'est l'une des plus belles innovations que nous allons voir, en particulier en ce qui concerne la sécurité, le bruit et les empreintes carbone.

À bien des égards, les approches de RNP sont uniques. Pour commencer, il y a bien sûr le fait qu'elles tirent parti de la constellation de satellites, des capacités de navigation de l'aéronef ainsi que de la formation des pilotes. Elles n'ont besoin d'absolument rien au sol. Essentiellement, cela permet aux pilotes d'adapter l'espacement au terrain. À cet égard, Calgary est unique. À dire vrai, c'est la première fois dans le monde où ce qu'on pourrait appeler des approches de RNP à l'arrivée sont autorisées. Cela nous permet, en résumé, d'avoir une approche courbe et de réduire l'espacement de cette façon.

Cela nous permet également d'éviter certains espaces ou des zones sensibles au bruit. L'avantage, donc, c'est que vous pouvez non seulement conserver un angle de descente constant et ainsi diminuer la poussée et le bruit, mais également courber la trajectoire lorsque c'est nécessaire, essentiellement. Les approches directes sont nécessaires lorsqu'on utilise, par exemple, un système de navigation au sol comme le LIS, le système d'atterrissage aux instruments. L'avantage, avec les approches de RNP, c'est que nous pouvons adapter les approches aux conditions uniques où nous nous trouvons — l'aéroport, les collectivités, etc. —, tout en étant encore plus efficaces et sécuritaires et en réduisant autant que possible notre empreinte sonore du même coup.

M. David de Burgh Graham:

Les pilotes de vol VFR spéciaux pourront-ils faire des approches de RNP bientôt?

Capt Scott Wilson:

Vous seriez surpris d'apprendre ce que peut supposer la configuration des petits aéronefs, alors, oui, ils peuvent maintenant effectuer ce genre d'approche.

La présidente:

Merci.

Monsieur Nantel, vous avez la parole. [Français]

M. Pierre Nantel (Longueuil—Saint-Hubert, NPD):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je remercie tous les témoins de leur présence.

On a parlé des avions A320 et C Series, mais j'aimerais savoir si le nouveau Boeing 777 est équipé d'un moteur PurePower de Pratt & Whitney. Quelqu'un peut-il me répondre? [Traduction]

M. Murray Strom:

Le nouveau Boeing est muni d'un moteur fabriqué par un consortium dont Pratt & Whitney fait partie. Il y a aussi un fabricant européen. [Français]

M. Pierre Nantel:

Je représente la circonscription de Longueuil—Saint-Hubert. C'est un peu chauvin de ma part, mais ce sont les gens de Pratt & Whitney qui ont inventé le turbopropulseur PT6, qui est le meilleur ami de l'homme après le chien et le cheval. Ils ont aussi mis au point le moteur PurePower qui, comme vous l'avez dit, diminue beaucoup le bruit et de façon extrêmement efficace.

Allez-vous pouvoir doter votre flotte de ce moteur? Vous me dites que ce moteur de Boeing est issu d'un consortium. Est-ce le moteur PurePower qui est à l'intérieur des nacelles? [Traduction]

M. Murray Strom:

Je vais devoir vérifier auprès de la division d'entretien. Le nouvel avion Bombardier, le A220 — de la C Series — est construit à Montréal et est équipé d'un moteur Pratt & Whitney. Je vais devoir vérifier qui est le fabricant du moteur du 737. Malheureusement, mon avion est le 777, le gros aéronef. Je connais aussi le 737, mais je vais devoir vérifier auprès de l'équipe d'entretien. [Français]

M. Pierre Nantel:

Monsieur Wilson, WestJet Airlines a-t-elle fait l'acquisition de moteurs plus silencieux, comme le PurePower?

(0920)

[Traduction]

Capt Scott Wilson:

Dans notre flotte, en particulier les Boeing 737, il n'y a qu'un type de moteur possible, le LEAP-1B. Son empreinte sonore est inférieure de 40 %, essentiellement, à celle des aéronefs que nous achetions il y a 10 ans seulement. Même si ce n'est pas un moteur PurePower — que ce n'est pas le même type de produit —, c'est tout de même l'un des moteurs les plus silencieux. C'est le seul moteur qu'on peut installer dans le 737 MAX, mais c'est un moteur très silencieux.

M. Pierre Nantel:

Ces moteurs plus silencieux — que ce soit le PurePower ou l'autre moteur dont vous avez parlé — consomment-ils moins de combustible?

Capt Scott Wilson:

Oui, ils consomment environ 20 % moins de combustible que ceux qu'ils remplacent.

M. Pierre Nantel:

C'est impressionnant. [Français]

J'aimerais vous poser une question sur la gestion du bruit. Je suis de Longueuil—Saint-Hubert, et vous pouvez être certain que je suis bien au fait des problèmes liés au bruit des écoles de pilotage. Plusieurs témoins ont dit que Transports Canada a un peu laissé la gestion du bruit aux communautés ou aux organismes sans but non lucratif qui gèrent les aéroports.

Souhaiteriez-vous que Transports Canada encadre mieux ces activités et établisse des normes en matière de bruit? Je pense, entre autres, aux requêtes que les personnes habitant dans le voisinage de l'aéroport de Dorval ont faites au printemps. Ces gens se sont plaints que l'installation de capteurs de bruit se faisait selon la bonne volonté de l'aéroport.

L'établissement de normes et un encadrement plus centralisé par Transports Canada aideraient-ils à apaiser ces conflits qui perdurent? Quand on habite à côté d'un aéroport, bien sûr qu'on sait qu'il y aura du bruit, mais certaines mesures ne seraient-elles pas davantage respectées si Transports Canada s'engageait davantage en ce sens? [Traduction]

M. Murray Strom:

J'ai la chance de voler dans la plupart des grands aéroports du monde, et je peux dire que les procédures de réduction du bruit de Transports Canada, de Nav Canada et des autorités aéroportuaires locales sont parmi les plus strictes au monde.

Dans certains pays, il n'y en a pas du tout. Par exemple, au Moyen-Orient, on accorde la priorité au secteur de l'aviation, tandis qu'en Europe et dans la plupart d'Amérique du Nord, y compris le Canada, on impose des procédures très rigoureuses. Nos pilotes reçoivent une formation pour chaque départ. Ils sont mis au courant des procédures et doivent les suivre. S'ils ne suivent pas les procédures, on les ramène rapidement à l'ordre.

Capt Scott Wilson:

J'approuve les commentaires de Murray. Selon moi, nous avons un système unique au Canada, où Transports Canada collabore avec les organisations, en particulier les autorités aéroportuaires, Nav Canada et les compagnies aériennes. Nous travaillons ensemble. [Français]

M. Pierre Nantel:

D'accord.

Vous reconnaissez donc que, justement, c'est une communauté qui s'organise pour régler les problèmes liés au voisinage de l'aéroport, plutôt que d'attendre que le gouvernement intervienne. N'est-ce pas? [Traduction]

Capt Scott Wilson:

J'ai vécu pendant de nombreuses années en dessous d'un corridor aérien, alors je comprends le point de vue des collectivités. Pour commencer, j'aimerais souligner que j'ai vécu près de l'extrémité de départ de la piste 20, à Calgary, et, en comparaison d'il y a 20 ans, le bruit a quasiment disparu.

Les collectivités peuvent et devraient avoir leur mot à dire sur le système, mais il faut évidemment trouver de façon objective un juste équilibre entre la rentabilité et les investissements, d'une part, et, d'autre part, la nécessité de maintenir une fréquence d'arrivée adéquate pour utiliser efficacement l'aéroport et continuer de fournir aux Canadiens les vols auxquels ils s'attendent. [Français]

M. Pierre Nantel:

Monsieur Elfassy, vous avez mentionné à mon collègue M. Graham que vous n'offriez pas de compensation pour ce qui est du bruit causé par les avions.

Par contre, quand vous évoquez la possibilité de compenser l'empreinte carbone, l'entreprise qui est bénéficiaire de votre lien pour acheter son crédit carbone rend-elle des comptes à Air Canada?

À qui rend-elle des comptes quant à la réelle application des sommes investies par les consommateurs? [Traduction]

La présidente:

Je suis désolée, messieurs, mais vous avez dépassé votre temps, alors vous n'aurez pas le temps...

M. Pierre Nantel:

Toutes mes excuses.

La présidente:

... de répondre. Peut-être que la réponse sera fournie au député à un autre moment pendant la séance ou après la séance.

Allez-y, monsieur Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les représentants des compagnies aériennes d'être ici, ce matin.

Ma question s'adresse aux deux compagnies.

Selon vous, existe-t-il une corrélation entre la pollution sonore causée par les aéronefs et la maladie cardiaque chez les adultes ou le stress chronique?

(0925)

[Traduction]

Capt Scott Wilson:

Avec tout le respect que je vous dois, vu ma profession de pilote, je doute être la bonne personne pour vous répondre. Je ne sais pas s'il y a une corrélation comme vous le dites.

M. Murray Strom:

Je vais me faire l'écho de ce que Scott a dit. Je suis très doué pour piloter un avion, mais je ne connais pas grand-chose de leurs effets sur la santé. Je laisse cela à mon médecin. Désolé. [Français]

M. Angelo Iacono:

D'accord.

Toutefois, vous êtes au courant de toutes les études qui ont été menées sur les problèmes de santé. N'est-ce pas?

Peut-être que vous n'êtes pas en mesure de décrire ou de confirmer la corrélation, mais savez-vous s'il y en a une ou pas? [Traduction]

Capt Scott Wilson:

Je sais que plusieurs articles ont essayé d'établir une corrélation, mais je ne suis pas convaincu de la validité des données. Mais, encore une fois, je ne crois pas être la meilleure personne pour faire des commentaires à propos de ce genre de choses.

M. Murray Strom:

J'ai lu l'article de l'Organisation mondiale de la santé ainsi que d'autre articles qui le contredisent. Je laisse les experts statuer sur cette question. [Français]

M. Angelo Iacono:

Concernant ce problème de bruit, avez-vous reçu des commentaires, des plaintes ou des griefs de la part de vos pilotes ou est-ce que, pour eux, le phénomène n'existe pas? [Traduction]

Capt Scott Wilson:

J'ai grandi ici, dans notre beau pays, et j'ai vu l'évolution du monde de l'aviation au fil des ans. Je peux vous dire que j'ai piloté des aéronefs beaucoup plus bruyants que ceux que je pilote aujourd'hui.

Quand nous avons fait l'acquisition du Boeing 737 MAX il y a un an, et, la première fois que je l'ai piloté, j'ai remarqué à quel point c'était silencieux dans le poste de pilotage, en plus des autres avantages au sol qu'offre cet appareil. La bonne chose, avec les nouveaux aéronefs et les nouvelles technologies, c'est qu'ils sont moins bruyants pour les gens au sol et les collectivités que l'on survole. Les passagers et les invités ainsi que les membres d'équipage vivent aussi une bien meilleure expérience à bord. Nous reconnaissons les avantages.

M. Murray Strom:

Je suis d'accord avec ce que Scott dit. Nous effectuons une surveillance active de l'aéronef dans le poste de pilotage. Si un pilote remarque quelque chose d'anormal par rapport au bruit dans le poste de pilotage, nous allons faire des vérifications pour nous assurer que le niveau de bruit est normal. Si le niveau de bruit est un peu trop élevé, nous allons fournir aux pilotes des casques pour supprimer le bruit ambiant. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci.[Traduction]

Monsieur Strom, dans votre déclaration préliminaire, vous avez mentionné que le bruit a changé au cours des 20 ou 25 dernières années. Est-ce bien ce que vous avez dit?

M. Murray Strom:

Oui.

M. Angelo Iacono:

Si le bruit est différent, c'est que quelque chose a changé, parce que je ne crois pas qu'autant de personnes se plaignaient du bruit des avions il y a 20 ou 25 ans. Quelque chose a changé. Je vois que vous souriez par rapport à mon commentaire. J'aimerais vous demander: « Qu'est-ce qui a changé? »

M. Murray Strom:

Je me souviens que, quand j'ai été embauché par Air Canada il y a 32 ans, j'avais l'habitude de m'asseoir à l'extérieur, à l'hôtel Hilton de Dorval, près de l'aéroport, pour écouter le bruit des DC-8, des 727, des DC-9 et des 737 qui décollaient. C'était un son merveilleux. J'adore le bruit des aéronefs. C'est pourquoi j'ai décidé de devenir pilote. C'est extraordinaire d'entendre le bruit de la poussée des moteurs.

Maintenant, quand je vais à l'extérieur, je n'entends pas grand-chose. Les choses ont changé. La technologie a changé l'industrie aérienne. Les gens se plaignent davantage du bruit maintenant, pour toutes sortes de raisons, mais les aéronefs eux-mêmes émettent 90 % moins de bruit, je crois, dans certains cas. Personnellement, cela me manque, parce que j'aime le son des aéronefs, mais ils font moins de bruit maintenant qu'avant.

M. Angelo Iacono:

Puisque vous adorez ce son, je vous invite à venir dans ma circonscription de Laval. Vous pourrez vous asseoir avec mes électeurs et l'écouter, parce qu'ils l'entendent très souvent.

M. Murray Strom:

Non, non.

M. Angelo Iacono:

Ce qu'ils me disent, c'est que les choses ont changé.

J'ai une autre question. Les avions volent-ils plus bas qu'avant? Leur altitude est-elle beaucoup plus basse qu'avant?

M. Murray Strom:

Non, ils volent plus haut.

M. Angelo Iacono:

Vous dites qu'ils volent plus haut.

M. Murray Strom:

Oui.

M. Angelo Iacono:

Pouvez-vous aussi répondre à la question, monsieur Wilson? Les avions volent-ils à la même altitude, plus haut ou plus bas?

Capt Scott Wilson:

Pour en revenir aux approches de RNP, l'avantage est que nous sommes beaucoup plus près de l'aéroport. Par mesure de sécurité, l'angle d'inclinaison est de 3°, ce qui donne environ 300 pieds par mille marin. Si on fait abstraction du reste que l'on peut faire par ailleurs, quand un avion est à proximité de l'aéroport, disons à trois milles, il se trouvera environ à mille pieds dans les airs. Cela n'a pas vraiment changé entre les années 1960 à aujourd'hui.

(0930)

M. Angelo Iacono:

Merci.

Ma dernière question s'adresse à vous deux. Dans quelle mesure participez-vous aux décisions concernant les vols, par exemple les trajectoires de vol, les corridors aériens et l'altitude? De quelle façon intervenez-vous dans les décisions sur les vols?

Capt Scott Wilson:

Vous voulez savoir quelles décisions le pilote peut prendre?

M. Angelo Iacono:

Non, plutôt la compagnie aérienne.

Capt Scott Wilson:

La compagnie aérienne...

M. Angelo Iacono:

Qui décide de l'itinéraire et de l'heure du départ? Qui contrôle tout cela? Qui donne les ordres?

Capt Scott Wilson:

À dire vrai, je crois que les décisions viennent surtout du public voyageur. Essentiellement, c'est le public voyageur qui dit ce qu'il veut aux compagnies aériennes par l'intermédiaire des billets qu'il achète. Nous pouvons voir quelles heures de départ et quels itinéraires sont les plus populaires. C'est de cette façon que nous évaluons la durabilité.

L'information est ensuite fournie à un planificateur de réseau qui, en gros, montera un horaire pour le réseau et les services connexes, et cet horaire est censé fournir le meilleur service possible au public et aux voyageurs canadiens. Ensuite, l'information est transmise à nos systèmes de régulation des vols, qui permettent d'établir les meilleurs itinéraires. En dernier lieu, le jour du vol, le pilote prend les commandes de l'appareil et il travaille avec Nav Canada.

M. Angelo Iacono:

Monsieur Strom...

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Strom. Pouvez-vous faire parvenir la réponse d'une façon ou d'une autre à M. Iacono?

La parole va à M. Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Je vais laisser mon collègue, M. Rogers , poser la première question, pourvu qu'il me promette de faire vite.

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Je vous le promets.

Avant tout, merci, messieurs, d'être ici ce matin. Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse à M. Strom.

La pollution sonore des avions n'est pas un problème dans ma région à Terre-Neuve-et-Labrador, en particulier, à l'aéroport de Gander, depuis qu'Air Canada a annulé ses vols du matin et de la nuit, ce qui cause bien des désagréments aux voyageurs et aux gens d'affaires qui veulent sortir de la province pour aller ailleurs au pays. Cela me cause bien des désagréments à moi dans mon rôle de député. Mes fins de semaine ne comptent plus qu'un jour, puisque je ne peux pas retourner sur l'île un jeudi soir.

Monsieur Strom, pour quelles raisons a-t-on décidé d'annuler ces vols?

M. Murray Strom:

Je vais devoir poser la question aux responsables de la planification opérationnelle pour vous fournir une justification. Je n'ai pas l'information sous la main présentement.

M. Ken Hardie:

D'accord. Je crois que c'est mon tour.

Merci, monsieur Rogers.

Pouvez-vous me dire ce que signifie le sigle RNP?

Capt Scott Wilson:

Required navigation performance, ou qualité de navigation requise.

M. Ken Hardie:

Merci.

Est-ce que l'un ou l'autre d'entre vous avez eu affaire personnellement avec des gens de la collectivité qui se plaignent du bruit de vos aéronefs?

Capt Scott Wilson:

Je serais heureux de répondre à cette question.

Oui...

M. Ken Hardie:

J'ai seulement besoin d'une réponse courte, parce que j'ai une question complémentaire à poser ensuite. Donc, vous avez dit oui. D'accord.

Avez-vous déjà discuté avec des gens qui se disent importunés par le bruit des dispositifs d'annulation active du bruit dans leur maison? Il se vend des choses qui fonctionnent essentiellement comme des casques de réduction de bruit et qui pourraient éliminer le bruit dans une chambre, par exemple.

Capt Scott Wilson:

Je connais la technologie utilisée à bord des aéronefs. Les Bombardier Q400 de notre flotte utilisent une technologie d'annulation active du bruit, dans le poste de pilotage, mais je ne sais pas comment cela fonctionnerait ou si cela pourrait être utilisé dans une résidence. C'est une bonne question, mais je ne suis au courant d'aucune technologie pour les maisons.

M. Ken Hardie:

Peut-être que quelqu'un devrait lancer un projet pilote.

Capt Scott Wilson:

Bonne idée.

M. Ken Hardie:

Parlons du bruit lui-même. Vous n'êtes peut-être pas les meilleures personnes à qui poser la question, étant donné que vous ne recueillez probablement pas ce genre d'information, mais y a-t-il un profil établi des personnes les plus sensibles au bruit? Par exemple, y a-t-il une différence entre les hommes et les femmes ou entre les tranches d'âge?

M. Murray Strom:

Je n'ai pas ce genre d'information, et je ne crois pas que nous nous sommes penchés là-dessus. On en parlait dans l'un des rapports de l'Organisation mondiale de la Santé, mais je n'ai pas l'information sous la main présentement.

M. Ken Hardie:

D'après mon expérience de l'époque où je travaillais à la programmation de stations de radio, je sais que les hommes et les femmes réagissent différemment au bruit ou aux irritants. En outre, nous sommes à une époque — ce que j'appellerais la génération qui s'abîme les tympans — où les gens montent au maximum le volume de leur chaîne stéréo, dans la voiture, ou de leurs autres appareils.

Je me demandais si une partie du problème — le nombre de plaintes qui augmente même si les avions sont plus silencieux que jamais — tient d'une façon ou d'une autre au fait que les gens ont abîmé leur audition avec ces appareils, ce qui les rend plus sensibles aux bruits. Pouvez-vous faire des commentaires là-dessus?

Il y a aussi le fait que, comme membre d'équipage dans le poste de pilotage, vous êtes en présence constante d'un certain niveau de bruit pendant la durée du voyage, alors qu'au sol, le bruit est sporadique. Il y a du bruit, puis du silence, puis encore du bruit. Est-ce que ce genre de chose a été pris en considération pour élaborer un plan global de gestion du bruit dans les aéroports?

(0935)

M. Murray Strom:

Encore une fois, je ne suis pas un expert et je ne peux pas répondre à votre première question.

Pour répondre à votre deuxième question, le poste de pilotage des nouveaux avions est beaucoup plus silencieux. Je ne suis pas au courant d'études qui auraient été menées sur l'effet du bruit sur les personnes. Dans l'ensemble, nous suivons les lignes directrices de Santé Canada applicables au personnel de bord, aux passagers et aux pilotes.

M. Ken Hardie:

Participez-vous d'une façon ou d'une autre à la planification dans les aéroports, en particulier en ce qui concerne l'alignement des pistes par rapport à tout ce qui se passe aux alentours? Une trajectoire de vol qui passe, par exemple, au-dessus d'une petite zone industrielle comme on en voit souvent près des aéroports, ce n'est pas la même chose que si elle passe au-dessus d'un nouveau quartier résidentiel.

M. Murray Strom:

Nous consultons les autorités aéroportuaires locales pour les aider lorsque nous le pouvons. Nous leur offrons d'utiliser nos simulateurs pour tester de nouvelles approches. Nous travaillons aussi avec Nav Canada.

Nous participons aux efforts, mais nous ne les dirigeons pas.

M. Ken Hardie:

Est-ce que des municipalités situées près des aéroports vous ont déjà invité à participer aux décisions de zonage? Vous l'a-t-on déjà demandé?

M. Murray Strom:

Non, pour autant que je le sache. Je crois que c'est l'autorité aéroportuaire qui s'en charge.

La présidente:

D'accord. Merci beaucoup, monsieur Hardie.

La parole va à M. Jeneroux.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Merci, madame la présidente.

Merci d'être venus ici aujourd'hui, si près de Noël. Nous vous en sommes reconnaissants.

Récemment, le ministre des Transports est venu témoigner devant nous et il a dit quelque chose d'intéressant à propos de la taxe sur le carbone. Il a affirmé que personne ne lui a parlé d'effets défavorables de la taxe sur le carbone.

Avez-vous entendu un autre son de cloche? La taxe sur le carbone a-t-elle eu des effets défavorables? Peut-être pourriez-vous nous dire quel a été l'effet de la taxe sur le carbone sur votre industrie?

M. Murray Strom:

Je ne suis pas la bonne personne à qui poser cette question. Il faudrait réunir les représentants de trois ou quatre services différents pour vous donner une réponse exacte. Je pourrais m'informer pour vous, mais, en ce qui me concerne, je m'occupe des opérations aériennes au quotidien. Ce genre d'information relève d'autres services.

M. Matt Jeneroux:

Donc, monsieur Strom, vous n'avez pas d'opinion personnelle à ce sujet. Peut-être avez-vous entendu quelque chose au travail?

M. Murray Strom:

Je préfère ne pas formuler d'opinion quand je ne connais pas les faits.

M. Matt Jeneroux:

Et vous, monsieur Wilson, avez-vous une opinion?

Capt Scott Wilson:

Je suis d'accord avec M. Strom à ce sujet. Je ne veux pas dire mon opinion sur un sujet que je ne connais pas bien.

Cependant, je veux insister sur le fait qu'il y a eu un très haut niveau d'investissement de capitaux dans les cellules d'aéronef et dans les moteurs, afin de réduire au minimum le niveau de bruit et d'augmenter au maximum l'efficience. Donc, j'ose espérer que le niveau d'investissement de la compagnie aérienne compensera n'importe quelle taxe.

M. Matt Jeneroux:

Vos entreprises font partie du Conseil national des lignes aériennes du Canada. Est-ce exact? Votre association a envoyé à la ministre McKenna une lettre qui mettait en relief les conséquences défavorables de la taxe sur le carbone. Une copie de la lettre a aussi été envoyée au ministre Garneau et au ministre Morneau.

Laissez-moi poser la question en d'autres termes. Croyez-vous qu'il serait utile, pour votre compagnie aérienne ou votre association, qu'un comité comme le nôtre songe à entreprendre une étude sur les répercussions de la taxe sur le carbone?

M. Murray Strom:

Je crois que oui.

M. Matt Jeneroux:

Pardon. Pouvez-vous répéter?

M. Murray Strom:

Je crois que oui.

Capt Scott Wilson:

Je suis d'accord.

M. Matt Jeneroux:

D'accord.

Je vais partager mon temps avec M. Godin.

(0940)

[Français]

M. Joël Godin (Portneuf—Jacques-Cartier, PCC):

Merci.

À l'écoute des témoignages aujourd'hui et considérant le coût que représenterait le remplacement des appareils comme solution au problème de bruit, je constate que c'est toujours le consommateur qui, au bout du compte, paie la note.

J'aimerais déposer une motion au nom de Mme Kelly Block, qui a présenté l'avis de motion le 26 octobre dernier. La motion est ainsi rédigée: Que le Comité entame une étude sur les répercussions de la taxe fédérale sur le carbone sur l'industrie du transport, comme suit: une réunion sur les répercussions de la taxe carbone sur le secteur de l'aviation; une réunion sur les répercussions de la taxe carbone sur le secteur ferroviaire; une réunion sur les répercussions de la taxe carbone sur le secteur du camionnage; et que le Comité fasse rapport de ses conclusions à la Chambre.

Je crois qu'il est important d'avoir des faits et de faire l'exercice de façon rigoureuse afin d'avoir des réponses claires. Nous sommes tous d'accord pour protéger notre environnement, mais il faut en mesurer le coût et il faut savoir de quoi nous parlons. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Godin.

Allez-y, monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Je tiens pour acquis que vous prenez la parole à propos de la motion.

M. Matt Jeneroux:

Effectivement.

Je tiens à m'excuser auprès des témoins, mais, à la lumière de vos commentaires d'aujourd'hui ainsi que du témoignage de la ministre, je crois qu'il est important que nous entamions une étude le plus tôt possible. Peut-être pourrions-nous commencer tout de suite après le congé. Peut-être pourrions-nous même étudier la question pendant le congé.

Il arrive souvent que l'autre côté balaye la question sous le tapis lorsque le débat est ajourné, et c'est pourquoi nous voulions le proposer aujourd'hui, encore une fois, à la lumière des témoignages qui ont été faits ici et des commentaires de la ministre.

Merci.

La présidente:

Allez-y, monsieur Liepert.

M. Ron Liepert:

Je soutiens cette motion. Si nous pouvions y consacrer du temps, je crois que cela nous permettra d'approfondir tout ce que nous avons appris aujourd'hui.

Nav Canada essaie à de nombreux égards de se conformer aux politiques du gouvernement au pouvoir, mais ses décisions ont des répercussions sur les électeurs — c'est surtout vrai pour les miens —, parce qu'il cherche à accroître l'efficience des compagnies aériennes. C'est très bien, mais, malgré que les décisions donnent des résultats, nous imposons quand même à l'industrie une taxe sur le carbone, ce qui va à l'encontre de l'objectif et force les compagnies aériennes à faire voler leurs appareils au-dessus des collectivités peuplées.

De plus, il a clairement été dit que c'est principalement pour réduire les émissions que certaines trajectoires de vol passent au-dessus de zones très peuplées. Je crois que l'on devrait creuser un peu plus de ce côté, pendant que nous débattons de la motion.

La présidente:

Allez-y monsieur Godin. Soyez bref, s'il vous plaît. [Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais mentionner à mes collègues que des témoins nous ont parlé ce matin de l'importance de renouveler la flotte d'aéronefs. La diminution du bruit et l'empreinte environnementale passent par l'achat de nouveaux appareils. Je conviens cependant que cela entraîne des coûts et des répercussions sur les consommateurs. En outre, il faut être conscient que la production d'un nouvel appareil suppose une utilisation de ressources et de matières premières, et que cela contribue à augmenter l'empreinte environnementale.

Il faut aussi se rappeler qu'il existe plusieurs cimetières de vieux avions, où se trouvent des avions qui ne sont plus utilisés, qui sont retirés de la circulation. Il faut mesurer ces éléments. Il serait important, comme parlementaires, que nous considérions la situation dans son ensemble pour pouvoir prendre des décisions éclairées. Pour ce faire, je suggère que nous attendions d'obtenir des réponses à nos questions. C'est notre avenir qui est en cause et je pense que c'est notre responsabilité. C'est pourquoi la motion est importante pour nous.

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci, monsieur Godin.

M. Nantel est le prochain sur la liste. [Français]

M. Pierre Nantel:

Merci, madame la présidente.

Peut-être n'êtes-vous pas au courant, messieurs, mais vous ne serez sans doute pas surpris d'apprendre que je déploie présentement beaucoup d'efforts pour réunir tous les partis autour du problème lié au réchauffement climatique. Je pense que les conservateurs ont, eux aussi, un point de vue là-dessus. À mon avis, on ne peut pas nier l'évidence du réchauffement climatique. Avant d'en arriver à de telles mesures, j'aimerais voir le Parti conservateur s'engager dans une sérieuse discussion sur le réchauffement climatique.

Il va de soi que des coûts sont associés à la réduction de notre empreinte de carbone. Nous voyons bien qu'un jeu d'obstruction sur le plan politique est en cours. Je ne crois pas que ce soit dans l'intérêt de qui que ce soit. Je vais conclure simplement en disant que, bien entendu, je vais m'opposer à cette motion. Cependant, je tends la main en suggérant que cette proposition soit présentée à nouveau une fois que votre chef aura accepté de participer au sommet des chefs sur le réchauffement climatique, que je propose de tenir en janvier prochain.

Merci.

(0945)

[Traduction]

La présidente:

Nous allons revenir à M. Godin une fois encore; brièvement, s'il vous plaît. [Français]

M. Joël Godin:

En réponse aux propos de mon collègue, je dirai que nous, les conservateurs, sommes très sensibles à l'environnement. Notre approche est peut-être différente de celle de mon collègue du NPD, mais je crois que, avant d'entreprendre des initiatives, il faut savoir de quoi on parle. C'est pourquoi je pense qu'il serait judicieux de faire une étude et d'organiser des rencontres pour déterminer ce que serait l'incidence réelle. Nous sommes en train de réaliser que les voitures électriques ne sont pas si bénéfiques, sur le plan environnemental, que le prétendaient les scientifiques dans le passé. Il faut s'interroger avant de prendre des décisions qui touchent l'avenir. J'invite donc le Comité à accepter cette motion pour que nous puissions obtenir des réponses à nos questions et faire ainsi de l'excellent travail en tant que parlementaires.

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Godin.

La motion nous est soumise à juste titre. Nous allons tous...

Allez-y, monsieur Nantel. [Français]

M. Pierre Nantel:

Puisque vous avez la gentillesse de me redonner la parole, je précise que j'invite le premier ministre Justin Trudeau à participer à ce sommet, bien sûr. En effet, il est évident qu'aucun individu n'est tout noir ou tout blanc. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Nantel.

Vous avez tous la motion sous les yeux. Je ne vois pas d'autre intervention.

M. Matt Jeneroux:

Je demande un vote par appel nominal.

La présidente:

Un vote par appel nominal me va.

(La motion est rejetée par 6 voix contre 3.)

La présidente: Je remercie beaucoup les témoins d'être venus ici. Je suis certaine que nous allons en apprendre davantage les uns sur les autres d'ici la fin de cette étude.

Nous allons suspendre la séance pour quelques instants pendant que les témoins qui sont venus parler de la motion 177 sur les écoles de pilotes s'installent.

(0945)

(0950)

La présidente:

Reprenons nos travaux, s'il vous plaît.

Merci à tous. Merci à tous pour votre patience.

Nous accueillons M. Bernard Gervais, président et chef de la direction de la Canadian Owners and Pilots Association; Mme Robin Hadfield, administratrice du Conseil d'administration international, gouverneure de la Section de l'Est du Canada, de The Ninety-Nines, Inc., International Organization of Women Pilots; et Mme Judy Cameron, ancienne pilote d'Air Canada, directrice de la Northern Lights Aero Foundation, qui témoigne à titre personnel.

Ils parleront bien sûr de la motion M-177 dans le cadre de l'étude des défis que doivent relever les écoles de pilotage au Canada.

Madame Hadfield, voulez-vous prendre la parole en premier? Vous avez cinq minutes. Quand je lèverai la main, c'est pour vous prier de conclure.

Mme Robin Hadfield (administratrice, Conseil d'administration international, gouverneure, Section de l'Est du Canada, The Ninety-Nines, Inc., International Organization of Women Pilots):

Merci.

Mon engagement personnel en tant que pilote a commencé il y a 39 ans et s'est poursuivi dans le secteur de l'aviation générale. La famille Hadfield se consacre à l'aviation depuis plus de 60 ans; trois générations et quatre pilotes ont travaillé à Air Canada; des membres de la famille ont été instructeurs de vol, d'autres ont effectué des relevés aériens dans l'Arctique et d'autres encore ont volé pour Wasaya Airways, compagnie qui appartient à des Autochtones et fait la navette, dans le Nord de l'Ontario, entre les réserves isolées. Cela nous donne une perspective unique sur mon beau-frère, qui a commandé dans la station spatiale.

Quand j'étais jeune, nos discussions quotidiennes en famille portaient sur l'aviation. Elles m'ont permis d'avoir une compréhension très large de bon nombre des enjeux liés au secteur de l'aviation.

Bien que la motion concerne les écoles de pilotage et que je n'aie pas de connaissances approfondies sur la question, je connais certainement les problèmes auxquels nous faisons face dans le secteur de l'aviation générale. Aujourd'hui, je voulais qu'on règle les problèmes que nous observons. The Ninety-Nines est la plus ancienne et la plus grande organisation de femmes pilotes au monde; elle compte plus de 6 000 membres, maintenant, sur presque tous les continents.

Il ne s'agit pas d'un problème propre au Canada, c'est un problème qu'on observe partout. J'aimerais exposer les problèmes tel que nous les voyons et ensuite, très rapidement, présenter ce que je considère comme étant la solution. Nous pouvons en parler plus tard, pendant la séance des questions, si vous le voulez.

Le premier problème concerne les coûts très élevés de la formation au pilotage, comme vous l'avez déjà entendu dire pendant vos séances. En réalité, cela coûte de 80 000 à 90 000 $ à un étudiant qui veut passer du statut de pilote privé à celui de détenteur d'une licence de pilote professionnel avec qualification de vol aux instruments pour avions multimoteurs. Ces coûts élevés sont un obstacle particulier, surtout pour les étudiants des ménages à faible revenu.

La solution serait d'offrir des prêts étudiants, n'exigeant ni garanties ni cosignataires, dans les écoles de pilotage qui offrent un programme menant à un diplôme, comme nous le faisons dans d'autres collèges et universités. En ce moment, les écoles de pilotage qui offrent des programmes de niveau collégial sont séparées des collèges et des universités et considérées comme des collèges privés; les prêts étudiants et le Régime d'aide financière aux étudiantes et étudiants de l'Ontario ne s'appliquent donc pas à elles, c'est un obstacle important.

Il existe un exemple de financement qui va au-delà des prêts. Comme vous avez entendu l'autre jour un pilote, je crois, dire ici — mais c'était peut-être Stephen Fuhr — dans les années 1950, quand vous obteniez votre licence de pilote, vous aviez droit à un rabais une fois que vous obteniez votre licence de pilote professionnel, pour vous aider avec les coûts. Un programme d'exonération de remboursement de prêts étudiants pourrait fonctionner de la même façon.

Nous n'avons pas suffisamment d'instructeurs de vols. Les instructeurs qui travaillent dans des écoles de pilotage gagnent généralement un salaire de misère. Une des solutions, c'est d'alléger le prêt à rembourser quand, par exemple, un diplômé travaille pendant deux ans en tant qu'instructeur. Peut-être qu'il aurait droit à une exonération de 40 % de son prêt étudiant, et, s'il travaille pendant quatre ans, à un pourcentage supérieur d'exonération. Nous pourrions appliquer aux élèves pilotes le même type de programme que nous avons appliqué aux médecins, au personnel infirmier et au personnel enseignant qui vont travailler dans le Nord.

L'un des autres problèmes, c'est qu'il n'y a pas assez de jeunes qui envisagent une carrière de pilote. Selon moi, il serait tout à fait logique que l'aviation et les cours de pilotage donnent droit à des crédits d'études secondaires. J'ai parlé au ministre de l'Éducation de l'Ontario. En tant qu'ancien conseiller scolaire, je suis au courant de ce qui se passe dans les écoles secondaires, et elles ne sont pas vraiment à la hauteur. Elles n'ont aucune idée de ce qu'est l'aviation. Il existe en Ontario un programme en aviation et aérospatiale, mais il se concentre exclusivement sur des aspects qui ne concernent pas l'aviation elle-même.

Il n'y a pas assez de femmes. C'est simple. Une fois encore, nous pouvons faciliter les choses en sensibilisant davantage les élèves des écoles secondaires, en mettant en lumière des femmes qui ont réussi et qui pourraient servir de modèle, en préparant des trousses à l'intention des services d'orientation et des enseignants — y compris avec des exemples de femmes pilotes qui ont de brillantes carrières — et en organisant des journées d'orientation présentées par des femmes pilotes professionnelles. Les organisations comme la nôtre facilitent déjà cela avec leurs programmes actuels, en travaillant de concert avec les ministres provinciaux et en créant de nouveaux programmes comme notre programme « Let's Fly Now! ».

En utilisant ce modèle, la section de The Ninety-Nines du Manitoba, avec son avion, travaille avec l'Université du Manitoba et l'école de pilotage de St. Andrews. Elle a acheté un simulateur de 15 000 $. Les filles peuvent l'utiliser gratuitement pour apprendre les procédures. En deux ans, plus de 20 femmes ont reçu leur licence de pilote, ce qui est plus que la plupart des écoles de pilotage de l'Ontario réunies.

(0955)



Il n'y a pas assez d'Autochtones. Nous devons encourager les écoles de pilotages des régions éloignées, comme Yellowknife, Thompson ou Senneterre. Même si de bonnes conditions météorologiques sont essentielles pour voler, nous devons nous déplacer là où se trouvent les écoles de pilotage; elles ne viendront pas à nous.

Nous n'avons pas assez d'écoles de pilotage. Les installations pour les nouveaux étudiants en pilotage sont insuffisantes. Nous pouvons améliorer les analyses de rentabilisation pour justifier un agrandissement de ces installations, car nous constatons qu'il y a une pénurie mondiale de pilotes. Nous avons déjà une bonne analyse de rentabilisation qui énonce les incitatifs économiques de ces agrandissements. Des prêts à faible taux d'intérêt pourraient aider à couvrir les coûts d'immobilisations élevés liés à l'expansion, par exemple pour les hangars et les avions d'entraînement.

Un nombre élevé d'étudiants étrangers s'inscrivent dans nos écoles de pilotage. Je crois qu'actuellement, 56 % des étudiants des écoles de pilotage viennent de l'étranger. Ces pays offrent des subventions aux étudiants pour qu'ils viennent étudier ici. Les écoles de pilotage leur facturent près du double des frais de scolarité; elles sont donc encouragées à les admettre. Les étudiants étrangers sont bénéfiques pour notre économie et pour les régions où ils s'installent. Toutefois, nous devons reconnaître que ces étudiants partent immédiatement après l'obtention de leur licence.

(1000)

La présidente:

Merci beaucoup, madame Hadfield.

Nous allons maintenant passer à M. Gervais.

M. Bernard Gervais (président et chef de la direction, Canadian Owners and Pilots Association):

Merci. Bonjour.

Je vais rapidement vous parler de l'Association canadienne des propriétaires et pilotes d'aéronefs, qui a été fondée en 1952.

C'est la plus grande organisation d'aviation du Canada; son siège social est à Ottawa. Nous comptons 16 000 membres dans tout le pays; la plupart sont des pilotes privés et des pilotes professionnels, mais il y a aussi quelques pilotes de ligne, et le commandant Hadfield est notre porte-parole. Nous sommes la deuxième organisation en importance sur les 80 organisations membres du conseil international des associations de propriétaires et pilotes d'aéronefs, et nous avons des représentants à l'Organisation de l'aviation civile internationale. Notre mission est de faire avancer, de promouvoir et de préserver la liberté de voler du Canada.

Nous sommes les représentants de l'aviation générale au Canada. À l'exception des vols réguliers et des activités militaires aériennes, l'aviation générale englobe à peu près tout: la formation au pilotage, l'aviation agricole, l'aviation de brousse et bien d'autres choses encore. Comme je l'ai dit, c'est tout, sauf les vols réguliers et les vols militaires. Actuellement, parmi les 36 000 aéronefs inscrits au registre des aéronefs civils, plus de 32 000 sont des aéronefs d'aviation générale, ce qui représente près de 90 % des aéronefs.

L'aviation générale injecte 9,3 milliards de dollars dans notre économie. Pourquoi est-ce que je parle de cela? Parce que l'aviation générale occupe un créneau particulier dans le secteur de la formation au pilotage.

La plupart des aéronefs d'entraînement au pilotage font également partie de la flotte de l'aviation générale. La première étape dans la carrière de tout pilote, c'est d'entrer dans une unité de formation au pilotage, et il est très probable que ce soit une unité de formation à l'aviation générale. Cette formation a lieu dans de petits aéroports conçus pour l'aviation générale et dans des aérodromes plus adaptés à l'environnement de formation et aux activités aériennes des petits aéroports de tout le pays.

Puisque la COPA oeuvre dans le secteur de l'aviation générale, au cours des cinq dernières années, elle a offert un petit tour d'avion à plus de 18 000 enfants âgés de 8 à 17 ans, dans le cadre d'un programme appelé « COPA pour les jeunes ». Dès ce moment-là, en cinq ans, nous aurions pu régler le problème de la pénurie de pilotes grâce à ce programme.

Quels sont les nouveaux défis auxquels les nouveaux pilotes font face? Tout d'abord, ils doivent s'inscrire au programme de licence de pilote privé. Il n'y a aucune aide financière pour ce programme dans tout le pays, il n'y a que des bourses. C'est aux élèves, à leurs parents ou à n'importe qui d'autre de trouver l'argent pour simplement passer à la première étape du programme de licence de pilote privé. Tout ce qui vient après concerne la licence de pilote professionnel.

La plupart des cours de pilotage ne donnent pas droit aux prêts étudiants, à moins qu'ils fassent partie d'un programme d'études collégiales, auquel cas il s'agirait que d'une formation théorique en classe. Les unités de formation au pilotage sont seulement accessibles dans certaines régions, généralement les régions à forte densité de population. Il y a seulement une école de pilotage au Yukon, et il n'y en a aucune dans les Territoires du Nord-Ouest ni au Nunavut.

En ce qui concerne la disponibilité des instructeurs... On refuse des étudiants, en fait, en raison du manque d'instructeurs, ou en raison de la longue liste d'attente. On demande donc aux candidats de revenir un an plus tard, quand il y aura, peut-être, de la place pour eux dans une unité de formation au pilotage. Quant aux étudiants qui veulent seulement obtenir la licence de pilote privé... Le pilotage récréatif ainsi que la licence de pilote privé ont été mis de côté. L'idée, c'est d'avoir quelques étudiants étrangers, mais également des pilotes de ligne, pour ceux du programme de formation de pilote en ligne. On laisse pour compte ceux qui deviendront instructeurs, ceux dont nous aurons besoin.

Les défis auxquels les unités de formation en pilotage font face comprennent la disponibilité d'instructeurs qualifiés. À quelques exceptions près, la plupart des instructeurs doivent être employés par une unité de formation au pilotage pour obtenir leur qualification d'instructeur de vol. Les autres défis comprennent l'utilisation des vieux aéronefs.

De plus, un autre défi auquel les unités de formation au pilotage font face est le fait qu'elles se trouvent dans des aérodromes assez vieux; il y a également des problèmes de capacité liés à la taille de l'aéroport et aux capacités de contrôle du trafic aérien et le besoin d'établir un équilibre — comme je l'ai expliqué tout à l'heure — entre la capacité de formation au pilotage et l'exploitation responsable des aérodromes, surtout dans certaines régions à forte densité, comme l'aéroport Saint-Hubert à Longueuil.

De plus, le seul financement fédéral qui pourrait aider ces unités de formation au pilotage et ces aéroports à se développer, à se maintenir et à explorer d'autres voies viendrait du PAIA, mais ces fonds sont destinés uniquement aux aéroports qui ont des services de transport de passagers, et la plupart des aéroports d'aviation générale n'en ont pas.

(1005)



Comme je l'ai dit plus tôt, la plupart des gens voient l'aviation au Canada comme les transporteurs aériens et quelques petits aéronefs alors que, en réalité, c'est le contraire: de 90 à 95 % de tous les aéronefs au pays font partie de l'aviation générale. Certaines personnes considèrent également que l'aviation au pays correspond aux 26 aéroports importants du réseau aéroportuaire national, mais il y a plus de 1 500 aéroports.

En conclusion, pour que l'on puisse s'assurer que la chaîne d'approvisionnement des pilotes demeure solide, la porte du monde de l'aviation générale doit demeurer ouverte. On doit protéger les aéroports locaux afin que les écoles de pilotage aient un endroit où mener leurs activités et croître et qu'elles s'assurent de conserver des instructeurs expérimentés et talentueux. Cela signifie qu'on doit préserver les aéroclubs et les réseaux sociaux associés aux aéroports, y compris la communauté, du point de vue de ce qui se passe à l'aéroport local de sorte que les intervenants soient en relation et comprennent le rôle important que cette installation joue à l'échelle locale et de façon générale.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Gervais.

Capitaine Cameron, je vous souhaite la bienvenue.

Mme Judy Cameron (capitaine (à la retraite), Air Canada, directrice, Northern Lights Aero Foundation, à titre personnel):

Merci de m'offrir l'occasion de parler aujourd'hui.

J'ai été la première femme au Canada à piloter pour une compagnie aérienne importante lorsque j'ai été embauchée par Air Canada en 1978. Après 37 ans et plus de 23 000 heures de vol, j'ai pris ma retraite comme capitaine de boeing 777 il y a trois ans.

Le plus grand défi auquel fait face aujourd'hui l'aviation au Canada, et, par conséquent, les écoles de pilotage, c'est la pénurie imminente de pilotes. Vous avez entendu que, d'ici 2025, le Canada aura besoin de 7 000 à 10 000 nouveaux pilotes. En 2036, il faudra 620 000 pilotes professionnels à l'échelle mondiale, ce qui est un nombre ahurissant. Le problème, en partie, c'est que 50 % de la population — les femmes — ne sont pas embauchés. J'ai commencé ma formation au pilotage il y a 45 ans, mais très peu de progrès ont été réalisés au chapitre du recrutement de femmes comme pilotes de ligne. Depuis 1973, année où les quelques premières femmes ont été embauchées, le pourcentage de femmes pilotes de ligne à l'échelle mondiale n'a augmenté qu'à 5 %.

Cela s'explique principalement par le manque de modèles. D'innombrables filles m'ont dit qu'elles n'avaient jamais vu une femme pilote auparavant. Les femmes dans l'aviation doivent être plus visibles et démontrer leur capacité, leur crédibilité et leur passion pour le pilotage.

Une étude de 2018 réalisée par Microsoft montre que les femmes sont plus susceptibles de connaître du succès et d'avoir un sentiment d'appartenance si elles ont des modèles positifs dans une carrière en STIM. Elles ont besoin de voir d'autres femmes qui occupent un emploi avant d'envisager cette carrière. La recherche montre également que l'exposition doit se faire lorsque les filles sont jeunes, puisque l'intérêt pour la technologie commence vers l'âge de 11 ans, mais disparaît vers l'âge de 16 ans. Une introduction manuelle et participative à l'aviation est nécessaire dans le cadre du programme de l'école primaire. Un cours de formation au sol en aviation intégrant des notions de physique, de mathématiques et de météorologie pourrait être offert aux étudiants du secondaire.

Comme l'a affirmé Bernard, un véritable vol est encore plus efficace pour susciter la passion de devenir pilote. Mon premier vol dans un petit avion a complètement changé mon parcours de carrière. Je faisais des études en arts. Mon premier vol a été l'élément déclencheur qui m'a donné la volonté et la détermination d'entamer une carrière en aviation. Des événements annuels comme Les filles prennent vol, une initiative lancée par les Ninety-Nines, offrent cette occasion.

Je suis directrice de la Northern Lights Aero Foundation, qui inspire les femmes de tous les secteurs de l'aviation et de l'aérospatial. Northern Lights organise un événement annuel de remise de prix depuis 10 ans pour souligner les femmes canadiennes qui ont réalisé de grandes choses dans ces domaines. Parmi les gagnantes antérieures, on compte la Dre Roberta Bondar et la lieutenante-colonel Maryse Carmichael, la première femme à commander les Snowbird. Nous avons un programme de mentorat, un bureau des conférenciers et des bourses. En outre, nous faisons de le sensibilisation lors d'événements d'aviation. Notre fondation a réussi à obtenir un soutien solide de l'industrie. Les entreprises comprennent enfin que nos activités favorisent le recrutement des femmes. La Northern Lights Aero Foundation présente aux filles et aux jeunes femmes des mentors et des modèles positifs qui ont réussi dans leur domaine.

Vous avez entendu parler du coût élevé de la formation au pilotage: de 75 000 $ à 100 000 $; il s'agit d'un obstacle tant pour les hommes que pour les femmes. On pourrait atténuer ce programme national de financement qui offre des recours comme des incitatifs fiscaux pour les écoles de pilotage, des prêts étudiants pour la licence de pilote privé — qui, comme vous l'avez entendu, n'est pas admissible aux prêts étudiants à l'heure actuelle et coûte environ 20 000 $ — et une exonération de prêts pour les pilotes qui s'engagent à travailler en tant qu'instructeur de vol pour une période déterminée.

Le faible salaire des instructeurs de vol est un défi important auquel font face les écoles de pilotage. Je viens de parler à une jeune femme instructrice d'Edmonton à ce sujet. Elle est dans le domaine depuis 10 ans. Les instructeurs sont rémunérés entre 25 000 et 40 000 $ par année. Leur revenu est variable, car ils ne sont pas salariés à moins de travailler pour une université ou un collège. Ils ne sont rémunérés que lorsque les conditions météorologiques sont propices au vol. Cela complique la tâche des écoles de maintenir en poste les instructeurs expérimentés, qui quittent leur emploi dès qu'ils s'en trouvent un autre plus payant, parfois dans un autre domaine que l'aviation. L'augmentation du salaire pourrait faire en sorte qu'il s'agisse d'un choix de carrière permanent viable pour les pilotes qui désirent être à la maison tous les soirs au lieu de passer des journées loin de leur famille. Un manque d'instructeurs finira par contribuer à la pénurie de futurs pilotes.

Les femmes et l'ensemble de la jeune génération s'inquiètent également de la conciliation travail-famille. C'est un aspect qui dissuade certaines femmes de s'inscrire à l'école de pilotage. Les jeunes pilotes d'une compagnie aérienne ont souvent les horaires les plus chargés, ce qui suppose nombre de journées consécutives loin de la maison au cours de la période où ils sont les plus susceptibles de fonder une famille. Des programmes novateurs comme le « partage de blocs » de Porter Airlines, qui consiste à partager un horaire de vol, facilitent la transition des femmes qui reviennent d'un congé de maternité. C'est une période difficile dans la carrière d'une pilote; je peux en témoigner personnellement, car j'ai eu deux filles et je suis retournée au travail seulement deux mois et demi après la naissance de l'une d'elles.

(1010)



En terminant, je dirai qu'un des plus grands défis auxquels se heurtent les écoles de pilotage, c'est en réalité d'attirer des femmes. Avec le soutien du gouvernement et de l'industrie pour accroître l'initiation aux disciplines de STIM en salle de classe et offrir des incitatifs destinés aux jeunes qui veulent entamer une formation au pilotage et demeurer dans l'industrie, je crois que nous pouvons renverser la vapeur et remédier à la pénurie imminente de pilotes. J'ai eu le travail le plus extraordinaire au monde et j'encourage de tout mon coeur d'autres femmes à en faire autant.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup, capitaine Cameron.

Merci à tous les témoins de leurs excellentes recommandations.

Monsieur Jeneroux, vous avez quatre minutes.

M. Matt Jeneroux:

Je suis désolé, madame la présidente, combien de minutes avez-vous dit?

La présidente:

Compte tenu du fait qu'il est déjà 10 h 13 et que nous essayons de diviser le temps qu'il reste, vous avez quatre minutes.

M. Matt Jeneroux:

Cela me convient; j'étais seulement curieux de savoir de combien de minutes je disposais.

Merci à vous tous de votre présence ici. Il est bon de vous recevoir au Comité.

C'est un véritable honneur de vous avoir avec nous, capitaine Cameron. Je vous suis reconnaissant d'avoir pris le temps de venir témoigner.

Quelle est la raison principale pour laquelle les pilotes quittent l'industrie? Nous parlons beaucoup d'attirer de nouveaux et de jeunes pilotes dans l'industrie, mais pourquoi les pilotes abandonnent-ils le domaine?

Je vais commencer par vous, capitaine Cameron.

Mme Judy Cameron:

J'ai acquis mon expérience dans une compagnie aérienne. En règle générale, personne n'abandonne une carrière avec un transporteur aérien. Une fois qu'on a une certaine ancienneté, la progression est en quelque sorte assurée tant et aussi longtemps qu'on réussit ses vols de vérification compétence.

C'est seulement une hypothèse de ma part, mais je crois que, au début de sa carrière, si on a payé tout cet argent et qu'on a de la difficulté à trouver un emploi... On raconte à la blague que la différence entre un pilote débutant et une pizza, c'est que, contrairement au pilote, la pizza peut nourrir une famille de quatre.

Les premières années sont difficiles. C'est la seule raison, à mon avis, pour laquelle on peut penser à abandonner cette carrière. On trouve une autre façon plus sûre de gagner sa vie.

Encore une fois, lorsqu'on devient pilote d'une compagnie aérienne, on continue en général dans cette voie parce qu'il s'agit d'une excellente carrière.

M. Matt Jeneroux:

Madame Hadfield, voulez-vous ajouter quelque chose?

Mme Robin Hadfield:

C'est une question que je connais bien parce que seulement environ 40 % des diplômés demeurent en réalité dans le domaine de l'aviation. Nombre d'entre eux que je connais personnellement ne veulent pas aller travailler dans le Nord, particulièrement lorsqu'ils sont issus de grands centres urbains. Ils vont dans le Nord deux ou trois ans. Ils ne gagnent pas beaucoup d'argent parce que les transporteurs régionaux de troisième palier savent très bien que les pilotes quitteront bientôt leur emploi pour monter d'échelon dans le but de travailler pour Air Canada ou WestJet. Très peu de pilotes vont dans le Nord et disent vouloir y demeurer. Certains le font, mais ce n'est pas la majorité.

Nombre de ces pilotes ont été effrayés. Par le passé, les exploitants nordiques étaient connus pour essayer de repousser les limites des avions en les surchargeant et pour ne pas bien les entretenir. S'ils ont peur, ils diront simplement: « J'en ai assez et je ne gagne pas beaucoup d'argent » et quitteront leur emploi. Quant aux femmes, elles éprouvent des problèmes lorsque... Vous savez, il s'agit de jeunes femmes et de jeunes hommes; ils commencent à se fréquenter et ensuite ils se séparent, et c'est fini. Elles quittent l'industrie.

Il y a un éventail de... Mais le salaire est un énorme problème. Il est difficile à régler en raison de la façon dont l'ensemble de l'industrie a été structuré, au début des compagnies aériennes.

(1015)

M. Matt Jeneroux:

D'accord. Parfait, merci.

Monsieur Gervais, vous aurez peut-être l'occasion de répondre à la suite d'autres questions. Il ne me reste qu'une minute et je veux présenter un avis de motion.

Il s'agit d'un avis de motion verbal, madame la présidente.

La présidente:

Vous voulez déposer un avis de motion? D'accord.

M. Matt Jeneroux:

Dites-moi lorsque vous serez prête pour que je le lise.

La présidente:

Allez-y.

M. Matt Jeneroux:

D'accord. La motion se lit ainsi: Que le Comité entreprenne une étude sur les répercussions de la taxe fédérale sur le carbone sur l'industrie des transports, comme suit: Deux réunions sur les répercussions de la taxe carbone sur les passagers aériens; Deux réunions sur les répercussions de la taxe carbone sur les passagers ferroviaires; Deux réunions sur les répercussions de la taxe carbone sur les clients du secteur du camionnage; et que le Comité fasse rapport de ses conclusions à la Chambre.

Je l'ai ici par écrit, Marie-France.

La présidente:

Merci.

Il vous reste encore 45 secondes.

M. Matt Jeneroux:

Merveilleux.

Monsieur Gervais, vous pouvez prendre le temps qu'il reste pour répondre à la question que j'ai posée.

M. Bernard Gervais:

Nous pensons que, si des pilotes sont en voie de devenir des pilotes de ligne, il y a une telle demande partout dans le monde que nous n'aurons pas le temps de combler les vides et les lacunes.

Quant à savoir pourquoi les pilotes quittent le domaine, comme la capitaine Cameron l'a dit, on ne laisse habituellement pas une carrière de pilote de ligne; c'est juste qu'on n'a pas le temps d'y parvenir. Les pilotes décrochent un emploi dans le domaine de l'aviation et des transporteurs aériens partout dans le monde en raison de la croissance accrue et de la circulation aérienne beaucoup plus importante.

M. Matt Jeneroux:

Combien de temps me reste-t-il?

La présidente:

Vous avez quatre secondes. Nous allons passer à M. Iacono.

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

Merci, mesdames et messieurs, d'être ici ce matin.

Capitaine, de plus en plus de gens prennent l'avion et voyagent, et, par conséquent, les compagnies aériennes sont plus occupées et font ainsi plus d'argent. Êtes-vous d'accord avec moi?

Mme Judy Cameron:

C'est une industrie cyclique. C'est peut-être le cas pour le moment. J'ai vu qu'elle a connu des hauts et des bas.

M. Angelo Iacono:

Par conséquent, pourquoi ne pas investir à l'interne pour combler ce vide? Pourquoi les compagnies aériennes n'investissent-elles pas dans leur propre personnel? Nombre d'agents de bord possèdent de l'expérience de vol et de service au public, alors pourquoi ne pas investir en eux afin qu'ils suivent ces cours? Pourquoi n'existe-t-il pas un programme à l'interne dans le cadre duquel on offre la possibilité aux employés de grimper dans la hiérarchie, de passer au prochain échelon et de devenir pilotes? Puisqu'une pénurie sévit, pourquoi ne fait-on pas cela?

Mme Judy Cameron:

J'aimerais pouvoir répondre comme si j'étais cadre d'une compagnie aérienne, mais ce n'est pas le cas. C'est une question intéressante. Un des membres du public aujourd'hui travaille avec une fondation appelée Elevate; elle étudie à l'heure actuelle la raison pour laquelle les femmes n'envisagent pas une carrière de pilote compte tenu de la sécurité financière. Elles gagneraient certainement beaucoup plus d'argent si elles étaient pilotes au lieu d'être agentes de bord. Je n'ai pas de réponse à cela.

Il existe un modèle en Europe, un programme de cadets. Par exemple, Lufthansa a l'académie European Flight Training. Cette dernière s'occupe de la formation au sol, et, lorsqu'on a terminé cette formation, on peut commencer à piloter pour un transporteur aérien d'apport avec Lufthansa. On finit par piloter pour Lufthansa. Une prime à la signature est offerte au début, et les pilotes remboursent graduellement leur formation lorsqu'ils travaillent pour le transporteur d'apport.

Ce modèle présente des avantages et des inconvénients, comme peut en témoigner Robin. Je ne sais pas pourquoi Air Canada ne l'a pas examiné. Elle n'a pas eu à le faire parce que, par le passé, les gens se battaient pour obtenir un emploi chez Air Canada alors que les postes vacants étaient rares. La situation a complètement changé.

M. Angelo Iacono:

Il n'y a aucune pénurie d'agents de bord, n'est-ce pas?

Mme Judy Cameron:

J'imagine que non.

M. Angelo Iacono:

Je crois que ce serait une façon positive d'examiner les choses.

Ma deuxième question — et les deux autres témoins peuvent également y répondre —, c'est pourquoi ne pas rester à l'interne et demander aux pilotes de donner des cours? Un professeur, par exemple, après deux ou trois ans, prendra une année sabbatique pour faire de la recherche. Pourquoi ne pas lancer un programme dans le cadre duquel des pilotes possédant un certain nombre d'années d'expérience donnent six mois de formation aux nouveaux pilotes et aux nouveaux étudiants? On éviterait ainsi la pénurie de formateurs. Vous dites que nous faisons face à une pénurie d'étudiants et de pilotes. Pourquoi ne pas la combler de l'interne?

(1020)

Mme Judy Cameron:

La pénurie touche les débutants, les pilotes privés et les pilotes de ligne.

Une fois embauché par la compagnie aérienne, on suit son programme de formation interne; les transporteurs aériens ont réussi à recruter nombre de pilotes à la retraite pour donner des cours de simulateur. Ce sont des compétences complètement différentes de celles des instructeurs dont on parle, qui sont nécessaires pour amener les jeunes pilotes à travailler dans le domaine de l'aviation.

M. Angelo Iacono:

Aimeriez-vous ajouter quelque chose à cela, Mme Hadfield?

Mme Robin Hadfield:

Oui. Pour ce qui est de l'idée des agents de bord, j'en connais personnellement plus de 15 qui sont devenus pilotes et qui ont gravi les échelons, mais ils ont dû le faire par leurs propres moyens. Aucun incitatif n'est offert aux compagnies aériennes pour qu'elles donnent leur propre formation.

À propos de la pénurie de pilotes, on croit à tort que les gens ne veulent pas devenir pilotes. À Springbank, il existe deux écoles de pilotage qui ont une liste d'attente de plus de 300 étudiants. Au total, 78 cadets de l'air n'ont pas obtenu leur permis pour piloter un avion à moteur cet été en raison du manque d'instructeurs, et l'école de pilotage la plus achalandée au pays, à Brampton, a publié un avis en octobre qui indiquait qu'elle n'acceptait plus de nouveaux étudiants.

Il y a une liste d'attente pour les gens au Canada qui désirent apprendre à piloter. Les places sont occupées par des étudiants étrangers. Ces derniers quittent ensuite le pays, ce qui veut dire que nous avons une pénurie d'instructeurs; c'est pourquoi nous avons une liste d'attente d'étudiants.

C'est un cercle vicieux. Les écoles ont besoin d'argent, alors elles acceptent les étudiants étrangers, ce qui ferme la porte à nos étudiants.

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Iacono, votre temps est écoulé.

M. Nantel est le prochain. [Français]

M. Pierre Nantel:

Merci, madame la présidente.

Madame Hadfield, vous soulignez avec beaucoup de justesse qu'il n'y a pas de relais dans le système d'éducation au Canada quant aux écoles de pilotage, alors que nous avons un besoin criant de pilotes. Ce qui me frappe aussi, c'est ce que Mme Cameron évoquait quand elle disait que les gens du Nord, qui ont tant besoin de pilotes, ne déménageront pas dans le Sud pour suivre une formation pendant une période plus ou moins longue. Par ailleurs, je suis bien au courant du phénomène des écoles de pilotage à Saint-Hubert, lesquelles soulèvent de grandes préoccupations. Nous avons toujours déploré le fait qu'elles soient toutes concentrées à cet endroit, au-dessus des résidences de gens ordinaires.

Cependant, comme vous l'avez expliqué, il est assez triste de voir que les écoles acceptent beaucoup d'étudiants étrangers qui viennent prendre la place, non seulement d'étudiants canadiens, mais aussi de pilotes canadiens. Cela veut dire que ces pilotes s'en vont. Souhaitez-vous que le Comité recommande la création d'un réseau? Je pense ici à l'Association des industries aérospatiales du Canada, ou AIAC, qui a lancé le programme Tiens bon Canada et au sujet duquel nous avons voulu rencontré M. Hadfield.

Ne devrions-nous pas adopter une approche concertée pour établir un programme de formation à l'intention des jeunes, particulièrement des jeunes femmes, afin qu'ils se lancent dans ce domaine? [Traduction]

Mme Robin Hadfield:

Je crois que, si nous mettions en place des programmes dans les écoles secondaires, où les étudiants qui ne connaissent pas les aéroports... À mesure que les centres urbains ont pris de l'ampleur, nous avons perdu de petits aéroports et de l'aviation générale. Les gens ne voient pas les avions voler, alors les jeunes ne peuvent pas regarder dans le ciel et dire: « Oh, c'est ce que je veux faire dans la vie. » Ils fréquentent l'école secondaire et se concentrent sur des programmes de STIM, mais ceux-ci n'englobent pas l'aviation.

Je crois qu'il est temps de ramener l'aviation dans les écoles secondaires et également de mettre en place un programme de prêts étudiants et de remboursement de ces prêts — et le rendre abordable afin que les étudiants puissent fréquenter l'école — pour conserver nos étudiants canadiens dans les écoles de pilotage. La moitié de la population gagne moins de... Comment une famille ayant un revenu combiné de 80 000 $ peut-elle avoir les moyens de payer la formation de leur enfant dans ces écoles?

Également, le remboursement est lent. Lorsque notre fils fréquentait l'école de pilotage, je lui ai dit qu'il allait devoir aller dans le Nord, y travailler pendant des années, pomper de l'essence et nettoyer du vomi dans les avions pour le fabuleux salaire de 20 000 $ par année. Ensuite, lorsqu'on gravit les échelons — on se marie, on a des enfants — et qu'on gagne 100 000 $, on passe à Air Canada et le salaire baisse à 40 000 $.

C'est un cycle. Pour les écoles de pilotage, je crois qu'on doit assurément mettre en place un programme de remboursement des prêts. On ne peut pas empêcher les écoles de pilotage d'accepter des étudiants étrangers, mais si on peut faire en sorte que nos étudiants aient les moyens de suivre cette formation... Le Canada est très reconnu partout dans le monde pour son secteur de l'aviation. C'est la raison pour laquelle, dans d'autres pays, on paie pour que les enfants suivent une formation au Canada.

(1025)

[Français]

M. Pierre Nantel:

Bien évidemment, l'éducation est de compétence provinciale, ce qui peut rendre les choses un peu complexes. Cependant, monsieur Gervais, je crois que vous êtes au courant de la situation qui existe à Saint-Hubert. Il n'y a aucun doute à mon avis qu'une des solutions serait de mieux planifier la répartition des écoles de pilotage. Pourquoi ne pas amener les cégeps du Québec à fraterniser avec leur aéroport local et à veiller à l'installation d'un simulateur de vol et de quelques avions dans le cadre d'une école de pilotage?

Actuellement, dans ma circonscription de Longueuil—Saint-Hubert, la concentration de ces écoles est tellement grande qu'elle en est devenue problématique. Je suis le premier à vanter les mérites de l'aérospatiale et à affirmer que Longueuil-Saint-Hubert est le berceau de plusieurs technologies merveilleuses qui font notre fierté. Cependant, lorsque je constate qu'à peine 25 à 30 % des places à l'École nationale d'aérotechnique sont libres, je trouve la situation déplorable. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Nantel, je suis désolée, mais il ne reste pas assez de temps pour une réponse à votre question maintenant. Elle pourrait peut-être être intégrée à celle d'une autre question.

Nous allons passer à M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente, et merci à vous tous d'être ici.

On dirait que le système de marché libre a vraiment implosé dans tout ça. Il y a des facteurs de charge plus élevés, du moins à bord des vols que je prends, et les coûts sont quand même assez élevés, particulièrement dans le Nord. Pourtant, des pilotes font pratiquement la file dans les banques alimentaires, un phénomène que nous avons observé aux États-Unis.

Vous me dites que, d'un côté, nombre de personnes veulent fréquenter les écoles de pilotage ici, mais, de l'autre, les formateurs gagnent un très faible salaire, et les frais de scolarité sont très élevés. Je suis désolé, mais où va l'argent?

Mme Judy Cameron:

L'exploitation d'un avion est coûteuse.

J'allais justement dire, relativement à certaines questions précédentes, qu'il existe également des solutions à faible coût. Il n'y a aucun endroit à Toronto où on peut seulement regarder un avion décoller et atterrir. Vancouver possède une excellente zone d'observation. À Toronto, on doit se stationner sur le bord de l'autoroute pour observer les aéronefs.

Auparavant, nous pouvions offrir aux gens une merveilleuse occasion de visiter le poste de pilotage. Nous ne pouvons plus faire cela. C'était un des meilleurs outils de vente. Il a probablement été très coûteux pour beaucoup de parents au fil des ans de permettre à leurs enfants de nous regarder décoller et atterrir.

M. Ken Hardie:

Oui, mais le fait est que les gens clés — les formateurs, les étudiants et les nouveaux pilotes — ont tous tendance à... Qui voudrait faire ce travail si la formation très coûteuse conduit à un faible salaire? Bon dieu, j'ai commencé en radio, et c'était exactement comme ça. Mais, encore une fois, nous voulions vraiment travailler dans ce domaine.

Je me demande si nous avons affaire — les milléniaux à la maison, bouchez-vous les oreilles pendant un moment — à l'attitude des millénaires ici également: « Nous voulons tout, et nous le voulons tout de suite. »

Un de vous dit oui, et l'autre dit non.

Mme Judy Cameron:

J'ai entendu cela de personnes qui forment certains des nouveaux pilotes.

Je peux seulement témoigner de ma propre expérience. J'ai travaillé dans le Nord. J'y ai piloté pendant un an et j'ai pompé de l'essence dans un DC-3. J'ai manipulé des fûts de carburant. Lorsqu'Air Canada m'a embauchée, les gens de mon comité d'entrevue m'ont dit: « Apportez votre carnet de vol et tout ce qui peut favoriser votre embauche. » J'ai donc apporté des photographies de moi-même — en noir et blanc — en train de manipuler des fûts de carburant en combinaison de vol avec des bottes à embout d'acier. C'est peut-être ce qui m'a aidée à décrocher l'emploi.

Le fait est que le pilotage, contrairement à beaucoup d'autres occupations, c'est très plaisant. On s'amuse beaucoup, et certaines personnes sont motivées à devenir pilotes peu importe les difficultés, mais les coûts sont en train de devenir exorbitants.

Je crois que la solution, c'est d'avoir des prêts-subventions, particulièrement si on est disposé à travailler comme instructeur de vol ou dans une collectivité nordique. Je crois qu'on peut trouver des solutions.

M. Ken Hardie:

Robin, voulez-vous ajouter quelque chose à cela?

Mme Robin Hadfield:

Oui. Je pense que la différence entre les générations n'est pas le manque de motivation en réalité. À mon avis, les gens veulent encore devenir pilotes, et les listes d'attente des écoles de pilotage en font foi. Ce que les compagnies aériennes constatent, c'est que l'ensemble de compétences des candidats est un peu différent du côté des milléniaux, qui n'ont pas le même type de compétences de leadership.

Toutefois, c'est également très rare au sein de l'industrie. Comme l'a déjà dit Judy, l'industrie aérienne connaît des hauts et des bas, et j'ai observé cela dans toutes les générations de pilotes d'Air Canada et avec...

(1030)

M. Ken Hardie:

J'ai une petite question pour le temps qu'il me reste et je suis désolé d'être très bref ici.

Utilisons-nous pleinement la formation militaire? Est-ce que des militaires pourraient essentiellement gagner un peu d'argent supplémentaire en formant des pilotes?

Mme Robin Hadfield:

Oui, mais je crois que l'armée fait également face à une pénurie de pilotes pour exactement la même raison: le manque d'instructeurs. Elle ne peut pas les embaucher assez rapidement.

M. Ken Hardie:

Il me reste peut-être encore un peu de temps si vous voulez terminer votre réponse précédente...

Oh, monsieur Gervais...?

M. Bernard Gervais:

J'aimerais ajouter quelque chose.

Je crois que monsieur le député Ianono a également demandé pourquoi on n'offre pas de formation. L'environnement de formation pour l'obtention d'une licence de pilote privé ou de pilote de ligne et tout ce qui l'entoure est très réglementé, et c'est comme ça depuis nombre d'années. C'est une question de sécurité. On ne peut pas seulement décider de former quelqu'un. On doit être instructeur pour former les gens.

Il y a un protocole, lequel est prévu dans le Règlement de l'aviation canadien. Il s'agit d'un protocole et d'un processus éprouvés, et ils existent depuis très longtemps. On pourrait peut-être également examiner cela afin d'accélérer le processus.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Graham.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Une des particularités que j'ai constatées lorsque je suis devenu pilote en 2005, c'est que c'est la seule industrie dans laquelle les nouveaux pilotes forment d'autres nouveaux pilotes. Il semble que très peu de pilotes expérimentés transmettent leurs connaissances aux débutants.

En même temps, un pilote de 737 ne peut pas former un pilote de Cesna 172 parce qu'il s'agit d'un ensemble de connaissances complètement différent, alors comment pouvons-nous faire en sorte que les pilotes expérimentés transmettent leurs connaissances aux nouveaux pilotes afin d'augmenter le bassin d'instructeurs?

Vous pouvez tous répondre à la question.

Mme Robin Hadfield:

Sur le plan financier, il faut donner un incitatif. Si on invite un pilote de ligne à la retraite à revenir à la compagnie aérienne pour enseigner dans des simulateurs, il gagnera 70 $ l'heure. On en parlait plus tôt. Si vous lui proposez d'aller dans une école de pilotage, il gagnera 30 $ l'heure; il répondra donc que c'est hors de question...

M. David de Burgh Graham:

S'il a de la chance...

Mme Robin Hadfield:

... mais si vous faisiez en sorte que ce revenu soit exempt d'impôt, tous les pilotes accourraient. Ils sont les plus radins que vous puissiez rencontrer dans le monde.

Des députés: Ha, ha!

Mme Robin Hadfield: Si vous offriez 30 $ l'heure à un pilote et que ce revenu était exempt d'impôt, cela reviendrait au même que de gagner 70 $ l'heure, et vous auriez probablement un pourcentage énorme de pilotes à la retraite qui iraient dans ces écoles de pilotage. Ils adorent travailler avec les jeunes. Ils aiment les voir voler. Ils adorent être dans des avions. Donnez-leur un incitatif fiscal et ils le feront.

M. David de Burgh Graham:

J'ai beaucoup de questions différentes, alors je vais devoir être bref.

Nous avons parlé du coût de la formation de pilotage, comme vous venez tout juste de le faire, et également de la réduction des prêts étudiants, mais, comme je l'ai dit il y a quelques semaines au sujet de l'écrasement de l'avion de Germanwings, nous avons vu quel était le risque si un étudiant suit la formation et égare ensuite son certificat médical. Comment atténueriez-vous ce risque à l'égard des prêts de manière à ce que personne ne dissimule de maladie et de handicap afin de rembourser ce prêt?

Mme Judy Cameron:

C'est préoccupant. Vous dépensez tout cet argent et découvrez ensuite que vous êtes médicalement invalide. Les exigences pour obtenir un certificat médical de classe 1 sont assez strictes, alors peut-être qu'il devrait y avoir une sorte de clause de protection, une assurance à laquelle vous pourriez souscrire, grâce à laquelle, si vous perdez votre licence pour des raisons médicales, vous n'aurez pas à rembourser de 75 000 à 100 000 $ en frais de formation.

C'est une situation difficile. Presque aucune autre profession n'exige que l'on conserve un certificat médical valable de classe 1.

M. David de Burgh Graham:

Il s'agit d'un sujet différent dont nous n'avons pas du tout discuté auparavant. Quand vous obtenez un diplôme universitaire, vous obtenez les initiales « B.A. » après votre nom, ou peu importe quoi d'autre. Quand vous devenez ingénieur, vous obtenez l'abréviation « ing. »

Vous passez des années et des années à l'école, et il n'y a pas d'initiales honorifiques pour les pilotes. Ne devrait-il pas y en avoir?

M. Bernard Gervais:

Absolument.

Une voix: Il y a « capitaine ».

Des voix: Ha, ha!

M. David de Burgh Graham:

Oui, mais pas pour un copilote ou un pilote de brousse. Quand vous obtenez vos quatre barrettes à Air Canada, vous devenez capitaine, mais, si vous êtes pilote dans un autre secteur de l'industrie...

Mme Robin Hadfield:

Vous êtes tout de même « capitaine ».

Une voix: En effet.

M. David de Burgh Graham:

C'est juste.

Quand j'apprenais à piloter, nous avons appris à l'aide de documents CFS et VNC en version papier. À présent, tout le monde utilise l'application ForeFlight. Sommes-nous en train de perdre la confiance des pilotes en passant au numérique?

M. Bernard Gervais:

Non, pas vraiment. C'est juste une autre façon d'apprendre. De nos jours, si vous regardez comment les choses ont changé en ce qui concerne la technologie, la jeune génération continue... les jeunes ont des connaissances et peuvent trouver autant d'information que nous l'avons fait sur papier. Tout est encore là.

Non, je ne crois pas, pas selon ce que nous constatons.

Mme Robin Hadfield:

Je pense que cela a amélioré l'apprentissage. Je crois que cela a contribué à améliorer la sécurité. Je me rends seule à Oshkosh, l'aéroport le plus fréquenté du monde, pendant une semaine, et, si mon application ForeFlight cessait de fonctionner comme j'arrivais là-bas, je serais perdue. Je ferais demi-tour et me dirigerais vers le lac.

(1035)

M. David de Burgh Graham:

C'est exactement ce que je veux dire. Nous...

La présidente:

Merci beaucoup. Je suis désolée, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Je vous remercie.

La présidente:

M. Godin est le prochain. [Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie nos chers témoins. Leurs propos sont très intéressants.

Il semble y avoir une certaine banalisation de l'incidence du manque de pilotes sur l'avenir de l'industrie de l'aviation. J'aimerais que vous me parliez de l'importance de la formation des pilotes. Le nombre de vols augmente de 4 % à 5 % par année. Si on ne trouve pas de solution dans l'industrie aérospatiale, quelle sera l'incidence de cette augmentation de vols?

Ma question s'adresse à vous trois.

Voulez-vous commencer, monsieur Gervais?

M. Bernard Gervais:

Oui.

Il y a un manque de pilotes à l'échelle mondiale. Il demeure que si le Canada ne trouve pas de réponse à cela, il faudra embaucher des gens d'autres pays.

L'industrie est en croissance partout dans le monde, mais je ne crois pas qu'il faille commencer à recruter des gens d'autres pays. Nous avons la capacité de les former au Canada. La plupart de nos pilotes ont été formés grâce au Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique. Dans ces bases militaires, on a formé environ 130 000 pilotes. La formation des pilotes au Canada est de notoriété internationale. Nous avons la capacité de le faire et il faudrait se retrousser les manches et aller de l'avant.

Comme M. Nantel l'a mentionné tantôt, il devrait y avoir un programme national de formation et de relève. Le Canada est le berceau de l'aérospatiale. Le pays s'est développé notamment grâce à l'aéronautique.

Nous devons le faire, sinon, ce sont les entreprises canadiennes autour de Montréal, de Calgary et de Vancouver, notamment Viking Air, qui en souffriront. Le Canada est le berceau de l'aéronautique.

M. Joël Godin:

Merci.

Les autres témoins veulent-ils ajouter des commentaires? Je vois que non.

Dans d'autres professions, comme la médecine et la comptabilité, les firmes s'arrachent les étudiants.

N'y aurait-il pas lieu de réfléchir et d'inciter les entreprises à investir dans le recrutement de jeunes hommes et de jeunes femmes ayant le potentiel de devenir des pilotes? L'entreprise pourrait les parrainer, en quelque sorte, en les aidant financièrement, ce qui leur permettrait de rembourser leurs prêts plus rapidement et d'avoir un avenir prometteur et confortable.

Il est important, pour l'industrie, d'avoir des pilotes pour pouvoir continuer à fonctionner. [Traduction]

Mme Robin Hadfield:

Faites-vous référence à un programme des cadets? [Français]

M. Joël Godin:

Non, ce serait pour plus tard, en fait. Il n'y a pas de décision prise quant aux cadets, mais les programmes pourraient être jumelés.

La solution devrait venir de l'industrie aérospatiale, qui parraine vos cadets, comme dans le cas dont vous avez parlé dans votre témoignage ou dans d'autres circonstances. Quand, dans l'industrie, on voit des jeunes qui sont motivés et qui ont du potentiel, pourquoi ne pas les parrainer et les accompagner pour qu'ils voient l'avenir positivement?

M. Bernard Gervais:

Je suis bien d'accord avec vous. D'ailleurs, certaines entreprises le font déjà. Pratt & Whitney et Bombardier ont des aéroclubs. Cependant, il y a une tout autre étape à entreprendre.

L'an dernier, l'Association des pilotes d'Air Canada et la COPA ont élaboré un guide des carrières et mis sur pied des bourses de pilotage pour inciter les gens à se lancer dans ce domaine, mais ce n'est pas nécessairement du parrainage à proprement parler.

Il y aurait lieu que les compagnies fassent du parrainage, exactement comme vous le dites, et c'est très possible. Les coûts seraient minimes, mais il faut avoir un plan. La COPA serait prête à travailler avec ces gens. On pourrait utiliser les aéroports et les aérodromes situés ailleurs que dans les points névralgiques dont on parlait plus tôt pour démarrer de tels programmes. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Je suis désolée, monsieur Godin, mais votre temps est écoulé.

Allez-y, monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Je vous remercie, madame la présidente.

Je vais partager mon temps de parole avec M. Graham. Je pense qu'il a encore quelques questions à poser, mais j'aimerais présenter un avis de motion, madame la présidente, qui, je l'espère, sera examiné à la prochaine séance.

En ce qui concerne cet avis de motion, madame la présidente, comme vous le savez, nous nous sommes penchés sur les coûts liés à la pollution et nous essayons d'obtenir autant de commentaires que possible de part et d'autre de la Chambre. Par conséquent, mon avis de motion, madame la présidente, se lit comme suit: Que l'Opposition officielle présente au Comité son plan pour gérer les coûts de la pollution liée aux transports.

C'est ce que je présenterai à la prochaine réunion.

Sur ce, monsieur Graham, allez-y. Vous avez la parole.

(1040)

M. David de Burgh Graham:

Je vous remercie.

Je n'en ai pas beaucoup d'autres, mais j'en ai encore quelques-unes.

Monsieur Gervais, vous avez mentionné le programme COPA pour les jeunes et vous avez déjà fait partie de l'APBQ, et, comme vous le savez, j'en fais également partie. J'ai participé à au moins cinq de ces événements Kids in Flight. Pouvez-vous nous parler des répercussions réelles de tout cela? Je sais que, de la cinquantaine d'enfants que j'ai pris avec moi, dont un seul a vomi — j'en suis très fier —, je dirais qu'environ la moitié ou peut-être même plus étaient des filles, mais cela ne semble pas se traduire par un intérêt pour l'école de pilotage.

Avez-vous une idée de la raison pour laquelle c'est ainsi?

Madame Cameron, vous parliez de voir des modèles. Mon instructrice est une femme. C'est une excellente instructrice et une excellente pilote. Elle vole lors de tous ces événements. Elle s'occupe de la formation au sol de tous les enfants, ils voient ce modèle. Comment convertir cela en intérêt?

Mme Judy Cameron:

Je dirais qu'ils ne le voient toujours pas assez. Je pense que cela doit commencer à l'école primaire, puis être abordé, disons, par des conseillers d'orientation du secondaire. On doit les éduquer.

Il y a beaucoup de fausses idées. La première est qu'il faut être un génie des mathématiques pour être pilote. Ce n'est pas vrai.

M. David de Burgh Graham:

C'est seulement lorsqu'on a des ennuis.

Mme Judy Cameron:

Il faut pouvoir faire des additions et des soustractions simples.

L'autre idée fausse est qu'il faut avoir une vision parfaite de 20/20. Ce n'est pas vrai non plus.

Je pense que le problème, c'est que nous ne suscitons pas l'intérêt des jeunes assez tôt, et j'en suis un parfait exemple. J'ai dû retourner à l'école avant de commencer le collège d'aviation. Je n'avais pas fait de mathématiques en douzième année. J'étais dans un programme d'arts à l'université, de sorte que j'avais déjà limité mes options.

Je pense que vous devez les recruter plus jeunes.

Je ne peux pas vous dire pourquoi ce premier vol n'a pas été totalement motivant pour eux. C'était certainement le cas pour moi, et il y a beaucoup de programmes comme celui-là. L'organisation The Ninety-Nines présente l'événement Girls Take Flight. Un de nos directeurs de Northern Lights en est responsable. Il y avait 1 000 personnes cette année à Oshawa, où 221 filles et femmes ont volé. Je suis sûre qu'un certain nombre d'entre elles étaient intéressées à poursuivre une carrière après cela.

Je pense que c'est une question d'exposition, d'avoir plus de choses comme Elevate. Encore une fois, je parle d'une dame dans l'auditoire. Elle dirige une organisation qui se rendra dans 20 villes du Canada et fera la promotion de diverses carrières dans le domaine de l'aviation. Elle est contrôleuse aérienne, donc il ne s'agit pas seulement des pilotes; il s'agit du contrôle aérien, de l'entretien et de différents domaines. Je pense que les enfants ont besoin d'être exposés à cela, et, plus l'expérience pratique est grande, mieux c'est. Ce ne devrait pas être seulement quelqu'un qui parle dans une salle de classe.

M. David de Burgh Graham:

J'aimerais poursuivre un peu sur cette voie. Enfant, quand je prenais l'avion, j'allais toujours dans le poste de pilotage. C'était amusant. Puis, le 11 septembre est arrivé, et cela a évidemment changé beaucoup de choses.

Vous êtes une pilote expérimentée. Voyez-vous un problème de sécurité? Existe-t-il un moyen de préautoriser les personnes qui sont intéressées à entrer dans le poste de pilotage avant un vol afin que nous puissions ramener cette expérience? Est-ce possible?

Mme Judy Cameron:

L'un des plus grands désirs ardents de tout pilote de ligne était de pouvoir avoir de nouveau sa famille dans le poste de pilotage. Si vous ne pouvez pas faire confiance à vos enfants ou à votre conjoint, vraiment, à qui pouvez-vous faire confiance?

M. David de Burgh Graham:

Il y a eu l'écrasement de l'Airbus en Russie...

Mme Judy Cameron:

C'est vraiment déplorable que cela ne puisse être réglé. Nous avons des cartes NEXUS. Nous avons diverses mesures de sécurité. J'aimerais voir des changements.

Mme Robin Hadfield:

Pourrais-je intervenir à ce sujet?

M. David de Burgh Graham:

Bien sûr.

Mme Robin Hadfield:

Je pense que les milliers et les milliers d'enfants que nous avons embarqués pour des vols voient cela comme un vol libre. Dans le cadre de notre programme, nous avons constaté que ce sont les parents qui font obstacle. Quand l'enfant dit qu'il veut devenir pilote, leur réaction naturelle est: « Tu vas t'écraser et mourir. Pas question. Tu ne peux pas faire ça. Personne dans notre famille n'a jamais fait ça. »

Nous avons apporté des changements, et dans le programme cette année, vous devez déjà être en âge de voler. Nous avons eu sept événements où nous avons amené des jeunes. S'ils étaient à l'école secondaire, le parent devait également participer au vol. À chacun des événements, de une à trois personnes se sont inscrites, et l'école de pilotage qui était présente leur a parlé sur place. Je pense qu'il faut se concentrer sur les enfants plus âgés, pas les petits.

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Gervais, aimeriez-vous faire un commentaire?

M. Bernard Gervais:

Pour ajouter à ce que Robin disait, l'an dernier, la COPA a commencé à offrir gratuitement à tous ceux qui ont l'âge de voler, de 14 à 17 ans, un cours théorique en ligne et un carnet de bord pour entrer à l'école de pilotage. Si vous avez entre 14 et 17 ans, votre prochaine étape est de vous rendre à l'école de pilotage. Nous déployons des efforts dans ce sens.

M. David de Burgh Graham:

D'accord.

En ce qui concerne le danger, lorsque j'étais à l'école de pilotage, nous aimions dire que la période la plus dangereuse de la journée d'un pilote était de se rendre en voiture à l'aéroport. Si les gens pouvaient comprendre cela...

Je pense que l'incident survenu dans le Sud-Ouest il y a un an, lorsqu'un passager a été aspiré par la fenêtre et tué, était le premier décès à bord d'un vol commercial aux États-Unis en quelque chose comme neuf ans. Il y a un mythe persistant selon lequel un avion n'est pas sûr. Comment pouvons-nous faire valoir le fait qu'il s'agit de loin du moyen de transport le plus sûr au monde?

M. Bernard Gervais:

L'année dernière, la COPA et Transports Canada ont lancé la campagne de sécurité de l'aviation générale. Le ministère nous a demandé de l'aider. Il s'agit d'un outil de communication que nous utilisons pour montrer au grand public que les vols sont sûrs au plus haut point; par conséquent, il y aura davantage de publicité et de communication à cet égard.

(1045)

La présidente:

Merci beaucoup à nos témoins. C'était très instructif. Vous avez certainement donné à nos analystes un grand nombre de recommandations que le Comité pourrait vouloir présenter. Je vous remercie beaucoup du temps que vous nous avez consacré aujourd'hui.

Je vous souhaite à tous un joyeux Noël.

J'ai une pensée pour le Comité. Je n'avais pas prévu de réunion pour jeudi; nous avons eu cette discussion. Étant donné qu'il semble que nous serons ici, le Comité souhaite-t-il tenir une réunion jeudi? On pourrait essayer d'organiser une réunion à ce moment. Le cas échéant, j'aimerais que ce soit appuyé massivement.

Je ne constate pas de grand enthousiasme pour ce qui est d'essayer de planifier une réunion jeudi. Merci beaucoup.

Encore une fois, joyeux Noël. Merci beaucoup à tous de votre coopération.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 36648 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on December 11, 2018

2018-12-06 TRAN 125

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order meeting 125 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to Standing Order 108(2), we are continuing a study of the mandate of the Minister of Infrastructure and Communities.

With us today we have the Honourable François-Philippe Champagne, Minister of Infrastructure and Communities, and from the Office of Infrastructure Canada, Kelly Gillis, Deputy Minister, Infrastructure and Communities. Welcome to you both. We've been waiting anxiously for your appearance, so thank you for coming today.

Minister Champagne, I'll turn it over to you.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Madam Chair, sorry, just as a bit of housekeeping before we get to the minister's much anticipated comments, I'm hoping he'll address in his opening remarks that he wasn't here for the estimates. I know he's here on his mandate letter today, but I just want to make sure we've flagged the fact that most of the time, ministers come for their supplementary estimates as well.

Thank you.

The Chair:

Thank you, Mr. Jeneroux.

Minister Champagne, you have five minutes, please.

Hon. François-Philippe Champagne (Minister of Infrastructure and Communities):

Thank you, Madam Chair.

It's a real pleasure to be in front of you and your colleagues today.

It's my first appearance at this committee, but as a start, I am very delighted to be with all of you and to talk about progress in infrastructure. I think, Madam Chair, that infrastructure touches the lives of Canadians in every community, whether urban or rural.

Good morning and thank you for inviting me, members of the committee.

I'm joined by Kelly Gillis, my very able deputy minister, who has been very active on this file to deliver for Canadians.

I'd like to start by acknowledging the outstanding work of my predecessor, Minister Sohi. Minister Sohi was responsible for this file, and we all know he's truly passionate about infrastructure, almost as much as he is about his hometown of Edmonton. He left a good legacy in the projects and the program. He's been a strong voice for his region, and obviously the province of Alberta, and continues to be in his new portfolio as Minister of Natural Resources.[Translation]

I would also like to thank my Deputy Minister, and the whole department of Infrastructure Canada for their hard work and dedication over the past three years. Thanks to their continued efforts, we have made enormous progress in delivering modern infrastructure to Canadians everywhere in the country.[English]

Let me give a brief overview. Since I was appointed Minister of Infrastructure and Communities, I was fortunate enough to see first-hand our investments in infrastructure across the country. I recently attended the groundbreaking for the Port Lands flood protection project in Toronto, which will help transform the Port Lands into beautiful new communities that will be surrounded by parks and green spaces. It will also add affordable housing to the Toronto region.

I also visited the Inuvik wind generation project in the Northwest Territories, which will provide an efficient, reliable and clean source of energy for Inuvik residents. I was pleased that this was the first project under the Arctic energy fund, which is helping to move communities in the north from diesel to renewable energy.

(0850)

[Translation]

I also visited an underground garage in Montreal that will increase the city's fleet of metro cars, improve the frequency of service, and, of course, support the anticipated growth in ridership on Montreal's public transit.[English]

Let me briefly touch on a few successes that we've had so far. Our plan of investing $180 billion over the next decade in infrastructure across the country is truly historic. I am proud of the progress we have made so far and the positive impact it has made on people across the country. The plan is being delivered by 14 federal departments and agencies.[Translation]

All 70 new programs and initiatives are now launched and more than 32,000 infrastructure projects have already been approved. Nearly all are underway.[English]

Since Minister Sohi's last appearance at this committee in May, I am pleased to note some of the significant milestones we have achieved together. The first one, which I'm very proud of, is the smart cities challenge. Finalists were announced this summer, and the winners will be announced in late spring 2019.[Translation]

The Canada Infrastructure Bank announced its first investment, which is $1.28 billion in the Réseau express métropolitain in Montreal. With this investment, the bank does exactly what it was intended to do: free up grant funding so that we can build more infrastructure for Canadians.[English]

Despite the fact that very little was done to advance this important project when we formed government, the Gordie Howe international bridge is now finally under way. That is truly historic for Canada. We know the Windsor-Detroit corridor has about 30% of all merchandise trade between Canada and the United States. This project is truly building on our current and future prosperity.[Translation]

Infrastructure Canada has also signed bilateral agreements with all of the provinces and territories for the next decade. We have already approved funding under these new guidelines for[English]the Green Line in Calgary, the Millennium Line extension in British Columbia, [Translation]

and Azur subway trains for Montreal,[English]and the water treatment system in the Comox Valley Regional District in British Columbia.

Lastly, we also launched the disaster mitigation and adaptation fund. We've already received a number of applications for funding and are currently reviewing them.

I also had the pleasure to meet with my provincial and territorial counterparts in September. One key item we discussed was how to better match the flow of our funding and our processes with the construction season in the sense that we want to make our intake, review and approval process faster and better, and make sure that our processes, whether federal, provincial or territorial, are in line with the construction season. I have impressed on my colleagues that we need to work diligently on that.

I visited several projects where work is well under way, but the claims for reimbursements have not been submitted, for example the Cherry Street water and lake-filling project in Toronto and the Côte-Vertu garage in Montreal, Quebec. To address this issue, we recently launched a pilot project with Saskatchewan, Nova Scotia and Alberta to test the effectiveness of a progressive billing approach. We know that Canadians want to see funds that match milestones in projects, a “percentage of completion” type of approach, and we have asked our colleagues in the provinces to work with us to achieve that outcome as well.[Translation]

In closing, I would like to thank the committee members for giving me this opportunity to update you. I hope that together, with each member of the committee, we will be able to build 21st-century infrastructures, modern, durable and green, for all Canadians.

Thank you.

(0855)

[English]

The Chair:

Thank you very much, Minister Champagne. We appreciate all of your comments, and the fact that you kept them to five minutes so that the committee can ask the umpteen questions they have for you.

Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you, Madam Chair, and thank you, Minister, for being here today.

Have you heard from stakeholders, who I know you meet with frequently, about the social impacts of male construction workers, specifically in rural areas?

Hon. François-Philippe Champagne:

One group of people I meet most often is construction workers. They are the true heroes of what we're doing. I was just recently on the Champlain Bridge in Montreal. I can say to my colleague that when I met the 1,600 workers who are working seven days a week, day and night, in good and bad weather, I really listened to them. I always made sure to repeat to them that my first priority on every construction site is the health and safety of the people and the benefits to the community in which they work.

Mr. Matt Jeneroux:

I know you know this, Minister, but Montreal is not a rural area. My specific question was about rural areas. The Prime Minister recently made a statement that there are negative social impacts of men, specifically construction workers, in rural areas. I'm wondering if you've heard the same thing.

Hon. François-Philippe Champagne:

The member is right. I was referring to an urban project, but since we have more than 4,000 projects across the country, he would appreciate that I do that not only in urban areas, but also in rural areas. I always engage with workers, making sure I understand about their health and safety and the benefits to the community in which they operate. I was recently with the member at the Fort Edmonton Park extension, and we met with workers and people who are going to be doing the work there, and everywhere they are—

Mr. Matt Jeneroux:

Again, Minister, Edmonton is not a rural area. I'm speaking specifically about rural areas and the Prime Minister's comments. Yes or no, do you agree with the Prime Minister's comments?

Hon. François-Philippe Champagne:

I appreciate that Edmonton is not a rural area, just as Montreal is not, but everywhere I go, whether it's rural or urban, I meet with workers and I make sure I listen to them. I engage with them, because they are the true heroes of our infrastructure projects across the country.

Mr. Matt Jeneroux:

It was a yes or no, Minister. The Prime Minister made a comment this past weekend. Did you agree with his comments?

Hon. François-Philippe Champagne:

As I said, again, my role is to ensure that across the country we build infrastructure for the 21st century that is modern, resilient and green, and obviously the workers across the country, male or female, are key in delivering for Canadians across the country.

Mr. Matt Jeneroux:

I'll ask this in a different way, Minister. Does applying the—

The Chair:

Mr. Jeneroux, I think you've beaten that issue up a little bit.

Mr. Matt Jeneroux:

Madam Chair, it's my time. I'm allowed to ask whatever question I wish during my time.

The Chair:

You cannot be repetitive on the same issue.

Mr. Matt Jeneroux:

Madam Chair, I ask you to first of all pause the time, and to quote from which standing order it is that says I'm not allowed to ask a repetitive question.

The Chair:

Would you like me to read it?

Mr. Matt Jeneroux:

Please.

The Chair:

In Procedure and Practice, at pages 1058-9, it's any time that it is “repetitive or are unrelated to the matter before” us. It's the issue of being repetitive. It's the third time that you've tried to get the same question on the table.

Mr. Matt Jeneroux:

It was the second time, Madam Chair, and I wouldn't say that. I'm asking it in a different way this time.

Allow me to ask the questions, please. We only have six minutes here to ask the questions.

The Chair:

Yes.

Mr. Matt Jeneroux:

Does applying the gender lens that the Prime Minister refers to then affect infrastructure getting built on time?

Hon. François-Philippe Champagne:

I would say that applying a gender lens is key in every program and project that we're delivering. Understanding the impact on different communities and on different people who will be working on our sites is essential—and on the community—so I think it's a great step forward for our country that we take into account the gender lens. Also, as part of the historic $180-billion infrastructure plan, we have also, as the member knows, not only applied that lens but also put on an environmental lens to understand the impacts of our projects.

The more we understand how to deliver for communities across Canada, I think we're all better as Canadians.

Mr. Matt Jeneroux:

Under your opening comments, Minister, you state that in the Canada Infrastructure Bank you freed up grant funding. I don't think you necessarily freed it up. I'll give you a chance to rephrase that.

There's the $5 billion you took from the investing in Canada plan under public transit systems. You took $5 billion from trade and transportation corridors. You took $5 billion from green infrastructure projects. There's now $15 billion that is sitting in the Infrastructure Bank. You've mentioned that you built one project in Montreal, which was a reannouncement of what the Prime Minister announced back in June of 2017.

First, I don't see how that's freeing up money. That's just moving money around. Secondly, the Infrastructure Bank, for which you trumpet so much success in your opening comments, I think across the country, has been referred to as anything but. I've heard it called a disaster and a debacle. I'm hoping you can comment on why this infrastructure money isn't flowing.

Quite frankly, it's not freeing up anything. It's just moving money around at this point.

(0900)

Hon. François-Philippe Champagne:

I'm very happy to answer that question. I think the Infrastructure Bank is another tool in our tool box to deliver better and faster for Canadians.

We obviously don't talk to the same people. I used to be trade minister, and I can tell you that investors around the world were looking to crowd in investment in Canada. For the Infrastructure Bank, like you said, the first project was the REM in Montreal. It was allowed to give a loan to get that project going, which is going to transform public transit in the city.

I can reassure the member that I speak with the CEO of the bank, although it's an independent entity in its management and investment decisions. I talk to the CEO regularly. They are currently looking at more than a few dozen projects. They have had, I would say, hundreds of conversations across the country with community leaders and representatives of territorial and provincial governments.

For me, it's about doing more. It's making sure that we have more money available to deliver across the country. The bank is allowing us, for example—

Mr. Matt Jeneroux:

You're just moving money around, Minister. That's all it is. It's the investing in Canada plan. You've moved money from there to the Infrastructure Bank.

On the REM project, was it or was it not a reannouncement from a previous announcement?

Hon. François-Philippe Champagne:

I would say no, and I would correct my colleague in a sense. The fact that the bank has provided the loan is freeing up investments that would be otherwise taken from the public transit allocation that Quebec had.

For me, to have been able to attract investors like the Infrastructure Bank to this project is a great thing. It's going to allow us to do more. I can tell the member that we're looking at interties, and we're looking at other light rail transit systems across the country. I think we should celebrate that. Canada was one of the few G7 countries not having an infrastructure bank—

Mr. Matt Jeneroux: Nothing is getting built, Minister.

Hon. François-Philippe Champagne: —and having that is another great tool to deliver for Canadians.

Mr. Matt Jeneroux:

But nothing's getting built with the Infrastructure Bank, Minister.

The Chair:

Thank you, Minister.

We'll move on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Chair.

Thank you, Minister, for being here this morning.

Minister, first of all, I do have to express my appreciation for the over $300 million that you have afforded my riding over the past few years, in terms of the infrastructure work that's been done. Of course, that alleviates the financial burden on those who pay property taxes, but also it enhances diverse business planning within many sectors of our business community. In partnership with the business communities, our municipalities are looking at sustainable funding envelopes to satisfy community improvement planning and community improvement strategies but also at aligning those investments for better returns on those investments for, once again, enhancing the overall structure of the community as well as the different sectors that are part of the community.

Mr. Minister, can you speak on some of the sustainable funding envelopes that are being made available for both communities and the businesses within them?

Hon. François-Philippe Champagne:

Thank you very much for the question.

What we have done, which is truly transformational in this country, is to provide stability and predictability in the funding for municipalities. The FCM called it a game-changer. I know the member comes from municipal government, so he well understands what it is to be able to plan infrastructure. I keep saying that when we take money and put it in infrastructure, we invest, because by definition, that goes more than a fiscal cycle. It is for 10, 15 or sometimes even 100 years ahead.

I would say that the $180 billion we have provided is really a game-changer. It's historic in our country. If you look at the stream of investment we have decided on, for me public transit is key. Not only does it afford more mobility so that people can spend more time with their families and friends, since commuting is essential in our communities today, but also the green infrastructure stream is really in line with our values. I think Canadians understand today that we want 21st-century infrastructure, which is green, resilient and modern. The social stream is allowing us to bring Canadians together in the community centres that people want to see across Canada. Trade and transportation are very much linked to the 1.5 billion consumers that we have access to now through our various trade agreements. Making sure our goods go to market is essential. Finally, the rural and northern communities stream is allowing us to take into account the particular needs of communities across Canada.

I would say to my colleague that, indeed, what we are doing, especially with the integrated bilateral agreement—which provides funding over 10 years to communities, and they understand where we want to invest—is to fix the framework, but we let communities decide what is best for them in terms of specific projects.

(0905)

Mr. Vance Badawey:

With respect to meeting what I call the “triple bottom line”—economy, social, environment—in working with municipalities, do you find that the investments you are making are more from a whole-of-government approach and are not just siloed in different ministries, and that those investments are aligning with strategies coming from, say, the departments of transport, environment, or family and children services, and things of that nature?

Hon. François-Philippe Champagne:

Yes, it's key. We have put the framework together, as I said, with objectives such as increasing mobility within communities across Canada and reducing our greenhouse gas emissions, but the way to do it....

Phase one of our program was an asset-based program. The second phase is based on outcome. I think the streams we have developed leave all the flexibility for communities to do what's best for them. We're not here pretending that we know—saying that we were recently in Saanich or Inuvik or Norman Wells—what is best for their community. However, what we have done is the framework to allow them to see, with regard to meeting the objectives we have set nationally, what is best to deliver for the people in their community. I would say that all of these projects—which is why I think this committee is essential—are about delivering for people. My mission is to improve the lives of Canadians from coast to coast to coast. I was in Inuvik, where we are going to have the first wind project in the Arctic, which is going to remove about three million litres of diesel from use, and thousands of greenhouse gas emissions.

This is truly what we want to do, and obviously my colleague Mr. Badawey understands what it is, because, coming from a municipal government, he knows that our role is to set the policy agenda but to leave the communities to decide what's best for them.

Mr. Vance Badawey:

With respect to pollution-related costs, right now municipalities are being defaulted upon with respect to those costs. For example, one-hundred-year storms are now five-year storms, and, therefore, oversize pipes have to be placed in the ground, and the costs are defaulting to those who pay property taxes.

How is your ministry working with the environment ministry to, once again, alleviate a great deal of those costs to the payers of property taxes?

Hon. François-Philippe Champagne:

Madam Chair, I'm very happy to have that question. It's right to the point.

That's why we put forward the disaster mitigation and adaptation fund. I've always said it's better for us to invest in adapting communities to climate change events, which are more frequent and more severe. We have put $2 billion aside to really deal with these issues. I always say that either we invest in adaptation or we'll have to invest in recovery. It's better to prevent that, to remove, I would say, the chance that these disasters would affect communities and people.

We know how disastrous that could be. I look at other members who had flooding, for example. In my own region we know the social toll of that is tremendous. Investing in infrastructure that would withstand storm events, for example, is the right way to go, not only to make our country more resilient but also to prevent the harm and the stress that communities that have to live through these disasters from season to season undergo.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Minister.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Mr. Minister, thank you for joining us this morning. I am probably one of the rare opposition MPs to have such close contact with you, since we are from the same region.

It seems to me that I have heard you many times, particularly in our region, speaking in support of VIA Rail’s high frequency train, the HFT. Here is my first question. Given the concerns about mobility and reducing greenhouse gases that you were talking about earlier, does your department’s philosophy or vision see the HFT as a green infrastructure project?

Hon. François-Philippe Champagne:

My thanks to my colleague, Mr. Aubin. He and I represent much of a major region of Quebec.

The high frequency train has been one of my priorities since I was elected, if not even before. For our region like ours, it is essential in the development of the economy and of recreation and tourism, as well as for labour mobility.

I feel that Mr. Aubin and myself have, in every possible forum, repeated how much the project could make great things happen for the region and even for Quebec. There is often talk about a labour shortage. With a high frequency train between, say, Trois-Rivières, Montreal and Quebec City, people living in other centres would be able to come and work in ours.

Of course, I feel that the high frequency train is a component in 21st-century smart mobility. If we look at what is happening in a number of cities around the world, we can conclude that this is the kind of project that we want to support. That is why, in its recent statement, VIA Rail announced a massive investment in rolling stock, a vital requirement…

(0910)

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Minister. Unfortunately, I have very little time. I hope that the Minister of Transport will hear your testimony, because it really goes in the direction that everyone is expecting. We are no longer talking about consensus in this matter, we are talking about virtual unanimity.

When we look at the amounts being spent on the REM project in Montreal, for example, and the endless wait for the simple announcement of the government's desire to move forward with the HFT, we get the impression that major cities and regions are treated differently. Is that perception of mine correct?

Hon. François-Philippe Champagne:

As a minister from a region of Quebec, I always energetically stand up for the regions in Quebec and in Canada. I can assure you that we have set aside significant sums in the recent budget, specifically to conduct the studies needed. Of course, building a high frequency train between Quebec City and Windsor requires a certain number of technical and environmental impact studies.

We are certainly going in the right direction, in my view, first investing in rolling stock and then in allocating funds in the budget for the necessary studies. Those are two steps in the right direction.

It must be understood that these are complex projects in terms of engineering and capacity. I feel that the Minister of Transport, you and I have come out in favour of the project, as you heard on stage at the Chambre de commerce et d'industries de Trois-Rivières. In other words, we have to do the studies and everything else that is required so that we have all the information we need to make the right decision.

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Minister.

In your answer to a previous question, I heard you talk about the Canada Infrastructure Bank as a means to do more and to do it more quickly. The principle seems commendable, but I feel that the results are debatable, to say the least, since the process is not very quick and very few projects have been funded.

I am really in favour of public financing, because financing by the Infrastructure Bank would eventually result in increased costs being paid by the consumers. In your opinion, should the HFT project be financed by the Infrastructure Bank or from the public purse?

Hon. François-Philippe Champagne:

Setting up a new organization like the Canada Infrastructure Bank requires a certain amount of time. Having myself seen Invest in Canada get under way, another agency in the portfolio I was responsible for previously, I know that you always have to create some buzz at the start. Fortunately, a CEO is now in place to make sure that the agency is well managed.

Several dozen discussions are underway around the country specifically to answer that question. This is the kind of project that the Canada Infrastructure Bank could study and, in my opinion, as you recall, it has to do so more quickly. I understand that my colleagues are asking us to do more, and, in Ottawa, I am one of the ministers who is the most anxious to see things move forward quickly. However, these products do present us with a degree of complexity. Because of the confidentiality of the negotiations and discussions under way, you will understand that I cannot talk about the projects under consideration. However, I can assure you that we are monitoring what is happening and that the bank is in the process of analyzing a number of projects all over the country.

Mr. Robert Aubin:

However, this year, the bank has asked the government for $6 million to cover its operating expenses. That does not seem to me like financing a lot of projects or moving forward quickly, or doing more. Moreover, we are still faced with the divide between the scale of the projects financed by the bank and the scale of the projects that the small communities that you and I represent can afford. Is there not a substantial difference between the intentions announced when the bank was created and its accomplishments after three years?

Hon. François-Philippe Champagne:

Mr. Aubin, to answer your question, I would remind you that establishing a new agency requires some unique expenditures, the cost of premises, for example. I can also tell you that the bank has hired someone to be responsible for investments, and that will, in the coming months and years, mean an increase in the number of projects in which the bank will invest.

I am also very aware that the bank must serve not only urban communities but rural communities as well. That is why we are discussing with the bank projects that would see some northern communities move from diesel to renewable sources of energy.

(0915)

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We will move now to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I want to pull back a bit for the benefit of the people who might be either listening or watching—this is televised—and talk about the big picture on infrastructure. Back in the mid to late 2000s, the previous Conservative Government rolled out a fairly substantial infrastructure program, and it was in response to the recession. I think the issue there was to get people working and to use the opportunity to get some things built. The side effect was the changing of the environmental regulations, which of course had proven to be an impediment to the pipeline expansions, etc. Then when we came along, we had this $180-billion infrastructure program at a time when we were coming out of the recession, and in fact we're not even anywhere close to that now. That took a lot of people by surprise, but it seems to me that there are some really fundamental differences in approach, and the kinds of results that we're looking for in the program we have today versus the one that Mr. Harper's government had back 10 years ago.

Hon. François-Philippe Champagne:

Madam Chair, I totally agree with my colleague on that. I mean, we faced an era in which there was a decade of underinvestment in infrastructure. Anyone in that field will understand that you then need to invest exponentially. That's why we put together a historic plan of more than $180 billion to address issues that Canadians watching us would understand. When we're talking about public transit, for example, I think the people who live in urban areas in our country would understand that it was about time we made these historic investments to allow people greater fluidity.

In terms of the big picture, as I always tell my colleagues, infrastructure is key in our country. Modern, resilient green infrastructure will help us attract investment and talent. For me, when we invest in infrastructure, we invest in not only our current prosperity but future prosperity. In terms of our plan, we asked ourselves this: What is one of the biggest challenges we have to tackle as human beings? It's climate change, so when we're building infrastructure, people are watching us. We understand that we cannot do things today the way we did them in 1980. We need to build in a way that will be resilient but also green. Canadians expect this when we are investing in this.

I can give you the example of Saanich. I was in B.C. recently at the Commonwealth pool. They decided to change from fossil fuels to biomass. By doing so, they reduced their energy costs by 90%. That's the type of project we want in communities. You're improving lives and at the same time you're reducing your carbon footprint.

When I think about social infrastructure, as the member from Trois-Rivières was saying before, this is also about making sure.... You know, infrastructure means different things to different people. If you're in an urban area, you may think about a bridge or a road. If you are in a rural community, you may think about a community centre or broadband access. You may think about cellphone coverage. I come from a riding where about half the riding has no cellphone coverage and no Internet coverage.

Obviously, when you talk about infrastructure, it touches the lives of people. When we talk about rural and northern communities and the way we structure it, to the member's point, I can provide another example of why we have a stream that is very specific to rural and northern areas. When I was in Saskatchewan recently, people were telling me that if we gave them the funds to increase, for example, the length of the runway about 200 metres or 300 metres, they could land bigger planes, reduce greenhouse gas emissions with the fewer planes needed, and reduce the price of food by about 50% in northern communities.

That's why we have projects that are tailored to the needs of Canadians across the country.

Mr. Ken Hardie:

With respect to the Infrastructure Bank, I have, like some of my colleagues, a municipal background. I worked with the transportation authority in metro Vancouver.

Thank you, by the way, for the funding for our new SkyTrain extensions. We appreciate that very much. It will go right through my community, in fact.

The Infrastructure Bank represents something that I've seen happen before—public-private partnerships where the private sector comes in as another funding partner. To me, that has to alleviate the pressure, first of all, on municipal governments for their share, provincial governments for their share, and it makes the given funding from the federal government go further. Is that a fair assessment?

(0920)

Hon. François-Philippe Champagne:

Totally. As I've said before, the Infrastructure Bank of Canada is there to do more for Canadians. I'm the former trade minister for Canada, and I can tell you that people in the world want to invest in Canada. Why? We have stability, predictability, rule of law and a very inclusive society that cherishes diversity. People want to invest in Canada to help us build the infrastructure that Canadians need.

Exactly as my colleague said, Madam Chair, that's why we created the Infrastructure Bank. It's just like in Australia, for example, where they created a vehicle to make sure they would have a pipeline of projects where they could crowd in the investment. By crowding in the investment, we can free capital to invest in the types of assets that governments need to invest in and that we know the private sectors will not invest in. It frees up capital to do more. The REM is a good example of where you're better to take a loan from the Infrastructure Bank to do that project and free up capital for us to invest in other projects—for example, in this case, in the province of Quebec under the allocation—where we don't want the private sector to invest.

This is really, truly another tool in our tool box. I'm not suggesting in front of members that this will solve every problem. What I'm saying to Canadians is that it's great to have another tool in our tool box. We're in 2018. Modern countries are looking at different ways to provide infrastructure. We know that in OECD countries there's a huge deficit in infrastructure. Every time we invest in infrastructure, we're giving ourselves the means of our dreams. We can attract better investment. We can attract talent. We know that we are facing labour shortages across Canada. We also know that people move to places where you have modern infrastructure, where you have quality of water, where you can have mobility, where you can have community centres, and where you can have green buildings.

The Chair:

Thank you very much, Minister Champagne.

We move on to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Minister, thank you for being here this morning. On October 25, you had the opportunity to update the media on the Champlain Bridge situation. I would like to thank you for the transparency you are showing to Canadians about it.

Can you tell us about the significant steps forward with the work on the Champlain Bridge?

We know that some work cannot be done until the good weather returns. Do we have a timeline for the work that remains to be done until the bridge opens?

Hon. François-Philippe Champagne:

First, Madam Chair, may I thank my colleague Mr. Iacono for that question.

Yes, I was in Montreal recently, in October, to inform the people of Montreal and Quebec about the Champlain Bridge situation.

I explained that the bridge structure would be complete by December 21 at the latest, but that the bridge would open permanently for vehicle traffic in June 2019. The reason is that some work, such as waterproofing the structure and applying asphalt, cannot be done in winter conditions. The waterproofing, for example requires a certain level of humidity and temperature for three consecutive days.

I have always told Montrealers that my priority is the health and safety of the workers. Sixteen hundred people work on that site around the clock, rain or shine.

The project's durability is another priority. This structure is built to be in service for the next 125 years. Clearly, therefore, we want to make sure that the work is done well.

The matter of the timeline is also essential. I have told Montrealers that, if there are deficiencies and delays, there will be consequences. That is the way the contract with the builder is structured.

Mr. Iacono, I can tell you that I will continue to provide Montrealers with information on the exact status, because the infrastructure is important.

More than 60 million people use that corridor each year. If I recall correctly, the value of the goods shipped to the United States over the bridge is more than $20 billion. The corridor is therefore essential.

As I have always been transparent and open with people, I believe that Montrealers fully understood the situation.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Mr. Minister.

I represent the constituency of Alfred-Pellan, located in Laval. I am aware that the realities of urban communities are not the same as those of rural communities, especially in terms of infrastructure. That is why it is critical to understand the infrastructure needs of those communities.

Can you tell us about the efforts being made to support infrastructure projects in small communities and rural communities?

(0925)

Hon. François-Philippe Champagne:

That somewhat goes back to the question from our colleague, the member for Trois-Rivières.

In the bilateral agreements we have with the provinces, there is a component for rural and northern communities.

The reason why we created a specific program is that we are aware that rural communities, for example, have specific needs.

We also departed from the traditional three-way sharing of the funding between municipalities, provinces and the federal government that was in effect in the past.

For example, if a project is eligible for the infrastructure program for rural and northern communities, and if the local population is under 5,000, the federal government could provide up to 60% of the funding for the infrastructure, the province could assume 33% of the costs, and the community would pay the remaining 7%.

That allows things to be done that would be otherwise difficult to do, given the municipalities' tax base. The program can greatly help small communities in Canada, both in Quebec and in the west, in Alberta, for example. It is one of the programs in which the government has invested $2 billion, specifically for small communities.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Mr. Minister.

In your speech, you mentioned that a pilot project had recently been started with the provinces to test the effectiveness of a progressive billing approach.

Could you give us a little bit more detail about that? What will the effects be? What are the expectations?

Hon. François-Philippe Champagne:

Thank you for your question, Mr. Iacono.

At the last federal-provincial-territorial meeting, I raised three issues.

First, we had to make sure that our respective processes, federally, provincially and territorially, align with the construction season. Given that the construction season will not change—it is the same each year—it is up to us to plan our projects so that the workers can do their part during each construction season.

Second, we had to see how we could establish a process to make projects easier to call for, to study, and, of course, to approve. That means we have to work in concert with the provinces and territories to come up with a review process for the easiest and quickest projects.

Third, we had to make sure, as Mr. Iacono mentioned, that we have a billing process that takes into account how projects are moving forward. In some cases, provinces send us invoices when projects are complete.

That is in line with what my colleague Mr. Jeneroux asked me earlier about the impact of the projects. I can give you an example.

The Prime Minister and I went to visit the site at the Côte-Vertu metro station in Montreal. This is a major project for an underground garage for metro cars. I saw about 200 to 300 workers there. I am not an engineer, but I would say that the project is about 70 or 76% complete. The work has been going on for several years. The impact on the economy, the workers and the community is clear to see. However, up to now, the federal government has not spent one dollar on the project, because we have not received any invoices.

So we are trying to come to an agreement with the provinces so that they send us invoices as the projects move along. The federal government can then release the money gradually. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We move on to Mr. Godin. Welcome to our committee, by the way. [Translation]

Mr. Joël Godin (Portneuf—Jacques-Cartier, CPC):

Thank you, Madam Chair.

My greetings to my right honourable colleague, the Minister of Infrastructure. Our constituencies are also adjacent.

So I would like to agree with Mr. Aubin in saying that there is unanimity on the HFT, the high frequency train project in the Quebec City-Windsor corridor, while expressing the hope that service to Portneuf will not be forgotten.

Mr. Minister, earlier you provide an update on the Champlain Bridge. I believe that the Champlain Bridge is really important, and that the people of Montreal, and all Quebecers, look forward to being able to take advantage of that infrastructure.

On November 14, I wrote to you for clearer information and an update on the project. The questions that seem to me very important deal with the costs. Will there be additional costs? Will the penalties for which the consortium is liable be maintained and imposed? What changes have occurred as the process moves to completion?

Just now, you said that they need three days of good temperatures so that the workers, who are working seven days a week, can finish their work properly. This summer has been great for our workers, I feel, and we cannot blame the temperature for the delays. Let's understand that the crane operators’ strike lasted six days.

Initially, the bridge was supposed to be open to traffic on December 1. That date was pushed back to December 21, and now the opening has been postponed until the end of June 2019.

Will you make the commitment, before the committee this morning, that Montrealers will be able to use their infrastructure after a perhaps-justified six-month delay? That's the information I would like.

Will you make the commitment that, at the end of June 2019, just before the federal election campaign, the people of Montreal and Quebec will be able to use the infrastructure?

(0930)

Hon. François-Philippe Champagne:

First, I would like to thank my colleague, Mr. Godin, who is also my riding neighbour, with whom I share a large part of the territory.

I am pleased to talk about the Champlain Bridge and to answer all of my colleague's questions, as I did last time when I provided an update in Montreal.

It is important to note that the Champlain Bridge is one of the largest construction sites in North America, so it is a major project. As the member mentioned, there are more than 1,600 workers working around the clock, 24 hours a day, seven days a week.

In terms of costs, I have always said that, if there are delays, there will be consequences. In conjunction with the announcements I made in Montreal last time, there are currently commercial discussions between the contractor and the Government of Canada.

When the builder informed us, a few weeks before my announcement in Montreal, that it was impossible to do some of the work, I asked for second opinions. I received confirmation that, to do some of the work, a constant temperature and humidity level for three days was required. It is important to understand that the work is being done over the St. Lawrence River.

I would like to remind my colleague that my priority is always the health and safety of the workers. None of the measures we have taken should jeopardize the health and safety of workers.

The durability of the work is another important factor. The bridge is expected to last more than 125 years. We do not want to make any compromises that could affect the durability of the work.

Finally, there is the timeline for the construction of the bridge. I told Montrealers and I am pleased to repeat it to the committee today: the bridge structure will be completed before December 21. I will cross the bridge before December 21 to demonstrate to Montrealers that the structure is complete. Anyway, people can see the progress of the work on satellite photos. However, the bridge will be permanently open to traffic later in June—

Mr. Joël Godin:

Unfortunately, I cannot let you finish your answer because my time is limited. I have only one minute left.

I have another very specific question about the bridge. The original contract provided for toll booths, and there are costs associated with those booths.

Can you tell us how much those toll booths would have cost? Does it reduce the bill for Canadian taxpayers?

Hon. François-Philippe Champagne:

Since I made that announcement, we have been in commercial discussions with the builder. When the negotiations are completed, I will be transparent, like last time, with Quebeckers and the committee by providing them with all the information on the agreement we have reached with the final builder on all the costs of the project.

Mr. Joël Godin:

I have another question for you.

With respect to the excise tax, 28 municipalities in my riding are in the process of preparing their budgets and calculating the money they will have available for their activities next year, in 2019. The Programme de la taxe sur l'essence et de la contribution du Québec 2014-2018 (TECQ) has not yet been renewed. However, it will end on December 31, 2018.

Can the minister assure Quebec municipalities that this program will be renewed?

Hon. François-Philippe Champagne:

I can assure my colleague that we will provide him with all the details in writing.

The renewal of this gas tax is in progress. I would be pleased to provide him with all the details in writing to keep him well informed on the matter. He will in turn be able to inform the municipalities in his riding. The gas tax is an important lever for small and large municipalities alike, allowing them to carry out infrastructure projects. I would be happy to provide him with details in writing, which he can then share with the municipalities in his riding.

Mr. Joël Godin:

Minister, can you tell me if this program has already been renewed? Can municipalities count on that money?

(0935)

Hon. François-Philippe Champagne:

Municipalities can count on the sustainability of the gas tax program. As for the details, I would be happy to send a letter to the member, providing him and the municipalities in his riding with detailed information.

With your permission, Madam Chair, I will send a letter to the hon. member detailing the amounts that each of the municipalities in his riding will be able to receive.

Mr. Joël Godin:

Thank you, Minister.

Thank you, Madam Chair. [English]

The Chair:

Would you please send that to the clerk so that all members have an opportunity to review the same information.

Hon. François-Philippe Champagne:

Just so I'm clear, Madam Chair, do you want me to provide that information for the gas tax for every member in their riding, or just for that member?

The Chair:

Whatever you distribute to one member, we prefer it to be distributed in the same—

Hon. François-Philippe Champagne:

We'll do that for the member as he asked, and every other member can see it. Perfect.

The Chair:

Yes, if the others would like to have it for theirs, they can ask for that. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Madam Chair, I am not a member of the committee. Would it be possible to have the information forwarded to me? [English]

The Chair:

Yes, we will, Mr. Godin. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you. [English]

The Chair:

Mr. Rogers.

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Welcome, Minister.

I'm going to be sharing my time with my colleague, Mr. Sikand.

Mr. Minister, I want to ask specifically about municipal issues. I come from a municipal background from a very small town as a mayor. I've been involved provincially as president of the municipal association and sitting on the FCM board, the federal board. Specifically, I'd like for you to inform the committee about what some of the things are that you're focused on or doing, in trying to assist small towns in rural Canada with their infrastructure needs, specifically things like water, waste water and other issues and challenges that they deal with every day.

Hon. François-Philippe Champagne:

I'd like to thank the member. I realize we have a lot of colleagues with a municipal background and that's good.

One of the things we have done is to work with FCM very closely in understanding the needs of municipalities.

As Mr. Rogers knows, I come from a riding that has 34 small municipalities as well, so I really understand the need. That's why I was saying that infrastructure means different things to different people. If you're in an urban area, like in the question before, I can talk about Montreal and the Champlain Bridge, or I can talk about things happening in B.C. or in Alberta in Calgary or Edmonton, but obviously when you're talking, for example, about Newfoundland and Labrador and smaller communities, that's why we tailored part of our program. The $33 billion and the agreements, the integrated bilateral agreements, have a component that deals with rural and northern communities.

The reason was that we understood that for smaller communities you needed more flexibility, that in smaller communities sometimes what would be needed, for example, could be an Internet connection to change the lives of people.

I am very happy to be engaging. I was just, for example, in the province next to yours, in New Brunswick, and I met, for example, I think 30 small municipality mayors. I did the same thing in Alberta the last time I was there. I think it's the Alberta Urban Municipalities Association.

I like to do that because, first of all, it's about providing information. Second, it's about engaging with them about their needs and, third, I would say, it's about making sure that our programs are tailored to fit the purposes of small communities.

Mr. Churence Rogers:

I have one other question. I appreciate the support you provide to municipalities because it sometimes alleviates the municipal burden or the tax burden on people within our small communities, especially, across the country. Today Internet and cellphone service are crucially important but sadly lacking in many parts of rural Canada.

I can specifically talk about my riding and the Baie Verte Peninsula, for instance, where there's very sparse cell coverage. People are calling out for and asking and requesting that I lobby my government for increased funding for Internet and cellphone coverage in my riding. Can you tell us what our government is doing to connect more communities with broadband Internet and improved cell service in rural Canada especially?

Hon. François-Philippe Champagne:

Madam Chair, I'd like to thank my colleague, Mr. Rogers, because that's something dear to my heart. As I said before, I feel exactly the same as him. A good part of my own riding is not connected with either cellphone or Internet. I'm happy to advocate for him and with him on that very important issue.

The rural and community stream under our program is providing some elements of response to that. We have been able under the program to tailor the rules to be able to finance part of that. However, I would say, Madam Chair, this is only part of the answer.

I think that the connect to innovate program, under Minister Bains, has been very important with the $500 million that was set aside to start connecting Canada. I think that people understand today that Internet connectivity is a bit like electricity in the old days, where this is allowing people to, for example, have remote education, remote learning, or remote medicine, for example, provided in their communities.

I understand the member and I can assure him that I'm on the same page as him. We would like to work with you to make sure that we can do more for communities across Canada with respect to the Internet.

(0940)

Mr. Churence Rogers:

Thank you.

I'll now turn it over to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you.

I'd actually like to start by thanking you, Minister, for an over $1-million investment out of the $2-billion clean water and waste water fund, as it helped build the foundation drainage collector, the FDC pumping station and utility dewatering system in my riding. Thank you for that.

Following up with that, what has our government done to make sure that Canadians know what we're investing in or are aware of where the dollars are going?

Hon. François-Philippe Champagne:

I'm very happy. I think what you see this morning is that there are projects in every community around this table. Canadians watching us at home would feel exactly the same. We have more than 4,400 projects ongoing in the country. Obviously, each and every one of them is improving the quality of life of people.

The first project I announced, to give you an example, was in a community close to my hometown. It was about $10,000. I remember people were asking me, “Minister, why would you make an announcement of $10,000?” I said, “It's because a small amount in a small community can make a big difference.” The example you give is that you have one in your riding. I could go around the table because I have a list of projects in every riding represented around this table.

The green infrastructure, for me, is one of the most important ones. You're talking about waste-water treatment.

Many of these projects may not be visible to Canadians because they will be upgrading stations—for example, pumping stations like in Trois-Rivières—or other things. If Canadians want to know what kinds of projects they have in their communities, we have provided what we call the geo-map. If people go to Infrastructure Canada's website, they'll be able to zoom in on a map. We have tried to provide transparency to Canadians, so that they can see in their communities the types of projects that have been funded and their states of completion. Sometimes we can even provide pictures, so that people can relate to what we're doing. We're going to continue to do that because I think it's important that Canadians realize that these projects, in different ways—whether it's about water, whether it's about public transit, whether it's about extending a runway in a community—are making a difference in their lives.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Jeneroux, you have two minutes.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you, Madam Chair.

I'd just like to remind colleagues on the other side of the table that this is taxpayers' money.

Everyone's thanking you, Minister. Even though you're here in front of us, this is still taxpayers' money at the end of the day, and it's not from your personal account that you're paying for these projects.

I want to ask you, yes or no, if the Infrastructure Bank is, in your opinion, delayed on announcing projects.

Hon. François-Philippe Champagne:

Just allow me, Madame Chair, to say that I think the member made a great point. I never pretend that it's my own money. I'm just here to represent the public interest of the government, parliamentarians and Canadians. I always make the point, I would say to my colleague, to make sure that people understand that it's taxpayers' money. Our job is to manage it, and to allocate it in the best possible way to make an impact. I take that point very—

Mr. Matt Jeneroux:

Is the Infrastructure Bank delayed in announcing projects, yes or no?

Hon. François-Philippe Champagne:

I would say that the Infrastructure Bank, as I said before, is looking at dozens of projects as we're talking. Obviously my colleague, who knows these things well, would understand that there are commercial sensitivities about announcements. We will do the work. The bank will do the work. When it's ready to announce, there will be announcements.

Mr. Matt Jeneroux:

In terms of timeline, Minister, it was part of the 2015 election that this was going to be a tool. Then it was announced again, in 2016, that you're doing it. There was recently an additional $11 million drawdown on it. This is a $35 billion bank. You have seen one project built in Montreal, which was a reannouncement from a previous project. Do you or do you not think that this bank has been an absolute failure for Canadians up to this point?

Hon. François-Philippe Champagne:

Madame Chair, as the member said, our role as parliamentarians and as government, as the Infrastructure Bank, is obviously to invest public dollars. When we do that, I'm sure the member and the people watching us would expect us to do proper due diligence. I'm sure the member is not suggesting that we rush into any investment, but that we need to do the proper due diligence. As you said, those are precious dollars from taxpayers across the country. We need to do the proper due diligence on these projects. This is what is ongoing.

I would hope that the member realizes that the bank is a tool to do more for Canadians. I think that if he were to talk to some of the investors I talk to, and Canadians, they understand that—

(0945)

Mr. Matt Jeneroux:

It's a very expensive tool, Minister. It's a very expensive tool, from which we've seen very few results.

Hon. François-Philippe Champagne:

We're building a bank for the next century. If I were the member, I would look back at that. I'm sure one day he will see the impacts of that, whether we're looking at interties and other things that will make a difference not only in his province but across Canada. This is a tool to build the types of things that Canadians want. This is about thinking big. This is about thinking smart. I'm sure the member is with us when it comes to building better communities across Canada.

The Chair:

Minister Champagne, thank you very much for being here with the committee today. We waited impatiently. We appreciate all of the information you have shared with the committee.

We will suspend for a moment while we change witnesses—

Mr. Matt Jeneroux:

Madam Chair, before we suspend, I have just a point of order on the quote that you quoted to me, in terms of asking repetitive questions. Typically that's used for repetitive speeches in the House of Commons. I'd like you to come back to this committee with examples of when it's been used in terms of committees here. If you're able to do that, fantastic, because I don't want to raise this in the House and make the Speaker rule on something like this. Thank you.

The Chair:

Thank you, Mr. Jeneroux.

I'd be happy to share the book with the rules in it, on page 1058, chapter 20 on committees and the ability of the chair to decide whether it's repetitive or out of—

Mr. Matt Jeneroux:

Madam Chair, the request was to bring back examples of when it's been used in the capacity that you're using it. It's been used in the House in terms of saying word for word the same speeches, but in terms of what you're using it for, the committee would love to see examples of when it's been used in the past.

Thank you.

The Chair:

If you would like to challenge the chair, certainly, Mr. Jeneroux, you're welcome to do that.

I will attempt to supply to you what I have, and I doubt that there will be examples, because I just don't think I'm going to ask the clerk to go looking for examples. If you're unhappy with my ruling, you certainly are welcome to challenge the chair, sir.

Hon. François-Philippe Champagne:

Madam Chair, I don't want to be repetitive, but I'd just like to thank the members for their questions and their passion in delivering 21st-century infrastructure for Canadians. I think it's the best way to attract talent and investment to our country, and we will continue. I would be happy to come back to answer any questions from the members.[Translation]

Madam Chair and colleagues, thank you all for welcoming me here this morning. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We will suspend momentarily.

(0945)

(0950)

The Chair:

I call the meeting back to order.

We will have half an hour to review the study we're doing on assessing the impact of airport noise in the vicinity of major Canadian airports.

With us we have Nick Boud, Principal Consultant for Helios.

Mr. Boud, you have five minutes to address, please, or maybe six, since you're the only witness, and we look forward to your testimony. Thank you.

Mr. Nick Boud (Principal Consultant, Helios):

Okay.

Good morning, Madam Chair, members of the committee. Thank you for inviting Helios to appear before you today.

Helios is a U.K. aviation consultancy working for clients around the world and across the whole of the aviation industry. I lead the airport consultancy business within Helios and have 26 years of aviation experience. Helios is currently contracted to provide independent technical analysis and support to the GTAA as they move forward in the delivery of their latest five-year noise management action plan.

Over the past two and a half years, Helios has completed one study for Nav Canada, two for the GTAA, and one for Aéroports de Montréal. I have submitted four reference documents ahead of today, of which the first two were written by Helios. I'll come on to explain each of those documents.

The first one is the “Independent Toronto Airspace Noise Review”, prepared for Nav Canada, which provides noise mitigation recommendations and conclusions focused on the Toronto airspace, as well as a lot of informative background information.

The second document is “Best practices in noise management”, which was prepared for the GTAA and provides an excellent overview of 11 different noise management practices across 26 international airports that are comparative to Toronto Pearson.

The third document is an analysis paper prepared by the Airports Council International and published earlier this week, addressing the future of aviation noise. This was prepared in response to the recent release by the World Health Organization on their latest environmental noise guidelines.

The final document that I've submitted is a paper from the International Journal of Environmental Research and Public Health. The paper concludes that the data used by the World Health Organization and the analysis conducted in establishing the relationship between aviation noise and annoyance has, in the author's words, had “a huge impact on the final recommendations”. The author goes on to conclude that the recommended noise level to avoid adverse health impacts from aviation noise should be eight decibels higher than those proposed by the World Health Organization. An eight-decibel increase is substantial. It is generally accepted that the human ear perceives a 100% increase in volume for every 10-decibel increase.

Aviation noise management is a complex, multi-faceted topic, and I'm going to have a chance to only make a microscope dent in it today.

Helios finds the same aviation noise complaints and challenges everywhere we go. However, the solutions differ, because the urban, social, geographic, political, regulatory and operational environments are never the same.

I must apologize, for I am about to make a generalization. It is the aircraft that makes the noise, yet time and again, the party not present at public meetings, and generally the last at the table, are the airlines. Meaningful progress is only possible if all stakeholders are present at the table on a voluntary basis, work corroboratively, are prepared to give and take, make tough decisions and are committed to the objectives of delivering noise reduction and mitigation.

Moving noise from community A to community B on a long-term or permanent basis for no other reason than to pacify community A is not a solution. It is only likely to inflate the problem exponentially. The short-term relocation of noise on a predictable and regular basis, often referred to as “noise sharing” or “noise respite”, can be a valuable mitigation in some situations. Many airports have worked for decades and invested millions of dollars to reduce or mitigate noise, yet they still have a large number of residents who are not satisfied. This does not mean that we should not continue to try, as major improvements have been made and there is more that can be achieved in the weeks, months and years ahead.

One of the common questions raised by this committee is about what national standards there are to protect people from aviation noise. As far as I'm aware, there are two in Canada.

(0955)



The first is set by Transport Canada and requires airports to prepare a noise exposure forecast, which is used to inform urban zoning strategies. The acoustician, Dr. Colin Novak, spoke about some of the challenges with using the NEF metric. I suspect, based on trends elsewhere in the world, that public tolerance of aviation noise has reduced since the NEF 25 and NEF 30 levels were set by Transport Canada, and I offer that the majority of noise complaints come from people outside of the geographic areas enclosed by these NEF contours.

The second standard is the aircraft noise certification requirements specified by ICAO, which have become more stringent with each generation of aircraft, meaning that aircraft have become quieter. Aircraft remain in active service for 30-plus years, so it can take a long time for noisier aircraft to be retired.

I would like to provide an element of perspective on what flights are in the night at Toronto Pearson. An analysis being undertaken by Helios Technology Ltd. for the GTAA shows that over 80% of night flights are passenger services, with the remainder being cargo, at 10% to 15%, or general and/or business aviation.

Night flights account for 3% of all flights at Toronto Pearson. Airports and community groups argue about whether the number of noise complaints recorded is an accurate indication of the scale of the problem. I counsel that you look at complaints as only one piece of the wider evaluation as to the scale of aviation noise as a problem. There are many factors that mean you cannot directly compare the number of complaints between airports. Identifying the percentage of new complaints each year can be an informative metric, but again, it should never be considered in isolation.

The Chair:

I'm sorry to interrupt, but the committee members have many questions.

Mr. Nick Boud:

I have four lines.

The Chair:

Please continue.

Mr. Nick Boud:

Helios Technology would happily provide further support to this committee, but I hope you understand that the reality is that we are a commercial organization and must limit our non-fee earning work. Up to this point, we have invested our time on a voluntary basis, and I hope our input will be valuable.

Thank you. I look forward to your questions.

The Chair:

Thank you very much.

It's on to Mr. Liepert for four minutes.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, sir, for your work.

One of the things that I think the committee has had trouble determining—I know I have—is who owns this issue. It seems like the airport authorities say, “We only land the planes that want to land here.” Nav Canada says, “Our job is to make sure they land safely.” It seems like Transport Canada has kind of hived off responsibility to Nav Canada.

Suppose we were to come forward with certain recommendations. Let's just pick one out of the air, one that has been suggested by numerous witnesses: banning night flights, for example. In your study of this issue, in your work, who do you see would actually have the ability or the authority to do that?

(1000)

Mr. Nick Boud:

From experience in other nations around the world, the only people who can do that would be those in the government. It would require legislation to achieve that. That is what is being done. There are some voluntary restrictions, but to ban night flights, I believe, would take formal legislation.

Mr. Ron Liepert:

You seem to have indicated in your statement that this is multi-faceted and that there are various aspects that go into this whole issue.

We've certainly heard about the health aspect of it. We haven't heard a ton about the economic impacts of some of the things that would be the fallout from some recommendations. Can you talk a little bit about the complexity of taking one action that might have unintended consequences for a whole bunch of other things?

Mr. Nick Boud:

I think it comes back to the fact that one solution doesn't fit all airports. Frankfurt, for example, which I know has been spoken of here before, has a period of the night when flights aren't allowed. Zurich has a period when they're not allowed, yet other airports in Germany and Switzerland do have night flights.

It can cause a relocation of services from the airport with the ban to other airports, which is moving noise from one location to another. The airlines, if there is a commercial business there, will find a means to achieve it. There is certainly an economic impact, and I know that the GTAA is looking to do an evaluation of the economics of night flights because we are employed to help formulate some of the traffic scenarios to feed into that study.

You cannot take one action without there being an impact on businesses not directly related to the airport, on employees at the airport and on the wider community.

Mr. Ron Liepert:

Certainly, the consumer as well.... Our way of doing business as consumers has moved from shopping malls to online shopping, and that product has to get somewhere. I'm not suggesting that it has to come on a night flight. All I am saying is that it certainly creates, in all likelihood, more problems. Are there any thoughts about that in your work?

Mr. Nick Boud:

The vast majority of cargo is moved on passenger aircraft. The percentage of cargo-dedicated aircraft is tiny, compared to the overall movements. Yes, the change in social attitudes towards shopping will drive up additional air cargo, but unless society changes its practices, it is not something we can avoid.

Mr. Ron Liepert:

Thank you.

The Chair:

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

It was noted in the Helios report that Toronto Pearson's night period starts late and is shorter in duration than similar periods at other airports. What have other airports that are comparable in size and volume done to address the issue of noise?

Mr. Nick Boud:

In relation to night, I believe there were two other airports with a similar length of night period as Toronto, but others certainly do have night periods of eight or nine hours. Some of them have implemented a quota system, where the noisier the aircraft, the higher the penalty implemented against a total point system.

Others have a total limit, similar to Pearson, as to the number of night flights they can handle each year. Others have put in additional charges, possibly two or three times the daily charge to operate at night. Others have, as does Pearson, a restriction on certain types of aircraft that can operate in the night period.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

My second question is that in the Helios “Independent Toronto Airspace Noise Review” report, it was recommended that Nav Canada should formally write to Transport Canada requesting them to consider the establishment of a sunset date of December 31, 2020, for the operation of the Airbus A320 series. However, the Greater Toronto Airports Authority has proposed incentives for the noise reduction modification to occur electively.

What are your thoughts on the effectiveness of an elective incentive program?

(1005)

Mr. Nick Boud:

They have been shown to work at other airports around the world. Lufthansa, in Germany, voluntarily modified their aircraft and were one of the first airlines to do so. Gatwick has introduced a financial penalty if airlines operate a modified aircraft.

It has to, again, be finding the right solution for Canada. I still stand by the recommendation that there should be action to persuade carriers to modify the A320. It is a simple refit or modification to the aircraft that can make a significant impact on noise.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

This is a question I have been asking because I represent a riding that's pretty much adjacent to Pearson airport. Based on your exhaustive studies, particularly in and around Toronto Pearson, what are your thoughts on the establishment of a new airport within perhaps Kitchener or north of the escarpment, anywhere in and around the GTA?

Mr. Nick Boud:

I say to the establishment of a new airport or through-traffic distribution being directed to other airports, it is moving noise. Also, communities tend to grow up close to airports because they are an economic driver and people will want to be close to that because that is where the jobs are.

Time and again, building new airports may seem like the solution, but in the long term you tend to end up with communities, development, moving closer to the airport. It takes very careful planning to make that a successful solution.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you very much.

The Chair:

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My thanks to the witnesses for joining us.

Madam Chair, before I ask questions, I would like to make a comment for your consideration.

In his opening remarks, the witness referred to four documents he had submitted. However, I have learned that those documents are currently being translated. Because of their volume, they are not available in French.

When we plan our list of witnesses, we should ensure that witnesses only appear once the documents are distributed to everyone in both languages. If I had had all the documents in French, my preparation and my questions would have been significantly different. I probably would have found the answers to my questions in the documents and could have probed further. However, that's impossible.

Could we ensure that we receive the documents in both official languages before hearing the witnesses in committee? It would be much appreciated. I leave that for your consideration, Madam Chair.

I will now turn to you, Mr. Boud. You have already answered one of my questions in your opening remarks. You said that it seemed difficult to apply the conclusions of Helios' report for Toronto Pearson International Airport to each of the airports. There must still be some features that apply to all the airports you have studied.

Would it be fair to say that there can be two types of recommendations: recommendations for all the airports that are experiencing the same problem related to the surrounding communities and recommendations specific to each of the airports? [English]

Mr. Nick Boud:

There is certainly a common thread through the solutions that are out there. We do not have to reinvent solutions with every airport we go to, but just because a solution is right at one airport, it may not be immediately transferable to another airport. That is, flight routings into Vancouver have the option of coming in over the water, but that is not a solution that is available to Toronto Pearson. Yes, you can look at flight routings and try to make use of industrial corridors or rural areas, but it is not immediately transferable.

Keeping aircraft higher certainly is something that is probably achievable at a lot of airports, and it reduces noise, but again, you have to look at the local environment to see what obstacles are there, be they man-made obstacles or mountainous terrain, before you can conclude whether that solution is applicable in that area.

The distribution of residential communities around the airport again has an impact on what solution is right. If you look at the best practices report or the Toronto independent airspace review, when they're translated—and I appreciate one of them is a sizable document to translate—you will find that there is a common thread through there and you will be able to find elements that could be taken and considered for other airports, but bespoking them is still required.

(1010)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

You have worked internationally on these issues. Do you think the committee could target one, two or three airports that could be leaders in noise reduction? Among the top airports, would there be a Canadian airport? When it comes to noise reduction, are Canadian airports at the back of the pack? [English]

Mr. Nick Boud:

I don't believe there's one or a small number that you should look at. Hence, when we undertook the best practices piece of work for the GTAA, we looked at 26 international airports, because it is from taking that broad view that you start to get the multiplicity of the flavours of solutions that are out there.

Schiphol in Amsterdam has made a huge effort to minimize noise in communities and swaps runways so many times a day that it becomes boggling for other airports to consider, yet they do not have a night ban. They have more night flights than Toronto Pearson. It really does need a look across a broad number of airports to pick up the different best practices that can then be applied.

The Chair:

Monsieur Aubin, we're short on time. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I'll be brief. Is the international standard of 55 decibels achieved by a number of airports? [English]

Mr. Nick Boud:

Fifty-five is the standard that the European Union asks airports to report against. It is not a mandated standard that has to be achieved. It is a benchmark to measure the population affected, but it is not something that has to be achieved.

The Chair:

Thank you very much. We'll move on to Mr. Maloney.

Mr. James Maloney (Etobicoke—Lakeshore, Lib.):

Thank you, Chair.

Mr. Boud, thank you for joining us today. You and I have met on several occasions. You know I represent a riding, Etobicoke—Lakeshore, that is very much affected by air traffic noise and volume at Pearson Airport, so it's an issue close to my constituents' hearts.

You've been commissioned previously to do a study for both NavCan and the GTAA, and in the course of doing those studies, you reviewed what's referred to as ideas five and six, which very generally, from a high level—no pun intended—dealt with the direction of traffic on a regular basis. My constituents were concerned about redirecting traffic flow from east-west to north-south and the conclusion from your studies and the decision reached by the GTAA was that they weren't going to increase the north-south air traffic.

I have that right so far, haven't I?

Mr. Nick Boud:

In general.... We looked at weekends and night flights.

Mr. James Maloney:

Weekends and night flights, that's correct.

From a very basic level, and I know this because my brother's a pilot with Air Canada, it's safer for planes to land and take off going into the wind. Is that correct?

Mr. Nick Boud:

Yes, as a basic rule.

Mr. James Maloney:

As a basic rule, and the winds tend to go east-west, so that's a big reason why that happened.

I want to move on to night flights. A formula is used at Pearson in how many flights are allowed to come in and out of Pearson, and I believe the formula is based on an annual basis, as opposed to a per night basis. As a result of that, on any given night, depending on winds and other things, there could be a much higher volume of night flight traffic coming in. Isn't that correct?

Mr. Nick Boud:

That's correct.

Mr. James Maloney:

The night flights are also governed by the rules that apply to runway usage and whatnot.

Mr. Nick Boud:

Yes, there are preferential runways.

Mr. James Maloney:

You talked about the commercial aspect of night flights and the fact that most of it is arising because of passengers. Is it realistic, in your view, to ban night flights altogether at Pearson airport, factoring in the surrounding area and the available alternatives?

Mr. Nick Boud:

Anything is possible, but there would be a significant economic impact because of it.

Mr. James Maloney:

You said one size does not fit all. For example, if you're talking about European airports, if you ban night flights in one large centre, you probably have another large airport two hours away, give or take, that you can divert some of that traffic to. Is that a fair comment?

(1015)

Mr. Nick Boud:

Certainly in Germany, traffic is relocated from Frankfurt to Cologne and aircraft have been relocated because the aircraft doesn't just do the one flight. Overall, that has had an impact on Frankfurt's business.

Mr. James Maloney:

Which takes me to my third point. Your options are limited in Toronto because you don't have other large airports nearby available to you. You said communities tend to grow up around airports, and that's exactly what's happened around Pearson, because when Pearson was put there, Mississauga and Brampton weren't anywhere near the size they are now, and they've developed those cities close to the airport, which has partially contributed to the problem.

I was in Edmonton this summer, and I was impressed by the fact that they had a very positive relationship with the surrounding communities and business community, and it's because they don't have that build up around the airport. We have the Pickering lands, which were secured many years ago, and there's a lot of space around that.

Wouldn't it be sensible to put an airport there, given the opportunity to develop a situation where you don't have that problem?

Mr. Nick Boud:

Building a new airport and moving the whole of the business is a significant undertaking. It has been done by some cities. It is not just the airport you need to consider relocating, generally a huge amount of other infrastructure is required, and the development tends to grow towards that airport, but it is not impossible to do.

Mr. James Maloney:

I have one quick follow-up. You don't have to move the whole of business. You're creating a second office. You're not shutting one down and moving it to another place. You're creating an alternative.

Mr. Nick Boud:

History has shown that if you leave both airports open, a lot of the air carriers will not want to relocate, because relocation is a significant cost to them and their business. The first airport tends to have the best connections and the greatest value to them.

Mr. James Maloney:

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much.

We move on to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair. [English]

The Chair:

You have two minutes. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Mr. Boud, the witnesses we received were essentially complaining about the lack of accountability and transparency on the part of our airport authorities. The optics it gives is that Canada is trailing behind in terms of noise management.

How do Canadian airports compare to airports in other countries in terms of noise management? How are noise advisory committees organized in other countries compared to Canada's? [English]

Mr. Nick Boud:

In the few days that I've been working in Canada, I would certainly say that Canada has come to the noise mitigation topic later than a lot. Europe and Australia have been looking at this for many more years. The U.S. also, to some extent, is ahead of Canada on this. I only have one real airport to focus on, because that's where I spend most of my effort here, which is Toronto Pearson, and they have made huge steps from where they were when I first came over here.

As to how the committees look, again, the best practice report did look at the structure of committees. There were some recommendations in there. I know that the GTAA is briefing the public this evening at their quarterly meeting about changes to the structure to try to become closer to the best practice that we've looked at across the 26 airports. There is learning to be had, and that can be implemented.

The Chair:

Mr. Graham, you have two minutes.

Then we can get to Mr. Jeneroux for two minutes and that will be the end. We have committee business. I'm sorry.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you.

The time I have is equivalent to about the wake turbulence gap between two planes, so I'll try to be quick. I have two totally different questions.

First, can passengers make ticketing decisions that affect airplane noise? Is there anything they can do when they are buying their tickets to influence when, where and how planes fly?

Mr. Nick Boud:

Certainly, passengers could choose not to take night flights, as an example, and to travel during the day. That would be one situation such as that, yes.

Mr. David de Burgh Graham:

The other side of this is that you talked about the 30-year life cycle for aircraft, more or less. What's the noisiest part of a plane?

(1020)

Mr. Nick Boud:

It depends on which stage of flight you're talking about. For departures, it is the engines. For arrival, it is the body of the aircraft. It's the air rushing over the aircraft that makes more noise than the engines on the final part of the descent.

Mr. David de Burgh Graham:

How do you compare the plane noise of, say, a 787 to that of a 707 or a 747?

Mr. Nick Boud:

There are generations of difference between them. If you could put a 707 back at Toronto Pearson and then fly in a 787 behind it, nobody would dispute the fact that they have become significantly quieter.

Mr. David de Burgh Graham:

We've talked a lot about the A320 fix. Can you describe what the fix actually is?

Mr. Nick Boud:

The problem is that there are vents in the underside of that wing and the wind rockets over it, a bit like blowing over the top of a bottle. It is a small piece of metal that has to be attached just ahead of that hole so as to disrupt the airflow so that you do not get that humming-whistling noise as the air goes over the hole.

Mr. David de Burgh Graham:

Do you know how much it costs to fix it?

Mr. Nick Boud:

I don't. I've had different values quoted because different airlines have different maintenance agreements with Airbus. Some people quote $5,000 or $7,000. The cost of the piece is small compared with the cost of taking the aircraft out of service. You have to drain the fuel to be able to fit it, but that is not major compared with the cost of replacing an aircraft.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you, Madam Chair. I want to use the two minutes allotted to me just to clarify my intent from the previous witness and the point of order. It certainly wasn't my intention to challenge the chair. I appreciate all that you do in terms of the good nature of our committee. I feel that we work quite well together for the majority of the time.

However, I think it's important that we on this side are able to continue to ask the questions. You in your role don't need to be protective of the minister in any form or fashion whatsoever.

I just want to read into the record a brief quote from page 1078 in chapter 20 of practices, policies and procedures: There are no specific rules governing the nature of questions which may be put to witnesses appearing before committees, beyond the general requirement of relevance to the issue before the committee. Witnesses must answer all questions which the committee puts [before] them.

It states further: The actions of a witness who refuses to answer questions may be reported to the House.

Again, I want to make sure that this committee continues to work together. I know that you had a piece of paper in front of you ready to quote the order you referred to. However, again, I would hate to see us come back in the new year and not remain in the friendly fashion that we've continued up to this point.

I just leave those comments there, Madam Chair, in further clarifying my point of order. Thank you.

The Chair:

Thank you, Mr. Jeneroux.

There are no pressing questions that we actually have to get done.

Mr. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke Centre, Lib.):

If I might, I have just one quick question.

The Chair:

You can have a very short question, because we have committee business.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

You mentioned Schiphol in your study, but other than Schiphol, Pearson had the highest number of night flights of any airport that was part of that study, three times more than Heathrow. Was there any particular reason that the study had no recommendations or suggestion that GTAA should reduce the number of night flights, or night flights per night as they have in the annual budget?

Mr. Nick Boud:

No, there was no specific reason why we hadn't. It is a case of our making recommendations about extending the night and changing the controls on the night to potentially freeze the quantity of noise where it is, rather than taking a decision or a recommendation that would have an economic impact, which is something that, as aviation consultants, we feel is outside of our remit.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to our witness. You can see that we really would have loved to have you for an hour but schedules just didn't permit. Thank you very much for your contribution.

Mr. Nick Boud:

Thank you.

The Chair:

We will suspend for a moment and then we'll go into committee business.

[Proceedings continue in camera]

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la 125e  du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous poursuivons notre étude du mandat du ministre de l'Infrastructure et des Collectivités.

Nous accueillons aujourd'hui l'honorable François-Philippe Champagne, ministre de l'Infrastructure et des Collectivités, ainsi que Kelly Gillis, sous-ministre, Infrastructure et Collectivités, du Bureau de l'infrastructure du Canada. Bienvenue à vous deux. Nous avions hâte à votre comparution, alors je vous remercie de vous être présentés aujourd'hui.

Monsieur le ministre Champagne, je vous cède la parole.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Madame la présidente, je suis désolé, je veux seulement régler quelques petites questions d'ordre administratif avant que nous arrivions aux commentaires très attendus du ministre; j'espère qu'il abordera dans sa déclaration préliminaire le fait qu'il n'était pas là pour l'examen du budget des dépenses. Je sais qu'il comparaît aujourd'hui au sujet de sa lettre de mandat, mais je veux simplement m'assurer que nous avons souligné le fait que, la plupart du temps, les ministres viennent aussi comparaître pour leur Budget supplémentaire des dépenses.

Merci.

La présidente:

Merci, monsieur Jeneroux.

Monsieur le ministre Champagne, vous disposez de cinq minutes; allez-y.

L'hon. François-Philippe Champagne (ministre de l'Infrastructure et des Collectivités):

Merci, madame la présidente.

Je suis très heureux de comparaître devant vous et vos collègues aujourd'hui.

C'est la première fois que je comparais devant le Comité, mais je commencerai par déclarer que je suis tout à fait ravi d'être des vôtres et d'aborder les progrès liés à l'infrastructure. Madame la présidente, je pense que l'infrastructure touche la vie des Canadiens de toutes les collectivités, qu'elles soient urbaines ou rurales.

Bonjour et merci de m'avoir invité, mesdames et messieurs les députés.

Kelly Gillis, ma très apte sous-ministre, qui oeuvre très activement sur ce dossier pour qu'on puisse livrer des résultats aux Canadiens, m'accompagne.

Je voudrais commencer par reconnaître le travail exceptionnel de mon prédécesseur, le ministre Sohi. Il était responsable de ce dossier, et nous savons tous qu'il est un véritable passionné de l'infrastructure, presque autant que de sa ville natale d'Edmonton. Il a laissé un bon héritage en ce qui concerne les projets et le programme. Il défend avec vigueur les intérêts de sa région et, évidemment, de l'Alberta, et il continue d'oeuvrer au sein de son nouveau portefeuille en tant que ministre des Ressources naturelles. [Français]

J'aimerais aussi remercier ma sous-ministre et l'ensemble des employés d'Infrastructure Canada de leurs nombreux efforts et de leur dévouement au cours des trois dernières années. Grâce à leurs efforts soutenus, nous avons fait d'énormes progrès pour livrer des infrastructures modernes aux Canadiens partout au pays.[Traduction]

Laissez-moi vous donner un bref aperçu. Depuis que j'ai été nommé ministre de l'Infrastructure et des Collectivités, j'ai eu la chance de constater par moi-même nos investissements dans les infrastructures de partout au pays. J'ai récemment assisté à l'inauguration du projet de protection des terrains portuaires contre les inondations, à Toronto, qui contribuera à transformer les terrains portuaires en de belles collectivités nouvelles entourées de parcs et d'espaces verts. Le projet ajoutera également des logements abordables dans la région de Toronto.

J'ai également visité le projet d'énergie éolienne à Inuvik, dans les Territoires du Nord-Ouest; ce projet fournira une source d'énergie efficiente, fiable et propre aux résidants d'Inuvik. J'ai été heureux de constater qu'il s'agissait du premier projet réalisé au titre du Fonds pour l'énergie dans l'Arctique, qui aide les collectivités du Nord à passer du diesel à l'énergie renouvelable.

(0850)

[Français]

J'ai aussi visité un garage souterrain, à Montréal, qui permettra d'augmenter la flotte de voitures de métro de la Ville de Montréal, d'améliorer la fréquence du service et, évidemment, de soutenir la croissance prévue du nombre d'usagers du transport en commun à Montréal.[Traduction]

Laissez-moi aborder brièvement quelques réussites que nous avons connues jusqu'ici. Notre plan consistant à injecter au cours de la prochaine décennie 180 milliards de dollars dans les infrastructures de partout au pays est véritablement historique. Je suis fier des progrès que nous avons réalisés jusqu'ici et de l'incidence positive qu'a eue le plan sur les gens dans l'ensemble du pays. Il est exécuté par 14 ministères et organismes fédéraux. [Français]

Les 70 nouveaux programmes et initiatives sont maintenant tous lancés, et plus de 32 000 projets d'infrastructure ont déjà été approuvés. Presque tous les projets sont déjà en cours.[Traduction]

Je suis heureux de souligner certaines des importantes étapes clés que nous avons franchies ensemble depuis la dernière comparution du ministre Sohi devant le Comité, au mois de mai. La première, dont je suis très fier, est le Défi des villes intelligentes. Le nom des finalistes a été annoncé cet été, et celui des gagnants le sera à la fin du printemps 2019. [Français]

La Banque de l'infrastructure du Canada a annoncé son premier investissement, soit un montant de 1,28 milliard de dollars dans le Réseau express métropolitain, à Montréal. Au moyen de cet investissement, la Banque fait exactement ce qu'il était prévu qu'elle fasse, c'est-à-dire accorder un financement pour permettre de créer davantage d'infrastructures pour les Canadiens et les Canadiennes de partout au pays.[Traduction]

Même si très peu avait été fait pour promouvoir cet important projet quand nous sommes arrivés au pouvoir, le pont international Gordie-Howe est enfin en cours de construction. C'est vraiment historique pour le Canada. Nous savons que le corridor Windsor-Détroit compte pour environ 30 % du commerce de marchandises entre le Canada et les États-Unis. Ce projet se fonde véritablement sur notre prospérité actuelle pour garantir qu'elle se poursuive à l'avenir. [Français]

Infrastructure Canada a aussi signé des ententes bilatérales avec l'ensemble des provinces et des territoires pour la prochaine décennie. Nous avons déjà approuvé du financement en vertu de ces ententes, comme[Traduction]la ligne verte, à Calgary, le prolongement de la ligne Millenium, en Colombie-Britannique,[Français]les voitures de métro Azur, à Montréal,[Traduction]et le système de traitement des eaux dans le district régional de Comox Valley, en Colombie-Britannique.

Enfin, nous avons également lancé le Fonds d'atténuation et d'adaptation en matière de catastrophes. Nous avons déjà reçu un certain nombre de demandes de financement et sommes en train de les examiner.

J'ai également eu le plaisir de rencontrer mes homologues provinciaux et territoriaux, au mois de septembre. L'un des éléments clés que nous avons abordés tenait à la façon de mieux adapter le versement de nos fonds et nos processus à la saison de la construction, c'est-à-dire que nous voulons accélérer et améliorer notre processus d'évaluation initiale, d'examen et d'approbation et nous assurer que nos processus — fédéraux, provinciaux ou territoriaux — sont harmonisés avec la saison de la construction. J'ai insisté auprès de mes collègues sur le fait que nous devons travailler là-dessus avec diligence.

J'ai visité plusieurs chantiers de projet, où les travaux avancent bien, mais pour lesquels on n'a pas présenté de demandes de remboursement, par exemple le projet de la rue Cherry lié à l'eau et au remblayage du lac, à Toronto, et le garage de Côte-Vertu, à Montréal, au Québec. Pour régler ce problème, nous avons récemment lancé avec la Saskatchewan, la Nouvelle-Écosse et l'Alberta un projet pilote visant à vérifier l'efficacité d'une approche de facturation progressive. Nous savons que les Canadiens veulent voir des fonds qui correspondent aux étapes clés des projets, une approche fondée sur le pourcentage d'achèvement, et nous avons demandé à nos collègues dans les provinces de travailler avec nous afin d'obtenir ce résultat également. [Français]

En conclusion, je souhaite remercier les membres du Comité de m'avoir donné l'occasion de faire une mise à jour. J'espère qu'ensemble, avec chaque membre du Comité, nous pourrons bâtir des infrastructures du XXIe siècle qui soient modernes, résilientes et vertes pour l'ensemble des Canadiens.

Je vous remercie.

(0855)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre Champagne. Nous vous sommes reconnaissants de tous vos commentaires et du fait que vous les avez formulés dans le délai de cinq minutes, de sorte que les membres du Comité puissent poser les innombrables questions qu'ils ont à vous adresser.

Monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Merci, madame la présidente, et je vous remercie, monsieur le ministre, de votre présence aujourd'hui.

Avez-vous entendu des intervenants — que vous rencontrez fréquemment, je le sais — parler des conséquences sociales du fait d'avoir des travailleurs de la construction majoritairement de sexe masculin, surtout dans les régions rurales?

L'hon. François-Philippe Champagne:

L'un des groupes de personnes que je rencontre le plus souvent est celui des travailleurs de la construction. Ce sont les vrais héros de ce que nous faisons. Je suis allé tout récemment sur le pont Champlain, à Montréal. Je peux dire à mon collègue qu'au moment où j'ai rencontré les 1 600 travailleurs qui oeuvrent sept jours par semaine, jour et nuit, beau temps mauvais temps, je les ai vraiment écoutés. Je me suis toujours assuré de leur répéter que ma grande priorité sur tous les chantiers de construction, c'est la santé et la sécurité des gens et les avantages pour la collectivité dans laquelle ils travaillent.

M. Matt Jeneroux:

Je sais que vous le savez, monsieur le ministre, mais Montréal n'est pas une région rurale. Ma question précise portait sur les régions rurales. Le premier ministre a récemment fait une déclaration selon laquelle la présence d'hommes — surtout des travailleurs de la construction — a des conséquences sociales négatives dans les régions rurales. Je me demande si vous avez entendu dire la même chose.

L'hon. François-Philippe Champagne:

Le député a raison. Je mentionnais un projet urbain, mais, puisque nous réalisons plus de 4 000 projets dans l'ensemble du pays, il souhaiterait que je le fasse non seulement dans les régions urbaines, mais aussi dans les régions rurales. J'interviens toujours auprès des travailleurs, afin de m'assurer d'acquérir une compréhension des questions touchant leur santé et leur sécurité ainsi que des avantages pour la collectivité dans laquelle ils mènent leurs activités. Je suis récemment allé sur le chantier de l'agrandissement du parc Fort Edmonton en compagnie du député, et nous avons rencontré des travailleurs et des gens qui vont faire le travail là-bas, et, partout, on est...

M. Matt Jeneroux:

Encore une fois, monsieur le ministre, Edmonton n'est pas une région rurale. Je parle précisément des régions rurales et des commentaires formulés par le premier ministre. Oui ou non, souscrivez-vous à ces commentaires?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je sais qu'Edmonton n'est pas une région rurale, tout comme Montréal n'en est pas une, mais, partout où je vais, que ce soit en région rurale ou urbaine, je rencontre les travailleurs et m'assure de les écouter. J'interviens auprès d'eux, car ils sont les vrais héros des projets d'infrastructure que nous réalisons partout au pays.

M. Matt Jeneroux:

C'était un oui ou un non, monsieur le ministre. Le premier ministre a formulé un commentaire la fin de semaine dernière. Souscriviez-vous à ses commentaires?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Comme je l'ai dit, encore une fois, mon rôle est de m'assurer que, partout au pays, nous construisons des infrastructures pour le XXIe siècle, qui sont modernes, solides et écologiques, et, évidemment, les travailleurs de l'ensemble du pays — hommes ou femmes — sont la clé de la réalisation de ces projets pour tous les Canadiens.

M. Matt Jeneroux:

Je vais poser cette question différemment, monsieur le ministre. Est-ce que le fait d'appliquer le...

La présidente:

Monsieur Jeneroux, je pense que vous insistez un peu trop sur cette question.

M. Matt Jeneroux:

Madame la présidente, c'est mon temps de parole. J'ai le droit de poser la question que je souhaite poser durant la période qui m'est allouée.

La présidente:

Vous ne pouvez pas vous répéter sur la même question.

M. Matt Jeneroux:

Madame la présidente, je vous demande tout d'abord d'arrêter le chronomètre, puis de citer l'article du Règlement qui prévoit que je n'ai pas le droit de poser une question répétitive.

La présidente:

Voudriez-vous que je le lise?

M. Matt Jeneroux:

S'il vous plaît.

La présidente:

Dans La Procédure et les usages, aux pages 1058-1059, c'est chaque fois que les questions sont « répétitives ou n'ont aucun rapport avec l'affaire dont » nous sommes saisis. Le problème tient à la répétition. C'est la troisième fois que vous tentez de poser la même question.

M. Matt Jeneroux:

C'était la deuxième fois, madame la présidente, et je ne dirais pas cela. Je pose la question différemment, cette fois.

Permettez-moi de poser la question, s'il vous plaît. Nous ne disposons que de six minutes pour poser les questions.

La présidente:

Oui.

M. Matt Jeneroux:

Le fait d'appliquer le point de vue sexospécifique que mentionne le premier ministre, a-t-il une incidence sur le fait que l'infrastructure est construite en temps voulu?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je dirais que l'application d'un point de vue sexospécifique est capitale dans le cadre de tous les programmes et projets que nous réalisons. Il est essentiel que nous comprenions les conséquences sur les différents groupes et sur les diverses personnes qui travailleront sur nos chantiers — et sur la collectivité —, alors je pense que le fait que nous tenons compte du sexe est un grand pas en avant pour notre pays. En outre, dans le cadre du plan d'infrastructure historique de 180 milliards de dollars, comme le député le sait, nous avons appliqué non seulement ce point de vue, mais aussi un point de vue environnemental afin de comprendre les répercussions de nos projets.

Plus nous comprenons comment fournir des infrastructures aux collectivités de partout au pays, selon moi, mieux ce sera pour nous, en tant que Canadiens.

M. Matt Jeneroux:

Monsieur le ministre, dans votre déclaration préliminaire, vous affirmez avoir libéré des fonds de subventions dans la Banque de l'infrastructure du Canada. Je ne pense pas que vous les ayez nécessairement libérés. Je vais vous donner une chance de reformuler cette affirmation.

Il y a les 5 milliards de dollars que vous avez pris du plan Investir dans le Canada, sous la rubrique des réseaux de transport en commun. Vous avez pris 5 milliards de dollars qui étaient destinés aux corridors commerciaux et de transport, puis un autre 5 milliards de dollars qui étaient destinés à des projets d'infrastructure verte. Vous avez mentionné avoir construit un projet à Montréal, qui était une répétition de l'annonce faite par le premier ministre en juin 2017.

Premièrement, je ne vois pas en quoi il s'agit d'argent libéré. Vous l'avez simplement changé de place. Deuxièmement, la Banque de l'infrastructure, dont vous vantez beaucoup le succès dans votre déclaration préliminaire, selon moi, dans l'ensemble du pays, a été désignée comme étant tout, sauf une réussite. J'ai entendu des gens la qualifier de catastrophe et d'échec. J'espère que vous pourrez formuler un commentaire sur la raison pour laquelle cet argent destiné aux infrastructures n'est pas versé.

Bien franchement, aucune somme n'a été libérée. Pour l'instant, ce n'est que de l'argent déplacé.

(0900)

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je suis très heureux de répondre à cette question. Je pense que la Banque de l'infrastructure est un autre outil à notre disposition afin que nous puissions travailler mieux et plus rapidement pour les Canadiens.

Manifestement, nous ne parlons pas aux mêmes personnes. Autrefois, j'étais ministre du Commerce, et je peux vous dire que les investisseurs de partout dans le monde envisageaient d'investir au Canada. Dans le cas de la Banque de l'infrastructure, comme vous l'avez affirmé, le premier projet a été le REM, à Montréal. Elle a eu la permission de consentir un prêt afin de faire démarrer ce projet, qui va transformer le transport en commun dans la ville.

Je peux rassurer le député quant au fait que je parle avec le PDG de la Banque, même s'il s'agit d'une entité indépendante du point de vue de sa gestion et de ses décisions en matière d'investissement. Je parle régulièrement au PDG. Il étudie actuellement plus de quelques dizaines de projets. Je dirais que les responsables de la Banque ont tenu des centaines de conversations, dans l'ensemble du pays, avec des dirigeants communautaires et des représentants des gouvernements territoriaux et provinciaux.

À mes yeux, il s'agit d'en faire plus. Il est question de nous assurer que nous avons accès à plus d'argent pour réaliser des projets partout au pays. La Banque nous permet, par exemple...

M. Matt Jeneroux:

Vous ne faites que déplacer de l'argent, monsieur le ministre. C'est tout ce que c'est. C'est le plan Investir dans le Canada. Vous avez déplacé de l'argent provenant de ce plan vers la Banque de l'infrastructure.

Concernant le projet de REM, s'agissait-il ou non de la reprise d'une annonce précédente?

L'hon. François-Philippe Champagne:

J'affirmerais que non, et je corrigerais mon collègue, dans un sens. Le fait que la Banque a consenti le prêt libère des investissements qui, autrement, seraient retirés de l'allocation pour le transport public qu'a obtenue le Québec.

À mon avis, le fait d'avoir été en mesure de convaincre des investisseurs comme la Banque de l'infrastructure de prendre part à ce projet est une grande chose. Cela nous permettra d'en faire plus. Je peux affirmer au député que nous examinons les interconnexions et que nous envisageons d'autres systèmes de train léger sur rail dans l'ensemble du pays. Je pense que nous devrions célébrer cette situation. Le Canada faisait partie des quelques pays du G7 à ne pas avoir de banque d'infrastructure...

M. Matt Jeneroux: Rien n'est construit, monsieur le ministre.

L'hon. François-Philippe Champagne: ... et cette banque est un autre excellent outil permettant de réaliser des projets pour les Canadiens.

M. Matt Jeneroux:

Mais rien n'est construit grâce à la Banque de l'infrastructure, monsieur le ministre.

La présidente:

Merci, monsieur le ministre.

Nous allons passer à M. Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, je vous remercie de votre présence ce matin.

Tout d'abord, monsieur le ministre, je dois vous faire part de mon appréciation à l'égard de la somme de 300 millions de dollars que vous avez accordée à ma circonscription au cours des dernières années, en ce qui a trait aux travaux d'infrastructure qui ont été effectués. Bien entendu, cet argent allège le fardeau financier des personnes qui paient des impôts fonciers, mais il améliore aussi la planification de diverses activités menées au sein de nombreux secteurs de notre milieu des affaires. En partenariat avec les milieux d'affaires, nos municipalités veulent obtenir des enveloppes de financement durable pour répondre aux besoins liés à la planification de l'amélioration communautaire et aux stratégies connexes, mais elles envisagent aussi l'harmonisation de ces investissements afin d'accroître le rendement de ce capital investi, encore une fois, dans le but d'améliorer la structure générale de la collectivité ainsi que les divers secteurs qui en font partie.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous parler de certaines des enveloppes de financement durable qui sont mises à la disposition des collectivités et des entreprises qui s'y trouvent?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Merci beaucoup de poser la question.

Ce que nous avons fait, qui suscite une véritable transformation au pays, c'était assurer la stabilité et la prévisibilité du financement destiné aux municipalités. La Fédération canadienne des municipalités, la FCM, a affirmé que cela avait changé la donne. Je sais que le député provient d'une administration municipale, alors il comprend bien ce que c'est que de pouvoir planifier des projets d'infrastructure. Je n'arrête pas de dire que, quand nous prenons de l'argent et l'injectons dans les infrastructures, nous investissons, car, par définition, cet argent couvre plus qu'un cycle budgétaire. C'est pour les 10, 15 ou parfois même 100 années à venir.

J'affirmerais que la somme de 180 milliards de dollars que nous avons fournie change réellement la donne. C'est historique au pays. Si on regarde le volet d'investissement à l'égard duquel nous avons pris des décisions, à mon avis, le transport en commun est la clé. Non seulement il procure une plus grande mobilité afin que les gens puissent passer plus de temps auprès de leur famille et leurs amis, puisque le navettage est essentiel dans nos collectivités d'aujourd'hui, mais, de plus, le volet des infrastructures écologiques est vraiment harmonisé avec nos valeurs. Je pense qu'aujourd'hui, les Canadiens comprennent que nous voulons une infrastructure du XXIe siècle, qui est écologique, solide et moderne. Le volet social nous permet de rassembler les Canadiens dans les centres communautaires que les gens veulent voir partout au Canada. Le commerce et les transports sont tout à fait liés aux 1,5 milliard de consommateurs à qui nous avons maintenant accès, grâce à nos divers accords commerciaux. Il est essentiel que nous nous assurions que nos marchandises se rendent sur le marché. Enfin, le volet des collectivités rurales et nordiques nous permet de tenir compte des besoins particuliers des collectivités de partout au Canada.

Je dirais à mon collègue que, en effet, ce que nous faisons, surtout dans le cas de l'accord bilatéral intégré — qui prévoit un financement sur 10 ans destiné aux collectivités, et elles savent où nous voulons investir —, c'est établir le cadre, mais nous laissons les collectivités décider de ce qui est le mieux pour elles du point de vue des projets particuliers.

(0905)

M. Vance Badawey:

En ce qui concerne l'obtention de ce que j'appelle le « triple résultat » — l'économie, l'aspect social, l'environnement — en collaboration avec les municipalités, estimez-vous que les investissements que vous effectuez s'inscrivent dans une approche pangouvernementale, par opposition à une démarche cloisonnée des divers ministères, et que ces investissements s'harmonisent avec des stratégies provenant, disons, des ministères des Transports, de l'Environnement ou des services aux enfants et à la famille, et des choses de cette nature?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Oui, c'est la clé. Nous avons créé le cadre, comme je l'ai dit, en fonction d'objectifs tels que l'accroissement de la mobilité au sein des collectivités de l'ensemble du Canada et la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre, mais la façon de procéder...

La première étape de notre programme était fondée sur les actifs. La deuxième étape est fondée sur le résultat. Je pense que les volets que nous avons élaborés laissent toute la marge de manoeuvre nécessaire pour que les collectivités puissent faire ce qui est le mieux pour elles. Nous ne sommes pas là pour faire semblant de savoir — en disant que nous sommes récemment allés à Saanich, à Inuvik ou à Norman Wells — ce qui est le mieux pour leurs collectivités. Toutefois, ce que nous avons fait, c'est créer un cadre qui leur permettra de voir, en ce qui concerne l'atteinte des objectifs que nous avons établis à l'échelle nationale, quels sont les meilleurs projets à réaliser pour les gens de leur collectivité. J'affirmerais que tous ces projets — et c'est pourquoi je pense que le Comité est essentiel — ont pour but de procurer des résultats aux gens. Ma mission consiste à améliorer la vie des Canadiens de partout au pays. Je suis allé à Inuvik, où nous réaliserons le premier projet d'énergie éolienne dans l'Arctique, lequel réduira la consommation de diesel d'environ 3 millions de litres, et les émissions de gaz à effet de serre à hauteur de milliers...

C'est vraiment ce que nous faisons, et, évidemment, mon collègue M. Badawey comprend de quoi il s'agit, car, comme il vient d'une administration municipale, il sait que notre rôle est d'établir le programme stratégique, mais de laisser les collectivités décider de ce qui est le mieux pour elles.

M. Vance Badawey:

En ce qui concerne les coûts liés à la pollution, actuellement, les municipalités se voient imposer ces coûts par défaut. Par exemple, les tempêtes du siècle ont maintenant lieu tous les cinq ans; par conséquent, il faut placer des tuyaux surdimensionnés dans le sol, et les coûts qui s'y rattachent sont imposés par défaut aux personnes qui paient des impôts fonciers.

Comment votre ministère travaille-t-il avec le ministère de l'Environnement afin, encore une fois, de réduire considérablement ces coûts pour les contribuables fonciers?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Madame la présidente, je suis très heureux de me faire poser cette question. Elle va droit au but.

Voilà pourquoi nous avons présenté le Fonds d'atténuation et d'adaptation en matière de catastrophes. J'ai toujours dit qu'il vaut mieux pour nous d'investir dans l'adaptation des collectivités aux événements liés aux changements climatiques, qui sont plus fréquents et plus graves. Nous avons mis de côté 2 milliards de dollars pour faire vraiment face à ces problèmes. J'ai toujours affirmé que nous devons investir dans l'adaptation, sans quoi nous devrons investir dans le rétablissement. Il vaut mieux prévenir ces événements et d'éliminer — je dirais — la possibilité que ces catastrophes nuisent aux collectivités et aux gens.

Nous savons à quel point ce pourrait être catastrophique. Je regarde d'autres députés qui ont vécu une inondation, par exemple. Dans ma propre région, nous savons que les conséquences sociales de ces catastrophes sont énormes. L'investissement dans des infrastructures qui résisteraient aux tempêtes, par exemple, est la bonne façon de procéder, non seulement pour rendre notre pays plus résilient, mais aussi pour prévenir les dommages et le stress que doivent vivre les collectivités qui subissent ces catastrophes de saison en saison.

M. Vance Badawey:

Merci, monsieur le ministre.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, je vous remercie d'être avec nous ce matin. Je suis probablement l'un des rares députés de l'opposition à avoir un contact aussi privilégié avec vous, puisque nous sommes de la même région.

Il me semble vous avoir entendu à multiples reprises, en région particulièrement, soutenir le projet de train à grande fréquence de VIA Rail, le TGF. Ma première question est la suivante. Compte tenu des préoccupations de mobilité et de réduction des gaz à effet de serre dont vous parliez tantôt, votre ministère, dans sa philosophie ou sa vision, considère-t-il le projet du TGF comme un projet d'infrastructure verte?

L'hon. François-Philippe Champagne:

J'aimerais remercier mon collègue M. Aubin. Nous partageons, lui et moi, la représentation d'une bonne partie d'une grande région du Québec.

Le train à grande fréquence est l'une de mes priorités depuis mon élection, sinon même avant. Pour une région comme la nôtre, c'est un élément essentiel au développement économique et récréotouristique, ainsi qu'à la mobilité de la main-d'oeuvre.

Je pense que M. Aubin et moi avons répété sur toutes les tribunes possibles à quel point ce projet pourrait permettre de grandes choses pour la région, et même pour le Québec. On parle souvent de pénurie de main-d'oeuvre. S'il y avait un train à grande fréquence entre, par exemple, Trois-Rivières, Montréal et Québec, cela permettrait à des gens qui habitent dans d'autres centres de venir travailler chez nous.

Je considère évidemment que le train à grande fréquence est une composante de la mobilité intelligente du XXIe siècle. Si on regarde ce qui se passe dans plusieurs villes du monde, on peut conclure que c'est le genre de projet que nous voulons soutenir. C'est pour cette raison que VIA Rail, dans son dernier énoncé, a investi massivement dans le matériel roulant, un préalable sine qua non...

(0910)

M. Robert Aubin:

Merci, monsieur le ministre. Je ne dispose malheureusement que de très peu de temps. J'espère que le ministre des Transports entendra votre témoignage, parce qu'il va vraiment dans le sens de ce que tout le monde attend. On ne parle plus de consensus dans ce dossier, on parle pratiquement d'unanimité.

Quand on regarde les sommes qui sont consacrées au projet du REM à Montréal, par exemple, et l'attente interminable de la simple annonce d'une volonté gouvernementale d'aller de l'avant avec le TGF, on a l'impression que les grandes villes et les régions sont traitées différemment. Est-ce que ma perception est bonne?

L'hon. François-Philippe Champagne:

En tant que ministre québécois qui vient d'une région, je défends toujours avec énergie les régions du Québec et du Canada. Je peux vous assurer que si nous avons prévu des sommes importantes dans le dernier budget, c'est notamment pour réaliser les études nécessaires. En effet, la construction d'un train à grande fréquence entre Québec et Windsor demande un certain nombre d'études techniques et d'études d'impact sur le territoire.

Nous allons certainement dans la bonne direction, selon moi, d'abord en ayant investi dans le matériel roulant, puis en ayant prévu dans le budget les montants nécessaires pour les études. Ce sont là deux pas dans la bonne direction.

Il faut comprendre que ces projets sont complexes en matière d'ingénierie et de capacité. Je pense que le ministre des Transports, vous et moi nous sommes exprimés en faveur de ce projet, comme vous l'avez entendu à la tribune de la Chambre de commerce et d'industries de Trois-Rivières. En d'autres termes, il faut maintenant réaliser les études et tout ce qu'il faut d'autre pour obtenir toute l'information nécessaire pour prendre la bonne décision.

M. Robert Aubin:

Merci, monsieur le ministre.

Je vous ai entendu, en réponse à une question précédente, parler de la Banque de l'infrastructure du Canada comme d'un moyen d'en faire plus et plus rapidement. Le principe peut sembler louable, mais je pense que les résultats sont pour le moins discutables, puisque le processus n'est pas très rapide et que peu de projets sont financés.

Je suis vraiment en faveur d'un financement public, car un financement par la Banque de l'infrastructure aurait comme conséquence éventuelle d'augmenter les coûts payés par les consommateurs. Selon vous, est-ce que le projet du TGF devrait être financé par la Banque de l'infrastructure ou par les deniers publics?

L'hon. François-Philippe Champagne:

L'établissement d'un nouvel organisme comme la Banque de l'infrastructure du Canada demande un certain temps. Pour avoir moi-même vu démarrer Investir au Canada, une autre agence dans le portefeuille dont j'étais responsable auparavant, je sais qu'il faut toujours créer un certain élan au début. Heureusement, il y a maintenant un président en place pour assurer la bonne gestion de cette agence.

Quelque douzaines de discussions sont en cours au pays pour répondre spécifiquement à cette question. C'est le genre de projet que la Banque de l'infrastructure du Canada pourrait étudier et, selon moi et comme vous le rappeliez, il faut en faire plus et plus rapidement. Je comprends que mes collègues nous demandent d'en faire plus, étant à Ottawa l'un des ministres les plus impatients de voir avancer les choses rapidement. Cependant, ces projets présentent une certaine complexité. Pour des raisons de confidentialité des négociations et des discussions en cours, vous comprendrez que je ne peux pas parler des projets à l'étude. Je peux toutefois vous assurer que nous suivons ce qui se passe et que la Banque est en train d'analyser plusieurs projets de partout au pays.

M. Robert Aubin:

Pourtant, la Banque a demandé cette année 6 millions de dollars au gouvernement pour couvrir ses frais de fonctionnement. Cela ne m'apparaît pas financer beaucoup de projets ni aller très vite et en faire plus. Par ailleurs, nous faisons toujours face à cette dichotomie entre l'ampleur des projets financés par la Banque et celle des projets que peuvent se permettre les petites communautés que vous et moi représentons. N'y a-t-il pas une différence notable entre les intentions énoncées lors de la création de la Banque et ses réalisations après trois ans?

L'hon. François-Philippe Champagne:

En réponse à votre question, monsieur Aubin, je vous rappellerais que la mise sur pied d'une nouvelle agence exige certains coûts uniques, des coûts d'immobilisations par exemple. D'autre part, je peux vous dire que la Banque a embauché un responsable des investissements, ce qui devrait permettre, au cours des prochains mois et des prochaines années, une augmentation du nombre de projets dans lesquels la Banque investira.

Je suis par ailleurs très conscient que la Banque doit servir les communautés non seulement urbaines, mais aussi rurales. C'est pour cette raison que nous étudions avec elle certains projets qui permettraient, par exemple, à des communautés du Nord de passer du diesel à des sources d'énergie renouvelables.

(0915)

M. Robert Aubin:

Je vous remercie. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer à M. Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je veux revenir un peu en arrière pour la gouverne des gens qui pourraient nous écouter ou nous regarder — la séance est télévisée — et aborder le tableau d'ensemble de l'infrastructure. Du milieu à la fin des années 2000, le gouvernement conservateur précédent a mis en oeuvre un programme d'infrastructure assez important, et c'était en réaction à la récession. Je pense que l'idée était de faire travailler les gens et de se servir de l'occasion pour faire construire des choses. L'effet indésirable a été la modification de la réglementation environnementale, laquelle, bien entendu, s'est avérée être un obstacle pour les projets de prolongement de pipelines, etc. Ensuite, quand nous sommes arrivés, nous avions ce programme d'infrastructure de 180 milliards de dollars à une époque où nous sortions de la récession, et, de fait, nous sommes maintenant très loin de cette situation. Cela a pris beaucoup de gens par surprise, mais il me semble qu'il y a des différences vraiment fondamentales dans l'approche, et les résultats que nous souhaitons obtenir dans le cadre du programme que nous exécutons aujourd'hui varient grandement par rapport aux résultats que le gouvernement de M. Harper voulait obtenir il y a 10 ans.

L'hon. François-Philippe Champagne:

Madame la présidente, je suis totalement d'accord avec mon collègue sur cette question. Nous avons dû composer avec les conséquences d'une décennie de sous-investissement dans les infrastructures. Quiconque travaillant dans ce domaine comprendra qu'il faut ensuite investir de façon exponentielle. Voilà pourquoi nous avons dressé un plan historique de plus de 180 milliards de dollars pour régler des problèmes que les Canadiens qui nous regardent comprendraient. Lorsqu'il est question de transport en commun, par exemple, je pense que les gens qui vivent dans les régions urbaines de notre pays comprennent qu'il était à peu près temps que nous fassions ces investissements historiques afin de permettre aux gens de se déplacer avec plus de fluidité.

Pour ce qui est du tableau d'ensemble, comme je le dis toujours à mes collègues, l'infrastructure est la clé, au pays. Une infrastructure moderne, solide et écologique nous aidera à attirer les investissements et les talents. À mes yeux, lorsque nous investissons dans les infrastructures, nous le faisons non seulement pour notre prospérité actuelle, mais aussi pour notre prospérité à venir. En ce qui concerne notre plan, nous nous sommes posé la question suivante: Quel est l'un des plus grands défis auxquels nous devons nous attaquer, en tant qu'êtres humains? Ce sont les changements climatiques, alors, quand nous construisons des infrastructures, les gens nous regardent. Nous comprenons que nous ne pouvons pas faire les choses aujourd'hui de la façon dont nous les faisions en 1980. Nous devons construire des infrastructures solides, mais aussi écologiques. Les Canadiens s'attendent à cela lorsque nous réinvestissons là-dedans.

Je peux vous donner l'exemple de Saanich. J'étais en Colombie-Britannique, récemment, à la piscine du Commonwealth. On a décidé de passer des combustibles fossiles à la biomasse. Ainsi, on a réduit les coûts énergétiques de 90 %. Voilà le type de projet que nous voulons mettre en oeuvre dans les collectivités. On améliore des vies, tout en réduisant l'empreinte carbone.

Quand je songe à l'infrastructure sociale, comme le mentionnait le député de Trois-Rivières tout à l'heure, il s'agit aussi de s'assurer... Vous savez, l'infrastructure a un sens différent pour diverses personnes. Si on est dans une région urbaine, on pourrait penser à un pont ou à une route. Si on est dans une collectivité rurale, on pourrait penser à un centre communautaire ou à l'accès à la large bande. On pourrait penser à la présence d'un réseau de téléphonie cellulaire. Je viens d'une circonscription où le réseau cellulaire et Internet sont absents sur environ la moitié du territoire.

Évidemment, quand on parle d'infrastructure, elle touche la vie des gens. Lorsqu'il est question de collectivités rurales et nordiques et de la façon dont nous structurons l'infrastructure, pour revenir aux propos du député, je peux donner un autre exemple du pourquoi nous avons établi un volet qui est très propre aux régions rurales et nordiques. Quand je suis allé en Saskatchewan, récemment, les gens me disaient que, si nous leur donnions les fonds nécessaires pour augmenter, par exemple, la longueur de la piste d'environ 200 ou 300 mètres, ils pourraient faire atterrir de plus gros avions, et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce au moins grand nombre d'avions nécessaires et réduire le prix des aliments environ de moitié dans les collectivités nordiques.

Voilà pourquoi nos projets sont adaptés aux besoins des Canadiens de partout au pays.

M. Ken Hardie:

En ce qui concerne la Banque de l'infrastructure, j'ai acquis de l'expérience à l'échelle municipale, comme certains de mes collègues. J'ai travaillé auprès de l'autorité des transports de la région métropolitaine de Vancouver.

Je vous remercie, soit dit en passant, du financement accordé pour le nouveau prolongement de notre SkyTrain. Nous sommes très reconnaissants. De fait, la ligne traversera ma collectivité.

La Banque de l'infrastructure correspond à quelque chose que j'ai déjà connu, c'est-à-dire des partenariats publics-privés dans le cadre desquels des acteurs du secteur privé agissent à titre d'investisseurs additionnels. À mon avis, cela doit avoir pour effet de réduire la pression exercée, tout d'abord, sur les administrations municipales et provinciales quant à leur part des investissements, et cela permet d'en faire davantage avec les fonds octroyés par le gouvernement fédéral. Est-ce une évaluation juste?

(0920)

L'hon. François-Philippe Champagne:

Tout à fait. Comme je l'ai déjà mentionné, la Banque de l'infrastructure du Canada existe afin qu'on puisse en faire davantage pour les Canadiens. J'occupais auparavant le poste de ministre du Commerce au fédéral, et je peux vous confirmer que les étrangers veulent investir au Canada. Pourquoi? Parce que notre pays offre de la stabilité et de la prévisibilité, applique la primauté du droit et possède une société très inclusive qui chérit la diversité. Les gens veulent investir au Canada pour nous aider à construire l'infrastructure dont les Canadiens ont besoin.

Tout comme mon collègue l'a dit, madame la présidente, c'est pourquoi nous avons créé la Banque de l'infrastructure. Cela ressemble à ce qui est fait en Australie, par exemple, où les dirigeants ont créé un moyen d'avoir une série de projets qui favoriseraient les investissements provenant du secteur privé. Grâce à cette approche, il est possible de libérer du capital pour investir dans les actifs qui doivent être financés par le gouvernement, car nous savons que le secteur privé ne le fera pas. Cela libère du capital pour en faire davantage. Le REM est un bon exemple de projet pour lequel il est préférable de consentir un prêt de la Banque de l'infrastructure, et de libérer des capitaux que nous pourrons investir dans d'autres projets — dans ce cas précis, au Québec, à l'aide de l'allocation prévue — pour lesquels nous ne souhaitons pas d'investissements provenant du secteur privé.

Cet organisme constitue véritablement un autre outil dans notre coffre. Je ne suis pas en train d'affirmer au député que cela réglera tous les problèmes. Ce que je dis aux Canadiens, c'est qu'il est formidable d'avoir un outil de plus à notre disposition. Nous sommes en 2018. Les pays modernes cherchent différentes façons de fournir des infrastructures. Nous savons qu'il y a un immense déficit en infrastructure dans les pays de l'OCDE. Chaque fois que nous investissons dans l'infrastructure, nous nous donnons les moyens de réaliser nos rêves. Nous pouvons attirer de meilleurs investissements et nous pouvons attirer des talents. Nous savons que nous devons faire face à des pénuries de travailleurs partout au Canada. Nous savons aussi que les gens se déplacent vers les endroits où l'infrastructure est moderne, où l'eau est de qualité, où la mobilité est grande et où il existe des centres communautaires et des bâtiments verts.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Champagne.

Nous cédons la parole à M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie, monsieur le ministre, d'être ici ce matin. Le 25 octobre dernier, vous avez eu l'occasion de présenter aux médias l'état de la situation du pont Champlain. J'aimerais vous remercier de la transparence dont vous faites preuve envers les Canadiens à ce sujet.

Pouvez-vous nous parler de l'avancement important des travaux sur le pont Champlain?

Nous savons que certains travaux ne pourront se faire qu'au retour des beaux jours. Avons-nous un échéancier quant aux travaux qu'il reste encore à mener jusqu'à l'ouverture du pont?

L'hon. François-Philippe Champagne:

D'abord, madame la présidente, j'aimerais remercier mon collègue M. Iacono de cette question.

Récemment, au mois d'octobre, j'étais effectivement à Montréal pour informer les Montréalais, les Québécois et les Québécoises de la situation du pont Champlain.

J'ai expliqué que la structure du pont serait complétée au plus tard le 21 décembre, mais que le pont serait ouvert de façon permanente à la circulation des véhicules au plus tard au mois de juin 2019. La raison en est que certains travaux, comme l'imperméabilisation de la structure et l'asphaltage, ne peuvent pas être faits dans des conditions hivernales. Pour procéder à l'imperméabilisation de la structure, par exemple, il faut un certain taux d'humidité et de température pendant trois jours consécutifs.

J'ai toujours dit aux Montréalais et aux Montréalaises que ma priorité était la santé et la sécurité des travailleurs. Il y a 1 600 personnes qui travaillent jour et nuit sur ce chantier, 24 heures sur 24, beau temps mauvais temps.

La durabilité de l'oeuvre est un autre aspect prioritaire. En effet, cette infrastructure est construite pour servir au cours des 125 prochaines années. Nous voulons évidemment nous assurer que le travail sera bien fait.

La question de l'échéancier est aussi essentielle. J'ai dit aux Montréalais et aux Montréalaises que, s'il y avait des manquements et des retards, il y aurait des conséquences. Le contrat avec le constructeur est ainsi structuré.

Je peux vous dire, monsieur Iacono, que je vais continuer d'informer les Montréalais et les Montréalaises de ce qu'il en est exactement, parce que cette infrastructure est importante.

Plus de 60 millions d'utilisateurs empruntent ce corridor chaque année. Si ma mémoire est bonne, la valeur des marchandises qui sont acheminées vers les États-Unis par le pont est de plus de 20 milliards de dollars. C'est donc un corridor essentiel.

Comme j'ai toujours pratiqué la transparence et l'ouverture avec les gens, je crois que les gens de Montréal ont bien compris la situation.

M. Angelo Iacono:

Merci, monsieur le ministre.

Je représente la circonscription d'Alfred-Pellan, qui se trouve à Laval. Je suis conscient que les réalités des communautés urbaines ne sont pas les mêmes que celles des communautés rurales, surtout en ce qui concerne les infrastructures. C'est pourquoi il est primordial de connaître les besoins en infrastructures de ces communautés.

Pouvez-nous parler des efforts entrepris pour soutenir les projets d'infrastructures des petites collectivités ainsi que des collectivités rurales?

(0925)

L'hon. François-Philippe Champagne:

Cela revient un peu à la question de notre collègue le député de Trois-Rivières.

Dans l'entente bilatérale conclue avec les différentes provinces, il y a un volet qui s'applique aux communautés rurales et aux communautés nordiques.

La raison pour laquelle nous avons créé un programme spécifique, c'est que nous sommes conscients que, dans les communautés rurales par exemple, il y a des besoins particuliers.

Nous nous sommes aussi éloignés de l'habituel partage à trois du financement entre les municipalités, les provinces et le gouvernement fédéral, qui se pratiquait par le passé.

Par exemple, si un projet est admissible au programme Infrastructure collectivités rurales et nordiques et que la population locale est de moins de 5 000 habitants, le gouvernement fédéral pourrait financer jusqu'à 60 % de l'infrastructure, la province pourrait assumer 33 % des coûts et la communauté, les 7 % restants.

Cela permet de faire des choses autrement difficilement réalisables, compte tenu de l'assiette fiscale des municipalités. Ce programme peut aider grandement les petites communautés du Canada, et ce, tant au Québec que dans l'Ouest, en Alberta, par exemple. C'est l'un des programmes dans lesquels le gouvernement a investi 2 milliards de dollars, spécifiquement pour les petites communautés.

M. Angelo Iacono:

Merci, monsieur le ministre.

Durant votre allocution, vous avez mentionné que, récemment, un projet pilote avait été lancé avec les provinces pour tester l'efficacité d'une approche de facturation progressive.

Pourriez-vous nous donner un peu plus de détails là-dessus? Quels en seront les effets? Quelles sont les attentes à cet égard?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je vous remercie de votre question, monsieur le député.

Lors de la dernière rencontre fédérale-provinciale-territoriale, j'ai soulevé trois enjeux.

Premièrement, il fallait s'assurer que nos processus respectifs, sur les plans fédéral, provincial et territorial, s'ajustent en fonction de la saison de la construction. Étant donné que la saison de la construction ne changera pas — elle est la même chaque année —, c'est à nous de prévoir nos projets de telle sorte que les travailleurs et les travailleuses peuvent y prendre part chacune des saisons de la construction.

Deuxièmement, il fallait voir comment nous pouvions établir un processus pour faciliter l'appel de projets, leur étude et, évidemment, leur approbation. Cela veut dire qu'il faut travailler de concert avec les provinces et les territoires pour obtenir un processus de révision des projets plus facile et plus rapide.

Troisièmement, il fallait nous assurer, comme le mentionnait le député, d'avoir une facturation qui tienne compte de l'avancement des projets. Ainsi, dans certains cas, des provinces nous envoient la facture quand le projet est complété.

Cela est en lien avec ce que me demandait plus tôt mon collègue le député Jeneroux, au sujet de l'impact de ces projets. Je peux vous en donner un exemple.

Le premier ministre et moi sommes allés visiter le chantier à la station de métro Côte-Vertu, à Montréal. Il s'agit d'un important projet de garage souterrain pour les wagons de métro. J'ai pu constater qu'il y avait là entre 200 et 300 travailleurs. Je ne suis pas ingénieur, mais je dirais que ce chantier était probablement avancé à 70 ou 76 %. Les travaux durent depuis quelques années. L'impact sur l'économie, les travailleurs et la communauté est évidemment visible. Cependant, jusqu'à maintenant, le fédéral n'a pas versé un dollar dans ce projet parce qu'il n'a pas reçu de factures.

Nous essayons donc de nous entendre avec les provinces pour qu'elles nous envoient des factures à mesure que les projets progressent. Ainsi, le fédéral peut remettre de l'argent graduellement. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Godin, vous avez la parole. Bienvenue à notre comité, soit dit en passant. [Français]

M. Joël Godin (Portneuf—Jacques-Cartier, PCC):

Merci, madame la présidente.

J'aimerais saluer mon très honorable collègue le ministre des Infrastructures. Nos circonscriptions sont aussi limitrophes.

J'aimerais donc joindre ma voix à celle de M. Aubin pour dire qu'il y a unanimité en ce qui concerne le projet de train à grande fréquence, ou TGF, dans le corridor Québec-Windsor, en espérant qu'on n'oublie pas d'établir une desserte dans Portneuf.

Monsieur le ministre, tout à l'heure, vous avez fait une mise à jour concernant le pont Champlain. Je crois que le pont Champlain est un élément bien important et que les Montréalais et tous les Québécois ont hâte de pouvoir profiter de cette infrastructure.

Le 14 novembre dernier, je vous ai écrit pour obtenir des informations plus claires et une mise à jour du dossier. Les questions qui m'apparaissaient très importantes portaient sur les coûts. Y aura-t-il un dépassement de coûts? Les pénalités prévues à l'endroit du consortium seront-elles respectées et appliquées? Quels sont les changements survenus dans le processus de réalisation?

Tout à l'heure, vous avez parlé du fait que l'on devait avoir trois jours de belle température pour que les travailleurs, qui travaillent sept jours sur sept, puissent bien accomplir leur besogne. Je pense que cet été a été formidable pour nos travailleurs et qu'on ne peut pas blâmer la température pour les retards. Pour ce qui est de la grève des grutiers, il faut comprendre qu'elle a duré six jours.

Initialement, le pont devait être ouvert à la circulation le 1er décembre. La date a été reportée au 21 décembre et, maintenant, on reporte l'ouverture à la fin de juin 2019.

Prenez-vous l'engagement, ce matin, devant le Comité, que les Montréalais auront accès à leur infrastructure avec un retard de six mois, qui est peut-être justifié? J'aimerais avoir ces informations.

Prenez-vous l'engagement qu'à la fin de juin 2019, juste avant la campagne électorale fédérale, les Montréalais et les Québécois pourront utiliser cette infrastructure?

(0930)

L'hon. François-Philippe Champagne:

J'aimerais tout d'abord remercier mon collègue le député Godin, qui lui aussi est mon voisin de circonscription, avec qui je partage une grande partie du territoire.

Je suis heureux de parler du pont Champlain et de répondre à toutes les questions de mon collègue, comme je l'ai fait la dernière fois, lorsque j'ai fait la mise à jour à Montréal.

Il faut savoir que le pont Champlain est l'un des plus grands chantiers en Amérique du Nord; c'est donc un projet important. Comme le député le mentionnait, il y a plus de 1 600 travailleurs qui travaillent jour et nuit, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept.

Pour ce qui est des coûts, j'ai toujours dit que, s'il y avait des retards, il y aurait des conséquences. En parallèle des annonces que j'ai faites à Montréal la dernière fois, il y a présentement des discussions de nature commerciale entre le constructeur et le gouvernement du Canada.

Quand le constructeur nous a avisés, quelques semaines avant mon annonce à Montréal, de l'impossibilité de faire certains travaux, j'ai demandé des contre-expertises. On m'a confirmé que, pour faire certains travaux, il fallait une température constante et un certain taux d'humidité pendant trois jours. Il faut comprendre que le travail se fait au-dessus du fleuve Saint-Laurent.

Je veux rappeler à mon collègue que ma priorité est toujours la santé et la sécurité des travailleurs. Aucune des mesures que nous avons prises ne devrait mettre en jeu la santé et la sécurité des travailleurs.

La durabilité de l'oeuvre est un autre aspect important. Il s'agit d'un pont qui devrait durer plus 125 ans. Nous ne voulons faire aucun compromis qui pourrait affecter la durabilité de l'oeuvre.

Enfin, il y a l'échéancier de la réalisation du pont. Je l'ai dit aux Montréalais et je suis heureux de le répéter devant le Comité aujourd'hui: la structure du pont sera complétée avant le 21 décembre. Je traverserai le pont avant le 21 décembre pour démontrer aux Montréalais et aux Montréalaises que la structure est complétée. De toute façon, les gens peuvent voir les progrès des travaux sur des photos prises par satellite. Par contre, le pont sera ouvert de façon permanente à la circulation plus tard, en juin...

M. Joël Godin:

Malheureusement, je ne peux pas vous laisser terminer votre réponse parce que je suis limité par le temps. Il ne me reste qu'une minute.

J'ai une autre question bien précise concernant le pont. Le contrat initial prévoyait des postes de péage, et il y a des coût associés à ces postes.

Pouvez-vous nous dire combien auraient coûté ces postes de péage? Est-ce là une réduction de la facture pour les contribuables canadiens?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Depuis que j'ai fait cette annonce, nous avons entamé des discussions de nature commerciale avec le constructeur. Lorsque les négociations seront complétées, je ferai preuve de transparence, comme nous l'avons fait la dernière fois, à l'égard des Québécois, des Québécoises et du Comité en leur fournissant toute l'information sur l'entente à laquelle nous serons arrivés avec le constructeur final sur l'ensemble des coûts du projet.

M. Joël Godin:

J'ai une autre question à vous poser.

Pour ce qui est de la taxe d'accise, 28 municipalités de ma circonscription sont en train d'établir leur budget et de calculer l'argent dont elles pourront disposer pour leurs activités l'an prochain, en 2019. Le Programme de la taxe sur l'essence et de la contribution du Québec 2014-2018, le TECQ, n'a pas encore été renouvelé. Or il prendra fin le 31 décembre 2018.

Le ministre peut-il assurer aux municipalités du Québec que ce programme sera renouvelé?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je peux affirmer à mon collègue que nous allons lui fournir toutes les précisions par écrit.

Le renouvellement de cette taxe sur l'essence est en cours. Cela me fera plaisir de lui fournir tous les détails par écrit pour bien l'informer à ce sujet. Il pourra à son tour en informer les municipalités de sa circonscription. La taxe sur l'essence est un levier important, pour les petites municipalités comme pour les grandes, car elle leur permet de réaliser des projets d'infrastructure. Je serai heureux de lui donner des détails par écrit, qu'il pourra ensuite communiquer aux municipalités de sa circonscription.

M. Joël Godin:

Monsieur le ministre, pouvez-vous me dire si ce programme a déjà été renouvelé? Les municipalités peuvent-elles compter sur cet argent?

(0935)

L'hon. François-Philippe Champagne:

Les municipalités peuvent compter sur la pérennité du programme de la taxe sur l'essence. Pour ce qui est des détails, je serai heureux d'envoyer une lettre au député pour lui donner, ainsi qu'aux municipalités de sa circonscription, de l'information détaillée.

Avec votre permission, madame la présidente, je vais envoyer une lettre au député pour lui donner le détail des sommes que chacune des municipalités de sa circonscription pourra recevoir.

M. Joël Godin:

Je vous remercie, monsieur le ministre.

Merci, madame la présidente. [Traduction]

La présidente:

Pourriez-vous s'il vous plaît faire parvenir ce document à la greffière du Comité pour que tous les membres puissent avoir l'occasion de consulter la même information?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Pour être certain de bien comprendre, madame la présidente, souhaitez-vous que je fournisse les renseignements concernant la taxe sur l'essence à chaque député dans sa circonscription, ou bien seulement à ce député?

La présidente:

Peu importe le document que vous transmettez à un membre, nous souhaitons qu'il soit communiqué de la même...

L'hon. François-Philippe Champagne:

Nous transmettrons les renseignements au député, comme il l'a demandé, et tous les autres membres pourront le consulter. Très bien.

La présidente:

Oui, si les autres souhaitent obtenir ces renseignements pour leur circonscription, ils pourront le demander. [Français]

M. Joël Godin:

Madame la présidente, je ne suis pas un membre du Comité. Pourra-t-on me transmettre cette information? [Traduction]

La présidente:

Oui, nous le ferons, monsieur Godin. [Français]

M. Joël Godin:

Je vous remercie. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Rogers.

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Bienvenue, monsieur le ministre.

Je vais commencer par partager le temps qui m'est alloué avec mon collègue, M. Sikand.

Monsieur le ministre, je souhaite aborder en particulier les questions qui touchent les municipalités. Je suis issu du milieu municipal; j'ai été maire d'une très petite municipalité. J'ai participé à l'association des municipalités à l'échelle provinciale à titre de président et j'ai été membre de la FCM, à l'échelle fédérale. J'aimerais que vous expliquiez au Comité, plus particulièrement, les points sur lesquels vous portez votre attention ou les réalisations projetées, pour venir en aide aux petites municipalités rurales du Canada quant à leurs besoins en infrastructure, en particulier ce qui touche l'eau potable, les eaux usées et d'autres enjeux et problèmes auxquels les responsables de ces collectivités doivent faire face chaque jour.

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je tiens à remercier le député. Je constate que bon nombre de nos collègues viennent du milieu municipal, et c'est une bonne chose.

Parmi les choses que nous avons faites, nous avons collaboré très étroitement avec les membres de la FCM pour comprendre les besoins des municipalités.

Comme M. Rogers le sait, je viens d'une circonscription qui compte 34 petites municipalités aussi, donc je comprends vraiment ce besoin. C'est pourquoi j'ai dit que l'infrastructure ne signifie pas la même chose pour tout le monde. Quand il s'agit d'un milieu urbain, comme c'était le cas dans la question précédente, je peux parler de Montréal et du pont Champlain, ou je peux parler de projets en cours en Colombie-Britannique ou en Alberta, à Calgary ou à Edmonton, mais, de toute évidence, les choses sont différentes quand il s'agit, par exemple, de Terre-Neuve-et-Labrador et de petites collectivités, et c'est pourquoi nous avons adapté en partie notre programme. Les modalités liées à la somme de 33 milliards de dollars, aux ententes et aux ententes bilatérales intégrées comprennent des dispositions qui visent les collectivités rurales et du Nord.

C'est ainsi parce que nous avons compris que, dans le cas des petites collectivités, les responsables ont besoin de plus de souplesse et que parfois, ce qu'il faut, par exemple, c'est d'offrir la connexion à Internet pour changer la vie des gens.

Je suis très heureux d'échanger. J'étais récemment, par exemple, dans la province voisine de la vôtre, au Nouveau-Brunswick, et j'ai rencontré, si ma mémoire est bonne, 30 maires de petites municipalités. J'ai fait la même chose en Alberta lors de mon dernier passage là-bas. Je crois qu'il s'agissait de l'Alberta Urban Municipalities Association.

J'aime ces rencontres parce que, premièrement, elles servent à communiquer de l'information. Deuxièmement, elles permettent d'échanger avec les responsables à propos de leurs besoins et, troisièmement, je dirais qu'elles visent à nous assurer que nos programmes sont adaptés aux objectifs des petites collectivités.

M. Churence Rogers:

J'ai une autre question. Je suis reconnaissant du soutien que vous offrez aux municipalités, parce que cela permet d'alléger parfois le fardeau municipal ou de taxation imposé aux résidants des petites collectivités partout au pays. De nos jours, les services Internet et de téléphone cellulaire sont essentiels, mais, malheureusement, il y a des lacunes à cet égard dans beaucoup de régions rurales au Canada.

Je peux parler de façon spécifique de ma circonscription et de la péninsule de Baie Verte, par exemple, où le réseau cellulaire est très déficient. Les gens me demandent de presser mon gouvernement d'augmenter les fonds consacrés aux services de téléphonie cellulaire et d'accès à Internet dans ma circonscription. Pouvez-vous nous expliquer ce que votre gouvernement fait pour rendre accessible à davantage de collectivités la connectivité Internet à large bande et améliorer les services de téléphonie cellulaire dans les régions rurales, en particulier?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Madame la présidente, j'aimerais remercier mon collègue, M. Rogers, parce qu'il soulève un sujet qui m'est cher. Comme je l'ai mentionné précédemment, je partage son avis. Dans une bonne partie de ma propre circonscription, il n'y a pas de connectivité à Internet ni de réseau de téléphonie cellulaire. Je suis heureux de défendre cette importante question pour lui et avec lui.

Le volet de notre programme touchant les régions rurales et les collectivités contient quelques éléments de réponse. Nous avons été en mesure, dans le cadre de ce programme, d'adapter les règles pour pouvoir financer en partie cette infrastructure. Toutefois, je dirais, madame la présidente, qu'il ne s'agit que d'une partie de la réponse.

Je crois que le programme Brancher pour innover, offert par le ministère du ministre Bains, a eu un effet très important grâce à la somme de 500 millions de dollars réservée pour brancher les collectivités au Canada. Je crois que les gens comprennent maintenant que la connectivité à Internet est semblable à ce qu'était l'électricité à une autre époque, car ce service permet aux gens, par exemple, d'avoir accès à de l'éducation à distance, à de l'apprentissage en ligne ou à des consultations médicales à distance dans leurs collectivités.

Je comprends le député et je peux lui assurer que je partage sa position. Nous souhaitons collaborer avec vous afin de nous assurer que nous pouvons en faire davantage pour les collectivités partout au Canada en ce qui concerne la connectivité à Internet.

(0940)

M. Churence Rogers:

Merci.

Je vais maintenant céder la parole à M. Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci.

J'aimerais d'abord vous remercier, monsieur le ministre, de l'investissement de plus de 1 million de dollars provenant des 2 milliards de dollars alloués au Fonds pour l'eau potable et le traitement des eaux usées. Cet investissement a aidé à construire l'égout collecteur et son poste de pompage, ainsi que le système de déshydratation des boues dans ma collectivité. Je vous en remercie.

À ce propos, qu'a fait le gouvernement pour s'assurer que les Canadiens sont au courant des réalisations effectuées grâce à nos investissements ou qu'ils savent où va l'argent?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je suis très heureux. Je crois qu'on peut constater ce matin qu'il y a des projets dans toutes les collectivités des personnes réunies autour de cette table. Les Canadiens qui regardent cette séance chez eux seraient du même avis. Il y a plus de 4 400 projets en cours au pays. De toute évidence, chacun d'entre eux améliore la qualité de vie des gens.

À titre d'exemple, le premier projet que j'ai annoncé concernait une collectivité située près de ma ville natale. Il s'agissait d'un investissement d'environ 10 000 $. Je me souviens que des gens m'ont demandé: « Monsieur le ministre, pourquoi faites-vous une annonce pour un investissement de 10 000 ? » J'ai répondu: « Parce qu'une petite somme dans une petite collectivité peut vraiment changer les choses. » L'exemple que vous avez donné montre qu'il y a un projet dans votre circonscription. Je pourrais faire un tour de table, et ce serait le cas pour chaque personne, parce que j'ai une liste de projets pour chaque circonscription représentée autour de cette table.

À mes yeux, les infrastructures vertes sont les plus importantes. Vous avez parlé du traitement des eaux usées.

Bon nombre de ces projets ne sont peut-être pas visibles pour les Canadiens, parce qu'il s'agira de mettre à niveau des stations de traitement — par exemple, des stations de pompage, comme c'est le cas à Trois-Rivières — ou d'autres équipements. Si les Canadiens souhaitent connaître quels types de projets seront réalisés dans leur collectivité, nous avons créé ce que nous appelons la carte des projets. Si les gens consultent le site Web d'Infrastructure Canada, ils pourront cliquer sur une carte. Nous avons essayé d'offrir de la transparence aux Canadiens afin qu'ils puissent prendre connaissance des types de projets qui ont été financés dans leur collectivité et connaître leur état d'achèvement. Parfois, nous sommes même en mesure de fournir des photos, pour que les personnes puissent comprendre ce que nous faisons. Nous allons continuer de fournir ces renseignements parce que je crois que c'est important que les Canadiens comprennent que ces projets — qu'ils concernent la gestion des eaux, le transport en commun ou le prolongement d'une piste d'atterrissage dans une collectivité — permettent, de différentes façons, de changer leur vie.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Jeneroux, vous disposez de deux minutes.

M. Matt Jeneroux:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais simplement rappeler à mes collègues assis de l'autre côté de la table qu'il s'agit de l'argent des contribuables.

Tout le monde vous remercie, monsieur le ministre. Même si c'est vous qui êtes ici, devant nous, il s'agit quand même de l'argent des contribuables et, à la fin, l'argent pour réaliser ces projets ne proviendra pas de votre compte bancaire personnel.

Voici ma question: selon vous, la Banque de l'infrastructure est-elle retardée dans ses annonces de projets?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Permettez-moi, madame la présidente, de souligner que le député a soulevé un excellent point. Je ne prétends jamais qu'il s'agit de mon propre argent. Je suis ici pour représenter les intérêts du gouvernement, des parlementaires et des Canadiens. Je ferais remarquer à mon collègue que je m'assure toujours que les gens comprennent qu'il s'agit de l'argent des contribuables. Nous sommes responsables de gérer cet argent et de l'allouer de la meilleure façon possible pour obtenir des résultats. Sur ce point, j'accorde beaucoup...

M. Matt Jeneroux:

La Banque de l'infrastructure est-elle retardée en ce qui concerne l'annonce des projets, oui ou non?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Je dirais que la Banque de l'infrastructure, comme je l'ai déjà dit, examine des dizaines de projets en ce moment même. Évidemment, mon collègue, qui connaît bien ces choses, comprend bien qu'il y a des questions délicates sur le plan commercial en ce qui concerne les annonces. Nous ferons le nécessaire. La banque s'en chargera. Quand elle sera prête à faire les annonces, elle les fera.

M. Matt Jeneroux:

En ce qui concerne l'échéancier, monsieur le ministre, il était prévu lors des élections de 2015 que cela serait un outil. Ensuite, on a de nouveau annoncé, en 2016, que vous alliez le faire. Il y a eu récemment un prélèvement supplémentaire de 11 millions de dollars. C'est une banque de 35 milliards de dollars. Vous avez vu un projet réalisé à Montréal, lequel était une répétition de l'annonce d'un projet précédent. Pensez-vous ou non que cette banque a été un échec absolu pour les Canadiens jusqu'à maintenant?

L'hon. François-Philippe Champagne:

Madame la présidente, comme le député l'a dit, notre rôle en tant que parlementaires et en tant que gouvernement, ainsi qu'en tant que Banque de l'infrastructure, est évidemment d'investir des fonds publics. Je suis certain que le député et les gens qui nous regardent s'attendent à ce que nous fassions preuve de diligence raisonnable lorsque nous investissons. Le député, j'en suis convaincu, ne suggère pas que nous nous empressions d'investir, mais que nous agissions en toute diligence. Comme vous l'avez dit, il s'agit d'argent précieux provenant des contribuables de partout au pays. Nous devons faire preuve de diligence raisonnable à l'égard de ces projets. C'est ce qui se passe.

J'espère que le député se rend compte que la banque est un outil visant à en faire plus pour les Canadiens. Je pense que, s'il parlait à certains des investisseurs à qui je parle... et les Canadiens comprennent que...

(0945)

M. Matt Jeneroux:

C'est un outil très coûteux, monsieur le ministre. C'est un outil très coûteux, pour lequel nous avons vu très peu de résultats.

L'hon. François-Philippe Champagne:

Nous bâtissons une banque pour le prochain siècle. Si j'étais le député, je ne l'oublierais pas. Je suis certain qu'un jour, il en verra les répercussions, qu'il s'agisse d'interrelations ou d'autres choses qui feront une différence non seulement dans sa province, mais partout au Canada. Il s'agit d'un outil qui permet de bâtir le genre de choses que les Canadiens veulent. Il s'agit de voir grand, de penser intelligemment. Je suis certain que le député pense comme nous lorsqu'il s'agit de bâtir de meilleures collectivités partout au Canada.

La présidente:

Monsieur le ministre Champagne, merci beaucoup d'être ici avec nous aujourd'hui. Nous avons attendu votre visite avec impatience. Nous sommes reconnaissants de tous les renseignements que vous avez communiqués au Comité.

Nous allons suspendre la séance pour un moment, le temps que nos nouveaux témoins s'installent...

M. Matt Jeneroux:

Madame la présidente, avant que nous suspendions la séance, je voudrais simplement invoquer le Règlement au sujet de ce que vous m'avez cité, en ce qui concerne le fait de poser des questions répétitives. On le fait généralement dans le cas de discours répétitifs à la Chambre des communes. J'aimerais que vous nous reveniez avec des exemples de cas où les comités ont posé ce genre de questions. Si vous pouvez le faire, c'est fantastique, parce que je ne veux pas soulever cette question à la Chambre et demander au Président de se prononcer sur le sujet. Merci.

La présidente:

Je vous remercie, monsieur Jeneroux.

Je serais heureuse de vous reporter au livre contenant les règles, à la page 1 058, au chapitre 20, concernant les comités et la capacité du président de décider si c'est répétitif ou...

M. Matt Jeneroux:

Madame la présidente, ma demande était que vous nous présentiez des exemples où c'est utilisé de la façon dont vous le dites. On s'en sert à la Chambre lorsque le discours est le même mot pour mot, mais, en ce qui concerne l'usage que vous en faites, le Comité aimerait beaucoup voir des exemples de cas où cela a été fait dans le passé.

Je vous remercie.

La présidente:

Si vous voulez contester la présidence, monsieur Jeneroux, vous pouvez certainement le faire.

Je vais essayer de vous fournir ce que j'ai, et je doute qu'il y aura des exemples, parce que je ne pense pas que je vais demander à la greffière d'en chercher. Si vous n'êtes pas satisfait de ma décision, vous pouvez certainement contester la décision de la présidence, monsieur.

L'hon. François-Philippe Champagne:

Madame la présidente, je ne veux pas me répéter, mais j'aimerais simplement remercier les membres du Comité de leurs questions et de leur passion envers l'infrastructure du XXIe siècle pour les Canadiens. Je pense que c'est la meilleure façon d'attirer des talents et des investissements dans notre pays, et nous allons continuer dans cette voie. Je serais heureux de revenir pour répondre aux questions des membres du Comité. [Français]

Madame la présidente et chers collègues, je vous remercie tous de m'avoir accueilli ici ce matin. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons suspendre temporairement la séance.

(0945)

(0950)

La présidente:

Nous reprenons nos travaux.

Nous disposerons d'une demi-heure pour examiner notre étude sur l'évaluation de l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

Nous accueillons Nick Boud, consultant principal pour Helios.

Monsieur Boud, vous avez cinq minutes pour parler, ou peut-être six, puisque vous êtes le seul témoin et que nous avons hâte de vous entendre. Merci.

M. Nick Boud (consultant principal, Helios):

D'accord.

Bonjour, madame la présidente et chers membres du Comité. Merci d'avoir invité Helios à comparaître devant vous aujourd'hui.

Helios est un cabinet britannique de consultants en aviation qui travaillent pour des clients du monde entier et de l'ensemble de l'industrie du transport aérien. Je dirige les activités de consultation aéroportuaire au sein d'Helios et j'ai 26 ans d'expérience dans le domaine de l'aviation. Helios s'est vu confier le contrat de mener une analyse technique indépendante et de soutenir la GTAA dans le cadre de la mise en oeuvre de son dernier plan d'action quinquennal de gestion du bruit.

Au cours des deux dernières années et demie, Helios a réalisé une étude pour NAV CANADA, deux pour la GTAA et une pour Aéroports de Montréal. J'ai présenté quatre documents de référence avant aujourd'hui, dont les deux premiers ont été rédigés par Helios. Je vais vous expliquer chacun de ces documents.

Le premier est une étude indépendante du bruit dans l'espace aérien de Toronto préparée pour NAV CANADA, qui fournit des recommandations et des conclusions sur l'atténuation du bruit dans l'espace aérien de Toronto, ainsi que de nombreux renseignements généraux.

Le deuxième document, intitulé Best practices in noise management, a été préparé pour la GTAA et donne un excellent aperçu de 11 pratiques différentes de gestion du bruit dans 26 aéroports internationaux qui sont comparables à l'aéroport Pearson de Toronto.

Le troisième document est un document d'analyse préparé par le Conseil international des aéroports et publié plus tôt cette semaine. Il traite de l'avenir du bruit aérien. Ce document a été préparé en réponse à la récente publication par l'Organisation mondiale de la Santé de ses dernières lignes directrices sur le bruit ambiant.

Le dernier document que j'ai présenté est un article de l'International Journal of Environmental Research and Public Health. L'auteur conclut que les données utilisées par l'Organisation mondiale de la Santé et l'analyse effectuée pour établir la relation entre le bruit lié au transport aérien et les désagréments ont, selon ses propres termes, des répercussions importantes sur les recommandations finales. L'auteur conclut également que le niveau de bruit recommandé pour éviter les effets néfastes du bruit du trafic aérien sur la santé devrait être de huit décibels supérieur à celui proposé par l'Organisation mondiale de la Santé. Une augmentation de huit décibels est substantielle. Il est généralement admis que l'oreille humaine perçoit une augmentation de l'intensité sonore de 100 % pour chaque augmentation de 10 décibels.

La gestion du bruit du trafic aérien est un sujet complexe comprenant de multiples facettes, et je ne pourrai qu'effleurer la question aujourd'hui.

Helios constate les mêmes plaintes et les mêmes défis en matière de bruits aériens partout où il va. Cependant, les solutions diffèrent, car les environnements urbain, social, géographique, politique, réglementaire et opérationnel ne sont jamais les mêmes.

Je vous prie de m'excuser, car je suis sur le point de faire une généralisation. C'est l'aéronef qui fait du bruit, mais, bien souvent, les parties qui ne sont pas présentes aux réunions publiques et qui sont généralement les dernières à la table, ce sont les compagnies aériennes. Des progrès importants ne sont possibles que si toutes les parties prenantes sont présentes à la table de façon volontaire, travaillent de manière corroborative, sont prêtes à donner et à recevoir, prennent des décisions difficiles et s'engagent à atteindre les objectifs de réduction et d'atténuation du bruit.

Déplacer le bruit de la collectivité A vers la collectivité B de manière permanente ou à long terme sans autre raison que d'apaiser la collectivité A n'est pas une solution. Cela est seulement susceptible d'accroître le problème de façon exponentielle. La relocalisation à court terme du bruit de manière prévisible et régulière, souvent appelée « répartition du bruit » ou « répit sonore », peut être une mesure d'atténuation précieuse dans certaines situations. De nombreux aéroports travaillent depuis des décennies à réduire ou à atténuer le bruit et ont investi des millions de dollars à cet égard, mais un grand nombre de résidents ne sont toujours pas satisfaits. Cela ne veut pas dire que nous ne devons pas continuer d'essayer, car des améliorations majeures ont été apportées et il y a encore beaucoup à faire dans les semaines, les mois et les années à venir.

L'une des questions fréquemment soulevées par le Comité concerne les normes nationales qui sont en place pour protéger les gens contre le bruit lié au transport aérien. Pour autant que je sache, il y en a deux au Canada.

(0955)



La première est établie par Transports Canada et exige que les aéroports préparent des prévisions de l'ambiance sonore, ou NEF, qui sont utilisées pour orienter les stratégies de zonage urbain. L'acousticien, M. Colin Novak, a parlé de certains des défis que pose l'utilisation de ces NEF. Je présume, d'après les tendances observées ailleurs dans le monde, que la tolérance du public à l'égard du bruit lié au transport aérien a diminué depuis que Transports Canada a établi les niveaux NEF 25 et NEF 30, et je dirais que la majorité des plaintes concernant le bruit proviennent de personnes qui ne sont pas situées dans les zones géographiques délimitées par les courbes de ces NEF.

La deuxième norme concerne les exigences relatives à la certification acoustique des aéronefs fixées par l'OACI, qui sont devenues plus strictes avec chaque génération d'aéronefs, ce qui signifie que les aéronefs sont devenus plus silencieux. Ces derniers demeurent en service actif pendant plus de 30 ans, de sorte qu'il peut s'écouler beaucoup de temps avant que les aéronefs plus bruyants ne soient mis hors service.

J'aimerais vous donner un aperçu de ce que sont les vols de nuit à l'aéroport Pearson de Toronto. Une analyse entreprise par Helios Technology Ltd. pour le compte de la GTAA montre que plus de 80 % des vols de nuit sont des services de passagers, le reste étant du fret, entre 10 et 15 %, ou des transports aériens généraux et/ou d'affaires.

Les vols de nuit représentent 3 % de tous les vols à l'aéroport Pearson de Toronto. Les aéroports et les groupes communautaires se demandent si le nombre de plaintes déposées relativement au bruit est une indication précise de l'ampleur du problème. Je vous conseille de voir les plaintes uniquement comme un élément de l'évaluation plus large de l'ampleur du problème du bruit aérien. De nombreux facteurs font qu'il est impossible de comparer directement le nombre de plaintes d'un aéroport à l'autre. Le pourcentage de nouvelles plaintes chaque année peut être une mesure informative, mais, encore une fois, il ne devrait jamais être pris en compte de manière isolée.

La présidente:

Je suis désolée de vous interrompre, mais les membres du Comité ont beaucoup de questions.

M. Nick Boud:

Il me reste quatre lignes.

La présidente:

Continuez, je vous prie.

M. Nick Boud:

Helios Technology serait ravi d'apporter un soutien supplémentaire à ce comité, mais j'espère que vous comprenez que la réalité est que nous sommes une organisation commerciale et que nous devons limiter notre travail non rémunéré. Jusqu'à présent, nous avons investi notre temps de façon bénévole, et j'espère que notre contribution sera utile.

Je vous remercie. Je serai heureux de répondre à vos questions.

La présidente:

merci beaucoup.

La parole est maintenant à M. Liepert, pour quatre minutes.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, monsieur, de votre travail.

L'une des choses que le Comité a de la difficulté à déterminer — c'est mon cas, du moins —, c'est à qui revient le problème. On dirait que les autorités aéroportuaires disent: « Nous ne faisons atterrir que les aéronefs qui veulent atterrir ici. » NAV CANADA dit: « Notre travail est de nous assurer qu'ils atterrissent en toute sécurité. » Il semble que Transports Canada a en quelque sorte refilé cette responsabilité à NAV CANADA.

Supposons que nous présentions certaines recommandations. Prenons un exemple qui a été suggéré par de nombreux témoins: l'interdiction des vols de nuit. Dans votre étude de cette question, qui, selon vous, aurait la capacité ou l'autorité de le faire?

(1000)

M. Nick Boud:

Selon l'expérience d'autres pays ailleurs dans le monde, les seules personnes qui ont l'autorité d'interdire les vols de nuit sont celles qui font partie du gouvernement. Il faudrait une loi pour imposer cette interdiction. C'est ce qui se fait. Il y a des restrictions volontaires, mais l'interdiction des vols de nuit, à mon avis, exigerait l'adoption officielle d'une loi.

M. Ron Liepert:

Vous semblez avoir dit dans votre déclaration qu'il y a plusieurs facettes à ce problème et que divers aspects interviennent dans toute cette question.

Nous avons certainement entendu parler de l'aspect de la santé, mais pas des incidences économiques qui découleraient de certaines recommandations. Pouvez-vous nous dire à quel point il est complexe de prendre une mesure qui pourrait avoir des conséquences imprévues sur une quantité d'autres aspects?

M. Nick Boud:

Selon moi, cela revient au fait qu'une solution unique ne conviendra pas à tous les aéroports. L'aéroport de Francfort, par exemple, dont il a été question plus tôt, prévoit une période de la nuit où les vols sont interdits. C'est la même chose pour l'aéroport de Zurich, mais d'autres aéroports en Allemagne et en Suisse ont des vols de nuit.

Cela peut causer le déplacement de services d'un aéroport qui interdit les vols de nuit vers d'autres, ce qui transfère le bruit d'un endroit vers un autre. Les compagnies aériennes, s'il y a des activités commerciales à cet endroit, trouveront une façon d'offrir le service. Il y a certainement des incidences économiques, et je sais que la GTAA désire réaliser une évaluation de l'aspect économique des vols de nuit; c'est pourquoi elle a retenu nos services pour l'aider à élaborer des scénarios de la circulation dans le cadre de l'étude.

On ne peut pas prendre une mesure sans qu'il y ait des incidences sur des entreprises qui ne sont pas directement liées à l'aéroport, sur des employés de l'aéroport et sur l'ensemble de la collectivité.

M. Ron Liepert:

Certainement, le consommateur également... Les consommateurs fréquentent moins les centres commerciaux et font davantage leurs achats en ligne, et le produit doit se rendre quelque part. Je n'affirme pas qu'il doit être transporté dans un vol de nuit. Tout ce que je dis, c'est qu'une interdiction des vols de nuit créera fort probablement plus de problèmes. Vous êtes-vous penchés sur cet aspect au cours de votre travail?

M. Nick Boud:

La grande majorité du fret est transportée sur un aéronef de passagers. Le pourcentage d'aéronefs consacrés au fret est infime en comparaison de l'ensemble des transports. Oui, le changement des attitudes sociales en matière d'achats augmentera le fret aérien, mais à moins que la société ne change ses pratiques, ce n'est pas quelque chose que nous pouvons éviter.

M. Ron Liepert:

Merci.

La présidente:

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Le rapport Helios indique que la période de nuit de l'aéroport Pearson de Toronto commence tard et est plus courte que celle d'autres aéroports. Qu'ont fait certains aéroports de taille et de volume comparables pour régler le problème de bruit?

M. Nick Boud:

Pour ce qui est des vols de nuit, je crois que deux autres aéroports prévoient une période de nuit similaire à celle de l'aéroport de Toronto, mais d'autres ont certainement des périodes de nuit de huit ou de neuf heures. Certains aéroports ont mis en place un système de quotas, où plus l'aéronef est bruyant, plus la pénalité imposée sera lourde en fonction d'un système de points totaux.

Certains aéroports, comme l'aéroport Pearson, ont fixé une limite totale du nombre de vols de nuit qu'ils peuvent accueillir chaque année. D'autres facturent des frais supplémentaires possiblement deux ou trois fois plus élevés que les frais de jour pour effectuer des vols de nuit. D'autres encore, à l'instar de Pearson, imposent une restriction sur les types d'aéronefs qui peuvent voler pendant la période de nuit.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Ma deuxième question est la suivante. Dans l'Étude indépendante du bruit dans l'espace aérien de Toronto, réalisée par Helios, il est recommandé que NAV CANADA rédige une lettre officielle à Transports Canada pour lui demander d'envisager d'établir au 31 décembre 2020 la date butoir pour l'exploitation de la série Airbus A320. Toutefois, la GTAA a proposé des incitatifs pour des modifications optionnelles visant l'atténuation du bruit.

Que pensez-vous de l'efficacité d'un programme d'incitatifs pour des modifications optionnelles?

(1005)

M. Nick Boud:

Ces incitatifs ont fait leurs preuves dans d'autres aéroports ailleurs dans le monde. Lufthansa, en Allemagne, a volontairement modifié son aéronef et a été une des premières compagnies aériennes à le faire. L'aéroport Gatwick impose une sanction pécuniaire aux compagnies aériennes si elles exploitent un aéronef modifié.

Encore une fois, on doit trouver la bonne solution pour le Canada. J'approuve encore la recommandation selon laquelle on doit prendre des mesures pour persuader les transporteurs de modifier l'A320. Il s'agit d'une simple transformation ou modification de l'aéronef qui peut avoir une incidence importante sur le bruit.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Je pose cette question parce que je représente une circonscription qui se trouve très près de l'aéroport Pearson. Selon vos études exhaustives, particulièrement celle sur l'aéroport Pearson de Toronto et ses environs, que pensez-vous de l'établissement d'un nouvel aéroport à Kitchener ou au nord de l'escarpement, n'importe où dans le Grand Toronto et autour de celui-ci?

M. Nick Boud:

Je dirais que l'établissement d'un nouvel aéroport ou la redistribution des vols vers d'autres aéroports est un déplacement du bruit. Également, les collectivités ont tendance à croître près des aéroports parce que ces derniers sont un moteur économique et que les gens peuvent y trouver un emploi.

Maintes fois, la construction de nouveaux aéroports a pu sembler être la solution, mais, à long terme, les collectivités ont tendance à croître près de l'aéroport. Il faut une planification très minutieuse pour en arriver à une solution satisfaisante.

M. Gagan Sikand:

Merci beaucoup.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être avec nous.

Madame la présidente, avant de poser des questions, je vais me permettre de faire un commentaire à votre endroit.

Dans ses propos préliminaires, le témoin a parlé de quatre documents qu'il avait déposés. Or j'ai appris que lesdits documents étaient présentement en cours de traduction. Compte tenu de leur volume, ils ne sont pas disponibles en français.

Dans notre planification relativement à la liste de témoins, il faudrait s'assurer que les témoins ne comparaissent qu'une fois les documents distribués à tout le monde dans les deux langues. Si j'avais disposé de tous les documents en français, cela aurait changé considérablement ma préparation et mes questions. J'aurais probablement trouvé réponse à mes questions dans les documents et j'aurais pu aller plus loin. Or tout cela est impossible.

Pourrait-on s'assurer d'avoir reçu les documents dans les deux langues officielles avant d'entendre les témoins en comité? Ce serait fort apprécié. Je laisse cela à votre réflexion, madame la présidente.

Je vais maintenant me tourner vers vous, monsieur Boud. Vous avez déjà répondu à une de mes questions dans vos propos préliminaires. Vous avez dit qu'il semblait difficile d'appliquer à chacun des aéroports les conclusions du rapport qu'Helios a fait pour l'Aéroport international Toronto Pearson. Il doit quand même y avoir des éléments communs à l'ensemble des aéroports que vous avez étudiés.

Serait-il juste de dire qu'il peut y avoir deux types de recommandations, c'est-à-dire des recommandations qui s'adressent à l'ensemble des aéroports qui vivent le même problème lié aux communautés environnantes et des recommandations spécifiques à chacun des aéroports? [Traduction]

M. Nick Boud:

Il y a certainement un point commun aux solutions qu'on peut envisager. Nous n'avons pas besoin de réinventer la roue pour chaque aéroport, mais ce n'est pas parce qu'une solution est la bonne pour un aéroport qu'elle peut s'appliquer immédiatement à un autre. Par exemple, les itinéraires de vol vers Vancouver ont la possibilité de passer au-dessus de l'eau, mais ce n'est pas une solution envisageable pour l'aéroport Pearson de Toronto. Oui, on peut examiner les itinéraires de vol et essayer d'utiliser les corridors industriels ou les régions rurales, mais ça ne s'applique pas partout.

Le maintien des aéronefs en altitude plus élevée est quelque chose qui est probablement réalisable dans nombre d'aéroports, et cela réduit le bruit, mais, encore une fois, on doit examiner l'environnement local pour relever les obstacles qui s'y trouvent — des obstacles artificiels ou un terrain montagneux — avant de conclure que cette solution s'applique dans la région.

La répartition des collectivités résidentielles autour de l'aéroport a aussi une incidence sur la solution adéquate. Dans le rapport sur les pratiques exemplaires ou l'Étude indépendante du bruit dans l'espace aérien de Toronto, lorsque les documents seront traduits — et je comprends qu'un des documents est assez volumineux à traduire —, vous verrez qu'il y a un point commun et vous serez en mesure de trouver des éléments qui pourraient être examinés pour d'autres aéroports, mais on doit quand même les adapter.

(1010)

[Français]

M. Robert Aubin:

Vous avez travaillé à l'international sur ces questions. Croyez-vous que le Comité pourrait cibler un, deux ou trois aéroports qui pourraient faire office de chefs de file en matière de réduction du bruit? Parmi les aéroports en tête de peloton, se trouverait-il un aéroport canadien? En matière de réduction du bruit, les aéroports canadiens sont-ils plutôt en queue de peloton? [Traduction]

M. Nick Boud:

Je ne crois pas qu'on devrait examiner seulement un ou deux aéroports. C'est pourquoi, lorsque nous avons réalisé le travail sur les pratiques exemplaires pour la GTAA, nous avons examiné 26 aéroports internationaux parce que c'est grâce à une vue d'ensemble que nous pouvons obtenir toute la panoplie de solutions qui existent.

L'aéroport Schiphol, à Amsterdam, a déployé d'énormes efforts pour réduire au minimum le bruit dans les collectivités; il change de pistes tellement de fois par jour qu'il devient presque impossible pour les autres aéroports de faire la même chose, mais il n'interdit pas les vols de nuit. L'aéroport accueille plus de vols de nuit que l'aéroport Pearson de Toronto. On doit vraiment examiner un grand nombre d'aéroports pour trouver les différentes pratiques exemplaires qui peuvent être appliquées.

La présidente:

Monsieur Aubin, nous manquons de temps. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vais être bref. La norme internationale de 55 décibels est-elle atteinte par un certain nombre d'aéroports? [Traduction]

M. Nick Boud:

L'Union européenne demande aux aéroports de tenir compte de la norme de 55 décibels. Il ne s'agit pas d'une norme obligatoire. C'est un point de référence pour mesurer la population touchée, mais ce n'est pas quelque chose qui doit être respecté.

La présidente:

Merci beaucoup. Nous allons passer à M. Maloney.

M. James Maloney (Etobicoke—Lakeshore, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur Boud, merci de vous joindre à nous aujourd'hui. Nous nous sommes rencontrés à plusieurs occasions. Je représente la circonscription d'Etobicoke—Lakeshore, qui est très touchée par le bruit et le volume de la circulation aérienne de l'aéroport Pearson, alors il s'agit d'une question qui touche de près mes électeurs.

Des études vous ont été commandées auparavant pour NAV CANADA et la GTAA dans le cadre desquelles vous avez examiné ce qu'on appelle les idées cinq et six, qui, en règle générale, si on regarde cela de très haut — sans faire de jeu de mots —, concernaient la direction de la circulation de manière régulière. Mes électeurs étaient préoccupés par la redirection de la circulation de l'est vers l'ouest et du nord vers le sud, et la GTAA, suivant la conclusion de vos études, a décidé qu'elle n'allait pas augmenter la circulation aérienne du nord au sud.

C'est bien ça, n'est-ce pas?

M. Nick Boud:

En général... Nous avons examiné les vols de fin de semaine et de nuit.

M. James Maloney:

Les vols de fin de semaine et de nuit, c'est exact.

Essentiellement, et je sais cela parce que mon frère est pilote pour Air Canada, il est plus sécuritaire pour les aéronefs de décoller et d'atterrir face au vent, n'est-ce pas?

M. Nick Boud:

Oui, c'est une règle de base.

M. James Maloney:

C'est une règle de base, et les vents ont tendance à souffler de l'est vers l'ouest, alors c'est une raison importante qui explique ce qui s'est produit.

J'aimerais passer aux vols de nuit. À l'aéroport Pearson, on utilise une formule pour savoir combien d'aéronefs peuvent atterrir et décoller, et je crois que cette formule donne un résultat par année plutôt que par nuit. Par conséquent, au cours d'une nuit donnée, selon les vents et d'autres facteurs, il pourrait y avoir un volume beaucoup plus élevé d'aéronefs qui atterrissent la nuit. Est-ce exact?

M. Nick Boud:

C'est exact.

M. James Maloney:

Les vols de nuit sont également régis par les règles relatives à l'utilisation des pistes, entre autres.

M. Nick Boud:

Oui, il y a des pistes préférentielles.

M. James Maloney:

Vous avez parlé de l'aspect commercial des vols de nuit et du fait que la plus grande partie de ces vols ont lieu en raison des passagers. Est-ce réaliste, à votre avis, d'interdire complètement les vols de nuit à l'aéroport Pearson, compte tenu de la région environnante et des solutions de rechange existantes?

M. Nick Boud:

Tout est possible, mais cette interdiction entraînerait d'importantes répercussions économiques.

M. James Maloney:

Vous avez dit qu'on ne peut pas appliquer une approche unique à tous les aéroports. Par exemple, si on prend des aéroports européens et qu'on interdit les vols de nuit dans un grand centre, il y a probablement un autre aéroport important deux heures plus loin, plus ou moins, où on peut détourner une partie de la circulation aérienne. Est-ce juste?

(1015)

M. Nick Boud:

Certainement en Allemagne, la circulation est détournée de l'aéroport de Francfort vers celui de Cologne, et des aéronefs ont été déplacés parce qu'ils n'effectuent pas seulement un vol. En général, cela a eu des incidences sur les activités de Francfort.

M. James Maloney:

Voilà qui m'amène à mon troisième point. Les options sont limitées à Toronto parce qu'il n'y a pas d'autres grands aéroports dans la région où l'on peut envoyer des aéronefs. Vous avez affirmé que les collectivités tendent à croître autour des aéroports, et c'est exactement ce qui s'est produit dans le cas de l'aéroport Pearson parce que, lors de sa construction, Mississauga et Brampton étaient loin d'avoir la taille qu'elles ont aujourd'hui, et ces villes ont pris de l'ampleur près de l'aéroport, ce qui a contribué en partie au problème.

J'étais à Edmonton cet été et j'ai été impressionné par le fait que la ville entretient une relation très positive avec les collectivités environnantes et le milieu des affaires; c'est parce que l'aéroport est isolé. Nous avons les terres de Pickering, qui ont été acquises il y a de nombreuses années, et il y a beaucoup d'espace autour.

Ne serait-il pas logique d'y construire un aéroport, étant donné qu'il est possible de créer un environnement où l'on peut éviter ce problème?

M. Nick Boud:

La construction d'un nouvel aéroport et le déplacement complet d'une activité sont une entreprise de taille. Certaines villes l'ont fait. Il ne s'agit pas seulement de déplacer l'aéroport, il faut généralement beaucoup d'autres infrastructures, et les projets domiciliaires ont tendance à croître autour de l'aéroport, mais il n'est pas impossible de le faire.

M. James Maloney:

J'ai une petite question complémentaire. On n'est pas obligé de déplacer toute l'activité. C'est comme si on établissait un deuxième bureau. On ne ferme pas une entreprise à un endroit pour l'ouvrir ailleurs. On trouve une solution de rechange.

M. Nick Boud:

L'histoire montre que, si on conserve les deux aéroports ouverts, nombre de transporteurs aériens ne voudront pas déménager parce que cela leur entraîne des coûts importants. Le premier aéroport tend à avoir les meilleures liaisons, et les transporteurs lui accordent une plus grande valeur.

M. James Maloney:

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous passons maintenant à M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente. [Traduction]

La présidente:

Vous avez deux minutes. [Français]

M. Angelo Iacono:

Monsieur Boud, les témoins que nous avons reçus se plaignaient essentiellement du manque de responsabilité et de transparence de la part de nos autorités aéroportuaires. L'impression que cela donne est que le Canada se situe parmi les derniers de classe pour ce qui est de la gestion du bruit.

Comment les aéroports canadiens se comparent-ils aux aéroports d'autres pays en ce qui concerne la gestion du bruit? Comment les comités consultatifs sur le bruit sont-ils organisés dans d'autres pays comparativement à ceux du Canada? [Traduction]

M. Nick Boud:

Au cours des quelques jours où j'ai travaillé ici, je dirais certainement que le Canada s'est intéressé à la question de l'atténuation du bruit plus tard que nombre d'administrations. L'Europe et l'Australie examinent cela depuis beaucoup plus longtemps. Les États-Unis sont également, dans une certaine mesure, en avance sur le Canada à cet égard. Je peux seulement parler d'un aéroport parce que c'est là où j'ai concentré la plupart de mes efforts, à savoir l'aéroport Pearson de Toronto, et il a réalisé d'énormes progrès depuis ma première visite.

Quant à la façon dont les comités se penchent sur la question, encore une fois, le rapport sur les pratiques exemplaires contient un examen de la structure des comités. Il comporte des recommandations. Je sais que la GTAA va tenir une séance d'information ce soir au cours de sa réunion trimestrielle concernant les changements qu'elle apportera à la structure afin d'essayer de se rapprocher des pratiques exemplaires que nous avons étudiées dans les 26 aéroports. On peut en tirer des leçons et les mettre en oeuvre.

La présidente:

Monsieur Graham, vous avez deux minutes.

Nous pouvons ensuite passer à M. Jeneroux pour deux minutes, et ce sera la fin de la séance. Nous devons nous occuper d'affaires du Comité. Je suis désolée.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci.

Le temps dont je dispose est équivalent à environ l'écart de turbulence de sillage entre deux avions, alors je tâcherai d'être bref. J'ai deux questions complètement différentes.

D'abord, les passagers peuvent-ils, lorsqu'ils réservent un vol, prendre des décisions qui ont une incidence sur le bruit des avions? Peuvent-ils faire quelque chose lorsqu'ils achètent leurs billets pour influer sur le moment, l'endroit et l'itinéraire des vols?

M. Nick Boud:

Certainement, les passagers pourraient choisir de ne pas réserver de vols de nuit, par exemple, et de se déplacer le jour. Ce serait une solution, à mon avis.

M. David de Burgh Graham:

L'autre aspect, c'est lorsque vous avez parlé du cycle de vie de plus ou moins 30 ans d'un aéronef. Quelle est la partie la plus bruyante d'un avion?

(1020)

M. Nick Boud:

Cela dépend du moment du vol dont vous parlez. Au décollage, ce sont les moteurs. À l'atterrissage, c'est le fuselage. La friction de l'air sur l'aéronef fait plus de bruit que les moteurs au cours de la dernière partie de la descente.

M. David de Burgh Graham:

Comment se compare le bruit d'un avion, disons, un 787 à celui d'un 707 ou d'un 747?

M. Nick Boud:

Il y a tout un monde de différence entre eux. Si on pouvait ramener un 707 à l'aéroport Pearson de Toronto et faire voler un 787 derrière, personne ne contesterait le fait que ces derniers sont devenus beaucoup plus silencieux.

M. David de Burgh Graham:

Nous avons beaucoup parlé de la modification de l'A320. Pouvez-vous nous décrire en quoi consiste cette modification?

M. Nick Boud:

Le problème, c'est qu'il y a des prises d'air sous l'aile de l'appareil, et le vent souffle au-dessus, un peu comme lorsqu'on souffle sur le goulot d'une bouteille. C'est une petite pièce de métal qui doit être fixée juste devant cette ouverture pour bloquer la circulation d'air, ce qui empêche le sifflement provoqué par l'air qui s'introduit dans l'ouverture.

M. David de Burgh Graham:

Savez-vous combien il en coûte pour modifier l'appareil?

M. Nick Boud:

Non. J'ai obtenu des évaluations variées parce que des compagnies aériennes ont des ententes d'entretien différentes avec Airbus. Des gens ont établi des devis à 5 000 ou à 7 000 $. Le coût de la pièce est faible en comparaison du coût de la mise hors service d'un aéronef. Vous devez vider le réservoir d'essence afin de procéder à la modification, mais ce n'est pas un coût important par comparaison avec le remplacement d'un aéronef.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Merci, madame la présidente. J'aimerais utiliser les deux minutes qui me sont imparties pour préciser mon intention avec le témoin précédent lorsque j'ai invoqué le Règlement. Ce n'était certainement pas mon intention de contester la présidente. Je vous suis reconnaissant de tout ce que vous faites en ce qui concerne le bon fonctionnement de notre comité. Je crois que nous travaillons très bien ensemble la plupart du temps.

Toutefois, je crois qu'il est important que nous, de notre côté, soyons en mesure de continuer à poser des questions. Votre rôle ne consiste pas à protéger le ministre de quelque façon que ce soit.

Je veux lire, aux fins du compte rendu, une citation de la page 1 078 du chapitre 20 des pratiques, des politiques et des procédures: La nature des questions pouvant être posées aux témoins qui comparaissent devant les comités n’est assujettie à aucune règle précise à part le fait qu’elles doivent se rapporter à la question à l’étude. Les témoins doivent répondre à toutes les questions que leur pose le comité.

On retrouve plus loin: Un témoin qui refuse de répondre aux questions peut faire l'objet d'un rapport à la Chambre.

Encore une fois, je veux m'assurer que les membres du Comité continuent de travailler ensemble. Je sais que vous aviez devant vous un document qui vous permettait de citer la disposition à laquelle vous avez fait référence. Cependant, encore une fois, je ne veux pas que nous revenions l'an prochain et que nous ne puissions pas continuer à travailler de manière amicale comme nous l'avons fait jusqu'à maintenant.

Je vais m'en tenir là, madame la présidente, pour ce qui est de préciser mon appel au Règlement. Merci.

La présidente:

Merci, monsieur Jeneroux.

Il n'y a aucune question pressante sur laquelle nous devons nous pencher.

M. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke-Centre, Lib.):

Si vous me le permettez, j'ai une petite question.

La présidente:

Vous pouvez poser une très brève question parce que nous devons discuter d'affaires du Comité.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Vous avez mentionné l'aéroport de Schiphol dans votre étude. Mais, à part celui-là, l'aéroport Pearson comptait le nombre le plus élevé de vols de nuit de tous les aéroports qui faisaient l'objet de l'étude, soit trois fois plus que l'aéroport Heathrow. Y a-t-il une raison particulière pour laquelle il n'y avait dans l'étude aucune recommandation ou proposition selon laquelle la GTAA devrait réduire le nombre de vols de nuit ou le nombre de vols de nuit par nuit comme c'est le cas dans le budget annuel?

M. Nick Boud:

Non, il n'y a aucune raison précise pour laquelle nous n'avons pas formulé de recommandations. Nos recommandations visent la prolongation de la période de nuit et le changement des mécanismes de contrôle de cette période pour que l'on puisse possiblement maintenir la quantité de bruit à son niveau actuel, plutôt que prendre une décision ou formuler une recommandation qui aurait des incidences économiques, ce qui, à titre de consultants en aéronautique, ne relève pas de nous.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Merci à nos témoins. Vous pouvez voir que nous aurions vraiment aimé poursuivre la séance avec vous pendant une autre heure, mais l'horaire ne nous le permet pas. Je vous remercie infiniment de votre contribution.

M. Nick Boud:

Merci.

La présidente:

Nous allons suspendre la séance un moment et nous allons passer aux affaires du Comité.

[La séance se poursuit à huis clos.]

Hansard Hansard

committee hansard tran 31486 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on December 06, 2018

2018-12-04 TRAN 124

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0850)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order this meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities.

Pursuant to the order of reference of Wednesday, November 28, 2018, we are doing a study of challenges facing flight schools in Canada.

With us as witnesses today, from the Air Transport Association of Canada, we have Darren Buss, the vice-president.

From the Canadian Airports Council, we have Daniel-Robert Gooch, president.

And from the Northern Air Transport Association, we have Glenn Priestley, the executive director.

Welcome to all of you.

Good morning to committee members. Thank you all for being here on time this morning.

We'll turn it over to whoever would like to begin.

Mr. Buss from the Air Transport Association of Canada, would you like to begin? You have five minutes. Go ahead, please.

Mr. Darren Buss (Vice-President, Air Transport Association of Canada):

Thank you very much.

Good morning, and thank you very much for the opportunity to be here today to discuss the challenges faced by Canadian flight schools in meeting the needs of the Canadian aviation industry.

As you know, I'm here representing the Air Transport Association of Canada, or ATAC for short. Since 1934, ATAC has been the national association for commercial aviation in Canada. We're the voice of almost 200 member companies engaged in all kinds of commercial aviation all across Canada. That includes 50 flight training organizations that, together, deliver about 80% of all commercial pilot licences issued in Canada.

The recommendations I have [Technical difficulty 8:49:46 - 9:36:48—witnesses' briefs taken as read—Editor]

Overview

ATAC welcomes this opportunity to present recommendations to the House of Commons’ Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. The recommendations presented here fall into four broad categories:

1) Support student pilots

2) Support flight schools

3) Support research

4) Support outreach

This document also contains background information on topics such becoming a pilot, and the typical pilot career path.

About ATAC

Founded in 1934, the Air Transport Association of Canada (ATAC) serves as Canada's national trade association for commercial aviation and flight training industries, as well as aviation industry suppliers. Our membership is comprised of about 200 companies engaged in commercial aviation all across the country, including 50 flight training schools that together deliver approximately 80% of all commercial pilot licenses issued in Canada.

Representing ATAC on flight training and labour market issues, including the current pilot shortage, is Darren Buss. Darren has an airline transport pilot license and 13 years experience as a professional pilot. He holds the title of Vice President at ATAC, and also sits on the board of directors at the Canadian Council for Aviation and Aerospace (CCAA). Since graduating from the Aviation and Flight Technology program at Seneca College in 2005 he has flown for air operators in Alberta, Manitoba, Saskatchewan, and Ontario, steadily gaining responsibilities as a pilot, training pilot, and manager. Darren holds a Bachelor of Science degree in Mathematical Science (specializing in Computer Science) from McMaster University, where he also studied Materials Engineering, and previously worked as a software developer.

Recommendations

1. Implement Government Backed Student Loans for Flight Training [Support Students]: Lack of financing is the most often cited reason why people discontinue flight training or choose not to pursue it at all. Making financing available would bring more people into aviation, and also give policy-makers a tool to incentivize people into jobs where they are most needed, such as flight instruction and medevac. A similar incentive program already exists for medical personnel working in remote areas.

ATAC is consulting with commercial banks to create a student loan product for pilots. It is clear that banks are not willing to do this unless the loans are backed by government. Fortunately, a relatively small investment by government would result in a nation-wide student loan program for pilots that could then be used to incentivise pilots into jobs where they are desperately needed. ATAC estimates that less than $5 million per year, over a 10-year program, would be sufficient to do this. This is based on the following:

• 600 commercial pilots trained annually (domestic only)

• Worst case, all those pilots borrow the full cost of training ($75,000)

• 600 pilots/year x $75,000/pilot = $45 million/year borrowed from bank

• Modelled loan default rate is 10%, therefore approximately $4.5 million/year goes to default

2. Approve the Proposal to extend SWILP to Pilot Training [Support Students]: Student Work Integrated Learning (SWILP) is an excellent skill development program that has helped thousands of students acquire work-related skills. A proposal has been made to extend the applicability of this program to include pilots wishing to become flight instructors or floatplane pilots. This would increase the number of available flight instructors and therefore Canada’s capacity to train more pilots. This proposal has received wide praise from both industry and government, but it has not yet been implemented.

3. Help Flight Schools Invest in New Technology and Infrastructure [Support Flight Schools]: The typical Canadian flight school operates aircraft that are older than the pilots who fly them. Newer aircraft are often quieter and more fuel-efficient than older aircraft. They are also more similar to the modern transport aircraft that student pilots will be expected to operate when they join the workforce, which makes them more effective trainers. Simulators are another game-changing technology that is in short supply at most flight schools due to the fact their cost is similar to a new aircraft.

New single-engine training aircraft typically cost around $400,000 USD. Multi-engine trainers typically start around $700,000 USD. Certified flight training devices (FTDs), commonly called simulators, start at about $300,000 USD for a single-engine aircraft and go up to several million for larger aircraft. Ideally, flight schools operate 7 single-engine aircraft for every multi-engine aircraft, and as many simulators as they can afford and have the space for. These are huge capital expenses for small businesses that operate on very tight margins.

A government program of matching spending on eligible purchases including aircraft, simulators, and facilities expansion (for simulators) would almost immediately increase capacity to train new pilots by enabling flight schools to make these critical investments. Giving preference to aircraft manufactured in Canada would also stimulate aerospace manufacturing in Canada. For example, the government program could offer $1 for every $1 spent by a flight school on aircraft and simulators built outside of Canada, and $1.20 for every $1 spent on products manufactured in Canada.

As a rule of thumb, every aircraft added to a flight school’s fleet allows that school to train an additional 7 pilots per year.

4. Establish Approved Training Organizations (ATO) [Support Students & Flight Schools]: The Canadian Aviation Regulations (CARs) are the regulatory foundation for all aviation activities in Canada. They have remained largely unchanged since they were introduced in 1996. Since then, many things have changed, including advancements in simulator technology and a shift towards evidence and competency-based training techniques. The wording of the CARs, rooted in the thinking of the early 1990’s, effectively prevents these advances from being used in ab-initio flight training only because they were not envisioned CARs were written. The CARAC process for changing the CARs is slow and difficult, but there is another way.

Aviation Training Organizations (ATO) is a framework used in other jurisdictions around the world that allows flight schools to demonstrate compliance with the desired result of the regulations using a different means of achieving it. For example, if the regulations state that an applicant for a private pilot license shall have completed a minimum of 45 hours of flight training, including a maximum of 5 hours in an approved simulator, an ATO might demonstrate that completing 20 of the 45 hours in an approved simulator produces pilots that are at least as competent. Using this approved syllabus, the ATO can conduct training that produces better pilots, less noise and less pollution, often at lower cost. ATO trained pilots must meet the same standards and pass the same assessments as their non-ATO counterparts. ATO may also open the door to using evidence and competency-based techniques in ab-initio training, which would further improve efficiency.

ATAC has been working with Transport Canada on an ATO framework for several years. Every year we hear that it is close to being ready. ATAC believes it would be in the best interest of the general public as well as pilots and the aviation industry for a carefully designed ATO framework to be approved as soon as possible.

5. Support Research Activities [Support Research]: Good data drives good decisions. Rigorous study of what prevents people, particularly those from underrepresented groups such as women and indigenous people, from choosing careers in aviation would be helpful in making decisions on the best way to allocate funding.

ATAC recommends that the government allocate resources, either internally or through an organization such as the Canadian Council for Aviation and Aerospace (CCAA), to complete such a study.

6. Support Outreach Activities [Support Outreach]: Any long-term solution to the current labour market shortage must include outreach to people not currently involved in the aviation industry. This includes youth, workers from other industries displaced by layoffs or wishing to change career, and people outside of Canada who may wish to immigrate.

ATAC recommends that the government make funding available to associations, such as ATAC, who are in a position to organize outreach events across Canada and internationally.

Aviation Labour Shortage

Canada faces a critical shortage of pilots and demand is expected to grow for the foreseeable future. Industry must increase annual domestic flight training output approximately 50% to meet the expected demand by 2025. Traditional recruiting methods are not sufficient; we must attract and retain a broader section of eligible workers. Only 7% of pilots are female. Fewer are aboriginal. Lack of access to financing for initial training costs is a major barrier for many.

Professional pilot training typically costs about $75,000. Little or no financing (government or otherwise) is available to cover this cost. Access to financing would bring more people into aviation, and enable incentive programs for high demand jobs.

Becoming a Pilot

One of several paths to becoming a professional aeroplane pilot in Canada is by enrolling in an integrated Commercial Pilot License – Aeroplane/Instrument Rating (CPL(A)/IR) integrated course at a Transport Canada certified flight school. These courses last between 9 and 36 months, with the typical duration being 18 months. They must include at least 400 hours of ground school instruction, and 190 hours of flight time, all of which must also meet a number of sub requirements. Students in an integrated program must successfully complete the knowledge requirements and pass flight tests for the Private Pilot License (PPL), Commercial Pilot License (CPL), multi-engine class rating, and the Group 1 Instrument Rating. Upon completion the student will be qualified to operate single pilot multi-engine aeroplanes in commercial air services, however, with no work experience job prospects are limited. Cost for this training varies, but $75,000 is representative.

The most common way for new commercial pilots to gain experience is to become flight instructors. To become a flight instructor, the new commercial pilot must complete an additional 30 hours of flight time and 25 hours of ground instruction. This additional training typically costs about $10,000.

The highest license a pilot can obtain is the Airline Transport Pilot License (ATPL), which has historically been required to obtain employment at a regional or national airline. The requirements of the ATPL are typically met in the course of working as a pilot in the early part of one’s career. These include passing two written exams, and completing 1500 hours of flight time. With an ATPL in hand, a pilot’s career is limited only by his or her ability and aspirations.

The ‘Typical’ Pilot Career Path

New commercial airplane pilots today have three choices when it comes to getting their first job:

1. Become a flight instructor

2. Work for an air operator in a remote area. In the current labour market these operators are desperate for pilots, however, many have insurance or contractual requirements that prevent them from hiring pilots with less than a minimum number of hours (often 500 hours). Some remote operators may also require a float rating at a cost of about $10,000.

3. Direct-entry first officer with a regional airline. Some regional airlines now have partnerships with select flight schools where a fixed number of the top graduating students are offered direct-entry flying positions with that airline. This is a recent change made necessary by the current labour shortage.

(0855)

Mr. Daniel-Robert Gooch (President, Canadian Airports Council):

Madame chair, members of the committee, it is a pleasure to appear before you again today to speak to an area of growing concern to many of the communities our airports serve -- a shortage of qualified commercial pilots, which is leading to reliability problems on important regional air routes. This is the aspect of flight schools that I will focus my comments on.

I am president of the Canadian Airports Council, which represents 54 airport operators, including 25 of the 26 NAS airports and 29 operators of regional airports.

It goes without saying that airports don’t hire pilots, nor do they determine what air services are operated from which communities. In the deregulated air transport sector we have had since the 1980s, these are decisions made by private airlines, including large network carriers and their regional affiliates but also a dozen or so independent regional air carriers. And most air routes are not subsidized.

This context is important, because communities really are vulnerable to market conditions and the decisions made by air carriers on whether they will fly to their community, how often, and for how much.

Canada’s airports make up a system of independent, but interdependent airports. An aircraft that takes off from Toronto Pearson or YVR has to land somewhere, and so problems for one group of airports impact many others. That being said, the pilot shortage is being most acutely felt in Canada’s regional air service markets throughout the country. British Columbia, New Brunswick, northern Ontario are just three regions that are being impacted, with regularly scheduled flights being cancelled often enough that travellers looking to buy a ticket for one of these routes have to ask themselves just how badly they need to get where they are going on time.

I’ll give you an example of this. Allen Dillon, a frequent flyer and CEO of a cyber security firm in New Brunswick was recently profiled by the CBC. He takes more than 100 flights a year and now has to catch much earlier flights just to ensure he can make his meetings on time because he is finding a major delay or cancellation about 40% of the time. It’s like shutting down a major highway on a regular, but unpredictable basis.

This is a serious concern. Airlines make service decisions based on the financial strength of a given route. If travellers lose confidence in a route and traveller numbers fall, how long does that route stay around?

The shortage of pilots is not unique to Canada, it’s a global concern and Canada competes in a global market for talent. And the concern is not just limited to pilots either. According to the Canadian Council for Aviation and Aerospace labour market report released in the spring, of an aviation sector that employs about 154,000 people today, some 55,000 new workers will be required in this sector by 2025, including other skilled workers like maintenance technicians and air traffic controllers. Based on current educational program capacity, only a quarter of that demand will be filled by domestically trained graduates.

In terms of pilots specifically, the labour market report suggests Canada will need about 7,300 pilots by 2025. We’re only producing about 1,200 new pilots a year and nearly half of these are international students who typically return to their country of origin. Only 70% of these new pilots even stay in the industry. These factors taken together mean we’re only really producing about 500 new pilots a year, which will lead to a shortage of about 3,000 pilots by 2025.

Moreover, our colleagues in the regional air carrier community are concerned that proposed regulatory changes to air crew duty times will significantly add to the shortfall.

When we consider the impact that a shortage of pilots is already having on air service in some communities, this future is a big concern, which is why this study is timely.

There are plenty of ideas on how to fix this, including more financial support options for prospective students, changes to how these programs are viewed vis a vis financial support by government, creating better options for foreign students who may want to stay to pursue an aviation career in Canada, and improving access to simulators and other technological tools. But we will leave it the experts in these fields to weigh in on those ideas, as I do want to address the second part of the committee’s study -- whether the infrastructure available to flight schools meets the needs of the schools and the communities where they are located.

I’ve spoken with you about the financial challenges faced by small regional airports, where the Airports Capital Assistance Program is the only infrastructure investment fund available for safety and security related projects, and its funding is limited to about $38 million a year. This is an important program, but funding is insufficient for the airports already eligible, which doesn’t include general aviation airports without commercial service.

Flight schools are located throughout Canada, at both commercial and general aviation airports. Some of these are located in urban areas, where they are close to prospective students but also close to residential communities, homes and schools.

Flight schools by their nature involve a lot of activity close to the base airport, including take offs, landings and rotations. This activity contributes to the concern of residents in some communities around aircraft noise.

As this committee heard recently, aircraft noise in residential communities near airports is a complex issue to manage, and one that is best dealt with on the ground in the community, as it is a very local issue. A flight school may be a concern for some airports with unhappy residents. Another airport with a different community configuration may welcome them with open arms.

I’m happy to take any questions the committee may have.

(0900)

Mr. Glenn Priestley (Executive Director, Northern Air Transport Association):

Good morning.

We would like to thank the committee for including the Northern Air Transport Association on this important study of flight training resources in Canada.

NATA was formed over forty years ago to support the economic development of northern and remote Canada. Northern operators have always faced unique challenges that are very different than what is experienced in southern Canadian aviation. The attraction, recruitment and retention of adequate flight crew including maintenance personnel has been an ongoing challenge.

The traditional northern aviation labour market model was southern trained Canadian pilots, would seek aviation jobs in Canada’s north. Often this was seasonal employment requiring aviation workers to return or be replaced. There was an annual flight crew and maintenance personnel production level that usually provided a surplus of labour that developed a worker over a 2-5 years of work experience to become industry competent. There was a challenge to retain those now skilled workers. This challenge is increasing for reasons that are well known.

Northern and remote operators predominately use turbine engine equipped aircraft, often operating into short, unpaved airstrips. There are also operators offering air service with what would be considered traditional float or ski equipped aircraft. Examples of specialized operations including medivac, fire fighting, air survey. To fly these missions, pilots need to be highly skilled, with specific mission competencies. Few flight schools in Canada provide this type of preparatory training for northern operational realities.

NATA operator members are reporting it is taking longer to provide the training necessary for entry level new hire pilots to meet the proficiency requirements for pilots to be legal flight crew in accordance with the Canadian Aviation Regulations. Operators are raising concerns regarding the lack of basic knowledge and skills of new hires that should have been covered in commercial pilot flight training.

The new reality is flight instructors and pilot examiners have reduced operational and instructional experience and NATA wants to work with the regulator to find solutions. For instance, the current regulations concerning flight training are too restrictive. There are more than enough flight training units in Canada, but there is a lack of instructors with the applicable experience because it is difficult for current, or retired pilots to become involved in a flight training program.

It is important to note that while there is a national commercial pilot licensing standard, there is no national commercial pilot training standard. This allows for flexibility in training delivery to the licensing standard. NATA believes there should be sector specific standards and any occupational standards that help improve the aviation worker competencies should be made available to the entire industry and should be supported by the regulator. There should be incentive funding for companies to support industry use of occupational standards to develop competency-based training.

Most training in Canada is focused on producing pilots for southern flying jobs. There are very successful programs in Southern Canada that are streaming pilot graduates into direct entry pilot positions. Due to the changing operational environment, and specialized skill sets this does not work for northern and remote operators.

To insure a competent workforce, many air operators-members are developing partnerships with flight training providers as well as sponsoring selected personnel for career development. For instance, in Whitehorse, a NATA air operator member also offers a full-service flight training with an aviation college diploma program. Having students train in proximity of real air operations needs better recognition of crediting aviation experience. This includes partnership with northern operators offering mentoring and workplace training support for northern based students and workers.

On October 2, 2018 at the Transport Canada Civil Aviation Labour Shortages Forum, the Minister of Transport addressed the challenge of attracting the next generation of aviation workers, especially non-traditional workforce groups such as females, indigenous and other under represented visible minorities. While the forum focused primarily on southern Canada flight crew shortages and solutions, it is important to emphasize; Northern and remote aviation stakeholders are experiencing a shortage of personnel for all aviation related occupations. However, there are various barriers that need to be considered to develop a program that would be successful in attracting, training and retaining northern youth for aviation related occupations.

Any skill development program needs to be sensitive to geographical and cultural realities. It is problematic for students to have to leave their home and community to go to a school far away for a long period of time. There is an opportunity for more Industry sponsored federally funded On the Job mentoring and training, customized for specific cultural needs and company specific skill development requirements.

The overriding concern is the access to vocational tuition funding.

The federal government should change tuition tax deductibility rules to be more inclusive of aviation flying, technical skills upgrade training and work experience. Registered Education Savings Plan (RESP) tax deduction status should be revised to offer more incentive to the contributor.

There needs to be funding programs to encourage employers to establish in company mentoring program and sponsor local public-school aviation career awareness initiatives. There are so many excellent programs that have been developed with federal funding but are under utilized.

Attached to this Written Brief, is NATA Resolution 2018-5- outlining the need for a northern and remote focused aviation labour skills committee, as well, included is a summary and reference document to three territorial labour market analysis supporting the comments made in this submission. The limited labour needs information for flight crew identifies the need for more northern and remote aviation sector specific demographic analysis. In conclusion, NATA’s 43rd northern and remote aviation conference is taking place April 28-May 1, 2019 in Yellowknife.

On behalf of the Northern Air Transport Association I would like to invite the committee to attend our conference to continue this important discussion on aviation labour-skills development.

Thank you.

(0935)

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

[Technical difficulty resolved—Editor]

on fuel. I would imagine, then, that it's likely the students who would end up paying for a higher cost on fuel. Can you correct me if I'm wrong?

Everybody can weigh in on some of this.

Mr. Darren Buss:

For my part, I wouldn't care to comment on how businesses allocate their funds or pay their fees, but certainly there's room for discussion on decreasing taxes on fuel, particularly in Ontario.

Mr. Matt Jeneroux:

Would a carbon tax, a tax on fuel, increase the cost of a flight school, the cost for a student to attend?

Mr. Darren Buss:

I can't say that definitively. I would say that would be up to each individual business.

Mr. Matt Jeneroux:

Mr. Gooch, do you have any comments?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

I don't really have anything to add there. The carbon tax is not one that our organization has taken a position on.

We've looked at our industry broadly, in terms of what our priorities are, and I think we've articulated them at this committee fairly frequently in the past. Carbon tax is not one that we have taken on as an issue to work on.

Mr. Matt Jeneroux:

Mr. Priestley, would you comment?

Mr. Glenn Priestley:

I have no comment.

Mr. Matt Jeneroux:

It's funny, because we had the minister here last week saying that he hadn't heard from anybody that a carbon tax is detrimental.

Just thinking logically, the price of fuel has gone up, so that would then impact the flight schools in terms of the costs of actually flying. I would struggle to think that it wouldn't be a major prohibitive factor in the cost for students to come there.

It's something to consider. I certainly think that as we go through the course of this study, it's something that I know will be a burden for many others out there.

Thank you.

The Chair:

Mr. Badawey is next.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair. I'm going to split my time with Mr. Fuhr.

The first question is with respect to the training program.

You mentioned, Mr. Buss, the government programs and matching spending on eligible purchases. Currently, what organization is actually matching this spending? Is it the airport itself? Is it the association?

Mr. Darren Buss:

There's no matching spending right now. For all capital expenses, it would be up to the business to front 100% of the costs.

Mr. Vance Badawey:

Are the airports that normally have the training centres individually owned? I know that in my area, they partner with municipalities. Municipalities are sometimes then looked to by the organization to do a lot of the capital spending.

Do you see it as a challenge for most of the smaller airports that the municipalities simply don't have the wherewithal to put that financial capital in place?

Mr. Darren Buss:

It's possible.

As you know, there are a wide variety of municipalities that host flight schools. Some have more means than others. I would say that as far as infrastructure investments and facilities and whatnot go, that might very well be a good source of revenue to look at.

I could be wrong, but I don't see a municipality investing in aircraft or simulators.

(0940)

Mr. Vance Badawey:

Some do. I was one of them.

Mr. Darren Buss:

Okay. That's good to know.

Mr. Vance Badawey:

With that said, is there the opportunity, if you're partnered with a municipality, to in fact tap into some of the existing infrastructure programs that are in place? They could be science and technology, innovation, R and D, or just basic infrastructure programs.

Mr. Darren Buss:

I would love to know more about that. Maybe you and I can talk afterward.

Mr. Vance Badawey:

Absolutely.

My second question, before I go to Mr. Fuhr, is on the current pilots. Have the association or the bodies that you work with given any incentive to existing pilots to do training? That's question number one.

Question number two is, with reference to that, does it also give those pilots an opportunity to upgrade their own licensing while they're actually training, with respect to what the requirements are?

Mr. Darren Buss:

When you say an opportunity to do training, do you mean an opportunity to become a flight instructor, or to do training for oneself?

Mr. Vance Badawey:

I mean both.

Mr. Darren Buss:

Okay.

Training for oneself is always done in the context of the company you're working for, and it is paid for by that company. If I work for Sunwing and I fly a 737, Sunwing is going to pay for my 737-type training annually. That's the only thing that's applicable to that pilot at that time.

In terms of incentives for pilots to come back and become flight instructors after they've already been in the industry, that's something that we're working on. We're trying to determine the best and most effective way of doing that.

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

Mr. Fuhr can continue.

Mr. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Thank you very much.

I want to quickly talk a little bit more about the airport capital assistance program, because it is part of the infrastructure.

I remember Trail came to see the Pacific caucus in Kelowna. They ended up getting a pretty nice-sized grant from the federal government to resurface their runway, which they were very happy about.

Can you tell us what you think that program needs to be boosted to? Do you know what the need is, Mr. Gooch?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

I know we're in the process of compiling some numbers on that now. I know it's $38 million, and it's been pretty much stalled at that for about 18 years.

I know we put a paper in to the Emerson review, and I believe it put the figure at about $75 million a year as being more appropriate for the need. I think it's probably between $75 million and $100 million. I know we are trying to get our arms around that, because construction costs are just continuing to go up. In certain parts of the country, the cost of making basic maintenance repairs is quite astronomical.

I think the need is around $75 million to $100 million.

Mr. Stephen Fuhr:

Does that include airports across the country? Is there a different need in the north? I know that doing anything in the north takes longer and costs more. Does that include northern communities as well, or is that across the lower 49th?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

I'll let my colleague speak to the north, but ACAP has under 200 airports that are eligible for that program. There's a minimum requirement in terms of commercial service, and there's also a maximum in terms of passenger counts.

In the context of this discussion, you'll have airports that may have flight schools that are not eligible for ACAP because they have too much commercial traffic. On the lower end, the airports that only have general aviation, which would be many of the hosts of flight schools, are not eligible for ACAP at all. The program is really important to those airports that are eligible, but that eligible group of airports is not everyone, and the money is not quite there to support the demand for those that are eligible today.

Mr. Stephen Fuhr:

Increased funding and maybe a revamp of eligibility would probably be warmly welcomed, I would imagine.

Mr. Daniel-Robert Gooch:

Both of those certainly would be worth a review.

Now, when we gave you that number of $75 million to $100 million, that was based on the airports that are currently eligible, right? If you start looking at general aviation, that's another matter altogether.

Mr. Stephen Fuhr:

Mr. Priestley, I would like you to weigh in on this really quickly, because the north is really important.

Mr. Glenn Priestley:

I really like a program called the Medallion program. It's out of Alaska. It was formed after 9/11 when there was no insurance available and they had the highest accident ratio in the world.

It's based on skills development. They provide FAA and industry money together, collaboratively, and remember, it's not simulators—it's flight training devices. What we use doesn't move; a simulator moves.

They put in flight training devices at airports across Alaska. They use something like the ACAP funding, of which, by the way, the north gets about 10%, which is what Mr. Gooch saying correctly. It's about $38 million for the entire country. It's ridiculously low.

I think there's a better opportunity to use that money to work with outfits such as Alkan Air, the number one provider of medevac services for the Yukon, and with other medevac service providers. This is where we can put our medevac pilots in, and this is where we can use funding to have simulators—flight training devices—in airports, so that they can keep themselves current.

That's the Medallion program in Alaska. You get a medallion on your airplane, and if you don't belong to the Medallion program, you don't get government charters and you don't get government business.

I share that with you.

(0945)

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to our witnesses for some very valuable information on this study.

We will suspend to switch our witnesses.

(0945)

(0950)

The Chair:

I'm calling the meeting back to order.

We have with us now Dan Adamus from ALPA Canada, the Air Line Pilots Association, International; Mark Laurence, the national chair of the Canadian Federal Pilots Association; and Suzanne Kearns, associate professor, geography and aviation, University of Waterloo. Welcome to you all.

Mr. Adamus, would you like to start for five minutes, please?

Captain Dan Adamus (President, Canada Board, Air Line Pilots Association International):

Certainly. Thank you, Madam Chair.

Good morning, everyone.

Thank you for the opportunity to appear today. I am Dan Adamus. I'm the ALPA Canada president for the Air Line Pilots Association, International, and I've been a commercial pilot for 35 years.

ALPA represents 61,000 professional pilots in Canada and the United States. I appreciate the opportunity to provide comment for the committee's study of the challenges facing flight schools in Canada.

ALPA is the largest non-governmental aviation safety and security organization in the world. In Canada, ALPA represents 5,500 pilots who fly for 12 airlines. Our pilots fly aircraft that carry both passengers and cargo.

I would like to offer you some insight today from the perspective of a professional pilot and as someone who has first-hand experience in a profession and industry that has changed considerably in the last number of decades, especially since deregulation of the airline industry in the late 1980s.

Since deregulation, pilot salaries have declined, and that is the primary reason we are now facing a pilot shortage. Make no mistake about it: this is Economics 101. If you pay them, they will come.

Being a pilot was once considered a lucrative job, but that has fallen by the wayside. Today, Canadian pilots, on average, are lagging behind their U.S. counterparts in pay by at least 20%. In addition, foreign carriers are attracting Canadian pilots with generous compensation packages. We estimate that well over 1,000 Canadian pilots are overseas flying with foreign airlines.

Furthermore, becoming a commercial pilot no longer has the same appeal that it had in the 1970s and 1980s, and we therefore need to start thinking outside the box. Recruiting young aviators is important, but equally important is ensuring a steady supply of flight instructors, as you have heard from other presenters.

Being a flight instructor is considered an entry-level job. As such, there is little incentive to remain teaching any longer than necessary, thus creating an issue for flight schools and, moreover, the industry.

Why is this? It's tied to the way pilots are paid: the bigger the plane, the bigger the pay. Seniority dictates who gets to fly the bigger airplanes, and seniority is not transferable among airlines.

For these reasons, flight instructors choose to leave at the first opportunity, to establish their position on a seniority list to progress to the larger aircraft.

To entice flight instructors to stay longer, we would suggest that the aviation industry align itself with other industries and recognize years of service and experience for pay purposes. Doing this would mean that flight instructor time would count toward their pay level if or when they decide to go to the airlines. This could also work in reverse, whereby a pilot late in their career may wish to finish their last few years as a flight instructor.

While I recognize this is a significant departure from the current practice and would require all stakeholders to buy in, it would help create a more stable and predictable career path for pilots and maintain Canada as a world leader in aviation.

Thank you, and I look forward to your questions.

(0955)

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Mr. Laurence.

Mr. Mark Laurence (National Chair, Canadian Federal Pilots Association):

Good morning, Madam Chair and committee members. Thank you very much for the invitation to appear.

The pilot shortage, as we've heard, affects flight schools and the industry as a whole. It also even affects Transport Canada, as it has difficulties attracting pilots to become inspectors.

When someone considers a career in aviation, they have to look at the investment of time and money to become qualified and then at what the return on that investment is going to be. Simply put, an investment in aviation is seen as a risky investment. There are other careers to chose from that may require a similar investment, but the return on that investment is much more certain.

I would say the pinnacle of the industry would be to become a captain flying the largest airplane at the biggest airline, and of course making the most money. For a person entering the industry, the chances of getting to that pinnacle of the industry are virtually nil. A very small percentage of people get there.

You have to look at what the next best-case scenario would be for someone joining the industry. That would be flying at a major airline, but that also comes with some downsides, which are significant. The first one is that your career hinges on your medical condition. If you get sick or have a problem, then you're done, and you have to find a new career.

The other parts are more lifestyle-related. As Captain Adamus mentioned, your schedule is based on seniority. If you do have seniority, you get to bid on the work you'd like and the time off you'd like. If you do not have seniority, you don't; you get the leftovers from the schedule. That adds to the challenge of planning your life outside of your work.

I'm not talking about safety here, but the hours of work are long and include early starts, late nights, flying through the night and crossing multiple time zones. It's not a healthy lifestyle. It's challenging enough to exercise regularly, eat well on the road and get the good sleep you need. Throwing in multiple nights away from home adds to the challenge of your life at home. When you're single and young, it doesn't matter, because you don't have the commitments and that's a little bit easier to take, but as you become older and start a family, those responsibilities make that even more difficult.

As we heard, starting out in the industry and getting training can cost a lot of money, up to $100,000. Your first job is either as a flight instructor or at a small airline to build hours and get experience so you can get that next job. One of my members laughed at me when I said the starting salary of a flight instructor is something near minimum wage, which is $30,000 a year. He didn't think it was that much, from his experience.

You're not working a 40-hour workweek in these starting jobs. You're paid by the hours you fly, generally, and the regulations allow you to work up to 72 hours a week, or up to 98, depending on which subpart you're working in. Again, putting safety aside, working those sorts of hours doesn't leave any time for life other than working and sleeping.

When you start out in the business, you're very vulnerable. You can't complain about anything with your employer. Financially you're vulnerable, as you need this job to pay the bills you've incurred. Your career is vulnerable, because you need to build these hours so you can carry on with your career. Your lack of experience makes you vulnerable to pressures to fly when you probably really shouldn't fly. Without that experience and confidence, you may not be able to say no and may not realize exactly how dangerous what you're being asked to do is.

Once you've accumulated that experience after a couple of years, you move up to your next job, the bigger airplane. It's not necessarily a step up in pay. You'll be going in at the bottom of that company's pay structure, so again, you may be going down to go up.

Then there's the traditional instability of the industry. Air operators come and go. When an air operator goes out of business and you've been there a few years, whatever seniority you've built up is gone, and when you go to the next operator, you're at the bottom of the list again.

There are some significant downsides to having a career as a pilot. There are upsides as well, but it seems that young people are weighing their options and choosing different careers that offer a similar economic reward but a better lifestyle. A couple of members of my association, who have a lot more experience in the industry than I do, summed it up like this to me: “The kids are smarter now than we were.”

Thank you very much for the invitation. I'm happy to answer any questions.

(1000)

The Chair:

Thank you.

Ms. Kearns is next.

Professor Suzanne Kearns (Associate Professor, University of Waterloo, Geography and Aviation, As an Individual):

Thank you, Madam Chair.

I'd like to sincerely thank the committee members for the opportunity to speak to you all today and for your efforts on this important issue. Canada's air transport sector is vital to our economy and way of life, and yet the projected doubling of aircraft and flights internationally by 2036 creates a variety of both opportunities and challenges that can threaten to make the sector unsustainable.

Today I'll briefly introduce my background, and as my colleagues have stated much of the important background information already, I'll limit my comments to five key recommendations, which are outlined in more detail in the brief I've provided.

As a teenager, I was proud to be a Canadian air cadet in a program that provides free aviation education and flight training scholarships. The cadets program has provided a pathway for many young Canadians into aviation careers and is an important program for you to consider in your review.

I went on to earn my commercial pilot licence and multi-engine instrument ratings in both airplanes and helicopters, a college diploma in helicopter piloting, and my bachelor's and master's degrees in aviation disciplines. I then began working full time as an aviation university professor at the age of 24 and completed my Ph.D. while I was working full time. My Ph.D. is in education.

As an aviation professor, I teach undergraduate and graduate students in academic aviation topics, meaning not how to fly a plane but things like international aviation, safety management and aviation sustainability.

I conduct research. I've written four aviation books, including a book on competency-based education, and I hold leadership roles in several international aviation associations, primarily on issues associated with outreach and education.

My first recommendation is access to student loans for flight training costs.

Student loans do not cover flight expenses in most provinces. In a 2017 survey, aviation students reported that finances were the single most difficult part of pilot training programs, more than any of the knowledge or skill requirements. I know of many troubling stories: families mortgaging their home to support their child's education, students working full-time overnight shifts and sleeping in their cars to earn and save money, students dropping out only months before completion because they simply ran out of funds. In my opinion, affordable student loans for pilots would have the single greatest impact on the pilot supply issue.

My second recommendation is loan forgiveness for time served as a flight instructor or in northern and remote communities.

My colleagues have outlined the background of this issue, but if student pilots and northern communities cannot shoulder the expense of increasing the salaries for these positions, a loan forgiveness program could incentivize these professions without making them prohibitively expensive.

My third recommendation is that as only five to seven per cent of pilots are women and there is very little ethnic diversity in the field, pathways and incentives to support women and minorities in aviation careers would be very helpful. As a point of reference, the International Civil Aviation Organization held a global gender summit in August of this year, with a goal of reaching a fifty-fifty gender ratio in aviation by the year 2030. Equalizing the gender imbalance would have an immediate effect at ameliorating the supply issues.

My fourth recommendation is holistic and STEM-connected aviation education, beginning at the primary and secondary school levels.

Pilots are only one of several critical aviation professional groups that are experiencing a shortage. Maintenance professionals, air traffic controllers, airport managers, flight attendants and many others are in very high demand. I am the vice-chair of ICAO's Next Generation of Aviation Professionals program, which seeks to attract, educate and retain young professionals within aviation careers. We emphasize a holistic approach, meaning that we consider the entire range of professional groups that are experiencing shortages, rather than a profession-specific approach that looks at only pilots.

My final recommendation is exploration of competency-based training methodologies, which can improve the efficiency of ab initio or early pilot training, and regulatory credit for hours conducted in a flight simulation device toward the licensing criteria.

I just want to emphasize that the balance of resources within aviation has historically always been tipped toward the end of the pilot career pipeline. We haven't put the time, emphasis and research into investigating the challenges at the beginning of the pipeline.

Although meeting the needs of today is a challenge, it's also important to recognize that Canada has an opportunity to capitalize on the growth of the aviation sector and position itself as an international leader in this field. Canada is home to universities, manufacturers, operators and training organizations that are among the best in the world. Uniting these strengths under a national aviation innovation strategy could cement our standing as a country of chief importance in global aviation.

Thank you.

(1005)

The Chair:

Thank you very much, and congratulations, by the way, for your successes already. Who knows where that's going to take you?

We'll go on to Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Gentlemen, when I heard your presentation this morning, I could only conclude that this sounds like the worst job in the world, the way you described it. If that's how the association sells itself, it's no wonder you have a shortage of pilots. I didn't hear one real recommendation, other than a bunch of complaints about how bad it is in industry.

What are you suggesting? Are you suggesting the government get back into the airline business? We already have some of the highest air fares for consumers in the country, and taxes all across the board that consumers have to pay. What's your suggestion as to solving this problem?

Capt Dan Adamus:

I'll start off.

As somebody who represents the pilots you're talking about, there are some good days. I would submit to you that there's no better office in the world than the flight deck of an aircraft, but that's once you're up in the air and you're going. It's all the other stuff, and Mark outlined a good chunk of it. I didn't get into that; I knew that other witnesses were going to talk about it.

However, there are some challenges. It is not the profession that the general public likes to think it is, this glamorous job where you're making all kinds of money and laying over for 24 hours in an exotic city. That is not the case. It may have been in the seventies, but it's not like that anymore.

When young people are looking at a career choice, they look at the whole picture—the compensation package, the hours of work. When they compare it to other jobs out there, no longer is the pilot profession up there. It's down here, like everything else.

What I was submitting as an industry—and perhaps the government could help point the industry in this direction—is to change our pay models. The pay model we have right now is based on a seniority system, and Mark outlined this as well. If your company happens to go out of business and you have to start all over again and you have 20 years in the business, you're going back to year-one pay. There's no other industry that does that.

There's no predictability in our industry. There's no stability. We liken parents spending $100,000 for their child to take flight training as buying a $100,000 lottery ticket. They have no idea if there's going to be a return on the investment.

These are some of the things we wanted to outline to make sure that everybody is fully aware that this industry, the pilot profession, is not what it used to be.

Mr. Ron Liepert:

You're suggesting that the government get in the middle of it and start putting regulations in place.

I think, for the consumers, deregulation has probably worked better than having a regulated industry, so what would be the outcome for consumers if the government did what you're suggesting?

Capt Dan Adamus:

I'm not asking the government to re-regulate the industry, not even maybe. I agree that deregulation is best for consumers. What I'm asking is that the government may want to encourage all the parties in the industry—all the stakeholders—to get together to see if there's a different model.

As I mentioned, salaries in Canada compared to the United States are lagging by at least 20%, and 30% to 40% in some cases. The airline industry in the United States is as robust now as it has ever been, with record profits.

Mr. Ron Liepert:

Well, okay, there are probably other reasons for that as well. One of the reasons that's always been stated is that in the United States you have 10 times the population. This is an expensive country to cover with airlines.

I don't want to sound like I'm defending the airlines; I want to make sure that anything we're considering is not going to significantly impact the consumer. As I say, today, with the combination of our taxes on fuel, the pending carbon tax and what seems to be increasing fees on an annual basis for airport authorities, I'm not sure how you can do some of the things you're suggesting and still maintain a system that doesn't have consumers paying exorbitant amounts to fly across this country.

(1010)

Mr. Mark Laurence:

I don't think I have an answer for you. However, I remember that in 1983 I went up to the military's aircrew selection in Toronto from Nova Scotia, and my ticket was either a $500 ticket or an $800 ticket on Air Canada. That was 35 years ago, and you can do it for less now.

I have a hard time with how that's possible. Things get more expensive as time goes by in general.

Mr. Ron Liepert:

Okay.

The Chair:

We'll go on to Mr. Fuhr.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you all for coming.

I realize you have a limited amount of time and we're here to talk about the problems, but I think we all appreciate that being in aviation is a fantastic career. I certainly enjoyed my time in aviation.

I want to spend some time talking to Dr. Kearns about her experience in competency-based training. Other than reducing some of the barriers to entry, once we get them in there, we need to train them more efficiently—which probably would translate into things going a little more quickly—and utilize all the tools at our disposal to produce a more competent product at the end of the training cycle.

Could you drill into this a little more and maybe talk about where we are now with CPL and PPL and what you think we could do better in terms of competency-based training?

Prof. Suzanne Kearns:

I think what's important to understand from a foundational perspective is that our licensing and training models are based on probably the World War II era's understanding of educational theory and methodology. It's very much an hours-based approach. It's sometimes also called a “prescriptive” approach, meaning that the regulator makes a list and says that you need to spend 50 hours doing this, and then 15 hours doing this type of flying....

The challenge, now that we've learned more about adult education and also just training in general, is that sometimes students will have mastered something and then are forced to do it for 10 hours more because the regulation requires them to—so there's this inefficiency built into the system—whereas if we could have instruction that's more tailored to that individual's needs, they could say, “Okay, I've already become competent in this skill set and now I can apply those hours to something that I'm actually weak in and need that time in.”

I believe it was in 2009 that a panel was formed as the international Flight Crew Licensing and Training Panel. They started looking at this issue because they recognized that on a global scale, our global capacity to produce pilots was not going to be able to meet our global need for pilots. We can project that many years in advance, because airlines are placing orders for the airlines of the future, so we have a way of projecting how many pilots we're going to need.

Simply, we do not have the global capacity to do that, so they wanted to look at innovative ways, including competency-based training. We did not create it in aviation. It's very popular in the medical profession. There's quite a wide body of research to look at.

What it means, basically, is that we look at a professional pilot and we write down the knowledge, the skills and the attitude they need to do their job. This creates competency statements that are formed into profession-specific frameworks. ICAO has these competency frameworks through all the major aviation professions.

Competency-based training uses those competency statements to determine when a student is finished training. Instead of someone being done when they've reached 50 hours, they're done when they can actually competently demonstrate the knowledge, the skills and the attitude.

Again, shifting the focus away from hours and towards actual competence allows for a variety of advantages: more efficient training and a smaller footprint, and training that's much more targeted towards the actual skill set of the job. Historically, someone would say that you've finished your classroom training, but when you start your job, some senior guy walks down and says, “Hey, now forget everything you've learned in training, because I'm going to teach you how it's really done.” Well, that is a bad system. We should be able to align the training with the actual real-world needs that people require.

That competency framework created the multi-crew pilot licence, which is a licensing framework that's very popular in the Asia-Pacific region. That allows pilots to be trained from nothing to become a first officer in 18 months. There's a very heavy use of flight simulation devices. They teach them from day one to be an airline pilot.

Mr. Stephen Fuhr:

Thanks for that.

I've done a wide variety of training as a student and as an instructor. At what point, though, can you wind that back in the training process? Flying is very dynamic, and you're not always going to be exposed to everything that you'll ever see, even if it's in the training syllabus—or not.

What portion of the very early stages of training could we apply that to? I see it being used widely in advanced stages of flying training, because you'll have all basics under your belt. How far back could we wind that into the early stages?

(1015)

Prof. Suzanne Kearns:

The multi-group pilot licence program provides evidence that this can apply to the very earliest stages of training with no previous aviation experience. What it looks like is that we have a heavier use of flight simulation technologies to create very mission-specific training right from the very beginning.

From day one, instead of a memorization-based piece, you tell the students to prepare. They read the books ahead of time. Then, when they're there, they're in the simulator and working through very simple simulations that are very mission-specific. It's always targeted to a real-world objective. It builds up in complexity from that point forward.

Fundamentally, if you look at ground school right now, we teach them air law and then navigation and then general knowledge. They're very segregated. The research suggests that the reason we teach it that way is that it's easier to teach it that way. All the research suggests that the more segregated the content is, the longer it takes those learners to go into the real world and put that back together again.

There are all of these inefficiencies that we can tighten up to create a shorter training footprint. As well, students tend to like it a lot more.

Mr. Stephen Fuhr:

Do you have any idea of how much shorter that training footprint would be in the earlier stages of, say, PPL or CPL?

Prof. Suzanne Kearns:

I can only put it in the context of the model that's been proven in other parts of the world with the multi-crew pilot licence: going from no aviation experience to being a first officer in 18 months. I don't think a multi-crew pilot licence would apply here in Canada, but I think we can learn a lot of those lessons and apply them within our licensing structure to make it less focused on hours and more focused on the development of competencies.

The Chair:

Mr. Aubin is next. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for joining us this morning.

I'll direct my questions to specific people, but the other witnesses should feel free to respond as well.

Mr. Adamus, I'll start with you.

In your opening remarks, you said that if salaries were better, there would likely be more pilots. You said that salaries have decreased by about 20% since deregulation. Assuming that salaries are restored to their pre-deregulation levels, would recruiting pilots in Canada still be an issue, given our flying time regulations, which are quite different from the regulations in the United States, for example? [English]

Capt Dan Adamus:

To put that on the table, I'll start by saying we're 20% behind what's currently paid on average to pilots in the United States. It's not since deregulation.

When a young person is looking at a career, there's no doubt money is a big part of that. If we were to increase the salaries, there is no doubt in my mind that a lot more young people would look into this industry. They would be able to look beyond some of the challenges that Mark has mentioned, which are all very valid, and they would be able to justify it. They'd be making this amount of money, so they can bite the bullet a little more. I think salaries play a big part in this. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I understand your comments, but in a labour shortage situation, the student pilots or the pilots who are looking for a job still have the upper hand in the negotiations. They probably have a number of job offers.

For the same pay, do the conditions for pilots in Canada drive pilots to work for foreign competitors?

Ms. Kearns, go ahead. [English]

Prof. Suzanne Kearns:

To reinforce it, Canada has an excellent infrastructure for flight education. Many countries do not. The Asia-Pacific region's growth in aviation is projected to be twice ours in North America over the next 20 years, yet many countries in that region of the world don't have the flight training capacity. We're seeing them offer three times the salaries of what we're paying our airline pilots here in North America, so we are seeing this movement of Canadian pilots into that part of the world.

As a quick plug, the carrot at the end of a person's career obviously matters, but I want to reinforce to the committee that I am past president of a group called the University Aviation Association. We represent about 150 colleges and universities that have aviation programs. On average, we see about a 50% attrition rate within our programs.

These bright young students love aviation, but they usually do not have the financial resources to complete that education. I think if we could tip or even equal that balance to support the beginning of the pipeline, there would be many advantages to that.

(1020)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

I'm probably one of the oldest people at this table. When we started our careers, I and a number of people in my generation were completely dedicated to the company we were working for. We imagined that we would work for the company our entire lives. However, this is no longer the reality for millennials today. While the salary will always be important, it may not be their main criterion. They consider quality of life and work-life balance to be very important.

Has the industry managed to adapt the working conditions to the desires of millennials? [English]

Capt Dan Adamus:

No, they haven't. I totally agree with you. I'm 56 years old and I'm in my 34th year with my airline. We probably won't see new aviators today being with the same airline for 34 years. They want choice and they want to be able to move around. That's why one of the things I was suggesting is that pay be based on experience and time: It's so you can move around without having to start all over again.

I know that Porter Airlines has done a very good job in constructing their pairings, the group of flights the pilots take on each day or couple of days. A lot of them will have overnights or just one-day pairings; females enjoy flying Porter so they can be home each night. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Mr. Adamus, I come from the education sector, where are all teachers are paid according to their education and experience. On paper, the system seems wonderful. However, if I lose my job at the age of 58 after gaining 25 years of experience, no other school will want to hire me specifically as a result of my education and experience. I would ask for too high a salary in comparison with a young person who has left school and who is starting at the bottom.

There's no magic solution in the current system or in the one that you're proposing. Could we find some middle ground?

Ms. Kearns, you seem to have a solution. [English]

Prof. Suzanne Kearns:

I think it's important to reinforce that there are more planes and pilots in general aviation in Canada than in the airline sector. General aviation includes remote operations and smaller operators. There's actually a larger group of pilots in that sector than in the airlines. A lot of those sectors, including flight instruction, have a lot more capacity to meet lifestyle needs of people who have small families or different things.

I think a challenge is that all pilots want to fly bigger and better. They all desire to work for airlines, and so the challenge is to make those other roles attractive. Also, I think it means reinforcing the idea that it's not just pilots. As with my career, there are many non-traditional aviation careers that allow you to still function in the industry that you're passionate about, and you can be removed from flying for certain phases of your life.

The Chair:

Thank you very much.

I'm sorry, Mr. Aubin. We go on to Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you, Chair.

When I started flying, my instructor warned me about something called AIDS, aviation-induced divorce syndrome. It's funny to say that, because I started flying just after getting married and I got my licence just before getting divorced, so he was absolutely correct about that.

In 2015 there was an incident you're all familiar with, the Germanwings crash. A pilot had about seven years of training and was about to lose his medical certificate and therefore his career. What can we do to mitigate the risks for young pilots, young students? Do you have thoughts on that?

That's for everybody.

Mr. Mark Laurence:

I don't know if you can deal with that Germanwings situation, really, but just in general, if it were easier for a person to pay for their training, if there were a tax break or something like that to help you get through that early stage, that would probably be of some benefit.

Capt Dan Adamus:

Although I'm not 100% sure, I'm very confident that the Germanwings incident would not have happened in Canada, because there's an obligation on the medical examiner in Canada to report such an individual to Transport Canada. That was not the case over in Europe. I do believe that it's quite different.

Also, our pilots' association has a pilot assistance program. It's a very robust program that allows any pilot who has any concern with what's going on in their life, whether there are mental health issues, whether there are marital problems, whether there are financial or substance abuse issues. The program allows the individual to come forward in confidence to discuss the issue. If it's deemed to be something that would affect their medical, they are taken offline, but they are given the medical help that's needed. We have an almost 90% success rate in getting these pilots back to work after they go through their treatment.

As I said, we have a very robust program that does address that very issue.

(1025)

Mr. David de Burgh Graham:

Ms. Kearns, would you like to comment?

Prof. Suzanne Kearns:

There's a wide body of research on aviation mental health. Basically, they'll give surveys to pilots in the general population with questions like “Do I sometimes experience stress?” or “Do I sometimes have anxiety?” Those findings suggest that within the pilot population, there's a tendency to deny any mental health issues.

I think that it stems back to the very earliest days of flight training, when pilots knew that if they lost their medical certificates, they would lose their careers. That made it much more difficult for them to seek help or even acknowledge that weakness.

I think there's a lot to be done to support mental health issues among the aviation population, and pilots specifically, to avoid those kinds of issues in total.

Mr. David de Burgh Graham:

I appreciate that, except that I tend not to be stressed by anything because when I was learning to fly, they taught me how to keep everybody calm in the face of certain death. It's a good way of grounding yourself, as it were.

When Air Canada absorbed Canadian Airlines, how did the seniority transfer?

Capt Dan Adamus:

That was done through an independent arbitrator, and I was not involved in that dealing.

Mr. David de Burgh Graham:

It's a good illustration of the lack of crossover of experience from one airline to another, because as I recall, a Canadian Airlines pilot with 25 years of experience got something like three years of credit at Air Canada.

Do you have a view about that? It was long ago.

Mr. Mark Laurence:

I just heard anecdotally that it wasn't a very pleasant experience. I think most of the CP guys have retired by now, so it's probably dealt with.

Mr. David de Burgh Graham:

That's fair.

How do modern airline pilots feel about having younger pilots in the cockpit jump seats? We were talking about this in the previous panel. I have my PPL. I'm close to my CPL, but I don't have it. I would love to go in the cockpit when I'm flying, to get that experience and see what it's like and feel the experience that way, but since 9/11 we obviously can't do that.

How do pilots themselves feel about that?

Capt Dan Adamus:

I think that's what got me interested in flying. I was always amazed at these planes in the sky, and I was able to get up front during a flight one day. In the early part of my career, we were always encouraged to bring passengers up front, for obvious reasons, and with 9/11, we all know what happened.

Our association has been lobbying Transport Canada to see if there's a way that we could have a captain approve others who have been properly vetted to enter our flight deck. For example, all of you have security background checks by virtue of your job as members of Parliament—

Mr. David de Burgh Graham:

You'd be surprised at how little we have.

Capt Dan Adamus:

—and a NEXUS cardholder has a security background check as well. These are some of the things that we've suggested to Transport Canada that perhaps we could look at in the future to allow more people back in the flight decks.

Mr. David de Burgh Graham:

If we compare aviation to something like being a pharmacist, how does the upfront cost versus the income afterward compare? Do you have a way of quantifying that?

Prof. Suzanne Kearns:

I don't have exact numbers, but in general, it's one of those things that's very heavily weighted towards the end of your career.

When I have been speaking to parents and their students who have really high averages, they'll legitimately ask me, “Why would I become a pilot when I have to invest an extra $75,000 to $100,000 above my university tuition when I have the grades to become an aerospace engineer and make six figures as soon as I graduate?” That's a really hard question to answer.

I think we need to be really strategic in making it a viable pathway for people to get into the profession.

The Chair:

Go ahead, Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Mr. Laurence, flight simulators are an important part of training for student pilots. Given the recent technological advances, we can expect better quality simulators to ensure a realistic flight experience.

How can the use of flight simulators address the shortage of instructors in flight schools? In addition, how would the increased use of flight simulators affect the quality of the training? [English]

Mr. Mark Laurence:

That's a good question.

I'm not an expert in flight schools. If you're talking about a full flight simulator, that's a $20-million thing, so that's out of reach of most flight schools. I'm not sure how much flight training devices cost. They certainly are good for doing procedural work, learning how to fly on instruments and that sort of thing, so there's a great value there.

I'm not really sure.

(1030)

Mr. Angelo Iacono:

Does anybody else have a guess?

Prof. Suzanne Kearns:

Full flight simulators used by airlines are extremely expensive and out of reach for most flight schools, but there are lower-fidelity devices at around half a million dollars that provide enough fidelity for training purposes.

From a research perspective, we talk about cognitive fidelity being what matters, meaning that if it replicates the internal mental processes in training, that can often be more important than the actual physical fidelity of the simulator itself. These less expensive devices can be very effective in training. They also reduce noise and they allow students to fly in bad weather, which is a tremendous challenge here in Canada. It's more of a year-round training footprint. Noise emissions....

There are a lot of advantages for simulations. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Okay.

Ms. Kearns, my next question is for you.

As a result of technological advances, students have the opportunity to take their courses online. In France, for example, students in flight schools can take part of their academic courses online.

What are the advantages and disadvantages of online training? How does online training affect the quality of the training? [English]

Prof. Suzanne Kearns:

My Ph.D. is in education, but specifically in structural design for online learning, so it's one of my research specialty areas. Last year I developed a course through the University of Waterloo partnering with ICAO. It's called “fundamentals of the air transport system”, and it's a completely free course that introduces all the different sectors of aviation. It has now been completed by students in every global region—not just pilots, but all the professionals.

In looking at the history of e-learning and aviation, what became very clear was that early on they recognized that it was a lot cheaper. A lot of aviation companies were very quick to adopt that training without really understanding if it was effective in accomplishing the learning objectives that it should have. We saw the development of many, many ineffective e-learning courses, and it took quite a long time for the learning science to catch up and create principles of what works and what doesn't.

Today, even as we're talking about all the integrations of technology, I really want to emphasize that in general, the least expensive technology that accomplishes the learning objective is what we should do. It's what we call a task-to-tool framework: we figure out what the problem is and we find a tool that solves that problem. That's in contrast to what I think we've had a history of doing in aviation, which is going for the bright and shiny tool. We call that a tool to task: we find really cool technology and ask how we can apply it to aviation, and it's not really directly addressing a need.

I think there's also a lot of opportunity for e-learning for outreach purposes. I feel that elementary and secondary schools putting out aviation curriculums that are linked to STEM disciplines would have tremendous advantages. It has been shown that e-learning can be quite effective in ab initio and professional training as well, as long as it's implemented strategically.

Mr. Angelo Iacono:

Therefore, you conclude that e-learning would be a solution for pilot shortage.

Prof. Suzanne Kearns:

I think there are a lot of advantages and potential.

Mr. Angelo Iacono:

Sure.

Capt Dan Adamus:

Pilots have to do recurrent ground school once a year. It's a refresher on the systems on the aircraft—the electrical system, for example. Today it's all done by e-learning. I learn a lot more doing it that way than by sitting in a classroom.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Madam Chair, I will give the rest of my time to Mr. Sikand.

The Chair:

You have a minute and a half.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

This is for anyone. Along those lines, I'm thinking about the trucking industry. They have a shortage of truckers, but you see the technology of autonomous trucking growing quite quickly. It is a commercial use, so I'm not talking about autonomous vehicles and everyday driving.

In the airline industry, I hear planes pretty much can fly themselves for most of the flight. Do you see an opportunity there for fewer pilots and more autonomous flight navigation?

Prof. Suzanne Kearns:

“Not in the near future” is the short answer. Remotely piloted aircraft systems have their entire regulatory structure. That's the term the International Civil Aviation Organization uses for drones; they're remotely piloted. Autonomous aircraft are a piece of that.

In the case of things like Uber Air, some of the new technologies that use autonomous systems and some remotely piloted systems have a command and control link to a remote pilot station so that pilots could jump in if they need to, but all of that remotely piloted technology represents a destructive influence on traditional aviation, which we're still trying to manage and figure out.

International standards are not yet associated with remotely piloted aircraft systems. It's an emerging issue that probably will change things in the future.

(1035)

Mr. Gagan Sikand:

Mr. Adamus, I need just a yes or no. Could we not have a ubiquitous pay scale for pilots for the entire globe, given the nature of the work?

Capt Dan Adamus:

I think we should start with Canada first.

The Chair:

We should show some leadership.

We'll go on to Mrs. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair. I'm hoping to share my time with my colleague Mr. Jeneroux.

I will perhaps piggyback on that last question from my colleague across the way. First, though, thank you so much for joining us today. I certainly appreciated not only your testimony but the testimony we heard from the previous panel and all the recommendations. I'm sure we're going to take the time to look through them very carefully.

I also appreciate that identifying and understanding the challenges facing an industry can, if the participants are willing, lead to turning them into opportunities and finding solutions. I think that's what we're trying to do.

Given the uncertainty that was highlighted through your testimony and the lack of predictability that results from the current salary model you were talking about, and also given the number of associations and stakeholders within your industry, my question is twofold.

Does it really require the government to take a lead role in the conversation towards a different salary model? What role would the unions play in that conversation?

Capt Dan Adamus:

There has been some discussion with industry stakeholders on what I've talked about, but just this much. I think if we truly want to find some permanent solutions, somebody is going to have to give the industry stakeholders a nudge. I think the government has a role there.

Ms. Kearns mentioned earlier that perhaps this country needs an aviation strategy. Part of it could be for the industry to look at different pay models.

It's not going to be an easy task, and I'm the first to admit it, but we're certainly willing to do our part, because we want a made-in-Canada solution. The last thing we want as pilots is to say we don't have enough pilots, so open our borders and let other foreign pilots come in. I'm willing to do whatever it takes to get to that point.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Go ahead, Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you.

I'm curious if that perhaps could fall into the aerospace strategy that has long been awaited and long promised by the innovation minister. I think it was in June 2016 that he said he would table it, and we're still waiting for it.

However, I want to clarify something you said earlier with regard to somebody who has 20 years' experience coming into the industry essentially being paid the same as somebody who's brand new to the industry.

Help reconcile with me why that is. If you're an airline, are you jumping at these people who have 20 years' experience, versus the new grads, if you will? I would think that if you have 20 years' experience, you're a lot more attractive to an airline than if you're a new grad.

You said that, Mr. Adamus, and it still confuses me as to why that's the case.

Capt Dan Adamus:

That is the exact issue that I was trying to bring up here. I'll give you a real-life example.

About four years ago, Kelowna Flightcraft had the Canada Post-Purolator contract. They'd had it for 20-some years. It was up for renewal. They lost it to Cargojet. At the time, Kelowna Flightcraft had approximately 150 pilots. Since they lost the contract, they had to lay off about 120 pilots. You had about 120 pilots out on the street looking for jobs.

Each individual airline has their own seniority list. It's not transferable. Those 120 pilots had to look for another job. Wherever they went, they were starting at year one. There's something fundamentally wrong with that.

Mr. Matt Jeneroux:

Why would they start at year one? Who is paying them as year one? Is it the airline that has made that decision to pay them at year one, or is it through the association...?

(1040)

Capt Dan Adamus:

It's a combination, but they go in as a new hire and in an entry-level job, which is as a first officer on probably the smallest aircraft.

Mr. Matt Jeneroux:

Can they appeal that?

Capt Dan Adamus:

No. It's based on seniority, and they're the lowest on the seniority list.

Mr. Matt Jeneroux:

Okay.

Prof. Suzanne Kearns:

Just very quickly, this is a very airline-specific issue. Corporate and business aviation is entirely different. As well, general aviation is outside of the airline sector. They do not typically work on the same seniority list issue. This is specifically for airlines.

Mr. Matt Jeneroux:

Okay.

The Chair:

Mr. Badawey is next.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

We've heard not only here in this committee but in many committees that we're running into a human resources crisis in many different sectors. Mentioned earlier were the trucking industry, the marine industry, physicians, pilots and the trades.

My first question is with respect to your industry working with others to come up with any holistic solutions to the HR crisis.

Prof. Suzanne Kearns:

I don't know that working with other industries outside aviation.... I don't know that we do that, typically, but I would suggest that within aviation there's such a diversity of types of jobs. We have everything from hospitality, which are flight attendant jobs, to maintenance engineers, which is very much a trade, all the way through to pilots, which of course is a professional skill that takes years to develop, and then everything in between.

Of course we need pilots, but I like to think of pilots as job facilitators. For every pilot we have.... I think Air Canada has maybe 3,500 pilots, but think of the tens of thousands of jobs that are linked to those pilot roles in having those aircraft in transport.

I don't know that we do cross-disciplinary recruitment and outreach the way we could, but I would suggest that there's a tremendous amount of diversity within aviation.

Mr. Vance Badawey:

Before I pass my time over to Mr. Graham, I would suggest as a takeaway that the industry in fact look at working with other industries. I'll give you an example.

Look at the marine sector as an example, where we have the same challenge with engineers who work in the engine rooms. When we look at captains of ships and pilots of airplanes—and the list goes on—we see there is a connection with respect to the broader issue in relation to human resources and the solutions that would attach to same, which may be consistent across the board.

It makes it easier for government, therefore, to put programs in place to fund when those issues are consistent under those very programs. Yes, there might be anomalies with respect to the specifics of the industry, but those can be fleshed out in that collaboration and therefore addressed, hopefully, within a broader program, versus cookie-cuttering or siloing different programs to individual sectors. I would encourage this to happen so that we're therefore able to put incentives in place.

We're able to also match capital investments with those interests, whether that be with municipalities, regions, provinces or sectors.

Third, there are mechanisms that we can put in place to become an enabler for recruitment, as well as retention and upgrades for the individuals who are already in the sector.

Last, you can look at coming here to us not just when being called as a witness, but also as an association that is coming to us in a more frequent manner, so that we can actually keep pace in that way with the needs you have.

I'm just putting that forward after listening for the past few hours to a lot of what I've heard, and in terms of a takeaway, that might in fact be available for you.

With that, David, you're all set.

Mr. David de Burgh Graham:

I think I have maybe 20 seconds or in that neighbourhood.

The Chair:

You have 50 seconds.

Mr. David de Burgh Graham:

I'll take 50.

We talked a lot, in the past panel especially, about having experienced pilots pass their knowledge on to new pilots. Just for the record, if I as a 200-hour pilot were in a push to make commercial, and I wanted a 25,000-hour pilot with 30 years' experience to train me, how much more would he cost me per hour than the current class 2 instructor I've got?

Capt Dan Adamus:

Currently, you don't have flight instructors with that amount of experience, because they've moved on to larger aircraft. That's sort of the crux of the issue. We're saying that if we could somehow entice those pilots with all that experience to come back to teach, maybe in the latter part of their career, it would be a win-win for everybody, I think. That's one of the things we have to do as an industry as a whole.

The Chair:

Thank you.

Thank you very, very much to our witnesses this morning. It was very informative.

Before I adjourn the meeting, we have the budget projections for motion M-177. I need someone to move adoption of the budget that's before you.

(1045)

Mr. Matt Jeneroux:

I have a question.

The Chair:

Go right ahead, Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

We seem to be flying in a number of people. There's one from Palm Springs for $1,500. There's one from Utopia—which is, I imagine, as I often refer to it, Edmonton Riverbend.

Voices: Oh, oh!

Mr. Matt Jeneroux: You may refer to it as somewhere else.

Did we look into whether there's video conference there? I would imagine there's video conference in a place like Palm Springs.

The Chair:

I think so. Maybe they would rather it be done by video conference.

I'll ask the clerk to respond.

The Clerk of the Committee (Ms. Marie-France Lafleur):

I do have a lot of people who want to come in person because they believe it's a very important issue and the message is different in video conference.

Also, we budget for them to come here, and then if they do appear by video conference and it's cheaper, at least we have the leeway and the money to—

The Chair:

To make the change.

The Clerk: Exactly.

Mr. Matt Jeneroux:

Do we suggest this to them? Do we say that video conferencing is an option?

The Clerk:

Yes. I offer both.

The Chair:

My understanding is that we encourage video conferencing as much as possible.

Mr. Matt Jeneroux:

My second question is in terms of how many meetings we're looking at. I understand that four meetings has somehow been decided. Is that what we're thinking?

The Chair:

We haven't finalized that, but based on our other studies, we were looking at four meetings being sufficient time. There seems to be a lot of interest in this issue.

Mr. Matt Jeneroux:

If I may, Madam Chair, is there a subcommittee to this committee? I'm not privy to it, but it would seem that some of these decisions could be at least streamlined somewhat through a subcommittee meeting prior to coming to this one.

The Chair:

Everything has to go back to the committee, though. So far we've managed to work out—

Mr. Matt Jeneroux:

I just think we could streamline some of these things if a subcommittee—

The Chair:

We don't spend a lot of time on committee business, but we do have a 15-minute block in our next meeting to look at what's outstanding and so on.

Mr. Matt Jeneroux:

I would encourage a subcommittee meeting, perhaps, to look at some of these things.

The Chair:

Well, we certainly can do that. There's no question about that.

Are there any further questions on the budget?

(Motion agreed to [See Minutes of Proceedings]

The Chair: It's approved.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

[Énregistrement électronique]

(0850)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte cette séance du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités.

Conformément à l’ordre de renvoi du mercredi 28 novembre 2018, nous faisons une étude sur les défis auxquels font face les écoles de pilotage au Canada.

Nous accueillons aujourd’hui Darren Buss, vice-président de l’Association du transport aérien du Canada.

Du Conseil des aéroports du Canada, nous entendrons Daniel-Robert Gooch, président.

Enfin, nous accueillerons Glenn Priestley, directeur exécutif de la Northern Air Transport Association.

Bienvenue à tous.

Bonjour aux membres du Comité. Merci d’être tous à l’heure ce matin.

Je cède la parole à qui voudra bien commencer.

Monsieur Buss, de l’Association du transport aérien du Canada, voulez-vous commencer? Vous avez cinq minutes. Allez-y, s’il vous plaît.

M. Darren Buss (vice-président, Association du transport aérien du Canada):

Merci beaucoup.

Bonjour, et merci beaucoup de me donner l’occasion de témoigner devant vous pour parler des défis auxquels se heurtent nos écoles de pilotage, elles qui doivent répondre aux besoins du secteur de l’aviation au Canada.

Je représente donc l’Association du transport aérien du Canada, ou ATAC. Depuis 1934, l’ATAC est l’association nationale de l’aviation commerciale au Canada. Nous sommes le porte-parole de près de 200 entreprises membres qui mènent toutes sortes d’activités aériennes commerciales aux quatre coins du pays. Il s'agit de 50 écoles de pilotage qui, ensemble, sont à l'origine de quelque 80 % des licences de pilote professionnel délivrées au Canada.

Les recommandations que j’ai [Difficultés techniques: 8:49:46 - 9:36:48 — récupération des mémoires lus par les témoins]

Vue d’ensemble

L’ATAC est heureuse d’avoir l’occasion de présenter des recommandations au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes. Les recommandations présentées ici se répartissent en quatre grandes catégories:

1) Soutenir les élèves-pilotes

2) Soutenir les écoles de pilotage

3) Soutenir la recherche

4) Soutenir la sensibilisation

Ce document contient également de l’information de base sur des sujets comme devenir pilote et le cheminement de carrière typique d’un pilote.

À propos de l’ATAC

Fondée en 1934, l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) est l’association commerciale nationale du Canada pour les industries de l’aviation commerciale et de la formation au pilotage, ainsi que pour les fournisseurs de l’industrie aéronautique. Nous comptons parmi nos membres environ 200 compagnies d’aviation commerciale partout au pays, dont 50 écoles de formation au pilotage qui, ensemble, émettent environ 80 % de toutes les licences de pilote professionnel émises au Canada.

Darren Buss est le représentant de l’ATAC pour la formation au pilotage et les questions liées au marché du travail, y compris la pénurie actuelle de pilotes. Darren possède une licence de pilote de ligne et 13 ans d’expérience en tant que pilote professionnel. Il détient le titre de vice-président de l’ATAC et siège également au conseil d’administration du Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale (CCAA). Depuis l’obtention de son diplôme du programme de technologie de l’aviation et du vol du Collège Seneca en 2005, il a travaillé pour des exploitants aériens en Ontario, au Manitoba, en Saskatchewan et en Alberta, assumant au fil de son parcours des responsabilités à titre de pilote, de pilote instructeur et de gestionnaire. Darren est titulaire d’un baccalauréat ès sciences en mathématiques (avec spécialisation en informatique) de l’Université McMaster, où il a également étudié le génie des matériaux, et il a travaillé auparavant comme concepteur logiciel.

Recommandations

1. Mettre en œuvre des prêts étudiants garantis par le gouvernement pour la formation au pilotage [Soutenir les étudiants]: Le manque de financement est la raison la plus souvent citée pour laquelle les gens abandonnent leur formation au pilotage ou choisissent de ne pas la suivre du tout. Le financement permettrait d’attirer un plus grand nombre de personnes dans le secteur de l’aviation et donnerait également aux décideurs un outil pour inciter les gens à occuper des emplois là où ils en ont le plus besoin, comme l’instruction en vol et l’évacuation sanitaire. Un programme d’incitation semblable existe déjà pour le personnel médical travaillant dans les régions éloignées.

L’ATAC est en consultation avec des banques commerciales afin de créer un produit de prêt étudiant pour les pilotes. Il est clair que les banques ne sont pas disposées à le faire à moins que les prêts ne soient garantis par le gouvernement. Heureusement, un investissement relativement modeste de la part du gouvernement se traduirait par un programme national de prêts aux étudiants pour les pilotes qui pourrait ensuite servir à inciter les pilotes à occuper des emplois là où le besoin est criant. L’ATAC estime que moins de 5 millions de dollars par année, sur une période de 10 ans, seraient suffisants pour y parvenir. Ce calcul est basé sur ce qui suit:

• 600 pilotes professionnels formés annuellement (vols intérieurs seulement)

• Dans le pire des cas, tous ces pilotes empruntent le coût total de la formation (75 000 $)

• 600 pilotes/année x 75 000 $/pilote = 45 millions $/année empruntés à la banque

• Le taux de défaut de remboursement des prêts modélisé est de 10 %, ce qui signifie qu’environ 4,5 millions de dollars par année sont consacrés au défaut de remboursement

2. Approuver la proposition d’étendre l’ATIAT à la formation des pilotes [Soutenir les étudiants]: L’Apprentissage intégré au travail étudiant (ATIAT) est un excellent programme de perfectionnement des compétences qui a aidé des milliers d’étudiants à acquérir des compétences liées au travail. Il a été proposé d’étendre l’admissibilité de ce programme aux pilotes qui souhaitent devenir instructeurs de vol ou pilotes d’hydravion. On pourrait ainsi augmenter le nombre d’instructeurs de vol disponibles et, par conséquent, la capacité du Canada de former davantage de pilotes. Cette proposition a reçu de nombreux éloges de l’industrie et du gouvernement, mais elle n’a pas encore été mise en œuvre.

3. Aidez les écoles de pilotage à investir dans de nouvelles technologies et infrastructures [Soutenir les écoles de pilotage:] L’école de pilotage canadienne typique exploite des aéronefs qui sont plus vieux que les personnes qui les pilotent. Les avions plus récents sont souvent plus silencieux et plus économes en carburant que les avions plus anciens. Ils ressemblent aussi davantage aux avions de transport modernes que les élèves-pilotes devront utiliser lorsqu’ils entreront sur le marché du travail, ce qui les rendra plus efficaces comme formateurs. Les simulateurs sont une autre technologie qui change la donne et qui fait défaut dans la plupart des écoles de pilotage parce que leur coût est semblable à celui d’un nouvel avion.

Les nouveaux avions d’entraînement monomoteur coûtent généralement environ 400 000 $US. Les entraîneurs multimoteurs coûtent généralement environ 700 000 $US. Les dispositifs d’entraînement au vol certifiés (FTD), communément appelés simulateurs, commencent à environ 300 000 $US pour un avion monomoteur et vont jusqu’à plusieurs millions pour les gros aéronefs. Idéalement, les écoles de pilotage exploitent sept avions monomoteurs pour chaque avion multimoteur, et autant de simulateurs qu’elles peuvent se le permettre selon l’espace dont elles disposent. Il s’agit là d’énormes dépenses en immobilisations pour de petites entreprises qui fonctionnent avec des marges très serrées.

Un programme gouvernemental d’appariement des dépenses pour les achats admissibles, y compris les aéronefs, les simulateurs et l’agrandissement des installations (pour les simulateurs), augmenterait presque immédiatement la capacité de former de nouveaux pilotes en permettant aux écoles de pilotage de faire ces investissements essentiels. Donner la préférence aux aéronefs fabriqués au Canada stimulerait également la fabrication aérospatiale au Canada. Par exemple, le programme gouvernemental pourrait offrir 1 $ pour chaque dollar dépensé par une école de pilotage pour des aéronefs et des simulateurs construits à l’extérieur du Canada, et 1,20 $ pour chaque dollar dépensé pour des produits fabriqués au Canada.

En règle générale, chaque avion ajouté à la flotte d’une école de pilotage permet à cette école de former 7 pilotes supplémentaires par année.

4. Établir des organismes de formation d’aviation (OFA) [Soutenir les étudiants et les écoles de pilotage]: Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) constitue le fondement réglementaire de toutes les activités aériennes au Canada. Elles sont demeurées en grande partie inchangées depuis leur introduction en 1996. Depuis, beaucoup de choses ont changé, y compris les progrès de la technologie des simulateurs et l’évolution vers des techniques de formation fondées sur les preuves et les compétences. Le libellé du RAC, enraciné dans la pensée du début des années 1990, empêche ces progrès d’être utilisés dans la formation initiale des pilotes uniquement parce qu’ils n’étaient pas prévus dans le RAC. Le processus du CCRAC pour changer le RAC est lent et difficile, mais il y a une autre solution.

Les organismes de formation agréés (OFA) sont un cadre utilisé dans d’autres pays qui permet aux écoles de pilotage de démontrer qu’elles se conforment au résultat souhaité de la réglementation en utilisant des moyens différents pour y parvenir. Par exemple, si le règlement stipule qu’un candidat à une licence de pilote privé doit avoir suivi au moins 45 heures de formation en vol, dont un maximum de 5 heures dans un simulateur approuvé, un OFA pourrait démontrer que 20 des 45 heures effectuées dans un simulateur approuvé produisent des pilotes au moins aussi compétents. Grâce à ce programme approuvé, l’OFA peut dispenser une formation qui produit de meilleurs pilotes, moins de bruit et moins de pollution, souvent à moindre coût. Les pilotes formés par l’OFA doivent satisfaire aux mêmes normes et réussir les mêmes évaluations que leurs homologues non membres d’un OFA. L’OFA peut également ouvrir la porte à l’utilisation de techniques fondées sur des données probantes et des compétences dans la formation initiale, ce qui améliorerait encore l’efficacité.

L’ATAC travaille avec Transports Canada sur un cadre d’OFA depuis plusieurs années. Chaque année, nous entendons dire qu’il est sur le point d’être prêt. L’ATAC croit qu’il serait dans le meilleur intérêt du grand public ainsi que des pilotes et de l’industrie de l’aviation qu’un cadre d’OFA soigneusement conçu soit approuvé dès que possible.

5. Appuyer les activités de recherche [Soutenir la recherche]: De bonnes données conduisent à de bonnes décisions. Une étude rigoureuse des facteurs qui empêchent les gens, en particulier ceux qui appartiennent à des groupes sous-représentés comme les femmes et les peuples autochtones, de choisir une carrière dans l’aviation serait utile pour prendre des décisions sur la meilleure façon d’affecter les fonds.

L’ATAC recommande que le gouvernement affecte des ressources, soit à l’interne, soit par l’entremise d’un organisme comme le Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale (CCAA), pour réaliser une telle étude.

6. Soutenir les activités de sensibilisation à l’appui [Soutenir la sensibilisation]: Toute solution à long terme à la pénurie actuelle de main-d’oeuvre sur le marché du travail doit inclure la sensibilisation des personnes qui ne travaillent pas actuellement dans l’industrie de l’aviation. Cela comprend les jeunes, les travailleurs d’autres industries qui ont été délogés par des mises à pied ou qui souhaitent changer de carrière, et les personnes à l’extérieur du Canada qui pourraient vouloir immigrer.

L’ATAC recommande que le gouvernement mette des fonds à la disposition des associations, comme l’ATAC, qui sont en mesure d’organiser des activités de rayonnement au Canada et à l’étranger.

Pénurie de main-d’œuvre dans le secteur de l’aviation

Le Canada fait face à une grave pénurie de pilotes et on s’attend à ce que la demande augmente dans un avenir prévisible. L’industrie doit augmenter sa production annuelle de formation au vol intérieur d’environ 50 % pour répondre à la demande prévue d’ici 2025. Les méthodes traditionnelles de recrutement ne suffisent pas; nous devons attirer et retenir un plus grand nombre de travailleurs admissibles. Seulement 7 % des pilotes sont des femmes. Et les Autochtones sont encore moins nombreux. Le manque d’accès au financement pour les coûts de la formation initiale constitue un obstacle majeur pour bon nombre d’entre eux.

La formation des pilotes professionnels coûte généralement environ 75 000 $. Peu ou pas de financement (gouvernemental ou autre) est disponible pour couvrir ce coût. L’accès au financement permettrait d’attirer plus de gens dans le secteur de l’aviation et de mettre en place des programmes incitatifs pour les emplois à forte demande.

Devenir pilote

La voie la plus directe pour devenir pilote d’avion professionnel au Canada est de s’inscrire à un cours intégré de licence de pilote professionnel - qualification de vol aux instruments (CPL(A)/IR) dans une école de pilotage certifiée par Transports Canada. Ces cours durent entre 9 et 36 mois, la durée typique étant de 18 mois. Ils doivent comprendre au moins 400 heures d’instruction au sol et 190 heures de vol, qui doivent toutes satisfaire à un certain nombre de sous-exigences. Les élèves inscrits à un programme intégré doivent satisfaire aux exigences en matière de connaissances et réussir les tests en vol pour obtenir la licence de pilote privé (PPL), la licence de pilote professionnel (CPL), la qualification de vol aux instruments du groupe 1 et la qualification de classe multimoteur. À la fin de ses études, l’élève sera qualifié pour piloter des avions multimoteurs monopilote dans des services aériens commerciaux; toutefois, sans expérience professionnelle, les perspectives d’emploi sont limitées. Le coût de cette formation est variable, mais la somme de 75 000 $ est représentative.

La façon la plus courante pour les nouveaux pilotes professionnels d’acquérir de l’expérience est de devenir instructeurs de vol. Pour devenir instructeur de vol, le nouveau pilote professionnel doit effectuer 30 heures de vol supplémentaires et 25 heures d’instruction au sol. Cette formation supplémentaire coûte habituellement environ 10 000 $.

La licence la plus élevée qu’un pilote peut obtenir est la licence de pilote de ligne (ATPL), qui a toujours été nécessaire pour obtenir un emploi dans une compagnie aérienne régionale ou nationale. Les exigences de l’ATPL sont généralement satisfaites dans le cadre d’un travail de pilote en début de carrière. Il s’agit notamment de réussir deux examens écrits et de compléter 1500 heures de vol. Avec un ATPL en main, la carrière d’un pilote n’est limitée que par ses capacités et ses aspirations.

Le cheminement de carrière ‘typique’ d’un pilote

Les nouveaux pilotes d’avions commerciaux ont aujourd’hui trois choix lorsqu’il s’agit d’obtenir leur premier emploi:

1. Devenir instructeur de vol.

2. Travailler pour un exploitant aérien dans une région éloignée. Dans le marché du travail actuel, ces exploitants sont désespérément à la recherche de pilotes, mais bon nombre d’entre eux ont des exigences contractuelles ou d’assurance qui les empêchent d’embaucher des pilotes ayant moins d’un nombre minimum d’heures (souvent 500 heures). Certains opérateurs éloignés peuvent également exiger une qualification de flotteur à un coût d’environ 10 000 $.

3. Premier officier à entrée directe d’une compagnie aérienne régionale. Certaines compagnies aériennes régionales ont maintenant établi des partenariats avec des écoles de pilotage sélectionnées où un nombre fixe des meilleurs élèves diplômés se voient offrir des postes de vol direct avec cette compagnie aérienne. Il s’agit d’un changement récent rendu nécessaire par la pénurie actuelle de main-d’œuvre.

(0855)

M. Daniel-Robert Gooch (président, Conseil des aéroports du Canada):

Madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, c’est un plaisir de comparaître de nouveau devant vous aujourd’hui pour parler d’un domaine qui préoccupe de plus en plus de nombreuses collectivités desservies par nos aéroports, soit la pénurie de pilotes professionnels qualifiés, ce qui entraîne des problèmes de fiabilité sur d’importantes lignes aériennes en région. J’aimerais plus particulièrement traiter de l’aspect relatif aux écoles de pilotage.

Je suis le président du Conseil des aéroports du Canada, qui représente 54 exploitants d’aéroports, dont 25 des 26 aéroports du RNA et 29 exploitants d’aéroports régionaux.

Il va sans dire que les aéroports n’embauchent pas les pilotes ni ne déterminent quels services aériens sont offerts dans telle collectivité. Dans le secteur du transport aérien déréglementé dans lequel nous évoluons depuis les années 1980, ces décisions sont prises par les compagnies aériennes privées, y compris le vaste réseau de transporteurs et leurs affiliés régionaux, mais également par une douzaine de transporteurs aériens régionaux indépendants. Et la plupart des routes aériennes ne sont pas subventionnées.

Ce contexte est important, parce que les collectivités sont très vulnérables aux conditions du marché et aux décisions prises par les transporteurs aériens quant à savoir s’ils vont desservir leur collectivité par voie aérienne, à quelle fréquence et à quel prix.

Les aéroports du Canada constituent un réseau d’aéroports indépendants, mais interdépendants. Un avion qui décolle de l’aéroport international Pearson de Toronto ou de l’aéroport international de Vancouver doit atterrir quelque part, de sorte que les problèmes d’un groupe d’aéroports ont des répercussions sur de nombreux autres. Cela dit, la pénurie de pilotes se fait surtout sentir dans les marchés des services aériens régionaux du Canada. La Colombie-Britannique, le Nouveau-Brunswick et le Nord de l’Ontario ne sont que trois régions touchées, les vols réguliers étant si souvent annulés que les voyageurs qui veulent acheter un billet pour l’une de ces destinations doivent évaluer à quel point ils ont besoin de se rendre à temps.

Je vais vous donner un exemple. Allen Dillon, grand voyageur et PDG d’une entreprise de cybersécurité au Nouveau-Brunswick, a récemment fait l’objet d’un reportage de la CBC. Il prend plus de 100 vols par année et doit maintenant prendre des vols beaucoup plus tôt simplement pour s’assurer de pouvoir se rendre à temps à ses réunions parce ses vols accusent un retard important ou sont annulés dans environ 40 p. 100 des cas. C’est comme si on fermait une grande autoroute de façon régulière, mais imprévisible.

Il s’agit d’une préoccupation importante. Les compagnies aériennes prennent des décisions de service en fonction de la solidité financière d’un itinéraire donné. Si les voyageurs ne peuvent plus se fier à un itinéraire et si le nombre de voyageurs diminue, combien de temps cet itinéraire restera-t-il offert?

La pénurie de pilotes n’est pas le propre du Canada, c’est une préoccupation mondiale et le Canada est en concurrence sur un marché mondial pour le talent. Et cette préoccupation ne se limite pas non plus aux pilotes. Selon le rapport sur le marché du travail du Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale publié au printemps, sur un secteur de l’aviation qui emploie aujourd’hui environ 154 000 personnes, quelque 55 000 nouveaux travailleurs seront requis dans ce secteur d’ici 2025, y compris d’autres travailleurs qualifiés comme les techniciens d’entretien et les contrôleurs aériens. Selon la capacité actuelle des programmes de formation, seulement le quart de cette demande sera comblé par des diplômés formés au Canada.

En ce qui concerne les pilotes, plus particulièrement, le rapport sur le marché du travail indique que le Canada aura besoin d’environ 7 300 pilotes d’ici 2025. Nous ne produisons qu’environ 1 200 nouveaux pilotes par année, et près de la moitié d’entre eux sont des étudiants étrangers qui retournent habituellement dans leur pays d’origine après leur formation. Seulement 70 p. 100 de ces nouveaux pilotes restent dans l’industrie canadienne. Ensemble, ces facteurs signifient que nous ne produisons environ que 500 nouveaux pilotes par année, ce qui entraînera une pénurie d’environ 3 000 pilotes d’ici 2025.

De plus, nos collègues de la communauté des transporteurs aériens en région craignent que les changements proposés à la réglementation sur les temps de service des équipages de conduite ne viennent aggraver considérablement cette pénurie.

Compte tenu de l’impact qu’une pénurie de pilotes a déjà sur le service aérien dans certaines collectivités, cette perspective est grandement préoccupante, et c’est pourquoi cette étude arrive à point nommé.

Il y a beaucoup d’idées sur la façon de régler ce problème, y compris plus d’options de soutien financier pour les étudiants éventuels, des changements à la façon dont ces programmes sont perçus par rapport au soutien financier du gouvernement, la création de meilleures options pour les étudiants étrangers qui pourraient vouloir rester au Canada pour poursuivre une carrière dans l’aviation et l’amélioration de l’accès aux simulateurs et autres outils technologiques. Mais nous laisserons les experts de ces domaines se prononcer sur ces suggestions, car je désire aborder la deuxième partie de l’étude du Comité, à savoir si l’infrastructure disponible pour les écoles de pilotage répond aux besoins des écoles et des collectivités où elles sont situées.

Je vous ai parlé des défis financiers auxquels font face les petits aéroports régionaux, où le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires est le seul fonds d’investissement en infrastructure disponible pour les projets liés à la sûreté et à la sécurité, et dont le financement est limité à environ 38 millions de dollars par année. Il s’agit d’un programme important, mais le financement est insuffisant pour les aéroports déjà admissibles, ce qui n’inclut pas les aéroports d’aviation générale sans service commercial.

Les écoles de pilotage sont disséminées partout au Canada, dans les aéroports commerciaux et d’aviation générale. Certaines d’entre elles sont situées en milieu urbain, à proximité des élèves éventuels, mais aussi à proximité de communautés résidentielles, de maisons et d’écoles.

Par nature, les écoles de pilotage occasionnent beaucoup d’activités à proximité de l’aéroport d’attache, y compris les décollages, les atterrissages et les rotations. Ces activités sont à l’origine de préoccupations des résidents de certaines collectivités au sujet du bruit des aéronefs.

Comme le Comité l’a entendu récemment, le bruit des aéronefs dans les collectivités résidentielles à proximité des aéroports est une question complexe à gérer, et il vaut mieux la gérer sur le terrain en raison de sa nature intrinsèquement liée à la réalité locale. Une école de pilotage peut être une source de préoccupation pour certains aéroports qui doivent composer avec des résidents mécontents. Un autre aéroport dont la situation communautaire est différente peut les accueillir à bras ouverts.

Je serai ravi de répondre à vos questions.

(0900)

M. Glenn Priestley (directeur exécutif, Northern Air Transport Association):

Bonjour.

Nous tenons à remercier le comité d’avoir invité la Northern Air Transport Association à participer à cette importante étude sur les ressources de formation au pilotage au Canada.

La NATA a été créée il y a plus de 40 ans pour appuyer le développement économique des régions nordiques et éloignées du Canada. Les exploitants du Nord ont toujours été confrontés à des défis uniques qui sont très différents de ce qui se passe dans l’aviation du sud du Canada. L’attraction, le recrutement et le maintien en poste d’équipages de conduite adéquats, y compris le personnel de maintenance, constituent un défi constant.

Le modèle traditionnel du marché du travail de l’aviation dans le Nord était celui de pilotes canadiens formés dans le Sud qui cherchaient des emplois dans le Nord canadien. Il s’agissait souvent d’emplois saisonniers qui obligeaient les travailleurs de l’aviation à revenir ou à être remplacés. Il y avait un niveau de production annuel des équipages de conduite et du personnel de maintenance qui fournissait habituellement un surplus de main-d’œuvre permettant de perfectionner un travailleur sur une période de 2 à 5 ans d’expérience pratique pour qu’il devienne compétent dans l’industrie. Il a été difficile de retenir ces travailleurs devenus qualifiés. Ce défi s’accroît pour des raisons bien connues.

Les exploitants des régions nordiques et éloignées utilisent principalement des aéronefs équipés de moteurs à turbine, souvent sur des pistes d’atterrissage courtes et non asphaltées. Il y a aussi des exploitants qui offrent un service aérien avec ce qui serait considéré comme des hydravions ou des avions équipés de skis traditionnels. Il existe plusieurs exemples d’opérations spécialisées, y compris l’évacuation sanitaire, la lutte contre les incendies et les levés aériens. Pour effectuer ces missions, les pilotes doivent être hautement qualifiés et posséder des compétences particulières. Peu d’écoles de pilotage au Canada offrent ce type de formation préparatoire aux réalités opérationnelles du Nord.

Les exploitants membres de la NATA signalent qu’il faut plus de temps pour offrir la formation nécessaire aux nouveaux pilotes embauchés au niveau d’entrée afin de satisfaire aux exigences professionnelles attendues pour que les pilotes puissent légalement devenir membres d’équipages de conduite, conformément au Règlement de l’aviation canadien. Les exploitants soulèvent des préoccupations au sujet du manque de connaissances et de compétences de base des nouveaux employés qui auraient dû être couvertes dans la formation en vol des pilotes professionnels.

La nouvelle réalité est que les instructeurs de vol et les pilotes-examinateurs ont une expérience opérationnelle et pédagogique réduite et que la NATA veut travailler avec l’organisme de réglementation pour trouver des solutions. Par exemple, la réglementation actuelle concernant la formation en vol est trop restrictive. Il y a plus d’unités de formation au pilotage au Canada qu’il n’en faut, mais il y a un manque d’instructeurs ayant l’expérience pertinente parce qu’il est difficile pour les pilotes actuels ou retraités de participer à un programme de formation au pilotage.

Il est important de signaler que même s’il existe une norme nationale sur la délivrance des licences de pilote professionnel, il n’y a pas de norme nationale sur la formation des pilotes professionnels. Cette asymétrie permet une plus grande souplesse dans la prestation de la formation par rapport à la norme de délivrance de permis. La NATA estime qu’il devrait y avoir des normes sectorielles et que les normes professionnelles qui aident à perfectionner les compétences des travailleurs de l’aviation devraient être mises à la disposition de toute l’industrie et être appuyées par l’organisme de réglementation. Il devrait y avoir un financement incitatif pour les entreprises afin d’appuyer l’utilisation des normes professionnelles par l’industrie pour élaborer une formation axée sur les compétences.

La majeure partie de la formation au Canada est axée sur la formation de pilotes en vue d’emplois de pilote dans le sud du Canada. Il y a des programmes très satisfaisants dans le sud du Canada qui permettent aux diplômés des programmes d’accéder à des postes d’entrée directe. En raison de l’évolution de l’environnement opérationnel et des compétences spécialisées, cette formation est insuffisante pour les besoins des exploitants des régions nordiques et éloignées.

Pour assurer une main-d’œuvre compétente, de nombreux exploitants aériens membres établissent des partenariats avec des fournisseurs de formation au pilotage et parrainent des pilotes triés sur le volet à des fins de perfectionnement professionnel. Par exemple, à Whitehorse, un exploitant aérien membre de la NATA offre également une formation en vol complète avec un diplôme d’études collégiales en aviation. Les étudiants qui reçoivent leur formation à proximité du lieu réel des opérations aériennes ont besoin d’une meilleure reconnaissance de leur expérience en aviation. Cela comprend un partenariat avec des exploitants du Nord qui offrent du mentorat et de la formation en situation réelle de travail aux étudiants et aux travailleurs du Nord.

Le 2 octobre 2018, à l’occasion du forum sur les pénuries de main-d’œuvre de l’aviation civile de Transports Canada, le ministre des Transports s’est penché sur le défi d’attirer la prochaine génération de travailleurs de l’aviation, en particulier les groupes non traditionnels comme les femmes, les Autochtones et les autres minorités visibles sous-représentées. Bien que le forum ait porté principalement sur les pénuries d’équipages de conduite et les solutions, il est important de souligner ce qui suit : les intervenants de l’aviation des régions nordiques et éloignées connaissent une pénurie de personnel pour toutes les professions liées à l’aviation. Quoi qu’il en soit, il faut tenir compte de divers obstacles pour élaborer un programme qui réussirait à attirer, à donner de la formation et à retenir les jeunes du Nord dans les professions liées à l’aviation.

Tout programme de perfectionnement des compétences doit tenir compte des réalités géographiques et culturelles. Il devient problématique pour les étudiants de devoir quitter leur foyer et leur collectivité pour fréquenter une école loin de leur région pendant une période prolongée. Il existe une possibilité de multiplier les occasions de mentorat et de formation en cours d’emploi parrainées par l’industrie et financées par le gouvernement fédéral, adaptées aux besoins culturels particuliers et aux exigences de perfectionnement des compétences propres à l’entreprise.

La principale préoccupation est l’accès au financement des frais de scolarité.

Le gouvernement fédéral devrait modifier les règles de déductibilité des frais de scolarité pour qu’elles incluent davantage de coûts liés à la mise à niveau des compétences techniques et de vol et à l’expérience de travail. Le statut de la déduction fiscale au titre du Régime enregistré d’épargne-études (REEE) devrait être révisé pour offrir plus d’incitatifs au cotisant.

Il doit y avoir des programmes de financement pour encourager les employeurs à établir un programme de mentorat dans les entreprises et à parrainer des initiatives locales de sensibilisation aux carrières en aviation dans les écoles publiques. De nombreux excellents programmes ont été élaborés grâce au financement du gouvernement fédéral, mais ils sont sous-utilisés.

La résolution 2018-5 de la NATA, qui décrit le besoin d’un comité sur les compétences en aviation axées sur les régions nordiques et éloignées, est jointe au présent mémoire et comprend un résumé et un document d’accompagnement de trois analyses du marché du travail des territoires à l’appui des commentaires formulés dans le présent mémoire. L’information limitée sur les besoins en équipages de conduite fait ressortir le besoin d’une analyse démographique plus précise du secteur de l’aviation dans les régions nordiques et éloignées.

En conclusion, la 43e conférence de la NATA sur l’aviation dans les régions nordiques et éloignées se tiendra du 28 avril au 1er mai 2019 à Yellowknife. Au nom de la Northern Air Transport Association, j’aimerais inviter le comité à assister à notre conférence pour poursuivre cette importante discussion sur le perfectionnement des compétences en aviation.

Merci.

(0935)

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

[Difficultés techniques résolues]

sur le carburant. J’imagine donc que les élèves finiront probablement par payer plus cher pour le carburant. Corrigez-moi si je me trompe.

Tout le monde peut se prononcer là-dessus.

M. Darren Buss:

Pour ma part, je ne voudrais pas me prononcer sur la façon dont les entreprises répartissent leurs fonds ou paient leurs frais, mais il y a certainement de la place pour une réduction des taxes sur le carburant, particulièrement en Ontario.

M. Matt Jeneroux:

Est-ce qu'une taxe sur le carbone, une taxe sur le carburant, augmenterait les coûts d’exploitation des écoles de pilotage et les coûts pour les élèves-pilotes?

M. Darren Buss:

Je ne peux pas l'affirmer, mais je dirais que cela dépendra de chaque école.

M. Matt Jeneroux:

Monsieur Gooch, avez-vous des commentaires?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je n’ai vraiment rien à ajouter. Notre organisme n’a pas pris position au sujet de la taxe sur le carbone.

Nous avons considéré la situation de notre industrie en général, en fonction de nos priorités que nous avons, je pense, assez souvent exposées au Comité dans le passé. La taxe sur le carbone n’est pas un des aspects que nous avons pris en compte.

M. Matt Jeneroux:

Monsieur Priestley, voulez-vous intervenir?

M. Glenn Priestley:

Je n’ai rien à dire.

M. Matt Jeneroux:

C’est drôle parce que, la semaine dernière, le ministre a dit qu’il n’avait entendu personne lui mentionner que la taxe sur le carbone était nuisible.

En toute logique, l'augmentation des prix du carburant aurait une incidence sur les frais d’exploitation des écoles de pilotage. J’ai du mal à imaginer que cela ne représenterait pas un coût prohibitif pour les étudiants.

Il faut l'envisager. Je suis convaincu qu'à la faveur de cette étude, nous allons conclure que ce sera un fardeau pour bien d’autres acteurs.

Merci.

La présidente:

M. Badawey est le suivant.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente. Je vais partager mon temps avec M. Fuhr.

Ma première question concerne le programme de formation.

Monsieur Buss, vous avez parlé des programmes gouvernementaux et des dépenses de contrepartie pour les achats admissibles. À l’heure actuelle, qui assume la contrepartie de ces dépenses? L'aéroport? L'Association?

M. Darren Buss:

Il n’y a actuellement pas de contrepartie. Toutes les dépenses d'immobilisation doivent être assumées par l’entreprise.

M. Vance Badawey:

Est-ce que les aéroports, qui abritent habituellement des centres de formation, sont détenus par des intérêts en propre? Dans ma région, je sais qu'ils travaillent en partenariat avec les municipalités. L’organisation demande parfois aux municipalités d'assumer une grande partie des dépenses en capital.

Ne pensez-vous pas que les choses risquent d'être plus difficiles pour la plupart des petits aéroports, parce que les municipalités n’ont tout simplement pas les moyens financiers pour ce genre d'immobilisations?

M. Darren Buss:

C’est possible.

Comme vous le savez, les municipalités qui accueillent des écoles de pilotage ne sont pas toutes dans la même situation. Certaines ont plus de moyens que d’autres. Je dirais que les investissements dans les infrastructures, comme dans des installations et autres, pourraient constituer de bonnes sources de revenus.

En revanche, et je peux me tromper, je ne vois pas une municipalité investir dans des avions ou dans des simulateurs.

(0940)

M. Vance Badawey:

Certaines le font. J’ai fait partie de l’une d’elles.

M. Darren Buss:

D’accord. C’est bon à savoir.

M. Vance Badawey:

Cela dit, est-il possible, dans le cadre d’un partenariat avec une municipalité, de profiter de certains des actuels programmes d’infrastructure? Il pourrait s’agir de sciences et de technologie, d’innovation, de R-D ou simplement de programmes d’infrastructure de base.

M. Darren Buss:

J’aimerais en savoir davantage à ce sujet. Vous et moi pourrions peut-être en parler plus tard.

M. Vance Badawey:

Absolument.

Ma deuxième question, avant de passer à M. Fuhr, porte sur les projets pilotes en cours. Est-ce que l’Association ou les organismes avec lesquels vous travaillez ont incité les pilotes brevetés à suivre une formation? C’est ma première question.

La deuxième question est la suivante: cela donne-t-il également à ces pilotes la possibilité de passer à une licence supérieure pendant leur formation, selon les exigences en vigueur?

M. Darren Buss:

Quand vous parlez de la possibilité de suivre une formation, parlez-vous de celle de devenir instructeur de vol ou de suivre une formation personnelle?

M. Vance Badawey:

Les deux.

M. Darren Buss:

D’accord.

La formation se fait toujours dans le contexte de la compagnie pour laquelle on travaille, car c'est elle qui la paie. Si je pilote des 737 pour Sunwing, la compagnie va payer pour toutes mes formations annuelles sur ce type. C’est la seule chose qui concerne un pilote à ce stade.

Quant à inciter des pilotes ayant déjà travaillé dans l’industrie à suivre une formation d'instructeur de vol, c’est une chose sur laquelle nous travaillons. Nous essayons de déterminer la meilleure façon de procéder.

M. Vance Badawey:

Excellent. Merci.

M. Fuhr peut continuer.

M. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Merci beaucoup.

J’aimerais parler brièvement du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires, le PAIA, qui fait partie des programmes d'infrastructure.

Je me souviens que des représentants de Trail sont venus voir le caucus du Pacifique à Kelowna. Ils ont fini par obtenir une subvention assez généreuse du gouvernement fédéral pour refaire le revêtement de leur piste, ce dont ils étaient très heureux.

Pouvez-vous nous dire en quoi, selon vous, ce programme doit être bonifié? Êtes-vous au courant des besoins, monsieur Gooch?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je sais que nous sommes en train de compiler des chiffres à ce sujet. Je sais qu’il s’agit de 38 millions de dollars, mais ce programme est pratiquement bloqué depuis environ 18 ans.

Nous avions publié un document dans l'Emerson Review avec un chiffre, je crois, d’environ 75 millions de dollars par année pour vraiment répondre aux besoins. Je pense que c’est plus probablement entre 75 et 100 millions de dollars. Nous essayons de bien appréhender le problème, car les coûts de construction ne cessent d’augmenter. Dans certaines régions du pays, le coût des réparations de base est assez astronomique.

Je pense que le besoin est d’environ 75 à 100 millions de dollars.

M. Stephen Fuhr:

Est-ce que cela comprend les aéroports partout au pays? Les besoins sont-ils différents dans le Nord? Je sais qu’il faut plus de temps et d’argent pour faire quoi que ce soit dans le Nord. Est-ce que cela inclut aussi les collectivités du Nord, ou ça ne s’applique qu'au sud du 49e  parallèle?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je vais laisser mon collègue parler de la situation dans le Nord, mais moins de 200 aéroports sont admissibles au PAIA. Il existe une exigence minimale en matière de service commercial, ainsi qu'un nombre maximal de passagers.

Quant à ce dont nous parlons, certains aéroports, qui peuvent abriter des écoles de pilotage, ne sont pas admissibles au PAIA parce leur niveau de trafic commercial est trop élevé. À l'autre bout du spectre, les aéroports qui ne desservent que l’aviation générale — ce qui est le cas de ceux où se trouvent la plupart des écoles de pilotage — ne sont carrément pas admissibles au PAIA. Le programme est vraiment important pour les aéroports qui sont admissibles, mais le groupe des élus ne comprend pas tout le monde et l’argent n’est pas tout à fait là pour répondre à la demande de ceux qui sont actuellement admissibles.

M. Stephen Fuhr:

J'imagine qu'un financement accru et une éventuelle révision des conditions d’admissibilité seraient probablement bienvenus.

M. Daniel-Robert Gooch:

Il vaudrait certainement la peine d'étudier les deux options.

Le chiffre de 75 à 100 millions de dollars que nous avons avancé était fondé sur les aéroports qui sont actuellement admissibles, n'est-ce pas? Si vous englobez l’aviation générale, c’est autre chose.

M. Stephen Fuhr:

Monsieur Priestley, j’aimerais que vous nous donniez votre avis très rapidement, parce que le Nord est vraiment important.

M. Glenn Priestley:

J’aime beaucoup le programme de la Medallion Foundation en Alaska. Il a été créé après le 11 septembre, quand il n’y avait pas d’assurance disponible et que le taux d’accidents était le plus élevé au monde.

Il est fondé sur le développement des compétences. La fondation verse des fonds conjointement à la FAA et à l’industrie. N’oubliez pas qu’il ne s’agit pas de simulateurs, mais d’appareils de formation au pilotage. Ces appareils ne bougent pas; un simulateur oui.

Medallion a installé des dispositifs de formation au pilotage dans les aéroports de l’Alaska grâce en partie au financement du PAIA. Soit dit en passant, le Nord n'en reçoit environ que 10 %, comme M. Gooch l'a fort bien fait remarquer, sur quelque 38 millions de dollars pour l’ensemble du pays. C’est ridiculement bas.

On pourrait, je crois, mieux employer ces fonds dans le cas d'entreprises comme Alkan Air, le principal fournisseur de services MEDEVAC au Yukon, et avec d’autres fournisseurs de services de ce type. Nous pourrions assurer l'entraînement de nos pilotes d’évacuation sanitaire en utilisant le financement pour positionner des simulateurs — des appareils de formation au pilotage, en fait — dans les aéroports. Ainsi, ils pourraient maintenir leur compétence.

Voilà ce qu'est le programme Medallion en Alaska. Il consiste à labelliser les compagnies et, celles qui ne sont pas membres du programme Medallion ne peuvent être affrétées par le gouvernement et ne peuvent faire affaire avec le gouvernement.

Voilà ce que je voulais vous dire.

(0945)

La présidente:

Merci beaucoup.

Je remercie nos témoins de nous avoir fourni des renseignements très utiles sur cette étude.

Nous allons suspendre la séance pour changer de témoins.

(0945)

(0950)

La présidente:

Nous reprenons.

Nous accueillons maintenant: Dan Adamus, d’ALPA Canada, membre de la Air Line Pilots Association International; Mark Laurence, président national de l’Association des pilotes fédéraux du Canada; et Suzanne Kearns, professeure agrégée en géographie et aviation à l'Université de Waterloo. Bienvenue à tous.

Monsieur Adamus, voulez-vous commencer s’il vous plaît? Vous avez cinq minutes.

Capitaine Dan Adamus (président, Conseil Canada, Air Line Pilots Association International):

Certainement. Merci, madame la présidente.

Bonjour à tous.

Je vous remercie de me donner l’occasion de témoigner devant vous. Je m’appelle Dan Adamus. Je suis président d’ALPA Canada, membre de la Air Line Pilots Association International. Je suis pilote professionnel depuis 35 ans.

L’ALPA représente 61 000 pilotes professionnels au Canada et aux États-Unis. Je suis heureux d’avoir l’occasion de participer à l’étude du Comité sur les défis auxquels font face les écoles de pilotage au Canada.

L’ALPA est la plus importante organisation non gouvernementale de sûreté et de sécurité aérienne au monde. Au Canada, l’ALPA représente 5 500 pilotes travaillant dans 12 compagnies aériennes. Nos pilotes pilotent des appareils de transport de passagers et de fret.

Je vais vous faire part du point de vue d’un pilote professionnel et de quelqu'un qui connaît personnellement une profession et une industrie qui ont beaucoup changé au cours des dernières décennies, surtout depuis la déréglementation du secteur aérien à la fin des années 1980.

La diminution des salaires des pilotes depuis la déréglementation constitue la principale raison pour laquelle nous faisons maintenant face à une pénurie de pilotes. Entendons-nous, il s'agit là d'un principe économique élémentaire. Si on paie mieux, on attirera des candidats.

Il fut un temps où l'on estimait que le métier de pilote était lucratif, mais cela est chose du passé. De nos jours, les pilotes canadiens accusent un retard moyen d’au moins 20 % par rapport à leurs homologues américains. De plus, les transporteurs étrangers attirent des pilotes canadiens grâce à de généreux régimes de rémunération. Nous estimons que plus de 1 000 pilotes canadiens travaillent pour des compagnies aériennes étrangères.

De plus, comme le métier de pilote commercial n’exerce plus le même attrait que dans les années 1970 et 1980, il faut commencer à sortir des sentiers battus. Il est important de recruter de jeunes aviateurs, mais il est tout aussi important de stabiliser les effectifs d’instructeurs de vol, comme vous l’ont dit d’autres intervenants.

Le travail d'instructeur étant considéré comme un emploi de premier niveau, il n'y a que peu de raisons de continuer à enseigner plus longtemps que nécessaire, d'où les problèmes d'effectif que connaissent les écoles de pilotage de même que l’industrie.

Pourquoi cela? Eh bien, à cause de la façon dont les pilotes sont rémunérés: plus l’avion est gros, plus leur salaire est élevé. L’ancienneté dicte qui peut piloter les gros avions, et l’ancienneté n’est pas transférable d'une compagnie aérienne à l'autre.

C'est pour ces raisons que les instructeurs de vol choisissent de partir à la première occasion, afin d’établir leur position sur une liste d’ancienneté et de passer à un type d’avion plus gros.

Pour inciter les instructeurs à rester plus longtemps, nous suggérons que l’industrie de l’aviation s’aligne sur d’autres industries et reconnaisse les années de service et d’expérience aux fins de la rémunération. Autrement dit, le temps qu'un pilote aurait passé à faire de l'instruction serait comptabilisé dans son niveau de rémunération s’il décidait d'entrer dans une compagnie aérienne. L’inverse serait tout aussi valable, c’est-à-dire qu’un pilote en fin de carrière pourrait vouloir terminer ses dernières années comme instructeur de vol.

J'admets que ce modèle est très différent de la pratique actuelle et qu'il nécessiterait l'adhésion de tous les intervenants, mais on parviendrait ainsi à créer des cheminements de carrière plus stables et plus prévisibles pour les pilotes et le Canada pourrait demeurer un chef de file mondial dans le domaine de l’aviation.

Je vous remercie et j’ai hâte de répondre à vos questions.

(0955)

La présidente:

Merci beaucoup.

À vous la parole, monsieur Laurence.

M. Mark Laurence (président national, Association des pilotes fédéraux du Canada):

Bonjour, madame la présidente et mesdames et messieurs membres du Comité. Merci beaucoup de m’avoir invité à comparaître.

Comme nous l’avons entendu, cette pénurie de pilotes cause du tort aux écoles de pilotage et à l’industrie dans son ensemble. Elle touche même Transports Canada, qui a de la difficulté à attirer des pilotes afin de pourvoir ses postes d'inspecteurs.

En envisageant de faire carrière dans le domaine de l’aviation, les candidats doivent tenir compte de l’investissement en temps et en argent qu'il leur faudra pour obtenir leur licence, puis du rendement de cet investissement. Autrement dit, c'est un investissement de taille. D’autres carrières exigent un engagement semblable, mais le rendement en est beaucoup plus assuré.

Je dirais que le sommet d'une carrière dans l’industrie est de se retrouver dans le siège de commandant de bord du plus gros avion de la compagnie aérienne la plus importante et de gagner, bien sûr, le salaire le plus élevé qui soit. Pour une personne qui débute dans notre industrie, les chances d’atteindre ce sommet sont pratiquement nulles. Très peu de pilotes y parviennent.

Voyons donc quelles sont les meilleures perspectives de réussite pour un pilote qui fait ses débuts dans notre industrie. Il, ou elle, décroche un poste dans l'une des principales compagnies aériennes. Toutefois, cette situation pose un certain risque, car sa carrière dépend entièrement de son état de santé. S'il tombe malade ou fait face à un problème quelconque, sa carrière est terminée, il doit repartir à zéro dans une autre industrie.

Les autres inconvénients sont liés au mode de vie. Comme le commandant Adamus l’a indiqué, les horaires sont établis en fonction de l’ancienneté des pilotes. Ceux qui ont plus d’ancienneté peuvent demander les affectations et les jours de congé qu'ils souhaitent. Les débutants doivent se contenter de ce que personne d'autre ne veut. Il est donc très difficile d'organiser sa vie personnelle.

Je ne parle même pas de sécurité. Cependant, les heures de travail sont longues. La journée commence très tôt et se termine tard dans la nuit. On vole toute la nuit en franchissant plusieurs fuseaux horaires. Ce n’est pas un mode de vie sain. Il est plutôt difficile, en partant, de faire régulièrement de l’exercice, de bien manger en voyage et de dormir un nombre d'heures suffisant. Le fait de passer de nombreuses nuits loin de chez soi nuit à la vie de famille. Les jeunes célibataires n'en souffrent pas trop. Comme ils n'ont pas beaucoup d'obligations, cette vie est plus facile à supporter. Cependant, pour les pilotes un peu plus âgés qui ont une famille, ces responsabilités rendent leur travail encore plus ardu.

Comme des témoins l'ont indiqué, les personnes qui désirent faire carrière dans cette industrie peuvent devoir débourser jusqu’à 100 000 $ pour leur formation. Ils commencent par être instructeurs de vol, ou à travailler pour de petits transporteurs aériens afin d'accumuler des heures et d'acquérir de l’expérience en vue de l'emploi qu'ils convoitent. L’un de mes membres a éclaté de rire quand je lui ai dit que le salaire de départ d’un instructeur de vol est proche du salaire minimum, soit 30 000 $ par année. De toute sa carrière, il n'avait jamais vu un instructeur gagner autant.

Les titulaires de ces premiers postes ne font pas des semaines de 40 heures. Ils sont généralement rémunérés en fonction du nombre d'heures de vol, et les règlements permettent d'effectuer jusqu’à 72 heures, parfois 98 heures par semaine, selon la sous-partie régissant leur poste. Encore une fois, même sans parler de sécurité, le fait de travailler autant d’heures ramène la vie personnelle de tout un chacun à un régime de boulot-dodo.

Les débutants sont extrêmement vulnérables. Ils n'osent surtout pas se plaindre à leur employeur. Ils sont financièrement vulnérables, car il leur faut travailler pour payer leurs factures. Leur carrière est vulnérable, car ils doivent accumuler des heures de vol pour progresser. Leur manque d’expérience les rend vulnérables et les incite à faire toujours plus d'heures tandis qu'ils ne le devraient pas. Dénués d'expérience et d'assurance, ils n'osent pas refuser et ne se rendent souvent pas compte des dangers auxquels ils s'exposent.

Au bout de deux ou trois ans d'expérience, ils passent à leur prochain emploi aux commandes d'un plus gros appareil. Leur salaire n’augmente pas pour autant. Ils se retrouvent au bas de l'échelle salariale de l'entreprise, ce qui veut dire qu'ils doivent redescendre pour peut-être aller plus haut.

À cela s'ajoute l’instabilité traditionnelle de l’industrie. Les transporteurs aériens disparaissent, souvent à peine arrivés sur le marché. Lorsqu’un exploitant aérien ferme ses portes, les pilotes qui y travaillent depuis plusieurs années perdent leur ancienneté, puis ils se retrouvent au bas de l'échelle salariale chez leur nouvel employeur.

La carrière de pilote comporte d'énormes inconvénients. Elle présente aussi des avantages, mais les jeunes semblent préférer des carrières qui offrent le même genre de salaire, mais un style de vie meilleur. Plusieurs membres de mon association, qui ont beaucoup plus d’expérience que moi dans cette industrie, disent que les jeunes d'aujourd'hui sont plus futés que nous ne l’étions.

Merci beaucoup de m'avoir invité à vous parler. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

(1000)

La présidente:

Merci.

C’est au tour de Mme Kearns.

Mme Suzanne Kearns (professeure agrégée, University of Waterloo, Géographie et Aviation, à titre personnel):

Merci, madame la présidente.

Je tiens à vous remercier sincèrement, mesdames et messieurs les membres du Comité, de m’avoir accordé cette occasion de m’adresser à vous aujourd’hui et des efforts que vous déployez dans ce dossier important. Le secteur du transport aérien du Canada est essentiel à son économie et à notre mode de vie. Cependant, on prévoit que d'ici 2036, le nombre d’aéronefs et de vols internationaux aura doublé, ce qui produira bien sûr des débouchés commerciaux, mais aussi des difficultés qui risquent de nuire à la viabilité du secteur.

Je vais me présenter brièvement, puis comme mes collègues vous ont déjà décrit le contexte en grande partie, je limiterai mes commentaires à cinq recommandations cruciales, dont vous trouverez les détails dans le mémoire que je vous ai remis.

Pendant mon adolescence, j'étais une fière cadette de l’air. Je participais à un programme qui offrait des bourses d’études et des cours de pilotage gratuits. Le programme des cadets de l'Air a permis à de nombreux jeunes Canadiens de faire carrière dans l’aviation. Il est important que vous en teniez compte dans votre étude.

J’ai par la suite obtenu ma licence de pilote professionnel, puis mes qualifications de vol aux instruments et multimoteurs, de même que sur avions et sur hélicoptères. J'ai obtenu un diplôme d’études collégiales en pilotage d’hélicoptère, puis un baccalauréat et une maîtrise en aéronautique. J’ai commencé à enseigner l'aviation à l'université à l’âge de 24 ans. J’ai terminé mon doctorat pendant que je travaillais à temps plein. Mon doctorat est en éducation.

Je donne donc des cours à des étudiants de premier et de deuxième cycle dans le domaine de l’aéronautique. Soulignons que je ne leur enseigne pas le pilotage, mais tout ce qui touche à l'aviation internationale, à la gestion de la sécurité et à la durabilité du secteur de l’aéronautique.

Je fais aussi de la recherche. J’ai publié quatre livres dans le domaine de l’aviation, dont un sur l’éducation axée sur les compétences. Je dirige plusieurs associations aéronautiques d'envergure internationale, principalement dans le domaine de la sensibilisation et de l’éducation.

Ma première recommandation concerne l’accès aux prêts étudiants pour les cours de pilotage.

Les prêts étudiants de la plupart des provinces ne couvrent pas les frais de vol. Dans un sondage mené en 2017, les élèves-pilotes ont soutenu que la partie la plus difficile de leurs cours de pilotage était l'élément financier et non l'acquisition des connaissances et des compétences requises. J'ai entendu de nombreuses histoires troublantes, comme ces familles qui doivent réhypothéquer leur maison pour financer l’éducation de leurs enfants, des étudiants qui travaillent à temps plein de nuit pour gagner de l'argent et qui dorment dans leur auto pour en économiser, et ces autres étudiants qui ont décroché à peine quelques mois avant la fin de leurs études parce qu’ils n’avaient tout simplement plus d’argent. À mon avis, en offrant des prêts étudiants abordables aux élèves-pilotes, on contribuerait nettement à régler le problème de la pénurie de pilotes.

Ma deuxième recommandation consiste à ne pas exiger de remboursement de prêt des nouveaux pilotes pendant qu'ils travaillent comme instructeurs de vol ou servent dans des communautés nordiques ou éloignées.

Mes collègues ont parlé de ce contexte, mais comme les élèves-pilotes et les collectivités nordiques ne peuvent assumer les coûts salariaux sans cesse croissants de ces postes, un tel programme d’exonération du remboursement des prêts pourrait encourager les jeunes à choisir ces professions sans qu'elles deviennent excessivement coûteuses.

Ma troisième recommandation porte sur le fait que seulement 5 à 7 % des pilotes sont des femmes et qu’il y a très peu de diversité ethnique dans ce domaine. Il serait très utile de créer des parcours d'études et d'encourager les femmes et les minorités à choisir une carrière en aéronautique. À titre de référence, en août dernier, l’Organisation de l’aviation civile internationale a tenu un sommet mondial sur l’égalité entre les sexes dont l'objectif était d’atteindre un ratio de 50-50 dans le secteur de l’aéronautique d’ici 2030. L'établissement d'un équilibre entre les sexes dans ce domaine comblerait tout de suite une grande partie de la pénurie de pilotes.

Ma quatrième recommandation vise à ajouter aux programmes scolaires du primaire et du secondaire des matières en sciences, technologies, ingénierie et mathématiques, STIM, dans le domaine de l’aéronautique.

Ce domaine ne souffre pas seulement d'une pénurie de pilotes. Les professionnels de la maintenance, les contrôleurs aériens, les gestionnaires d’aéroport, les agents de bord et bien d’autres travailleurs sont très en demande. Je suis vice-présidente du programme OACI de la prochaine génération de professionnels de l'aviation qui vise à attirer, à former et à retenir de jeunes professionnels dans les carrières de l'aéronautique. Nous mettons l’accent sur une approche holistique, c’est-à-dire que nous nous occupons de l’ensemble des groupes professionnels qui font face à une pénurie plutôt que de nous concentrer sur celui des pilotes.

Enfin, je recommande que l'on envisage d'appliquer des méthodes de formation axées sur les compétences, qui peuvent améliorer l’efficacité de la méthode ab initio, ou la formation initiale des pilotes. Je recommande aussi que l'on accroisse le crédit réglementaire pour les heures effectuées dans un appareil de simulation de vol en vue d'obtenir une licence de pilote.

Je tiens à souligner que, dans le domaine de l’aviation, l’équilibre des ressources s'est toujours fait pour la tranche des pilotes en fin de carrière. Nous n’avons pas consacré le temps, les énergies et la recherche nécessaires pour examiner les défis auxquels les pilotes font face au début de leur carrière.

Bien qu’il soit difficile de répondre aux besoins actuels, il est crucial de reconnaître que le Canada pourrait tirer parti de la croissance du secteur de l’aéronautique pour se placer en tête de file mondiale dans ce domaine. Les universités, les fabricants, les exploitants et les organismes de formation du Canada se classent parmi les meilleurs au monde. Une stratégie nationale d'innovation en aéronautique réunissant les forces de tous ces organismes consoliderait la place qu'occupe notre pays parmi les grands de l'aéronautique mondiale.

Merci.

(1005)

La présidente:

Merci beaucoup et félicitations, en passant, pour vos réussites. Qui sait où cela vous mènera?

Nous passons à M. Liepert.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Messieurs, en vous écoutant ce matin, je n'ai pas pu m'empêcher de penser que ce travail est le pire au monde. Si vous présentez votre association d'une manière si négative, personne ne s'étonnera que nous manquions de pilotes. Je n’ai pas entendu une seule véritable recommandation, mais seulement une litanie de plaintes sur la gravité de la situation dans votre industrie.

Que suggérez-vous? Suggérez-vous que le gouvernement reprenne le contrôle du transport aérien? Les consommateurs de notre pays paient déjà les tarifs aériens les plus élevés au monde et sont taxés de tous les côtés. Que suggérez-vous pour résoudre ce problème?

Capt Dan Adamus:

Je vais commencer.

Les pilotes dont vous parlez et que je représente jouissent aussi de certains avantages. Je vous dirais qu’il n’y a pas de meilleur bureau au monde que le poste de pilotage d’un avion, mais vous l'occupez seulement après avoir décollé et une fois en l'air. Tout le reste pose des problèmes, et Mark en a décrit une bonne partie. Je n’ai pas abordé ce problème, car je savais que d’autres témoins allaient le faire.

Nous faisons face à des défis. Notre profession ne ressemble aucunement à l'image que le grand public se fait d'elle, un emploi prestigieux très bien rémunéré qui nous permet de nous prélasser pendant 24 heures dans des villes exotiques. Ce n’est pas du tout le cas. Les pilotes des années 1970 vivaient peut-être ainsi, mais ce n’est plus le cas aujourd'hui.

Les jeunes choisissent un métier qui évalue un ensemble de facteurs comme la rémunération et les heures de travail. Quand ils comparent ces critères à ceux d’autres emplois, la profession de pilote ne semble plus si fabuleuse. Elle retombe au niveau de toutes les autres carrières ordinaires.

Au nom de l'industrie, je recommandais que nous changions nos modèles de rémunération. Celui que nous avons actuellement repose sur un système d’ancienneté. Mark l’a aussi souligné. Si l'entreprise fait faillite, il faut recommencer à zéro. Même avec 20 ans d’expérience, on se retrouve avec un salaire de débutant. Aucune autre industrie ne traite ses travailleurs comme cela.

Rien n'est prévisible dans notre industrie. Nous n'avons pas de stabilité. Les parents qui investissent 100 000 $ pour les cours de pilotage d'un enfant achètent en quelque sorte un billet de loterie de 100 000 $. Ils n’ont aucune idée de ce que rapportera leur investissement.

Nous tenions à souligner ces réalités pour que tout le monde soit pleinement conscient que cette industrie et la profession de pilote ne sont plus ce qu’elles étaient.

M. Ron Liepert:

Vous suggérez que le gouvernement prenne la situation en main et commence à fixer des règlements.

Je pense que, pour les consommateurs, la déréglementation de l’industrie a sans doute été plus profitable qu’une industrie réglementée. Quel serait donc le résultat pour les consommateurs si le gouvernement faisait ce que vous proposez?

Capt Dan Adamus:

Je ne demande pas au gouvernement de réglementer à nouveau l’industrie. N'y pensons pas. Je conviens que la déréglementation avantage les consommateurs. Ce que je demande, c’est que le gouvernement encourage peut-être toutes les parties de l’industrie, tous les intervenants, à se réunir pour voir s'il serait possible d'adopter un modèle différent.

Comme je l’ai dit, les pilotes canadiens gagnent au bas mot 20 à 30 % de moins que les pilotes américains, et même 40 % dans certains cas. L’industrie du transport aérien aux États-Unis est plus robuste qu’elle ne l’a jamais été, et elle fait plus de profits que jamais.

M. Ron Liepert:

Bon, d’accord, mais il y a probablement d’autres raisons. On dit souvent qu’aux États-Unis, la population est 10 fois plus nombreuse. Le transport aérien de ces gens dans tout leur pays est très coûteux.

Je ne veux pas vous donner l’impression que je défends les compagnies aériennes. Je veux être sûr que ce que nous envisagerons n’aura pas de graves répercussions sur les consommateurs. Comme je le soulignais tout à l'heure, avec nos taxes actuelles sur le carburant, la future taxe sur le carbone et l'augmentation quasi annuelle des frais d'administration aéroportuaire, je ne sais pas comment nous pourrions appliquer certaines de vos suggestions tout en maintenant un système qui n'oblige pas les consommateurs à payer des prix exorbitants pour se déplacer d’un bout à l’autre du pays.

(1010)

M. Mark Laurence:

Je ne pense pas avoir de réponse à vous donner. Cependant, je me souviens qu’en 1983, je me suis rendu de la Nouvelle-Écosse à Toronto pour la sélection du personnel navigant militaire, et mon billet d'Air Canada m'a coûté 500 ou 800 $. C’était il y a 35 ans; de nos jours, on paie moins cher que ça pour le même trajet.

J’ai du mal à comprendre comment c’est possible. Normalement, les prix augmentent avec le temps.

M. Ron Liepert:

D’accord.

La présidente:

Nous allons passer à M. Fuhr.

M. Stephen Fuhr:

Merci à tous d’être venus.

Je sais que votre temps est limité et que nous sommes ici pour parler des problèmes, mais je pense que nous savons tous qu'une carrière en aéronautique est fantastique. J’ai beaucoup aimé la période que j’ai passée dans l’aviation.

Je voudrais parler avec Mme Kearns de son expérience de la formation axée sur les compétences. Elle aide les débutants à trouver un premier emploi, mais une fois placés, il faut les former plus efficacement. Autrement dit, il faut probablement accélérer le processus de formation en utilisant tous les outils disponibles pour que ces débutants développent bien leurs compétences.

Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet et peut-être nous dire où nous en sommes avec les licences de pilote professionnel et de pilote privé et comment, selon vous, nous pourrions améliorer notre utilisation de la formation axée sur les compétences?

Mme Suzanne Kearns:

Soulignons que nos modèles de formation et d’octroi de licences sont fondés sur la compréhension d'une théorie et d'une méthode d'enseignement qui date de la Seconde Guerre mondiale. C'est essentiellement fondé sur un barème d'heures de vol. On désigne parfois cela sous le vocable de « régime prescriptif », c’est-à-dire que l’organisme de réglementation dresse une liste exigeant que les élèves passent 50 heures à apprendre telle ou telle technique, puis 15 heures à en apprendre une autre...

Le problème, maintenant que nous en savons davantage sur l'apprentissage des adultes et sur la formation en général, c’est que les élèves qui maîtrisent une technique sont parfois obligés de la répéter pendant 10 heures de plus parce que la réglementation les y oblige. On constate donc une certaine inefficacité dans ce système. Si l'instruction était mieux adaptée aux besoins des élèves, ils pourraient choisir d'appliquer les heures qu'il leur reste à une technique qu'ils ne maîtrisent pas aussi bien que la précédente.

C'est en 2009, si je ne m'abuse, qu'a été mis sur pied le Groupe d’experts sur les licences et la formation des équipages de conduite. Après avoir pris acte que nous ne possédions pas, à l'échelle de la planète, la capacité voulue pour former suffisamment de pilotes afin de répondre à la future demande mondiale, ce groupe s'est penché sur la question. Il est possible de prévoir les pénuries bien des années à l’avance, parce que les transporteurs aériens passent des commandes d'avions longtemps d'avance. Il est ainsi possible de prévoir le nombre de pilotes dont nous aurons besoin.

Comme nous n’avons pas la capacité mondiale de le faire, ce groupe a examiné des méthodes novatrices et, ce faisant, s'est intéressé à la formation axée sur les compétences. Il ne s'agit pas de quelque chose qui est propre au domaine de l’aéronautique. La profession médicale l'utilise déjà beaucoup. Il y a donc de nombreux résultats de recherche à examiner.

Essentiellement, cette démarche revient à étudier le métier de pilote professionnel et à consigner le genre de connaissances, de compétences et d’attitude dont il a besoin pour faire son travail. Il est ainsi possible de rédiger des énoncés de compétences pour chaque profession. L’Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, dispose de ces énoncés de compétences pour toutes les grandes professions de l’aviation.

La formation axée sur les compétences est terminée une fois que l'élève possède toutes les compétences de l'énoncé le concernant. Au lieu de terminer sa formation au bout de 50 heures, l'élève n'a fini qu'après avoir fait la preuve qu'il possède les connaissances, les compétences et l'attitude requises.

Je le répète, mettre l'accent sur les compétences réelles et non plus sur les heures de formation présente divers avantages. La formation est plus efficace, elle laisse moins d'empreintes carbone et elle est axée sur les compétences réelles. Avant, quand l'élève avait fini sa formation théorique et qu'il commençait à travailler, son superviseur lui disait d'oublier tout ce qu'il avait appris avant, parce qu'il allait lui montrer comment faire son travail en conditions réelles. Eh bien, c’est un mauvais système. Nous devrions être en mesure d’harmoniser la formation avec les besoins réels des futurs pilotes dans le monde du travail.

Cet énoncé de compétences a été utilisé pour la licence de pilote en équipage multiple, qui est très utilisée dans la région Asie-Pacifique. Les élèves-pilotes partent de rien pour devenir premiers officiers en 18 mois. On recourt abondamment à des appareils de simulation de vol. Les élèves apprennent ainsi, dès le premier cours, à se comporter comme des pilotes de ligne.

M. Stephen Fuhr:

Merci pour ces renseignements.

J'ai participé à une grande diversité de formations en tant qu'élève et instructeur. À quel moment pouvez-vous intégrer ce cadre d'apprentissage dans le processus de formation? Piloter un avion est un exercice très dynamique; vous ne serez pas nécessairement exposé à tout ce que vous apprendrez, que cela fasse partie ou non du programme de formation.

À quelle partie des étapes initiales de la formation pourrions-nous appliquer ce cadre d'apprentissage? Je constate qu'il est largement utilisé dans les étapes avancées de la formation, parce que les élèves ont déjà assimilé les notions de base. À quel moment des premières étapes faudrait-il intégrer ce cadre?

(1015)

Mme Suzanne Kearns:

Le programme menant à l'obtention d'une licence de pilote en équipage multiple démontre que ce cadre pourrait s'appliquer aux tout premiers stades de la formation d'élèves n'ayant aucune expérience de l'aviation. En fait, nous recourons de plus en plus aux technologies de simulation de vol pour offrir, dès le départ, un entraînement axé sur une mission précise.

Dès le premier jour, au lieu de leur imposer des exercices de mémorisation, nous demandons aux élèves de se préparer. Ils lisent les manuels à l'avance. Par la suite, ils s'installent dans le simulateur et font des simulations très simples en fonction d'une mission bien précise. Les exercices visent toujours un objectif réel et deviennent plus complexes au fur et à mesure.

Dans le cadre de la formation théorique, nous leur enseignons essentiellement le droit aérien, la navigation et les connaissances générales. Ces matières sont très cloisonnées. La recherche nous indique que nous enseignons de cette manière parce que c'est plus facile. Toutes les études démontrent que plus le contenu est cloisonné, plus les élèves mettent du temps à décloisonner ces connaissances dans le monde réel.

Ce sont là des lacunes que nous pouvons corriger afin de réduire la durée de la formation. De plus, cela répond à la préférence de la plupart des élèves.

M. Stephen Fuhr:

Dans quelle mesure, selon vous, la durée des premiers stades de la formation menant à l'obtention d'une licence de pilote privé ou de pilote professionnel serait-elle réduite?

Mme Suzanne Kearns:

Je peux seulement vous répondre dans le contexte du modèle qui a démontré son efficacité dans d'autres régions du monde pour l'obtention d'une licence de pilote en équipage multiple: 18 mois pour devenir premier officier, sans aucune expérience préalable en aviation. Je ne crois pas qu'une licence de pilote en équipage multiple s'appliquerait ici au Canada, mais je pense que nous pouvons tirer des leçons de cette expérience et les intégrer à notre structure d'octroi de licences afin que l'accent soit placé davantage sur l'acquisition de compétences et moins sur le nombre d'heures de vol.

La présidente:

Monsieur Aubin, vous êtes le prochain. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être avec nous ce matin.

Je vais adresser mes questions à des personnes en particulier, mais que les autres témoins se sentent très à l'aise d'intervenir également.

Je vais commencer par vous, monsieur Adamus.

Dans vos propos préliminaires, vous avez dit que, si les salaires étaient meilleurs, il y aurait probablement plus de pilotes au rendez-vous. Vous avez dit qu'il y avait eu une baisse des salaires d'environ 20 % depuis la déréglementation. En supposant que les salaires soient rétablis au niveau auxquels ils étaient avant la déréglementation, serait-il quand même problématique de recruter des pilotes au Canada, compte tenu de notre réglementation sur les heures de vol qui est passablement différente de celle des États-Unis, par exemple? [Traduction]

Capt Dan Adamus:

À ce sujet, je dirais d'abord que le salaire de nos pilotes est, en moyenne, 20 % inférieur à celui que leurs homologues américains. Cet écart ne date pas de la déréglementation.

Lorsqu'une jeune femme ou un jeune homme choisit une carrière, il est certain que l'argent est un facteur important. Si nous augmentions les salaires, je suis persuadé que beaucoup plus de jeunes envisageraient de faire carrière dans l'industrie du transport aérien. Ils ne se laisseraient pas décourager par les défis dont a parlé Mark, qui sont tous très réels, et ils seraient capables de justifier leur effort. Comme le salaire serait intéressant, ils auraient le courage de relever ces défis. Je pense que les salaires sont un facteur très important de l'équation. [Français]

M. Robert Aubin:

Je comprends bien votre intervention, mais en situation de pénurie de main-d'oeuvre, l'étudiant pilote ou le pilote qui cherche un travail tient quand même le bon bout du bâton dans la négociation. Il a probablement devant lui plusieurs offres d'emploi.

À salaire égal, est-ce que les conditions de pilotage au Canada sont telles qu'elles poussent un pilote à aller travailler pour un compétiteur étranger?

Madame Kearns, je vous écoute. [Traduction]

Mme Suzanne Kearns:

Pour aller encore plus loin, je dirais que le Canada dispose d'une excellente infrastructure pour l'enseignement du pilotage, contrairement à bien d'autres pays. Selon les prévisions, la croissance de l'aviation dans la région Asie-Pacifique sera deux fois plus forte qu'en Amérique du Nord au cours des 20 prochaines années. Pourtant, de nombreux pays de cette région du monde n'ont pas la capacité d'offrir une formation au pilotage. Les salaires versés aux pilotes là-bas sont trois fois plus élevés que ceux que nous offrons à nos pilotes ici en Amérique du Nord. Voilà pourquoi nous assistons à un exode de pilotes canadiens vers cette partie du monde.

Rapidement, je dirais que la carotte à la fin de la carrière est certes importante, mais je signale au Comité que j'ai déjà été présidente du groupe appelé University Aviation Association qui représente environ 150 collèges et universités offrant des programmes en aéronautique. Le taux d'abandon moyen des étudiants inscrits à ces programmes est de 50 %.

Ces brillants étudiants adorent l'aéronautique, mais la plupart n'ont pas les moyens de terminer leurs études. Si nous arrivions à faire pencher ou à équilibrer la balance pour les soutenir dès le début de leur formation, les retombées seraient nombreuses.

(1020)

[Français]

M. Robert Aubin:

Je suis probablement l'un des plus vieux autour de cette table. Plusieurs personnes de ma génération et moi-même, quand nous avons commencé notre carrière, étions entièrement dévoués à la compagnie pour laquelle nous travaillions. Nous nous imaginions travailler pour cette compagnie toute notre vie. Or ce n'est pas du tout la réalité des millénariaux, aujourd'hui. Certes, le salaire sera toujours important, mais ce n'est peut-être pas leur principal critère. Ils considèrent que la qualité de vie et la conciliation travail-famille sont très déterminantes.

L'industrie a-t-elle réussi à adapter les conditions de travail aux désirs des millénariaux? [Traduction]

Capt Dan Adamus:

Non, pas encore. Je suis tout à fait d'accord avec vous. J'ai 56 ans et je travaille pour la même compagnie aérienne depuis 34 ans. Il est peu probable que les aviateurs d'aujourd'hui travaillent aussi longtemps pour la même compagnie. Ils veulent avoir plus de choix et une plus grande mobilité. C'est pourquoi j'ai suggéré que le salaire soit fonction de l'expérience et du temps de vol: cela permettrait aux pilotes de passer d'une compagnie à l'autre, sans devoir recommencer à zéro.

Je sais que Porter Airlines a fait de l'excellent travail pour établir des jumelages, le groupe de vols que les pilotes effectuent chaque jour ou aux deux jours. Bon nombre de ces jumelages se font sur des vols de nuit ou d'une journée seulement; les femmes aiment travailler pour Porter parce qu'elles peuvent rentrer à la maison tous les soirs. [Français]

M. Robert Aubin:

Monsieur Adamus, je viens du secteur de l'enseignement, où l'ensemble des professeurs sont rémunérés en fonction de leur scolarité et de leur expérience. Sur papier, le système semble extraordinaire, mais si je perds mon poste à 58 ans et avec 25 ans d'expérience, aucune autre école ne voudra m'engager justement en raison de ma scolarité et de mon expérience. Je commanderais un salaire trop élevé par rapport à un jeune qui sortirait de l'école et qui commencerait au bas de l'échelle.

Il n'y a pas de solution miracle, ni dans le système actuel ni dans celui que vous proposez. Pourrait-on trouver une solution mitoyenne?

Madame Kearns, vous semblez avoir une solution. [Traduction]

Mme Suzanne Kearns:

Il est important de souligner qu'au Canada, il y a plus d'avions et de pilotes dans le secteur de l'aviation en général qu'au sein des lignes aériennes. Quand je parle de l'aviation en général, je parle des services assurés dans les régions éloignées et des petits transporteurs aériens. En fait, ce secteur compte un plus grand nombre de pilotes que les lignes aériennes. Dans ce secteur, bon nombre des métiers, comme celui d'instructeur de vol, conviennent mieux au mode de vie des gens qui ont des familles ou d'autres besoins.

Je pense que tous les pilotes souhaitent piloter des avions plus gros et plus performants. Ils aspirent tous à travailler pour les lignes aériennes. Le défi consiste donc à rendre ces postes attractifs. Il faut aussi insister sur le fait que cela ne concerne pas seulement les pilotes. Il existe de nombreuses carrières non traditionnelles dans le domaine de l'aéronautique, comme la mienne, qui vous permettent de travailler dans le secteur qui vous passionne. Vous pouvez également demander à ne pas voler durant certaines périodes de votre vie.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je suis désolée, monsieur Aubin. Nous passons à M. Graham.

M. David de Burgh Graham:

Je vous remercie, monsieur le président.

Quand j'ai commencé à piloter, mon instructeur m'a mis en garde contre le syndrome de divorce causé par l'aviation, que les anglophones désignent sous l'acronyme AIDS. Ironiquement, j'ai débuté ma carrière juste après mon mariage et j'ai obtenu ma licence juste avant de divorcer. Il avait donc tout à fait raison de dire cela.

En 2015, il s'est produit un incident que vous connaissez tous très bien, l'écrasement de l'avion de Germanwings. Un pilote ayant environ sept ans de formation était sur le point de perdre son certificat médical, ce qui aurait mis fin à sa carrière. Que pouvons-nous faire pour atténuer les risques pour les jeunes pilotes, les jeunes élèves? Avez-vous des idées à cet égard?

Ma question s'adresse à vous tous.

M. Mark Laurence:

Je ne sais vraiment pas s'il est possible de prévenir une situation comme celle de Germanwings, mais en général, s'il était plus facile pour un élève de payer sa formation, s'il y avait un allégement fiscal ou une autre mesure lui permettant de franchir cette première étape. Ce serait probablement une bonne chose.

Capt Dan Adamus:

Même si je n'en suis pas tout à fait certain, je pense que la tragédie de Germanwings n'aurait pas pu se produire ici, parce qu'au Canada, le médecin examinateur est obligé de signaler ce genre de problème à Transports Canada. Ce n'était pas le cas en Europe. Je pense qu'il y a une différence.

De plus, notre association de pilotes a un programme d'aide aux pilotes. C'est un programme très solide qui permet à un pilote qui traverse une période difficile que ce soit à cause de problèmes de santé mentale, de problèmes conjugaux, de problèmes financiers ou de toxicomanie. Dans le cadre de ce programme, le pilote peut venir discuter de son problème en toute confidentialité. Si l'on juge que ce problème pourrait avoir une incidence sur son dossier médical, le pilote est interdit de vol, mais il reçoit toute l'aide médicale dont il a besoin. Le taux de retour au travail de ces pilotes au terme de leur traitement est de près de 90 %.

Comme je l'ai dit, nous avons un excellent programme pour nous attaquer à ce problème particulier.

(1025)

M. David de Burgh Graham:

Madame Kearns, souhaitez-vous faire un commentaire?

Mme Suzanne Kearns:

Il y a un vaste corpus de recherche sur la santé mentale dans le secteur de l'aviation. En gros, les chercheurs posent aux pilotes des questions comme: « Ressentez-vous parfois du stress? » ou « Ressentez-vous parfois de l'anxiété? » Les résultats indiquent que parmi la population des pilotes, beaucoup ont tendance à nier tout problème de santé mentale.

Je pense que cela remonte au premier temps de la formation au pilotage, quand les pilotes savaient pertinemment que s'ils perdaient leurs certificats médicaux, cela risquait de mettre fin à leur carrière. Il leur était donc beaucoup plus difficile de demander de l'aide ou même de reconnaître une faiblesse.

Je pense qu'il y a beaucoup à faire pour prévenir les problèmes de santé mentale au sein de la communauté de l'aviation, surtout chez les pilotes, et pour éviter ce genre de problèmes.

M. David de Burgh Graham:

Je suis d'accord, sauf que j'ai tendance à ne plus ressentir de stress, parce que, quand j'apprenais à piloter, on m'a enseigné à aider les gens à garder leur calme face à un danger mortel. C'est une bonne façon de rester les pieds bien sur terre.

Quand Air Canada a racheté Canadian Airlines, comment le transfert de l'ancienneté s'est-il fait?

Capt Dan Adamus:

C'est un arbitre indépendant qui s'en est occupé. Je n'ai pas participé aux négociations.

M. David de Burgh Graham:

Cela illustre bien les lacunes en matière de transfert de l'expérience d'une ligne aérienne à une autre. Si ma mémoire est bonne, un pilote de Canadian Airlines comptant 25 ans d'expérience a obtenu environ trois années de crédit chez Air Canada.

Quelle est votre opinion à ce sujet? C'était il y a belle lurette.

M. Mark Laurence:

J'ai entendu dire, en passant, que cette expérience n'a pas été très agréable. Je pense que la plupart des pilotes de CP Air sont aujourd'hui à la retraite, la question est donc probablement réglée.

M. David de Burgh Graham:

C'est juste.

Comment réagissent les pilotes modernes à l'idée d'accueillir de jeunes pilotes dans les sièges de service de la cabine de pilotage? Nous en avons parlé avec le groupe de témoins précédent. J'ai ma licence de pilote privé et je suis sur le point d'avoir ma licence de pilote professionnel, mais je ne l'ai pas encore. J'adorerais aller dans la cabine de pilotage quand je prends l'avion, vivre cette expérience et voir comment les choses se passent, mais depuis le 11 septembre, ce n'est évidemment plus possible.

Qu'en pensent les pilotes eux-mêmes?

Capt Dan Adamus:

Je pense que c'est ce qui a éveillé mon intérêt pour le pilotage. J'ai toujours été fasciné par les avions qui sillonnent le ciel et, un jour, j'ai eu l'occasion de m'asseoir dans la cabine de pilotage durant un vol. Au début de ma carrière, on nous encourageait toujours à inviter des passagers dans la cabine, pour des raisons évidentes, mais depuis le 11 septembre, nous savons tous ce qui est arrivé.

Notre association a fait des démarches auprès de Transports Canada pour trouver une façon de permettre à un capitaine d'autoriser la présence de personnes ayant fait l'objet d'un contrôle approprié dans la cabine de pilotage. Par exemple, vous avez tous fait l'objet d'une vérification de vos antécédents en raison de votre travail parlementaire...

M. David de Burgh Graham:

Vous seriez surpris de savoir à quel point c'est rudimentaire.

Capt Dan Adamus:

... et le titulaire d'une carte NEXUS a aussi fait l'objet d'une telle vérification. Ce sont des suggestions que nous avons faites à Transports Canada pour qu'on envisage un retour à cette pratique dans l'avenir.

M. David de Burgh Graham:

Si nous comparons la profession de pilote à celle de pharmacien, par exemple, quel est le rapport entre les coûts initiaux et les revenus générés par la suite? Avez-vous un moyen de quantifier cela?

Mme Suzanne Kearns:

Je n'ai pas les chiffres exacts, mais en général, c'est l'un des facteurs qui pèsent lourd vers la fin de votre carrière.

Quand je discute avec des parents et des étudiants qui ont des notes vraiment élevées, les jeunes me demandent, avec raison: « Pourquoi je deviendrais pilote si je dois investir 75 000 ou 100 000 $, en plus du coût de mes études universitaires, alors que j'ai les notes requises pour devenir ingénieur en aérospatiale et toucher un salaire dans les six chiffres à ma sortie de l'université? » C'est très difficile de répondre à cette question.

Si nous voulons attirer des gens dans cette profession, je pense que nous devons adopter une approche plus stratégique en rendant cette carrière viable.

La présidente:

Allez-y, monsieur Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur Laurence, dans leur formation pour devenir pilotes, les simulateurs de vol sont importants pour les étudiants. Compte tenu des récentes avancées technologiques, on peut espérer des améliorations dans la qualité de ces simulateurs en ce qui concerne la réalité de l'expérience de vol.

De quelle façon le recours aux simulateurs de vol peut-il résoudre la pénurie d'instructeurs dans les écoles de pilotage? De plus, quelles seraient les répercussions d'une utilisation accrue des simulateurs de vol sur la qualité de la formation? [Traduction]

M. Mark Laurence:

C'est une bonne question.

Je ne suis pas un expert des écoles de pilotage. Si vous parlez d'un simulateur de vol complet, il faut compter environ 20 millions de dollars. C'est donc hors de portée de la plupart des écoles. Je ne sais pas combien coûtent les appareils de formation au pilotage. Ils sont certainement efficaces pour apprendre les procédures et le vol aux instruments, par exemple. Ils sont donc très utiles.

Je ne suis pas vraiment certain.

(1030)

M. Angelo Iacono:

Quelqu'un d'autre à une idée?

Mme Suzanne Kearns:

Les simulateurs de vol complets utilisés par les lignes aériennes coûtent extrêmement cher et sont hors de portée de la plupart des écoles de pilotage, mais il existe des dispositifs de plus faible fidélité qui coûtent autour d'un demi-million de dollars et offrent une fidélité suffisante pour la formation.

Du point de vue de la recherche, c'est la fidélité cognitive qui importe, ce qui veut dire que si le simulateur reproduit les processus mentaux internes durant la formation, cela est parfois plus important que la fidélité physique réelle du simulateur lui-même. Ces appareils moins coûteux peuvent être très efficaces pour la formation. Ils réduisent également le bruit et permettent aux élèves de piloter par mauvais temps, ce qui est un gros problème ici au Canada. C'est davantage une formation qui dure toute l'année. Les émissions de bruit...

Les simulations présentent beaucoup d'avantages. [Français]

M. Angelo Iacono:

D'accord.

Ma prochaine question s'adresse à vous, madame Kearns.

Grâce aux avancées technologiques, les étudiants ont la possibilité de suivre leurs cours en ligne. En France, par exemple, les étudiants des écoles de pilotage peuvent suivre une partie de leurs cours théoriques en ligne.

Pouvez-vous nous parler des avantages et des inconvénients de la formation en ligne? Quels sont les répercussions de la formation en ligne sur la qualité de la formation comme telle? [Traduction]

Mme Suzanne Kearns:

J'ai fait mon doctorat en éducation, plus précisément sur la conception structurelle de l'apprentissage en ligne. C'est donc l'une de mes spécialités. L'an dernier, j'ai mis au point un cours à l'Université de Waterloo en partenariat avec l'OACI. Il porte sur les notions fondamentales du système de transport aérien. Il est tout à fait gratuit et présente les différents secteurs de l'aéronautique. Il a été suivi par des étudiants de toutes les régions du monde, non seulement par des pilotes, mais par tous les professionnels du secteur.

Si nous examinons l'histoire de l'apprentissage en ligne et de l'aviation, force est de constater que l'on a vite reconnu que la formation en ligne coûtait beaucoup moins cher. Un grand nombre d'entreprises du secteur de l'aviation n'ont pas tardé à l'adopter, sans vraiment savoir si elle leur permettait de réaliser efficacement leurs objectifs de formation. Nous avons donc vu apparaître une multitude de cours en ligne inefficaces et il a fallu beaucoup de temps pour que la science de l'apprentissage rattrape son retard et énonce les principes sur ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas.

Aujourd'hui, même à l'ère de l'intégration des technologies, j'insiste vraiment sur le fait qu'en général, nous devrions recourir à la technologie la moins coûteuse qui permet de réaliser l'objectif d'apprentissage. C'est ce que nous appelons l'adéquation entre la tâche et l'outil: nous commençons par cerner le problème, puis nous trouvons un outil qui nous permettra de le résoudre. C'est le contraire de ce que nous avons longtemps fait en aviation, soit la recherche de l'outil idéal. L'outil est adapté à la tâche: nous trouvons une technologie vraiment géniale et nous nous demandons comment l'appliquer à l'aviation. Cet outil ne vise pas directement à répondre à un besoin particulier.

Je pense qu'il existe également beaucoup de possibilités d'apprentissage en ligne pour rejoindre plus de gens. Les écoles primaires et secondaires qui offrent des programmes en aéronautique ayant un lien avec les disciplines STIM en tireraient d'énormes bénéfices. Il a été démontré que l'apprentissage en ligne peut être très efficace dans la formation ab initio ainsi que pour la formation professionnelle, pourvu que cet outil soit utilisé de manière stratégique.

M. Angelo Iacono:

Vous concluez donc que l'apprentissage en ligne pourrait être une solution à la pénurie de pilotes.

Mme Suzanne Kearns:

Je pense qu'il présente beaucoup d'avantages et de potentiel.

M. Angelo Iacono:

Bien sûr.

Capt Dan Adamus:

Chaque année, les pilotes doivent suivre une formation au sol. Il s'agit d'une mise à jour sur les systèmes de bord, comme le système électrique. Aujourd'hui, tout l'apprentissage se fait en ligne. J'apprends beaucoup plus de cette façon que dans une salle de classe.

M. Angelo Iacono:

Merci.

Madame la présidente, je vais céder le temps qu'il me reste à M. Sikand.

La présidente:

Vous avez une minute et demie.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Ma question s'adresse à tous. Dans le même ordre d'idées, je pense à l'industrie du camionnage. Il y a une pénurie de camionneurs, mais la technologie du camionnage autonome est en rapide essor. Comme il s'agit d'une activité commerciale, je ne parle donc pas de véhicules autonomes ni de la conduite de tous les jours.

Dans l'industrie du transport aérien, j'entends dire que des avions peuvent voler sans aide durant la quasi-totalité du trajet. Selon vous, est-ce que cela peut présager qu'un jour, il y aura moins de pilotes et un recours accru à la navigation aérienne autonome?

Mme Suzanne Kearns:

La réponse courte, «  ce n'est pas dans un proche avenir ». Les aéronefs pilotés à distance ont leur propre structure réglementaire. C'est le terme que l'Organisation de l'aviation civile internationale utilise pour les drones; ils sont téléguidés. Les avions autonomes en font partie.

Dans le cas d'Uber Air, par exemple, certaines des nouvelles technologies utilisant des systèmes autonomes et certains systèmes téléguidés ont un lien de commandement et de contrôle avec une station de pilotage à distance qui permet à des pilotes d'intervenir au besoin, mais toute cette technologie de pilotage à distance a une influence destructrice sur l'aviation traditionnelle. Nous essayons encore de comprendre et de gérer tout ça.

Les normes internationales ne sont pas encore adaptées aux systèmes d'aéronefs pilotés à distance. C'est un nouvel enjeu qui risque de changer la donne à l'avenir.

(1035)

M. Gagan Sikand:

Monsieur Adamus, j’ai seulement besoin d’un oui ou d’un non. Ne pourrions-nous pas avoir une échelle salariale universelle pour les pilotes du monde entier, compte tenu de la nature du travail?

Capt Dan Adamus:

Je pense que nous devrions commencer par le Canada.

La présidente:

Nous devrions faire preuve de leadership.

Nous allons passer à Mme Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente. Je compte partager mon temps de parole avec mon collègue, M. Jeneroux.

Je vais peut-être réitérer la dernière question de mon collègue d’en face. Tout d’abord, je tiens à vous remercier d'être des nôtres aujourd’hui. J’ai été vraiment sensible non seulement à votre témoignage, mais aussi à ceux du groupe précédent et à toutes les recommandations. Je suis sûre que nous allons prendre le temps de les examiner très attentivement.

Je comprends également que le fait de cerner et de comprendre les défis auxquels fait face une industrie peut, si les participants sont d’accord, amener à les changer en perspectives d'avenir et à trouver des solutions. Je pense que c’est ce que nous essayons de faire.

Compte tenu de l’incertitude qui a été mise en lumière dans votre témoignage et du manque de prévisibilité qui découle du modèle salarial actuel dont vous parliez, ainsi que du nombre d’associations et d’intervenants au sein de votre industrie, ma question comporte deux volets.

Faut-il vraiment que le gouvernement joue un rôle de premier plan dans la conversation sur un modèle salarial différent? Quelle place les syndicats occuperaient-ils dans cette conversation?

Capt Dan Adamus:

Il y a eu des discussions avec les intervenants de l’industrie sur ce dont j’ai parlé, mais c’est tout. Si nous voulons vraiment trouver des solutions permanentes, quelqu’un devra donner un petit coup de coude aux intervenants de l’industrie. Je pense que le gouvernement a un rôle à jouer à cet égard.

Mme Kearns a mentionné plus tôt que notre pays a peut-être besoin d’une stratégie dans le secteur de l’aviation. L’industrie pourrait notamment examiner différents modèles de rémunération.

Ce ne sera pas une tâche facile, et je suis le premier à l’admettre, mais nous sommes certainement prêts à faire notre part, parce que nous voulons une solution sur mesure pour le Canada. La dernière chose que nous voulons en tant que pilotes, c’est de dire que nous n’avons pas suffisamment de pilotes, alors ouvrons nos frontières et laissons entrer des pilotes de l'étranger. Je suis prêt à faire tout ce qu’il faut pour en arriver là.

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Allez-y, monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Merci.

Je suis curieux de savoir si cela ne pourrait pas faire partie de la stratégie aérospatiale attendue depuis longtemps et que le ministre de l'Innovation promet depuis longtemps. Je crois que c’est en juin 2016 qu’il a dit qu’il la déposerait, et nous attendons toujours.

Toutefois, j’aimerais clarifier quelque chose que vous avez dit plus tôt au sujet de quelqu’un qui arrive dans l’industrie avec 20 ans d’expérience et qui touche essentiellement le même salaire qu'un débutant.

Aidez-moi à comprendre pourquoi. Si vous êtes une compagnie aérienne, est-ce que vous accueillez avec enthousiasme ces personnes qui ont 20 ans d’expérience, par opposition aux nouveaux diplômés, si vous voulez? Je pense que si vous avez 20 ans d’expérience, vous êtes beaucoup plus attrayant pour une compagnie aérienne que si vous êtes un nouveau diplômé.

C'est vous qui l’avez dit, monsieur Adamus, et je ne comprends toujours pas pourquoi c'est le cas.

Capt Dan Adamus:

C’est exactement le problème que j’essayais de soulever ici. Je vais vous donner un exemple concret.

Il y a environ quatre ans, Kelowna Flightcraft avait le contrat de Postes Canada avec Purolator. L'entreprise l’avait depuis une vingtaine d’années. Le contrat devait être renouvelé. Il est plutôt allé à Cargojet. À l’époque, Kelowna Flightcraft comptait environ 150 pilotes. Étant donné qu'elle avait perdu le contrat, elle a dû mettre à pied environ 120 pilotes. Environ 120 pilotes se sont retrouvés dans la rue à chercher un emploi.

Chaque compagnie aérienne a sa propre liste d’ancienneté. Les droits d'ancienneté ne sont pas transférables. Ces 120 pilotes devaient chercher un autre emploi. Peu importe où ils allaient trouver un emploi, ils commenceraient au bas de l'échelle. Il y a quelque chose de fondamentalement injuste là-dedans.

M. Matt Jeneroux:

Pourquoi commencer comme débutant? Qui les paie comme s'ils en étaient à leur première année de service? Est-ce la compagnie aérienne qui a pris la décision de les payer au seuil minimal ou est-ce par l’entremise de l’association...

(1040)

Capt Dan Adamus:

C’est une combinaison des deux, mais ils sont embauchés comme nouveaux et occupent un poste de premier échelon, soit premier officier sur un petit aéronef, probablement.

M. Matt Jeneroux:

Peuvent-ils en appeler?

Capt Dan Adamus:

Non, c’est basé sur l’ancienneté, et ils sont les derniers sur la liste d’ancienneté.

M. Matt Jeneroux:

D’accord.

Mme Suzanne Kearns:

J'interviens très brièvement pour préciser que c'est une pratique particulière aux compagnies aériennes. Dans l’aviation d’affaires, c'est complètement différent. De plus, l’aviation générale ne fait pas partie du secteur du transport aérien. Généralement, le problème des listes d’ancienneté n'est pas le même. Dans le cas présent, on parle expressément des compagnies aériennes.

M. Matt Jeneroux:

D’accord.

La présidente:

M. Badawey est le suivant.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Non seulement notre comité, mais beaucoup d'autres se sont fait dire que nous nous trouvons dans une situation de crise dans le domaine des ressources humaines dans de nombreux secteurs. On a parlé plus tôt de l’industrie du camionnage, de l’industrie maritime, des médecins, des pilotes et des métiers.

Ma première question est par rapport aux efforts de votre industrie pour chercher avec d’autres des solutions globales à la crise des ressources humaines.

Mme Suzanne Kearns:

Je ne sais pas si le fait de travailler avec d’autres secteurs industriels à l’extérieur de l’aviation... Je ne sais pas si c’est ce que nous faisons généralement, mais je dirais que dans le secteur aéronautique, il y a une grande diversité de catégories d’emplois. Nous avons de tout, de l’accueil, qui sont des emplois d’agent de bord, jusqu’aux pilotes, des emplois qui, bien sûr, font appel à des compétences professionnelles qui prennent des années à acquérir, en passant par les ingénieurs d’entretien, qui exigent un apprentissage, et tout le reste.

Bien sûr, nous avons besoin de pilotes, mais j’aime considérer les pilotes comme des facilitateurs d’emploi. Chaque pilote en exercice... Je pense qu’Air Canada a 3 500 pilotes, mais pensez aux dizaines de milliers d’emplois qui sont liés à ce rôle des pilotes de mettre ces aéronefs au service des transporteurs.

Je ne sais pas si nous faisons du recrutement et de la sensibilisation interdisciplinaires comme nous le pourrions, mais je dirais qu’il y a énormément de diversité dans l’aviation.

M. Vance Badawey:

Avant de céder mon temps de parole à M. Graham, je suggérerais comme message que l’industrie devrait envisager effectivement de travailler avec d’autres industries. Je vous donne un exemple.

Prenons le secteur maritime, qui a le même problème avec les ingénieurs qui travaillent dans les salles des machines. Lorsque nous examinons les capitaines de navire et les pilotes d’avion — et la liste ne s'arrête pas là —, nous voyons qu’il y a un lien par rapport à l'enjeu plus large des ressources humaines et aux solutions qui s’offriraient, ce qui pourrait s'appliquer de manière cohérente à l'ensemble.

Il est plus facile pour le gouvernement de mettre en place des programmes de financement lorsque les enjeux sont homogènes dans ce cadre de ces derniers. Oui, il peut y avoir des anomalies en ce qui concerne des points précis de l’industrie, mais ces anomalies peuvent être précisées dans le cadre de cette collaboration et ainsi corrigées, avec un peu de chance, dans le cadre d’un programme plus vaste, au lieu de sortir du même moule ou de cloisonner des programmes différents dans chaque secteur. Je souhaite que cela se produise afin que nous soyons en mesure de mettre en place des incitatifs.

Nous sommes également en mesure de jumeler les dépenses en capital à ces intérêts, que ce soit avec les municipalités, les régions, les provinces ou les secteurs.

Troisièmement, il y a des mécanismes que nous pouvons mettre en place pour faciliter le recrutement ainsi que le maintien en poste et la mise à niveau des compétences des personnes qui sont déjà dans le secteur.

Enfin, vous pouvez envisager de venir ici non seulement lorsque vous êtes convoqué, mais aussi en tant qu’association qui vient nous voir plus souvent, afin que nous puissions suivre de cette façon les besoins que vous avez.

Voilà ce que je mets de l'avant après vous avoir écoutés ces dernières heures, et, pour ce qui est du message, qui pourrait vous être utile.

Sur ce, David, vous êtes prêt.

M. David de Burgh Graham:

Je pense qu’il me reste environ 20 secondes.

La présidente:

Il vous reste 50 secondes.

M. David de Burgh Graham:

Je vais en prendre 50.

Nous avons beaucoup parlé, surtout avec le groupe précédent, de la possibilité que des pilotes expérimentés transmettent leurs connaissances à de nouveaux pilotes. À simple titre d'information, si j’étais un pilote avec 200 heures à son actif qui cherchait à aller dans le commercial et que je voulais recevoir la formation d'un pilote ayant 25 000 heures à son actif et 30 ans d’expérience, combien me coûterait-il de plus par heure de formation que l’instructeur de classe 2 que j’ai actuellement?

Capt Dan Adamus:

À l’heure actuelle, les instructeurs de vol n’ont pas autant d’expérience, parce qu’ils sont passés à des avions plus gros. C’est en quelque sorte le noeud du problème. Ce que nous disons, c’est que si nous pouvions inciter ces pilotes ayant toute cette expérience à revenir enseigner, peut-être à la fin de leur carrière, tout le monde y gagnerait, je crois. C’est l’une des choses que l'ensemble de l'industrie doit envisager.

La présidente:

Merci.

Je remercie beaucoup les témoins de ce matin. C’était très instructif.

Avant de lever la séance, nous avons les prévisions budgétaires de la motion M-177. J’ai besoin que quelqu’un propose l’adoption du budget dont vous êtes saisis.

(1045)

M. Matt Jeneroux:

J’ai une question.

La présidente:

Allez-y, monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Il semble y avoir beaucoup de personnes qui viennent en avion. Il y en a une de Palm Springs, à 1 500 $. Il y en a un d’Utopia, qui est, j’imagine, comme je l’appelle souvent, Edmonton Riverbend.

Des voix: Oh, oh!

M. Matt Jeneroux : Vous pouvez l’appeler d'un autre nom, peut-être.

Avons-nous vérifié s’il y avait une salle de vidéoconférence à cet endroit-là? J’imagine que la vidéoconférence est possible dans un endroit comme Palm Springs.

La présidente:

Je pense que oui. Ils préféreraient peut-être que cela se fasse par vidéoconférence.

Je vais demander à la greffière de répondre.

La greffière du Comité (Mme Marie-France Lafleur):

Beaucoup veulent venir en personne parce qu’elles croient que c’est une question très importante et que le message est différent par vidéoconférence.

De plus, nous prévoyons un budget pour leur transport, et si elles utilisent plutôt la vidéoconférence et que cela coûte moins cher, nous avons au moins la marge de manoeuvre et l’argent pour...

La présidente:

... pour apporter le changement.

La greffière: Exactement.

M. Matt Jeneroux:

Leur suggérons-nous? Leur disons-nous que la vidéoconférence est une option?

La greffière:

Oui, j’offre les deux.

La présidente:

Je crois comprendre que nous encourageons le plus possible la vidéoconférence.

M. Matt Jeneroux:

Ma deuxième question porte sur le nombre de réunions que nous envisageons. Je crois comprendre que quatre réunions sont prévues. Est-ce bien ce à quoi nous pensons?

La présidente:

La décision n'est pas finale, mais d’après nos autres études, quatre réunions devraient suffire. Cette question semble susciter beaucoup d’intérêt.

M. Matt Jeneroux:

Si vous me le permettez, madame la présidente, avons-nous un sous-comité? Je ne suis pas au courant, mais il me semble que certaines de ces décisions pourraient au moins être soumises au sous-comité avant d’aboutir ici.

La présidente:

Tout doit être renvoyé au Comité. Jusqu’à présent, nous avons réussi à...

M. Matt Jeneroux:

Je pense simplement que nous pourrions simplifier les choses si un sous-comité...

La présidente:

Nous ne consacrons pas beaucoup de temps aux travaux du Comité, mais nous avons un bloc de 15 minutes à notre prochaine réunion pour examiner ce qui est en suspens et ainsi de suite.

M. Matt Jeneroux:

Je favoriserais une réunion du sous-comité, peut-être, pour examiner certaines de ces choses.

La présidente:

Eh bien, nous pouvons certainement faire cela, c'est sûr.

Y a-t-il d’autres questions sur le budget?

(La motion est adoptée. [Voir le Procès-verbal])

La présidente: C’est approuvé.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 31011 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on December 04, 2018

2018-11-29 TRAN 123

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling the meeting to order. This is the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities of the 42nd Parliament, meeting 123. That shows that we've had a lot of meetings in our session.

Pursuant to Standing Order 108(2), we are doing a study assessing the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports.

As a witness today, we have, in person, Antonio Natalizio. Welcome.

From the Direction de santé publique de Montréal, we have David Kaiser, Medical Efficer, urban environment service and healthy lifestyle.

From Les Pollués de Montréal-Trudeau, by video conference, we have Pierre Lachapelle, President.

We will open by asking Mr. Natalizio to give us his comments. Please keep them to five minutes. Thank you very much.

Mr. Antonio Natalizio (As an Individual):

Thank you, Madame Chair and committee members. I speak to you as a resident of Etobicoke Centre of 44 years, where planes fly over as low as 700 feet and their numbers increase yearly. I acknowledge the benefits of airports to our city and region, but there are negative impacts. The two need to be balanced. To achieve a balance, I urge you to consider three things: the health impacts of noise, the need for noise regulation and the need for a long-term plan.

Regarding health, there is now sufficient evidence linking environmental noise exposure to cardiovascular problems, mental health problems and cognitive learning difficulties in children. As parents and grandparents, we need to be concerned about these impacts on infants and adolescents, because they are vulnerable. Other countries, such as Australia, Germany and the U.K., have eliminated or curtailed night flights. I hope you will conclude that it's time for Canada to join them.

Regarding regulations, only three of the many civil aviation regulations pertain to noise. They are ineffective and insufficient to regulate the night sky. This deficiency has allowed Toronto Pearson to remove the old night curfew and reduce the restricted night period from eight hours to six hours. lt has also allowed it to double night flights in the past 20 years, and if nothing is done, they will double again in the next 20 years.

The night sky needs to be regulated. The old night curfew needs to be re-established so we can have uninterrupted sleep. It's a basic human right. We espouse human rights on the world stage but fail to look in our own backyard. Children are our most precious resource, but airports have ignored their right to sleep. Many airports have implemented night curfews and have continued to thrive. Contrary to industry predictions, the sky didn't fall. Airport night hours must be realigned to the body's need for eight hours of sleep, as we had prior to 1985. Six hours are inadequate, and the consequences are significant. Insufficient sleep costs Canadian businesses over $20 billion a year in lost productivity, and it costs society more than $30 billion in health costs.

The U.K. has regulated the night sky, and Heathrow is now a shining example. Although bigger than Pearson, it has an annual night flight limit of only 5,800, compared to Pearson's 19,000 and growing. The GTAA wants to make Pearson the biggest international airport on the continent, and to do that, it will keep increasing night flights. Airports such as Heathrow, Sydney, Zurich, Munich and Frankfurt are leaders in aviation noise management because of government regulation, not because it's in their corporate DNA. New regulations are a must.

Pearson communities are exposed to more than 460,000 flights per year, and this level of traffic generates many concerns. From January to July of this year, the GTAA received 81,000 noise complaints. The equivalent number for last year was 50,000, and it was 33,000 for 2016. How do they compare with other major Canadian airports? They are not even in the same ballpark.

Our growing concerns are not being addressed by the GTAA. Therefore, I urge you to recommend the creation of an independent watchdog. Countries that are concerned about community health impacts have an aviation noise ombudsman. Australia was one of the first, and the U.K. is the most recent. With your help, Canada can have one too.

Regarding the long term, we cannot rely on the aviation industry to find an equitable solution for the region. This is clearly a government responsibility. ln 1989, the government established an environmental assessment panel to address Pearson's expansion plans and the need for new airports to serve the long-term needs of the region.

(0850)



When the panel recommended against Pearson's expansion, the government dissolved it and the long-term question was never addressed. Three decades later, our communities are paying the price for that decision. We now have an urgent need for a long-term solution.

I urge you to address the region's need for another airport and, in the interim, to recommend greater utilization and expansion of neighbouring ones.

In summary, Madam Chair, we need to address health impacts, because they are real and costly; regulate the night sky, because sleep is a basic human right; and study the long-term issue, because a solution is urgently needed.

Thank you for the opportunity to be here. I look forward to your questions.

The Chair:

Thank you very much.

We move on to Mr. Kaiser for five minutes, please.

Mr. David Kaiser (Medical Officer, Urban Environment Service and Healthy Lifestyle, Direction de santé publique de Montréal):

Thank you for inviting me. I think I'll speak in English, because I understand that that's the majority, but I'm happy to answer questions in English or French.

I'm a public health physician. I'm at the Montreal public health unit. I was invited here because we've done work on the health impacts of environmental noise, and more specifically airplane noise. I want to go through, from a public health perspective, how we see noise from aircraft as being an important issue and where we think there's work to be done in order to improve public health.

At Public Health, we've been working on this for about 10 years. It starts, actually, from community noise complaints. It comes from people who called us to say they think there's something going on here and they would like us to investigate. Building from that, we've been able to develop a lot of knowledge in Montreal about the real impacts.

At an international level, it's very clear. The World Health Organization just put out, actually, their new noise guidelines about a month ago. In the lead-up to that, they did a lot of scientific work over the last year, looking at the health impacts of various environmental noise sources. I want to focus specifically on what they found in terms of scientific evidence for aircraft noise.

There's high-quality evidence, which means many studies that go in the same direction, that indicates a link between noise from aircraft and what is called “annoyance”. Annoyance can maybe sound like something that isn't specifically a public health concern, but if you live in a place that is noisy and have lived there for a while, you know that annoyance over time is something that really does affect quality of life and is related to other health impacts.

Second is sleep disturbance. On this, there's what the WHO calls moderate-quality evidence. That means there are fewer studies, but they do go in the direction of a link between aircraft noise and disturbed sleep.

What's even more concerning is that, in the long term, there is now moderate-quality evidence that aircraft noise specifically has impacts on cardiovascular health. That includes hypertension, or high blood pressure. It includes stroke. It includes heart disease. Some of that is really being annoyed for 30 years by noise in the environment. It generates stress. It generates high blood pressure. It can lead to heart disease but also disturbed sleep. We know that disturbed sleep dysregulates the body and can result in hypertension and heart disease. Also, important in the current context is that it can lead to obesity. There's starting to be better evidence about the links between chronic noise exposure and obesity.

There's less good evidence about cognitive impacts—that includes in children but also in adults—as well as mental health and quality of life.

Just to put some numbers to it, we know that about 60% of the residents on the Island of Montreal are exposed to noise levels that may have impacts on their health. For aircraft noise, more specifically, we have almost 5,000 units with about 10,000 to 12,000 people who live inside what is called the NEF 25, or noise exposure forecast of 25. They're in a zone close to the airport, where we know there are likely to be impacts. About 6% of the people on the Island of Montreal, or one person in 15, say they are highly annoyed by noise, and about 2%, or one person in 50, report that they have their sleep disturbed by airplane noise. This is specifically for airplane noise.

Those numbers can seem small, until you think about how few people actually live close to the airport out of the 2 million people on the Island of Montreal. If you look at distance to the airport, about 40% of the people who live in that NEF 25 report being highly annoyed by noise, and 20% of the people live within two kilometres of the airport. So you're getting people who live pretty far from the airport reporting that they're highly annoyed.

From a public health perspective, that brings us to recommendations that we've put out for several years now. We put out a brief in 2014, and four years, as you know, is not that long for policy to change. A lot of those recommendations are still, I think, very relevant. I just want to highlight two that I think are most pertinent at your level.

(0855)



The first is not a complicated recommendation; it is not based on extensive science. In order to better understand what's going on and to inform people of potential impacts to their health, we need to have access to data. At the present time, we don't have access to information about where planes are in the air, how many there are, and what types they are. We don't have access to the noise measurements. Access to data is recommendation one.

The Chair:

I'm sorry, Mr. Kaiser. We're very tight for time.

Mr. David Kaiser:

Okay.

The second recommendation is just to continue working on administrative and technical improvements to reduce noise at the source. I think those two things at the federal level are still very salient.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Lachapelle, you have five minutes, please. [Translation]

Mr. Pierre Lachapelle (President, Les Pollués de Montréal-Trudeau):

Thank you. [English]

The Chair:

Let me make one point first.

Mr. Lachapelle has given us a graph, but it's in French only. Can I have permission from the committee to distribute it? The clerk did a little bit of innovative work here. Do I have permission to distribute it to the committee members?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Thank you.

Go ahead, please, Mr. Lachapelle. [Translation]

Mr. Pierre Lachapelle:

Madam Chair, members of Parliament, thank you for your invitation to present to this committee.

Before I begin, I wanted to mention that I sent the committee clerk a dozen documents. I sincerely hope that these documents will be brought to the attention of the members of the committee. With regard to the data collected by our measuring stations, you already have in hand an example of the noise peaks. Very often, Aéroports de Montréal and public health authorities talk about average data, but it's important to look at the peaks that the public are subject to. I will now move on to my testimony.

I am honoured to present on behalf of the citizens group, Les Pollués de Montréal-Trudeau, concerning the noise pollution around Pierre-Elliott-Trudeau Airport. The noise is deplorable, and impacts thousands of citizens living on the Island of Montreal. This situation is in part the result of the strange decision made in 1996 by the airport authorities to close a modern airport, Mirabel, which resulted in a concentration of passenger traffic over the Island of Montreal.

I want to emphasize that, since the 1990s, citizens have been alerting Parliament to the problem. They have not been heard. Les Pollués de Montréal-Trudeau began their work informally in 2011, and the committee was officially formed in 2013. The objective of this presentation today, honourable members, is to convince you of the need to act, not only to improve the public health of thousands of Montrealers, but also to rebuild the confidence of citizens in the good faith of Parliament. In fact, Parliament has not maintained control over the management of international airports in Canada, nor has it sufficiently controlled the noise pollution caused by airplanes.

(0900)

[English]

I will now go straight to the heart of the matter—namely, the requests made by hundreds of citizens since 2013 concerning the noise and air pollution at Montréal-Trudeau airport.

First, we ask for a complete ban on nighttime flights from 11 p.m. to 7 a.m. Being able to sleep at night without interruption from airplane noise is a fundamental need.

Second, last April 30, Aéroports de Montréal announced a $4.5-billion terminal project, a new terminal at Pierre Elliott Trudeau airport. We ask for the immediate freeze and end to this project and the preparatory work that has started.

As our third request, we ask for an economic, environmental, social and health evaluation of the current situation and of the impact of the project announced on April 30. The absence of suitable legislation in Canada allows for the creation of this sort of airport terminal project without adequate public evaluation.

Four, we ask that a public evaluation be carried out by an independent and scientifically competent group, which would include public hearings on the airport situation.

Five, since Aéroports de Montréal began to rent the airport, the management of noise and air pollution has been inadequate. We ask that responsibility for the assessment of its environmental impacts be transferred to an independent and transparent organization that makes its findings public.

Six, we ask Parliament to take back control and monitoring of the international airports in Canada, a role that was relinquished in 1992, when this was taken over by private organizations. Hundreds of citizens consider that the increased noise due to airplanes is a result of Parliament relinquishing its oversight. This change created negative impacts on the health and quality of life of thousands of people in Canada and on the Island of Montreal.[Translation]

Seven, we ask that you take into consideration the analysis of Canada's international airports by Michel Nadeau and Jacques Roy, of the Institute for Governance of Private and Public Organizations. I provided a copy of their work to the committee clerk in both official languages. This study is very revealing of the situation and is accompanied by recommendations that are full of common sense.

These observations and recommendations are the fruit of thousands of hours of work since 2013 provided by volunteers living on the Island of Montreal and coming from all walks of life. These volunteers deplore the noise and air pollution created by the low-flying airplanes over the cities and boroughs of the Island of Montreal.

I will summarize my remaining points because my time is limited.

One of the many actions that led to these requests is a petition of 3,000 names that was tabled in the House of Commons in 2013. The Minister of Transport at the time, the Hon. Lisa Raitt, swept it aside.

We have installed noise measuring stations. This morning, you got an example of the graph they produce. Our stations are public and permanently measure airborne noise at about ten locations in Montreal.

We have tried, together with the citizens of the Papineau riding, to raise awareness of the Right Hon. Justin Trudeau. Our request for an appointment was refused: it seems that the member for Papineau does not want to meet his constituents.

In May, we wrote to the Hon. Catherine McKenna, Minister of the Environment and Climate Change, requesting public hearings on this $4.5 billion project. We have not received any response. I even followed up by phone.

(0905)

[English]

The Chair:

Mr. Lachapelle, I'm sorry to interrupt, but we're over your time limit, and I can assure you that the committee has many questions for you. I'm just going to have to move on to the committee members and their questions.

Mr. Lachapelle has sent in, in French only, a lot of recommendations. There are over 400 pages of what appears, based on his testimony, to be some very important information. Would the committee like the 400 pages translated and distributed, or should we give it all to the analysts to include in the report? Would that be the better thing, to give it all to the analysts so they can review those recommendations and insert them into the report?

Mr. Wrzesnewskyj, go ahead.

Mr. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke Centre, Lib.):

Madam Chair, just for clarity, are the 400 pages all recommendations, or is it a report with recommendations? If the recommendations are a smaller portion of this report, I wouldn't mind having just the recommendations part translated, but if it's 400 pages of recommendations....

The Chair:

It's 400 pages of various reports that are here, so the suggestion is to take the recommendations specifically and have them translated into both official languages. All that additional information in the 400 pages will then be sent to the analyst for inclusion in her report.

Is everybody good with that?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: All right, thank you. We'll make sure everybody gets the recommendations, Mr. Lachapelle.

Now we're going to move on to questions from the committee members.

Mrs. Block, go ahead.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank our witnesses for joining us today. We're probably nearing the end of our study, and it's been a very good study on the issue of noise around our airports and the effects on communities.

Mr. Kaiser, my first question is for you. Other witnesses have testified that the negative health effects of aviation noise are related to noise annoyance, and you started to get into that a little more. Would you take some time to answer that a bit more fully? Do you agree with that?

Mr. David Kaiser:

Clearly, annoyance is part of the impact. Annoyance is the most studied impact of environmental noise internationally. It's been studied for many years in Europe and now to some extent in North America. It's most common. For example, the studies we've done in Montreal show that about 20% of people say they're highly annoyed by at least one source of environmental noise.

Annoyance is common; it's present and it does have an impact on the quality of life and health. I think what's important from a public health perspective is to make sure we don't see it as just an annoyance problem. Annoyance is real, and it's problematic, but sleep disturbance is quite separate from annoyance, and I'll explain why.

From a health perspective, the problem with sleep disturbance is not so much annoyance or waking up and realizing an airplane went overhead and it's annoying to wake up; the body's response to noise at night is physiological. We know from many laboratory studies, calibrated studies of sleep disturbance, that you don't need to be waking up to have that impact on long-term cardiovascular health and obesity.

Annoyance is an issue, but sleep disturbance is a separate issue. It's much more tied to the long-term effects of heart health. We need to make sure that we have both of those together. From a regulatory and public health perspective, the strategies for dealing with annoyance are not necessarily the same as those dealing with sleep disturbance, because sleep disturbance is really a nighttime issue for the majority of the population. I think it's important to have both.

(0910)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

We've also had many witnesses suggest that public health organizations like Health Canada should develop noise standards based on human health. Do you think this would be an effective initiative? If you do, what factors would need to be included in this kind of standard, and who would need to be at the table?

Mr. David Kaiser:

In terms of noise standards, there is already a very good starting point, which is the WHO guidelines. They were just renewed, and they are based on the best available evidence. We know what we should be aiming for; we have that information. The recommendation for aircraft noise is 45 decibels of an indicator they call Lden. It's a weighted indicator that penalizes noise in the evening and at night.

The issue of standards is important, but we have a very good idea of what we should be aiming for. After that, should public health organizations have a role in that? Absolutely, but the issue is really how we get there. Who needs to be around the table at every level, from the local/regional level to provincial and federal? It's the agencies responsible for zoning and planning, which means municipalities and ministries of planning and development, and the agencies responsible for transport, which means different types of transport at every level. I also think citizen participation is really important.

Who should be around the table? Health should be at the table, clearly, but it's more to bring the information. We already know what we need to do and where we should be aiming. The people who actually do something are much more in planning and transport, and the people who are impacted need to be there too. I think those are the essential building blocks.

Mrs. Kelly Block:

How much time do I have?

The Chair:

You have almost two minutes.

Mrs. Kelly Block:

All right.

Mr. Lachapelle, how would you propose that airport authorities balance the concerns of citizens and communities surrounding night flights with the economic benefits that are offered by these flights? [Translation]

Mr. Pierre Lachapelle:

I'll answer in French, if I may.

Until now, I believe that the airport authorities have failed in their responsibilities to be good neighbours, at least with respect to Pierre Elliott Trudeau International Airport.

This is a very broad question you are asking, and it concerns the balance between the economy and public health. Montrealers affected by noise pollution, particularly aircraft noise, are certainly seeing their productivity decline. Indeed, unable to sleep, they enter the workplace tired or call in to inform their boss that they won't be in to work. This has an economic impact.

We can't go back to the Middle Ages, when people died at age 30. We are in the 21st century, and airport authorities in Canada are behaving as if we were in the Middle Ages. It is up to Parliament to bring these people to their senses. There is an imbalance at the moment, not on the economic side, but on the environmental and public health side. These people affected by aircraft noise and suffering from psychiatric problems will need to be treated. You will therefore have to increase taxes to add beds in hospitals. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Lachapelle.

You have some very good points. Thank you very much.

We'll move on to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I'd like to thank the witnesses for being here this morning.

Mr. Kaiser, Montreal's public health authority has conducted several studies on noise, which led to the publication of a public health notice on the health risks associated with noise from aircraft movements at Pierre Elliott Trudeau International Airport.

Could you send this document to the clerk, as well as all the others you mentioned this morning? We'd also like to receive two other very intersting documents, the public health notice on transport noise and its potential impact on the health of Montrealers, and “Le bruit et la santé; État de la situation”.

(0915)

Mr. David Kaiser:

Yes. Absolutely.

Mr. Angelo Iacono:

You've certainly done a lot of studies. Are there any others that should be conducted with respect to this issue? What aspects should be focused on?

Mr. David Kaiser:

That's a very good question.

Of course we want to know more and better document the problem. Let me come back to what I said earlier: noise is harmful to health, and we have already gathered very good evidence on this subject. In Montreal, we are one step ahead of several other major Canadian cities in the collection of city-specific data. That being said, work is currently under way in several cities, including Toronto and Vancouver, to do the same documentation work. It is important to collect data locally if you want to take action that is appropriate for the region. It is of course possible to use data from other associations, but it should be possible to rely on specific data. In Toronto, for example, will the proportion of people who say they are very bothered by noise be 2%, 3%? This remains to be verified.

What is essential, as I said at the end of my presentation, is to have access to the data in order to do follow-up. This is a real need. This is not about research, but rather what is called surveillance in public health. A sufficient understanding of what is happening with respect not only to noise levels generated, but also to air movements is required to ensure that health interventions can be implemented. For example, it is necessary to understand the increase in certain types of trajectories and the movements of arriving and departing airlines, as well as the potential impact of all this, before looking for ways to work on them. Once again, the need for data is paramount.

The next step is to get the right people around the table, who should agree on a noise control policy at both the provincial and federal levels. This does not necessarily require more data, but action. Data must be integrated into work at the political level.

Mr. Angelo Iacono:

You've spoken a lot about data. If you have any documents on the subject, be they on the status of the situation or analyses, could you share them with us?

Mr. David Kaiser:

Yes, I'll send you all the scientific articles we have, as well as the notices mentioned earlier.

Mr. Angelo Iacono:

Perfect.

Who are the members of the Soundscape Consultative Committee, do you know?

Mr. David Kaiser:

This committee was set up when the public health branch began working on noise issues related to the airport. At the moment, in Montreal, there is no functional committee made up of all the stakeholders in the field.

Mr. Angelo Iacono:

Are any doctors on the committee?

Mr. David Kaiser:

There were some at the beginning, and the public health branch was also present. It should be noted that Aéroports de Montréal has legal obligations in this regard and that the company has formed its own committee. There is no longer an intersectoral committee like the one established initially, almost 10 years ago.

Mr. Angelo Iacono:

We could say today that this committee is ineffective, couldn't we?

Mr. David Kaiser:

Yes. In fact, it no longer exists in this format.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Mr. Lachapelle, you mentioned a petition and the fact that it had been brushed aside. And the response from the minister at the time was apparently a bit evasive.

Could you elaborate on that? What was the intent of the petition?

Mr. Pierre Lachapelle:

The petition was filed in 2013. I have to say that our thinking, at Les Pollués de Montréal-Trudeau, has evolved since then. The petition contained a number of requests, but the three main ones were: a review of landing paths at Pierre Elliott Trudeau Airport, the presence of public representatives on the airport's board of directors and the issue of curfew.

Mr. Angelo Iacono:

Mr. Lachapelle, could you please provide shorter answers; otherwise, I won't have time to get answers to all my questions.

What year was the petition organized?

(0920)

Mr. Pierre Lachapelle:

You're asking me what was in the petition, right?

Mr. Angelo Iacono:

Yes. What was it exactly?

Mr. Pierre Lachapelle:

I made three requests. First, there was the issue of the curfew. Next, as I explained, there was the issue of flight paths. Lastly, the third thing had to do with the make-up of the airport's board of directors.

Mr. Angelo Iacono:

When was the petition drafted? What year?

Mr. Pierre Lachapelle:

It was filed in early 2013 by three MPs: Ms. Mourani, Mr. Garneau, who was replacing Stéphane Dion in his absence, and an NDP MP whose name I always forget, who represented the Lac-Saint-Louis and Dorval region.

Mr. Angelo Iacono:

And what was the outcome of the petition?

Mr. Pierre Lachapelle:

We received an acknowledgement of receipt from the House of Commons, signed by Ms. Raitt. I could send you the form we received. It was flatly refused. She responded that our requests came under the Montreal airport. It was what we call in French, in Quebec, a “maison de fous”, or a madhouse: you're sent from kiosk to kiosk, door to door, to find a solution.[English]It's a merry-go-round for citizens. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Mr. Lachapelle. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I would like to thank each of the guests for being with us this morning. You're arriving almost at the end of this study, and there is a very broad consensus in your testimony. I have several questions and would ask you to provide brief answers so I can get as much information as possible. I am now preparing recommendations to table, rather than understanding the issue, since we've already been presented with the real picture.

In his opening remarks, Mr. Natalizio strongly suggested recommending the creation of an ombudsman position, for example. I would like you to tell me quickly if you find this an interesting avenue. If not, would you give more priority to Transport Canada's reappropriating a number of powers that it had before the creation of NAV CANADA, for example, and that it should have?

I would like to hear the answers of Mr. Kaiser, Mr. Lachapelle and Mr. Natalizio, in that order.

Mr. David Kaiser:

I will give you the same answer: this need is real. If Transport Canada is the authority, that's fine, but then it's about bringing the right people to the table and aiming for a more permanent structure and policies to control noise.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

What do you think about it, Mr. Lachapelle?

Mr. Pierre Lachapelle:

Responsibility should be assigned to Transport Canada, with accountability to the public.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Would you like to add anything, Mr. Natalizio? [English]

Mr. Antonio Natalizio:

We have a situation where both Nav Canada and the airport authorities are accountable to no one. Health issues are not going to be addressed by organizations that have a private interest. These are issues that have to be addressed by the government. There's no other way.

I've studied airports around the world. The best ones—the ones that have night curfews, that have restricted hours of operation that are eight hours long and not just six hours, as we have at Toronto Pearson, for example—

Mr. Robert Aubin:

Sorry—

Mr. Antonio Natalizio:

—they are done by regulation, not by goodwill. It's clear. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Could you also talk to us about the notion of data? The graph you sent us, Mr. Lachapelle, speaks for itself.

Is the data you collect at your stations recognized when you interact with the Montreal-Trudeau Airport consultative committee or with NAV CANADA or Transport Canada, or are you told that this data is not conclusive?

Mr. Pierre Lachapelle:

Our measurements are made at our measuring stations, which are equipped with devices that are not certified or approved internationally. However, they have been validated by devices of this type. If our stations have a defect, it is because they exaggerate airborne noise by 2 decibels, which is not significant when the reading is between 70 and 80 decibels.

Mr. Robert Aubin:

I fully understand.

Mr. Pierre Lachapelle:

The authorities reject them, but we are eager to see the data of Aéroports de Montréal. That data is secret. This is a democratic society, and Aéroports de Montréal has secret data.

Mr. Robert Aubin:

I understand the problem. Not only do you not have access to the data and recommendations will have to be made, but the authorities don't recognize yours, which are based on the same type of devices.

Mr. Kaiser, you said that internationally, it was becoming increasingly clear. However, the Minister of Transport, in almost every one of his bills, always talks to us about harmonization. It is clear, as we have seen, particularly in the case of the passenger charter, that the European Union is far ahead of us.

Is there a model country or model law that we should use as a basis for our recommendations?

(0925)

Mr. David Kaiser:

That's the burning question.

Instead, I would tell you that we have made a lot of progress in Quebec over the past three to five years. For example, there is ongoing work to adopt a provincial noise policy, which is in part a result of work undertaken in Montreal 10 years ago.

It would really be difficult to draw inspiration from a legislative framework that is very different from ours, such as that of the European Union, and to try to draw conclusions from it. I think we should rely on other parameters instead. We could study the reciprocal influence of environment and health or transport and health, and then use the results of these studies to create our own model. Things are going very differently in Europe.

Quebec has done a lot of work on this issue, and we could learn from it and build on it.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Do I have a minute left, Madam Chair? [English]

The Chair:

Yes, you have one minute left. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

With regard to the public health problem related to noise around airports, aren't we also witnessing a change in the urban landscape? I mean, the wealthiest people don't hesitate to move as soon as they realize the problem caused by the proximity of an airway.

Are we witnessing the creation of poorer neighbourhoods where health problems will increase, because of this exodus due to the noise problem?

Mr. David Kaiser:

It's a very complex issue. I can answer that this is the case in general, but not for this specific issue at the moment.

I will be very honest about this. With regard to environmental and transportation noise in a city like Montreal, it is clear that the most disadvantaged people are those who are most exposed because of their location near noise-generating factors.

However, for reasons that go back several years, this is not necessarily the case at the airport. It would be dishonest to say otherwise. No doubt noise reduces home equity, but in Montreal, the problem of aircraft noise is a somewhat special case in relation to health inequalities.

Mr. Robert Aubin:

Is it the same for Ontario? [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Aubin. I'm sorry.

Mr. Hardie, go ahead.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

As the witnesses can tell, we're compressed for time.

If we ask for short answers, please feel free to follow up with something a bit more fulsome if there are more points you want to make.

Is it Dr. Kaiser or Mr. Kaiser?

Mr. David Kaiser:

It can be either, but I'm a doctor.

Mr. Ken Hardie:

Okay, it's Dr. Kaiser. I wish we would put proper salutations in our notes here.

On the issue of daytime versus nighttime, we take the point that sleep deprivation caused by interruption is not a very good thing.

In the daytime, it's more of an annoyance feature, and obviously, as much as people want flights to be reduced at nighttime, we can't make the same argument in the daytime because of the economics of the airport and what it needs to do.

If you were sitting in our chair and looking at making recommendations, would you suggest that we parse the nighttime effect versus the daytime effect?

Mr. David Kaiser:

From a scientific perspective, definitely, but we also have to think about what can actually be done.

I think overall exposure to noise and daytime exposure to noise are maybe more in the domain of urban planning, zoning, sound insulation, and making sure that we don't expose more people—for example, that we don't build buildings right next to airports if we can avoid it.

With the nighttime noise, if you could snap your fingers and have no more planes after 11 at night or before seven in the morning, that problem would be gone, even if you have people living next to the airport.

I would definitely separate those out.

Mr. Ken Hardie:

I'd like to challenge all of you to take a 360° look at this, because the focus is on airplane noise. If the airplane noise went away, a lot of people would notice that there are a lot of other noises out there too.

Mr. David Kaiser:

Sure.

Mr. Ken Hardie:

There are cars, trucks, motorcycles; there are loud stereos; there are noisy neighbours and a lot of other things. It occurs to me that I've slept in a few hotels at airports, and I can sleep very well because they are built not to let that sound in. So we need to look at home construction standards. Perhaps, as well, there may be an experiment to be had with what you might call active acoustic sound control, like the noise-cancelling headphones you can wear that totally obliterate all outside noise. These are getting more sophisticated and more effective, and there could be a community experiment where we actually allow people to try these and see if their sleep improves, especially.

We have airports, flight paths and runway usage that have to be considered. We have aircraft, the flight techniques and the design. I understand there is one brand of Airbus that could use some retrofits, and Air Canada is going through that process with its fleet right now.

We have regulations with respect to operating hours, and that has to be part of the mix. You mentioned, Dr. Kaiser, that municipal planning, airport location and development along the flight paths have to be much better managed, and as we look at new airports we have to keep the municipalities from growing around them. We should have learned something by now.

Then, finally, when it comes to home construction, there is much more we can do with respect to soundproofing and, again, sort of acting on the personal and active sound control that you can apply in a building and individually.

Again, it's the other sources. This isn't just an airport thing. If the airplanes went away, you'd start to notice a lot of other noises as well.

I'll just conclude quickly here by saying that the challenge is for the complete circle of suggestions. This isn't just an airport issue. It's more a quality of life and community issue that needs a complete 360° look.

Okay, that's it. Thank you.

(0930)

The Chair:

Would you like to hear any response to your comments, or move on?

Mr. Ken Hardie:

Well, the challenge is out there to come back to us with something. We know what the complaints sound like.

Dr. Kaiser, we'll go back to you on this one.

A voice: I would like to respond.

Mr. Ken Hardie: Yes, sure, by all means.

Mr. Antonio Natalizio:

Just recently, I read a medical article from a sleep expert who says there isn't a major organ within the body or a process within the brain that isn't detrimentally impaired when we don't get enough sleep.

There is another article that I've also read recently: You can fool the conscious mind by masking noise, but you cannot fool the unconscious mind. It is the one that is affecting all our organs and body.

From my point of view, last night was the only night I got a good night's sleep in the last three nights, because the wind has been blowing from the northwest and our runway is being used frequently throughout the day. Two nights ago, there were more than 30 planes that went over. I couldn't get any sleep. The night before last, it was the same thing. The bags under my eyes are really not a reflection of my age. That is just sleep deprivation.

Mr. Ken Hardie:

You're 27, right?

Some hon. members: Oh, oh!

Mr. Ken Hardie: Seriously, sir, I do take your point. We've said this before. We are looking at balancing the environment—in this case the human environment—with the economy. We can't shut down the airports, and it isn't easy to move them, so we do have to look at all options, including, obviously, the ones you have raised.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Hardie.

We'll go on to Mr. Wrzesnewskyj.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Thank you, Madam Chair.

I would like to underline a point you made, Dr. Kaiser, when you suggested the best time for a curfew. You said from 11 p.m. to 7 a.m. I just wanted to make sure that point was underlined.

Mr. Natalizio, you've lived in Markland Wood for 44 years. Forty-four years ago there were no night flights. Along with your statement, you've provided an excellent brief with a number of different sections to it. I'd like to go to the section entitled “Pearson in perspective”. I believe it's quite informative.

No matter which airport you look at in Canada, the impacts of nighttime airplane noise are real for those who are experiencing it. It's fascinating that Pearson is the source of approximately 460,000 out of 1,200,000 flights in the country, which is about 38%, yet the level of complaints from Pearson.... When you take in all the complaints across the whole country, there were 175,540 complaints, and Pearson generated 168,000 of them, or 96% of all complaints in the country.

I just wanted to bring that perspective, because I'd like you to talk about what kind of neighbour and what kind of corporate citizen the GTAA is. They testified before committee earlier this week, and we've experienced in the past how they provide a very rosy picture, especially to elected officials. You call their night impact study “gratuitous”, and you have a section you call “My Experience at Dialogue with the GTAA”.

Could you perhaps tell us succinctly how they deal with the neighbours?

(0935)

Mr. Antonio Natalizio:

That's a very important question. I've heard the statements made by the GTAA here two days ago. Basically, they tried to leave the impression that they were making progress. The fact remains that airport complaints have been increasing by 50% each year in the last three years. How can you tell me, as a resident, that the airport is making progress in addressing noise issues?

I have tried to engage with the GTAA over the last couple of years, but it's not meaningful dialogue. In their noise management action plan, which I'm sure the committee has heard about, they say: With our new Noise Management Action Plan, the culmination of two years of extensive study and consultation, we intend to make Toronto Pearson an international leader in aviation noise management.

That's music to everyone's ears, but it's simply not true. Toronto Pearson is starting from the bottom of the heap, and everyone who's read the Helios best practices report will know that. The action plan talks about more studies and more consultations. There is very little that's concrete, and what little there is may lift Pearson from last place to second-last place, but certainly not to the top.

For example, they talked about the A320 noise fix, which is really a very small thing. Many airlines did it years ago, because it's really a cheap fix. Despite that, we have to wait until 2020, and we're not even sure they will all be done, because Air Canada is not the only one.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Thank you, Mr. Natalizio.

Could you provide us with a full copy of your correspondence, just so we can see how the GTAA tends to deal with citizens with concerns such as yours?

Mr. Antonio Natalizio:

I would really be delighted to do that.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Also, in your brief—

The Chair:

There are 45 seconds remaining.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

—you called the night budget “a strange creation”. It's now allowing close to 20,000 night movements per year, which amounts to 53 per night and nine per minute.

You've talked about your personal experiences. How is it impacting the community in general?

Mr. Antonio Natalizio:

All you have to do is look at the number of complaints. When I moved into this community—

The Chair:

Please give a very brief response, Mr. Natalizio.

(0940)

Mr. Antonio Natalizio:

—there were 250 noise complaints. Now we have 168,000. They have gone up 64,000%.

In 1974, there were 12 complaints per 1,000 flights. Now there is one complaint for every three flights.

The Chair:

Thank you very much.

We will go on to Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, Madam Chair.

I'm going to try to get in two questions, so I'll ask you to try to be as brief as you can.

I represent a Calgary riding that is a half-hour's drive from the airport. However, they opened a new runway a couple of years ago, and they changed the flight path. All of a sudden, I'm getting all of these complaints about aircraft noise.

I decided to organize a town hall meeting so people would have the opportunity to raise these concerns. We had the heads of the airport authority and Nav Canada in attendance. I couldn't believe the number of people who lived on the same street as the individual complaining about aircraft noise who were telling me, “Why am I wasting everybody's time? Yes, sure, there are a few more aircraft, but the noise is just part of life.” I don't want to downplay the significance of aircraft noise, because I have full confidence in the people who have made the complaints to me.

How do we, as a committee, balance the views of those folks who seem to be a lot more affected by noise than maybe their neighbours are?

I'll throw in my second question at the same time, and then each of you can respond accordingly.

We've heard a number of presentations asking for banning night flights. I think the other thing that this committee has to balance is the noise issue with the changing economic times. We all know that a high percentage of shopping today is done online. People want their product the next day, whether they are in business or whether they are consumers. That's another thing we have to balance, as a committee, in our recommendations.

I would just ask all three of you, briefly, to comment on what I have just stated.

Mr. Antonio Natalizio:

Well, there are those who want overnight deliveries for everything they buy online, and those of us who want a good night's sleep. There are those who would profit from night flights, and there are those who suffer from them. There are both economic benefits and costs.

What if the net benefit is zero, or even negative? Should night flights be allowed if they have a net financial cost to society? More importantly, should night flights be allowed if they have a net benefit to society, even though a segment of society is deprived of sleep, which is a basic human right?

One recent night, 37 planes flew over my house, as I mentioned earlier. Each—

Mr. Ron Liepert:

Sir, I'd like you to help us make a recommendation. Is your recommendation, regardless of what I said, that night flights have to be banned?

Mr. Antonio Natalizio:

There is a situation at Toronto Pearson that may be unique. The airport offers both Air Canada and WestJet a fixed price deal in lieu of landing fees and other fees. This is like a fixed price, all-you-can-eat buffet for the airlines, and they've really been gorging—

Mr. Ron Liepert:

Okay, that's another suggestion we'll take into account.

Dr. Kaiser, go ahead.

Mr. David Kaiser:

I'll give two parts in response. One is from a public health perspective. Our goal is to reduce risk to as close to zero as we can. It was mentioned before that there are many other sources of noise. We have to take all of them into account. The objective should be to reduce exposure if we can. With something like airplanes, we can. We could have no more airplanes; there would be no more exposure. It's not like things that are in the environment that we're obliged to live with. We could make a choice and reduce that exposure to zero. That's my public health perspective; I think it has to be that.

The second part is in terms of the committee. Yes, you need to make recommendations. From your intervention, I get that the issue of noise sensitivity, for example, is important. Some people are more sensitive to noise than others. From a scientific perspective, the studies that have looked at that don't necessarily find that it's a major factor when you take the relationship between noise sources and the impacts on health at population level.

Of course, it's important to consider feasibility and to balance benefits and risks. I think that is where data on airplane movements, noise levels and impacts on the population is super important, so you're not relying on anecdote.

(0945)

Mr. Ron Liepert:

I would agree with that.

Mr. David Kaiser:

The recommendation that addresses that directly is that if we want to make good choices, we need to have the information necessary to make those choices.

Mr. Ron Liepert:

If I had more time, I'd ask you about the data thing.

Do we have time for a brief comment from the gentleman from Montreal?

The Chair:

Make it very brief.

Mr. Ron Liepert:

Go ahead, sir. [Translation]

Mr. Pierre Lachapelle:

I would definitely say the curfew.

I don't think the economy is going to suffer because a bottle of perfume or an article of clothing someone ordered on Amazon gets delivered six or 12 hours later than scheduled. Here's the imbalance, as I see it: public health is being sacrificed for the sake of the economy, which is increasingly invasive. We are all for a strong economy, but not at the expense of public health. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Lachapelle.

Thank you to all of our witnesses.

Mr. Jeneroux, were you trying to flag me down?

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Yes, Madam Chair. I will be very brief.

We've heard through the grapevine that there is a possibility that the meeting next Thursday with the minister may not be televised. I just wanted to make sure that... It's on his mandate letter; it's not time-sensitive, and we're flexible on the date of the meeting in order for it to be televised. I wanted to let you, as the Chair, know that.

The Chair:

The clerk has been working extensively to try to see if we can get that.

Your suggestion is that if we can't get that, you'd like to hold that meeting off until we can actually televise it.

Mr. Matt Jeneroux:

It's not ideal, but yes.

The Chair:

Okay. The clerk will attempt to do her magic for us.

Mr. Liepert, go ahead.

Mr. Ron Liepert:

I also wanted to ask about where we're at in this particular study, with witnesses and so on.

I think we had asked at some point to have the airlines come before us. Could the clerk give us an update on what we have for witnesses going forward?

The Chair:

Yes. Go ahead.

The Clerk of the Committee (Ms. Marie-France Lafleur):

It will be December 11 with Air Canada, WestJet and ATAC.

Mr. Ron Liepert:

Is that our last meeting?

The Clerk:

That would be our last hour of meeting.

The Chair:

We've had a fair amount of interest, not only from our colleagues, but from members of the general public. We could hold another two meetings in the new year if the committee would like to do that.

Mr. Ron Liepert:

I'm not sure that's necessary. Have you had requests from members for other witnesses? With all due respect, I think we've certainly heard from those who are impacted by it. If we're going to have any extended meetings on this, I would like to hear from people who would actually have some solutions.

The Chair:

Yes.

Mr. Ron Liepert:

Do we have requests for other witnesses?

The Chair:

We don't right now.

Mr. Ron Liepert:

Then I would suggest we stick with our plan.

The Chair:

Mr. Wrzesnewskyj, go ahead.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Madam Chair, there seems to be an issue with the response that came back to my question for Transport Canada about the increase on the night budget, compared to the answers given before the committee. Perhaps in the next meeting we could set aside five minutes or so to discuss how we might deal with that particular issue.

The Chair:

I don't believe the committee is aware of the discrepancy you're trying to get clarified, between the testimony that was given and some documentation that has been received and that is inconsistent with the testimony.

Leave that with me, and we'll see how we can do some magic to make it all happen from that avenue.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Thank you.

The Chair:

I have to suspend this part of the session so we can move on to our M-177 discussion.

Thank you very much to the witnesses for sharing their time and their recommendations with us.

(0945)

(0950)

The Chair:

I'm calling the meeting to order. Would our witnesses please take their places, and the other conversations exit the room?

Pursuant to Standing Order 108(2), we are now commencing our study of the subject matter of M-177.

Mr. Fuhr, as the person who introduced the motion, would you like to speak for a moment before we introduce the witnesses?

(0955)

Mr. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Yes. Thank you, Madam Chair.

I won't take much time, but I want to thank the committee for taking this up so quickly. I don't think this motion passed more than about 19 hours ago, so this is—

The Chair:

We're a very efficient committee.

Mr. Stephen Fuhr:

I'd have to check to see if there's one that's gone to committee faster.

I thank my colleagues for their support on this motion. It's a very important issue. Air travel, aviation and pilot production are very important to this country. It affects us in a major way. If it's not healthy, it will have economic impacts that I think all of us agree would be very negative.

I'll leave it to you, and hopefully I'll get to answer a question or two. I have to chair the defence committee at 11 a.m., so I'll go back to you.

The Chair:

We'll do what we can.

As witnesses, we have Johanne Domingue, President of the Comité antipollution des avions de Longueuil; and Cedric Paillard, President and Chief Executive Officer of Ottawa Aviation Services.

Mr. Paillard, would you like to go first? You have five minutes only.

Mr. Cedric Paillard (President and Chief Executive Officer, Ottawa Aviation Services):

Thank you very much. Thank you for your time.

For expediency, I'm going to read my notes. That way will be most efficient.

The Chair:

Please.

Mr. Cedric Paillard:

Good morning. Thank you for inviting Ottawa Aviation Services to be part of the committee's study of flight training schools in Canada.

Our school of professional pilot training is specifically designed for our students to succeed in this industry. The quality of our programs has been recognized by Canadian airlines such as Porter, Jazz, Air Georgian and Keewatin Air. They have formed close partnerships with us now as a result of the quality of the training we're providing.

Thanks to our program, successful graduates who meet the required standards and benchmarks of the course can be put into fast-track paths to a job on the right seat of an airliner, from the CRJ aircraft to Q400 and Boeing 737, a fairly large piece of equipment. I am immensely proud of the graduates and the staff who have actually achieved this training for them. Over the past seven years, we're proud to say, we've had 100% of our graduates employed in the sector as pilots.

OAS is dedicated to good Canadian corporate citizenship. We understand the importance of the aviation sector and its tight link with the socio-economic fabric of Canada, particularly in our northern communities, where aviation is at the centre of their economic development.

I encourage you to review our written brief. It outlines ways in which the federal government and flight training organizations such as OAS can work together to address the pilot shortage to the benefit of our national aviation sector and the Canadian economy as a whole.

No one in this room needs to be convinced of the realities of the impending global pilot shortage. Last year in Montreal, at the ICAO summit of next-generation aviation professionals, the secretary general noted that in 2036, worldwide, 600,000 pilots will be needed to meet the global demand. Within our borders, we are actually talking about an acute pilot shortage that is already creating some issues in specific regions by cancelling flights, and in certain sectors, with some medevac, cargo, and charter flights being cancelled.

For many industries, economies and people, air travel is a necessity, a must. While 2036 seems like a long time from now or a distant future, the reality is that these pilots need about two to four years to be trained and, once they are trained, another three to five years to become captains. The flight schools are uniquely positioned to help face this challenge head on—we see it every day—as long as we are given the tools and the resources to do so.

The first thing we need to focus on is support for our students. Higher education can be expensive, and students want to know that their investment will pay off with a rewarding career. Given the impending labour shortage in the aviation sector, we believe that the federal government has a role in providing leadership in order to encourage more students to choose flight training. This includes taking steps to allow students access to greater financial support through various means, which the Air Transport Association of Canada, of which OAS is a member, is working on. I believe you will be hearing from them sometime next week.

Currently, as an example, time spent in an aircraft, which is what we call “flight time”, is a requirement for all flight training programs, yet this flight time does not qualify towards instructional time. Therefore, students are not able to qualify for as much financial support as they could. While this is somewhat a provincial issue, by amending the terms of the Canada student loan program, the government will show leadership and encourage the provinces to follow suit.

Experienced flight instructors are the next part of the issue. School like ours across the country are reporting backlogs of students wishing to begin their flight training. Today at OAS, we are approaching 55 students who are waiting for flight training, but we are not able to do that due to the shortage of instructors. The reality is that experienced flight instructors are often scooped up by air carriers after only a few months of instructing. The issue of instructor retention needs to be addressed. It's at an all-time low today. Some of my colleagues in the flight training industry are reporting a turnover of way above 100%.

(1000)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Paillard. I have to move on to our other witnesses.

Mr. Cedric Paillard: Okay.

The Chair: Hopefully, you can get in your remaining comments.

Ms. Domingue, you have five minutes, please. [Translation]

Ms. Johanne Domingue (President, Comité antipollution des avions de Longueuil):

Good morning. I just want to make sure you can hear me. [English]

The Chair:

Yes. Thank you very much. Welcome to the committee. [Translation]

Ms. Johanne Domingue:

Thank you, Madam Chair.

Members of the committee, good morning.

The last time I was here, you told me that the effort to train pilots would continue given the severe shortage of pilots going forward. Rest assured, we fully appreciate the situation.

What we have an issue with is not pilot training, but rather the sites chosen for that training. We are concerned about the compatibility between flight schools and their locations, which tend to be densely populated areas.

The increase in aircraft movements in flight school areas generates excessive noise, in our view. It's not that we don't want flight schools in our backyard. We simply don't want all of them.

Right now, pilots are being trained for the Asian, African, European and Canadian markets, all in the same place. In 2006-07, the Saint Hubert airport was ranked fourth or fifth busiest airport in the country in terms of flight training. In 2008, when the airport was able to provide international flight training, it climbed to first place, where it stayed for a number of years. Since then, the Toronto-Buttonville airport has been its main rival.

What makes the situation unique is that, when the Saint Hubert airport reaches 199,000 flights, and the Dorval Airport reaches 212,000, the summer season is in full swing. The busiest time for flight school training is usually between April and September. In January, we might have 2,000 or 3,000 local flights versus 10,000 to 15,000 a month in the summer.

That means touch and go landings are happening every 60 seconds, day and night, over our homes. A touch and go landing is when an aircraft lands and then takes off without stopping. An aircraft merely touches the ground briefly before taking off, so the motor continues to run at full force. It's an awful noise that never ends.

It's nice in Quebec in the summertime. We are told that, when the weather is nice for us, it's nice for others, as well, and we have to share those months of good weather. Flight schools run from 8 a.m. to 11 to p.m. What part of the day do residents have to enjoy the good weather? I'll spare you the details, but suffice it to say that cargo planes, helicopters and wide-body aircraft use the Saint Hubert airport as well.

In the summer, going outdoors to enjoy an activity or a meal is almost unthinkable. Some days, there are 800 aircraft movements, and they take place at a rate of every three minutes. We are talking about a noise level of 70 decibels. That's far from negligible. It was all measured and included in a 2009 report. The health impact is significant.

The government has a public health responsibility. In Canada, we should have the right to live in a healthy environment. We protect our wetlands and our wildlife, but do we care about protecting our citizens from noise pollution? Noise is an invasive factor causing residents distress because they have no control over the aircraft flying over their homes or the noise they generate. Not only does this create anxiety among residents, but it also disrupts their sleep.

The last time I appeared before the committee, I submitted a public health report listing all the repercussions. I believe the World Health Organization took a stance on the issue as well. I'll spare you the details, but more and more, these small aircraft are running on leaded gasoline. For the past decade, then, we've been in a dispute with the Saint Hubert airport.

Since 2008, when the number of flights increased, 500 complaints have been filed with Transport Canada and a petition containing 2,000 signatures was presented in the House of Commons. It described the problem as well as the effects. A public consultation process was then held. Finally, in 2011, we launched a class action suit, ending in a court settlement in 2015. Now, consider this: the city then decided to spend $300,000 to have mufflers installed on flight school planes. Taxpayers were the ones who paid for that. We paid for mufflers just so we could get a bit of peace and quiet.

The settlement also set out a second requirement: the creation of a soundscape committee. It met once in 2018. It held a few meetings in 2016 and 2017, but just one in 2018. There is no set plan outlining the priorities, the problem, the ways in which it must be managed or the measures to be implemented. Would it be possible to conduct studies?

In 2018, after all that, we had to file a motion for contempt of court, because the time frames and agreements weren't being respected. The city wants to expand the service, and the schools want to fully develop their training capacity.

(1005)



The airport really wants to be profitable but we just want to be able to enjoy a peaceful environment. We know very well that we will live together, but how? I think it takes transparency. [English]

The Chair:

Excuse me, Ms. Domingue. I'm sorry to interrupt, but the five minutes are up. Perhaps you could get in your comments in responses to questions. [Translation]

Ms. Johanne Domingue:

All right. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Eglinski, go ahead, please, for five minutes.

Mr. Jim Eglinski (Yellowhead, CPC):

Thank you.

I'd like to thank the witnesses for being here this morning. I'll start with Cedric.

Cedric, I just want to follow through with what the lady was just speaking about, the noise of the training schools and stuff like that.

I haven't done a lot of flying in eastern Canada, but I've been flying since 1968—so I'm dating myself—mostly in western Canada. But in the major flight schools and major flight areas, such as Vancouver and Edmonton, we have training areas where the schools go to do their flight training, such as manoeuvres, as I think you fully know.

Maybe you can explain it to the committee, but most of these areas are designated and are usually fairly far away from urban centres.

Mr. Cedric Paillard:

That's correct, yes.

Mr. Jim Eglinski:

Would you explain a bit why that is, and the cost to you to transition to and from those?

Mr. Cedric Paillard:

Sure. Obviously, airplanes need to take off from an airport, and they need to come back to an airport. Most of the exercises we perform during in-flight training are actually done in specific areas that are well defined. They're actually on our map charts, and we do perform those manoeuvres to train our pilots in those areas.

There's actually one here in Ottawa, between Constance Lake and Constance Bay, on the other side of the river there. We use those areas. I think it does cost and it does take time to actually transition to those zones from the airports. Sometimes the airports are not in those areas, so we do fly to those areas.

I think what we are hearing here is that at the airport there are issues with flight training, and although there are solutions available for us to address them, in my brief you will see that we need the support of the federal government, not necessarily in terms of money but in terms of capabilities for us to actually insert technological changes in the way we train. We have tools today that are not being used because we don't have the authorization of Transport Canada, for example, to do this.

Artificial intelligence, virtual reality, augmented reality, electric aircraft.... There's a whole list of technology that we could actually use, not to remove the noise problems being discussed here, but at least to attack the problem and come up with, as you said, a more manageable situation.

Taking off from and landing at an airport are going to be required. There's no way we can train a pilot without him knowing how to land and take off. But there are ways in which we can actually do it that reduce the noise. We just need a little more support from Transport Canada and from the government to actually get into a position where we can adapt those technologies into a business that is cash flow-sensitive and very profit-dependent, and therefore—

(1010)

Mr. Jim Eglinski:

Thank you.

I know I have a few colleagues here who fly. Out of this group, there are at least four or five of us. I noticed that in your brief you mention government assistance. I'm going to go back to 1968. When I went to get my private pilot's licence, it cost $500 in those days. I got $100 back if I continued my flight training to an advanced state, to commercial, and then I could write off the whole commercial training if I went into that area.

Now, the reason they did that back in the 1960s was that we were facing a shortage of pilots in the 1960s because those who came out of World War II were getting older, as our aviation people are today. Maybe you could explain whether this would be of assistance to you. I believe it would, and I believe there is a need to give financial aid to the schools to update equipment and to the students who are enrolling in the programs.

Mr. Cedric Paillard:

You're preaching to the converted here.

Mr. Jim Eglinski:

Yes, but maybe you can pitch back [Inaudible—Editor].

Mr. Cedric Paillard:

I think it's an issue for us, making sure those students.... For the program today, just to contrast your numbers with our numbers today, you're looking at a program that will actually allow students to go from zero to the right seat of an airliner at Jazz or at Sunwing on the 737 for $85,000 to $90,000. I'm not the cheapest one, and I'm not the most expensive one.

For students, $85,000 in 18 months is a lot of money. So yes, funding to help them would go a long way for us to actually solve that problem.

The Chair:

Thank you very much.

We're on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I was happy to hear from Ms. Domingue about strategies being established. I want to drill down on those strategies.

We talked a lot with the previous witnesses about how environmental protection, when it comes to lifestyle and health, is recognizable, and that trying to strike a balance with the economy is the order of the day.

My questions for both witnesses are about just that: How do we now make the connection? How do we take the human health risk assessment...? I talked to Mr. Kaiser earlier, who is a medical officer with the Montreal health office, and asked him whether, in fact, they had that. He told me they do in Montreal but not nationally.

How do we connect the human health risk assessment with an assessment on economy? Of course, the impact is the same. How do we do that? Are you already doing that? Finally, if you're not, how do we actually facilitate that process to happen? This is for both of you.

Mr. Cedric Paillard:

Ms. Domingue, go ahead. [Translation]

Ms. Johanne Domingue:

One of the first steps would be for the Airport Soundscape Consultative Committee to be truly able to establish the priorities and needs of each location. Then, noise monitoring stations should be installed to know what is happening in our community, and to be able to identify problems and take action. Local residents should also be informed of what this airport is doing in this regard. If an air corridor is a problem, NAV CANADA should be able to study the situation and determine what adjustments are required and how to proceed. All this could be done if the committee were operational and efficient.

There is a training school that used to do 70 takeoffs and landings at night, but has changed its programs so that there are only 17. Are these practices known? Are they shared? I think that training should be reviewed in the field of transport. We understand the safety aspect, but if one school can limit itself to 17 landings or takeoffs, why can't other schools do the same? There must be a willingness to address the problem. As such, there should be silencers on the aircraft. Some models are approved, and we should be able to install some. Propellers are noisy because they are old aircraft from the 1980s or 1990s.

Let's give ourselves the means to resolve the situation. Pilot training in Canada is highly rated: why shouldn't we have a centre of excellence? I'll give you another example. The City of Miramichi does not impose any noise restrictions. We should therefore set up training centres there. Let's stop putting these centres in densely populated areas and instead develop the rural environment. That is the problem. That is what we are experiencing now. We provide training all over the world. So let's give ourselves the means and become an international benchmark.

(1015)

[English]

Mr. Cedric Paillard:

I'm not an economist, and I don't try to be. It's difficult to actually assess economic impacts in general, but from a training, safety and competency point of view, based on what the airlines are asking us, what Transport Canada is allowing us to do and what technology is available, I think there are options, solutions, that can be used if we work as a team to solve those problems regarding noise.

I'll give you one example. To be an airline transport pilot today, you need 100 hours of flight time at night. That's a serious number of hours that need to be built up. What we do at OAS is send our students all around the country at night, because Transport Canada is mandating that they need to have 100 hours of flight training at night. I could do way more training and way more efficient training, and they could learn a lot more, if I was putting them into a simulator for 20 hours with a scenario-based training environment, and I could reduce my number of hours at night by half or by three-quarters—by whatever the risk assessment analysis would show.

The problem is that a simulator today is half a million dollars. Ours is a fairly large school, so we have maybe more means to play with, but a school that has 20 or 30 students won't be able to offer a simulator of half a million dollars on the economics presented to them.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Paillard.

We'll go to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I'll give my time to my colleague, whose riding is directly affected by a flying school.

Mr. Pierre Nantel (Longueuil—Saint-Hubert, NDP):

Thank you very much, Mr. Aubin.

Thank you, Madam Chair.

Thank you to the witnesses.

Ms. Domingue, I find your presence here extremely valuable. I think you are the example that best illustrates the angle of the coexistence of airports, and flying schools in particular, with a densely populated area. I would like to point out that beyond the six short minutes I have to talk to you, I hope that everyone around the table will listen to your point of view. The NDP had proposed an amendment that stated that a bill should include a study on the public health consequences of noise pollution and demonstrate greater transparency in the distribution of data collected on the issue, as you mentioned earlier. Unfortunately, this amendment was rejected.

To this end, I would like to tell people around the table that Ms. Domingue is a marathon runner when it comes to representing the rights of riverside communities.

Honestly, this is the most obvious case in Canada of mismanagement regarding the establishment of flying schools in a densely populated area. Obviously, Ms. Domingue, you have been faced with poor management of the situation. I will soon give you the floor, but first I would like to remind you of something important. Too many people say that the people of Saint-Hubert knew very well that they were moving close to an airport. I always remind them that Saint-Hubert Airport, located in a very small suburb of Montreal, is the sixth busiest airport in Canada, after Toronto Pearson International Airport, Dorval Airport, probably Edmonton International Airport, Vancouver International Airport and another one that I forget. This is no joke.

Your testimony perfectly illustrates that, if we don't take this into account in advance when planning the arrival of a flying school, we end up with citizens without resources. You fought, you did everything you could to get corrective action. Is the situation better today or is it clearly not?

Ms. Johanne Domingue:

We held a public consultation and we had 45 recommendations. All we were asking was to sit down together and look at what could be done.

They just finished installing the silencers. Next summer, we will probably see a difference. They will still have to be evaluated. Silencers are being installed, but what will that do in practice? The solution probably does not lie only in silencers. It is one step in the process to achieve a certain climate.

In fact, the airport has not taken this seriously and has not taken the time to sit down with the public, with NAV CANADA or with Transport Canada. Transport Canada is constantly absent from the meetings of the Soundscape Consultative Committee. It is never represented there, I believe. If it had been, I think we could have found ways to come up with effective action plans.

As citizens, we have managed to solve a small part of the problem, namely with two schools. However, there are other schools and other people who come to do touch and go's. Has the problem been solved in Saint-Hubert, despite the class action suit? No, the problem has not been solved.

(1020)

Mr. Pierre Nantel:

I think everyone here has asked you questions, Ms. Domingue. I also invite you to send us the documents to which you refer, including those relating to the consultation. The government must recognize that a situation like the one in Saint-Hubert has been going on since flight schools emerged. We will not go over the history, but clearly your life changed in 2008.

Ms. Johanne Domingue:

Absolutely.

In 2008 and 2009, there were between 10,000 and 15,000 local movements per month. That's equivalent to one movement every minute. Our lives have changed. As we were saying, we were under attack. Going outside became unthinkable.

Mr. Pierre Nantel:

That's very clear.

Ms. Johanne Domingue:

We have even heard someone ask whether we were at war, because there were so many flights.

In short, we have the means, but we have no will. When I came here today, I wondered whether there was a willingness to help the people, in the same way as there is to help the various affected areas. When we vote for elected officials, we assume that they will take care of human beings too. [English]

The Chair:

You have 30 seconds remaining, sir. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Ms. Domingue, as I was saying, the government rejected the amendment that we were proposing. I think it must still be at the heart of the legislation. It is well worded in the text, that it is necessary to “determine whether the infrastructure available to flight schools meets the needs of the schools and the communities where they are located”.

Do you feel that Transport Canada has the contacts they need to respond to problematic situations such as those of the people of Saint-Hubert?

Ms. Johanne Domingue:

I must tell you that Transport Canada has not responded in the quickest and most favourable way to our requests. I even think the department often causes problems. For example, in the case of an agreement with the community and when faced with a Superior Court decision, Transport Canada got involved and tried to overturn the decision by saying that it will not send notices to aviators, which is a much more confrontational attitude.

When we write to Minister Garneau, he tells us to solve the problem locally, and when we do, the minister decides not to issue the notices we ask for, without really responding to our requests for explanations.

Mr. Pierre Nantel:

I hope they'll find a solution for the people of Saint-Hubert. Your situation is a clear case of what not to do.

Thank you, Ms. Domingue. [English]

The Chair:

Thank you very much.

I'm sorry to interrupt. Your time is up.

Mr. Fuhr, you have five minutes.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you, Madam Chair.

I did want to address this noise issue, because I appreciate that there is a sensitivity to noise. I appreciate there's also a hypersensitivity to noise, and there are some things that can be done. Engine technologies on new aircraft are way quieter. There are prop technologies you can adapt to the old aircraft that we typically use for training that can reduce some noise. There's approach pass to airports that you can use with GPS technology that can take the plane out of the way of noise-sensitive areas. There are traffic flow patterns. There are lots of things that can be done.

I was looking at Saint-Hubert on ForeFlight with my colleague. There are more than six other airports within 15 nautical miles where, when you're in the takeoff and landing phase, you could deploy to amortize that noise over a bigger footprint. In reality, the odds are that we're probably not going to build new infrastructure to solve the problem, but there are some things that can be done. I wanted to throw that out there.

With regard to pilot training, Mr. Paillard, how many class 4, 3, 2 and 1 instructors do you have right now?

Mr. Cedric Paillard:

We're a little bit lucky at OAS. We have three class 1 and two class 2, and we carry 12 class 4 instructors.

(1025)

Mr. Stephen Fuhr:

Can you quickly explain the importance of those class 1 and class 2 flight instructors to your operation and the production of pilots?

Mr. Cedric Paillard:

Sure.

These are all technical terms. Class 1 instructors are the top of the food chain. They are allowed to teach how to become an instructor. Class 2 instructors are basically the same as class 1, but they're not allowed to teach instructors. They have a lot of experience and they supervise junior instructors. Class 4 is the most junior instructor you will find. They usually come right out of flight school and are trained by us. Class 3 is an intermediate stage, between class 4 and class 2, where they are given a little less supervision.

When we train pilots, we need to spread our instructors over x number of pilots. We do about six students per instructor, which gives us the ability to have the resources to monitor how the training is done and to ensure quality of training. Those instructors are usually class 4 and class 3. The class 2 instructors supervise the class 3 and the class 4. Basically, the class 1 are teaching those instructors on a regular basis how to improve their performance and how to train properly, quality and safety being at the centre of everything we do.

Mr. Stephen Fuhr:

Based on what you said, and my knowledge of the operation, you absolutely require class 1 and class 2 instructors.

Mr. Cedric Paillard:

Yes.

Mr. Stephen Fuhr:

What's the turnover rate of your class 1 and class 2 instructors?

Mr. Cedric Paillard:

OAS is a bit special, because we're responding to the need for instructors by hiring carrier instructors. We've promoted the status of instructor to that of a manager. We pay them very well to make sure they stay a long time. At other schools, there isn't the capability to do this. They're reporting 100% to 150% turnaround on those class 1 and class 2 instructors—assuming they go to class 1 and class 2. Most of our colleague schools don't even see the instructors going to class 1 or class 2.

There is a bit of a vicious circle, where the quality of training and the safety aspect are starting to be felt by a lot of the airlines, because the class 4 instructors, obviously, don't have the experience to actually manage—

Mr. Stephen Fuhr:

Do you know how much credit military pilots would get if they were to try to get a civilian licence—those who have retired from the military and aren't really interested in the airlines, and maybe have a B category or an A category?

Mr. Cedric Paillard:

No. Well, the answer is yes and no. The answer is peanuts. Basically, we can't do anything. Depending on when and how the military pilot comes out of the tour with the military, it's very difficult for us to actually put them into—

Mr. Stephen Fuhr:

I have an A2 category licence and used to run the Instrument Check Pilot School for Canada, with about 900 hours of instructional.... Would you say that a guy like me would be capable, with minimal training, to get...seeing as I've supervised people going solo on many occasions, and taught other instructors—

Mr. Cedric Paillard:

We can't use you.

Mr. Stephen Fuhr:

Well, you can't use me, but how much training do you think I would need? Would I have to go through the whole program?

Mr. Cedric Paillard:

It would be 35 hours on the ground, assuming that I can convert your licence to a commercial licence.

Mr. Stephen Fuhr:

I have that.

Mr. Cedric Paillard:

You have that, so then it's 35 hours on the ground and 30 hours in the airplane.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Paillard.

I'm sorry, your time is up.

We will go on to Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I'll keep going on Mr. Fuhr's line of questioning. Mr. Fuhr has flown the Atlantic solo a number of times, which is something I think many pilots would like to do.

How do we get these very experienced pilots into these class 1 and class 2 slots? One of the problems I see is that if everybody who gets a licence goes on to get a really interesting job flying for an airline, then there's nobody left to train them.

Mr. Cedric Paillard:

I'm lucky enough to have seen both sides of the Atlantic, solo and as a captain on the aircraft as well. I'm also lucky enough that I've actually been trained on both sides of the Atlantic. Maybe I'll use an example of what's going on in the U.K., France or Spain. There is a program in Europe that brings airline pilots back into the flight schools, particularly in their retirement years. There are programs in place, and I strongly encourage the committee to look at this. It actually works very well.

Mr. David de Burgh Graham:

Is there any equivalent to that in Canada?

Mr. Cedric Paillard:

No, there's no equivalent in Canada. The only thing we've done on our side is design a program that goes around this. The program is designed so that experienced pilots are teaching in our program on the simulator side of things. It doesn't replace the experience needed at class 1, class 2 for the ab initio stage, when the students are learning their key skills. We don't have anybody who actually.... When you're an airline pilot, such as a Boeing 777 captain, flying from Toronto to Hong Kong, you're not going to go back into a Cessna 172, de-icing an aircraft at -60°C. It's hard for them to transition back to that aircraft.

We have to treat our instructors as professionals, and stand the instructor up on the ladder of the pilot profession. Today, everybody sees being a captain of Boeing 777 at Air Canada as the top of the food chain. Yes, it is, to some extent, but I can tell you that I have a lot of respect for my class 1 instructors who are actually teaching these kids today, because they go out every day, even at -20°C in the winter, and they train those kids very well.

(1030)

Mr. David de Burgh Graham:

Right. Do you agree with the assessment, building on Mr. Fuhr's comments earlier.... Would it be helpful to make it easier for military instructors to be given some credit in the civilian aviation world for their military instruction experience?

Mr. Cedric Paillard:

Absolutely, yes. Let me add one thing to this. Military pilots are trained to competency. They're trained to mission-specific training. This is exactly what the airlines today are asking us to do, to reduce the training time. Today, it takes 18 months to train an airline pilot in Canada. We need to move, and Transport Canada needs to move, to a point where we can use competency-based training, as they do in Europe today.

Today, it's not unusual to find an 18-year-old or a 19-year-old Airbus 320 first officer at Aer Lingus, British Airways. In Canada, you will never see that, because we don't have competency-based training in place. We're trying other ways to do it. There are a few schools in Canada that are trying to do this, but it is working around Transport Canada, not working with Transport Canada.

Mr. David de Burgh Graham:

That's interesting.

Mr. Cedric Paillard:

It makes a difference.

Mr. David de Burgh Graham:

I do have more questions, and I don't have a lot more time.

I flew with Ottawa Aviation Services once, with Adam Vandeven. I understand he's not with you anymore.

Mr. Cedric Paillard:

No, he's gone.

Mr. David de Burgh Graham:

I think he's at Air Georgian now, the last I heard.

Mr. Cedric Paillard:

Yes.

Mr. David de Burgh Graham:

What's the demographic of your students? Is it all Canadians looking to become commercial pilots and instructors, or are there a lot of foreign students coming in, who get trained and then leave for other markets?

Mr. Cedric Paillard:

Fifty per cent of the population at OAS is actually international students, which is about the average of what we find for schools in Canada. Fifty per cent of our CPLs are actually international passport holders.

Mr. David de Burgh Graham:

Of that 50%, how many are contributing to the growth of Canada's own aviation industry after they leave?

Mr. Cedric Paillard:

Some of them stay in Canada, because we have this articulation that they can work in Canada, so they go and work for airlines or for flight schools as instructors, but I would say this is maybe 50% of the 50%.

Mr. David de Burgh Graham:

That's 25%.

Mr. Cedric Paillard:

Yes.

Mr. David de Burgh Graham:

All right.

What's the dropout rate? As you talked about, we know it's $85,000 to get there. Of those who start, what percentage complete their training to the right seat?

Mr. Cedric Paillard:

Eighty-five per cent complete their training, and 90% of the failure rate is due to financials.

Mr. David de Burgh Graham:

I'm being cut off by the tower, so thank you.

The Chair:

Yes. Thank you very much.

Go ahead, Mr. Eglinski.

Mr. Jim Eglinski:

Thank you.

I think I'll just follow suit with this.

I think you reported in your written document to us that you pay a 13% excise tax on your fuel, and soon your school alone will be close to $2 million in annual excise tax. Of course, then we have the carbon tax thrown on top of that, which will add to your costs.

There are those types of costs, but there's also the cost for you to bring that instructor from class 4 through to class 1. I wonder if you could just explain what it would cost your flight school to take a person who just finished his commercial pilot's licence, whether it be a retired military person or just a young student coming in.... What is the cost to the aviation school that you must recuperate?

(1035)

Mr. Cedric Paillard:

It costs us $10,000 to train someone who has a commercial licence to become an instructor.

Mr. Jim Eglinski:

Is that class 4?

Mr. Cedric Paillard:

That's class 4. After that, we basically bury the cost of the upgrade from class 3 to class 1 into the day-to-day training. The one that costs us the most is actually the $10,000.

I'll come back to the carbon tax. One thing that is interesting for me when I see a committee like this—and this is my first time.... It's very interesting to see that we have solutions in our pocket today that we can implement to solve the noise issue, to solve the carbon tax issue and to solve the training issue, but we cannot use them because we are either constrained by the regulatory constraints or constrained financially because of the nature of what we can actually get from our students; $85,000 is pretty much the maximum we will get from our students today.

Just by tweaking things around, we'll actually be able to solve Saint-Hubert's issue, and we'll be able to solve our pilot shortage and use those technologies. By using those aspects, such as the electric aircraft that I mentioned in my brief, which make less noise, the carbon footprint is gone.

If the Canadian government gives us the tools to actually implement that, then that works and we can actually find a solution there. However, if you corner us to a point where we can't move, then that's where we're going to need to ask to be removed from the tax or as an exemption on the tax issue for fuel, because we can't move and we can't train anymore. We have no way to play the financial game that we're playing.

Mr. Jim Eglinski:

What you're saying to us is that we have an aviation industry that is ready to modernize, but we cannot modernize, because we have a very old and archaic set of regulation rules governing how you can go about your duties. Maybe you can just dwell on this a little more.

Mr. Cedric Paillard:

The answer is that Transport Canada's regulations, the CARs, are really good. Now, we need to put modern elements on top of it that will answer the generation Z people we are training today. It will answer the noise issue. It will answer the pilot shortage and ensure that we have the competency-based training that the airlines are asking us to do. We have the ability to do this. We have the infrastructure to do this. We have the technology to do this. We just need the support to do it, and today, it's not there.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Hardie for four minutes.

Mr. Ken Hardie:

I'll be splitting my time with Mr. Badawey.

Looking at an article that Michael Moore, the filmmaker, wrote in 2010 talking about pilots on food stamps.... Has that situation improved?

Mr. Cedric Paillard:

Yes, it has improved in the U.S. This was a very U.S.-centric report.

Mr. Ken Hardie:

Okay. Very good. Yes, it's pretty shocking.

Is it an issue that you have a lot of candidates wanting to go through the school but there's either no space for them or the cost is prohibitive, or is it simply hard finding candidates who want to be pilots?

Mr. Cedric Paillard:

In the past year, we now have candidates who want to be pilots. The press has made very good advertising for us, realizing that there is a pilot shortage. So that helps. The issue is for us to actually find enough instructors and enough airplanes and do it safely so that we can actually train those 55. Because one of the issues—

Mr. Ken Hardie:

I'll leave it at that, if I could.

The other piece that we've heard in past studies is that the capabilities within Transport Canada to recertify pilots, etc.... The number of people who actually have the competency to do that kind of work has also gone down. If we were able to lift that capability within Transport Canada, could those people not also be available as trainers?

Mr. Cedric Paillard:

I think the issue you're talking about is related to the certification of airline pilots when they stay within the airline. That is true, but it's not going to impact what we're doing at the grassroots, the initial training when they start. This is purely an issue for us of getting our class 1 and class 2 instructors, and class 4 instructors, enough of them that we can actually train the demand.

Mr. Ken Hardie:

All right.

I'll pass the rest of my time to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Mr. Hardie.

I want to discuss the comment that you made with respect to regulatory and financial restraints. I think Mr. Eglinski was correct. I also made a comment a couple of meetings ago with respect to the archaic transportation infrastructure and possibly regulations and financial restraints that we do have in place today—hence the reason why we're discussing this today.

I have two questions. One goes to the comment made about the pricing on pollution. Of course, with that, when you come out with a recommendation and a direction, you want to ensure that you're not defaulting the problem to somebody else. Pricing on pollution is very simple. If the polluters don't pay it, the property taxpayer does. It's already there. We're just trying to alleviate that.

To your point in terms of the recommendations that you have at the ready, is it a solution, or is it simply passing the buck onto someone else?

(1040)

Mr. Cedric Paillard:

No, I think it's really a solution, enabling flight schools to actually use technology, and enabling students to be able to pay for this training program. Some of this technology would use the cost of the training program as well. It's part of an ecosystem that actually is a solution to it.

The problem is that you have to put in a stopgap measure. If those technologies are not available right away, then we are forced to actually ask, for example, for a tax reduction on our fuel, because you can't get blood out of stone. It gets to a point where the students don't have $85,000 or more to pay for it. This is really the constraint. The solution out there is just the stopgap measures that I was trying to define.

Mr. Vance Badawey:

Those recommendations that you do have, can you forward those to the committee?

Mr. Cedric Paillard:

Yes. They are actually in the brief that we've provided to the committee.

Mr. Vance Badawey:

Okay, great. Thank you.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Now we'll go to Mr. Jeneroux for two minutes, and then we'll get back to Mr. Nantel for the last minute.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you, Madam Chair.

I was a bit surprised that, in the motion, the member from Kelowna—Lake Country makes no reference to the challenges they're facing to get more women involved in flight training. I know that in Edmonton there's a school or a program called Elevate Aviation, run in partnership with Nav Canada. I'm wondering if you could comment on some of those challenges, so it can be included in some of the discussion here today. Thanks.

Mr. Cedric Paillard:

Let's say one thing clearly: Female pilots are usually better than male pilots. I flew with a female captain, who taught me more and was a better pilot. I can confirm that.

The issue with female pilots is the same issue you have for getting female electrical engineers. I don't want to differentiate between pilots and engineers. It's the same issue. Everything that has been written is true.

At OAS, we have a group called Women at OAS. I encourage you to meet with the ladies behind me; one or two of our pilots are here. Please talk to them.

It's hard to be a female pilot in an industry where only 6% are female. We're trying, but it's a marketing issue. It's pushing and advertising.

We're doing this with females and first nations, aboriginals, to make sure that...because they're going to stay in their northern communities. Any help we can get from the government on that front will help; that's for sure.

It's what we're calling a marketing issue....

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Mr. Nantel for a very short question or comment. [Translation]

Mr. Pierre Nantel:

Ms. Domingue, there's no doubt that you did everything possible to reach an agreement with the municipality, airport and flight schools, but that this agreement didn't last because the situation has worsened. What message do you have to convey to the people who will make recommendations and who must take into account both the urgent need for pilots and the need to co-exist with densely populated areas such as this one. The issue has been well documented by a Quebec agency, which confirmed that aircraft flights affect stress levels and that the exhaust generated by the combustion of leaded fuel contributes to air pollution.

Ms. Johanne Domingue:

I think that public consultations should be held to tell communities what's really happening and how to respond. As I was saying, we must live together. Yet things continue to be hidden from us. Journalists let us know what's happening, but we're always the last to know. The airports seem to want to keep us in the dark for fear that the public will react. I think that it would be beneficial to work together, since we need to live together. Can we tell each other the truth and work toward a common solution?

We also need the measurements related to the issue. I can have an idea of the situation. The situation can be improved. However, I won't know this until I can look at scientific evidence and access noise measurements. Show transparency and tell us the truth. We'll come out on top. In addition, please stop establishing noisy air corridors over densely populated residential areas. There are other places for these corridors. After all, car racing circuits aren't built just anywhere. Let's be consistent.

(1045)

Mr. Pierre Nantel:

Thank you, Ms. Domingue. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to both our witnesses today; we appreciate it very much.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance est ouverte. Bienvenue au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. C'est la réunion 123 de la 42e législature. Cela montre que nous avons eu beaucoup de réunions au cours de la législature.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous réalisons une étude sur l'évaluation de l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

Voici les témoins aujourd'hui. Sur place, nous avons Antonio Natalizio. Bienvenue.

Nous avons un représentant de la Direction de santé publique de Montréal: David Kaiser, responsable médical au Service environnement urbain et saines habitudes de vie.

Par vidéoconférence, nous avons Pierre Lachapelle, président de l'organisme Les Pollués de Montréal-Trudeau.

Pour débuter, nous inviterons M. Natalizio à faire son exposé. Veuillez vous limiter à cinq minutes. Merci beaucoup.

M. Antonio Natalizio (à titre personnel):

Merci, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité. Je témoigne à titre de citoyen d'Etobicoke-Centre depuis 44 ans, soit une région que les avions survolent à une altitude aussi basse que 700 pieds, et leur nombre augmente chaque année. Je reconnais les avantages que procurent les aéroports à notre ville et à notre région, mais il y a aussi des effets négatifs. Il faut un équilibre entre les deux. Pour y arriver, je vous exhorte à tenir compte de trois éléments: l'incidence du bruit sur la santé, la nécessité d'une réglementation sur le bruit et la nécessité d'un plan à long terme.

En ce qui concerne la santé, nous avons maintenant suffisamment de données probantes pour établir des liens entre l'exposition au bruit dans l'environnement et les problèmes cardiovasculaires, les problèmes de santé mentale et les difficultés d'apprentissage et les troubles cognitifs chez les enfants. En tant que parents et grands-parents, nous devons nous préoccuper de ces conséquences sur les enfants en bas âge et les adolescents, parce que ce sont des personnes vulnérables. D'autres pays, comme l'Australie, l'Allemagne et le Royaume-Uni, ont éliminé ou restreint les vols de nuit. J'espère que vous arriverez à la conclusion qu'il est grand temps que le Canada suive leur exemple.

Pour ce qui est de la réglementation, seulement trois des nombreux règlements ayant trait à l'aviation civile portent sur le bruit, et ils sont inefficaces et insuffisants pour réglementer les vols de nuit. Cette lacune a permis à l'aéroport Pearson de Toronto d'éliminer l'ancien couvre-feu et de réduire la période de restriction la nuit de huit à six heures. Elle a aussi permis aux autorités de doubler le nombre de vols de nuit depuis 20 ans. Si rien n'est fait, ce nombre doublera encore d'ici 20 ans.

Il faut réglementer les vols de nuit. Il faut rétablir l'ancien couvre-feu pour nous donner l'occasion d'avoir une nuit de sommeil ininterrompue. C'est un droit fondamental de la personne. Nous défendons les droits de la personne dans le monde, mais nous négligeons de le faire dans notre propre cours. Les enfants sont notre ressource la plus précieuse, mais les aéroports font fi de leur droit à une nuit de sommeil. De nombreux aéroports ont adopté des couvre-feux, et cela ne les a pas empêchés de continuer de prospérer. Contrairement aux prédictions de l'industrie, le ciel ne nous est pas tombé sur la tête. Le corps a besoin de huit heures de sommeil, et nous devons en conséquence rétablir les heures d'exploitation des aéroports la nuit à ce qu'elles étaient avant 1985. C'est inadéquat de dormir six heures, et les conséquences sont énormes. Le manque de sommeil coûte plus de 20 milliards de dollars par année en perte de productivité aux entreprises canadiennes, et cela coûte à la société plus de 30 milliards de dollars en soins de santé.

Le Royaume-Uni réglemente les vols de nuit, et l'aéroport Heathrow est maintenant un véritable modèle. Même si cet aéroport est plus grand que l'aéroport Pearson, le nombre de vols de nuit y est limité à seulement 5 800 par année, alors qu'il y en a 19 000 à l'aéroport Pearson et que ce nombre augmente. L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto souhaite faire de l'aéroport Pearson le plus important aéroport international du continent, et elle continuera d'augmenter le nombre de vols de nuit pour y arriver. Des aéroports comme l'aéroport Heathrow et ceux de Sydney, de Zurich, de Munich et de Francfort sont des chefs de file dans la gestion du bruit dû au trafic aérien en raison de la réglementation gouvernementale, parce que cela ne fait pas partie de leur ADN.

Les collectivités aux alentours de l'aéroport Pearson sont exposées à plus de 460 000 vols par année, et un tel trafic suscite beaucoup d'inquiétudes. De janvier à juillet dernier, l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a reçu 81 000 plaintes relatives au bruit. Pour la même période l'an dernier, ce nombre était de 50 000, et il était de 33 000 en 2016. Comment cela se compare-t-il aux autres grands aéroports canadiens? Ce n'est même pas proche.

L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto ne répond pas à nos préoccupations grandissantes. Par conséquent, je vous exhorte à recommander la création d'un « chien de garde » indépendant. Les pays qui se préoccupent des effets sur la santé de la population ont un ombudsman qui se penche sur le bruit dû au trafic aérien. L'Australie a été le premier à en nommer un, et le Royaume-Uni est le dernier en liste. Avec votre aide, le Canada peut aussi en avoir un.

En ce qui a trait au plan à long terme, nous ne pouvons pas nous fier à l'industrie aérienne pour trouver une solution équitable pour la région. C'est absolument la responsabilité du gouvernement. En 1989, le gouvernement a mis sur pied une commission d'évaluation environnementale pour examiner les plans d'agrandissement de l'aéroport Pearson et la nécessité pour les nouveaux aéroports de répondre aux besoins à long terme de la région.

(0850)



Lorsque la commission s'est opposée à l'agrandissement de l'aéroport Pearson dans ses recommandations, le gouvernement l'a dissoute, et la question ayant trait au plan à long terme n'a jamais été abordée. Trois décennies plus tard, nos collectivités payent le prix de cette décision. Nous avons maintenant besoin d'une solution à long terme. C'est urgent.

Je vous implore de vous pencher sur la nécessité d'un autre aéroport dans la région et de recommander entre-temps un recours accru aux aéroports voisins et leur agrandissement.

En résumé, madame la présidente, nous devons atténuer les conséquences sur la santé, parce qu'elles sont réelles et qu'elles nous coûtent cher. Nous devons réglementer les vols de nuit, parce que le sommeil est un droit fondamental de la personne. Il faut aussi étudier la situation à long terme, parce qu'une solution s'impose de toute urgence.

Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de témoigner devant le Comité. J'ai hâte d'entendre vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup.

Passons maintenant à M. Kaiser, qui a cinq minutes.

M. David Kaiser (responsable médical, Service environnement urbain et saines habitudes de vie, Direction de santé publique de Montréal):

Merci de l'invitation. Je vais m'exprimer en français, parce que je crois comprendre que c'est la langue de la majorité, mais je suis prêt à répondre à vos questions en français ou en anglais.

Je suis médecin en santé publique, et je travaille à la Direction de santé publique de Montréal. Vous m'avez invité ici parce que nous avons réalisé des travaux sur l'incidence sur la santé du bruit dans l'environnement et plus précisément le bruit des avions. J'aimerais vous expliquer du point de vue de la santé publique pourquoi nous considérons le bruit des avions comme un problème important et les endroits où nous pouvons améliorer les choses, selon nous, pour renforcer la santé publique.

À la Direction de santé publique, nous nous penchons sur la question depuis environ 10 ans. Cela découle en fait au départ de plaintes provenant de citoyens. Ce sont des gens qui nous ont appelés pour nous dire qu'ils avaient l'impression qu'il y avait quelque chose qui clochait et qu'ils aimeraient que nous enquêtions. Cela nous a permis d'amasser beaucoup de connaissances à la Ville de Montréal en ce qui a trait aux conséquences réelles.

Sur la scène internationale, c'est très clair. L'Organisation mondiale de la santé vient de publier il y a environ un mois ses nouvelles lignes directrices relatives au bruit. Pour y arriver, elle a réalisé de grands travaux scientifiques au cours de la dernière année pour examiner les conséquences sur la santé des diverses sources de bruit dans l'environnement. J'aimerais particulièrement me concentrer sur les données probantes que les scientifiques ont recueillies en ce qui a trait au bruit des avions.

Il y a des données probantes de haute qualité, ce qui signifie que de nombreuses études s'accordent pour dire qu'il y a un lien entre le bruit des avions et ce que nous appelons le « désagrément ». Le désagrément peut ne pas vraiment vous paraître comme un problème de santé publique, mais vous savez que le désagrément au fil du temps, si vous vivez longtemps à un endroit qui est bruyant, nuit vraiment à la qualité de vie et que cela cause d'autres effets sur la santé.

Deuxièmement, il y a les effets sur le sommeil. À ce sujet, l'Organisation mondiale de la santé affirme que les données probantes sont de qualité moyenne. Cela signifie qu'il y a moins d'études, mais elles indiquent tout de même qu'il y a un lien entre le bruit des avions et les troubles du sommeil.

Fait encore plus préoccupant, à long terme, nous avons maintenant des données probantes de qualité moyenne qui indiquent que le bruit des avions a des effets sur la santé cardiovasculaire. Cela inclut l'hypertension ou une pression artérielle élevée. Cela inclut des AVC et des maladies cardiaques. Cela découle en partie du désagrément vécu durant 30 ans en raison du bruit dans l'environnement. Cela génère du stress et cela cause de l'hypertension. Cela peut mener à des maladies cardiaques et nuire au sommeil. Nous savons qu'un sommeil perturbé dérègle le corps et que cela peut causer de l'hypertension et des maladies cardiaques. Par ailleurs, il faut mentionner un élément important dans le contexte actuel, et c'est que cela peut causer l'obésité. Nous commençons à avoir de meilleures données probantes qui permettent d'établir des liens entre l'exposition au bruit chronique et l'obésité.

Les données probantes sont de moins bonne qualité au sujet des troubles cognitifs chez les enfants et les adultes et des effets sur la santé mentale et la qualité de vie.

Voici quelques chiffres à ce sujet. Nous savons qu'environ 60 % des gens qui habitent sur l'île de Montréal sont exposés à des niveaux de bruit qui peuvent avoir des effets sur leur santé. En ce qui concerne précisément le bruit des avions, nous avons environ 5 000 logements et environ de 10 000 à 12 000 personnes qui habitent dans ce que nous appelons la courbe NEF 25, soit une prévision d'ambiance sonore de 25. Ces citoyens se trouvent dans une zone à proximité de l'aéroport où nous savons que des effets se font probablement ressentir. Environ 6 % de la population de l'île de Montréal, soit 1 personne sur 15, se dit très dérangée par le bruit, et environ 2 %, soit 1 personne sur 50, rapporte que le bruit des avions perturbe leur sommeil. Cela concerne précisément le bruit des avions.

Ces pourcentages peuvent sembler bas, mais cela change lorsque nous tenons compte du petit nombre de personnes qui habitent en fait à proximité de l'aéroport parmi les deux millions qui vivent sur l'île de Montréal. Si nous examinons le tout en fonction de la distance par rapport à l'aéroport, environ 40 % des gens qui habitent à l'intérieur de la courbe NEF 25 se disent très dérangés par le bruit, et 20 % des gens habitent à moins de deux kilomètres de l'aéroport. Bref, nous avons des gens qui habitent à une bonne distance de l'aéroport et qui se disent très dérangés par le bruit.

Du point de vue de la santé publique, cela nous a amenés à formuler des recommandations depuis quelques années. Nous avons présenté un mémoire en 2014. Comme vous êtes à même de le savoir, ce n'est pas beaucoup quatre ans pour changer une politique. Je crois que bon nombre de ces recommandations sont encore très pertinentes. J'aimerais seulement attirer votre attention sur deux recommandations que je considère comme les plus pertinentes pour le gouvernement fédéral.

(0855)



La première recommandation n'est pas complexe. Cela ne se fonde pas sur de vastes données scientifiques. En vue de mieux comprendre ce qui se passe et d'informer les gens des effets potentiels sur leur santé, il faut avoir accès à des données. Actuellement, nous n'avons pas accès aux données concernant l'endroit où se trouvent les avions dans les airs, leur nombre et le type d'avions, et nous n'avons pas accès aux mesures des niveaux de bruit. La première recommandation concerne l'accès aux données.

La présidente:

Je m'excuse, monsieur Kaiser. Nous avons très peu de temps.

M. David Kaiser:

D'accord.

La deuxième recommandation vise seulement à continuer à chercher des améliorations administratives et techniques en vue de réduire le bruit à la source. Je crois que ces deux éléments sont encore très importants à l'échelle fédérale.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Lachapelle, vous avez cinq minutes. [Français]

M. Pierre Lachapelle (président, Les Pollués de Montréal-Trudeau):

Merci. [Traduction]

La présidente:

Permettez-moi de mentionner quelque chose avant.

M. Lachapelle nous a remis un graphique, mais il est seulement en français. Le Comité me permet-il de le distribuer? La greffière a fait preuve d'un peu de créativité. Me permettez-vous de distribuer le graphique aux membres du Comité?

Des députés: D'accord.

La présidente: Merci.

Allez-y, monsieur Lachapelle. [Français]

M. Pierre Lachapelle:

Madame la présidente, mesdames et messieurs membres du Comité, je vous remercie de votre invitation et de votre accueil.

Je voulais justement, avant de commencer mon témoignage, mentionner que j'ai fait parvenir au greffe du Comité une douzaine de documents. Je souhaite ardemment que ces documents soient portés à l'attention des membres du Comité. En ce qui concerne les données captées par nos stations de mesure, vous avez déjà en main un exemple des pics de bruit. Bien souvent, Aéroports de Montréal et les autorités de santé publique parlent de données moyennes, mais il faut regarder les pics auxquels la population est soumise. J'en viens maintenant à mon témoignage.

C'est avec plaisir que je témoigne au nom du comité de citoyens Les Pollués de Montréal-Trudeau relativement au bruit des avions autour de l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et des autres aéroports internationaux au Canada. C'est une situation déplorable, qui touche des milliers de Montréalais et qui découle en grande partie de l'étrange décision prise en 1996 par les autorités aéroportuaires de fermer un aéroport ultramoderne, c'est-à-dire Mirabel. Cette fermeture a nécessairement entraîné la concentration de tout le trafic aérien dans le ciel de Montréal.

Je souligne que, dès les années 1990, les citoyens se sont adressés au Parlement pour lui dire qu'il y avait un problème. Ils n'ont pas été entendus. Les Pollués de Montréal-Trudeau ont commencé leurs travaux de façon informelle en 2011, et le comité s'est officiellement formé en 2013. L'objectif de mon témoignage aujourd'hui, mesdames et messieurs les députés, est que vous agissiez non seulement pour assurer et rétablir la santé publique de milliers de Montréalais, mais également pour rebâtir la confiance des citoyens envers le Parlement, qui a laissé dériver la gestion des aéroports internationaux au Canada et la question de la pollution par le bruit des avions.

(0900)

[Traduction]

Je vais aller droit au but, soit les demandes formulées par des centaines de citoyens depuis 2013 concernant la pollution par le bruit et la pollution de l'air à l'aéroport Montréal-Trudeau.

Premièrement, nous demandons l'adoption d'un couvre-feu complet de 23 heures à 7 heures pour les vols de nuit. La capacité de dormir toute une nuit sans être dérangé par le bruit des avions est un besoin fondamental.

Deuxièmement, le 30 avril dernier, Aéroports de Montréal a annoncé un projet d'agrandissement de 4,5 milliards de dollars pour la construction d'une nouvelle aérogare à l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Nous demandons l'arrêt immédiat et la fin de ce projet et des travaux préparatoires qui sont commencés.

Troisièmement, nous demandons une évaluation économique, environnementale, sociale et sanitaire de la situation actuelle et de l'incidence du projet annoncé le 30 avril. L'absence de balises législatives adéquates au Canada permet la création d'un tel chantier visant la construction d'une aérogare sans une évaluation publique complète.

Quatrièmement, nous demandons que cette évaluation publique soit effectuée par une équipe professionnelle et scientifique indépendante qui mènera notamment des audiences publiques sur la situation à l'aéroport.

Cinquièmement, depuis qu'Aéroports de Montréal est devenue locataire de l'aéroport, la gestion du bruit et de la pollution de l'air a été inadéquate. Nous demandons que la responsabilité de l'évaluation de ses répercussions environnementales soit confiée à un organisme indépendant et transparent qui rend publics ses constats.

Sixièmement, nous demandons au Parlement de reprendre le contrôle et la surveillance des aéroports internationaux canadiens, soit un rôle qu'il a cessé d'assumer en 1992 lorsque le secteur privé a pris la relève. Des centaines de citoyens voient l'augmentation du bruit dû au trafic aérien comme le résultat de l'abandon par le Parlement de son rôle de surveillance. Ce changement a eu des conséquences sur la santé et la qualité de vie de milliers de personnes au Canada et sur l'île de Montréal.[Français]

Septièmement, pour prendre du recul relativement à la gestion des aéroports au Canada, je vous invite à prendre connaissance de l'analyse effectuée par MM. Michel Nadeau et Jacques Roy, de l'Institut sur la gouvernance d'organisations privées et publiques. J'ai fourni ce document dans les deux langues officielles du Canada à la greffière du Comité. Cette étude est très révélatrice de la situation et elle est accompagnée de recommandations qui sont pleines de bons sens.

Toutes ces demandes découlent de l'énergie déployée et des milliers d'heures investies depuis 2013 par des bénévoles de tous les horizons de la société montréalaise quant aux problèmes réels du bruit et de la pollution de l'air générés par les avions qui survolent à basse altitude les arrondissements et les villes de l'île de Montréal.

Je vais résumer les points qui me restent puisque mon temps de parole est compté.

Parmi les nombreuses actions qui ont mené à ces demandes se trouve une pétition de 3 000 noms qui a été déposée à la Chambre des communes en 2013. La ministre des Transports de l'époque, l'honorable Lisa Raitt, l'a balayée du revers de la main.

Nous avons installé des stations de mesure du bruit. Ce matin, vous avez obtenu un exemple du graphique qu'elles permettent de produire. Nos stations sont publiques et mesurent en permanence le bruit aérien à une dizaine d'endroits à Montréal.

Nous avons tenté, conjointement avec les citoyens de la circonscription de Papineau, de sensibiliser le très honorable Justin Trudeau. Notre demande de rendez-vous a été refusée: il semble que le député de Papineau ne veuille pas rencontrer ses électeurs.

Au mois de mai dernier, nous avons écrit à l’honorable Catherine McKenna, ministre de l'Environnement et du Changement climatique, pour demander des audiences publiques relativement à ce projet de 4,5 milliards de dollars. Nous n'avons reçu aucune réponse. J'ai même fait un suivi téléphonique.

(0905)

[Traduction]

La présidente:

Monsieur Lachapelle, je m'excuse de vous interrompre, mais votre temps est écoulé, et je peux vous assurer que le Comité a de nombreuses questions à vous poser. Je dois maintenant céder la parole aux membres du Comité qui vous poseront des questions.

M. Lachapelle nous a fait parvenir en français beaucoup de recommandations. Je dirais qu'il y a plus de 400 pages de renseignements qui, à la lueur de son témoignage, sont très importants. Le Comité souhaite-t-il que les 400 pages soient traduites et distribuées aux membres du Comité ou devrions-nous donner tout cela aux analystes pour l'inclure dans le rapport? Serait-il préférable de donner tout cela aux analystes pour qu'ils examinent ces recommandations en vue de les inclure dans le rapport?

Monsieur Wrzesnewskyj, allez-y.

M. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke-Centre, Lib.):

Madame la présidente, j'aimerais avoir une précision. S'agit-il de 400 pages de recommandations ou s'agit-il d'un rapport avec des recommandations? Si les recommandations représentent une petite partie du rapport, je ne vois aucun inconvénient à faire seulement traduire les recommandations, mais s'il s'agit de 400 pages de recommandations...

La présidente:

Il s'agit de 400 pages provenant de divers rapports. Il est proposé de prendre les recommandations et de les faire traduire dans les deux langues officielles. Tous les autres renseignements contenus dans ces 400 pages seront ensuite remis à l'analyste pour inclure le tout dans son rapport.

Est-ce que tout le monde est d'accord?

Des députés: D'accord.

La présidente: D'accord. Merci. Nous veillerons à ce que tout le monde reçoive les recommandations, monsieur Lachapelle.

Passons maintenant aux questions des membres du Comité.

Madame Block, allez-y.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à remercier nos témoins de leur présence devant le Comité aujourd'hui. Nous approchons probablement de la fin de notre étude, et nous avons connu une excellente étude sur la question du bruit près de nos aéroports et de son incidence sur les collectivités.

Monsieur Kaiser, ma première question s'adresse à vous. D'autres témoins ont rapporté que les effets négatifs sur la santé du bruit dû au trafic aérien sont associés au désagrément causé par le bruit, et vous avez commencé à creuser un peu plus la question. Pourriez-vous prendre un instant pour nous donner un peu plus d'information? Êtes-vous d'accord avec cette affirmation?

M. David Kaiser:

Il ne fait aucun doute que le désagrément fait partie des effets. Le désagrément est l'effet le plus étudié du bruit dans l'environnement dans le monde. Cet aspect est étudié depuis de nombreuses années en Europe et maintenant en Amérique du Nord dans une certaine mesure. C'est le plus fréquent. Par exemple, les études que nous avons réalisées à Montréal montrent qu'environ 20 % des gens se disent très dérangés par au moins une source de bruit dans l'environnement.

Le désagrément est un effet répandu. C'est la réalité, et cette situation a des conséquences sur la qualité de vie et la santé. Du point de vue de la santé publique, je crois que l'important est de nous assurer de ne pas le voir seulement comme un désagrément. Le désagrément est réel, et c'est problématique, mais les troubles du sommeil sont un problème distinct du désagrément. Voici pourquoi.

Du point de vue de la santé, le problème avec les troubles du sommeil n'est pas vraiment associé au désagrément de se réveiller et de se rendre compte qu'un avion vient de passer au-dessus de votre maison; la façon dont réagit le corps au bruit la nuit est physiologique. Bon nombre d'études en laboratoire et d'études étalonnées sur les troubles du sommeil nous ont permis de comprendre qu'il n'est pas nécessaire de se réveiller pour que cette situation ait un effet sur la santé cardiovasculaire à long terme et l'obésité.

Le désagrément est un problème, mais les troubles du sommeil sont un tout autre problème. Cette conséquence est beaucoup plus associée à des effets à long terme sur la santé cardiovasculaire. Nous devons nous assurer de nous attaquer à ces deux problèmes ensemble. Du point de vue de la réglementation et de la santé publique, les stratégies pour réduire le désagrément ne sont pas nécessairement les mêmes que celles visant à atténuer les troubles du sommeil, parce que les troubles du sommeil sont vraiment un problème nocturne pour la majorité de la population. Je crois que c'est important d'avoir les deux.

(0910)

Mme Kelly Block:

Merci.

Nous avons également entendu de nombreux témoins proposer que des organismes de santé publique comme Santé Canada élaborent des normes relatives au bruit qui se fondent sur la santé humaine. Croyez-vous que ce serait une initiative efficace? Dans l'affirmative, quels facteurs devrions-nous inclure dans de telles normes? Quels sont les intervenants qui devraient y participer?

M. David Kaiser:

En ce qui a trait aux normes relatives au bruit, nous avons déjà un excellent point de départ, c'est-à-dire les lignes directrices de l'Organisation mondiale de la santé. Elles viennent d'être mises à jour et elles se fondent sur les meilleures données scientifiques disponibles. Nous savons ce que nous devrions viser; nous avons cette information. La recommandation pour le bruit dû au trafic aérien est de 45 décibels en fonction de ce que nous appelons l'indice Lden. Il s'agit d'un indice pondéré qui prévoit une pénalité pour le bruit émis le soir et la nuit.

La question des normes est importante, mais nous avons une très bonne idée de ce que nous devrions viser. Toutefois, les organismes de santé publique devraient-ils avoir un rôle dans tout cela? Cela ne fait aucun doute, mais la véritable question est la façon d'y arriver. Qui devrions-nous inviter à participer au processus parmi les intervenants locaux, régionaux, provinciaux et fédéraux? Ce sont les organismes chargés du zonage et de la planification, c'est-à-dire les municipalités et les ministères de la Planification du Développement, et les organismes chargés des transports, c'est-à-dire les divers moyens de transport, tous ordres confondus. Je crois aussi que la participation des citoyens est très importante.

Quels sont les intervenants qui devraient être autour de la table? Il ne fait aucun doute que Santé Canada devrait y être, mais ce serait davantage pour fournir de l'information. Nous savons déjà ce dont nous avons besoin et ce que nous devrions viser. Les personnes qui font en fait quelque chose se trouvent davantage dans les domaines de la planification et des transports, et les personnes qui sont touchées doivent également y participer. Je crois que ce sont les éléments de base.

Mme Kelly Block:

Combien de temps me reste-t-il?

La présidente:

Il vous reste presque deux minutes.

Mme Kelly Block:

Très bien.

Monsieur Lachapelle, que proposeriez-vous aux administrations aéroportuaires pour établir un équilibre entre, d'une part, les préoccupations des citoyens et des collectivités concernant les vols de nuit et, d'autre part, les avantages économiques qui sont offerts par ces vols? [Français]

M. Pierre Lachapelle:

Je vais répondre en français, si vous me le permettez.

Jusqu'à maintenant, je crois que les autorités aéroportuaires ont failli à leurs responsabilités de faire preuve de bon voisinage, en tout cas en ce qui a trait à l'aéroport international Pierre-Elliot-Trudeau.

C'est une question très large que vous posez, et elle touche l'équilibre entre l'économie et la santé publique. Les Montréalais affectés par la pollution sonore, notamment par le bruit des avions, voient certainement leur productivité décliner. En effet, ne réussissant pas à dormir, ils entrent au travail fatigués ou appellent leur patron pour l'informer qu'ils n'iront pas travailler. Cela a donc une incidence sur le plan économique.

On ne peut pas retourner au Moyen Âge, époque où les gens mouraient à 30 ans. Nous sommes au XXIe siècle, et les autorités aéroportuaires au Canada se comportent comme si nous étions au Moyen Âge. Il revient au Parlement de ramener ces gens-là à la raison. Il y a un déséquilibre actuellement, non pas du côté économique, mais de celui de l'environnement et de la santé publique. Il faudra soigner ces personnes affectées par le bruit des avions et qui souffrent de problèmes psychiatriques. Vous allez donc être obligés d'augmenter les taxes pour ajouter des lits dans les hôpitaux. [Traduction]

La présidente:

Merci, monsieur Lachapelle.

Vous faites valoir de très bons arguments. Merci beaucoup.

Nous passons à M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être ici ce matin.

Monsieur Kaiser, la Direction de santé publique de Montréal a mené plusieurs études sur le bruit, et cela a notamment mené à la publication de l'« Avis de santé publique sur les risques sanitaires associés au bruit des mouvements aériens à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau ».

Pouvez-vous faire parvenir ce document à la greffière ainsi que tous ceux dont vous avez fait mention ce matin? Nous aimerions aussi recevoir deux autres documents très intéressants, soit « Avis de santé publique sur le bruit du transport et ses impacts potentiels sur la santé des Montréalais » et « Le bruit et la santé; État de la situation ».

(0915)

M. David Kaiser:

Oui. Tout à fait.

M. Angelo Iacono:

Vous avez certainement effectué beaucoup d'études. Y en a-t-il d'autres qui devraient être menées relativement à ce problème? Sur quels aspects faudrait-il se concentrer?

M. David Kaiser:

C'est une très bonne question.

Nous voulons bien sûr en savoir toujours davantage et mieux documenter le problème. Permettez-moi de revenir à ce que je disais tantôt: le bruit nuit à la santé, et nous avons déjà réuni de très bonnes preuves à ce sujet. À Montréal, nous avons une longueur d'avance par rapport à plusieurs autres grandes villes canadiennes pour ce qui est de la collecte de données propres à la ville. Cela étant dit, des travaux sont en cours en ce moment dans plusieurs villes, notamment à Toronto et à Vancouver, pour faire ce même travail de documentation. Il est important de recueillir des données localement si l'on veut prendre des mesures adaptées à la région. Il est bien sûr possible de se servir des données d'autres associations, mais il faudrait pouvoir s'appuyer sur des données spécifiques. À Toronto, par exemple, la proportion des gens qui se disent très dérangés par le bruit sera-t-elle de 2 %, de 3 % ? Cela reste à vérifier.

Ce qui est essentiel, comme je le disais à la fin de ma présentation, c'est d'avoir accès aux données pour pouvoir faire le suivi. Cela constitue un réel besoin. Il ne s'agit pas ici de faire de la recherche, mais plutôt ce qu'on appelle en santé publique de la surveillance. Il faut comprendre suffisamment ce qui se passe concernant non seulement les niveaux de bruit générés, mais aussi les mouvements aériens pour qu'il soit possible d'intervenir au chapitre de la santé. Par exemple, il est nécessaire de comprendre l'augmentation de certains types de trajectoires et les mouvements des compagnies aériennes à l'arrivée ou en partance, ainsi que l'incidence potentielle de tout cela avant de rechercher des moyens d'y travailler. Encore une fois, le besoin de données est primordial.

Par la suite, il s'agit de réunir les bonnes personnes autour de la table, lesquelles devraient s'entendre sur une politique de contrôle du bruit tant au niveau provincial que fédéral. Pour cela, il ne faut pas nécessairement plus de données, mais de l'action. Il faut intégrer les données dans le cadre de travaux menés à l'échelon politique.

M. Angelo Iacono:

Vous parlez beaucoup de données. Si vous disposez de documents qui portent sur le sujet, qu'il s'agisse d'états de la situation ou d'analyses, pourriez-vous nous les faire parvenir?

M. David Kaiser:

Oui, je vais vous faire parvenir tous les articles scientifiques dont nous disposons ainsi que les avis mentionnés plus tôt.

M. Angelo Iacono:

C'est parfait.

Qui sont les membres du Comité consultatif sur le climat sonore, êtes-vous au courant?

M. David Kaiser:

Ce comité a été mis sur pied quand la Direction de santé publique a commencé à travailler sur la problématique du bruit en lien avec l'aéroport. En ce moment, à Montréal, il n'y a pas de comité fonctionnel comprenant tous les acteurs du milieu.

M. Angelo Iacono:

Y a-t-il des médecins qui font partie de ce comité?

M. David Kaiser:

Il y en avait au départ, et la Direction de santé publique était aussi présente. Il faut savoir qu'Aéroports de Montréal a des obligations juridiques en cette matière et que la société a formé son propre comité. Il n'y a plus de comité intersectoriel comme celui établi au début, soit il y a presque 10 ans.

M. Angelo Iacono:

On peut dire, aujourd'hui, que ce comité est inefficace. N'est-ce pas?

M. David Kaiser:

Oui. En fait, il n'existe plus sous cette forme.

M. Angelo Iacono:

Merci.

Monsieur Lachapelle, vous avez parlé d'une pétition et du fait qu'elle a été écartée. De plus, la réponse du ministre de l'époque aurait été un peu évasive.

Pouvez-vous nous donner plus de détails? Quelle était la visée de cette pétition?

M. Pierre Lachapelle:

La pétition a été déposée en 2013. Je dois dire que notre réflexion, aux Pollués de Montréal-Trudeau, a évolué depuis cette date. La pétition comprenait un certain nombre de requêtes, mais les trois principales étaient les suivantes: une révision des trajectoires d'atterrissage à l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, la présence de représentants du public au conseil d'administration de l'aéroport et la question du couvre-feu.

M. Angelo Iacono:

Monsieur Lachapelle, je vous demanderais de me donner des réponses plus courtes, sinon je n'aurai pas le temps d'avoir des réponses à toutes mes questions.

En quelle année la pétition a-t-elle été faite?

(0920)

M. Pierre Lachapelle:

Vous me demandez quel était le contenu de la pétition, n'est-ce pas?

M. Angelo Iacono:

Oui. Qu'est-ce que c'était, exactement?

M. Pierre Lachapelle:

J'ai formulé trois requêtes. Tout d'abord, il y avait la question du couvre-feu. Ensuite, comme je vous l'ai expliqué, il était question des plans de vol des avions. Enfin, le troisième élément avait trait à la composition du conseil d'administration de l'aéroport.

M. Angelo Iacono:

En quelle année la pétition a-t-elle été faite?

M. Pierre Lachapelle:

Elle a été déposée au début de l'année 2013 par trois députés: Mme Mourani, M. Garneau, qui remplaçait Stéphane Dion en son absence, et une députée néodémocrate dont j'oublie toujours le nom, qui représentait la région du lac Saint-Louis et de Dorval.

M. Angelo Iacono:

Quelle a été la conclusion de la pétition?

M. Pierre Lachapelle:

Nous avons reçu un accusé de réception de la Chambre des communes signé par Mme Raitt. Je pourrais vous envoyer le formulaire que nous avons reçu. C'était une fin de non-recevoir. Elle nous a répondu que nos demandes relevaient de l'aéroport de Montréal. C'est ce qu'on appelle en français, au Québec, la maison des fous: on vous envoie d'un kiosque à l'autre, d'une porte à l'autre, à la recherche de la solution.[Traduction]C'est un manège sans fin pour les citoyens. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci, monsieur Lachapelle. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Je remercie chacun des invités d'être parmi nous ce matin. Vous arrivez presque à la fin de cette étude et vos témoignages dégagent de très larges consensus. J'ai plusieurs questions et je vous demanderais de me donner des réponses brèves pour que je puisse avoir le maximum d'informations. Je suis rendu à préparer des recommandations à déposer, davantage qu'à comprendre la question, puisqu'on en a déjà fait un bon tableau.

M. Natalizio nous suggérait fortement, dans son discours préliminaire, de recommander la création d'un poste d'ombudsman, par exemple. J'aimerais que vous me disiez rapidement si c'est une avenue qui vous apparaît intéressante. Sinon, est-ce que vous privilégierez davantage le fait que Transports Canada se réapproprie un certain nombre de pouvoirs qui étaient les siens avant la création de NAV CANADA, par exemple, et qui devraient être les siens?

J'aimerais entendre, dans cet ordre, les réponses de M. Kaiser, de M. Lachapelle et de M. Natalizio.

M. David Kaiser:

Je vais donner la même réponse: ce besoin est réel. Si Transports Canada fait office d'autorité, c'est très bien, mais il s'agit ensuite de réunir les bonnes personnes autour de la table et de viser une structure plus permanente et des politiques ayant pour objectif de contrôler le bruit.

M. Robert Aubin:

Merci.

Qu'en pensez-vous, monsieur Lachapelle?

M. Pierre Lachapelle:

La responsabilité devrait être attribuée à Transports Canada, avec une reddition de compte à la population.

M. Robert Aubin:

Merci.

Voulez-vous ajouter quelque chose, monsieur Natalizio? [Traduction]

M. Antonio Natalizio:

Nous sommes dans une situation où Nav Canada et les administrations aéroportuaires n'ont de comptes à rendre à personne. Ce ne sont pas les organisations ayant un intérêt privé qui s'occuperont des problèmes de santé. Ces questions doivent être réglées par le gouvernement. Il n'y a pas d'autre façon de s'y prendre.

J'ai étudié les aéroports du monde entier. Les meilleurs — ceux qui imposent un couvre-feu la nuit, qui ont des heures d'exploitation restreintes d'une durée de huit heures au lieu de six, comme c'est le cas à l'aéroport Pearson de Toronto, par exemple...

M. Robert Aubin:

Désolé...

M. Antonio Natalizio:

... bref, les meilleurs aéroports misent sur la réglementation, et non la bonne volonté. C'est évident. [Français]

M. Robert Aubin:

J'aimerais vous entendre parler également de la notion des données. Le graphique que vous nous avez fait parvenir, monsieur Lachapelle, parle de lui-même.

Est-ce que les données que vous recueillez par vos stations sont reconnues au moment où vous avez des échanges avec le comité de consultation de l'aéroport Montréal-Trudeau ou encore avec NAV CANADA ou Transports Canada, ou est-ce qu'on vous répond que ces données ne sont pas probantes?

M. Pierre Lachapelle:

Nos mesures sont effectuées dans nos stations de mesure équipées d'appareils qui ne sont ni certifiés ni homologués à l'échelle internationale. Cependant, elles ont été validées par des appareils de ce type. Si nos stations ont un défaut, c'est qu'elles exagèrent de 2 décibels le bruit aérien, ce qui n'est pas considérable quand c'est rendu entre 70 et 80 décibels.

M. Robert Aubin:

Oui, je comprends très bien.

M. Pierre Lachapelle:

Les autorités les refusent, mais nous avons hâte de voir les données d'Aéroports de Montréal. Ce sont des données secrètes. On est dans une société démocratique et Aéroports de Montréal a des données secrètes.

M. Robert Aubin:

Je comprends bien le problème. Non seulement vous n'avez pas accès aux données et il faudra faire des recommandations en ce sens, mais les autorités ne reconnaissent pas les vôtres, qui sont basées sur le même genre d'appareils.

Monsieur Kaiser, vous avez dit que, sur le plan international, c'était de plus en plus clair. Or, le ministre des Transports du Canada, dans presque chacun de ses projets de loi, nous parle toujours d'harmonisation. On se rend bien compte, comme on l'a vu notamment dans le cas de la charte des passagers, que l'Union européenne est de loin en avance par rapport à nous.

Y a-t-il un pays modèle ou une loi modèle dont nous devrions nous inspirer pour déposer nos recommandations?

(0925)

M. David Kaiser:

C'est « La question qui tue! »

Je vous dirais plutôt que nous avons fait beaucoup de progrès au Québec ces trois à cinq dernières années. Il y a, par exemple, des travaux en cours visant l'adoption d'une politique provinciale sur le bruit, lesquels découlent en partie de ceux entrepris à Montréal, il y a 10 ans.

Il serait vraiment difficile de s'inspirer d'un cadre législatif très différent du nôtre, comme celui de l'Union européenne, et d'essayer d'en tirer des conclusions. Je pense qu'il faudrait plutôt s'appuyer sur d'autres paramètres. Nous pourrions étudier l'influence réciproque de l'environnement et de la santé ou celle du transport et de la santé, puis utiliser les résultats de ces études pour créer notre propre modèle. Les choses se passent bien différemment en Europe.

Le Québec a fait beaucoup de travail dans ce dossier, et nous pourrions nous en inspirer et bâtir là-dessus.

M. Robert Aubin:

Merci.

Me reste-t-il une minute, madame la présidente? [Traduction]

La présidente:

Oui, il vous reste une minute. [Français]

M. Robert Aubin:

Concernant le problème de santé publique lié au bruit aux abords des aéroports, n'assistons-nous pas aussi à une modification du tissu urbain? Je veux dire que les gens les plus aisés financièrement n'hésitent pas à déménager dès qu'ils se rendent compte du problème causé par la proximité d'une voie aérienne.

Sommes-nous en train d'assister à la création de quartiers plus pauvres où les problèmes de santé vont augmenter, et cela à cause de cet exode attribuable au problème de bruit?

M. David Kaiser:

C'est une question très complexe. Je peux répondre que c'est le cas en général, mais pas pour cette problématique spécifique en ce moment.

Je vais être très honnête à ce sujet. En ce qui a trait au bruit environnemental et à celui lié au transport dans une ville comme Montréal, il est évident que les personnes les plus défavorisées sont celles qui sont le plus exposées du fait de leur installation près de facteurs générateurs de bruit.

Par contre, pour des raisons qui remontent à plusieurs années, ce n'est pas nécessairement le cas à l'aéroport. Il serait malhonnête de dire le contraire. Il est certain que le bruit réduit la valeur domiciliaire, mais à Montréal, le problème lié au bruit des avions est un cas un peu particulier par rapport aux inégalités en santé.

M. Robert Aubin:

Est-ce qu'il en va de même en Ontario? [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Aubin. Je suis désolée.

Monsieur Hardie, à vous la parole.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Comme les témoins peuvent le constater, nous sommes pressés par le temps.

Si nous vous demandons de donner des réponses courtes, n'hésitez pas à nous faire parvenir des explications un peu plus détaillées si vous voulez faire valoir d'autres arguments.

Dois-je vous appeler Dr Kaiser ou M. Kaiser?

M. David Kaiser:

L'un ou l'autre me convient, mais je suis médecin.

M. Ken Hardie:

D'accord, c'est donc Dr Kaiser. J'aurais bien aimé qu'on indique les bons titres dans nos notes ici.

En ce qui concerne les vols de jour par rapport aux vols de nuit, nous reconnaissons que la privation de sommeil causée par des interruptions est très néfaste.

Durant le jour, il s'agit surtout d'un désagrément et, bien entendu, même si les gens veulent une réduction du nombre de vols de nuit, nous ne pouvons pas avancer le même argument pour les vols de jour en raison des retombées économiques de l'aéroport et de ce quoi à il doit servir.

Si vous étiez assis à notre place et que vous deviez formuler des recommandations, nous proposeriez-vous d'analyser les effets des vols de nuit par rapport à ceux des vols de jour?

M. David Kaiser:

D'un point de vue scientifique, oui, assurément, mais nous devons également penser à ce qui est réellement faisable.

Je crois que l'exposition générale au bruit, y compris au bruit diurne, relève peut-être davantage de la planification urbaine, du zonage, de l'insonorisation et de l'adoption de normes pour éviter d'y exposer plus de gens — par exemple, en interdisant la construction de bâtiments aux abords des aéroports, dans la mesure du possible.

Pour ce qui est du bruit nocturne, si on pouvait interdire, d'un coup de baguette magique, les vols après 23 heures ou avant 7 heures, ce problème disparaîtrait, même s'il y a des gens qui vivent à côté de l'aéroport.

Je séparerais certainement les deux.

M. Ken Hardie:

Je vous invite tous à examiner la question sous toutes ses coutures parce qu'on met l'accent sur le bruit des avions. Si ce bruit disparaissait, les gens seraient nombreux à remarquer qu'il y a beaucoup d'autres bruits.

M. David Kaiser:

En effet.

M. Ken Hardie:

Il y a les voitures, les camions, les motocyclettes; il y a la musique forte; il y a les voisins bruyants et beaucoup d'autres choses. Les quelques fois où j'ai dormi dans des hôtels près des aéroports, j'ai pu avoir une très bonne nuit de sommeil parce que ces bâtiments sont construits de façon à ne pas laisser entrer ce bruit. Nous devons donc examiner les normes de construction domiciliaire. De plus, il y a peut-être lieu de tenter une expérience axée sur ce qu'on pourrait appeler le contrôle acoustique actif, comme les casques d'écoute antibruit qui permettent de bloquer tout bruit extérieur. Ces dispositifs deviennent plus perfectionnés et plus efficaces, et on pourrait mener un projet pilote communautaire dans le cadre duquel des gens seraient invités à les essayer pour voir plus particulièrement si leur sommeil s'améliore.

Nous devons prendre en considération les aéroports, les trajectoires de vol et l'usage des pistes. S'ajoutent à cela les avions, les techniques de pilotage et la conception des appareils. Je crois comprendre qu'il y a un modèle d'Airbus qui pourrait nécessiter quelques améliorations, et Air Canada fait actuellement la même démarche pour sa flotte.

Nous avons des règlements concernant les heures d'exploitation, et cela doit faire partie de l'équation. Vous avez dit, docteur Kaiser, qu'il faut gérer beaucoup mieux la planification municipale, l'emplacement des aéroports et le développement le long des trajectoires de vol et, lorsque nous envisageons de construire de nouveaux aéroports, nous devons éviter que les municipalités se développent aux alentours. Nous devrions avoir appris quelque chose à l'heure qu'il est.

Enfin, en ce qui a trait à la construction de maisons, nous pouvons faire beaucoup plus sur le plan de l'insonorisation et, encore une fois, mettre en application une sorte de contrôle actif du bruit dans les bâtiments et pour un usage personnel.

Je le répète, il y a d'autres sources. Ce n'est pas un problème propre aux aéroports. Si les avions n'existaient plus, on commencerait à percevoir beaucoup d'autres bruits.

Je vais conclure rapidement en disant que le défi est de formuler une gamme complète de suggestions. Ce n'est pas seulement un problème attribuable aux aéroports. Il s'agit plutôt d'une question de qualité de vie et de collectivité qui nécessite une évaluation tous azimuts.

D'accord, c'est tout. Merci.

(0930)

La présidente:

Souhaitez-vous entendre une réponse à vos observations, ou voulez-vous qu'on enchaîne?

M. Ken Hardie:

Eh bien, le défi est lancé afin qu'on revienne nous présenter quelque chose. Nous avons une bonne idée de la teneur des plaintes.

Docteur Kaiser, nous allons vous redonner la parole à ce sujet.

Une voix: J'aimerais dire un mot.

M. Ken Hardie: Oui, bien sûr.

M. Antonio Natalizio:

Tout récemment, j'ai lu un article médical rédigé par un spécialiste du sommeil qui affirme que le manque de sommeil fait du tort à tous les principaux organes du corps et à toutes les fonctions cérébrales.

Selon un autre article que j'ai lu récemment, on peut duper l'esprit conscient en masquant le bruit, mais on ne peut pas tromper le subconscient. C'est lui qui agit sur tous les organes de notre corps.

Pour ma part, la nuit dernière était la seule fois où j'ai eu un bon sommeil depuis trois jours parce que le vent s'est mis à souffler du nord-ouest, ce qui signifie que notre piste est utilisée fréquemment tout au long de la journée. Il y a deux nuits, plus de 30 avions ont survolé ma maison. Je ne pouvais pas dormir. Avant-hier soir, c'était la même chose. Les poches sous mes yeux ne sont pas vraiment attribuables à mon âge. C'est simplement à cause du manque de sommeil.

M. Ken Hardie:

Vous avez 27 ans, n'est-ce pas?

Des députés: Ha, ha!

M. Ken Hardie: Sérieusement, monsieur, je comprends votre point de vue. Comme nous l'avons dit tout à l'heure, nous cherchons à établir un équilibre entre l'environnement — en l'occurrence, l'environnement humain — et l'économie. Nous ne pouvons pas fermer les aéroports, et il n'est pas facile de les déplacer ailleurs. Nous devons donc examiner toutes les options, y compris, évidemment, celles que vous avez présentées.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Hardie.

La parole est à M. Wrzesnewskyj.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais insister sur un point que vous avez soulevé, docteur Kaiser, lorsque vous avez parlé des heures idéales pour un couvre-feu. Vous avez dit de 23 heures à 7 heures. Je tenais à le souligner.

Monsieur Natalizio, vous vivez à Markland Wood depuis 44 ans. Il y a 44 ans, il n'y avait aucun vol de nuit. Outre vos notes d'allocution, vous nous avez remis un excellent mémoire, qui comporte plusieurs sections. J'aimerais m'attarder sur la section intitulée « Pearson in perspective ». Je crois que c'est très instructif.

Peu importe l'aéroport canadien dont il est question, les effets du bruit nocturne des avions sont réels pour ceux qui les subissent. Il est fascinant de voir que, parmi les 1 200 000 vols effectués au pays, l'aéroport Pearson en assure environ 460 000, soit 38 %, et pourtant, le niveau de plaintes concernant cet aéroport... Au total, 175 540 plaintes ont été déposées à l'échelle du pays, et l'aéroport Pearson en a généré 168 000, ce qui représente 96 % de toutes les plaintes faites au pays.

Je voulais simplement mettre les choses en perspective parce que j'aimerais que vous expliquiez comment l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto se comporte sur le plan de ses relations de voisinage et de ses responsabilités sociales. Ses représentants ont témoigné devant le Comité plus tôt cette semaine, et nous avons vu dans le passé comment ils brossent un tableau idyllique de la situation, surtout devant des élus. D'ailleurs, vous qualifiez d'« inutile » leur étude d'impact sur les vols de nuit et, dans une des sections de votre mémoire, vous parlez de votre expérience de dialogue avec eux.

Pourriez-vous nous dire peut-être brièvement comment ils interagissent avec les voisins?

(0935)

M. Antonio Natalizio:

C'est une question très importante. J'ai entendu les déclarations faites ici, il y a deux jours, par les représentants de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. En gros, ils ont essayé de donner l'impression qu'ils réalisaient des progrès. Il n'en demeure pas moins que le nombre de plaintes visant l'aéroport a augmenté de 50 % par an ces trois dernières années. Comment pouvez-vous me dire — à moi, un résidant — que l'aéroport fait des progrès dans la résolution de problèmes liés au bruit?

J'ai essayé d'obtenir la collaboration de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto au cours des dernières années, mais le dialogue n'a pas porté ses fruits. Dans son plan d'action pour la gestion du bruit, et je suis sûr que le Comité en a entendu parler, l'administration aéroportuaire affirme ceci: Dans le cadre de notre plan d'action pour la gestion du bruit, qui est l'aboutissement de deux ans d'études et de consultations intensives, nous comptons faire de l'aéroport Pearson de Toronto un chef de file international en matière de gestion du bruit lié à l'aviation.

Voilà qui est très agréable à entendre, mais ce n'est tout simplement pas vrai. L'aéroport Pearson de Toronto se trouve en queue de peloton, et tous ceux qui ont lu le rapport du groupe Helios sur les pratiques exemplaires le savent. Le plan d'action parle de mener plus d'études et de consultations. Il y a très peu d'engagements concrets, et les rares mesures qui sont prévues pourraient faire hisser l'aéroport Pearson de la dernière à l'avant-dernière place, mais certainement pas au sommet.

Par exemple, les représentants de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto ont parlé d'atténuer le bruit émis par les appareils A320, ce qui n'est pas grand-chose. Beaucoup de compagnies aériennes l'ont fait il y a des années puisqu'il s'agit d'une réparation vraiment peu coûteuse. En dépit de cela, il faudra attendre jusqu'en 2020, et nous ne sommes même pas sûrs si tous les appareils seront modernisés parce qu'Air Canada n'est pas la seule.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Merci, monsieur Natalizio.

Pourriez-vous nous fournir une copie complète de votre correspondance afin que nous puissions voir comment l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a tendance à donner suite aux préoccupations de citoyens comme vous?

M. Antonio Natalizio:

J'en serai ravi.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Toujours dans votre mémoire...

La présidente:

Il vous reste 45 secondes.

M. Borys Wrzesnewskyj:

... vous qualifiez le budget de nuit d'« étrange création ». L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto permet maintenant près de 20 000 déplacements nocturnes par année, ce qui représente 53 déplacements par nuit et 9 par minute.

Vous avez parlé de votre expérience personnelle. Comment cette situation touche-t-elle la collectivité en général?

M. Antonio Natalizio:

Il suffit de regarder le nombre de plaintes. Quand j'ai déménagé dans cette collectivité...

La présidente:

Veuillez répondre très brièvement, monsieur Natalizio.

(0940)

M. Antonio Natalizio:

... il y avait 250 plaintes relatives au bruit. Aujourd'hui, il y en a 168 000. Leur nombre a augmenté de 64 000 %.

En 1974, il y avait 12 plaintes par 1 000 vols. Aujourd'hui, il y a une plainte pour chaque trois vols.

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est à M. Liepert.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, madame la présidente.

Je vais essayer de poser deux questions, alors je vous demanderai de répondre aussi brièvement que possible.

Je représente une circonscription de Calgary qui se trouve à une demi-heure de route de l'aéroport. Il y a quelques années, l'administration aéroportuaire a ouvert une nouvelle piste, modifiant ainsi la trajectoire des vols. Du coup, j'ai commencé à recevoir une foule de plaintes concernant le bruit des avions.

J'ai décidé d'organiser une assemblée publique pour que les gens aient l'occasion de soulever ces préoccupations. Les dirigeants de l'administration aéroportuaire et de Nav Canada y étaient également présents. J'étais stupéfait devant le nombre de personnes qui vivaient sur la même rue qu'un plaignant et qui me disaient plutôt: « Pourquoi gaspiller le temps de tout le monde? Oui, bien sûr, il y a quelques avions de plus, mais le bruit fait tout simplement partie de la vie. » Je ne veux pas banaliser l'importance du bruit des avions parce que je fais pleinement confiance aux gens qui m'ont adressé leurs plaintes.

Comment notre comité peut-il faire la part des choses en tenant compte du point de vue des gens qui semblent être beaucoup plus touchés par le bruit que, peut-être, leurs voisins?

Je vais poser ma deuxième question tout de suite, puis chacun de vous pourra répondre en conséquence.

Nous avons entendu un certain nombre de témoins qui ont demandé l'interdiction des vols de nuit. À mon avis, notre comité doit également concilier le problème du bruit avec la nouvelle donne économique. Nous savons tous qu'un pourcentage élevé des achats se font aujourd'hui en ligne. Les gens veulent recevoir leur produit le lendemain, qu'il s'agisse d'entreprises ou de consommateurs. Voilà un autre facteur dont nous devons tenir compte au moment de formuler nos recommandations.

Je vous invite, tous les trois, à commenter brièvement ce que je viens de dire.

M. Antonio Natalizio:

Eh bien, il y a ceux qui veulent faire livrer du jour au lendemain tout ce qu'ils achètent en ligne et ceux d'entre nous qui veulent une bonne nuit de sommeil. Il y a ceux qui cherchent à tirer profit des vols de nuit et ceux qui en souffrent. Cela présente à la fois des avantages économiques et des coûts.

Et si l'avantage net était nul, voire négatif? Faut-il autoriser les vols de nuit s'ils entraînent un coût financier net pour la société? Plus important encore, faut-il permettre les vols de nuit s'ils présentent un avantage net pour la société, même si une partie de la population se trouve privée de sommeil, lequel est un droit humain fondamental?

Une nuit, il n'y a pas si longtemps, 37 avions ont survolé ma maison, comme je l'ai mentionné tout à l'heure. Chaque...

M. Ron Liepert:

Monsieur, j'aimerais que vous nous aidiez à faire une recommandation. Est-ce que votre recommandation, indépendamment de ce que j'ai dit, est que les vols de nuit doivent être interdits?

M. Antonio Natalizio:

La situation de l'aéroport Pearson de Toronto est peut-être un cas particulier. L'aéroport offre à Air Canada et à WestJet une entente à prix fixe au lieu de droits d'atterrissage et d'autres frais. Pour les compagnies aériennes, c'est comme un buffet à volonté à prix fixe, et disons qu'elles ne se sont pas privées...

M. Ron Liepert:

D'accord, c'est une autre suggestion que nous allons prendre en considération.

Monsieur Kaiser, je vous écoute.

M. David Kaiser:

Je vais répondre en deux parties. Il y a d'abord le point de vue de la santé publique. Notre objectif est de faire en sorte que le risque soit aussi près que possible de zéro. On a déjà dit qu'il existe de nombreuses autres sources de bruit. Or, nous devons tenir compte de toutes ces sources. L'objectif devrait être de réduire l'exposition lorsque cela est possible. Avec quelque chose comme des avions, il est possible de le faire. Nous pourrions ne plus avoir d'avions; il n'y aurait plus d'exposition. Ce n'est pas comme s'il s'agissait de choses qui font partie de l'environnement et avec lesquelles nous sommes obligés de vivre. Nous pourrions faire un choix et réduire cette exposition à zéro. Du point de vue de la santé publique, je pense que c'est ce qu'il faut faire.

La deuxième partie de ma réponse concerne le Comité. Oui, vous devez faire des recommandations. D'après votre intervention, je comprends que la question de la sensibilité au bruit, par exemple, est importante. Certaines personnes sont plus sensibles au bruit que d'autres. Cependant, d'un point de vue scientifique, les études qui se sont penchées sur la question ne révèlent pas nécessairement qu'il s'agit d'un facteur important lorsque l'on examine la relation entre les sources de bruit et les répercussions sur la santé des populations.

Bien sûr, il est important d'examiner la faisabilité d'une telle mesure et de trouver un équilibre entre les avantages et les risques. Je pense que c'est là que les données sur les mouvements des avions, les niveaux de bruit et les effets sur la population sont particulièrement importantes. Elles veillent à faire en sorte qu'on ne se fonde pas sur de l'anecdote.

(0945)

M. Ron Liepert:

Je suis d'accord avec ça.

M. David Kaiser:

La recommandation qui traite directement de cette question est que si nous voulons faire de bons choix, nous devons avoir l'information nécessaire pour faire ces choix.

M. Ron Liepert:

Si j'avais plus de temps, je vous interrogerais sur cette question des données.

Avons-nous le temps d'entendre un bref commentaire de notre interlocuteur de Montréal?

La présidente:

Soyez très bref.

M. Ron Liepert:

Monsieur Lachapelle, nous vous écoutons. [Français]

M. Pierre Lachapelle:

Ma réponse, c'est certainement le couvre-feu.

En ce qui concerne l'économie, je ne crois pas qu'elle va souffrir du fait qu'un flacon de parfum ou une pièce de vêtement achetés sur le site Amazon arrive 6 heures ou 12 heures plus tard que prévu. Actuellement, le déséquilibre est le suivant: la santé publique souffre d'une économie un peu envahissante. Nous sommes pour une économie prospère, mais il faut tenir compte de la santé publique. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Lachapelle.

Merci à tous nos témoins.

Monsieur Jeneroux, essayiez-vous de me faire signe?

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Oui, madame la présidente. Je serai très bref.

Nous avons entendu dire qu'il est possible que la réunion de jeudi prochain avec le ministre des Transports ne soit pas télévisée. Je voulais juste m'assurer que... C'est dans sa lettre de mandat. Ce n'est pas une question de temps et nous sommes flexibles. Nous pouvons changer la date de la réunion afin qu'elle puisse être télévisée. Je tenais à ce que vous, en votre qualité de présidente du Comité, sachiez cela.

La présidente:

La greffière a travaillé d'arrache-pied pour que nous puissions obtenir cette retransmission.

Vous dites que si nous ne pouvons pas l'obtenir, vous aimeriez retarder cette réunion jusqu'à ce qu'elle puisse passer à la télévision.

M. Matt Jeneroux:

Ce n'est pas l'idéal, mais oui.

La présidente:

D'accord. La greffière va voir ce qu'elle peut faire pour nous.

Monsieur Liepert, je vous en prie.

M. Ron Liepert:

Je voulais aussi vous demander où nous en sommes dans cette étude particulière, avec les témoins et tout le reste.

Je pense qu'à un moment donné, nous avions demandé que les compagnies aériennes viennent témoigner. La greffière peut-elle faire le point sur les témoins à venir?

La présidente:

Oui. Allez-y.

La greffière du comité (Mme Marie-France Lafleur):

Cette comparution aura lieu le 11 décembre. Il y aura Air Canada, WestJet et l'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC.

M. Ron Liepert:

Est-ce notre dernière réunion?

La greffière:

Ce serait notre dernière heure de réunion.

La présidente:

Nos travaux suscitent passablement d'intérêt, non seulement chez nos collègues, mais aussi dans le grand public. Si le Comité le souhaite, nous pourrions tenir deux autres réunions au début de la prochaine session.

M. Ron Liepert:

Je ne suis pas sûr que ce soit nécessaire. Les membres du Comité ont-ils proposé d'autres témoins? Avec tout le respect que je vous dois, je pense que nous avons entendu les témoignages de ceux que cela concerne. Si nous devions avoir d'autres réunions à ce sujet, j'aimerais entendre des gens qui ont des solutions à proposer.

La présidente:

Oui.

M. Ron Liepert:

Avons-nous des demandes pour d'autres témoins?

La présidente:

Pas pour le moment.

M. Ron Liepert:

Alors je propose que nous nous en tenions à notre plan.

La présidente:

Monsieur Wrzesnewskyj, je vous écoute.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Madame la présidente, il semble y avoir un problème avec la réponse que j'ai reçue pour la question que j'avais posée à Transports Canada au sujet de l'augmentation du budget de nuit. Elle ne correspond pas tout à fait aux réponses qui ont été données en comité. Au cours de la prochaine séance, nous pourrions peut-être réserver cinq minutes pour discuter de la façon dont nous pourrions traiter cette question particulière.

La présidente:

Je ne crois pas que le Comité soit au courant de l'écart que vous essayez d'élucider, c'est-à-dire celui qui existe entre le témoignage que nous avons entendu ici et les documents qui ont été reçus.

Laissez-moi m'en occuper, et nous verrons ce que nous pouvons faire pour que tout rentre dans l'ordre.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Merci.

La présidente:

Je dois suspendre cette partie de la séance pour que nous puissions passer à la discussion sur la motion M-177.

Je remercie nos témoins pour le temps qu'ils nous ont consacré et pour leurs recommandations.

(0945)

(0950)

La présidente:

La séance est ouverte. J'inviterais nos témoins à prendre place, et je prierais les gens qui veulent parler d'autres choses de quitter la pièce.

Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous commençons maintenant notre étude de la motion M-177.

Monsieur Fuhr, en tant qu'auteur de la motion, aimeriez-vous prendre la parole un instant, avant la présentation des témoins?

(0955)

M. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Oui. Merci, madame la présidente.

Je ne prendrai pas beaucoup de temps, mais je tiens à remercier le Comité d'avoir réagi aussi rapidement. Je pense que cette motion a été adoptée il y a à peine 19 heures, alors c'est...

La présidente:

Nous sommes un comité très efficace.

M. Stephen Fuhr:

Il faudra que je vérifie s'il y en a déjà eu une qui a été renvoyée au Comité encore plus rapidement.

Je remercie mes collègues de leur appui à l'égard de cette motion. C'est une question très importante. Le transport aérien, l'aviation et la formation des pilotes sont très importants pour notre pays. Ce sont des activités qui nous touchent énormément. Un fonctionnement boiteux dans ces domaines pourrait avoir des répercussions très négatives — je pense que tous en conviendront — sur notre économie.

Je vais m'en remettre à vous, et j'espère avoir le temps de répondre à une ou deux questions. Je dois présider le Comité de la défense à 11 heures, alors je vous reviendrai ultérieurement.

La présidente:

Nous ferons ce que nous pourrons.

Comme témoins, nous accueillons Johanne Domingue, qui est la présidente du Comité antipollution des avions de Longueuil, et Cedric Paillard, qui est président-directeur général de l'organisme Ottawa Aviation Services.

Monsieur Paillard, voulez-vous commencer ? Vous n'avez que cinq minutes.

M. Cedric Paillard (président-directeur général, Ottawa Aviation Services):

Je vous remercie beaucoup. Merci de prendre le temps de nous écouter.

Pour des raisons de commodité, je vais lire mes notes. Ce sera la façon la plus efficace de procéder.

La présidente:

Je vous en prie.

M. Cedric Paillard:

Bonjour. Merci d'avoir invité Ottawa Aviation Services à participer à l'étude du Comité sur les écoles de pilotage au Canada.

Notre école de formation professionnelle en pilotage est spécialement conçue pour permettre à nos étudiants de réussir dans cette industrie. La qualité de nos programmes a été reconnue par des compagnies aériennes canadiennes comme Porter, Jazz, Air Georgian et Keewatin Air. La qualité de la formation que nous offrons a fait en sorte que ces sociétés ont noué d'étroites relations partenariales avec nous.

Grâce à notre programme, les diplômés qui satisfont aux normes et aux critères de notre cours arrivent à se placer dans la voie d'accès rapide au poste de copilote sur un avion de ligne, qu'il s'agisse d'aéronefs CRJ, de Q400 ou de Boeing 737, des engins de taille plus que respectable. Je suis extrêmement fier de nos diplômés et de notre personnel enseignant. Nous sommes fiers de dire qu'au cours des sept dernières années, tous nos diplômés ont trouvé un emploi de pilote dans cette industrie.

Ottawa Aviation Services, l'OAS, souscrit à la responsabilité sociale des entreprises canadiennes. Nous comprenons l'importance du secteur de l'aviation et ses liens étroits avec le tissu socio-économique du Canada, particulièrement dans les collectivités du Nord, où l'aviation est au cœur du développement économique.

Je vous encourage à prendre connaissance de notre mémoire écrit. On y explique comment le gouvernement fédéral et les écoles de pilotage comme l'OAS peuvent travailler ensemble pour remédier à la pénurie de pilotes et ainsi prêter main-forte à notre industrie de l'aviation et à l'économie canadienne dans son ensemble.

Personne dans cette pièce n'a besoin d'être convaincu de la pénurie mondiale imminente de pilotes. L'an dernier, à Montréal, lors du sommet de l'Organisation de l'aviation civile internationale sur les professionnels de l'aviation de la prochaine génération, le secrétaire général a souligné qu'en 2036, à l'échelle mondiale, il faudra 600 000 pilotes pour répondre à la demande mondiale. À l'intérieur de nos frontières, la pénurie de pilotes est déjà préoccupante. Elle crée des problèmes dans certaines régions, avec les annulations de vols, et dans certains secteurs, avec l'annulation de certains vols d'évacuation sanitaire, de fret et de vols nolisés.

Pour beaucoup d'industries, d'économies et de gens, le transport aérien est une nécessité, une chose essentielle. Bien que l'année 2036 puisse sembler lointaine ou comme appartenant à un futur proche, le fait est que la formation de ces pilotes peut prendre de deux à quatre ans et qu'ensuite, il leur faudra de trois à cinq ans pour devenir capitaine. Les écoles de pilotage sont particulièrement bien placées pour nous aider à relever ce défi. C'est quelque chose que nous constatons tous les jours. Il faut cependant qu'elles disposent des outils et des ressources nécessaires pour y arriver.

La première chose sur laquelle nous devons mettre l'accent, c'est le soutien accordé à nos étudiants. Les études supérieures peuvent coûter cher, et les étudiants veulent savoir que leur investissement sera récompensé par une carrière gratifiante. Compte tenu de la pénurie imminente de main-d'œuvre dans le secteur de l'aviation, nous croyons que le gouvernement fédéral a un rôle de leadership à jouer afin d'encourager un plus grand nombre d'étudiants à choisir une formation de pilote. Il s'agit notamment de prendre des mesures pour permettre aux étudiants d'avoir accès à un soutien financier accru par divers moyens. C'est ce à quoi l'Association du transport aérien du Canada — dont nous sommes membres — travaille actuellement. Je crois d'ailleurs que vous allez entendre parler d'eux quelque temps la semaine prochaine.

À titre d'exemple, sachez qu'actuellement, le temps passé dans un avion, ce que nous appelons le « temps de vol », est une exigence pour tous les programmes de formation en pilotage, mais que ce temps de vol ne peut être comptabilisé au titre de temps d'enseignement reçu, et qu'à cause de cela, les étudiants ne sont pas en mesure d'obtenir un soutien financier aussi important qu'ils le pourraient. Nous savons qu'il s'agit d'un enjeu d'ordre provincial, mais si le gouvernement modifie les modalités du Programme canadien de prêts aux étudiants, il fera preuve de leadership et il encouragera les provinces à faire de même.

Les instructeurs de vol expérimentés sont la prochaine donnée de l'équation. Dans l'ensemble du pays, des écoles comme la nôtre signalent des arriérés dans l'admission d'étudiants souhaitant commencer leur formation. Aujourd'hui, à l'OAS, il y a près de 55 personnes qui attendent de pouvoir suivre une formation, mais la pénurie d'instructeurs nous empêche de répondre à cette demande. La réalité, c'est qu'il n'est pas rare de voir les transporteurs aériens « récupérer » les instructeurs de vol expérimentés après seulement quelques mois de formation. Le problème du maintien en poste des instructeurs doit être réglé. La situation n'a jamais été aussi grave qu'aujourd'hui. Certains de mes collègues du secteur de la formation font état d'un taux de roulement qui dépasse largement les 100 %.

(1000)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Paillard. Je dois passer à nos autres témoins.

M. Cedric Paillard: D'accord.

La présidente: Avec un peu de chance, vous aurez peut-être l'occasion de nous faire part du reste de vos observations.

Madame Domingue, vous avez cinq minutes. [Français]

Mme Johanne Domingue (présidente, Comité antipollution des avions de Longueuil):

Bonjour. J'aimerais m'assurer que vous m'entendez bien. [Traduction]

La présidente:

Oui. Merci beaucoup. Soyez la bienvenue au Comité. [Français]

Mme Johanne Domingue:

Merci, madame la présidente.

Bonjour, membres du Comité.

Lors de ma dernière comparution, vous m'avez dit que la formation au pilotage, ce n'était pas terminé compte tenu du manque criant de pilotes pour l'avenir. Je vous prie de croire que nous comprenons très bien la situation.

Ce que nous dénonçons, entre autres, n'est pas la formation au pilotage, mais plutôt le choix des endroits où on la donne. Nous critiquons la compatibilité des écoles de pilotage et les endroits où on les établit, qui sont généralement des lieux densément peuplés.

L'augmentation du nombre de mouvements d'avions dans les endroits où se trouvent ces écoles engendre un bruit abusif, selon nous. Ce n'est donc pas que nous ne voulons pas avoir d'écoles de pilotage dans notre cour. Nous disons que nous ne voulons pas toutes les avoir dans notre cour.

Actuellement, nous formons des pilotes pour les marchés de l'Asie, de l'Afrique, de l'Europe et du Canada, tout cela au même endroit. À l'aéroport de Saint-Hubert, en 2006-2007, nous occupions peut-être le quatrième ou le cinquième rang en importance pour ce qui est de la formation au Canada. En 2008, quand nous avons été en mesure d'offrir une formation internationale, nous avons grimpé au premier rang, pour y rester pendant plusieurs années. Nous sommes en concurrence avec l'aéroport Toronto-Buttonville depuis ce temps.

La particularité de la situation, c'est que lorsque le nombre de vols atteint 199 000 à l'aéroport de Saint-Hubert, et 212 000 à l'aéroport de Dorval, nous sommes en pleine saison estivale. Normalement, la formation des pilotes se fait intensément entre avril et septembre. En janvier, il peut y avoir 2 000 ou 3 000 vols locaux, alors qu'il peut y en avoir de 10 000 à 15 000 par mois pendant l'été.

C'est donc dire qu'au-dessus de nos résidences, toutes les 60 secondes, jour et nuit, il y a des posés-décollés. Il faut comprendre qu'un posé-décollé, c'est lorsqu'un avion atterrit et décolle sans s'arrêter. En faisant des posés-décollés, les avions ne font que toucher terre un peu et ils décollent, le moteur demeurant alors à sa puissance maximum. Cela fait un bruit infernal et continuel.

Il fait beau, au Québec, l'été. On nous dit que, quand il fait beau pour nous, il fait beau pour les autres aussi et qu'il faut se partager le beau temps. Les écoles de formation fonctionnent de 8 h à 23 h. Que reste-t-il à partager pour les citoyens en fait de beau temps? Je vous fais grâce des détails, parce que, en plus des écoles de formation, il y a aussi les cargos, les hélicoptères et les gros porteurs qui utilisent l'aéroport de Saint-Hubert.

Durant l'été, c'est à peine pensable d'aller dehors, d'y vivre ou d'y manger. Il y a des journées où il y a 800 mouvements d'avions, lesquels se produisent toutes les trois minutes. Le niveau sonore s'établit alors à 70 décibels. Ce n'est pas rien. Tout cela a été mesuré et inclus dans un rapport produit en 2009. Cette situation a donc une incidence majeure sur le plan de la santé.

Le gouvernement a une responsabilité à assumer en matière de santé. Il me semble qu'on devrait avoir droit à un environnement sain au Canada. On protège nos milieux humides, on protège les animaux, mais peut-on faire un effort pour protéger les citoyens du bruit? Le bruit est un facteur agressant. Les citoyens sont en détresse, car ils n'ont aucun contrôle sur ce bruit qui est engendré par les avions au-dessus de leurs têtes. Cela crée de l'anxiété et entraîne des problèmes de sommeil.

La dernière fois que je me suis présentée devant vous, je vous ai remis un rapport de la santé publique qui donnait la liste de toutes les répercussions. L'Organisation mondiale de la santé a pris position, je crois. Je vous fais grâce de tous les détails, parce que, de plus, ces petits avions utilisent de l'essence au plomb. Depuis 10 ans, nous vivons donc un conflit avec l'aéroport de Saint-Hubert.

Depuis l'augmentation du nombre de vols, en 2008, 500 plaintes ont été déposées à Transports Canada, et une pétition comportant 2 000 signatures a été présentée à la Chambre des communes, précisant le problème et ses effets. Puis, il y a eu une consultation publique. Finalement, nous avons lancé un recours collectif, en 2011, et une entente à l'amiable a été conclue, en 2015. Imaginez-vous que la Ville a alors décidé d'injecter 300 000 $ pour l'installation de silencieux sur les avions des écoles. Ce sont les citoyens qui ont payé cela. Nous nous sommes payé des silencieux pour essayer d'avoir un peu de quiétude.

L'entente comportait un deuxième élément, à savoir l'établissement d'un comité sur le climat sonore. Nous avons eu une réunion, en 2018. Il y en a eu quelques-unes, en 2016 et en 2017, mais une seule en 2018. Il n'y a pas de plan d'action défini quant aux priorités, au problème et aux façons dont on doit le gérer, ainsi qu'en ce qui concerne les moyens à mettre en place. Pourrait-on faire des études?

En 2018, après tout cela, nous avons dû déposer une requête pour outrage au tribunal, parce que les horaires et les ententes n'étaient pas respectés. La Ville veut développer le service. Les écoles veulent utiliser au maximum leurs capacités pour former les élèves.

(1005)



L'aéroport, lui, veut vraiment être rentable, mais nous, nous voulons seulement pouvoir jouir d'un environnement paisible. Nous savons très bien que nous allons vivre ensemble, mais comment? Je pense que cela prend de la transparence. [Traduction]

La présidente:

Excusez-moi, madame Domingue. Je suis désolée de vous interrompre, mais les cinq minutes sont écoulées. Vous serez peut-être en mesure de nous faire part de vos observations lorsque vous répondrez à nos questions. [Français]

Mme Johanne Domingue:

D'accord. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Eglinski, allez-y. Vous avez cinq minutes.

M. Jim Eglinski (Yellowhead, PCC):

Merci.

Je remercie les témoins d'être ici ce matin. Je vais commencer par Cedric.

Cedric, j'aimerais que nous parlions du sujet du témoignage que nous venons d'entendre, c'est-à-dire du bruit des écoles de formation et d'autres choses du genre.

Bien que je ne l'aie pas fait souvent dans l'est du Canada, sachez que je pilote des avions depuis 1968 — ce qui vous donne une idée de mon âge —, surtout dans l'Ouest canadien. Or, pour les grandes écoles de pilotage et dans les grandes aires de vol, comme à Vancouver et à Edmonton, il y a des zones réservées où les écoles peuvent donner de la formation et enseigner les diverses manoeuvres. Je crois que ce sont des choses qui n'ont pas de secret pour vous.

La plupart de ces zones sont réservées à cela et elles sont en général situées loin des centres urbains. Pouvez-vous nous expliquer ce qu'il en est?

M. Cedric Paillard:

C'est exact, oui.

M. Jim Eglinski:

Pourriez-vous nous expliquer un peu pourquoi c'est le cas, et ce qu'il vous en coûte de vous rendre à ces zones et d'en revenir?

M. Cedric Paillard:

Bien sûr. De toute évidence, les avions doivent décoller d'un aéroport, et ils doivent revenir à l'aéroport. La plupart des exercices que nous effectuons pendant l'entraînement en vol sont en fait effectués dans des zones particulières bien définies. Ces zones sont indiquées sur nos cartes spécialisées, et c'est là que nous effectuons ces manœuvres pour former nos pilotes.

Il y en a une ici à Ottawa, entre le lac Constance et la baie Constance, de l'autre côté de la rivière. Ce sont ces zones que nous utilisons. Je pense qu'il y a effectivement des coûts et qu'il faut du temps pour passer des aéroports à ces zones. Parfois, ces zones ne sont pas à proximité des aéroports, alors nous devons nous y rendre en volant.

Je pense que ce que nous entendons ici, c'est que la formation en pilotage cause des problèmes à l'aéroport. Or, il existe des solutions pour régler ces problèmes, mais vous verrez dans mon mémoire que nous avons besoin de l'aide du gouvernement fédéral, pas nécessairement sur le plan financier, mais bien en ce qui a trait à notre capacité d'intégrer les nouvelles technologies à nos façons de prodiguer la formation. Par exemple, nous disposons aujourd'hui d'outils que nous ne pouvons pas utiliser parce que nous n'avons pas l'autorisation de Transports Canada pour ce faire.

L'intelligence artificielle, la réalité virtuelle, la réalité augmentée, les avions électriques... Il y a toute une liste de technologies que nous pourrions utiliser, non pas pour éliminer les problèmes de bruit dont il est question ici, mais au moins pour nous attaquer à ce problème et en arriver, comme vous l'avez dit, à une situation plus facile à gérer.

Il va falloir décoller de l'aéroport et atterrir à l'aéroport. On ne peut pas former un pilote sans lui montrer à atterrir et à décoller. Sauf qu'il existe des façons de faire qui réduisent le bruit. Nous avons simplement besoin d'un peu plus d'aide de la part de Transports Canada et du gouvernement pour nous permettre d'adapter ces technologies à notre secteur d'activité, lequel est sensible aux flux de trésorerie et très dépendant des profits. Par conséquent...

(1010)

M. Jim Eglinski:

Je vous remercie.

Je sais que j'ai ici quelques collègues qui pilotent des avions. Parmi nous, il y en a au moins quatre ou cinq. J'ai remarqué que, dans votre mémoire, vous parlez d'aide gouvernementale. Je vais retourner à 1968. Lorsque j'ai obtenu mon brevet de pilote privé, cela coûtait 500 $. Je pouvais récupérer 100 $ si je poursuivais ma formation pour atteindre un niveau avancé, celui de pilote commercial, et je pouvais ensuite déduire toute la formation de pilote commercial si je faisais carrière dans ce domaine.

Or, la raison pour laquelle ils ont fait cela dans les années 1960, c'est qu'il y avait pénurie de pilotes. Ceux qui étaient issus de la Seconde Guerre mondiale vieillissaient, comme c'est le cas du personnel actuel du secteur de l'aviation. Pourriez-vous nous dire si une mesure semblable pourrait vous être utile. Je crois que oui, et je crois qu'il faut donner de l'aide financière aux écoles pour leur permettre de moderniser leurs équipements ainsi qu'aux étudiants qui s'inscrivent à ces programmes.

M. Cedric Paillard:

Vous prêchez à un converti.

M. Jim Eglinski:

Oui, mais vous pourriez apporter de l'eau au moulin [Inaudible].

M. Cedric Paillard:

Je crois que c'est un problème pour nous. Nous devons nous assurer que ces étudiants... Pour comparer vos chiffres d'antan avec les nôtres, disons qu'avec le programme que nous offrons actuellement, il en coûtera de 85 000 à 90 000 $ à un étudiant pour partir de rien et terminer copilote sur un avion de ligne de Jazz ou sur un 737 de Sunwing. Je ne suis pas le moins cher, et je ne suis pas le plus cher non plus.

Or, pour les étudiants, 85 000 $ en 18 mois, c'est beaucoup d'argent. Donc, oui, une aide financière à l'intention des étudiants nous aiderait grandement à résoudre ce problème.

La présidente:

Merci beaucoup.

Passons maintenant à M. Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

J'ai été heureux d'entendre Mme Domingue parler de la mise en place de stratégies. C'est ce que j'aimerais approfondir.

Avec les témoins précédents, nous avons abondamment parlé de toute la place qu'occupe la protection de l'environnement lorsqu'il est question de mode de vie et de santé, et nous avons souligné à quel point il est maintenant rendu important d'essayer de trouver un équilibre entre cela et l'économie.

Les questions que j'aimerais poser à nos deux témoins portent précisément là-dessus: comment établissons-nous ce lien? Comment faut-il évaluer les risques pour la santé humaine? J'ai parlé plus tôt à M. Kaiser, qui est responsable médical à la Direction de la santé publique de Montréal, et je lui ai demandé s'ils avaient quelque chose qui allait dans ce sens. Il m'a dit que c'était le cas à Montréal, mais pas à l'échelle nationale.

Comment relie-t-on l'évaluation des risques pour la santé humaine à la chose économique? Bien sûr, l'impact est le même. Comment y arrive-t-on? Est-ce que vous le faites déjà? Enfin, si ce n'est pas le cas, comment pouvons-nous faciliter ce processus ? La question s'adresse à vous deux.

M. Cedric Paillard:

Madame Domingue, je vous en prie. [Français]

Mme Johanne Domingue:

D'abord, une des premières étapes serait que le Comité consultatif sur le climat sonore soit réellement en mesure d'établir les priorités et les besoins de chaque endroit. Ensuite, il faudrait installer des stations de mesure du bruit pour savoir ce qui se passe dans notre collectivité et être capable de bien identifier les problèmes et d'agir. Il faudrait aussi informer les riverains de ce que fait cet aéroport à ce sujet. Si un corridor aérien pose problème, NAV CANADA devrait pouvoir étudier la situation et déterminer les ajustements requis et la façon de s'y prendre. Tout cela pourrait se faire si le Comité était opérationnel et efficace.

Il y a une école de formation qui faisait 70 décollages et atterrissages de nuit, mais qui a modifié ses programmes pour n'en faire que 17. Ces pratiques sont-elles connues? Est-ce qu'on en fait part? Je pense que la formation devrait être revue dans le domaine des transports. Nous comprenons l'aspect de la sécurité, mais si une école peut se limiter à 17 atterissages ou décollages, pourquoi les autres écoles ne pourraient-elles pas en faire autant? Il faut une volonté de s'attaquer au problème. Ainsi, il devrait y avoir des silencieux sur les avions. Certains modèles sont homologués et nous devrions pouvoir en installer. Les hélices sont bruyantes parce que ce sont de vieux avions qui datent des années 1980 ou 1990.

Donnons-nous les moyens de régler la situation. La formation des pilotes au Canada est très bien cotée: pourquoi n'aurions-nous pas un centre d'excellence? Je vais vous donner un autre exemple. La Ville de Miramichi n'impose aucune restriction relativement au bruit. Nous devrions donc y installer les centres de formation. Cessons de mettre ces centres dans des milieux densément peuplés et développons plutôt le milieu rural. Le problème est là. C'est ce que nous vivons présentement. Nous donnons de la formation partout au monde. Donnons-nous donc les moyens et devenons une référence internationale.

(1015)

[Traduction]

M. Cedric Paillard:

Je ne suis pas économiste, et je n'essaie pas de l'être. Il est difficile d'évaluer les répercussions économiques en général, mais du point de vue de la formation, de la sécurité et des compétences, et compte tenu de ce que les compagnies aériennes nous demandent, de ce que Transports Canada nous permet de faire et des technologies qui sont à notre disposition, je pense qu'il existe des options, des solutions, qui pourraient être mises en oeuvre si nous travaillions en équipe pour résoudre ces problèmes de bruit.

Je vais vous donner un exemple. Pour être pilote de transport aérien aujourd'hui, il faut 100 heures de vol de nuit. C'est un nombre considérable d'heures à accumuler. À l'OAS, ce que nous faisons, c'est que nous envoyons nos étudiants partout au pays, la nuit, parce que Transports Canada exige qu'ils aient 100 heures de formation en vol de nuit. Je pourrais offrir beaucoup plus de formation et donner une formation beaucoup plus efficace — et les étudiants pourraient apprendre beaucoup plus — si je les mettais dans un simulateur pendant 20 heures avec un environnement de formation basé sur certains scénarios, et si je pouvais réduire mon nombre d'heures de vol de nuit de moitié ou des trois quarts — ou selon la proportion qu'indiquerait l'évaluation du risque.

Le problème, c'est qu'aujourd'hui, un simulateur coûte un demi-million de dollars. Notre école est assez grande, donc nous avons peut-être une plus grande marge de manoeuvre, mais une école de 20 ou 30 étudiants ne sera pas en mesure d'offrir un simulateur d'un demi-million de dollars avec les moyens qui lui sont offerts.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Paillard.

Passons maintenant à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie, madame la présidente.

Je vais céder mon temps de parole à mon collègue, dont la circonscription est directement touchée par une école de pilotage.

M. Pierre Nantel (Longueuil—Saint-Hubert, NPD):

Merci beaucoup, monsieur Aubin.

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins.

Madame Domingue, je trouve votre présence ici extrêmement précieuse. Je pense que vous êtes l'exemple qui illustre le plus parfaitement l'angle de la cohabitation des aéroports, et des écoles de pilotage en particulier, avec un quartier densément habité. Je tiens à souligner qu'au-delà des six petites minutes que j'ai pour vous parler, j'espère que tout le monde autour de la table veillera à écouter votre point de vue. Le NPD avait proposé un amendement qui stipulait qu'il fallait ajouter dans un projet de loi une étude sur les conséquences de la pollution sonore sur la santé publique et démontrer plus de transparence dans la distribution des données recueillies sur la question, comme vous en parliez tout à l'heure. Malheureusement, cet amendement a été rejeté.

À cet effet, je tiens à dire aux gens autour de la table que Mme Domingue est une marathonienne quand vient le temps de représenter les droits des communautés riveraines.

Honnêtement, c'est le cas le plus patent au Canada de mauvaise gestion quant à l'implantation d'écoles de pilotage dans un territoire densément peuplé. De toute évidence, madame Domingue, vous vous êtes heurtée à une piètre gestion de la situation. Je vous laisse bientôt la parole, mais avant, j'aimerais rappeler quelque chose d'important. Trop de gens disent que les gens de Saint-Hubert savaient très bien qu'ils déménageaient près d'un aéroport. Je leur rappelle toujours que l'aéroport de Saint-Hubert, situé dans une toute petite banlieue de Montréal, arrive pourtant au sixième rang des aéroports les plus achalandés du Canada, après l'Aéroport international Pearson de Toronto, l'aéroport de Dorval, probablement l'Aéroport international d'Edmonton, l'Aéroport international de Vancouver et un autre que j'oublie. Ce ne sont pas des blagues.

Votre témoignage illustre parfaitement que, si on ne prend pas cela en compte à l'avance quand on planifie l'arrivée d'une école de pilotage, on se retrouve avec des citoyens sans ressource. Vous vous êtes battue, vous avez tout fait pour obtenir des correctifs. Aujourd'hui, la situation est-elle meilleure ou est-ce que, à l'évidence, elle ne l'est pas?

Mme Johanne Domingue:

Nous avons eu une consultation publique et nous avions 45 recommandations. Tout ce que nous demandions, c'était de nous asseoir ensemble et de regarder ce qui pouvait être fait.

On vient de terminer l'installation de silencieux. L'été prochain, nous allons probablement constater une différence. Il restera à les évaluer. On installe des silencieux, mais qu'est-ce que cela va donner, concrètement? La solution ne passe probablement pas seulement par les silencieux. C'est une étape dans une démarche pour arriver à atteindre un certain climat.

En fait, l'aéroport n'a pas pris cela au sérieux et n'a pas pris le temps de s'asseoir avec les citoyens, avec NAV CANADA ou avec Transports Canada. Ce dernier est régulièrement absent lors des rencontres du Comité consultatif sur le climat sonore. Il n'y est jamais représenté, je crois. S'il en avait été autrement, je pense que nous aurions pu nous donner des moyens et parvenir à des plans d'action efficaces.

En tant que citoyens, nous avons réussi à régler une petite partie du problème, c'est-à-dire le cas de deux écoles. Cependant, il y a d'autres écoles et d'autres intervenants qui viennent faire des posés-décollés. Le problème a-t-il été réglé à Saint-Hubert, malgré le recours collectif? Non, le problème n'est pas réglé.

(1020)

M. Pierre Nantel:

Je pense que tout le monde ici vous a posé des questions, madame Domingue. Je vous invite d'ailleurs à nous transmettre les documents auxquels vous faites allusion, dont ceux relatifs à la consultation. Le gouvernement doit reconnaître qu'une situation comme celle de Saint-Hubert perdure depuis l'apparition des écoles de pilotage. On n'en fera pas l'historique, mais, manifestement, votre vie a changé en 2008.

Mme Johanne Domingue:

Absolument.

En 2008 et 2009, il y a eu entre 10 000 et 15 000 mouvements locaux par mois. Cela équivaut à un mouvement chaque minute. Notre vie a changé. Comme nous le disions, nous sommes agressés. Il est devenu impensable d'aller dehors.

M. Pierre Nantel:

C'est très clair.

Mme Johanne Domingue:

Nous avons même déjà entendu quelqu'un se demander si on était en situation de guerre, tellement il y avait de vols.

En bref, on a des moyens, mais on n'a pas de volonté. En venant ici aujourd'hui, je me suis demandé si on avait la volonté d'aider les citoyens, de la même façon qu'on aide les différentes zones touchées. Quand on vote pour des élus, on pense qu'ils vont prendre soin des êtres humains aussi. [Traduction]

La présidente:

Il vous reste 30 secondes. [Français]

M. Pierre Nantel:

Madame Domingue, comme je vous le disais, le gouvernement a rejeté cet amendement que nous proposions. Je pense que cela doit quand même être au centre de la loi. Il est bien écrit dans le texte qu'il faut « établir si l'infrastructure à la disposition des écoles de pilotage répond aux besoins de ces dernières et à ceux des collectivités où elles sont situées ».

Est-ce que vous avez le sentiment que Transports Canada a les interfaces requises pour répondre à des situations problématiques comme celles des gens de Saint-Hubert?

Mme Johanne Domingue:

Je dois vous dire que Transports Canada n'est pas l'organisme qui a répondu le plus rapidement et le plus favorablement à nos demandes. Je pense même que ce ministère cause souvent des problèmes. Par exemple, dans le cas d'une entente avec la collectivité et en présence d'un jugement de la Cour supérieure, Transports Canada s'en mêle et tente de faire casser la décision en disant qu'il ne fera pas parvenir d'avis aux navigateurs aériens, ce qui constitue une attitude beaucoup plus conflictuelle.

Quand nous écrivons au ministre Garneau, il nous dit de régler le problème localement, et quand nous le faisons, le ministre décide de ne pas émettre les avis que nous demandons, sans vraiment répondre à nos demandes d'explications.

M. Pierre Nantel:

J'espère qu'ils trouveront une solution pour les gens de Saint-Hubert. Votre situation est un cas patent de ce qu'il ne faut pas faire.

Je vous remercie, madame. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Je regrette de vous interrompre, mais votre temps de parole est terminé.

Monsieur Fuhr, vous avez cinq minutes.

M. Stephen Fuhr:

Merci, madame la présidente.

Je voulais aborder la question du bruit, car je comprends qu'on y soit sensible. Je comprends aussi qu'on puisse y être hypersensible, et certaines mesures peuvent être prises. La technologie pour les moteurs des nouveaux avions est beaucoup moins bruyante. Il existe des hélices qui peuvent être adaptées aux vieux avions dont nous nous servons habituellement pour la formation et qui peuvent réduire un peu le bruit. Il y a une approche des aéroports à laquelle on peut recourir grâce à la technologie GPS pour éviter de passer au-dessus de zones sensibles au bruit. Il y a des circuits de circulation. Beaucoup de mesures peuvent être prises.

J'ai regardé avec mon collègue la situation à l'aéroport de Saint-Hubert sur l'application ForeFlight. Dans un rayon de 15 milles nautiques, il y a plus de six autres aéroports où, au décollage et à l'atterrissage, on peut déployer les avions pour amortir le bruit et étendre l'empreinte. En fait, il y a fort à parier que nous n'allons probablement pas construire une nouvelle infrastructure pour régler le problème, mais certaines mesures peuvent être prises. Je voulais le mentionner.

À propos de la formation des pilotes, monsieur Paillard, combien d'instructeurs de vol de classes 4, 3, 2 et 1 avez-vous actuellement?

M. Cedric Paillard:

Nous sommes un peu chanceux à OAS. Nous avons trois instructeurs de classe 1, deux de classe 2 et douze de classe 4.

(1025)

M. Stephen Fuhr:

Pouvez-vous expliquer rapidement l'importance de ces instructeurs de vol de classes 1 et 2 pour vos activités et la formation de pilotes?

M. Cedric Paillard:

Bien sûr.

Les termes sont tous techniques. Les instructeurs de classe 1 sont au sommet de la chaîne alimentaire. Ils peuvent donner la formation suivie pour devenir instructeurs. Les instructeurs de classe 2 sont essentiellement comme les instructeurs de classe 1, mais ils ne peuvent pas former les instructeurs. Ils ont beaucoup d'expérience et ils supervisent les instructeurs subalternes. La classe 4 regroupe les instructeurs au bas de l'échelle. Ils sortent habituellement tout juste de l'école de pilotage et nous les formons. La classe 3 représente le stade intermédiaire, entre les classes 4 et 2, où la supervision est moindre.

Lorsque nous formons des pilotes, nos instructeurs se voient tous assigner un nombre donné d'élèves. Nous en avons environ six par instructeur, ce qui nous permet d'avoir les ressources nécessaires pour surveiller la façon dont la formation est donnée et en assurer la qualité. Ces instructeurs proviennent habituellement des classes 4 et 3. Les instructeurs de classe 2 supervisent les instructeurs des classes 3 et 4. Essentiellement, la classe 1 montre régulièrement à ces instructeurs comment améliorer leur performance et former convenablement les gens. La qualité et la sécurité sont au coeur de tout ce que nous faisons.

M. Stephen Fuhr:

D'après ce que vous avez dit, et d'après ma connaissance des activités, vous avez absolument besoin d'instructeurs de classe 1 et de classe 2.

M. Cedric Paillard:

Oui.

M. Stephen Fuhr:

Quel est le taux de roulement de vos instructeurs de classe 1 et de classe 2?

M. Cedric Paillard:

OAS est une organisation un peu spéciale, car nous répondons à la demande pour des instructeurs en engageant des instructeurs de transporteurs. Nos instructeurs ont été promus à l'échelon de gestionnaire. Nous les payons bien pour qu'ils restent longtemps. À d'autres écoles, on n'a pas les moyens de faire les choses ainsi. Elles font d'ailleurs état d'un taux de roulement des instructeurs de classe 1 et de classe 2 de 100 à 150 % — c'est en supposant que leurs instructeurs se rendent aux classes 1 et 2. Dans la plupart des autres écoles, les instructeurs ne se rendent même pas aux classes 1 et 2.

C'est une sorte de cercle vicieux, et de nombreux transporteurs aériens sont préoccupés par la qualité de la formation et la question de la sécurité, car les instructeurs de classe 4, de toute évidence, n'ont pas l'expérience pour gérer...

M. Stephen Fuhr:

Savez-vous combien de crédit les pilotes militaires obtiendraient s'ils essayaient d'obtenir une licence civile, soit ceux qui ont quitté les forces armées et qui ne s'intéressent pas vraiment aux transporteurs aériens, et qui ont peut-être une licence de catégorie B ou A?

M. Cedric Paillard:

Non. En fait, la réponse est oui et non. Ils n'obtiendraient que des miettes. En gros, nous ne pouvons rien faire. Selon le moment où le pilote militaire termine sa période de service et la façon dont c'est fait, il est très difficile pour nous de les mettre...

M. Stephen Fuhr:

J'ai une licence de catégorie A2 et j'ai dirigé l'École des pilotes examinateurs aux instruments pour le Canada, avec environ 900 heures d'instruction... Diriez-vous qu'une personne comme moi pourrait obtenir, avec une formation minimale... puisque j'ai supervisé à maintes reprises des vols en solo, et former d'autres instructeurs...

M. Cedric Paillard:

Nous ne pouvons pas recourir à vos services.

M. Stephen Fuhr:

Vous ne le pouvez pas, mais combien d'heures de formation devrais-je faire? Devrais-je suivre tout le programme?

M. Cedric Paillard:

Vous auriez besoin de 35 heures de formation au sol, pourvu que je puisse convertir votre licence en licence commerciale.

M. Stephen Fuhr:

J'en ai une.

M. Cedric Paillard:

Puisque vous en avez une, il vous faudrait suivre 35 heures de formation au sol et 30 heures dans l'avion.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Paillard.

Je suis désolé, mais votre temps est écoulé.

Nous allons passer à M. Graham.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Je vais poursuivre dans la même veine que M. Fuhr, qui a traversé l'Atlantique en solo un certain nombre de fois. Je crois que c'est une chose que beaucoup de pilotes aimeraient faire.

Comment pouvons-nous donner un poste de classe 1 ou 2 à ces pilotes chevronnés? L'un des problèmes que je vois, c'est que si toutes les personnes qui obtiennent une licence obtiennent un emploi très intéressant auprès d'un transporteur aérien, il n'y a alors plus personne pour les former.

M. Cedric Paillard:

J'ai eu la chance de voir les deux côtés de l'Atlantique, en solo et en tant que capitaine. J'ai également eu la chance d'être formé des deux côtés de l'Atlantique. Je vais peut-être donner comme exemple la situation au Royaume-Uni, en France ou en Espagne. Il existe en Europe un programme pour que les pilotes de ligne retournent dans les écoles de pilotage, surtout lorsqu'ils sont à la retraite. Il existe des programmes, et j'encourage fortement le comité à en prendre connaissance. Ils fonctionnent très bien.

M. David de Burgh Graham:

Y a-t-il un programme similaire au Canada?

M. Cedric Paillard:

Non, il n'y en a pas au Canada. Tout ce que nous avons fait de notre côté, c'est concevoir un programme qui contourne le problème. Il est conçu de manière à ce que les pilotes expérimentés enseignent dans le cadre de notre programme, le volet du simulateur. Cela ne remplace pas l'expérience nécessaire aux classes 1 et 2 à l'étape initiale pivot, lorsque les élèves acquièrent leurs compétences de base. Nous n'avons personne qui... Les pilotes de ligne aux commandes d'un Boeing 777 qui fait le trajet entre Toronto et Hong Kong ne retourneront pas dans un Cessna 172, qu'ils devront dégivrer à -60 °C. Il est difficile pour eux de revenir à cet avion.

Nous devons traiter nos instructeurs comme des professionnels, et les placer plus haut sur l'échelle de la profession. De nos jours, tout le monde estime que le capitaine d'un Boeing 777 à Air Canada est au sommet de la chaîne alimentaire. C'est effectivement le cas dans une certaine mesure, mais je peux vous dire que je respecte beaucoup mes instructeurs de classe 1 qui forment les jeunes, car ils sortent tous les jours, même lorsqu'il fait -20 °C l'hiver, et ils les forment très bien.

(1030)

M. David de Burgh Graham:

Oui. Êtes-vous du même avis que M. Fuhr qui a dit plus tôt... Serait-il utile de faciliter la tâche des instructeurs militaires en créditant partiellement dans l'aviation civile leur expérience dans les forces armées?

M. Cedric Paillard:

Tout à fait, oui. Permettez-moi d'ajouter une chose à ce sujet. Les pilotes militaires ont acquis les compétences nécessaires. Leur formation est axée sur la mission. C'est exactement ce que les transporteurs aériens nous demandent de faire de nos jours: réduire le temps de formation. À l'heure actuelle, il faut 18 mois pour former un pilote de ligne au Canada. Transports Canada et nous devons en arriver au point où nous pouvons offrir une formation axée sur les compétences, comme on le fait actuellement en Europe.

De nos jours, il n'est pas inhabituel de voir un copilote de 18 ou 19 ans à Aer Lingus ou à British Airways. Au Canada, on ne voit jamais cela, car nous n'offrons pas de formation axée sur les compétences. Nous essayons de nous y prendre d'autres façons. Quelques écoles au pays essaient de procéder ainsi, mais elles ne collaborent pas avec Transports Canada.

M. David de Burgh Graham:

C'est intéressant.

M. Cedric Paillard:

Cela change les choses.

M. David de Burgh Graham:

J'ai d'autres questions, et il me reste peu de temps.

J'ai déjà volé une fois avec Ottawa Aviation Services, en compagnie d'Adam Vandeven. J'ai cru comprendre qu'il n'est plus avec vous.

M. Cedric Paillard:

Non, il est parti.

M. David de Burgh Graham:

Je crois qu'il travaille maintenant pour Air Georgian, aux dernières nouvelles.

M. Cedric Paillard:

Oui.

M. David de Burgh Graham:

Quel est le profil démographique de vos élèves? Sont-ils tous des Canadiens qui souhaitent devenir pilotes professionnels et instructeurs, ou y a-t-il beaucoup d'étrangers, qui reçoivent la formation et vont ensuite dans d'autres marchés?

M. Cedric Paillard:

Cinquante pour cent des élèves d'OAS viennent de l'étranger, ce qui est à peu près la moyenne dans les écoles au Canada. Cinquante pour cent de ceux qui veulent obtenir une licence de pilote professionnel sont détendeurs d'un passeport étranger.

M. David de Burgh Graham:

Dans cette proportion de 50 %, combien y en a-t-il qui contribuent ensuite à la croissance de notre propre industrie aérienne au Canada?

M. Cedric Paillard:

Certains restent au Canada, compte tenu d'une formulation qui leur permet d'y travailler. Ils travaillent donc ensuite pour des transporteurs aériens ou des écoles de pilotage en tant qu'instructeurs, mais je dirais qu'il s'agit environ de la moitié des 50 %.

M. David de Burgh Graham:

C'est 25 %.

M. Cedric Paillard:

Oui.

M. David de Burgh Graham:

Je vois.

Quel est le taux de décrochage? Comme vous l'avez mentionné, la formation coûte 85 000 $. Quel pourcentage de ceux qui commencent la formation la terminent avec succès?

M. Cedric Paillard:

Quatre-vingt-cinq pour cent des élèves terminent la formation, et une proportion de 90 % du taux d'échec s'explique par un manque de financement.

M. David de Burgh Graham:

On m'interrompt. Merci.

La présidente:

Oui. Merci beaucoup.

Allez-y, monsieur Eglinski.

M. Jim Eglinski:

Merci.

Je crois que je vais juste poursuivre dans la même veine.

Je pense que vous nous avez indiqué dans votre mémoire que vous payez une taxe d'accise de 13 % sur le carburant, et que votre seule école payera bientôt près de 2 millions de dollars en taxe d'accise annuelle. Bien entendu, la taxe sur le carbone s'ajoute à cela, ce qui fera augmenter vos coûts.

C'est le genre de coûts que vous assumez, mais vous devez également payer pour que vos instructeurs passent de la classe 4 à la classe 1. Je me demande si vous pouvez juste expliquer ce que votre école de pilotage doit dépenser pour qu'une personne qui vient tout juste d'obtenir sa licence de pilote professionnel, qu'il s'agisse d'un militaire à la retraite ou d'un jeune élève qui... Quel est le coût que votre école d'aviation doit récupérer?

(1035)

M. Cedric Paillard:

Nous devons dépenser 10 000 $ pour qu'un détenteur d'une licence de pilote professionnel devienne instructeur.

M. Jim Eglinski:

C'est la classe 4, n'est-ce pas?

M. Cedric Paillard:

C'est la classe 4. Après cela, nous incorporons le coût du passage de la classe 3 à la classe 1 dans la formation quotidienne. Le montant le plus élevé, c'est celui de 10 000 $.

Je vais revenir à la taxe sur le carbone. L'une des choses que je trouve intéressantes quand je vois un comité comme celui-ci — et c'est ma première fois... Il est très intéressant de voir que nous avons des solutions en main aujourd'hui pour régler le problème de la formation, mais nous ne pouvons pas les appliquer à cause de contraintes réglementaires ou de contraintes financières attribuables à la nature du montant que nous pouvons obtenir de nos élèves, soit 85 000 $, qui est à peu près le maximum que nous pouvons leur demander à l'heure actuelle.

Il faudrait juste changer un peu les choses pour pouvoir régler le problème à l'aéroport de Saint-Hubert, et nous serions en mesure de remédier à la pénurie de pilotes et d'utiliser ces technologies, comme l'avion électrique dont je parle dans mon mémoire, qui est moins bruyant et n'a pas d'empreinte carbone.

Si le gouvernement du Canada nous donnait les outils pour mettre ces choses en oeuvre, cela fonctionnerait et nous pourrions trouver une solution ici. Cependant, si vous nous acculez au mur au point où nous ne pouvons plus bouger, nous devrons alors vous demander de nous soustraire à la taxe sur le carburant, de créer une exemption à cette fin, car nous ne pourrons plus bouger et donner de la formation. Nous sommes dans l'impossibilité de jouer le jeu sur le plan financier.

M. Jim Eglinski:

Ce que vous nous dites, c'est que nous avons une industrie aérienne qui est prête à se moderniser, mais qu'elle ne peut pas le faire à cause d'un ensemble archaïque de règles qui gouvernent ce que vous pouvez faire dans le cadre de vos fonctions. Vous pouvez peut-être en dire un peu plus à ce sujet.

M. Cedric Paillard:

La réponse, c'est que le Règlement de l'aviation canadien, le RAC, de Transports Canada est vraiment bon. Nous devons maintenant y ajouter des éléments modernes pour répondre aux besoins de la génération Z que nous formons aujourd'hui. Cela va régler le problème du bruit et la pénurie de pilotes, et nous pourrons donner la formation axée sur les compétences que nous demandent les transporteurs aériens. Nous sommes en mesure de la faire. Nous avons l'infrastructure et la technologie. Nous avons seulement besoin du soutien nécessaire, que nous n'avons pas à l'heure actuelle.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Hardie, pour quatre minutes.

M. Ken Hardie:

Je vais partager mon temps avec M. Badawey.

J'ai lu un article que Michael Moore, le cinéaste, a écrit en 2010 et qui parle de pilotes qui survivent grâce aux bons alimentaires... La situation s'est-elle améliorée?

M. Cedric Paillard:

Oui, elle s'est améliorée aux États-Unis. C'était une réalité purement américaine.

M. Ken Hardie:

Je vois. Très bien. Oui, c'est consternant.

Ce qui pose problème, est-ce un grand nombre de candidats intéressés par la formation à l'école alors qu'il n'y a pas de place pour eux ou que le coût est prohibitif, ou est-ce tout simplement le manque de personnes voulant devenir pilotes?

M. Cedric Paillard:

Depuis un an, nous ne manquons pas de personnes qui veulent devenir pilotes. La presse a fait de la bonne publicité pour nous lorsqu'on s'est rendu compte de la pénurie de pilotes. C'est donc utile. Le problème pour nous, c'est de trouver assez d'instructeurs et d'avions et de procéder de manière sécuritaire pour que nous puissions former les 55 personnes. Parce qu'un des problèmes...

M. Ken Hardie:

Je vais vous arrêter ici, si c'est possible.

L'autre chose que nous avons vue dans des études antérieures, c'est que les ressources à Transports Canada pour donner un nouveau certificat aux pilotes et ainsi de suite... Le nombre de personnes ayant les compétences nécessaires pour faire ce travail a également diminué. Si nous pouvions accroître les ressources à Transports Canada, ces pilotes ne pourraient-ils pas aussi donner de la formation?

M. Cedric Paillard:

Je pense que le problème dont vous parlez est lié à la délivrance de certificats aux pilotes quand ils continuent de travailler pour un transporteur aérien. C'est vrai, mais cela n'aura pas d'incidence sur ce que nous faisons sur le terrain, sur la formation initiale. Pour nous, le problème est strictement lié à notre incapacité à avoir un nombre suffisant d'instructeurs de classes 1 et 2, et des instructeurs de classe 4, pour répondre à la demande en matière de formation.

M. Ken Hardie:

Très bien.

Je laisserai le reste de mon temps à M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, monsieur Hardie.

J'aimerais discuter un peu des commentaires que vous avez faits sur les contraintes réglementaires et financières. Je pense que M. Eglinski a raison. J'ai aussi fait une observation il y a quelques séances sur l'infrastructure de transport archaïque et peut-être les contraintes réglementaires et financières qui se posent à l'heure actuelle, d'où notre discussion d'aujourd'hui.

J'ai deux questions. La première porte sur votre commentaire concernant la tarification de la pollution. Bien sûr, quand on formule une recommandation ou qu'on établit des directives, on veut s'assurer de ne pas simplement refiler le problème à quelqu'un d'autre. La tarification de la pollution est très simple. Si ce ne sont pas les pollueurs qui paient, ce sont les contribuables qui paient de l'impôt foncier qui le feront. C'est déjà ce qui se passe. Nous essayons simplement d'atténuer la chose un peu.

Pour ce qui est des recommandations que vous avez préparées, s'agit-il d'une solution ou simplement d'une façon de renvoyer la balle à quelqu'un d'autre?

(1040)

M. Cedric Paillard:

Non, je pense que c'est une véritable solution que de permettre aux écoles de pilotage d'utiliser la technologie et de permettre aux étudiants de payer pour recevoir ce genre de formation. Les coûts du programme de formation serviraient entre autres à financer ce genre de technologie aussi. Cela fait partie d'un écosystème qui serait une solution au problème.

Le problème, c'est qu'il faut une solution provisoire entre-temps. Si ces technologies ne sont pas accessibles tout de suite, nous serons forcés de demander, par exemple, une réduction de taxe sur le carburant, parce qu'on ne pourra pas faire de miracles. C'est que les étudiants n'ont pas 85 000 $ ou plus afin de payer pour cela. C'est la véritable contrainte. La solution passe simplement par les mesures provisoires que j'essayais de définir.

M. Vance Badawey:

Pourriez-vous transmettre les recommandations que vous avez préparées au Comité?

M. Cedric Paillard:

Oui. Elles figurent en fait dans le mémoire que nous avons remis au Comité.

M. Vance Badawey:

Très bien. Merci.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Nous entendrons maintenant M. Jeneroux pendant deux minutes, puis la dernière minute ira à M. Nantel.

M. Matt Jeneroux:

Merci, madame la présidente.

J'ai été un peu surpris que dans la motion, du député de Kelowna—Lake Country, il n'y ait aucune mention de la difficulté à attirer un plus grand nombre de femmes vers la formation pour devenir pilote. Je sais qu'à Edmonton, il y a une école ou un programme intitulé Elevate Aviation, qui est administré en partenariat avec Nav Canada. Je me demande si vous pouvez nous parler un peu de ces difficultés, pour qu'elles fassent partie de nos discussions d'aujourd'hui. Merci.

M. Cedric Paillard:

Permettez-moi de mettre une chose au clair: les femmes pilotes sont généralement meilleures que les hommes pilotes. J'ai eu l'occasion de piloter sous les ordres d'une capitaine qui m'a beaucoup appris et qui était bien meilleure pilote que moi. Je peux vous le confirmer.

Le problème, pour attirer les femmes vers la profession de pilote, est le même que pour les attirer vers le génie électrique. Je ne veux pas faire de distinction entre les pilotes et les ingénieurs. C'est le même problème. Tout ce qui a été écrit à ce sujet est vrai.

Chez OAS, nous avons un groupe du nom Women at OAS. Je vous encourage à venir rencontrer les femmes derrière moi, puisqu'une ou deux de nos pilotes sont ici. Je vous prie d'aller leur parler.

Il est difficile d'être une femme pilote dans une industrie où il n'y a que 6 % de femmes. Nous faisons des efforts, mais c'est une question de marketing. Il faut insister et faire de la publicité.

Nous le faisons pour attirer les femmes, comme pour attirer les Autochtones et les membres des Premières Nations, pour nous assurer de... parce qu'ils voudront rester dans leurs communautés du Nord. Toute l'aide que nous pouvons obtenir du gouvernement à cet égard nous aidera, c'est certain.

Je pense que ce que nous qualifions de problème de marketing...

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous passerons à M. Nantel, pour une très brève question ou un commentaire. [Français]

M. Pierre Nantel:

Madame Domingue, il n'y a aucun doute que vous avez tout fait pour en arriver à une entente avec la collaboration de la municipalité, de l'aéroport et des écoles de pilotage, mais que cette entente n'a pas duré puisque la situation a empiré. Quel message avez-vous à transmettre à ceux qui vont émettre des recommandations et qui doivent tenir compte tant du besoin criant de pilotes que de la nécessaire cohabitation avec des zones densément peuplées comme celle-ci. Le problème a été bien documenté par une agence québécoise, qui a confirmé que les vols d'avions ont un impact sur le niveau de stress, et que les gaz d'échappement générés par la combustion de carburant au plomb contribuent à la pollution de l'air.

Mme Johanne Domingue:

Je pense qu'il faudrait tenir des consultations publiques pour dire aux collectivités ce qui se passe vraiment et comment y réagir. Comme je le disais, nous devons vivre ensemble. Pourtant, on continue à nous cacher des choses. C'est grâce aux journalistes que nous savons ce qui se passe, mais nous sommes toujours les derniers à l'apprendre. Les aéroports semblent vouloir nous tenir dans l'ignorance de peur que le citoyen réagisse. Je crois qu'il serait bénéfique que nous collaborions, puisque nous devons vivre ensemble. Pouvons-nous nous dire la vérité et travailler à une solution commune?

Il faut aussi avoir des mesures du problème. Je peux avoir une perception de la situation. Cette situation peut s'être améliorée. Cependant, je ne le saurai que si je regarde des preuves scientifiques, des mesure du bruit auxquelles je peux avoir accès. Faites preuve de transparence et dites-nous la vérité: nous partirons alors gagnants. Par ailleurs, s'il vous plaît, cessez d'établir des corridors aériens bruyants au-dessus de milieux résidentiels densément peuplés. Il y a d'autres endroits pour cela. Après tout, on ne construit pas de circuits de course automobile n'importe où. Soyons conséquents.

(1045)

M. Pierre Nantel:

Je vous remercie, madame Domingue. [Traduction]

La présidente:

Merci infiniment.

Je remercie nos deux témoins d'aujourd'hui; votre témoignage a été très apprécié.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 35637 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on November 29, 2018

2018-11-27 TRAN 122

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0800)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call the meeting to order.

Good morning, everyone. Thank you all very much for coming in for an eight o'clock start this morning. There are so many of you here, so we really appreciate it. I'm sure you didn't appreciate the call for eight o'clock, but thank you all very much for making it here this morning.

We gather here this morning to study a number of votes from the supplementary estimates (A), 2018-19: namely, votes 1a, 5a, 10a, 15a and 20a under Department of Transport; vote 1a under Canadian Air Transport Security Authority; and vote 1a under Canadian Transportation Agency.

I'm delighted to welcome the Honourable Marc Garneau, Minister of Transport, along with officials from Transport Canada. We have Michael Keenan, deputy minister, who has been here often to visit us, and André Lapointe, assistant deputy minister for corporate services and chief financial officer, as well as Lawrence Hanson, assistant deputy minister for policy.

From the Canadian Air Transport Security Authority, I would like to welcome Neil Parry, vice-president of service delivery, and Nancy Fitchett, acting vice-president of corporate affairs and chief financial officer.

From the Canadian Transportation Agency, I'd like to welcome Liz Barker, vice-chair, and Manon Fillion, chief corporate officer.

We also have representatives from three other departments.

From the Department of Western Economic Diversification, we have Barbara Motzney, assistant deputy minister, policy and strategic direction. From the Department of Indian Affairs and Northern Development, we have Sheilagh Murphy, assistant deputy minister, lands and economic development. From the Department of Indigenous Services Canada, we have Scott Doidge, director general, non-insured health benefits directorate, first nations and Inuit health branch.

Welcome, everyone. Thank you very much for coming.

On vote 1a under the Department of Transport, Minister Garneau, you have five minutes, please.

Hon. Marc Garneau (Minister of Transport):

Thank you, Madam Chair.[Translation]

Ladies and gentlemen, thank you for the invitation to meet with the committee. As you know, I am joined by several people today, as the chair mentioned.

I'm pleased to be here to talk about some of the important work being done in the federal transportation portfolio, which includes Transport Canada, Crown corporations, agencies and administrative tribunals. Funding for these federal organizations helps to make Canada's transportation system safer, more secure, more efficient and more environmentally responsible. I, and the organizations in the federal transportation portfolio, remain committed to sound fiscal management and solid stewardship of government resources, while delivering results for Canadian taxpayers.

Transport Canada's supplementary estimates (A) for 2018-19 total $32 million. This figure includes funding for a variety of programs. There is $10.5 million in new funding. Most of this new funding will be used to transition to the Government of Canada's holistic and transformative system for impact assessment and regulatory decision-making.

(0805)

[English]

New and incremental resources will allow Transport Canada to meet its responsibilities, which have been expanded under the new impact assessment and regulatory review system. This includes a transformative approach to working with indigenous peoples to advance reconciliation, recognize and respect indigenous rights and jurisdiction, foster collaboration and ensure that indigenous knowledge is considered.

This system includes modifications that would create the Canadian navigable waters act, which is currently before Parliament as part of Bill C-69. The changes would ensure that the public right to navigate is protected in Canada's navigable waters and would restore lost protections and incorporate modern safeguards.[Translation]

These supplementary estimates include a reprofiling of funds totalling $21.6 million. This reprofiling includes funding for safety-related capital infrastructure at local and regional airports, for a variety of rail safety projects under our rail safety improvement program and for maintenance on ferries on the east coast.

Transfers from Transport Canada to other federal departments in the supplementary estimates total less than $1 million, and there is $840,000 listed for statutory employee benefit plan costs related to the aforementioned projects.

I am very proud of Transport Canada's ongoing work.[English]

I'll take a few moments to highlight a specific priority, which is investment in our country's transportation corridors, particularly our trade corridors. “Trade Corridors to Global Markets” is one of the five themes of transportation 2030, our government's strategic plan for the future of transportation in Canada.

We can have the best products in the world, but if we can't get them to our customers quickly and reliably, we will lose business to other suppliers. We are working with stakeholders to address bottlenecks, vulnerabilities and congestion along our trade corridors, and the trade and transportation corridors initiative is a significant part of this effort.

We announced the trade and transportation corridors initiative in July 2017, including the national trade corridors fund, which is a cornerstone of this initiative. The national trade corridors fund is designed to help infrastructure owners and users invest in our roads, bridges, airports, rail lines, port facilities and trade corridors. Through this fund, our government is investing $2 billion over a span of 11 years. We have already announced funding for projects, including railway corridors, airport runways, port facilities, bridges, highways and more. These are critical transportation assets that support the movement of goods and people in Canada. The national trade corridors fund has been accelerated, as you know, to enable more projects to address bottlenecks to trade diversification.

Our trade corridors are important for moving domestic trade to international markets and for helping Canadian businesses to complete, grow and create more jobs for the country's middle class. Canada is a trading nation, and one in six Canadian jobs depends on international commerce. For our economy to succeed, we have to ensure that our products, our services and our citizens have access to key global markets. This is an important reason why I am proud of the work Transport Canada is doing throughout the trade and transportation corridors initiative and the national trade corridors fund.[Translation]

But Transport Canada is not the only organization in the federal transportation portfolio. The Canadian Air Transport Security Authority, or CATSA, is also an important part of the Canadian transportation landscape.

CATSA is seeking to reprofile $36 million of capital funds in supplementary estimates (A) this year. The majority of this capital reprofiling—approximately $29 million—is for postponed equipment purchase and integration work for the new hold baggage screening system. This is part of CATSA'S capital life-cycle management plan to align with revised airport project plans.

My mandate has not changed since being named Minister of Transport three years ago. I continue to ensure that Canada's transportation system supports economic growth and job creation. I continue to work to ensure that our transportation system is safe and reliable, and facilitates trade and the movement of people and goods. I continue to work to ensure that our roads, ports and airports are integrated and sustainable, and allow Canadians and businesses to more easily engage globally.

The financial resources sought through these supplementary estimates would help the organizations in my portfolio as we continue to ensure that our transportation system serves Canadians' needs now and for years to come.

Thank you. If you have any questions, I would be happy to answer them.

(0810)

[English]

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

We'll go to Mrs. Block, for six minutes.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank you, Minister Garneau, for joining us today for 90 minutes. We're very pleased to be able to ask many questions. We look forward to your answers. I also want to welcome the departmental officials you've brought with you. There's quite a team here today. I do appreciate the fact that they've taken the time to join us this morning.

I know that we are studying the supplementary estimates and government spending, but I would like to ask some questions around a bill that we studied recently. It was referred to us by the finance committee. It was part of the budget implementation act, Bill C-86.

There were a couple of divisions in the budget implementation act that I think come directly from Transport Canada. They were buried within this budget implementation act between pages 589 and 649, in divisions 22 and 23. They contain substantial changes to the Canada Shipping Act and the Marine Liability Act.

One of the witnesses appearing before the committee for the Chamber of Shipping noted that clause 692 of this bill appears to be another mechanism with which to implement a moratorium on specific commodities through regulation and interim order, not legislation as the government has already done through Bill C-48. The witness noted that this contradicts what should be the government's objective in providing a predictable supply chain.

Quite honestly, Minister, there is no question in my mind that the inclusion of this clause in Bill C-86 will have a further chilling effect on Canada's oil and gas industry. My question for you this morning is, can you assure Canadians that this will not be yet another measure to undermine Canada's oil and gas sector?

Hon. Marc Garneau:

I thank my colleague for the question.

Of course, the parts in Bill C-86 that she is referring to have to do with modifications that we will be making to the Canada Shipping Act of 2001 and the Marine Liability Act. These were referenced specifically in the budgets of 2017 and 2018 in the context of the oceans protection plan, which is a very important government initiative.

Canada relies on safe and clean coasts and waters for trade, economic growth and quality of life. We also recognize that our oceans hold a special place in the traditions and culture of Canadians, notably indigenous communities. We are taking decisive, concrete action to ensure that our oceans will continue to be enjoyed by all Canadians today and for generations to come.

To support safe and environmentally responsible shipping, divisions 22 and 23 of Bill C-86 propose legislative amendments to enhance marine environmental protection and strengthen marine safety. That is the purpose of those two.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much. I appreciate your answer on that. I would like to follow up with you on another question, since you did raise the oceans protection plan. We had this question for your ADM, who appeared before our committee on Bill C-86.

We understood that the legislative consultations for the oceans protection plan concluded on Friday, October 26. Bill C-86 was tabled on Monday, October 29. Look, as good as the lawyers are within Transport Canada and at the justice department, no one really believes that they could actually get these clauses drafted and get them to the printer in two days. In fact, the shipping community was very surprised to see these clauses included in Bill C-86.

Minister, when did you decide to include these substantial changes in the BIA, and why did Transport Canada's website continue to suggest that these consultations were still ongoing?

(0815)

Hon. Marc Garneau:

I can tell you that we have been focusing on the oceans protection plan for a little over two years now. As you know, it was announced on November 7, 2016 by the Prime Minister in Vancouver. I was beside him at the time.

There are over 50 measures involved in the oceans protection plan. It is truly a world-leading initiative to ensure that our oceans are safer, that our marine environment is more protected and that our capability to respond is greater. One of the parts of this that we have always been planning to do is to make changes to these two acts that I mentioned to you before.

One of them is directly related to liability in case there is a spill. We've made some very important changes there with respect to that. The other one is to also have the capability within the government to make certain changes to protect marine species, such as the ability to order slowdowns, let's say in the Salish Sea, if we decide that it is important for the protection of endangered species.

We want to strengthen—

Mrs. Kelly Block:

Thank you, Minister. I would like to just quickly follow up. I think I have 45 seconds left.

The Chair:

You have about 20 seconds.

Mrs. Kelly Block:

Witnesses who appeared before the committee did note that these were the most substantial changes to be made to the Canada Shipping Act and Marine Liability Act in 10 years, in one case, and in another case, 25 years, so they were very surprised and perhaps even disappointed to see that these were buried within a budget implementation act.

Thank you.

Hon. Marc Garneau: You're welcome.

The Chair:

Thank you very much, Mrs. Block.

Mr. Hardie, go ahead, please, for six minutes.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Good morning, everybody, and thanks for being here.

Minister Garneau, we've been spending a little time looking at a couple of very important trade corridors in Canada. My colleague Vance Badawey and I were fortunate to have studies done in our home areas.

In looking at the west coast, I wonder if you could comment on the role and mandate of the WESTAC group. I understand that they have a coordinating function with respect to planning and implementation of improvements in the trade corridor.

Hon. Marc Garneau:

I'd be pleased, Mr. Hardie, to comment on that. In fact, my deputy minister is involved with WESTAC as well, as a government representative.

As you hint, it is an organization that is strongly focused on the fluidity of transportation on the west coast. Of course, the port of Vancouver, as we all know, is by far the largest port in Canada. There is significant concern about bottlenecks in the Lower Mainland and all the way into the inland port of Ashcroft. To ensure that we are moving goods as efficiently as possible to this very strategic port, WESTAC fulfills an important function in that respect.

Certainly, the dialogue about where the bottlenecks are is crucial to our decision-making process when we award funding—through the national trade corridors fund—to particular projects, where the purpose, I might repeat, is to reduce bottlenecks or eliminate them. The input from WESTAC is an extremely important input.

Mr. Ken Hardie:

One of the things we noticed in our conversations with the various component parts of metro Vancouver's trade corridor was that there's an option to spend an awful lot of money there to improve the corridor. You mentioned choke points. There are three that lead to the north shore, where a lot of the bulk and break bulk terminals are located in the inner harbour, as we call it. There's the bridge at New Westminster, which is over 100 years old now. There's a tunnel that goes underneath Burnaby Mountain. Then there's another bridge that crosses right next to the Second Narrows bridge.

Looking at the cost of potential improvements there, it would be quite substantial, but at the same time, the potential for growth in terms of the material-handling capabilities of the north shore of Burrard Inlet is somewhat limited. The concern arises that we need to have oversight that looks at the big picture, not just the component parts, to start to identify alternatives for development that might not necessarily be in the field of vision of the railways or the port of metro Vancouver, etc. Are you satisfied that we have that kind of line of thinking going?

(0820)

Hon. Marc Garneau:

I agree with what you've just expressed. We do need to not just zero in on specific projects.

There are a lot of specific projects that are recognized as bottlenecks, some of which we addressed in our first awarding of funding under the national trade corridors fund. We announced them during the course of the past few months.

But you're right. We should look at the bigger picture. I believe that when our department judges the different applications for funding for the different bottlenecks that are in the Lower Mainland, each time we do look at the big picture with the idea of optimizing, because that's the most important criterion: How much will this help to make the transportation more fluid?

As you know, the port of Vancouver and the railways—there are three class I railways that come into it, as well as a very large amount of trucking in a very busy area where there are a lot of people going about their lives and driving their cars—really have to be looked at in a way that we can optimize for the taxpayers' money, because there is more demand than there is money. I think that in itself forces us to try to optimize towards what will provide the best long-term solution in terms of that transport fluidity.

Mr. Ken Hardie:

I think a lot of people were comforted by the move to a new class of railcars for shipping oil. We know that's the backup until such time as we get more pipeline capacity to the west coast.

In terms of the overall shipping regime, there are grains to move. There is obviously more oil to move. What is your sense of how the rail system is performing in the national interest or in the national strategy for getting the right things to market?

Hon. Marc Garneau:

I think the changes made through Bill C-49 in the modernization of the Canada Transportation Act went in the right direction. That was to try to optimize the movement of commodities. We happen to be at a time when there is a very strong demand for moving goods in this country. You're right to point out that it is the movement of grain, but it is also the movement of many other commodities. I hear regularly from the mining community, from the forestry community, from the potash community. These are important commodities that are headed for our ports. Of course, right now there's an increased demand for shipping oil by rail as well.

The railways know that there is a strong demand, because they're receiving it. At the same time, we have to ensure that there is not a focus that advantages one commodity versus other commodities. That is essentially the situation you have to deal with when the economy is running strongly, as it is at the moment, and there is enormous demand for Canadian products.

The Chair:

Thank you very much.

Ms. Benson, we will go to you. Welcome to our committee this morning.

Ms. Sheri Benson (Saskatoon West, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Thank you to the minister and all the folks from the various departments for being here.

I am going to turn the conversation a little bit. I come from Saskatchewan; obviously, access to affordable transportation for rural and remote communities and people's ability to travel are concerns for me. I have raised these a number of times—in particular, the safe transportation for indigenous women and the support we provide for public transportation outside of large urban centres. People may not necessarily have heard what I've said, but I see the bus service in western Canada as our subway. I feel it deserves support and leadership from the federal government.

It's been almost two years since the Saskatchewan Transportation Company closed and 253 communities in Saskatchewan lost service. Folks listening today should understand that this means more than just having an inexpensive way to get to the city to do some shopping. We're talking about students' ability to go to post-secondary education, people's ability to be employed, the movement of medical supplies between urban centres and smaller centres, and of course people accessing health care. Then, of course, the other shoe dropped. We lost Greyhound service in northern Ontario and the rest of western Canada.

I have a couple of questions to get an update on what I feel is the federal government's role in this and the parameters around it. I understand jurisdiction, but it's also my feeling that any level of government can lead on an issue to bring people together and help provide a service to communities while co-operating with other levels of government. I just put that out there to encourage you to think about what role the federal government has.

Minister, concerning Greyhound, we have heard that anywhere between 87% and 90% of the routes have been covered. I'm wondering if you could let us know where the routes are that currently are not being covered and what the federal government's plan is to deal with that. In particular, I'd be interested in hearing where those routes are and if one province is really being left out in the cold, so to speak.

(0825)

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

Since July, when Greyhound announced that they were pulling out of the west and a little part of northern Ontario, our ministry did get together with the provinces. You're right that, even though transportation by coach has been on the decrease for a very long time, there are vulnerable populations that depend on it, such as people who have no other choice financially and people in remote regions. There has been a coordination between the federal and the provincial. When I say federal, we've also brought in Indigenous Services Canada and CIRNAC, as well as ISED, so that we could look at this challenge that is in front of us.

As you point out, there was a take-up on 87% of the routes that were dropped by Greyhound, and that's a good thing because they feel they can make a go of it. However, you're right that there are also some that haven't been. We can provide you with the details of the actual trajectories we're talking about that haven't, but we have a plan there as well. If you look at what's been lost by Greyhound leaving, mostly they're in Alberta and British Columbia. We have worked with those two provinces, so that if, at some point, they go out with a request for proposals to find a line through a competitive process, we would be there to assist them financially. That is the plan with respect to that.

On indigenous and remote communities, which is through ISC, we have put in place a plan to work with indigenous communities that want to also set up a commercial capability themselves, so we feel that process is under way as well.

That's only a short-term solution. We need a long-term solution, so part of what we announced a few weeks ago also includes, within two years, coming up with a more national...we're talking about all 10 provinces and three territories.

(0830)

The Chair:

You have 10 seconds left, Ms. Benson.

Ms. Sheri Benson:

I'll underline the point that those who need to access services, particularly those with disabilities, should be included when we're starting to talk about a plan for Canada. I would suggest you start where there is no bus service or where we're really struggling.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Benson.

We'll move on to Mr. Graham. [Translation]

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Minister, thank you for being here today.

The Laurentians are home to more than 10,000 lakes, so figuring out who has jurisdiction over what in the aquatic domain is extremely complicated. Who is responsible for bodies of water? Who is responsible for what is below the surface? That's one of the biggest concerns in my riding.

Transport Canada is responsible for the Vessel Operation Restriction Regulations. We know that consultations on the regulations were launched. Can you or a member of your team give us an update on the consultation process?

Hon. Marc Garneau:

I believe you're referring to navigable water jurisdiction over lakes.

Mr. David de Burgh Graham:

Yes.

Hon. Marc Garneau:

You're right in that, traditionally, the area falls under federal jurisdiction. However, we recognize the numerous challenges that creates given the local regulations that apply to lakes.

We are currently working on that. I have to admit, it's a long-term effort, and we are trying to find a way to delegate some of that responsibility to the most appropriate authorities, meaning the municipalities. We would like to give them greater flexibility. At the same time, though, they will still be required to protect navigation activities on lakes. We are not done yet, but that's the direction we are moving in. We know that it will be a more flexible mechanism that meets municipalities' needs.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you for working on that. It's a major concern for my constituents. We have huge vessels using our small lakes and causing serious damage, so we certainly welcome any progress on the issue.[English]

I want to go to another topic. I think it's a little lighter. I think we're all very happy to hear about the InSight landing on Mars yesterday. I think you might have some particular excitement for that as well.

Hon. Marc Garneau:

Did you want my comments on it?

Voices: Oh, oh!

Mr. David de Burgh Graham: I'd like your comments on it.

Hon. Marc Garneau: Well, I thought it was extraordinary. Beyond even space flight with humans, I think the ability to land a rover or a vehicle on Mars is the most technically demanding challenge that any spacefaring nation faces. Only the United States has ever been able to land and have an operational rover or experiment on the surface of Mars.

Now, it's early days; they've landed, but they still have to check out all the systems. I think it is a testimony to the brilliance of NASA, particularly the Jet Propulsion Laboratory in Pasadena, California, which runs all of these things. I'm very excited and will be watching very carefully what scientific results—they're going to look underground—come out of it.

I wish space were under Transport, but I haven't been successful yet with my colleague Minister Bains.

Mr. David de Burgh Graham:

We'll work on that.

Back to Canada, on VIA Rail, you've announced a renewal for the fleet. Do you have an update on where we're at with that?

Hon. Marc Garneau:

VIA Rail is a Crown corporation. The Government of Canada recognized that the passenger railcar and locomotive fleet was in need of replacement. Some parts of it were over 40 years old, so we announced some time ago that VIA would launch a competition. That competition is under way, and it is open to the world.

At this point, we're looking forward to fairly shortly hearing back officially from VIA Rail on which company will be awarded the contract to replace these old passenger cars, and I know they're old because I take them every week myself between Montreal and Ottawa. I think it's very exciting. This is in the corridor between Quebec and Windsor, where the greatest amount of traffic is taking place, with the objective of having the first new vehicles coming out in 2022.

(0835)

Mr. David de Burgh Graham:

Can we expect that this will significantly improve passenger service or at least the experience?

Hon. Marc Garneau:

I know that VIA is always striving to improve its service and its on-time record. When you have new equipment, if you get the right equipment, you're going to be spending less time doing maintenance, which helps to improve the reliability.

Mr. David de Burgh Graham:

That's fair.

Very quickly, you have the airports capital assistance program. Can you talk a bit about what this program is and why it's important? There are five airports in my riding, so it's always interesting to hear about possibilities.

Hon. Marc Garneau:

The airports capital assistance program has been in place for roughly 20 years, I think, and has awarded close to $900 million to our airports. Every year, there's about $38 million to $40 million that's allocated. There are many airports across the country. There are the five you mentioned in your riding.

To be eligible, you have to have.... The actual funding is for safety improvements at the airport. That can be lighting; it can be snow-clearing equipment. It has to be safety-related. There are a lot of applicants every year, so we can't do it for everybody. There is a requirement that the airports in question have a regular service for flights of at least a thousand passengers per year and that they're non-federal airports. It's a federal program that is very hotly competed for. We announce every year those airports that receive funding.

Mr. David de Burgh Graham:

Are PPR airports eligible?

The Chair:

I'm sorry, Mr. Graham. Your time is up.

We're moving on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Good morning.

Thank you for being here this morning.

I'll preface my question by stating that, as Mr. Hardie recognized, when we took a trip to Niagara as well as Vancouver, we learned a great deal about the changes happening within world trade, the transport of global trade and the products contained within. We learned that our trade corridors need to be updated.

Let's face it, at the end of the day, we found out quickly how content and complacent this nation has been for the past many generations. To some extent, we are now sitting on archaic transportation assets. There's a need to be very strategic and become more of an enabler, utilizing those assets. As you mentioned, Minister, this will strengthen our nation's overall global performance. I congratulate you. After decades of contentment and complacency, with the economy suffering as a result, the efforts and the direction you're taking are much welcomed, especially in Niagara, which is one of the nation's strategic trade corridors.

With that, Minister, I have a question. Taking into consideration transport, infrastructure, labour, global affairs, environment, international trade, finance, economic development, fisheries and intergovernmental affairs and relations, how are you and Transport Canada utilizing a whole-of-government approach to invest, integrate, optimize, and update our fluidity when it comes to mobility and global trade?

Hon. Marc Garneau:

Thank you, Mr. Badawey.

If I may, I will commend you for the work you're doing in the Niagara area with respect to trade corridors. That is an important entry point, particularly for trade between Canada and the United States.

I would answer your question by saying that the recent fall economic statement gives a strong hint of where we're looking at trade with respect to a whole-of-government approach. There were of course measures in our economic statement that were focused on trying to make our Canadian enterprises more competitive. The accelerated depreciation on capital investments was a good example that we believe will create jobs. Of course, if you create jobs and you make more products, you have to move those products. The significant part, although it may not have been mentioned too much, was the fact that the government took some of the funding for out-years on the national trade corridors fund and moved it forward so that we would have access to that funding.

As you know, we've had one competition. We awarded $800 million to 39 projects. There is such a strong demand for this, because there's a recognition that it is crucial for the economy to move our goods efficiently, that we welcome the fact that money for later years has been moved forward so that we can continue going out and having more projects under the national trade corridors fund, which will improve the movement of goods and will be good for the economy.

I think the government has clearly recognized the crucial function of transportation in getting our goods to market. If we don't, our clients will go elsewhere.

(0840)

Mr. Vance Badawey:

I congratulate you for going to a whole-of-government approach. In my former life as a mayor, I was extremely frustrated when we had to communicate individually versus having a government that actually communicates effectively within itself.

Besides the 10 ministries I mentioned earlier, I'll add Innovation, Science and Economic Development. R and D is very important. We have encouraged universities and colleges to assist in bringing new products to market. How are you working with those different ministries to once again create the fluidity we need to expand GDP in the future? How are you working with those different ministries to ensure that we're all communicating to become more of an enabler for the transport of those goods internationally?

Hon. Marc Garneau:

Transportation is a highly technical area. There are a lot of examples of where transportation is becoming increasingly sophisticated.

An example would be the fact that we're exploring truck platooning as a possible future method of transporting a great deal of merchandise by truck. Of course, truck platooning is where a platoon of several trucks are following each other, but there is a coordination between the trucks that's all done via technology so that they are all following each other. This is something that is being done throughout the world at the moment. Many western countries are developing this capability.

We rely on science and technology to implement this kind of system. Having been in a platoon of trucks in a demonstration at a Transport Canada facility, I must say that it is a very impressive capability. It's also fixed in such a way that the separation between trucks minimizes the aerodynamic drag on the trucks behind the first one, so you can get fuel economy as well.

Canada is working on that kind of development, not to mention autonomous vehicles, which is another area, or drones, which is also a very strongly emerging field.

In all of those cases, we need to make use of the best available technological capability, as well as the science that will help us deal with these new disruptive technologies.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

Mr. Liepert, you have six minutes.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, Minister, for being here and for being here for 90 minutes.

However, I only get six, so I'd like to ask some quick questions and hopefully we can use committee-of-the-whole rules, where the answers don't exceed the length of the questions.

I want to ask you about transportation 2030. You stated, “We can have the best products in the world, but if we can't get them to our customers quickly and reliably, we will lose business to other suppliers.”

When we were in Vancouver.... The port of Vancouver has something like two billion dollars' worth of construction under way today to help get products to customers. However, the CEO of the port of Vancouver said that if Bill C-69 had been law two years ago, not one dollar of that investment would be made today.

How can you make the statements that you made about transportation 2030 and still rationalize a bill like Bill C-69 being pushed through by the Liberal government?

Hon. Marc Garneau:

All I can say to you is that I didn't make that statement. You referred to the CEO of the port of Vancouver. He can speak for himself on that.

Bill C-69, in our opinion, is absolutely necessary because the previous government, the government that you represented, gutted a lot of the protections for the environment, which were an important part of our commitment—

(0845)

Mr. Ron Liepert:

But you're the transportation minister. It's the environment minister's job to make those statements. You're the transportation minister. You're supposed to be fighting on behalf of Canadians, getting their supplies to world markets, and that's not happening with our oil and gas industry today.

Hon. Marc Garneau:

I'll be glad to tell you that we talk to each other in our government, the different ministers. We believe that we can juggle several balls at the same time.

Mr. Ron Liepert:

Okay, so then you are obviously losing the argument within your own caucus. I'll leave it at that.

I also want to state—

Hon. Marc Garneau:

I wouldn't put it that way, myself, but you can.

Mr. Ron Liepert:

Well, I'd like to, and I will.

I'd like to stay on transportation 2030. It says right in the statement that one of the goals is to decrease the cost of air travel for Canadians. How do you rationalize that with the carbon tax that's been put on aircraft, where there is no other choice but to use jet fuel?

Hon. Marc Garneau:

If you had looked in detail at the measures in Bill C-49, which we're very proud of, you would have seen that there were several measures to increase competition. Competition, I think you would agree, has the potential to lower costs. One of the significant measures that we took was to increase foreign ownership in Canadian airlines from the 25% limit that used to exist to 49%. This allows for more foreign investment, up to 49%, in Canadian airlines, and this can generate new, ultra-low-cost carriers, which can help competition, lower prices and offer new destinations.

That's one part of it that we announced in Bill C-49. We also had some other measures dealing with joint ventures.

We think that we're doing good things to increase competition.

Mr. Ron Liepert:

So, because you didn't address the carbon tax issue, I can assume that this is another loss for the Minister of Transport on behalf of Canadian business to the Minister of Environment within this Liberal cabinet.

Let's move on, then. I want to ask whether or not you're satisfied with how our airports are being managed with the current structure that exists for airport authorities.

Hon. Marc Garneau:

Yes, I'll answer that.

As for the tail end of your comment, unlike your party unfortunately, we believe that pollution implies costs and that we can't ignore it. It's not free, as your party seems to believe.

Yes, on airports, better is always possible. There's no question. With the increase in the amount of travel by air in this country, there is more and more pressure on our airports. I was very glad to be at Toronto airport recently, which won the prize for the best large airport customer service in North America. However, with more and more passengers, there are more pressures on CATSA, the security organization responsible for ensuring that when you go to the airport—

Mr. Ron Liepert:

Yes, I know what CATSA is.

Hon. Marc Garneau:

Okay, good. So that is an area where we need to make improvements. I think our airports are coping with the expansion. There are always stories about people not being satisfied, but I think that, generally speaking, our airports do a very good job, especially if you compare them to the airports in other countries of the world.

Mr. Ron Liepert:

I have one last question. I have only six minutes.

This committee is currently doing a study on aircraft noise at large urban centres. One of the things that seem to have come out of the testimony we've had is that it's very difficult to find out who is responsible, at the end of the day, for dealing with these concerns.

I am presuming that we, as a committee, will make several recommendations to you as a minister. Will you confirm today that after receiving a report from this committee and studying it, you will respond to it and it won't simply sit and collect dust?

Hon. Marc Garneau:

I always take seriously all reports that come from this committee, so we will look at that, and I value the input that you will be providing on the very important issue of noise.

Mr. Ron Liepert:

But will you respond publicly to the report?

Hon. Marc Garneau:

I respond to every report that comes out of this committee.

Mr. Ron Liepert:

Thank you.

The Chair:

It will be one of the requests in our report, when we file it in the House, that they report back in a specified amount of time in the interests of all committee members.

We'll move on to Ms. Damoff. Welcome to the committee this morning.

(0850)

Ms. Pam Damoff (Oakville North—Burlington, Lib.):

Thank you, Chair.

How much time do I have?

The Chair:

You have six minutes.

Ms. Pam Damoff:

Minister, thank you for being here today.

You and I have had a number of questions around pedestrian and cycling safety, and I really appreciate your engagement on the issue. I know you announced an intergovernmental task force to improve the safety of vulnerable road users, in particular around heavy vehicles. In the spring of this year, you invited the public to take part in an online consultation.

Could you update us on your efforts on pedestrian and cycling safety?

Hon. Marc Garneau:

I'll preface my answer by saying that many areas of transport are shared jurisdictions between provinces, in some cases municipalities, and the federal government. Now that more people are walking and biking and there are even bike paths in busy cities, the issue of vulnerable road users that you refer to, pedestrians and cyclists, has brought to light the fact that there have been fatalities and serious injuries, particularly, as you say, from heavy vehicles. In my riding, two people have lost their lives as a result of that.

About a year ago, I decided to work with the provinces to see if we could address this growing problem. As you said, there was consultation. There was a tour of several cities, as well as online input from Canadians, and that led to a report that was published in late summer. That report identified over 50 measures that could be implemented to improve the situation if different levels of government, including the federal, chose to implement them. Some would have a greater effect, and some would have perhaps a lesser effect, but the actual assessment of each measure was not done. It was mainly a listing of all the things that could be done at the three levels of government.

That's a very important document, and we will be following up when I meet with my provincial and territorial counterparts in January to take the next step and make decisions about which measures we should all consider putting in place to make roads safer for Canadians. I'm looking at some federal measures as well, and we will have more to say once we've had that meeting.

Ms. Pam Damoff:

Thank you, Minister.

Coupled with what our infrastructure minister has done in funding for infrastructure around active transportation, cycling and walking, it's very much appreciated in my riding and across Canada. Thank you very much.

I'm going to turn it over to my colleague, who has a question for you as well.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you.

Minister, I had the pleasure of spending the day with you in Mississauga, and I, as well the University of Toronto students, really enjoyed hearing first-hand about your experience of being launched into space.

Earlier in the day, you were speaking at the Mississauga Board of Trade. I am wondering if you could get on the record for the committee some of the numbers you were talking about in terms of transportation announcements in the Peel and GTA region.

Hon. Marc Garneau:

I'd have to dig that up. There were 39 projects. My speech is not at hand with me this morning, but there have been investments in the Peel and York regions. I could get back to you on that.

If memory serves me correctly, there were something like 58 or so projects. I can't remember the exact amount, but it is part of the different programs that Transport Canada regulates and coordinates. I know there were some significant ones, because I mentioned them in the speech. I wouldn't have mentioned them if they hadn't been significant, but I can't remember the numbers offhand. I'm sorry.

Mr. Gagan Sikand:

Could we ask for the exact number to be provided to the committee?

Hon. Marc Garneau:

We can provide those to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Okay, thank you very much.

The Chair:

If you could supply them to the clerk, please, she will distribute them to all the members of the committee.

(0855)

Ms. Pam Damoff:

I think you're going to get back to me, as there's about a minute left.

Is that right, Chair?

The Chair:

Yes.

Ms. Pam Damoff:

Minister, you've had conversations with Air Canada about the fix for the Airbus that would deal with a lot of the airplane noise, which my constituents contact me about fairly regularly.

I'm wondering if you could update us on your conversations with Air Canada on the Airbus noise issue.

Hon. Marc Garneau:

Yes. What we did specifically was to speak to Air Canada, which has an Airbus fleet. Some of these Airbus 320s have this device that protrudes below the left wing, the port wing, and it creates quite a bit of noise as the airplane is coming in. There is a fix for that where the wing can be made flush, and it is something that Air Canada has undertaken to do on all its fleet when it brings those airplanes in for regularly scheduled maintenance. That will be done over time. The process is under way. It affects mostly the GTA, but it does affect some other airports as well.

This is good news. In terms of the specific schedule on when the last one will be completed, I don't have that at the moment, but it is something that we can ask Air Canada.

I do have some statistics, Mr. Sikand, and I'll get back to you.

The Chair:

Thank you very much, Minister.

We're moving on to Mr. Jeneroux, for five minutes.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Minister, for being here. It's great to see the minister show up for supplementary estimates, unlike the infrastructure minister. I feel we all collectively agree that was a bit of a disaster at the last meeting.

Minister, we have a premier from Alberta who's requesting increased rail capacity—up to 120,000 extra cars. She has requested support from the federal government and apparently hasn't received it. There's nothing in the fiscal update; “crude by rail” isn't a line in there.

I'm curious as to whether that's something you're considering or not.

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

I have seen the letter from Premier Notley that was sent to the Prime Minister, and I recognize the situation Alberta is in. The request was for additional train capacity. As you know, oil by train is approaching 300,000 barrels a day, and there was demand for an additional capability of 120,000 barrels. We're looking at that, but the situation is the following.

It is something that can be worked out with the railways. Most of the tanker cars are owned either by the oil companies or by shippers; they are not primarily owned by the railways. The railways provide the locomotives to move things. It is something that is a possibility if a deal is done on a commercial basis with the railways.

At the same time, as I mentioned a little earlier, we want to make sure that we move our grain, and other products as well. It's a balancing act that needs to be accomplished. I am definitely aware of Alberta's need and desire to move more oil until we can have more pipeline capacity.

Mr. Matt Jeneroux:

Speaking of pipeline capacity, just to pick up my colleague's line of questioning, you appear to be losing the argument on that one with Minister McKenna as well. We've heard from a number of stakeholders at this committee, through our travel across the country, that initiatives like the carbon tax are detrimental to their competitive nature.

Are these things that you're bringing up in cabinet—that you're hearing the same issues from the stakeholders you're meeting with?

Hon. Marc Garneau:

You won't be surprised that I don't necessarily share your assessment of the situation. As I've said, and as my government has said many times before—

Mr. Matt Jeneroux:

Be clear, Minister. Have you or have you not heard that the carbon tax is detrimental to competitiveness?

Hon. Marc Garneau:

No, I have not.

Mr. Matt Jeneroux:

You haven't heard that from people.

Hon. Marc Garneau:

No, I have not.

Mr. Matt Jeneroux:

No stakeholder has told you that.

Hon. Marc Garneau:

No—except for the Conservative Party making allegations.

(0900)

Mr. Matt Jeneroux:

Well, that's fantastic.

Hon. Marc Garneau:

I think most Canadians are enlightened and realize that there is a cost associated with pollution. We in Canada believe it is possible to actually advance the economy and also be responsible.

Mr. Matt Jeneroux:

But you're exempting the largest emitters. I believe the parliamentary secretary even admitted, in question period the other day, that it is chasing investments away. How can you sit here today and say that you haven't heard from anybody who's telling you that the carbon tax is making it uncompetitive to do business here in Canada?

I invite you to just look at the protest that happened in Alberta. A thousand people in the streets of Calgary were saying those exact same things. They're unemployed. These are families before Christmastime. They are directly blaming initiatives like the carbon tax and your tanker moratorium, initiatives that continue to drive business out of this country. Yet you're sitting here today and telling us that nobody has told you that the carbon tax is detrimental to business.

Hon. Marc Garneau:

Well, you weren't here three years ago—I was—when the previous government was in place.

Mr. Matt Jeneroux:

I'm glad you follow my political career so closely, Minister.

Hon. Marc Garneau:

They didn't do anything. They had this fancy thing called a sectorial approach, which they never did anything with.

Mr. Matt Jeneroux:

So Catherine McKenna—

Hon. Marc Garneau: Let me finish.

Mr. Matt Jeneroux: —is essentially giving you your talking points on this.

The Chair:

Please allow the minister to complete.

Hon. Marc Garneau:

There were two provinces, British Columbia and Quebec, that did show some leadership with respect to putting a price on pollution. If you look at their economies today, you have to come to the realization that it didn't harm them. It actually made the situation better.

Mr. Matt Jeneroux:

You're exempting the largest emitters, Minister.

Hon. Marc Garneau:

Your facts are not facts. They're erroneous assumptions on your part, because those economies that have embraced a responsible approach to both pollution and their economy—

Mr. Matt Jeneroux:

You're exempting the largest emitters, Minister.

Hon. Marc Garneau:

—are actually doing much better.

The Chair:

Thank you all very much.

Ms. Benson, you have three minutes.

Ms. Sheri Benson:

Thank you, Madam Chair.

I would ask you, Minister, if you could, to table with this committee more information about the mandate of the working group that will look at transportation in western Canada. Greyhound has closed, which you referred to. I'm wondering what kind of representation there will be, and I would encourage you to have regional representation. I'm wondering about the timeline and about the intended outcome for that working group. I would like to encourage that working group to look at service and safety standards when it comes to bus transportation.

I would like to raise with you, Minister, the fact that I have heard from people in my province about some of the bus services that are up and operating in western Canada dropping people on the side of a highway. That is not safe. I know you would agree with that.

I'm wondering as well if you could let us know what indigenous communities have come forward with proposals to offer bus service to their communities or surrounding communities.

Hon. Marc Garneau:

You asked a lot of questions there. I don't know if we'll be able to do all of them.

My deputy minister will talk about the working group. I can talk about safety. With respect to any dialogue with indigenous groups, we can get back to you on the information there. That's being led by ISED and Indigenous Services Canada. We can get back to you on that.

Deputy Minister, go ahead.

Mr. Michael Keenan (Deputy Minister, Department of Transport):

Thank you, Minister.

As the minister indicated, he tasked me to work with our provincial transportation colleagues in developing the immediate measures that were put in place on the day Greyhound closed down in terms of the transition of bus services.

We were also tasked by our ministers to begin work on the future of transportation in the long term. At this point, the overriding focus of the work has been on the immediate challenge in that transition. That has consumed most of the working group's effort. Now that we've done that, we are transitioning. We're beginning a conversation on how we will work together in developing the long-term agenda and how we will engage the key communities in those issues. You will see that coming out in the coming months.

Ms. Sheri Benson:

Would the working group be working with the fact that.... If you're moving on to the next step, what about communities that don't have any bus service?

Mr. Michael Keenan:

I think that is exactly the kind of question that we'll be working through. We'll be looking at the challenges that communities are facing and looking at the challenges that different members in the communities are facing, particularly those who have barriers to transportation because they don't drive or because they have mobility issues, etc.

I'll be frank. We have just begun that conversation about how to move that work ahead, because we have been really focused on the short-term challenge and addressing that.

(0905)

Ms. Sheri Benson:

Would it be possible to table that with the committee, what work you've done and who is on that committee? I've had a really hard time getting any information to find out what exactly is going on since the announcement in July.

Mr. Michael Keenan:

At this point, that committee is really the deputy ministers. There's a committee of the deputy ministers of transportation, and there's a subcommittee of working officials under that. The membership is me and my colleagues in provincial transport ministries from across Canada; essentially, that is the membership right now. We are building a work program that will include engagement, and the development of that work plan is under way.

With respect to engagement with indigenous communities, we have colleagues here from Indigenous Services Canada and CIRNAC. They may wish to comment on the discussion and the engagement with indigenous communities in terms of supporting them in developing transportation services.

Ms. Sheilagh Murphy (Assistant Deputy Minister, Lands and Economic Development, Department of Indian Affairs and Northern Development):

I'd be happy to do that.

We have been engaging and reaching out to national and regional indigenous organizations' leadership over the last number of months. They're interested in the idea of indigenous-led business solutions. We have not had active interest in pursuing that in terms of proposals at this point in time.

We are striking a working group with the Canadian Council of Aboriginal Business, the National Aboriginal Capital Corporations Association, NWAC, and others to work with regional and national indigenous organizations to try to scope out where there might be interest. It's early days, but we intend to do that work over the next couple of months. If businesses come forward—and there are probably tourism companies that are already in the business of transportation that might be interested—then we will work with those indigenous businesses or communities to look at solutions.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Mrs. Block for five minutes.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

Transport Canada is requesting close to $10.4 million in funding in these estimates. That's a combination of votes 1a, 5a and 15a, and it includes “[c]ontributions to support the participation of Indigenous groups in the navigation protection system and to establish Indigenous advisory groups”.

Minister, your government is already facing a lawsuit from the Lax Kw'alaams Indian Band as a result of a lack of consultation prior to the introduction of Bill C-48. As is widely known, but swept under the carpet, we heard again in committee last Tuesday from witnesses that American environmental groups funnel money to Canadian organizations to oppose resource development and the expansion of pipeline capacity in Canada. These same groups probably had much to do with your government's decision to introduce Bill C-48 in the first place, as there are no economic or environmental reasons to do so.

In the estimates, as I've said, your department is asking for the amount of $10.4 million, and I'm wondering if you can tell us what measures will be taken to ensure that these advisory groups will not be populated or influenced by American-funded special interests.

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

I can tell you that these consultations are consultations with Canadian organizations and with Canadian indigenous groups. As you know, and as you mentioned in the context of Bill C-48, there are certain coastal first nations that don't agree with the government's decision on the moratorium, but you also know that there are coastal nations in British Columbia who agree 100% with the decision that has been taken. Recently, in fact, they've been providing testimony to the Senate committee that is looking at Bill C-48, where this bill currently resides.

It's an enormously complex situation, but we feel that the input from indigenous groups is extremely important. Does it mean that it is unanimous? No. It's very difficult when we're talking about a very large number of different coastal nations or indigenous groups in any project, including the TMX, to get unanimous consent, but we are committed to continuing to consult in a meaningful way with first nations and, where we can, to try to address their concerns.

(0910)

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

I want to pick up on what you've just said in terms of continuing to consult. During our study of Bill C-48, we did in fact hear from a number of indigenous communities, and absolutely, there are some that support Bill C-48 and a number that do not. However, I think what was unanimous from those individuals who provided testimony was that they had not been consulted prior to the introduction of Bill C-48. I would just leave that with you.

I want to pick up on the line of questioning of my colleague in regard to the carbon tax. We know that there's been an exemption provided to the air industry in the north, so obviously that's in recognition of perhaps the detrimental effects that the carbon tax will have on that industry and on the costs of operating in the north. I'm wondering if you or your government are contemplating providing an exemption to the rest of the industry across Canada.

Hon. Marc Garneau:

No, that's not in our plans at the moment. We do recognize the particular circumstances of small regional and northern airlines or air transport companies, because they work on extremely small margins in very difficult situations where, as we know, costs in the north are higher in a number of areas. We recognize that.

Let me put it to you. I am really looking forward to hearing from your party on what your plan is, with respect, because you have said that you are going to reach the climate targets of the Paris Agreement, but you have yet to tell us how you will do it. You have some magical painless solution in mind, which we are dying to hear about.

Mrs. Kelly Block:

I'm sure you will, after 2019.

Hon. Marc Garneau:

Well, why can't we hear about it now?

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

Mr. Hardie, please go ahead, for five minutes.

Mr. Ken Hardie:

Well, it has to do with this magic well.... No, we'll just move on.

I have a couple of issues: trucking and VIA Rail.

Truck drivers, the training, the fitness for operating and the oversight of trucking companies, especially the long-haul ones, would fall into your realm of interest. Obviously, concerns have been raised after a number of high-profile incidents, but on a day-to-day basis, with the growth in trade, truck movements, just-in-time delivery and a lot of other things, what are the trends? What are you seeing? What are we doing about it?

Hon. Marc Garneau:

Thank you.

We're doing a lot about it. We announced the implementation of electronic stability control, which is extremely important. It has to be put into trucks because it helps to minimize the possibility of a rollover. That is an important piece of technology.

We've also implemented regulations that will force the implementation of electronic logging devices. This is to ensure that we accurately log how many hours a driver has actually driven, because there have been proven allegations in the past that drivers suffer from fatigue when they exceed the limit on how many hours they can drive. This leads to the possibility of accidents. That's another area where we are making changes.

Another one that recently came up, unfortunately in the tragic context of Humboldt—and this was in a story on CBC—was that only one province in Canada actually has minimum entry-level training requirements before a trucker takes their test. That is Ontario. You have to have 100 hours of training before you take your test. We think that this is something we need to implement in all of the provinces. It is a provincial jurisdiction, but it is an item that I have signalled to the provinces we need to look at. We will be discussing this in January. Those are the initiatives there.

On the trade side, we also recognize that when a truck leaves from Halifax to go to Vancouver, there are a host of different regulations as it moves though the different provinces, which have to do with dead weight on the roads themselves, with the potential use of wide-base tires. These are irritants or impediments in terms of maximizing our trade. That is something that we want to work on with the provinces to improve the internal trade within our country.

(0915)

Mr. Ken Hardie:

I had a constituent drop into the office showing me his VIA Rail ticket. He was actually successful in getting at least half of that ticket reimbursed. He took a trip from Vancouver to the Yorkton—Melville region. There were extensive delays, in one case for seven hours, as freight train after freight train headed west with all of that trade that we value so much. On his way back, he decided to forget the train and take Greyhound. He got as far as Edmonton, and they said, “That's the end of our line. I don't know about yours,” so he had a hard time.

In terms of VIA Rail travel time reliability, especially in the western provinces, in competition with freight movement, is there a strategy under development to maybe improve VIA Rail's performance?

Hon. Marc Garneau:

As you point out, VIA Rail mostly travels on the rail of class I railways, like CN and CP. The arrangements that exist between VIA and those companies are such that they have to yield to those freight trains. On the one hand, we're delighted that there are more freight trains moving all those important goods to our ports, but there's no question that it has an impact on VIA.

VIA is rightfully concerned and is looking at that situation at the moment to see if there's a better arrangement that can come up to minimize these very long delays, which are compounded in the winter, when there are difficult conditions. It is something that is of concern, and VIA rail is looking at it. At this point, I don't have anything further to say.

The Chair:

Thank you very much, Minister.

We'll move on to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Thank you for joining us this morning, Minister.

The last time I saw you was in my riding of Trois-Rivières. You were there for a forum organized by the Union des municipalités du Québec, or UMQ, to speak to experts on rail transport development. No offence, but I must say I was a bit disappointed by your speech. You focused entirely on rail safety, which is an important issue, to be sure, but we would've liked to hear your vision for developing the rail system. For instance, we would've liked to hear more about the expansion of passenger rail services and possible accommodations involving the Quebec government and its transportation electrification efforts. You made no mention of that.

If you don't mind, then, I'm going to ask you about a wish the UMQ representatives expressed at the very end of your speech. Is your government going to follow through on the VIA Rail high-frequency train project soon, or does it plan to make it an election issue in the upcoming campaign?

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

I know it's an issue you pay close attention to. That's not surprising, since you're from Trois-Rivières.

One of the options we are considering right now is a high-frequency train for the Quebec City-Montreal corridor, via Trois-Rivières. What I conveyed on that wonderful day I spent in Trois-Rivières, speaking to a number of groups, was that we were very far along in our study.

Mr. Robert Aubin:

Are you far enough along, Minister, to at least tell us when you'll make an announcement? In a week, in a month, before Christmas, before the election?

Hon. Marc Garneau:

I know you are eager to find out, Mr. Aubin. You're constantly saying that you want an answer by tomorrow. As a government, however, we have responsibilities we have to fulfill. We are talking about a considerable commitment involving taxpayer money. I know taxpayer money is something you worry about, as well.

(0920)

Mr. Robert Aubin:

Absolutely.

Hon. Marc Garneau:

Naturally, we have to examine the viability of such a service, passenger volume and other such important considerations.

Mr. Robert Aubin:

It is clear to me that I won't get an answer this morning, Minister.

Hon. Marc Garneau:

No, but it should also be clear that our government has to do its homework, and that's exactly what we are doing.

Mr. Robert Aubin:

I see.

You mentioned taxpayer money, the perfect segue for my next question. An increasingly persistent rumour is going around that the contract for renewing VIA Rail's fleet was awarded to a German company, which would do the engineering work in Germany but build the trains in the U.S. That would mean a contract committing nearly a billion dollars in taxpayer money would generate no economic spinoff for Canada and would not safeguard or create any jobs in Canada. I have a huge problem with that.

Don't you think you would be justified in following the lead of many other countries and incorporating a national content requirement into all procurement contracts involving public funds, such as the VIA Rail fleet renewal contract?

Hon. Marc Garneau:

You should understand that I can't comment on rumours.

That said, VIA Rail is a Crown corporation, as you know. A year ago, I announced that VIA would be replacing its fleet and putting out the contract to tender to find the best possible supplier. At that time, I again made clear that performance and price mattered most to make sure taxpayer money was spent wisely. It's a project that—

Mr. Robert Aubin:

You're telling me the request for proposals doesn't require Canadian content?

Hon. Marc Garneau:

I'm getting to that. Please let me finish.

The process is independently conducted by VIA Rail. Although we do ensure a certain degree of transparency, the VIA Rail people are the ones who make the decision. They are the experts, after all.

I know your party isn't in favour of free trade agreements, but we have an obligation to open up federal procurement contracts to all bidders. It doesn't work the same at the provincial level. For projects like these, we can't include contractual clauses favouring Canadian companies. If we did, we wouldn't be living up to our commitments. For your information, it's a two-way street. Our trading partners are under the same obligation. As a country that believes in free trade and seeks to do business with the rest of the world, we have to respect our commitments. In situations like this, we can't impose a Canadian content requirement.

Mr. Robert Aubin:

It's rather strange, though, that other countries we have treaties with do it.

Hon. Marc Garneau:

We hope there will be Canadian content, but we can't require it. [English]

The Chair:

Thank you both very much.

We'll go on to Mr. Badawey, for two minutes.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Chair.

I want to state that we look forward to seeing the infrastructure minister come here on December 6. I am sure that discussion can be continued then with Monsieur Champagne.

Second, I want to take this opportunity to thank the committee, especially our Liberal colleagues, as well as Mr. Jeneroux, Mr. Liepert and Mr. Aubin of the Conservative Party and NDP, for coming down to Niagara and recognizing the Niagara-Hamilton trade corridor and the assets that are attached to the same. We are within a day's drive of over 44% of North America's annual income—New York, Baltimore, Washington, Philadelphia, Pittsburgh; and, in the Ohio area, Cleveland and Toledo; as well as Detroit, Chicago, Indiana, and of course back into Ontario with the GTA, and Montreal.

With that, and with how robust it has been, continues to be, and will be, especially with the investments we're looking at making within that trade corridor, I want to ask the minister, with all the work that's being done with all the partners throughout Niagara-Hamilton, and some of the investments that are being made, including the one he announced the other day in Hamilton, what his expectations for us are as we work within that team down in Niagara-Hamilton with respect to strengthening our Niagara-Hamilton trade corridor.

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question, Mr. Badawey.

I think there is strong potential in the Niagara Peninsula. We're talking about a very large population density in that area in Canada. There is a great deal of trade done, not only by trucks crossing the border, but also using the St. Lawrence Seaway, which is something we feel is under-exploited at the moment. There's tremendous potential in that area. I think there is growth potential with respect to port activity, seaway activity and trade corridors on land.

I hope we can continue to work, with your implication and those of your colleagues, to identify where we can spend money wisely to grow that capability. At the same time, we're always taking into account that we have to look at all the other factors, like the environment.

There is potential there that has not been exploited. We were delighted to make that announcement at the port of Hamilton, which I think is good news for the port of Hamilton. I congratulate them on their forward-looking vision, in terms of growth.

(0925)

The Chair:

Thank you.

Mr. Graham, do you have a very short question?

Mr. David de Burgh Graham:

If you want me to, I can.

There's one topic I would like to bring up. It's a good way to finish the meeting.

There are a number of companies working on flying cars around the world. Are we doing anything at Transport Canada to think about the regulations required to allow that to actually happen?

Hon. Marc Garneau:

It's a very good question. In fact, I was visited a while back by a company that makes a flying car. It sounds like a glib expression—a flying car—but I actually saw—

Mr. David de Burgh Graham:

I want one.

Hon. Marc Garneau:

Yes. I saw a video demonstration of it, and it was very impressive. It was electrical, too.

This is something that has to be looked at from a regulatory point of view and not only from a safety point of view. We're looking into the future here, but if people in Orleans suddenly decide they want to come in to work here in downtown Ottawa and you have all of these flying cars coming in—as we see in science fiction movies all the time—then there's an important safety component to it. It would not only be federal, but there would also be provincial and municipal enforcement of the rules of the road—traditionally provincially. In this case, the rules of the air would play a significant role.

It is not just science fiction. It is something that is coming through.

The Chair:

Thank you.

Hon. Marc Garneau:

Madam Chair, I will just finish by saying that there are 67 projects in Mississauga for over $97 million.

The Chair:

We would appreciate if that could be submitted to the committee.

We have one minute left, and Mr. Liepert has a question before the minister has to go to a cabinet meeting. You have one minute before he has to leave.

Mr. Ron Liepert:

I wanted to conclude by tying a bow around this Liberal environmental plan.

In your words, we exempt the small airlines from a carbon tax because their profit margins are slim. We will put a carbon tax on the large airlines. We will also put a carbon tax on small businesses, even though their profits are slim, but we will exempt 90% of large emitters because, in the words of the parliamentary secretary, they would leave Canada if we put a carbon tax on because it would be a job killer. Then we use Stephen Harper's emissions targets.

That's the Liberal environmental plan as I can see it. That doesn't scare me very much. What does scare me is this: I would like to know if you or your department did an impact assessment on what a carbon tax would do to the transportation, and the business community relying on transportation, as part of the discussion leading up to the carbon tax.

If you did, would you table it with this committee? If you did not, will you admit that you just rolled over and played dead to the environment minister, who's running energy, who's running transportation and who's running this government today?

The Chair:

Thank you, Mr. Liepert.

Hon. Marc Garneau:

Mr. Liepert, I know you're trying to make a point here, but I also have to say that the only thing Mr. Harper had was some numbers. He actually didn't have a plan—

Mr. Ron Liepert:

It was his targets—

Hon. Marc Garneau:

He didn't have a plan—

Mr. Ron Liepert:

You're using his emission targets, Minister—

The Chair:

Give the minister the opportunity to answer, please.

Hon. Marc Garneau:

He didn't have a plan behind it. I would urge you again to provide that plan.

Secondly, there are two components on airlines. One is internal, where we're talking about a price on pollution. There is also the international component, which is done through ICAO. Canada has taken a significant lead there, because international travel is not under the Canadian budget for greenhouse gases.

Canada has taken the lead there because 2% of greenhouse gases on the planet come from international air travel. I'm very proud of the role Canada has taken there, with sign-on by other nations to take a responsibility for the production of greenhouse gases.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau, especially for giving us 90 minutes of your time, along with your officials. I know you have to go to a cabinet meeting, so please feel free to leave at this point.

Hon. Marc Garneau:

Thank you.

The Chair:

Pursuant to Standing Order 81(5), the committee will now dispose of the supplementary estimates (A) for the fiscal year ending March 31, 2019 under Transport Canada. These are vote 1a under Canadian Air Transport Security Authority, vote 1a under Canadian Transportation Agency, and votes 1a, 5a, 10a, 15a, and 20a under Department of Transport.

Do I have unanimous consent to deal with all the votes in one motion?

Some hon. members: Agreed. ç CANADIAN AIR TRANSPORT SECURITY AUTHORITY ç Vote 1a—Payments to the Authority for operating and capital expenditures..........$36,038,397

(Vote 1a agreed to on division) ç CANADIAN TRANSPORTATION AGENCY ç Vote 1a—Program expenditures..........$1,671,892

(Vote 1a agreed to on division) DEPARTMENT OF TRANSPORT Vote 1a—Operating expenditures..........$10,927,693 ç Vote 5a—Capital expenditures..........$1,438,265 ç Vote 10a—Grants and contributions—Efficient transportation system..........$6,049,065 ç Vote 15a—Grants and contributions—Green and innovative transportation system..........$3,131,670 ç Vote 20a—Grants and contributions—Safe and secure transportation system..........$10,549,935

(Votes 1a, 5a, 10a, 15a and 20a agreed to on division)

The Chair: Shall I report these votes to the House?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Thank you all very much.

Thank you to the departmental officials for being here.

We will now suspend for a few minutes so we can have our other witnesses come to the table.

(0930

(0940)

The Chair:

I'll call the meeting back to order.

Pursuant to Standing Order 108(2), we are doing a study on assessing the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports.

Welcome to the witnesses. Thank you for being here. At least the weather co-operated enough to get you here. Whether you'll get home or not, who knows, but at least you got here.

From Halton region, we have Jeff Knoll, councillor from the town of Oakville and the regional municipality of Halton.

From the Greater Toronto Airports Authority, we have Hillary Marshall, vice-president of stakeholder relations and communications; Michael Belanger, director of aviation programs and compliance; and Robyn Connelly, director of community relations.

From the Toronto Aviation Noise Group, we have Renee Jacoby, the founding chair, and Sandra Best, the current chair.

Mr. Knoll, we'll start with you. Please limit your comments to five minutes, because the committee always has lots of questions. Thank you.

Mr. Jeff Knoll (Town and Regional Councillor, Town of Oakville and Regional Municipality of Halton, Halton Region):

Thank you, Madam Chair.

Ladies and gentlemen, thank you for the opportunity to appear before you at this standing committee today. My name is Jeff Knoll, and I appear as a long-standing member of the town of Oakville and regional councils, representing the people of ward 5. I also serve as the Halton appointee on the GTAA's Community Environment and Noise Advisory Committee, known as CENAC.

Through my work on that committee, I am highly engaged on the issue of aircraft noise and the resulting impacts on the residents of Halton. As you may know, Halton region comprises the city of Burlington and the towns of Halton Hills, Oakville and Milton. We are a growing community with a population of over 548,000 people, located a mere 15 kilometres to the west of Toronto Pearson Airport.

We acknowledge Pearson's role as an economic engine and the international gateway that links Canadians to the world stage. Each day, thousands of Halton residents travel to Pearson to go to work and to travel for business and pleasure.

However, as an elected municipal official whose constituency is deeply affected by aircraft noise, I am here before you to contend that we have not achieved the proper balance between the ongoing operations of Pearson, its future growth plans and the resulting impacts on Halton residents.

I further contend that aircraft noise is highly detrimental to the well-being of Halton residents. I hear this consistently from residents in my ward and throughout the region.

Recently, as I knocked on doors and spoke to my constituents during this fall's municipal election, we often had to pause our conversations as aircraft shrieked overhead. No other words were necessary at that point, because one of the key issues in my ward was flying right above us.

Some might say that these residents should have considered this when choosing to live in a community under a flight path. In the case of north Oakville, it was not on a flight path until merely six years ago. The changes to the downwind leg, the incessant low and slow overflights, and the resulting noise and nuisance were imposed on these established neighbourhoods as a result of Nav Canada's 2012 flight path changes—changes, I might add, that were made with no consultation and virtually no notice.

I should note that the noise complaints that elected officials are receiving are coming from all across the Halton community. Recently, I was invited to speak at an aircraft noise meeting in Milton. We watched incredulously as one aircraft after another flew over and shook the little community centre to make a final noisy descent into the airport, as if to punctuate the very purpose of the gathering.

Aircraft noise in Halton is disrupting the ability of our residents to go outside and use their backyards, to enjoy our parks and our hiking trails, to talk with their neighbours, to get a full night's sleep. In short, aircraft noise is compromising our residents' quality of life.

I must acknowledge that there have been some positive engagements on this issue over the past few years, including three major studies by the GTAA and Nav Canada. However, while appreciative of this engagement, residents are not satisfied with the pace of implementation of the proposed mitigating measures coming out of these studies. Residents want and need relief today, especially as the airport looks to become a super hub to serve a projected 85 million passengers in 2037, up from 47 million today.

My time today is very limited, so I will submit additional written comments and suggestions to your committee, but I want to raise one last issue before I conclude.

The GTAA is engaged with regional airports in southern Ontario with the objective of solidifying Pearson's role as the main international hub, with regional airports providing complementary passenger and cargo services. While a potentially positive goal, it does raise the question of whether the proper jurisdictional partners, accountability structure, and incentives are in place to ensure that the GTAA adequately brings aircraft noise into the equation along with Pearson's economic interests.

We need the engagement of all levels of government, potentially with Transport Canada playing the lead role, to help in the long-term planning and routing among airports in southern Ontario, a process that needs to focus on a triple bottom line of social responsibility, economic value and environmental impact.

Furthermore, I would like to suggest that it is time for the government to consider a second major airport in the GTA, potentially making use of the Pickering lands that were assembled for this very purpose over 50 years ago. Such an initiative would spread the aircraft and vehicular traffic, as well as the economic development benefits, to the eastern GTA.

Madam Chair, as elected officials we are constantly challenged to find the proper balance between sometimes inherently opposite interests. In the case of Toronto Pearson, Canada's largest airport and the surrounding communities, we're in a situation where we're not achieving the balance between the economic imperatives at Pearson and the impacts of aircraft noise on our community. If we can't achieve that balance, we're at a real risk of seeing the continued and permanent erosion of the quality of life in Halton and across Canada, a prospect that does not serve the interests of governments at any level.

Thank you for your time.

(0945)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Knoll.

Ms. Marshall, you have five minutes, please.

Ms. Hillary Marshall (Vice-President, Stakeholder Relations and Communications, Greater Toronto Airports Authority):

Madam Chair and committee members, good morning.

I'm Hillary Marshall, vice-president of stakeholder relations and communications for the GTAA. With me is Robyn Connelly, the director of community relations—her office manages noise programs—and Mike Belanger, director of aviation programs and compliance.

Thanks for the opportunity to present today and for the work the committee is undertaking to understand the impact of noise. The GTAA shares this goal.

Toronto Pearson is working towards a bold vision: to be the best airport in the world. Today, we're the fifth most connected airport in the world, and we play a vital role in connecting Canadian cities to each other and the world. One in five Canadians uses Toronto Pearson for air travel today. Because of our connectivity, we believe that being the best airport in the world starts closer to home, working hand in hand with our community and in lockstep with our aviation partners and industry experts.

Today, I'd like to tell you about a few of the initiatives that we've developed in collaboration with our community and industry partners.

Every five years, we develop a noise management action plan, which lays out how we will address noise over a five-year cycle. In our previous noise management action plan, we accomplished the following. We removed the 10-nautical-mile boundary that limited where we would accept noise complaints from; this initiative in particular was pushed forward by Councillor Knoll of Oakville, whom you just heard from, and he also pushed to expand the committee membership to include the regions of York, Durham and Halton. We also undertook a review of the locations of our system of noise monitoring terminals and added eight more for a total of 25.

Our 2018-22 noise management action plan is even more ambitious. It has 10 commitments that will make Toronto Pearson a leader in aviation noise management. We created this plan following an international best practices study of 26 comparator airports around the world. The study was conducted for us by Helios, whom you will hear from at a later date, I understand. Additionally, we engaged more than 3,000 residents to help shape the plan by giving us their input through workshops, and we assembled a resident-led reference panel specifically to provide input on noise and airport growth. This plan has been well received by the community and resident groups, and we're now taking action to implement the plan. As part of our implementation, we're continuing to update our community and resident partners, as well as our elected officials.

A key initiative of our plan is the quieter fleet incentive program, which targets noise from aircraft. The A320 family of aircraft has a high-pitched whine related to air intake. This can be eliminated with a simple retrofit. Airlines around the world, such as Lufthansa, Air France, British Airways and easyJet, have already made this change. We've written and engaged with our carriers to ask for their support and to advise them that we are moving ahead with an incentive program in 2020. We continue to work with our airline partners to make this happen as soon as possible.

In 2015, we started working with NavCan to develop what has become known as the “Six Ideas”, specifically designed to reduce noise in our adjacent communities. A description of these six ideas has been provided to you, but I'd like to take a moment to highlight a few of them.

Ideas 1 and 2 were implemented on November 8 by Nav Canada. These are new nighttime flight paths for approaching and departing aircraft. Idea 5 involves alternating east and west runway use on weekends to provide some predictable respite for communities on the final approach or initial departure. This program was tested this past summer. We're examining the results, and we look forward to making those results public shortly.

Following the guidelines of the airspace change communications and consultation protocol, our community partners were involved at every stage of this three-year study. In the last year alone, we reached out to 2.9 million residents via print ads, had 250,000 online views and connected with 160,000 people by phone. About 1,000 people participated directly in surveys. We also met with elected officials throughout the process to ensure that they had information in order to respond to community questions and concerns.

We're seeing positive impacts and also a positive response from the community. In addition to working with our community and industry partners, we have also engaged with experts in the field of noise management and annoyance to guide our work. We're working with the University of Windsor to understand noise annoyance. The committee heard earlier from Professor Novak and Ph.D. student Julia Jovanovic. We are supporting their research to better understand how the community experiences noise effects and how we can work better to mitigate that. We also engaged Helios to be our technical consultant on the delivery of our five-year noise management action plan. Its role is to help us ensure that we're finding responsible and innovative solutions based on international best practices.

In closing, Toronto Pearson is continually looking for ways to manage its noise and annoyance. We do this by balancing our commitment to our neighbours with the pursuit of our vision of making Toronto Pearson the best airport in the world. In 2017, we served more than 47 million passengers and directly employed nearly 50,000 people at our airport. We have the second-largest employment zone in the country, and the airport facilitates more than 6% of Ontario's GDP.

Toronto Pearson's growth is important to future jobs and economic development. We know that it cannot be done without the help of our neighbours and partners. We're working hard to find a way that we can all grow and prosper together.

Thanks again for the opportunity to represent the airport. I look forward to your questions.

(0955)

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Ms. Best for five minutes.

Ms. Sandra Best (Chair, Toronto Aviation Noise Group):

Thank you for the opportunity to appear before your committee.

I'm Sandra Best. I'm chair of the Toronto Aviation Noise Group, TANG, established in 2012 in response to Nav Canada's airspace redesign implemented at Toronto Pearson in February of that year.

I am joined today by my colleague, founding co-chair Renee Jacoby.

We are a facts-based, multi-community residents group committed to finding fair, safe and equitable solutions.

I live in High Park, Toronto, and my colleague lives in midtown Toronto, so you're probably asking yourselves why we are addressing your committee.

Well, we are here to dispel the myth that aviation noise is limited to the communities in the vicinity of airports. Imagine, if you will, that you wake up one morning in your relatively quiet neighbourhood, as far as 20 kilometres from the airport, to the torturous sound of low-altitude airplanes deploying their flaps and screeching their brakes directly overhead—it's not “annoyance”.

You call the airport and learn from the noise management office that you now live under what we at TANG affectionately term a “super highway in the sky”, and you can't register a noise complaint because you live outside the radius for reporting. Even with improvements made to date, residents are fatigued, and many have simply given up on using the process.

Imagine the shock you feel when you find out that there was little or no consultation and your elected representatives knew nothing about it: from no aircraft one day to more than 88,000 flights per year in 2017 on our runway alone, which does not include either arrivals crossing en route to other runways or departures. The data in our briefing materials speak for themselves: high flight volumes, high noise monitor readings and disproportionate runway utilization.

You are further shocked when you become aware of the deregulation in 1996 of our air navigation services to Nav Canada, a private company. There was no legislated protocol to challenge the decision made in 2012, and being asked to attend ineffective meetings of the Community Engagement and Noise Advisory Committee, or CENAC, to solve problems at the local level yielded no meaningful change.

What has been achieved to date?

There was the voluntary communications and consultation protocol in June 2015, which we believe must be amended and legislated.

There was the Helios report, the independent Toronto air space review. We commend Nav Canada for commissioning it, as it has built bridges with stakeholders and created dialogue and discussion. We support much of the work carried out by Helios, and we collaborated with them throughout the process. However, we were disappointed that the GTAA, in an attempt to appear more consultative, formed a widely panned reference review panel and deferred better runway utilization to them, among other things.

Also recommended was the restructuring of CENAC, and we understand that the GTAA is about to unveil their new look next month. We haven't been privy to the deliberations involved, but we are cautiously optimistic about the results.

When TANG first engaged with both the GTAA and Nav Canada, public relations were atrocious. Concerns were summarily dismissed and information difficult to obtain. It was very clear that airlines were the customers and that citizens living under aviation routes were an afterthought. We have seen positive changes within Nav Canada in the last two years and more willingness to work with community groups. In particular, we commend Blake Cushnie for his commitment to the process.

However, these changes did not come about voluntarily but as a result of years of hard work and lobbying by members of the general public. Therefore, we continue to believe that consistent, active and objective government oversight of Nav Canada is critical.

There is still much to be done. Pearson projections estimate total movements in excess of 600,000 by 2037, which means that arrivals on our runway alone would increase to a staggering 120,000 per year. Clearly, this is untenable.

Our recommendations are in your briefing materials. We ask that you take these into consideration. In particular, we ask for acceleration of the retrofit of the Airbus A320s and the adoption of the Helios recommendations with regard to night flights.

We believe that Toronto is one of the great livable cities of the world, and we support its economic development. However, as Canadians, we pride ourselves on our belief in justice and fairness, and it is neither just nor fair to ask some communities to bear the burden of concentrated aviation noise while absolving others. Solutions simply must be found.

We invite your questions, and we look forward to the results and recommendations of the study and the minister's response.

Thank you again for this opportunity. It's deeply appreciated.

(1000)

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Mrs. Block for five minutes.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

My first question will be for TANG.

Could you tell me if your organization has developed a proposal for how airport authorities should balance the concerns of communities surrounding night flights with the economic benefits offered by these flights?

Ms. Renee Jacoby (Founding Chair, Toronto Aviation Noise Group):

I'd be happy to answer that question.

I'd like for the committee to know that we have been involved in the aviation noise issue for the last seven years. It is a temptation at the beginning of the process to chase headlines that invite solutions that we think might be beneficial to us. I can use as an example the Frankfurt Airport, which is often referred to with regard to its curfew at night. You'll hear many positive things about the night curfew; you'll hear equally negative things about it.

Mrs. Kelly Block:

I'm just wondering if you've put together a proposal.

Ms. Renee Jacoby:

Our proposal is to support what Helios has recommended in its report, “Best Practices in Noise Management”. That would be to extend the night flight restricted hours and to form a new formula for the night flight cap.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

In the spirit of Tuesday giving, and with the number of colleagues on the other side of the table, I would like to give the rest of my time to one of those members, if they have any questions.

The Chair:

That's why I love this committee. Everybody is so kind to each other.

All right, we have almost four minutes here.

Borys, go ahead.

Mr. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke Centre, Lib.):

Thank you so much, Mrs. Block. Merry Christmas to you, as well.

Ms. Marshall, in June 2013, Transport Canada increased the GTAA's budget for night flights, with a formula that would continue increasing the number of night flights in future years. Did the GTAA lobby government officials for this change?

Ms. Hillary Marshall:

Thanks for your question.

We undertook extensive consultation and engaged with government officials in the process.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Could you provide us with a list—I'm asking for an undertaking—of who was lobbied and by whom, which department officials and which elected officials?

Ms. Hillary Marshall:

The consultation documents are posted on our website, and we'd be happy to provide a link to that website. It's fully recorded.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

On that same topic, was the minister lobbied on this particular night flight request?

Ms. Hillary Marshall:

I'd have to go back through the documents, but Transport Canada approved the change, so—

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

So you would undertake to provide us all the information that you have.

Ms. Hillary Marshall:

Yes, I'd be happy to.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Thank you.

I was glad to hear you state that you work—and this is your quote—“hand in hand” with our communities. Unfortunately, that wasn't reflected in the opening statement that we heard from one community group. I know that's not the feeling in our community.

Let me zero in on CENAC. There's great community dissatisfaction with CENAC. It's seen as a vehicle to manage and deal with complaints and not actually address the issues.

After going through all these processes, would you support an arm's-length noise committee beyond the control and perceived manipulations of the GTAA?

Ms. Hillary Marshall:

I think what you'll find is that in the coming months we'll be coming forward with a new proposal for CENAC. We've looked at other airports internationally, as I indicated, to understand how they've approached it, and found some great initiatives in terms of industry partnerships. We'll be coming back with those.

(1005)

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Okay. My question is, do you support an arm's-length noise committee that would deal with these issues so that the perceived control and manipulations that the GTAA has over this process would no longer be the reality that communities live with?

Do you support an arm's-length noise committee?

Ms. Hillary Marshall:

The new CENAC, the new approach that we're going to be coming forward with, has industry partnerships. It has more direct community outreach, government outreach.

We think that's a good first step. That's the step we're going to be moving forward with.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

So you're not comfortable with a fully arm's-length noise committee to oversee noise complaints?

Ms. Hillary Marshall:

We think that this approach is a good first step, and we look forward to bringing it forward to discuss with members of the community.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Members of the community—

The Chair: Sorry, Mr. Wrzesnewskyj—

Mr. Borys Wrzesnewskyj: Thank you.

The Chair:

Ms. Damoff, go ahead.

Ms. Pam Damoff:

Thank you, Chair.

Thank you to all the witnesses for being here. In particular, I want to thank my former colleague, Jeff Knoll. We served together on council.

I know you've been engaged in this issue for many, many years—well, since 2012, when the flight paths were changed—and have seen some positive steps over the last few years.

There have been multiple studies and technical reviews done by Nav Canada, the GTAA, Helios consulting. I had arranged for them to do one of the consultations in Oakville North—Burlington. Community members have been engaged, in particular David Inch and Richard Slatter, from my riding—your ward.

I'm wondering, in all of that, what role the federal government should be playing. We're talking about arm's-length agencies here. How do you see us becoming engaged to ensure that some of the...? There are pilot studies that are being done right now.

I'm wondering if you could comment a little further on that.

Mr. Jeff Knoll:

I'd be happy to. Thank you for the question, Ms. Damoff. I appreciate my member of Parliament asking me a question.

There are a couple of things here. First of all, I acknowledged in my presentation that there have been these studies. There has been some good work and great recommendations coming out of them. As my friends from TANG indicated earlier, there are a number of initiatives left on the cutting room floor—to use a film term—that need to be embraced, specifically the night flight restrictions and the restructuring of the noise advisory committee, which, of course, is apparently in process, and I understand that it's about to be announced.

To get directly to your question of what the government could be directly involved in, I think it would be in potentially taking back some of the responsibility from Nav Canada in terms of addressing these issues. Nav Canada is an independent agency. I understand the formation of an independent organization to deal with difficult issues and decisions. Certainly the issues around safety are paramount and need to be kept at arm's length. Safety should never be a political or neighbourhood decision. Certainly, issues around quality of life and the impact of the operations of any federally regulated service or organization need to be taken into account in decision-making. I would urge your committee to consider changing the terms of reference for Nav Canada so that there can be more direct involvement by the government and the people's representative in some of those decisions.

While we have some terrific ideas on the back burner and things that are working, they're not moving fast enough. There are not enough teeth to make them happen quickly enough. GTAA is certainly doing their level best, but there needs to be more involvement by both Nav Canada and Transport Canada.

I understand you asked a question earlier today about Air Canada, and that's a great example. There was a big flurry about the announcement and press release, and everybody was very happy, but the implementation of the retrofit with the noise-reducing vortex generators is happening at a molasses-like rate. Getting involved and basically having Nav Canada take a more direct role in considering community impacts needs to happen.

The last thing, of course—I mentioned it in my comments and I want to re-emphasize it, because I don't want to see this ignored—is thinking beyond. Those of us who are elected sometimes have to think in terms of what we can accomplish in our term. We need to think of a multi-term solution to this, which is potentially a second airport. Most major jurisdictions around the world have multiple airports in their jurisdictions. The federal government, in its wisdom of the day, 50 years ago, assembled lands for that purpose. It's time to dust them off and start moving in that direction.

(1010)

Ms. Pam Damoff:

Thank you, Councillor Knoll.

The growth of Pearson is something that I know Oakville council and the region of Halton have been quite engaged in, and you've had delegations to both councils.

Do you see a role for the minister and the Department of Transport in that growth? Should there be some engagement by the minister in the growth of the airport?

Mr. Jeff Knoll:

Once again, I'll go back to my previous responses.

First of all, I think the answer to that is absolutely yes. I agree, and I said this in my statement. I fully acknowledge, respect and appreciate the economic contributions made by Pearson and the GTAA organization; however, there is a disconnect between the ambitions and the desires of the board of the GTAA to serve more customers and the impacts on the ground.

I do believe that the federal government, as the people's representatives with this in their jurisdiction, needs to be taking a direct role in this. As I stated, it is having a deleterious impact on the quality of life of surrounding communities. Once upon a time, the airport was built in an area where there was nobody around it. It was built in the middle of a farmer's field, essentially, in Malton. Those times have changed.

The impacts of what takes place at the airport need to be considered in the context of the people who live there in an adjacent community or, like my friends from TANG, in midtown Toronto.

The Chair:

Thank you very much.

We are going to Mr. Aubin for five minutes. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Thank you to each of the witnesses for being here this morning.

My first question is for Ms. Best and Ms. Jacoby, as well as Mr. Knoll.

Since beginning our study, we have heard from witnesses who suffer the consequences of aircraft noise, and I have absolutely no doubt as to how disruptive it is for them. However, no one has been able to show me a noise level airports and citizens' groups could agree on. The only standard I have found thus far is an average noise limit of 55 decibels, as recognized by the World Health Organization and the International Civil Aviation Organization. We all know, though, that aircraft noise is well in excess of 55 decibels.

Do airport authorities and citizens' groups at least agree on the instruments used to measure the noise so that the data gathered by each side is even accepted for discussion? Again, wouldn't it be up to Transport Canada to be more transparent and provide access to all the data that would allow for a conversation based on the same information? [English]

Ms. Sandra Best:

I think that's a very valid question. Thank you.

I think the issue we all face at the moment is that because GTAA and NavCan are private companies, there is no freedom of information involved, and therefore we cannot see how decisions are made, so we cannot understand how they're trying to do things. In terms of the decibel levels, there has to be some clarity around that. There has to be some agreement among everyone on what that looks like.

More importantly, when we speak with pilots and when we do our research, we find there are two kinds of aircraft noise. There is the noise when you're coming down to land. There's not much you can do about that. You're coming in to land as an aircraft. But, there is a lot you can do about the downwind, which is the initial descent before you turn. I think within that, discussions about decibel levels can be had. Agreements can be made. Planes can fly more quietly and they can fly higher.

Some of that has been undertaken already, but the decibel issue itself is a massive problem worldwide, and I don't think you're going to find agreements anywhere in airports. Those are not happening. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Would you like to add anything, Mr. Knoll? [English]

Mr. Jeff Knoll:

Sure. I'd be happy to jump in.

I think that strictly measuring impacts on a scientific metric like noise compression rates or decibel rates is not the only consideration. The accepted standards do not necessarily take into account concentration, for example. Having 55 decibels once every 20 minutes may be an acceptable standard, but 55 decibels or 45 decibels or any metric on a consistent, concentrated basis leads to a level of frustration and annoyance that is very hard to measure by science.

As I said in my opening statement, it's an issue of quality of life. When you are constantly bombarded with sound, whether it meets a certain standard or not, it's going to have an impact on your ability to conduct your daily activities, your sleep and your well-being.

(1015)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

My next question is for you, Ms. Marshall.

The final report put out by Helios, an independent firm, contains 18 short-term recommendations that take into account best practices for reducing aviation noise. In your opening statement, you said that Pearson airport would be following through on 10 commitments. Do they overlap with the recommendations? Are your 10 commitments among the 18 Helios recommendations? If not, where do you stand on the Helios report? [English]

Ms. Hillary Marshall:

Is there any relationship among the 10 recommendations?

We believe that the recommendations, taken together—whether they're for insulation, a quieter fleet incentive program, changes in reporting or changes in the noise committee—should help us move forward toward international best practices in airport noise management.

Did I understand your question properly? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, thank you.

Will the airport's 10 recommendations be available soon? Will we be able to see them? [English]

Ms. Hillary Marshall:

They are available. They're posted on our website, as well as the short-, medium- and long-term actions that we're undertaking toward each of them.

The Chair:

Ms. Marshall, can we ensure that the committee gets a copy of that report, please?

Ms. Hillary Marshall:

Yes.

The Chair:

We'll go on to Mr. Sikand and then Ms. Ratansi.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

My question will be for the GTAA. I'll start by saying that I really appreciate the engagement I've had with you. I've had two people from my constituency actually participate in public consultation, and I've also enjoyed speaking to you about potentially making Pearson and Mississauga a transit hub.

Having said that, there have been estimates of Pearson expanding to 80 million or 90 million people by 2030, I believe. What is 100% capacity for Pearson?

Ms. Hillary Marshall:

I'll just take a step back and try to explain. We have a certain number of runways at Toronto Pearson. We have five runways, and we are able to operate them in such a way that, as planes get larger and they're carrying more passengers, the number of passengers coming through the airport increases significantly, but the number of movements themselves—

Mr. Gagan Sikand:

I'm sorry; I have limited time. There must be a number, though. You can't continue to have planes coming in indefinitely.

Ms. Hillary Marshall:

Right now, our master plan calls for us to reach about 85 million passengers by 2037. That is with quite a mix of aircraft operating out of Toronto Pearson, but on average, as the planes start to have more seats, we'll be able to manage 85 million passengers with the terminals that we envision, the infrastructure that we have.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

Could you speak to the impact of potentially reducing the night flights?

Ms. Hillary Marshall:

I'll go back and point out that we have communicated to our CENAC committee and members of the public that we are undertaking a study of our night flight operations. Night flights, for a city like Toronto and other cities, are flights that are coming from different parts of the country—Vancouver, Calgary, different time zones—and we're also operating both arrivals and departures from Asian airports. We're a global city, and we're trying our best to serve the demand and the need for tourism, trade and cargo, while respecting and managing within the restrictions.

Mr. Gagan Sikand:

I'm going to ask you to speak to a hypothetical situation. Could you speak to the GTAA being in the care and control of another airport, if we were to have one built within proximity of Pearson?

Ms. Hillary Marshall:

There are examples of airports that operate as systems around the world. Today, Toronto Pearson operates within a voluntary network of airports. There are 11 airports in southern Ontario that work together. That is not a mandate; it's not regulated in any fashion, but it is a collaborative, co-operative network of airports that are looking forward to a day when there will be a demand of about 110 million passengers in southern Ontario and looking at how collectively we can service them.

(1020)

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

I do have to share my time, but I have a quick question for Sandra.

Please answer yes or no.

Ms. Sandra Best:

Okay.

Mr. Gagan Sikand:

If Billy Bishop Airport was to be expanded, would your community be affected?

Ms. Sandra Best:

I honestly do not know, sorry.

Mr. Gagan Sikand:

Okay, thank you.

Ms. Yasmin Ratansi (Don Valley East, Lib.):

I'll make it quick.

Thank you all for being here.

Our role as MPs is to facilitate when there is a problem. Listening to TANG, I understood that there has been no consultation, so I think all these MPs are here because their constituents have been complaining. When they complain, we send them to your information sessions, etc. The concern I've heard from DMRI has been that whenever they come up with solutions, they've been disregarded. I think it is important for GTAA to actually listen to the concerns.

Sandra Best, I heard you say that the Helios recommendation is what you would like to go with.

My question to GTAA is this. What is the problem in meeting the Helios recommendation? That was commissioned by the minister and by you guys, and it's a consultative process. It took a lot of people to come to the table, to listen to you guys and to listen to the constituents, and yet you have not come up with a solution. What is preventing you from bringing that solution? I am very comfortable if you could say you're balancing the needs of the constituents with safety and with environment issues, but you need to talk to people. You need to listen to them. You need to give them the credence they are due. I think TANG also commissioned a pilot project and you have the report.

Could you give me some answers that we can take back to our constituents?

Ms. Robyn Connelly (Director, Community Relations, Greater Toronto Airports Authority):

Sure.

Airport operations are very complex, and making changes to our operations takes time. Our friends at TANG, as well as Councillor Knoll, mentioned that changes are slowly happening. I think that is a reflection of the complexity of the issue.

You asked a question about a series of different studies. There was one study, a Nav Canada independent airspace review, that was undertaken by Helios. That was released in September 2017. Nav Canada responded with an action plan about how they would enact the recommendations of that report. They are doing that on an ongoing basis and do updates about that at each of our CENAC public meetings. That does happen regularly.

As part of our own practice, we also commissioned Helios to do a noise management best practices benchmarking study for us, which we undertook, and which forms the cornerstone of the noise management action plan we are currently pursuing. We are very much taking the recommendations that came out of that study and exploring how to implement them. It's also important to know that we also conducted consultations around what it would look like and what our guiding principles need to be for consideration. We did that through a randomly selected residents' reference panel, which TANG also mentioned, but we also did that through a series of workshops throughout the summer of 2017 to gather that feedback and guidance.

Finally, you asked about the report from David Inch. His recommendations, as part of the report that went to Nav Canada, fundamentally form the six ideas that Hillary referenced in her remarks. Those six ideas are currently being implemented. It is frustrating that things are happening at a slow pace, but good projects are going forward.

The Chair:

Mr. Virani, go ahead.

Mr. Arif Virani (Parkdale—High Park, Lib.):

Thank you.

I'm going to build on what Yasmin and Pam were saying, but I'll also ask a question directly from my constituents.

Ms. Best, thank you for being here and for illustrating the fact that concerns about airport noise are not germane only to those people who live near an airport; they're germane to people who live under a flight path. That flight path has increased dramatically over the last six years or so. Thank you for your advocacy.

I want to give you a chance to comment on a few things, because I'm sharing my time with Mr. Hardie.

The first point is about the accountability piece. We're hearing about CENAC. We have concerns about CENAC, and it's about the fact that, from your perspective, it's ineffective, as I understood from your submissions. You're not seeing meaningful change. Can you elaborate on that a little, in particular on what we've just heard about industry partnership as we move forward with CENAC? What does that mean to you?

Also, from what was just mentioned about the randomly selected citizens' reference panel, I understand there were concerns about it that were expressed by TANG at the time.

(1025)

Ms. Sandra Best:

Yes, it's a big subject and there isn't enough time today to cover all the issues around CENAC, but I will talk about the reference panel that's been mentioned.

Imagine, if you will, that you've been working on these noise issues for seven years. There are many constituents right across the GTA who have spent time and effort to work on this. We work day and night. For some of us, it became a full-time job. When we start to see some kind of political action, we thank our representatives for it, because, frankly, that's what it took. Before political action, there was no movement.

We find out, however, that recommendations from the Helios report, the GTAA part of it, are going to be referred to a new panel that's going to be set up with 36 members who are going to be randomly selected across Toronto. They're going to be given four days of training and orientation. Now, they are fine people, I'm sure, with the very best of intentions, but they don't have any background information. We are asked to go and present to them for half an hour or an hour, and I think three or four other groups are asked to go as well.

Well, you sit back and you think to yourself that if they really wanted a reference panel that was going to have good recommendations and a real understanding of the issues they were tasked with commenting on, they would go to groups that have been involved in this for many years, groups that have educated themselves on the separate language, what you might call “aviation language”, and on issues of concern in airports worldwide. They would at least put members from those committees on the panel, and then they might do some random selection of other people...but four days? One of those days, I believe, involved orienting them with the airport, visiting the towers. This is not real consultation.

When the word “consultation” is thrown around, what we've found over the years is that it's not real consultation. It's consultation with predetermined answers. We've all been there. We've all been to organizations that do this. They know what they want. They consult about that particular subject matter, and then they staff the tables—as I understand they actually did—with industry experts. What are these good-hearted people going to come up with in terms of recommendations?

They send out a survey across Toronto. Again, I spoke with the group hired to facilitate and they told me directly—I have this on record—that the GTAA designed this survey themselves and this consultative group was only there to carry out and facilitate. Those questions were all moving towards predetermined answers. This was theoretically a massive consultation and a group of people who were used to come up with recommendations on runway utilization, for instance. Well, runway utilization is a complicated thing. It's not as simple as it might sound. Where are the crossover points? How will this affect other people? When you talk about “predictable noise respite”, what does that look like? That's how we ended up with alternating east and west runways on alternate weekends, and deluging people, who were already deluged, with additional traffic on those weekends.

Therefore, when we talk about consultation, we have to be clear that it's meaningful consultation, and meaningful consultation, in our estimation, has been excessively hard to come by, other than the Helios report.

Mr. Arif Virani:

I have two more questions. With respect to the Helios recommendations, there are recommendations about night flights and there are recommendations about the retrofit. Can you talk about what you would like to see in terms of the night flights, the pace of the changes, and the retrofits to the planes? Ms. Marshall mentioned the speed of the retrofitting of the planes.

The Chair:

Give us a brief answer, if you possibly can, to Mr. Virani's question.

Ms. Renee Jacoby:

Our last official retrofit number was five retrofitted planes in June. I think that was up to seven at the September CENAC meeting. Michael Belanger would be in a better position to know how big the fleet is, but I think it's around 40 planes to be retrofitted, the A320s. That's supposed to be completed by 2019. They say they'll get it done, either replace or retrofit.

I think we'd all feel more comfortable having more immediate information and better updates, and an inquiry into why it seems to be taking so long, or perhaps even a schedule as to when those planes are going to be retrofitted. I understand that this is supposed to be done during their regular maintenance. Could we see that? Could we see how many are going to be retrofitted? We'd feel more comfortable with that, rather than being disappointed, with only five done after one year.

(1030)

The Chair:

Thank you very much.

We will go on to Mrs. Block for five minutes.

Mrs. Kelly Block:

Thanks very much, Madam Chair.

I want to welcome all of our witnesses here this morning. I should have done that in my first intervention.

I'm going to direct my questions to you, Ms. Marshall and Ms. Connelly.

Perhaps you've touched on this, but I just want to confirm. Other witnesses who have testified before this committee as part of our study have suggested imposing a total ban on night flights, as has been done at Frankfurt Airport, or imposing a steep surcharge for night flights.

What impact would such a policy have on your airport, and how would a ban or surcharge on night flights affect your ability to compete with other large international airports nearby, such as Buffalo?

Ms. Hillary Marshall:

I guess I'd start by saying that there are many types of traffic that comes in during the night. There are about 50 to 53 flights that come in at present during the nighttime hours. A small number of them are cargo flights. About 1% of the night movements would be related to cargo. There are some sun destinations, some Asian and international destinations, as well as domestic routes.

Within each of those movements, there are travellers and cargo vital to the local economy, and we need to understand the consequences of potentially removing those flights or limiting them in some way.

If you look at some of the big international hubs, Frankfurt would be one extreme, but there are many other international airports that have restricted hours, as we do—restricted movements within those hours.

We think that while we can look at the formula, at who is being served by those flights and what the economic opportunity and impact are, the greater Toronto area and the country will continue to need night flights to serve our economy. Whether those flights are coming into Toronto Pearson or another airport in the greater Toronto area, there is still going to be an impact. We're potentially just talking about moving an issue from one airport to another.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much for that.

There has been much discussion here this morning around public consultation and meaningful consultation. I understand that you recently developed a new noise management action plan. Based on your experience developing this strategy, what would you say are the most significant steps that airports can take to mitigate the impact of aircraft noise for surrounding communities? Can you tell us what role public consultations have played in creating your noise management program at the GTAA?

Ms. Robyn Connelly:

Sure. There are couple of questions there, I think.

One is how we consulted to develop our noise management action plan, and then a piece of the best practices study and the noise management action plan is to improve how we work with the surrounding community.

To produce the noise management action plan, as we mentioned, the foundational document that guided us was the Helios best practices study. As Hillary mentioned, it looked at 26 airports worldwide and came forward with a series of recommendations. From that came a series of 10 commitments, which are like vision statements, and under those vision statements are a series of actions we need to take. Some things are about doing what we already do, but doing it better, and some are to stop doing things that aren't making any impact. Of course, we will also be introducing nine new programs as part of this over the next five years.

Part of the best practices research did look at what other airports do—how they conduct their noise committees and their consultations. We certainly came up short. That was a very fair recommendation. Challenges with our committee were the representation and the process through which committee members are appointed.

One of the biggest pieces of feedback, as part of that research, was that our noise committee didn't have a meaningful action plan or work program. Now that we do have this noise management action plan, which is much more ambitious than the ones we've had in the past, we certainly do have a really solid work plan going forward.

We will be making recommendations to make sure that we have the proper elected officials and residents support and infrastructure in place to advise and guide us on how we move forward on these programs—revolutionary things like Canada's first voluntary insulation program, for example. There are big initiatives ahead.

(1035)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Mr. Graham and Mr. Oliphant.

You're sharing some time.

Mr. David de Burgh Graham:

Yes, if you can warn me when I have about two minutes left so that he can get his question in, that would be helpful.

To start, I have a very quick question for Ms. Marshall.

You mentioned in your opening comments that you're aiming to make Pearson the best airport in the world. At the moment, it is the most expensive airport in the world outside of Japan. I wonder on what measure you would consider it the best airport.

Ms. Hillary Marshall:

Actually, in regard to Toronto Pearson, I don't know what information you're going on at this point—

Mr. David de Burgh Graham:

It's expensive to land there. It has the highest landing fees.

Ms. Hillary Marshall:

We've done more recent studies, where we've brought our landing fees down over the last seven years by about 30% and have held them steady.

We fall in the mid-range on airport improvement fees among Canadian airports, so we're certainly heading in the right direction. We have long-term agreements with our carriers to control the costs.

In terms of being a financially sustainable airport, we're working very hard to continue to head along that track.

Mr. David de Burgh Graham:

By what measure are you hoping to become the best airport in the world? It's a very subjective thing to call yourself.

Ms. Hillary Marshall:

There would probably be a number of factors on which we'd like to call ourselves the best airport in the world.

For example, in terms of passenger service, just this year we were recognized as the best large airport in North America for passenger service, as voted on by passengers. On behalf of the 300-plus employers and the 50,000 workers at Toronto Pearson, who all come together every day to get planes moving and serve passengers, I know that has been an important point of recognition.

We're making sure that we are environmentally sustainable, that we manage our stormwater, and that we introduce sustainability programs, as well as managing our operations safely.

Mr. David de Burgh Graham:

My time is quite short. This is a very quick question, also following up on a previous comment.

You mentioned that Pearson is part of a network of 11 airports that work together, but we've also heard testimony here that Pearson has effectively poached cargo traffic from Hamilton. Therefore, is it competition or co-operation?

Ms. Hillary Marshall:

I'd say it's co-operation. We haven't poached cargo traffic from Hamilton. I'm not sure what that refers to.

However, we do have a market that many carriers want to be as close to as possible. Understandably, they make a choice. We can't force the carriers to go and operate at any airport. That's not under the terms of our ground lease. We're not allowed to do that.

The Chair:

Thank you, Mr. Graham.

Mr. Oliphant, go ahead.

Mr. Robert Oliphant (Don Valley West, Lib.):

Thank you all for being here.

Thank you particularly to TANG for their long-time engagement on this issue. Also, thanks for helping us as MPs understand this issue quite at depth and with a really fact-based approach that has helped me a lot.

There must be some amusement on the opposition side to see all the government folks here attempting to solve a problem. I've been on that side during this issue and I've been on this side during this issue, and I recognize that the reality is that we have a system of oversight that is completely out of the hands of what we're trying to do as elected officials. It was there when I was in opposition and I was attempting to get to the government, and the government is now on this side. It must be amusing for them.

I'm looking at TANG particularly. Is there a model of oversight you have envisioned that could make this more responsive so that consultation is real, elected officials have insight and impact in it, and citizens' groups actually have a say, without treading upon safety and issues that I know you care about?

Ms. Sandra Best:

There are a number of things, and I'll certainly defer to Renee on this one.

From my perspective, because these are two private companies, they are not subject to freedom of information, so we do not know in fact how decisions are made. If the government makes a decision, we know. If NavCan tells us they can't do this for safety reasons and they can't fly this way, but then two or three years later it's doable, if we had known in the beginning how that decision was made and we had insight into that....

However, they're private companies, so our level of oversight would involve some access to freedom of information that would allow our elected MPs, especially, to understand how NavCan and GTAA makes those decisions behind closed doors. That is the key.

When we find out after decisions are made, there may be consultation, but it's a fait accompli.

(1040)

Mr. Robert Oliphant:

The example of that for me would be runway usage.

Ms. Sandra Best:

Exactly.

Mr. Robert Oliphant:

If you have some ideas on runway usage that you could get to us, then we could look at how we can actually make that happen, because I think you have some good ideas there.

Ms. Renee Jacoby:

I'd be happy to answer that.

We actually brought a few slides if you'd like to refer to them. I can point those out so that they bring up the examples you were speaking about.

The first slide was our background information. I'm going to go on to the second slide.... I can't, and I don't know why.

The Chair:

I'm sorry. Your report will be distributed to the committee.

Ms. Renee Jacoby:

Okay.

The Chair:

We're looking at a new system here, but I think that doesn't really work so well.

Ms. Renee Jacoby:

Okay.

MP Oliphant mentioned that we were fact-based, and that is important to us. We know that aviation issues are emotional and very personal, and at some point we have to remove the emotion from that and somehow come to a solution.

I have heard in the previous hearing—and I thank MP Block—that we are of the opinion that beyond the emotion we have to have good data to find a solution. As a fact-based group, we have done that. We have our material showing you our noise terminal readings and how incredibly high they are at 20 kilometres away from the airport. The highest reading that was taken was at Spadina Road and St. Clair, for those of you who know the Toronto area. It was 81 decibels, far higher than many in the Mississauga and Oakville areas or areas close to the airport. In addition, we've done runway utilization.

I would like to point out that what we brought today is only part of a very large PowerPoint presentation that was presented on May 25 at MP Oliphant's invitation.

Just to follow up on the lack of response, that presentation was done on May 25 and we have yet to have a response from CENAC.

The Chair:

Okay, thank you very much.

The bells are ringing for a vote.

Mr. Liepert, you had a comment.

Mr. Ron Liepert:

Yes.

The Chair:

Can we continue for a couple more minutes?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Mr. Liepert, go ahead.

Mr. Ron Liepert:

Madam Chair, I think it's important that I make a comment following Mr. Oliphant's comments. I am not sure if we're still televised, but I do not want anyone, in any way, to misinterpret what was said, that this side of the table is not taking this issue seriously.

I know Mr. Oliphant is not a regular member of this committee, but we did have a number of witnesses—Calgary Airport Authority and others—whom we spent plenty of time questioning.

We recognize that our panel this morning is very localized to the GTA, and there are six GTA area MPs at the table, so our intent here this morning was to allow plenty of time for GTA area MPs to question the panel, which is all localized. I want to put that on record.

I am not suggesting Mr. Oliphant said that. I just don't want an interpretation to be made that somehow we aren't taking this issue very seriously.

Mr. Oliphant, just for your information, I represent a riding in Calgary that is a 30-minute drive from the airport. Because of a new runway, Nav Canada has changed the flight path, and in fact, on our week break two weeks ago, I held a town hall meeting with Nav Canada, airport authority folks and residents. So it's a big issue in Calgary as well, in a riding that never believed the MP would ever have issues with aircraft noise.

I just want to put that on the record, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much.

It is 10:44, so I am going to have to end the meeting, unless anyone wants to continue for another 10 minutes or so. I think everybody has had enough, since we started at eight o'clock this morning.

I thank all our witnesses so very much for coming. Thank you to our airport authorities for working very hard to try to find solutions together with the community.

Thank you to the members for their great co-operation.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0800)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance est ouverte.

Bonjour à tous. Merci beaucoup d'être venus nous rencontrer à 8 heures ce matin. Vous êtes très nombreux, et nous en sommes très reconnaissants. Je suis sûr que vous n'avez pas apprécié qu'on vous demande d'arriver à 8 heures, mais je vous remercie tous beaucoup d'être ici ce matin.

Nous nous réunissons ici ce matin pour examiner un certain nombre de crédits du Budget supplémentaire des dépenses (A) 2018-2019, notamment les crédits 1a, 5a, 10a, 15a et 20a sous la rubrique du ministère des Transports, le crédit 1a, sous la rubrique de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, et le crédit 1a, sous la rubrique de l'Office des transports du Canada.

Je suis ravie d'accueillir l'honorable Marc Garneau, ministre des Transports, qui est accompagné de représentants de son ministère. Nous accueillons Michael Keenan, sous-ministre, qui est souvent venu nous rendre visite, André Lapointe, sous-ministre adjoint des Services généraux et dirigeant principal des dépenses, et Lawrence Hanson, sous-ministre adjoint des Politiques.

Pour ce qui est de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, je tiens à souhaiter la bienvenue à Neil Parry, vice-président de la Prestation de services, et Nancy Fitchett, vice-présidente par intérim des Affaires générales et chef de la direction financière.

Nous entendrons en outre Liz Barker, vice-présidente, et Manon Fillion, dirigeante principale des services corporatifs de l'Office des transports du Canada.

Nous accueillons aussi des représentants de trois autres ministères.

Il s'agit de Barbara Motzney, sous-ministre adjointe, Politique et Orientation stratégique, du ministère de la Diversification de l'économie de l'Ouest canadien, Sheilagh Murphy, sous-ministre adjointe, Terres et développement économique, du ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien, et Scott Doidge, directeur général des Services de santé non assurés de la Direction générale de la santé des Premières Nations et des Inuits, du ministère des Services aux Autochtones Canada.

Bienvenue à tous. Merci beaucoup d'être là.

Pour ce qui est du crédit 1a sous la rubrique du ministère des Transports, monsieur le ministre Garneau, vous avez cinq minutes, s'il vous plaît.

L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports):

Merci, madame la présidente. [Français]

Mesdames et messieurs, je vous remercie de m'avoir invité à rencontrer les membres du Comité aujourd'hui. Comme vous le savez, je suis accompagné de plusieurs personnes, que la présidente a mentionnées.

Je suis heureux d'être ici pour vous parler de l'important travail exécuté dans le portefeuille fédéral des transports, lequel comprend Transports Canada, des sociétés d'État, des organismes et des tribunaux administratifs. Le financement de ces organisations fédérales aide à rendre le réseau canadien de transport sécuritaire, sûr, efficace et respectueux de l'environnement. Ces organisations du portefeuille fédéral des transports et moi-même demeurerons engagés envers une saine gestion financière et une solide gérance des ressources du gouvernement, tout en obtenant des résultats pour les contribuables canadiens.

Le Budget supplémentaire des dépenses (A) de Transports Canada pour 2018-2019 totalise 32 millions de dollars. Cette somme couvre le financement de divers programmes. Elle comprend également une nouvelle enveloppe de 10,5 millions de dollars. La plus grande partie de ces nouveaux fonds servira à la transition vers un système holistique et transformateur du gouvernement du Canada pour l'évaluation des impacts et la prise de décisions réglementaires.

(0805)

[Traduction]

De nouvelles ressources supplémentaires permettront à Transports Canada de s'acquitter de ses responsabilités, qui ont augmenté en raison du nouveau système d'évaluation des impacts et du nouveau système d'examen de la réglementation. Ce système comprend une approche transformatrice pour travailler en collaboration avec les peuples autochtones en vue de promouvoir la réconciliation, de reconnaître et de respecter les droits et les compétences des Autochtones, de favoriser la collaboration et de s'assurer qu'on tient compte des connaissances autochtones.

Ce système inclut des modifications qui mèneraient à la création de la Loi sur les eaux navigables canadiennes, qui est actuellement devant le Parlement sous la forme du projet de loi C-69. Les changements respecteraient le droit du public à la navigation sur les eaux navigables canadiennes tout en restaurant les mesures de protection perdues et en intégrant les mesures de protection modernes. [Français]

Ce budget supplémentaire des dépenses comprend un report de fonds qui totalise 21,6 millions de dollars. Il s'agit de fonds pour les immobilisations liées à la sécurité dans les aéroports locaux et régionaux, pour divers projets dans le cadre de notre programme de renforcement de la sécurité ferroviaire et pour l'entretien des traversiers de la côte est.

Ce budget supplémentaire des dépenses prévoit des transferts de Transports Canada à d'autres ministères fédéraux totalisant moins de 1 million de dollars, et 840 000 $ sont prévus pour les coûts du régime d'avantages sociaux des employés relativement aux projets susmentionnés.

Je suis très fier du travail actuellement réalisé par Transports Canada.[Traduction]

J'aimerais prendre quelques minutes pour souligner une priorité bien précise, soit le fait d'investir dans les corridors de transport de notre pays, et en particulier nos corridors commerciaux. « Des corridors de commerce aux marchés mondiaux » est l'un des cinq thèmes de Transports 2030, le plan stratégique de notre gouvernement sur l'avenir des transports au Canada.

Même si l'on dispose des meilleurs produits au monde, d'autres fournisseurs prendront notre place si nous ne pouvons pas expédier ces produits rapidement et en toute fiabilité vers nos clients. Nous travaillons en collaboration avec les intervenants pour éliminer les goulots d'étranglement, les vulnérabilités et la congestion le long de nos corridors commerciaux, et l'Initiative des corridors de commerce et de transport est une composante importante de ces efforts.

En juillet 2017, nous avons annoncé l'Initiative des corridors de commerce et de transport ainsi que le Fonds national des corridors commerciaux, un élément essentiel de cette initiative. Ce Fonds est conçu pour aider les propriétaires et les utilisateurs à investir dans nos routes, nos ponts, nos aéroports, nos voies ferroviaires, nos installations portuaires et nos corridors commerciaux. Grâce à ce Fonds, notre gouvernement investit 2 milliards de dollars sur 11 ans. Nous avons déjà annoncé le financement de projets, y compris des corridors ferroviaires, des pistes d'aéroport, des installations portuaires, des ponts, des autoroutes et plus encore. Il s'agit là de biens de transport essentiels au déplacement des marchandises et des personnes au Canada. Le financement des corridors commerciaux nationaux a été accéléré pour permettre à plus de projets d'éliminer les obstacles à la diversification du commerce.

Nos corridors de commerce sont importants pour acheminer des marchandises canadiennes vers les marchés internationaux, pour renforcer la compétitivité et la croissance des entreprises canadiennes et pour créer des emplois destinés aux Canadiens de la classe moyenne. Le Canada est une nation commerçante, et, au Canada, un emploi sur six dépend du commerce international. Pour assurer la prospérité du Canada, nos produits, nos services et nos citoyens doivent avoir accès aux principaux marchés internationaux. C'est là une raison importante pour laquelle je suis fier du travail qu'effectue Transports Canada par l'entremise de l'Initiative des corridors de commerce et de transport et du Fonds national des corridors commerciaux. [Français]

Toutefois, Transports Canada n'est pas la seule organisation à faire partie du portefeuille fédéral des transports. L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, occupe également une place importante dans le paysage des transports au Canada.

L'ACSTA cherche à reporter 36 millions de dollars en fonds d'immobilisations dans le Budget supplémentaire des dépenses (A) de cette année. La majorité de ces fonds d'immobilisations reportés, soit environ 29 millions de dollars, est destinée à l'achat d'équipement et aux travaux d'intégration pour le nouveau système de contrôle de bagages enregistrés. Cela fait partie du plan de gestion du cycle de vie des immobilisations de l'ACSTA pour aller dans le même sens que les plans de projet révisés des aéroports.

Mon mandat n'a pas changé depuis ma nomination au poste de ministre des Transports il y a trois ans. Je continue à travailler afin que le réseau de transport du Canada favorise la croissance économique et la création d'emplois. Je poursuis mes efforts pour que ce réseau soit sécuritaire et fiable et pour qu'il favorise le commerce ainsi que le transport des marchandises et des personnes. De même, je n'ai pas cessé de travailler pour que nos routes, nos ports et nos aéroports soient intégrés et durables et pour qu'ils permettent aux Canadiens et aux entreprises d'accéder plus facilement au reste du monde.

Les ressources financières demandées dans ce budget supplémentaire des dépenses aideraient les organisations de mon portefeuille à continuer de veiller à ce que le réseau de transport réponde aux besoins des Canadiens, aujourd'hui et pour les années à venir.

Merci. Cela me fera plaisir de répondre à vos questions.

(0810)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre Garneau.

Nous allons maintenant passer à Mme Block, pour six minutes.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à vous remercier, monsieur le ministre Garneau, de vous joindre à nous aujourd'hui pendant 90 minutes. Nous sommes très heureux de pouvoir vous poser de nombreuses questions. Nous avons hâte d'entendre vos réponses. Je veux aussi souhaiter la bienvenue aux fonctionnaires du ministère qui vous accompagnent. Il y a toute une équipe ici aujourd'hui. Je suis reconnaissante du fait que vous avez pris le temps d'être parmi nous ce matin.

Je sais que nous étudions le Budget supplémentaire des dépenses et les dépenses du gouvernement, mais j'aimerais vous poser quelques questions au sujet d'un projet de loi que nous avons étudié récemment. C'est un projet de loi qui nous avait été confié par le Comité des finances. Il faisait partie de la loi d'exécution du budget, le projet de loi C-86.

Il y avait deux ou trois sections dans la loi d'exécution du budget qui, si je ne m'abuse, venaient directement de Transports Canada. Elles étaient enfouies dans cette loi d'exécution du budget, entre les pages 589 et 649, aux sections 22 et 23. Ces sections contiennent des changements importants de la Loi sur la marine marchande du Canada et de la Loi sur la responsabilité en matière maritime.

Un des témoins qui ont comparu devant le Comité au nom de la Chambre de la marine marchande a souligné que l'article 692 du projet de loi semblait être un autre mécanisme permettant d'appliquer un moratoire sur des produits précis au moyen de la réglementation et d'ordonnances provisoires, et pas au moyen de textes législatifs, comme le gouvernement l'avait déjà fait par l'intermédiaire du projet de loi C-48. Le témoin a souligné que cette mesure était en contradiction avec ce que devait être l'objectif du gouvernement, soit la prestation d'une chaîne d'approvisionnement prévisible.

Très honnêtement, monsieur le ministre, il ne fait aucun doute selon moi que l'inclusion de cette disposition dans le projet de loi C-86 aura un effet paralysant supplémentaire sur l'industrie pétrolière et gazière du Canada. Ma question pour vous ce matin est la suivante: pouvez-vous assurer aux Canadiens qu'il ne s'agira pas là d'une autre mesure minant le secteur pétrolier et gazier canadien?

L’hon. Marc Garneau:

Je remercie ma collègue de poser la question.

Bien sûr, les parties du projet de loi C-86 auxquelles elle fait référence concernent des modifications que nous apporterons à la Loi de la marine marchande du Canada de 2001 et la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Ce sont des choses qui avaient été mentionnées précisément dans les budgets de 2017 et 2018 dans le contexte du Plan de protection des océans, une initiative gouvernementale très importante.

Le Canada compte sur des côtes et des eaux sûres et propres pour le commerce, la croissance économique et la qualité de vie. Nous reconnaissons aussi que nos océans occupent une place spéciale dans les traditions et la culture des Canadiens, notamment les collectivités autochtones. Nous prenons des mesures décisives et concrètes pour nous assurer que nos océans continueront de profiter à tous les Canadiens, aujourd'hui, et pour les générations à venir.

Pour soutenir une navigation sécuritaire et responsable du point de vue environnemental, les sections 22 et 23 du projet de loi C-86 proposent des modifications législatives qui visent à améliorer la protection de l'environnement marin et à renforcer la sécurité maritime. C'est l'objectif de ces deux sections.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup. J'apprécie votre réponse à ce sujet. J'aimerais poursuivre avec une autre question, puisque vous avez soulevé la question du Plan de protection des océans. C'est une question que nous avons posée à votre SMA, qui a comparu devant le Comité au sujet du projet de loi C-86.

Nous savons que les consultations législatives relativement au Plan de protection des océans se sont conclues le vendredi 26 octobre. Le projet de loi C-86 a été déposé le lundi 29 octobre. Vous savez, même si les avocats de Transports Canada et du ministère de la Justice sont très bons, personne ne croit vraiment qu'ils ont pu rédiger ces dispositions et les faire imprimer en deux jours. En fait, le milieu de l'expédition a été très surpris de voir ces dispositions dans le projet de loi C-86.

Monsieur le ministre, quand avez-vous décidé d'inclure ces importantes modifications dans la loi d'exécution du budget et pourquoi le site Web de Transports Canada continuait-il de laisser entendre que ces consultations étaient toujours en cours?

(0815)

L’hon. Marc Garneau:

Je peux vous dire que nous nous concentrons sur le Plan de protection des océans depuis un peu plus de deux ans maintenant. Comme vous le savez, le Plan a été annoncé le 7 novembre 2016 par le premier ministre à Vancouver. J'étais à ses côtés à ce moment-là.

Il y a plus de 50 mesures liées au Plan de protection des océans. Il s'agit vraiment d'une initiative de calibre mondial qui vise à assurer la sécurité accrue de nos océans, une meilleure protection de notre environnement maritime et le renforcement de notre capacité d'intervention. L'une des choses que nous avons toujours prévu faire, c'est d'apporter des changements aux deux lois que je vous ai mentionnées.

Dans un cas, la modification est liée directement aux responsabilités en cas de déversement. Nous avons apporté certains changements très importants à cet égard. L'autre concerne aussi la capacité du gouvernement d'apporter certaines modifications pour protéger des espèces marines — comme la capacité d'ordonner des ralentissements, par exemple, dans la mer des Salish — si nous jugeons qu'il est important de le faire pour protéger des espèces en voie de disparition.

Nous voulons renforcer...

Mme Kelly Block:

Merci, monsieur le ministre. J'aimerais poser rapidement une question de suivi. Je crois qu'il me reste 45 secondes.

La présidente:

Il vous reste environ 20 secondes.

Mme Kelly Block:

Les témoins qui ont comparu devant le Comité ont souligné qu'il s'agissait des changements les plus importants à avoir été apportés à la Loi sur la marine marchande du Canada et la Loi sur la responsabilité en matière maritime au cours des 10 dernières années dans un cas, et, des 25 dernières années dans l'autre. C'est la raison pour laquelle les gens étaient très surpris et peut-être même un peu déçus de voir ces modifications enfouies dans une loi d'exécution du budget.

Merci.

L'hon. Marc Garneau: Je vous en prie.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Block.

Monsieur Hardie, allez-y, s'il vous plaît. Vous avez six minutes.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Bonjour à tous et merci d'être là.

Monsieur le ministre Garneau, nous avons consacré un peu de temps à l'évaluation de deux ou trois corridors commerciaux très importants au Canada. Mon collègue Vance Badawey et moi-même avons eu la chance de voir certaines des études réalisées dans nos régions d'origine.

Pour ce qui est de la côte Ouest, pouvez-vous formuler des commentaires sur le rôle ou le mandat du groupe WESTAC? Je crois savoir que ce groupe assume une fonction de coordination en ce qui concerne la planification et la mise en oeuvre des améliorations du corridor commercial.

L’hon. Marc Garneau:

Je serais heureux, monsieur Hardie, de formuler des commentaires à ce sujet. En fait, mon sous-ministre interagit aussi avec WESTAC, en tant que représentant du gouvernement.

Comme vous l'avez laissé entendre, il s'agit d'une organisation qui met beaucoup l'accent sur la fluidité des transports sur la côte Ouest. Bien sûr, le port de Vancouver, comme nous le savons tous, est de loin le plus important port du Canada. On s'inquiète beaucoup des goulots d'étranglement dans le Lower Mainland et jusqu'au port intérieur d'Ashcroft. Afin de s'assurer que nous transportons les marchandises de la façon la plus efficiente possible vers ce port très stratégique, WESTAC remplit une fonction importante à cet égard.

Il est évident que le dialogue sur l'endroit où il y a des goulots d'étranglement est crucial à notre processus décisionnel lorsque nous attribuons des fonds — par l'intermédiaire du Fonds national des corridors commerciaux — à des projets précis lorsque l'objectif est, je le répète, de réduire les goulots d'étranglement ou de les éliminer. L'information fournie par WESTAC est extrêmement importante.

M. Ken Hardie:

L'une des choses que nous avons remarquées dans nos conversations avec les représentants des diverses composantes du corridor commercial du Grand Vancouver, c'est qu'il est possible de dépenser vraiment beaucoup d'argent pour améliorer le corridor. Vous avez mentionné les goulots d'étranglement. Il y en a trois qui mènent à la rive Nord, où beaucoup de terminaux vraquiers et de terminaux de marchandises diverses sont situés, dans l'arrière-port comme nous l'appelons. Il y a le pont de New Westminster, qui a plus de 100 ans, un tunnel, qui passe sous le mont Burnaby, et un autre encore qui passe tout juste à côté du pont Second Narrows.

Lorsqu'on considère les coûts des améliorations potentielles à cet endroit, on parle de coûts très substantiels, mais, en même temps, le potentiel de renforcement des capacités de manutention des marchandises de la rive Nord de l'Inlet Burrard est un peu limité. Le problème vient du fait que nous avons besoin d'un cadre de surveillance qui évalue la situation dans son ensemble, et pas seulement les composantes, de façon à pouvoir commencer à trouver des solutions de rechange en matière de développement, des solutions que n'envisagent peut-être pas les compagnies ferroviaires ou le port de la région métropolitaine de Vancouver et ainsi de suite. Êtes-vous convaincu que ce genre de réflexion a lieu?

(0820)

L’hon. Marc Garneau:

Je suis d'accord avec ce que vous venez d'exprimer. Il ne faut pas seulement se concentrer sur des projets précis.

Il y a beaucoup de projets précis qui concernent des goulots d'étranglement reconnus, et certains fonds connexes y ont été attribués durant la première affectation de fonds dans le cadre du processus du Fonds national des corridors commerciaux. Il s'agit de mesures de financement annoncées au cours des derniers mois.

Cependant, vous avez raison. Il faut regarder la situation dans son ensemble. Je crois que, lorsque notre ministère juge les différentes demandes de financement liées aux différents goulots d'étranglement du Lower Mainland, dans chaque cas, nous regardons la situation dans son ensemble en tentant d'optimiser les choses, parce que c'est le critère le plus important: de quelle façon peut-on aider à accroître la fluidité du transport?

Comme vous le savez, la situation du port de Vancouver et les chemins de fer — il y a trois chemins de fer de classe 1 qui y aboutissent, tout comme il y a aussi beaucoup de camionnage dans une zone très occupée, une zone où beaucoup de personnes vaquent à leurs occupations et utilisent leur véhicule — doit vraiment être évaluée de façon à ce que nous puissions optimiser l'argent des contribuables, parce qu'il y a plus de demandes qu'il n'y a d'argent. Selon moi, cette simple situation nous oblige à essayer d'assurer l'optimisation des ressources afin de fournir les meilleures solutions à long terme pour assurer la fluidité du transport.

M. Ken Hardie:

Je pense que beaucoup de gens ont été réconfortés par l'adoption de nouvelles catégories de wagons pour le transport du pétrole. Nous savons que c'est la solution de rechange jusqu'à ce que nous ayons une plus grande capacité d'oléoducs vers la côte Ouest.

Pour ce qui est du régime global de transport, il y a des grains à transporter. Il y a évidemment plus de pétrole à transporter aussi. Que pensez-vous du rendement du système ferroviaire relativement à l'intérêt national ou à la lumière de la stratégie nationale pour transporter les bons produits vers les marchés?

L’hon. Marc Garneau:

Selon moi, les modifications apportées par l'intermédiaire du projet de loi C-49 pour moderniser la Loi sur les transports au Canada sont allées dans la bonne direction. On essayait d'optimiser le déplacement des marchandises. Nous sommes à une époque où la demande pour le transport des marchandises au Canada est très forte. Vous avez raison de souligner qu'il s'agit de transport de céréales, mais aussi de beaucoup d'autres marchandises. J'entends souvent parler des représentants du milieu minier, du milieu de la foresterie et des producteurs de potasse. Ce sont des marchandises importantes destinées à nos ports. Actuellement, il y a aussi bien sûr une demande accrue de transport ferroviaire de pétrole.

Les compagnies de chemins de fer savent que la demande est élevée, parce qu'elles reçoivent les demandes. En même temps, nous devons nous assurer de ne pas avantager une marchandise plutôt que les autres. C'est essentiellement la situation avec laquelle il faut composer lorsque l'économie est forte — comme c'est le cas en ce moment — et qu'il y a une énorme demande pour les produits canadiens.

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Benson, c'est votre tour. Bienvenue au Comité ce matin.

Mme Sheri Benson (Saskatoon-Ouest, NPD):

Merci, madame la présidente.

Merci au ministre d'être là, et je remercie aussi tous les représentants des divers ministères de leur présence.

Je vais faire un peu dévier la conversation. Je viens de la Saskatchewan. Évidemment, l'accès à des moyens de transport abordables dans les collectivités rurales et éloignées et la capacité des gens de se déplacer font partie de mes préoccupations. Ce sont des sujets que j'ai soulevés un certain nombre de fois, et en particulier dans le cas du transport sécuritaire des femmes autochtones et du soutien que nous fournissons en matière de transport en commun à l'extérieur des grands centres urbains. Beaucoup de personnes n'ont peut-être pas nécessairement entendu ce que j'ai dit, mais je considère que le service d'autobus dans l'Ouest du Canada est notre système de métro. Selon moi, ces services méritent le soutien et le leadership du gouvernement fédéral.

Cela fait aussi presque deux ans que la Saskatchewan Transportation Company a fermé ses portes et que 253 collectivités de la Saskatchewan se sont retrouvées sans service. Les gens qui écoutent aujourd'hui devraient comprendre qu'on ne parle pas seulement d'avoir une façon bon marché d'aller en ville pour magasiner. Nous parlons de la capacité des étudiants de poursuivre des études postsecondaires, de la capacité des gens de trouver un emploi, de la possibilité de transporter des fournitures médicales entre des centres urbains et des plus petits centres et, bien sûr, de la possibilité pour les gens d'avoir accès à des soins de santé. Puis, bien sûr, nous avons à nouveau essuyé une nouvelle perte lorsque Greyhound a décidé d'arrêter de desservir le nord de l'Ontario et le reste de l'Ouest canadien.

J'ai deux ou trois questions à poser pour faire le point sur ce qui est, selon moi, le rôle du gouvernement fédéral dans ce dossier et relativement aux paramètres connexes. Je comprends la question des compétences, mais j'estime aussi que tout ordre de gouvernement peut prendre les devants dans un dossier afin de réunir les gens et d'aider à fournir un service dans les collectivités tout en coopérant avec les autres ordres de gouvernement. Je veux tout simplement le dire pour vous encourager à penser au rôle que le gouvernement fédéral peut jouer.

Monsieur le ministre, concernant Greyhound, nous avons entendu dire qu'entre 87 et 90 % des itinéraires ont été couverts. Pouvez-vous nous dire quels sont les itinéraires qui ne sont pas actuellement couverts et ce que le gouvernement fédéral prévoit faire à cet égard? Plus particulièrement, j'aimerais savoir où se trouvent ces itinéraires et si une province se retrouve vraiment laissée à elle-même, pour ainsi dire.

(0825)

L’hon. Marc Garneau:

Merci de la question.

Depuis juillet, lorsque Greyhound a annoncé qu'il se retirait de l'Ouest canadien et d'une petite section du Nord de l'Ontario, notre ministère a interagi avec les provinces. Vous avez raison: même si le transport par autocar est en baisse depuis très longtemps, il y a des populations vulnérables qui ont besoin d'un tel service, comme des personnes qui n'ont pas d'autre choix pour des raisons financières et des gens dans les régions éloignées. On assure une coordination entre le gouvernement fédéral et les provinces. Lorsque je parle du gouvernement fédéral, nous avons aussi fait intervenir Services aux Autochtones Canada et RCAANC — en plus d'ISDE — afin d'examiner le défi auquel nous sommes confrontés.

Comme vous l'avez souligné, 87 % des itinéraires que Greyhound a laissé tomber ont été repris, et c'est une bonne chose, parce que ceux qui l'ont fait pensent pouvoir réussir. Cependant, vous avez aussi raison de dire que, dans certains cas, il n'y a plus de service. Nous pouvons vous fournir des renseignements détaillés sur les itinéraires dont nous parlons et qui ne sont plus desservis, mais nous avons un plan pour ça aussi. Si vous regardez les services perdus suivant le départ de Greyhound, c'était principalement en Alberta et en Colombie-Britannique. Nous avons travaillé en collaboration avec ces deux provinces de façon à ce que, si, à un moment donné, elles présentent des demandes de propositions pour trouver un fournisseur de service grâce à un processus concurrentiel, nous pourrions les aider financièrement. C'est le plan qu'on a mis en place à cet égard.

Pour ce qui est des collectivités autochtones et éloignées, dont on s'occupe par l'intermédiaire de SAC, nous avons mis en oeuvre un plan pour travailler en collaboration avec les collectivités autochtones qui veulent aussi mettre en place elles-mêmes une capacité commerciale. Par conséquent, nous estimons que ce processus est aussi bien en cours.

Il s'agit seulement d'une solution à court terme. Nous avons besoin d'une solution à long terme, et, par conséquent, l'une des choses que nous avons annoncées au cours des dernières semaines inclut aussi le fait de trouver, au cours des deux prochaines années, quelque chose d'envergure plus nationale... les dix provinces et les trois territoires.

(0830)

La présidente:

Il vous reste 10 secondes, madame Benson.

Mme Sheri Benson:

Je veux souligner que ceux qui ont besoin d'avoir accès à ces services, particulièrement les personnes handicapées, devraient participer lorsqu'on commence à parler d'un plan pour le Canada. Je vous suggère de commencer le processus là où il n'y a pas de service d'autocar ou là où la situation est très difficile.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Benson.

Nous allons maintenant passer à M. Graham. [Français]

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, merci d'être ici.

On retrouve dans les Laurentides plus de 10 000 lacs. Or, il est extrêmement compliqué de déterminer quels sont les champs de compétence dans le domaine aquatique. Qui est responsable des eaux? Qui est responsable de ce qui se trouve sous la surface? C'est une des grandes préoccupations dans notre circonscription.

Le ministère des Transports est responsable notamment du Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments. Nous savons qu'une consultation a été lancée sur ce règlement. Est-ce que vos assistants ou vous-même pouvez nous indiquer où en est rendue cette consultation?

L’hon. Marc Garneau:

Sauf erreur, vous parlez des champs de compétence sur les lacs pour la navigation.

M. David de Burgh Graham:

Oui.

L’hon. Marc Garneau:

Vous avez raison de dire que cette question relève traditionnellement du gouvernement fédéral. Cependant, nous reconnaissons que cela crée énormément de problèmes, compte tenu des règlements locaux qui s'appliquent sur les lacs.

Nous sommes en train d'y travailler. Il s'agit d'un projet à long terme, je dois l'admettre, dans le cadre duquel nous cherchons une façon de déléguer en quelque sorte cette compétence aux organismes les plus concernés, c'est-à-dire les municipalités. Nous souhaitons leur donner plus de flexibilité. En même temps, elles devront respecter le besoin de protéger la navigation sur nos lacs. Le travail n'est pas complété, mais c'est la direction dans laquelle nous nous en allons. Nous reconnaissons que ce serait quelque chose de plus flexible et qui répondrait aux besoins des municipalités.

M. David de Burgh Graham:

Nous vous remercions de faire ce travail. Il s'agit d'une grande préoccupation pour nous, puisque de gros bateaux sillonnent nos petits lacs et causent de graves dommages. Tout progrès serait donc important pour nous.[Traduction]

Je veux passer à un autre sujet. Je crois que ce sera un peu plus léger. Je crois que nous sommes tous heureux d'avoir appris que InSight s'était bien posé sur mars, hier. J'imagine que cet événement vous intéressait tout particulièrement.

L’hon. Marc Garneau:

Voulez-vous que j'en parle?

Des voix: Ha, ha!

M. David de Burgh Graham: J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

L'hon. Marc Garneau: Eh bien, j'ai trouvé ça extraordinaire. Encore plus que les vols spatiaux avec des humains. Je crois que la capacité de faire atterrir un robot ou un véhicule sur Mars est le défi le plus exigeant d'un point de vue technique que toute industrie spatiale peut relever. Seuls les États-Unis ont réussi à faire atterrir un robot fonctionnel ou à faire des expériences sur la surface martienne.

Et là, on en est au tout début. L'atterrissage est réussi, mais il reste à vérifier tous les systèmes. Selon moi, l'événement témoigne de l'excellence de la NASA, et particulièrement le Jet Propulsion Laboratory à Pasadena, en Californie, qui s'occupe de toutes ces choses. Je suis très enthousiaste et je vais regarder très attentivement les résultats scientifiques — ils vont forer le sol — qu'ils en tireront.

J'aurais aimé que la question spatiale relève du ministère des Transports, mais je n'ai pas encore eu de succès à ce sujet auprès de mon collègue le ministre Bains.

M. David de Burgh Graham:

Nous travaillerons là-dessus.

Pour revenir au Canada et parler de VIA Rail, vous avez annoncé le renouvellement du parc. Pouvez-vous faire le point sur là où on est rendus?

L’hon. Marc Garneau:

VIA Rail est une société d'État. Le gouvernement du Canada a reconnu que le parc de voitures et de locomotives avait besoin d'être remplacé. Certains véhicules avaient plus de 40 ans, alors nous avons annoncé il y a un certain temps que VIA allait lancer un processus concurrentiel. Le processus est en cours, et il est ouvert au monde entier.

Actuellement, nous croyons pouvoir entendre à ce sujet sous peu des représentants officiels de VIA Rail, qui nous diront quelle entreprise s'est vu attribuer le marché pour remplacer ces vieilles voitures, et je sais qu'elles sont vieilles, parce que je les utilise chaque semaine pour faire l'aller-retour entre Montréal et Ottawa. Je crois que c'est très excitant. Il s'agit du corridor entre Québec et Windsor, là où il y a le plus de circulation, et l'objectif, c'est de voir les premières nouvelles voitures entrer en service en 2022.

(0835)

M. David de Burgh Graham:

Pouvons-nous nous attendre à ce que le projet permette d'améliorer de façon importante le service aux passagers ou du moins leur expérience?

L’hon. Marc Garneau:

Je sais que VIA tente toujours d'améliorer ses services et sa ponctualité. Lorsqu'on bénéficie de nouvelles pièces d'équipement, si on obtient les bonnes pièces d'équipement, on passera moins de temps à l'entretien, ce qui aide à améliorer la fiabilité.

M. David de Burgh Graham:

C'est juste.

Très rapidement, je veux parler du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Pouvez-vous nous parler un peu de ce programme et nous dire pourquoi il est important? Il y a cinq aéroports dans ma circonscription, alors c'est toujours intéressant d'entendre parler des possibilités.

L’hon. Marc Garneau:

Si je ne m'abuse, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires est en place depuis environ 20 ans et il a permis d'accorder près de 900 millions de dollars à nos aéroports. Chaque année, environ de 38 à 40 millions de dollars sont attribués. Il y a beaucoup d'aéroports à l'échelle du pays. Il y a les cinq que vous avez mentionnés dans votre circonscription.

Pour être admissible, il faut avoir... Le financement en tant que tel est destiné à des améliorations de la sécurité dans les aéroports. Il peut s'agir d'éclairage, d'équipement de déneigement. Il doit y avoir un lien avec la sécurité. Il y a beaucoup de demandeurs chaque année, alors on ne peut pas accepter tout le monde. Selon une exigence, les aéroports en question doivent accueillir de façon régulière des vols et au moins 1 000 passagers par année. Il ne doit pas non plus s'agir d'aéroports fédéraux. C'est un programme fédéral dans le cadre duquel la concurrence est féroce. Nous annonçons chaque année les aéroports retenus qui vont obtenir du financement.

M. David de Burgh Graham:

Les aéroports où des autorisations préalables sont requises sont-ils admissibles?

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Graham. Votre temps est écoulé.

Nous allons maintenant passer à M. Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Bonjour.

Merci à vous tous d'être là ce matin.

Je commencerai par dire que, comme M. Hardie l'a souligné, lorsque nous nous sommes rendus à Niagara et à Vancouver, nous avons appris beaucoup de choses au sujet des changements qui se produisent dans le milieu du commerce mondial, du transport international à des fins de commerce et des produits visés. Nous avons appris qu'il faut mettre à niveau nos corridors commerciaux.

Regardons les choses en face: au bout du compte, nous avons rapidement constaté à quel point le pays s'est contenté de ce qu'il avait et a été complaisant depuis de nombreuses générations. Dans une certaine mesure, nous comptons actuellement sur des actifs de transport archaïques. Il faut faire preuve d'un grand esprit stratégique et assumer un rôle plus habilitant en utilisant ces actifs. Comme vous l'avez mentionné, monsieur le ministre, on renforcera ainsi le rendement général du pays. Je vous félicite. Après des décennies de contentement et de complaisance — ce qui a miné l'économie —, les efforts et l'orientation que vous adoptez sont vraiment les bienvenus, surtout à Niagara, qui se trouve dans l'un des corridors commerciaux stratégiques du pays.

Cela dit, monsieur le ministre, j'ai une question. En tenant compte des ministères des Transports, de l'Infrastructure, du Travail, des Affaires mondiales, de l'Environnement, du Commerce international, des Finances, du Développement économique et des Pêches et des affaires et des relations intergouvernementales, de quelle façon vous et Transports Canada utilisez-vous une approche pangouvernementale pour investir et intégrer, optimiser et améliorer la fluidité lorsqu'il est question de mobilité et de commerce international?

L’hon. Marc Garneau:

Merci, monsieur Badawey.

Si vous me permettez, je tiens à vous féliciter du travail que vous faites dans la région de Niagara relativement aux corridors commerciaux. Il s'agit d'un point d'entrée important, surtout pour le commerce entre le Canada et les États-Unis.

Je répondrai à votre question en disant que le récent Énoncé économique de l'automne donne une bonne idée de ce que nous envisageons en matière de commerce dans le cadre d'une approche pangouvernementale. Il y avait bien sûr des mesures dans notre Énoncé économique de l'automne visant à rendre les entreprises canadiennes plus concurrentielles. L'amortissement accéléré des investissements en capital est un bon exemple d'une mesure qui, selon nous, créera de l'emploi. Bien sûr, si on crée de l'emploi et qu'on fabrique plus de produits, il faut transporter tout ça. L'élément important, même s'il n'a peut-être pas beaucoup été mentionné, c'est le fait que le gouvernement a pris une partie du financement prévu pour les dernières années dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux afin qu'on puisse y avoir accès plus rapidement.

Comme vous le savez, nous avons réalisé un processus concurrentiel. Nous avons accordé 800 millions de dollars dans le cadre de 39 projets. Il y a une telle demande pour ce genre de financement parce que les gens reconnaissent qu'un transport efficient des marchandises est crucial à notre économie. On accueille favorablement le fait que des fonds prévus pour les années subséquentes ont été utilisés plus rapidement afin que nous puissions continuer à aller de l'avant et à réaliser plus de projets dans le cadre de ce fonds, des projets qui permettront d'améliorer le transport des marchandises tout en étant bénéfique pour l'économie.

Je pense que le gouvernement a clairement reconnu la fonction cruciale du transport pour acheminer nos marchandises vers les marchés. Sinon, nos clients iront ailleurs.

(0840)

M. Vance Badawey:

Je vous félicite d'avoir adopté une approche pangouvernementale. Dans mon ancienne vie de maire, j'étais extrêmement frustré lorsqu'il fallait communiquer individuellement avec tout le monde plutôt que de se tourner vers un gouvernement au sein duquel la communication est efficace.

À part les 10 ministères que j'ai mentionnés précédemment, j'ajouterais Innovation, Sciences et Développement économique. Les activités de recherche et de développement sont très importantes. Nous avons encouragé les universités et les collèges à aider à commercialiser de nouveaux produits. De quelle façon travaillez-vous en collaboration avec ces différents ministères, encore une fois, pour créer la fluidité dont nous avons besoin pour accroître notre PIB à l'avenir? De quelle façon travaillons-nous en collaboration avec ces différents ministères pour nous assurer que nous communiquons tous afin de jouer davantage un rôle habilitant pour le transport de ces marchandises à l'échelle internationale?

L’hon. Marc Garneau:

Le domaine des transports est extrêmement technique. Il y a beaucoup d'exemples de situations où les transports deviennent de plus en plus perfectionnés.

Je peux vous dire, par exemple, que nous envisageons des systèmes de circulation en peloton de camions comme méthode future pour transporter beaucoup de marchandises par camion. Bien sûr, la circulation en peloton de camions, c'est lorsque plusieurs camions se suivent, mais il y a une coordination entre les camions qui est rendue possible par la technologie de façon à ce qu'ils se suivent tous les uns les autres. C'est quelque chose qu'on fait à l'échelle internationale en ce moment. Beaucoup de pays occidentaux mettent au point une telle capacité.

Nous nous appuyons sur la science et les technologies pour mettre en oeuvre ce genre de système. Ayant été moi-même dans un peloton de camions dans le cadre d'une démonstration dans une installation de Transports Canada, je dois dire que c'est une capacité très impressionnante. Tout est aussi fait de façon à ce que la distance entre les camions permette de réduire au minimum la traînée aérodynamique sur les camions qui suivent derrière le premier. On peut donc aussi faire des économies de carburant.

Le Canada travaille sur ce genre de possibilité, sans mentionner les véhicules autonomes, un autre domaine, ou encore les drones, qui constituent aussi un nouveau domaine très dynamique.

Dans tous ces cas, nous devons utiliser les meilleures capacités technologiques possible, ainsi que les données scientifiques qui nous aident à composer avec ces nouvelles technologies perturbatrices.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre Garneau.

Monsieur Liepert, vous avez six minutes.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, monsieur le ministre, d'être là et de nous avoir accordé 90 minutes.

Cependant, je n'ai que six minutes, alors j'aimerais poser rapidement quelques questions et j'espère que nous pourrons invoquer les règles du comité plénier lorsque les réponses ne dépassent pas la durée des questions.

Je veux vous poser une question sur Transports 2030. Vous avez déclaré ce qui suit: « Même si l'on dispose des meilleurs produits au monde, d'autres fournisseurs prendront notre place si nous ne pouvons pas expédier ces produits rapidement et en toute fiabilité vers nos clients. »

Lorsque nous étions à Vancouver... Environ 2 milliards de dollars de travaux de construction sont en cours au port de Vancouver à l'heure actuelle afin que l'on puisse s'assurer d'expédier les produits aux clients. Cependant, le PDG du port de Vancouver a déclaré que, si le projet de loi C-69 avait été adopté il y a deux ans, pas un dollar de ces investissements n'aurait été fait aujourd'hui.

De quelle façon pouvez-vous formuler les déclarations que vous formulez au sujet de Transports 2030 et tout de même justifier le fait que le gouvernement libéral nous impose quelque chose comme le projet de loi C-69?

L’hon. Marc Garneau:

Tout ce que je peux vous dire, c'est que je n'ai pas fait une telle déclaration. Vous avez parlé du PDG du port de Vancouver. Il peut parler en son propre nom à ce sujet.

Selon nous, le projet de loi C-69 est absolument nécessaire parce que le gouvernement précédent, le gouvernement que vous avez représenté, a vidé de leur substance bon nombre des mesures de protection de l'environnement, quelque chose qui était une composante importante de notre engagement...

(0845)

M. Ron Liepert:

Mais vous êtes le ministre des Transports. C'est le travail de la ministre de l'Environnement de faire de telles déclarations. Vous êtes le ministre des Transports. Vous êtes censé vous battre au nom des Canadiens pour que leurs marchandises se rendent dans les marchés internationaux, et ce n'est pas ce qui se produit actuellement au sein de l'industrie pétrolière et gazière.

L’hon. Marc Garneau:

Je suis heureux de vous dire que nous nous parlons les uns aux autres au sein de notre gouvernement, entre ministres. Nous croyons que nous pouvons jongler avec plusieurs balles en même temps.

M. Ron Liepert:

D'accord. Donc il est évident que vous n'arrivez pas à vous imposer au sein de votre propre caucus. Je vais m'arrêter ici.

Je veux aussi déclarer...

L’hon. Marc Garneau:

Ce n'est pas ainsi que je décrirais la situation, mais rien ne vous empêche de le faire.

M. Ron Liepert:

Eh bien, c'est ce que je veux, et je vais le faire.

J'aimerais continuer de parler de Transports 2030. On peut lire directement dans les déclarations qu'un des objectifs consiste à réduire le coût du transport aérien pour les Canadiens. De quelle façon justifiez-vous cette affirmation vu la taxe sur le carbone qui vient d'être imposée aux aéronefs alors qu'on n'a pas d'autre choix que d'utiliser du carburéacteur?

L’hon. Marc Garneau:

Si vous aviez examiné en détail les mesures prévues dans le projet de loi C-49, ce dont nous sommes très fiers, vous auriez constaté qu'il y a plusieurs mesures visant à accroître la concurrence. La concurrence, j'imagine que vous serez d'accord, a le potentiel de réduire les coûts. L'une des mesures importantes que nous avons prises consistait à accroître le niveau maximal de participation étrangère dans les compagnies aériennes canadiennes, le faisant passer de 25 à 49 %. Cela permet d'attirer plus d'investissements étrangers, jusqu'à concurrence de 49 % dans les compagnies aériennes canadiennes, ce qui peut nous permettre de voir l'arrivée de nouveaux transporteurs à très faible coût. En retour, cela pourra favoriser la concurrence, réduire les prix et offrir de nouvelles destinations.

C'est l'un des éléments qui ont été annoncés dans le projet de loi C-49. Nous avons aussi mis en place certaines autres mesures concernant les coentreprises.

Selon nous, nous faisons de bonnes choses pour accroître la concurrence.

M. Ron Liepert:

Donc, puisque vous n'avez pas abordé la question de la taxe sur le carbone, je peux supposer qu'il s'agit d'une autre défaite du ministre des Transports — au nom des entreprises canadiennes — et au profit de la ministre de l'Environnement au sein du cabinet libéral.

Passons, dans ce cas-là. J'aimerais savoir si vous êtes satisfait ou non de la façon dont les aéroports sont gérés vu la structure actuelle des autorités aéroportuaires.

L’hon. Marc Garneau:

Oui, je peux répondre.

Pour ce qui est de la fin de votre commentaire, contrairement à votre parti, malheureusement, nous croyons que la pollution entraîne des coûts, ce dont nous ne pouvons pas faire fi. Ce n'est pas gratuit, comme votre parti semble le croire.

Oui, pour les aéroports, il est toujours possible de faire mieux. C'est évident. Vu l'augmentation du nombre de voyages par avion au pays, il y a de plus en plus de pressions sur nos aéroports. J'étais très heureux d'être à l'aéroport de Toronto récemment, qui a gagné le prix du meilleur service à la clientèle offert par un grand aéroport en Amérique du Nord. Cependant, vu le nombre de passagers qui augmente, plus de pression s'exerce sur l'ACSTA, l'organisation de sûreté responsable de s'assurer que, lorsqu'on se rend à l'aéroport...

M. Ron Liepert:

Oui, je sais ce qu'est l'ACSTA.

L’hon. Marc Garneau:

D'accord. C'est bien. C'est donc un domaine où, selon nous, il faut apporter des améliorations. Je crois que nos aéroports composent avec l'augmentation. Il y a toujours des récits de personnes qui ne sont pas satisfaites, mais je crois que, de façon générale, nos aéroports font du bon travail, surtout lorsqu'on se compare aux aéroports dans d'autres pays du monde.

M. Ron Liepert:

J'ai une dernière question. J'ai seulement six minutes.

Le Comité réalise actuellement une étude sur le bruit des avions dans les grands centres urbains. L'une des choses qui semblent ressortir des témoignages que nous avons entendus à ce sujet, c'est qu'il est très difficile de trouver qui est responsable, au bout du compte, de gérer ces préoccupations.

J'imagine que le Comité formulera plusieurs recommandations à votre intention, vu votre rôle de ministre. Pouvez-vous confirmer aujourd'hui que, après avoir reçu un rapport du Comité et l'avoir étudié, vous y donnerez suite et qu'il ne va pas tout simplement dormir sur les tablettes et ramasser de la poussière?

L’hon. Marc Garneau:

Je prends toujours au sérieux tous les rapports qui émanent du Comité, alors nous allons l'examiner, et je suis reconnaissant de votre contribution dans le dossier très important du bruit.

M. Ron Liepert:

Mais allez-vous y répondre publiquement?

L’hon. Marc Garneau:

Je vais répondre à tous les rapports produits par le Comité.

M. Ron Liepert:

Merci.

La présidente:

Ce sera l'une des demandes dans notre rapport, lorsque nous le présenterons à la Chambre; nous souhaitons qu'on y réagisse dans un délai précis, dans l'intérêt de tous les membres du Comité.

Nous allons maintenant passer à Mme Damoff. Bienvenue au Comité ce matin.

(0850)

Mme Pam Damoff (Oakville-Nord—Burlington, Lib.):

Merci, madame la présidente.

De combien de temps est-ce que je dispose?

La présidente:

Vous avez six minutes.

Mme Pam Damoff:

Monsieur le ministre, merci d'être là aujourd'hui.

Vous et moi nous sommes posé un certain nombre de questions au sujet de la sécurité des piétons et des cyclistes, et je vous remercie vraiment de votre engagement dans ce dossier. Je sais que vous avez annoncé la création d'un groupe de travail intergouvernemental pour améliorer la sécurité des usagers vulnérables, et plus particulièrement en ce qui concerne les véhicules lourds. Au printemps, cette année, vous avez invité le public à participer à un processus de consultation en ligne.

Pouvez-vous faire le point sur vos efforts en matière de sécurité des piétons et des cyclistes?

L’hon. Marc Garneau:

Je commencerai par dire que de nombreuses composantes du secteur des Transports sont visées par une compétence partagée entre les provinces — et dans certains cas les municipalités — et le gouvernement fédéral. Maintenant que plus de personnes marchent et font du vélo — et il y a même des pistes cyclables dans les villes achalandées — l'enjeu des usagers de la route vulnérables dont vous parlez, les piétons et les cyclistes, a mis en lumière le fait qu'il y a eu des décès et des blessures graves, particulièrement, comme vous le dites, en raison de véhicules lourds. Dans ma circonscription, deux personnes ont perdu la vie dans ce genre de situation.

Il y a environ un an, j'ai décidé de travailler en collaboration avec les provinces pour voir si nous pouvions nous attaquer à ce problème croissant. Comme vous l'avez dit, il y a eu une consultation. Il y a eu une tournée dans plusieurs villes et on a aussi recueilli les commentaires des Canadiens en ligne, ce qui a mené à un rapport publié vers la fin de l'été. Le rapport cernait plus de 50 mesures pouvant être mises en oeuvre pour améliorer la situation si les différents ordres du gouvernement, y compris le gouvernement fédéral, choisissaient d'aller de l'avant. Certaines mesures étaient susceptibles d'avoir un effet important, et d'autres, peut-être moins, mais l'évaluation en tant que telle de chaque mesure n'a pas été réalisée. Il s'agissait principalement d'une liste de toutes les choses qui pouvaient être faites par les trois ordres de gouvernement.

C'est un document très important, et nous allons faire un suivi lorsque je rencontrerai mes homologues provinciaux et territoriaux en janvier dans le but de parler des prochaines étapes et prendre des décisions au sujet des mesures que nous envisagerons tous de mettre en place afin de rendre les routes plus sécuritaires pour les Canadiens. J'envisage aussi certaines mesures fédérales, et nous aurons plus de choses à vous dire après cette réunion.

Mme Pam Damoff:

Merci, monsieur le ministre.

Lorsqu'on ajoute à cela ce que notre ministre de l'Infrastructure a fait pour financer des infrastructures de transport actif, de vélo et de marche, c'est quelque chose que nous apprécions beaucoup dans ma circonscription et partout au Canada. Merci beaucoup.

Je vais maintenant céder la parole à mon collègue, qui a aussi une question pour vous.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci.

Monsieur le ministre, j'ai eu le bonheur de passer une journée avec vous à Mississauga, et j'ai eu beaucoup de plaisir à vous entendre parler de votre expérience de lancement dans l'espace, tout comme les étudiants de l'Université de Toronto qui étaient là.

Plus tôt dans la journée, vous aviez pris la parole devant la Chambre de commerce de Mississauga. J'aimerais savoir si vous pourriez mentionner pour le compte rendu certains des chiffres dont vous avez parlé au sujet des annonces concernant les transports dans la région de Peel et la région du Grand Toronto?

L’hon. Marc Garneau:

Il faudrait que je vérifie. Il y avait 39 projets. Je n'ai pas ce discours avec moi ce matin, mais il y a eu des investissements dans la région de Peel et la région de York. Je pourrais vous revenir là-dessus.

Si ma mémoire est bonne, il y avait environ 58 projets, environ. Je ne me rappelle pas le nombre exact, mais tout ça fait partie des différents programmes que Transports Canada réglemente et coordonne. Je sais qu'il y avait certains projets importants, parce que je les ai mentionnés dans mon discours. Je ne les aurais pas mentionnés s'ils n'étaient pas importants, mais je ne me souviens pas des chiffres à brûle-pourpoint. Je suis désolé.

M. Gagan Sikand:

Pouvons-nous vous demander de fournir le chiffre exact au Comité?

L’hon. Marc Garneau:

Nous pouvons les fournir à M. Sikand.

M. Gagan Sikand:

D'accord, merci beaucoup.

La présidente:

Si vous pouvez fournir l'information à la greffière, s'il vous plaît, elle la distribuera à tous les membres du Comité.

(0855)

Mme Pam Damoff:

Je pense que vous allez revenir à moi, puisqu'il reste environ une minute.

C'est exact, madame la présidente?

La présidente:

Oui.

Mme Pam Damoff:

Monsieur le ministre, vous avez discuté avec Air Canada au sujet d'une solution pour les Airbus, une solution qui permettrait de régler une grande partie du problème de bruit de ces avions. Il s'agit d'un problème dont mes électeurs me parlent assez régulièrement.

Pouvez-vous faire le point sur vos discussions avec Air Canada en ce qui concerne le bruit des Airbus?

L’hon. Marc Garneau:

Oui. Ce que nous avons fait, précisément, c'est de parler à Air Canada, qui possède une flotte d'Airbus. Certains de ces Airbus 320 sont dotés d'un dispositif qui dépasse en dessous de l'aile gauche, l'aile bâbord, ce qui crée beaucoup de bruit lorsque les avions se présentent pour atterrir. Il y a une solution qui permet d'éliminer la protubérance sur l'aile, et c'est quelque chose qu'Air Canada a commencé à faire pour tous les aéronefs de sa flotte lorsque ceux-ci font l'objet d'entretiens réguliers. C'est quelque chose qu'on fera au fil du temps. Le processus est en cours. C'est un problème qui touche principalement la région du Grand Toronto, mais aussi certains autres aéroports.

C'est une bonne nouvelle. Pour ce qui est du calendrier précis et du moment où la dernière réparation aura été faite, je ne peux pas vous le dire pour l'instant, mais c'est quelque chose que nous pouvons demander à Air Canada.

J'ai certaines statistiques, monsieur Sikand, et je vous les fournirai.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Nous allons passer à M. Jeneroux pour cinq minutes.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Merci, madame la présidente.

Merci, monsieur le ministre, d'être là. C'est bien de voir le ministre se présenter pour parler du Budget supplémentaire des dépenses, contrairement au ministre de l'Infrastructure. Je crois que nous sommes tous d'accord pour dire que cela a été un peu catastrophique durant la dernière réunion.

Monsieur le ministre, la première ministre de l'Alberta demande d'accroître la capacité ferroviaire, jusqu'à 120 000 wagons supplémentaires. Elle a demandé du soutien au gouvernement fédéral et, apparemment, elle ne l'a pas reçu. Il n'y a rien à ce sujet dans la mise à jour financière; le pétrole brut transporté par voie ferroviaire brille par son absence.

Je suis curieux de savoir si c'est quelque chose que vous envisagez ou non.

L’hon. Marc Garneau:

Merci de la question.

J'ai vu la lettre de la première ministre Notley qui a été envoyée au premier ministre, et je comprends la situation dans laquelle se retrouve l'Alberta. La demande concernait une capacité ferroviaire supplémentaire. Comme vous le savez, le transport du pétrole brut par rail s'approche des 300 000 barils par jour, et la demande concernait un renforcement de la capacité de 120 000 barils par jour. Nous nous penchons sur cette question, mais la situation est la suivante.

C'est quelque chose qui peut être réglé avec les compagnies de chemins de fer. La plupart des wagons-citernes appartiennent soit aux compagnies pétrolières, soit aux expéditeurs. Ils n'appartiennent pas principalement aux compagnies de chemins de fer. Les compagnies de chemins de fer fournissent les locomotives pour transporter tout ça. Cette situation est possible si on conclut une entente commerciale avec les compagnies de chemins de fer.

En même temps, comme je l'ai mentionné précédemment, nous voulons nous assurer de transporter nos grains et nos autres produits aussi. Il faut trouver un juste équilibre, c'est ce qu'il faut faire. Je sais très bien que l'Alberta a besoin de transporter plus de pétrole et que c'est ce que la province désire faire jusqu'à ce que nous puissions accroître la capacité des pipelines.

M. Matt Jeneroux:

Parlant de capacité des pipelines, pour aller dans la même veine que mon collègue, vous semblez aussi perdre la bataille à ce sujet auprès de la ministre McKenna. Un certain nombre d'intervenants nous ont dit devant le Comité, dans le cadre de nos déplacements partout au pays, que les initiatives comme la taxe sur le carbone sont néfastes pour leur compétitivité.

Est-ce des choses que vous soulevez au Cabinet, soit le fait que les intervenants que vous rencontrez vous parlent des mêmes problèmes?

L’hon. Marc Garneau:

Vous ne serez pas surpris d'apprendre que je ne suis pas nécessairement d'accord avec votre évaluation de la situation. Comme je l'ai dit, et comme mon gouvernement l'a dit plusieurs fois...

M. Matt Jeneroux:

Soyons clairs, monsieur le ministre. Avez-vous entendu dire ou non que la taxe sur le carbone nuit à la compétitivité?

L’hon. Marc Garneau:

Non, ce n'est pas ce que j'ai entendu.

M. Matt Jeneroux:

Vous n'avez pas entendu des gens le dire?

L’hon. Marc Garneau:

Non, ce n'est pas arrivé.

M. Matt Jeneroux:

Aucun intervenant ne vous a dit une telle chose?

L’hon. Marc Garneau:

Non, à part le parti conservateur qui formule de telles allégations.

(0900)

M. Matt Jeneroux:

Eh bien, c'est fantastique.

L’hon. Marc Garneau:

Je crois que la plupart des Canadiens sont éclairés et qu'ils se rendent compte qu'il y a un coût associé à la pollution. Nous, au Canada, croyons qu'il est possible, en fait, de promouvoir l'économie tout en étant responsable.

M. Matt Jeneroux:

Mais vous exemptez les plus grands émetteurs. Je crois que le secrétaire parlementaire a même admis, durant la période de questions, l'autre jour, que le gouvernement chasse les investissements. Comment pouvez-vous être assis ici aujourd'hui et dire que vous n'avez entendu personne dire que la taxe sur le carbone nuit à la compétitivité des entreprises canadiennes, ici, au Canada?

Je vous invite à jeter un coup d'oeil aux manifestations qui ont eu lieu en Alberta. Mille personnes dans les rues de Calgary disaient exactement la même chose. Ils sont au chômage. Ce sont des familles qui se retrouvent ainsi avant le temps des Fêtes. Ces gens blâment directement des initiatives comme la taxe sur le carbone et votre moratoire sur les pétroliers, des initiatives qui continuent de faire fuir les entreprises à l'étranger. Vous êtes assis ici aujourd'hui et vous nous dites que personne ne vous a jamais dit que la taxe sur le carbone nuisait aux entreprises.

L’hon. Marc Garneau:

Eh bien, vous n'étiez pas ici il y a trois ans — j'étais ici — lorsque le gouvernement antérieur était au pouvoir.

M. Matt Jeneroux:

Je suis heureux que vous suiviez de si près ma carrière politique, monsieur le ministre.

L’hon. Marc Garneau:

Il n'a rien fait. Il avait cette idée fantaisiste, l'approche sectorielle, avec laquelle il n'a jamais rien fait.

M. Matt Jeneroux:

Donc Catherine McKenna...

L'hon. Marc Garneau: Laissez-moi terminer.

M. Matt Jeneroux: ... vous donne essentiellement vos notes d'allocution à ce sujet.

La présidente:

Veuillez laisser le ministre terminer, s'il vous plaît.

L’hon. Marc Garneau:

Il y a deux provinces, la Colombie-Britannique et le Québec, qui ont fait preuve de leadership en ce qui concerne la tarification de la pollution. Si vous regardez leur économie aujourd'hui, vous vous rendrez compte que cela ne leur a pas nui. En fait, leur situation s'est améliorée.

M. Matt Jeneroux:

Vous exemptez les plus grands émetteurs, monsieur le ministre.

L’hon. Marc Garneau:

Vous ne vous fondez pas sur des faits. Ce sont des hypothèses erronées de votre part, parce que ces économies qui ont adopté une approche responsable en matière de pollution et d'économie...

M. Matt Jeneroux:

Vous exemptez les plus grands émetteurs, monsieur le ministre.

L’hon. Marc Garneau:

... se portent en fait beaucoup mieux

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Benson, vous avez trois minutes.

Mme Sheri Benson:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais vous demander, monsieur le ministre, si vous pouviez fournir au Comité plus de renseignements sur le mandat du groupe de travail qui se penchera sur la question du transport dans l'Ouest canadien. Greyhound a mis fin à ses services, ce dont vous avez parlé, et je me demande quel genre d'intervenants seront là. En outre, je vous encourage à inclure une représentation régionale. Je me pose des questions sur l'échéancier et le résultat escompté du groupe de travail. J'aimerais encourager ce groupe de travail à réfléchir aux normes de service et de sécurité lorsqu'il est question de transport par autobus.

J'aimerais vous parler, monsieur le ministre, du fait que j'ai entendu des gens dans ma province me parler de certains des services d'autocars en place dans l'Ouest canadien; on fait parfois descendre des gens sur le bord de l'autoroute. Ce n'est pas sécuritaire. Je sais que vous allez être d'accord avec moi.

Je me demande aussi si vous pourriez nous dire quelles collectivités autochtones ont formulé des propositions pour offrir des services d'autocars dans leurs collectivités ou dans les collectivités environnantes.

L’hon. Marc Garneau:

Vous m'avez posé beaucoup de questions. Je ne sais pas si je pourrai répondre à toutes.

Mon sous-ministre vous parlera du groupe de travail. Je peux vous parler de sécurité. En ce qui concerne un dialogue avec les groupes autochtones, nous pourrons vous fournir plus tard l'information à ce sujet. C'est un dossier mené par ISDE et Services aux Autochtones Canada. Nous pourrons vous revenir là-dessus.

Allez-y, monsieur le sous-ministre.

M. Michael Keenan (sous-ministre, ministère des Transports):

Merci, monsieur le ministre.

Comme le ministre l'a indiqué, il m'a demandé de travailler avec nos homologues provinciaux responsables des Transports pour élaborer des mesures immédiates qui ont été mises en place le jour même où Greyhound a mis fin à certains services d'autocars de façon à assurer une certaine transition.

Nos ministres nous ont aussi demandé de commencer à travailler sur l'avenir du transport à long terme. Pour l'instant, nous avons surtout mis l'accent dans le cadre de nos travaux sur le défi immédiat de la transition. Le groupe de travail a consacré à ce dossier quasiment tous ses efforts. Maintenant que c'est fait, la transition est en cours. Nous avons commencé à parler de la façon dont nous travaillerons en collaboration pour élaborer un programme à long terme et sur la façon dont nous mobiliserons les principales collectivités dans ces dossiers. Vous en verrez les résultats au cours des prochains mois.

Mme Sheri Benson:

Le groupe de travail tiendra-t-il compte du fait que... Si vous passez à la prochaine étape, qu'en est-il des collectivités qui n'ont pas de service d'autocars?

M. Michael Keenan:

Je pense que c'est exactement le genre de questions que nous allons nous poser. Nous avons examiné les défis auxquels les collectivités sont confrontées et ceux auxquels font face les différents membres de ces collectivités, particulièrement ceux qui font face à des obstacles en matière de transport parce qu'ils ne conduisent pas, qu'ils ont des problèmes de mobilité ou autre chose.

Je vais être franc. Nous venons de commencer cette conversation sur la façon dont nous travaillerons à l'avenir, parce que, pour l'instant, nous nous étions vraiment concentrés sur le défi à court terme et la façon de s'y attaquer.

(0905)

Mme Sheri Benson:

Est-ce possible de fournir au Comité des renseignements sur ce que vous avez fait et qui est membre du comité? J'ai eu beaucoup de difficulté à obtenir de l'information afin de savoir exactement ce qui se passe depuis l'annonce en juillet.

M. Michael Keenan:

À l'heure actuelle, le comité est composé de sous-ministres. Il y a un comité des sous-ministres des Transports et un sous-comité de travail composé de fonctionnaires. Le comité est composé, essentiellement, de moi et de mes collègues des ministères des Transports de tout le Canada; c'est là où nous en sommes actuellement. Nous définissons un programme de travail qui inclura de la mobilisation, et l'élaboration de ce plan de travail est en cours.

En ce qui concerne la mobilisation des collectivités autochtones, nous avons des collègues, ici, de Services aux Autochtones Canada et de RCAANC. Ils voudront peut-être formuler des commentaires sur les discussions et la mobilisation auprès des collectivités autochtones quant au fait de les soutenir en vue de la mise en place de services de transport.

Mme Sheilagh Murphy (sous-ministre adjointe, Terres et développement économique, ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien):

Je serai heureuse de répondre.

Au cours des derniers mois, nous avons mobilisé les dirigeants d'organisations autochtones régionales et nationales et leur avons tendu la main. Ils s'intéressent à l'idée de solutions d'affaires dirigées par les Autochtones. On ne nous a pas fait part d'un intérêt actif à poursuivre ce genre de propositions pour l'instant.

Nous créons un groupe de travail avec le Conseil canadien pour le commerce autochtone, l'Association nationale des sociétés autochtones de financement, l'AFAC et d'autres entités pour travailler en collaboration avec les organisations autochtones régionales et nationales et essayer de définir là où il y a peut-être un intérêt. On en est au tout début, mais nous avons l'intention d'effectuer ce travail au cours des deux ou trois prochains mois. Si des entreprises se présentent — il y a probablement déjà des entreprises touristiques qui oeuvrent dans le domaine du transport et qui pourraient être intéressées —, alors nous travaillerons avec ces entreprises ou ces collectivités autochtones pour trouver des solutions.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer à Mme Block pour cinq minutes.

Mme Kelly Block:

Merci, madame la présidente.

Transports Canada demande près de 10,4 millions de dollars de fonds dans l'actuel budget des dépenses. C'est la combinaison des crédits 1a, 5a et 15a, ce qui inclut des contributions « pour appuyer la participation de groupes autochtones dans le système de protection de la navigation et la mise sur pied de groupes consultatifs autochtones ».

Monsieur le ministre, votre gouvernement fait déjà face à une poursuite de la bande indienne des Lax Kw'alaams en raison d'un manque de consultations avant la présentation du projet de loi C-48. Comme tout le monde le sait — mais c'est souvent quelque chose qu'on tente de cacher —, nous avons entendu à nouveau devant le Comité mardi dernier des témoins dire que les groupes environnementaux américains avaient versé de l'argent à des organisations canadiennes pour qu'elles s'opposent à la mise en valeur des ressources et à l'expansion de la capacité des pipelines au Canada. Les mêmes groupes ont probablement eu un rôle à jouer dans la décision de votre gouvernement de présenter le projet de loi C-48 en premier lieu, puisqu'il n'y a pas de raison économique ou environnementale de le faire.

Dans le budget supplémentaire des dépenses, comme je l'ai dit, votre ministère demande 10,4 millions de dollars, et je me demande si vous pouvez nous parler des mesures qui seront prises pour que l'on puisse s'assurer que ces groupes consultatifs ne seront pas constitués ou influencés par des intérêts spéciaux financés par les Américains.

L’hon. Marc Garneau:

Merci de la question.

Je peux vous dire que ces consultations sont des consultations menées auprès d'organisations canadiennes et de groupes autochtones canadiens. Comme vous le savez, et comme vous l'avez mentionné dans le contexte du projet de loi C-48, il y a certaines Premières Nations côtières qui ne sont pas d'accord avec la décision du gouvernement concernant le moratoire, mais vous savez aussi qu'il y a des Premières Nations côtières en Colombie-Britannique qui sont d'accord à 100 % avec la décision qui a été prise. Récemment, en fait, elles ont témoigné devant le Comité sénatorial qui examine le projet de loi C-48. C'est là où le projet de loi est rendu actuellement.

C'est une situation extrêmement complexe, mais nous estimons que l'apport des groupes autochtones est extrêmement important. Est-ce que cela signifie d'obtenir l'unanimité? Non. C'est très difficile lorsqu'on parle à un grand nombre de Premières Nations côtières différentes ou un grand nombre de groupes autochtones, quel que soit le projet, y compris le pipeline TMX, d'obtenir un consentement unanime, mais nous sommes déterminés à continuer à consulter sérieusement les Premières Nations et, lorsque nous le pouvons, à essayer de dissiper leurs préoccupations.

(0910)

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

Je veux revenir sur ce que vous venez tout juste de dire au sujet de la poursuite des consultations. Durant notre étude du projet de loi C-48, nous avons en fait entendu un certain nombre de collectivités autochtones et, absolument, certaines soutiennent le projet de loi C-48, tandis qu'un certain nombre ne le soutiennent pas. Cependant, ce qui était unanime selon les témoins, c'est qu'ils n'avaient pas été consultés avant la présentation du projet de loi -48. C'est quelque chose que je veux vous dire.

Je veux revenir sur la série de questions de mon collègue concernant la taxe sur le carbone. Nous savons qu'une exemption a été fournie à l'industrie aérienne dans le Nord, et donc, évidemment, c'est parce qu'on reconnaît la possibilité de répercussions négatives de la taxe sur le carbone sur cette industrie et sur les coûts d'exploitation dans le Nord. Je me demande si votre gouvernement envisage de fournir une telle exemption au reste de l'industrie à l'échelle du Canada.

L’hon. Marc Garneau:

Non. Ce n'est pas dans nos plans pour l'instant. Nous reconnaissons la situation particulière des petites compagnies aériennes régionales et nordiques ou les petites compagnies de transport aérien parce qu'elles ont des marges extrêmement faibles dans des situations très difficiles où, comme vous le savez, les coûts dans le Nord sont plus élevés dans un certain nombre de domaines. C'est quelque chose que nous avons reconnu.

Permettez-moi de vous poser la question: j'ai vraiment hâte d'entendre votre parti parler de votre plan, avec tout le respect que je vous dois, parce que vous avez dit être capable de respecter les cibles climatiques de l'Accord de Paris, mais vous n'avez pas encore dit comment vous allez faire. Vous avez en tête une solution magique sans douleur dont nous mourons d'envie d'entendre parler.

Mme Kelly Block:

Je suis sûre que vous allez en entendre parler après 2019.

L’hon. Marc Garneau:

Eh bien, pourquoi ne pas en parler maintenant?

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre Garneau.

Monsieur Hardie, allez-y, s'il vous plaît. Vous avez cinq minutes.

M. Ken Hardie:

Eh bien, ce doit être lié à ce puits magique... Non, passons à autre chose.

J'ai deux enjeux à aborder: le camionnage et VIA Rail.

Les conducteurs de camions, la formation, l'aptitude à conduire et la surveillance des entreprises de camionnage, surtout celles qui transportent des marchandises sur de longues distances, relèvent de votre domaine d'intérêt. Évidemment, des préoccupations ont été soulevées à la suite d'un certain nombre d'incidents très médiatisés, mais, au quotidien, vu la croissance du commerce, les déplacements des camions, la livraison juste à temps et beaucoup d'autres choses, quelles sont les tendances? Que constatez-vous? Que faisons-nous à ce sujet?

L’hon. Marc Garneau:

Merci.

Nous en faisons beaucoup. Nous avons annoncé la mise en place d'un contrôle électronique de la stabilité, ce qui est extrêmement important. Il faut en munir les camions parce que ce système aide à réduire au minimum la possibilité de renversement. C'est une technologie importante.

Nous avons aussi instauré des règlements qui obligent la mise en place de dispositifs d'enregistrement électronique. On veut ainsi s'assurer de la comptabilité précise du nombre d'heures passées sur la route par un camionneur, parce qu'il y a eu des allégations prouvées dans le passé selon lesquelles les conducteurs souffrent de fatigue lorsqu'ils dépassent le nombre d'heures maximal qu'ils peuvent passer sur la route. Ce genre de choses peut mener à des accidents. C'est un autre domaine où nous apportons des changements.

Une autre question a été soulevée récemment, malheureusement dans le contexte de la tragédie de Humboldt — c'était dans un reportage de CBC —, soit que la seule province canadienne qui impose des exigences de formation minimale au niveau d'entrée avant qu'un camionneur puisse passer le test, c'est l'Ontario. Il faut avoir 100 heures de formation avant de subir le test. Nous croyons que c'est une mesure qu'il faudrait mettre en place dans toutes les provinces. Il s'agit d'une compétence provinciale, mais c'est un dossier sur lequel j'ai demandé aux provinces de se pencher. Nous allons en discuter en janvier. Ce sont là les initiatives dans ce dossier.

Du côté du commerce, nous reconnaissons aussi que, lorsqu'un camion part de Halifax pour se rendre à Vancouver, il y a un ensemble de réglementations différentes qui s'appliquent lorsqu'il passe d'une province à l'autre, des règlements qui concernent le poids à vide sur les routes en tant que telles et l'utilisation possible de pneus larges. Ce sont des irritants ou des obstacles à la maximisation de nos échanges commerciaux. C'est un dossier sur lequel nous voulons travailler en collaboration avec les provinces afin d'améliorer le commerce à l'intérieur du Canada.

(0915)

M. Ken Hardie:

Un de mes électeurs s'est présenté à mon bureau pour me montrer son billet de train de VIA Rail. Il a en fait réussi à se faire rembourser la moitié de la valeur du billet. Il est parti de Vancouver pour se rendre dans la région de Yorkton—Melville. Il y a eu des retards considérables, dont un de sept heures, alors que des trains de marchandises en direction ouest se succédaient et transportaient toute cette marchandise à laquelle nous accordons beaucoup de valeur. À son retour, l'électeur a décidé d'oublier le train et de prendre un autobus Greyhound. Il s'est rendu jusqu'à Edmonton, puis on lui a dit: « C'est la fin de la ligne. Je ne sais pas si vous êtes à destination. ». Il a donc passé un très mauvais moment.

En ce qui concerne la fiabilité de VIA Rail au chapitre du temps de déplacement, particulièrement dans les provinces de l'Ouest, par rapport à celle du transport de marchandises, y a-t-il une stratégie en cours d'élaboration qui nous permettrait peut-être d'améliorer le rendement de VIA Rail?

L’hon. Marc Garneau:

Comme vous l'avez souligné, la plupart des déplacements de VIA Rail se font sur des chemins de fer de catégorie I, comme ceux du CN et du CP. D'après les ententes qui existent entre VIA et ces entreprises, il faut donner la priorité à ces trains de marchandises. Nous sommes ravis qu'il y ait plus de trains de marchandises qui transportent toutes ces importantes marchandises vers nos ports, mais il ne fait aucun doute que cela a une incidence sur les activités de VIA.

VIA est préoccupée, à juste titre, et examine actuellement la situation pour déterminer si une meilleure entente permettrait de réduire au minimum ces retards très importants, qui s'aggravent en hiver lorsque les conditions météorologiques sont difficiles. Il s'agit d'une question préoccupante, et VIA Rail s'y intéresse. À ce moment-ci, je n'ai rien de plus à ajouter.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Nous allons céder la parole à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, merci d'être parmi nous ce matin.

La dernière fois que j'ai eu la chance de vous voir, vous étiez chez nous, à Trois-Rivières, pour un forum particulier de l'UMQ, où des spécialistes du développement du transport ferroviaire s'étaient réunis pour vous entendre. Sans vouloir vous faire de peine, je dois avouer que j'ai été un peu déçu par votre discours. Vous avez consacré l'ensemble de vos propos à la sécurité ferroviaire. Il s'agit d'un sujet important, certes, mais nous aurions souhaité vous entendre parler de votre vision du développement du système ferroviaire. Par exemple, nous aurions aimé en entendre davantage sur l'élargissement des services ferroviaires passagers et sur les accommodements possibles avec le gouvernement du Québec quant à l'électrification des transports. Vous n'en avez pas touché mot.

Permettez-moi donc que je vous pose sous forme de question le souhait exprimé par les représentants de l'UMQ à la toute fin de votre conférence. Est-ce que votre gouvernement concrétisera sous peu le projet de train à grande fréquence de VIA Rail, ou en fera-t-il un enjeu lors d'une prochaine campagne électorale?

L’hon. Marc Garneau:

Merci de votre question.

Je sais que vous suivez ce dossier de très près. Ce n'est pas surprenant, puisque vous êtes de Trois-Rivières.

Une des possibilités que nous sommes en train d'examiner est le train à grande fréquence dans le corridor entre Québec et Montréal, en passant par Trois-Rivières. Ce que j'ai eu l'occasion de dire durant la belle journée que j'ai passée à Trois-Rivières à parler dans plusieurs forums, c'est que nous sommes à un stade avancé de notre étude de cette question.

M. Robert Aubin:

Est-ce suffisamment avancé, monsieur le ministre, pour que vous puissiez au moins nous dire quand vous ferez une annonce: dans une semaine, dans un mois, avant Noël, d'ici l'élection?

L’hon. Marc Garneau:

Je sais que vous êtes impatient, monsieur Aubin. Vous mentionnez tout le temps que vous voudriez avoir une réponse demain. Cependant, en tant que gouvernement, nous avons des responsabilités. Nous parlons d'un engagement qui pourrait être très important, et il s'agit de l'argent des contribuables. Je sais que vous aussi, vous vous préoccupez de l'argent des contribuables.

(0920)

M. Robert Aubin:

Tout à fait.

L’hon. Marc Garneau:

Nous devons bien sûr explorer des questions comme la viabilité d'un service comme celui-là, l'achalandage...

M. Robert Aubin:

Je comprends bien que je n'aurai pas de réponse ce matin, monsieur le ministre.

L’hon. Marc Garneau:

Non, mais vous comprenez aussi que nous devons faire nos devoirs et c'est ce que nous sommes en train de faire.

M. Robert Aubin:

D'accord.

En parlant de l'argent des contribuables, vous ouvrez la porte à ma prochain question. Une rumeur de plus en plus persistante veut que le contrat de renouvellement de la flotte de VIA Rail soit accordé à une compagnie allemande qui construirait les trains aux États-Unis, mais dont l'ingénierie se ferait en Allemagne. Cela revient à dire que ce contrat de près de 1 milliard de dollars de fonds publics n'entraînera aucune retombée canadienne ni aucune garantie de conserver ou de créer des emplois au Canada. Cela me pose un gros problème.

Ne croyez-vous pas que, dans des contrats où vous utilisez des fonds publics, comme celui du renouvellement de la flotte de VIA Rail, vous pourriez vous permettre, à l'instar de bon nombre d'autres pays, de garantir un pourcentage de contenu canadien?

L’hon. Marc Garneau:

Vous comprendrez que je ne peux pas commenter des rumeurs.

Cela dit, vous savez que VIA Rail est une société d'État. Quand j'ai annoncé, il y a un an, que VIA Rail allait remplacer sa flotte et lancer un appel d'offres pour trouver le meilleur fournisseur possible, j'ai encore une fois rappelé que ce qui était important, c'était la performance et le prix, afin de dépenser adéquatement l'argent des contribuables. C'est un projet qui...

M. Robert Aubin:

Vous me dites que l'appel d'offres exclut le contenu canadien?

L’hon. Marc Garneau:

J'y arrive, attendez.

Ce processus est mené indépendamment par VIA Rail. Même si, en parallèle, nous assurons une certaine transparence, ce sont les gens de VIA Rail qui prennent la décision, car ce sont eux les experts.

Je sais que votre parti n'est pas en faveur des traités de libre-échange, mais nous avons une obligation d'ouvrir à tout le monde les appels d'offres du gouvernement fédéral. Ce n'est pas la même chose au provincial. Dans un projet comme celui-ci, nous ne pouvons pas inclure de clauses qui favoriseraient des compagnies canadiennes. Si nous le faisions, nous ne respecterions pas nos engagements. D'ailleurs, cela s'applique dans les deux sens: nos partenaires commerciaux ont la même obligation. Il faut donc respecter nos engagements, parce que nous sommes un pays qui croit au principe de libre-échange et de commerce avec le reste du monde. Dans le cas présent, nous ne pouvons pas stipuler un pourcentage de contenu canadien.

M. Robert Aubin:

C'est quand même curieux que d'autres pays avec lesquels nous avons des traités le fassent.

L’hon. Marc Garneau:

Nous espérons qu'il va y avoir du contenu canadien, mais nous ne pouvons pas le stipuler. [Traduction]

La présidente:

Merci à vous deux.

Nous allons écouter M. Badawey, pendant deux minutes.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je tiens à préciser que nous sommes impatients de voir le ministre de l'Infrastructure venir témoigner ici le 6 décembre. Je suis certain que la discussion se poursuivra alors avec M. Champagne.

J'aimerais profiter de l'occasion pour remercier le Comité, particulièrement nos collègues libéraux, de même que MM. Jeneroux, Liepert et Aubin du Parti conservateur et du NPD, d'être venus à Niagara et d'avoir reconnu l'importance du corridor de commerce Niagara–Hamilton et les actifs qui s'y rattachent. Nous nous trouvons à une journée de route des centres qui génèrent plus de 44 % des revenus annuels du continent nord-américain — New York, Baltimore, Washington, Philadelphie, Pittsburgh; et, dans la région de l'Ohio, Cleveland et Toledo; de même que Detroit, Chicago, Indianapolis, et bien sûr, la région du Grand Toronto, en Ontario, et Montréal.

Pour cette raison, et vu la solidité passée, présente et future de ce corridor de commerce, particulièrement à la lumière des investissements que nous cherchons à y faire, de tous les travaux réalisés par l'ensemble des partenaires du corridor Niagara–Hamilton et de certains des investissements qui sont faits, y compris celui qui a été annoncé par le ministre l'autre jour à Hamilton, j'aimerais demander au ministre quelles sont ses attentes à notre égard alors que nous collaborons avec l'équipe de la région Niagara-Hamilton pour renforcer ce corridor de commerce.

L’hon. Marc Garneau:

Merci de votre question, monsieur Badawey.

Je pense que la péninsule du Niagara présente un fort potentiel. Nous parlons d'une densité de population très élevée dans cette région du Canada. On y fait beaucoup de commerce, pas seulement avec les camions qui traversent la frontière, mais aussi par la voie maritime du Saint-Laurent, que l'on n'exploite pas suffisamment selon moi. Il y a un potentiel incroyable dans cette région. Je pense que nos activités portuaires et maritimes ainsi que nos corridors de commerce terrestres présentent un potentiel de croissance.

J'espère que nous allons continuer de collaborer avec vous et vos collègues pour déterminer comment nous pouvons dépenser judicieusement l'argent afin d'accroître cette capacité. Parallèlement, nous tenons toujours compte du fait qu'il faut examiner tous les autres facteurs, comme l'environnement.

Il y a tout un potentiel qui n'a pas été exploité. Nous étions ravis de faire cette annonce au port d'Hamilton; je pense qu'il s'agit de bonnes nouvelles. Je salue cette vision axée sur l'avenir au chapitre de la croissance.

(0925)

La présidente:

Merci.

Monsieur Graham, avez-vous une brève question à poser?

M. David de Burgh Graham:

Si vous me le permettez, je peux en poser une.

Il y a un sujet que j'aimerais aborder. C'est une bonne façon de terminer la séance.

Il y a un certain nombre d'entreprises dans le monde qui travaillent sur des voitures volantes. Transports Canada réfléchit-il aux règlements nécessaires pour faire en sorte que cela se concrétise?

L’hon. Marc Garneau:

C'est une bonne question. En fait, j'ai reçu il y a quelque temps la visite d'une entreprise qui fabrique une voiture volante. On dirait un terme fantaisiste — une voiture volante —, mais j'ai vu...

M. David de Burgh Graham:

J'en veux une.

L’hon. Marc Garneau:

Oui. J'ai vu une vidéo de démonstration, et c'était très impressionnant. La voiture fonctionnait à l'électricité également.

Il s'agit d'un aspect qu'il faut examiner non seulement du point de vue de la sécurité, mais également du point de vue de la réglementation. Nous sommes en train de parler de l'avenir, mais si les gens d'Orléans décident soudainement de venir ici pour travailler au centre-ville d'Ottawa, et qu'il y a toutes ces voitures volantes qui arrivent — comme on le voit sans arrêt dans les films de science-fiction —, il y a un important volet lié à la sécurité. Il ne s'agirait pas d'un enjeu uniquement fédéral; il faudrait aussi appliquer le Code de la route à l'échelle provinciale et municipale, alors qu'il s'applique normalement à l'échelle provinciale. Dans ce cas-ci, les règles de l'air joueraient un rôle important.

Il ne s'agit pas simplement de science-fiction. C'est quelque chose qui se concrétisera un jour.

La présidente:

Merci.

L’hon. Marc Garneau:

Madame la présidente, je vais conclure en disant qu'il y a 67 projets au Mississauga, lesquels totalisent plus de 97 millions de dollars.

La présidente:

Nous vous serions reconnaissants si vous pouviez soumettre ces renseignements au Comité.

Il nous reste une minute, et M. Liepert a une question à poser avant que le ministre nous quitte pour une réunion du Cabinet. Vous avez une minute.

M. Ron Liepert:

J'aimerais conclure en réglant la question du plan environnemental des libéraux.

D'après ce que vous dites, nous exonérons les petites compagnies aériennes de la taxe sur le carbone parce que leurs marges de profit sont minces. Nous imposerons une taxe sur le carbone aux grandes compagnies aériennes. Nous l'imposerons aussi aux petites entreprises, même si leurs profits sont modestes, mais nous dispenserons 90 % des grands émetteurs, car, pour reprendre les mots du secrétaire parlementaire, ils quitteraient le Canada si on leur imposait une taxe sur le carbone, ce qui serait néfaste pour l'emploi. Donc, nous utilisons les cibles d'émissions de Stephen Harper.

C'est ce que je comprends du plan environnemental des libéraux. Cela ne m'effraie pas tellement. Voilà ce qui me préoccupe: j'aimerais savoir si vous ou votre ministère avez réalisé une étude d'impact quant à l'incidence d'une telle taxe sur le transport et sur le monde des affaires qui dépend du transport, dans le cadre de la discussion qui a mené à la taxe sur le carbone.

Si vous l'avez fait, pourriez-vous la déposer auprès du Comité? Si vous ne l'avez pas fait, allez-vous admettre que vous avez simplement fait le mort devant la ministre de l'Environnement et les responsables de l'énergie, des transports et du gouvernement actuel?

La présidente:

Merci, monsieur Liepert.

L’hon. Marc Garneau:

Monsieur Liepert, je sais que vous essayez de faire valoir un point, mais je dois ajouter que M. Harper n'avait que quelques chiffres. En fait, il n'avait pas de plan...

M. Ron Liepert:

Il s'agissait de ses cibles...

L’hon. Marc Garneau:

Il n'avait pas de plan...

M. Ron Liepert:

Vous utilisez ses cibles d'émissions, monsieur le ministre...

La présidente:

Je vous prie de laisser le ministre répondre.

L’hon. Marc Garneau:

Il n'avait pas de plan. Je vous exhorte de nouveau à nous fournir ce plan.

En outre, il y a deux volets au sujet des compagnies aériennes. Un est interne, et on y aborde la tarification de la pollution. Il y a aussi le volet international, qui est pris en charge par l'Organisation internationale de l'aviation civile. Le Canada a joué un rôle important à cet égard, car les voyages internationaux ne sont pas visés par le budget canadien d'émissions de gaz à effet de serre.

Le Canada a pris les devants à ce chapitre, car 2 % des gaz à effet de serre sur la planète viennent du transport aérien international. Je suis très fier du rôle qu'a joué le Canada, avec l'approbation d'autres pays, en assumant sa part de responsabilité quant à la production de gaz à effet de serre.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre Garneau, particulièrement de nous avoir accordé 90 minutes de votre temps, en compagnie de vos fonctionnaires. Je sais que vous avez une réunion du Cabinet, donc sentez-vous bien libre de partir maintenant.

L’hon. Marc Garneau:

Merci.

La présidente:

Conformément à l'article 8(5) du Règlement, le Comité va maintenant terminer l'étude du Budget supplémentaire des dépenses (A) pour l'exercice se terminant le 31 mars 2019, sous la rubrique Transports Canada. Il s'agit du crédit 1a sous la rubrique Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, des crédits 1a, 5a, 10a, 15a et 20a sous la rubrique Ministère des transports et du crédit 1a sous la rubrique Office des transports du Canada.

Ai-je le consentement unanime des membres pour que l'on traite tous les crédits en une seule motion?

Des députés: D'accord. ç ADMINISTRATION CANADIENNE DE LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN ç Crédit 1a — Paiements à l'Administration pour les dépenses de fonctionnement et les dépenses en capital......... 36 038 397 $

(Le crédit 1a est adopté avec dissidence.) ç OFFICE DES TRANSPORTS DU CANADA ç Crédit 1a — Dépenses du programme............ 1 671 892 $

(Le crédit 1a est adopté avec dissidence.) MINISTÈRE DES TRANSPORTS Crédit 1a — Dépenses de fonctionnement....... 10 927 693 $ ç Crédit 5a — Dépenses en capital.................... 1 438 265 $ ç Crédit 10a — Subventions et contributions — Réseau de transport efficace................6 049 065 $ ç Crédit 15a — Subventions et contributions — Réseau de transport écologique et novateur.......................3 131 670 $ ç Crédit 20a — Subventions et contributions — Réseau de transport sûr et sécuritaire...............10 549 935 $

(Les crédits 1a, 5a, 10a, 15a et 20a sont adoptés avec dissidence.)

La présidente: Dois-je faire rapport sur ces crédits à la Chambre?

Des députés: Oui.

La présidente: Merci beaucoup à vous tous.

Je remercie les fonctionnaires de leur présence.

Nous allons suspendre la séance pendant quelques minutes afin que nos autres témoins puissent prendre place.

(0930)

(0940)

La présidente:

Nous allons reprendre nos travaux.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous faisons une évaluation de l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

Bienvenue aux témoins. Merci d'être ici. À tout le moins, les conditions météorologiques étaient suffisamment favorables pour que vous puissiez comparaître. Qui sait si vous retournerez à la maison ou non, mais à tout le moins, vous êtes ici.

Nous accueillons Jeff Knoll, conseiller de la Ville d'Oakville et de la Municipalité régionale de Halton.

Nous recevons Hillary Marshall, vice-présidente, Relations avec les parties prenantes et communications; Michael Bélanger, directeur, Programmes d'aviation et conformité; et Robyn Connelly, directrice, Relations communautaires, tous de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto.

Nous recevons Renee Jacoby, présidente fondatrice, et Sandra Best, présidente actuelle, du Toronto Aviation Noise Group.

Monsieur Knoll, nous allons commencer par vous. Veuillez limiter vos commentaires à cinq minutes, car le Comité a toujours beaucoup de questions. Merci.

M. Jeff Knoll (conseiller municipal et régional, Ville d'Oakville et Municipalité régionale de Halton, Région de Halton):

Merci, madame la présidente.

Mesdames et messieurs, je vous remercie de l'occasion de comparaître devant le Comité permanent à l'occasion de la séance d'aujourd'hui. Je m'appelle Jeff Knoll, et je comparais à titre de membre de longue date du conseil de la Ville d'Oakville et du conseil régional, au sein desquels je représente les gens du quartier 5. Je suis également représentant de Halton au Comité consultatif communautaire sur l'environnement et le bruit — qu'on appelle le CENAC — de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto.

Dans le cadre de mon travail au sein de ce comité, je participe très activement aux activités touchant la question du bruit des aéronefs et des conséquences qui en découlent sur les résidants de Halton. Comme vous le savez peut-être, la région de Halton comprend la ville de Burlington et les villes de Halton Hills, d'Oakville et de Milton. Notre collectivité est en croissance, et sa population s'élève à plus de 548 000 personnes; elle est située à seulement 15 kilomètres à l'ouest de l'aéroport Pearson de Toronto.

Nous reconnaissons le rôle de Pearson comme moteur économique et porte d'accès internationale qui lie les Canadiens au reste du monde. Chaque jour, des milliers de résidants de Halton se rendent à Pearson afin d'y travailler et de voyager pour affaires et par plaisir.

Cependant, en tant que représentant municipal élu dont la circonscription est profondément touchée par le bruit des aéronefs, je comparais devant vous afin de soutenir que nous n'avons pas atteint le bon équilibre entre, d'un côté, l'exploitation continue et les plans de croissance à venir de Pearson, et, de l'autre, les conséquences qui en découlent sur les résidants de Halton.

J'ajoute que le bruit des aéronefs nuit grandement au bien-être des résidents de la région. J'entends constamment des résidants de mon quartier et de partout dans la région l'affirmer.

Récemment, quand j'ai fait du porte-à-porte et que j'ai parlé à mes électeurs durant les élections municipales de cet automne, nous devions souvent interrompre nos conversations pendant que des aéronefs vrombissaient au-dessus de nos têtes. À ce moment-là, il était inutile d'en dire plus, car l'un des problèmes clés dans mon quartier nous survolait directement.

D'aucuns pourraient affirmer que ces résidants auraient dû réfléchir à cela lorsqu'ils ont choisi de vivre dans une collectivité située sous un corridor aérien. Dans le cas d'Oakville-Nord, ce quartier n'était pas sous un corridor aérien jusqu'à il y a à peine six ans. Les changements apportés au parcours vent arrière, les incessants survols lents et à basse altitude, et le bruit et la nuisance qui en découlent ont été imposés à ces quartiers établis à la suite des modifications apportées en 2012 aux trajectoires de vol par Nav Canada, lesquelles, je pourrais ajouter, ont été apportés sans aucune consultation, pratiquement sans préavis.

Je devrais mentionner que les plaintes concernant le bruit que reçoivent les représentants élus proviennent de partout dans la collectivité de Halton. Récemment, j'ai été invité à prendre la parole à l'occasion d'une réunion sur le bruit des aéronefs tenue à Milton. Nous regardions d'un air incrédule les aéronefs se succéder pour survoler et ébranler le petit centre communautaire, avant d'effectuer une bruyante descente finale vers l'aéroport, comme s'ils voulaient souligner l'objet même du rassemblement.

À Halton, le bruit des aéronefs nuit à la capacité de nos résidants d'aller dehors et d'utiliser leurs cours, de profiter des parcs et des sentiers de randonnée de la ville, de parler avec leurs voisins ou d'obtenir une nuit de sommeil complète. En bref, le bruit des aéronefs compromet la qualité de vie de nos résidants.

Je dois reconnaître qu'au cours des dernières années, des mesures positives ont été prises à l'égard de ce problème, notamment trois études majeures effectuées par l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et Nav Canada. Toutefois, même s'ils apprécient ces initiatives, les résidants ne sont pas satisfaits de la cadence de la mise en oeuvre des mesures d'atténuation proposées qui ressortent de ces études. Ils veulent du répit maintenant et en ont besoin, surtout que l'aéroport aspire à devenir un supercentre par lequel transiteront un nombre prévu de 85 millions de passagers en 2037, par rapport à 47 millions aujourd'hui.

Le temps dont je dispose aujourd'hui est très limité, alors je soumettrai au Comité des commentaires et suggestions supplémentaires par écrit, mais je veux soulever une dernière question avant de conclure.

L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto intervient auprès des aéroports régionaux du Sud de l'Ontario dans le but de solidifier le rôle de Pearson en tant que principal centre international, tandis que les aéroports régionaux fournissent des services complémentaires de transport de passagers et de marchandises. Bien qu'il s'agisse d'un but potentiellement positif, il soulève la question de savoir si les partenariats avec les administrations, la structure de responsabilisation et les incitatifs appropriés sont en place pour garantir que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto tiendra adéquatement compte du bruit des aéronefs, en plus des intérêts économiques de Pearson.

Nous avons besoin de la participation de tous les ordres de gouvernement, et peut-être que Transports Canada pourrait jouer le rôle principal, afin de faciliter la planification à long terme et l'établissement d'itinéraires par les aéroports du Sud de l'Ontario, un processus qui doit être axé sur un résultat triple de responsabilité sociale, de valeur économique et d'impact environnemental.

De plus, je voudrais mentionner qu'il est temps que le gouvernement envisage la construction d'un deuxième aéroport majeur dans la RGT, peut-être en utilisant les terres de Pickering qui avaient été mises de côté à cette fin même il y a plus de 50 ans. Une telle initiative étendrait la circulation d'aéronefs et de véhicules, ainsi que les avantages associés au développement économique, vers l'Est de la RGT.

Madame la présidente, en tant que représentants élus, nous devons constamment relever le défi de trouver le bon équilibre entre des intérêts parfois intrinsèquement opposés. Dans le cas de l'aéroport Pearson de Toronto — le plus grand aéroport du Canada — et des collectivités qui l'entourent, nous sommes dans une situation où nous n'atteignons pas l'équilibre entre les impératifs économiques de Pearson et les conséquences du bruit des aéronefs sur notre collectivité. Si nous ne pouvons pas établir cet équilibre, nous courons réellement le risque d'observer l'érosion continue et permanente de la qualité de vie dans Halton et partout au Canada, une perspective qui ne sert les intérêts d'aucune administration ni d'aucun gouvernement.

Merci de votre temps.

(0945)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Knoll.

Madame Marshall, vous disposez de cinq minutes; allez-y.

Mme Hillary Marshall (vice-présidente, Relations avec les parties prenantes et communications, Autorité aéroportuaire du Grand Toronto):

Madame la présidente, mesdames et messieurs, bonjour.

Je m'appelle Hillary Marshall, et je suis vice-présidente des relations avec les parties prenantes et des communications pour l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. Robyn Connelly, directrice des relations communautaires — son bureau gère les programmes relatifs au bruit —, et Mike Bélanger, directeur des programmes d'aviation et de la conformité, m'accompagnent.

Je vous remercie de l'occasion de présenter un exposé aujourd'hui et du travail qu'entreprend le Comité dans le but de comprendre les conséquences du bruit. L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto partage cet objectif.

L'aéroport Pearson de Toronto travaille à la réalisation d'une vision audacieuse: être le meilleur aéroport au monde. Aujourd'hui, nous sommes le cinquième aéroport en importance au monde en ce qui a trait aux liaisons, et nous jouons un rôle crucial pour ce qui est de relier les villes canadiennes et de les lier au reste du monde. Aujourd'hui, un Canadien sur cinq utilise l'aéroport Pearson de Toronto pour voyager par avion. Nous croyons que, grâce à notre connectivité, le fait d'être le meilleur aéroport au monde commence près de chez nous, à travailler main dans la main avec notre collectivité et en collaboration avec nos partenaires de l'aviation et des experts de l'industrie.

Aujourd'hui, je voudrais vous parler de quelques-unes des initiatives que nous avons élaborées en collaboration avec nos partenaires de la collectivité et de l'industrie.

Tous les cinq ans, nous élaborons un plan d'action pour la gestion du bruit, qui expose la façon dont nous allons atténuer le bruit au cours d'un cycle quinquennal. Voici ce que nous avons accompli dans le cadre de notre plan d'action pour la gestion du bruit précédent: nous avons retiré la frontière de 10 milles nautiques qui limitait les lieux d'où nous acceptions les plaintes concernant le bruit; c'est le conseiller Knoll d'Oakville, dont vous venez tout juste d'entendre le témoignage, qui a fait la promotion de cette initiative particulière, et il a également exercé des pressions dans le but d'étendre l'adhésion au comité afin d'inclure les régions de York, de Durham et de Halton. Nous avons également entrepris un examen des emplacements des terminaux de surveillance du bruit de notre système et en avons ajouté 8, pour un total de 25.

Notre plan d'action pour la gestion du bruit de 2018-2022 est encore plus ambitieux. Il contient 10 engagements qui feront de l'aéroport Pearson de Toronto un chef de file en matière de gestion du bruit lié à l'aviation. Nous avons créé ce plan à la suite d'une étude des pratiques exemplaires internationales de 26 aéroports comparables de partout dans le monde. L'étude a été menée pour nous par Helios, dont vous entendrez le témoignage à une date ultérieure, à ce que je crois savoir. De plus, nous avons mobilisé plus de 3 000 résidants afin qu'ils nous aident à façonner le plan en nous donnant leurs commentaires dans le cadre d'ateliers, et nous avons réuni un groupe de référence dirigé par des résidants précisément dans le but qu'ils fournissent des commentaires sur le bruit et sur la croissance de l'aéroport. Ce plan a été bien reçu par la collectivité et par les groupes de résidants, et nous prenons maintenant des mesures dans le but de le mettre en oeuvre. Dans le cadre de notre mise en oeuvre, nous continuons à tenir notre collectivité et nos résidants partenaires au courant de la situation, de même que nos représentants élus.

Le programme incitatif pour une flotte aérienne plus silencieuse est une initiative clé de notre plan; il cible le bruit des aéronefs. La famille d'aéronefs A-320 produit un gémissement aigu lié à l'entrée d'air. Ce bruit peut être éliminé grâce à une simple mise à niveau. Des entreprises de transport aérien de partout dans le monde, comme Lufthansa, Air France, British Airways et EasyJet, ont déjà apporté cette modification. Nous avons écrit à nos transporteurs et sommes intervenus auprès d'eux afin de leur demander leur appui et de les aviser que nous mettrons en place un programme incitatif en 2020. Nous continuons à travailler avec nos partenaires du transport aérien afin de réaliser ce projet dès que possible.

En 2015, nous avons commencé à travailler avec NavCan à l'élaboration de ce qu'on appelle maintenant les « six idées », lesquelles sont conçues précisément pour réduire le bruit dans nos collectivités adjacentes. Une description de ces six idées vous a été fournie, mais je voudrais prendre un instant pour en souligner quelques-unes.

Les idées 1 et 2 ont été mises en oeuvre le 8 novembre par Nav Canada. Il s'agit de nouveaux corridors aériens de nuit pour les aéronefs en cours d'approche et au départ. L'idée 5 suppose l'utilisation des pistes est et ouest en alternance la fin de semaine afin d'offrir un certain répit prévisible aux collectivités au moment de l'approche finale ou du départ. Ce programme a été mis à l'essai l'été dernier. Nous examinons les résultats, et nous avons hâte de les rendre publics sous peu.

Conformément aux lignes directrices du Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l'espace aérien, nos partenaires communautaires ont participé à toutes les étapes de cette étude de trois ans. Au cours de la dernière année seulement, nous avons joint 2,9 millions de résidants au moyen d'annonces imprimées, avons obtenu 250 000 visites en ligne et avons communiqué avec 160 000 personnes par téléphone. Environ 1 000 personnes ont participé directement aux sondages. Nous avons également rencontré des représentants élus tout au long du processus afin de nous assurer qu'ils disposaient d'information leur permettant de répondre aux questions et de dissiper les préoccupations des membres de leur collectivité.

Nous observons des répercussions positives ainsi qu'une réaction favorable de la collectivité. En plus de travailler avec nos partenaires de la collectivité et de l'industrie, nous avons également mobilisé des experts dans le domaine de la gestion du bruit et de la nuisance afin qu'ils orientent nos travaux. Nous travaillons avec l'Université de Windsor afin de comprendre la nuisance sonore. Le Comité a entendu plus tôt le témoignage de M. Novak, professeur, et de Julia Jovanovik, doctorante. Nous appuyons leur recherche dans le but de mieux comprendre comment la collectivité subit les effets du bruit et comment nous pouvons mieux travailler pour atténuer ce bruit. Nous avons également retenu les services d'Helios afin que ses responsables soient nos consultants techniques relativement à l'exécution de notre plan d'action quinquennal sur la gestion du bruit. Leur rôle consiste à nous aider à trouver des solutions responsables et novatrices qui sont fondées sur les pratiques exemplaires internationales.

En conclusion, l'aéroport Pearson de Toronto cherche continuellement des façons de gérer son bruit et sa nuisance. Nous le faisons en établissant un équilibre entre notre engagement envers nos voisins et la poursuite de notre vision consistant à faire de l'aéroport Pearson de Toronto le meilleur au monde. En 2017, nous avons accueilli plus de 47 millions de passagers et employé directement près de 50 000 personnes à notre aéroport. Notre zone d'emploi est la deuxième en importance au pays, et l'aéroport contribue à plus de 6 % du PIB de l'Ontario.

La croissance de l'aéroport Pearson de Toronto est importante pour les emplois et le développement économique à venir. Nous savons qu'il est impossible d'y arriver sans l'aide de nos voisins et de nos partenaires. Nous trimons dur afin de trouver un moyen de nous faire tous croître et prospérer ensemble.

Merci encore de l'occasion de représenter l'aéroport. J'ai hâte d'entendre vos questions.

(0955)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à Mme Best pour cinq minutes.

Mme Sandra Best (présidente, Toronto Aviation Noise Group):

Je vous remercie de l'occasion de comparaître devant le Comité.

Je m'appelle Sandra Best. Je suis présidente du Toronto Aviation Noise Group — TANG —, qui a été établi en 2012 en réaction à la reconfiguration de l'espace aérien par Nav Canada, mise en oeuvre à l'aéroport Pearson de Toronto en février de cette année-là.

Ma collègue, Renee Jacoby, coprésidente fondatrice, m'accompagne aujourd'hui.

Nous sommes un groupe de résidants multicommunautaires axé sur les faits qui est déterminé à trouver des solutions justes, sûres et équitables.

J'habite à High Park, à Toronto, et ma collègue habite dans un quartier du centre de Toronto, donc vous vous demandez peut-être pourquoi nous nous adressons à votre comité.

Eh bien, nous sommes ici pour dissiper le mythe voulant que le bruit produit par les aéronefs ne touche que les collectivités situées aux abords des aéroports. Imaginez, si vous le voulez bien, que vous vous réveillez un matin, dans votre quartier plutôt calme, qui est situé à une distance allant jusqu'à 20 kilomètres de l'aéroport, au son atroce d'avions circulant à basse altitude, lesquels font résonner directement au-dessus de votre tête le son produit par le déploiement de leurs ailerons et de leurs aérofreins; il ne s'agit pas que d'une « nuisance ».

Vous communiquez avec les autorités de l'aéroport et apprenez des responsables du bureau de la gestion du bruit que vous habitez maintenant sous, comme nous le disons affectueusement dans notre association, une « super-autoroute du ciel », et que vous ne pouvez déposer une plainte parce que votre habitation est située à l'extérieur du rayon admissible pour les signalements. Même si des améliorations ont été apportées jusqu'à maintenant, les résidants sont fatigués, et bon nombre d'entre eux ont tout simplement renoncé à avoir recours au processus.

Imaginez le choc que vous ressentez quand vous apprenez qu'il n'y a presque pas eu de consultations, s'il y en a eu, et que vos représentants élus n'étaient même pas au courant des changements. Du jour au lendemain, nous sommes passés d'aucun aéronef à plus de 88 000 vols par année en 2017 uniquement dans la trajectoire de vol qui nous concerne, ce qui exclut les départs et les avions qui arrivent et empruntent la même trajectoire pour atteindre une autre piste d'atterrissage. Les données figurant dans le document que nous vous avons remis parlent d'elles-mêmes et témoignent des importants volumes de trafic aérien, des lectures de contrôleur de bruit élevées et d'une utilisation disproportionnée des pistes d'atterrissage.

Vous êtes d'autant plus atterré quand vous découvrez qu'on a déréglementé en 1996 nos services de navigation aérienne en faveur de Nav Canada, une entreprise privée. Il n'existait aucune mesure législative contenant un protocole à suivre pour s'opposer à la décision prise en 2012, et l'invitation à participer à des réunions inefficaces du Comité consultatif communautaire sur l'environnement et le bruit, le CENAC, pour régler les problèmes à l'échelle locale n'a amené aucun changement important.

Quelles sont les réalisations jusqu'à maintenant?

Il y a eu la création du protocole volontaire de communications et de consultation annoncé en juin 2015, et nous sommes d'avis qu'on doit le modifier et l'inclure dans un texte législatif.

Il y a eu la publication du rapport de la firme Helios à la suite d'un examen indépendant de l'espace aérien à Toronto. Nous saluons le fait que Nav Canada a commandé ce rapport, vu qu'il a permis d'établir des liens avec des intervenants et d'entamer un dialogue et une discussion. Nous appuyons une grande partie du travail effectué par la firme Helios, et nous avons collaboré avec ses responsables tout au long du processus. Toutefois, nous avons été déçus que les responsables de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, la GTAA, dans un effort pour sembler plus ouverts à la consultation, aient formé un groupe d'examen fortement critiqué et lui aient confié, notamment, la tâche de régler la question d'une meilleure utilisation des pistes d'atterrissage.

Il avait aussi été recommandé de restructurer le CENAC, et, d'après ce que nous savons, les responsables de la GTAA sont sur le point de dévoiler la nouvelle mouture de ce comité. Nous avons aussi eu le privilège de participer aux délibérations à ce sujet, mais nous sommes d'un optimisme prudent quant aux résultats.

Quand notre association a commencé à communiquer avec les responsables de la GTAA et de Nav Canada, les relations publiques étaient atroces. Nos préoccupations étaient écartées d'emblée, et il était difficile d'obtenir des renseignements. Il était très clair que les transporteurs aériens étaient les clients, et que les citoyens qui habitent sous un corridor aérien ne sont qu'une préoccupation secondaire. Nous avons constaté des changements positifs au sein de Nav Canada au cours des deux dernières années, ainsi qu'une volonté accrue de collaborer avec les groupes communautaires. En particulier, nous saluons Blake Cushnie pour son engagement à l'égard du processus.

Toutefois, ces changements ont été apportés non pas de façon volontaire, mais à la suite de nombreuses années de travail acharné et de pressions politiques de la part de membres du grand public. En conséquence, nous sommes toujours d'avis qu'il est essentiel que Nav Canada fasse l'objet d'une surveillance constante, active et objective de la part du gouvernement.

Il reste beaucoup à faire. Les responsables de l'aéroport Pearson évaluent que le nombre total de mouvements d'aéronefs sera supérieur à 600 000 d'ici 2037, ce qui signifie que les atterrissages sur la piste liée au corridor aérien qui nous touche atteindraient le nombre stupéfiant de 120 000 par année. De toute évidence, cette situation sera intenable.

Nos recommandations figurent dans les documents que nous vous avons remis. Nous vous demandons d'en tenir compte. En particulier, nous demandons de hâter la modernisation des appareils Airbus A320 et l'application des recommandations formulées dans le rapport de la firme Helios concernant les vols de nuit.

Nous sommes d'avis que Toronto compte parmi les grandes villes vivables du monde, et nous appuyons son développement économique. Toutefois, comme Canadiens, nous tirons une grande fierté du fait de croire en la justice et l'équité, et il n'est ni juste, ni équitable d'imposer à certaines collectivités le fardeau d'une concentration élevée du bruit lié à l'aviation, et d'en exempter d'autres. On doit tout simplement trouver des solutions.

Nous vous invitons à nous poser des questions et nous attendons avec impatience les résultats de l'étude menée par le Comité, ainsi que ses recommandations et la réponse subséquente du ministre.

Nous vous remercions de nouveau de nous avoir offert cette occasion de nous exprimer. Nous sommes très reconnaissants.

(1000)

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Block, vous disposez de cinq minutes.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Ma première question s'adresse à la représentante du TANG.

Votre organisation a-t-elle élaboré une proposition quant à la façon dont les autorités aéroportuaires devraient établir un équilibre entre les préoccupations des collectivités touchant les vols de nuit et les avantages économiques que ces vols offrent?

Mme Renee Jacoby (présidente fondatrice, Toronto Aviation Noise Group):

Je serais heureuse de répondre à cette question.

J'aimerais que le Comité sache que nous avons pris part aux discussions portant sur le bruit produit par l'aviation au cours des sept dernières années. Au début du processus, il est tentant de chercher les grands titres proposant des solutions qui semblent être à notre avantage. Je peux citer en exemple l'aéroport de Francfort, qui est souvent mentionné en ce qui concerne son couvre-feu. Vous entendrez des commentaires positifs à propos du couvre-feu, tout comme des commentaires négatifs à son sujet.

Mme Kelly Block:

Je me demandais simplement si vous avez établi une proposition.

Mme Renee Jacoby:

Nous proposons d'appuyer les recommandations formulées dans le rapport de la firme Helios intitulé Best Practices in Noise Management. Il s'agit d'allonger les heures de vol de nuit visées par des restrictions et de cerner une nouvelle formule pour établir la limite relative aux vols de nuit.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

Dans l'esprit du mouvement Mardi je donne, et compte tenu du nombre de collègues présents de l'autre côté de la table, je souhaite donner le reste de mon temps à un de ces membres, s'il y a des questions.

La présidente:

Voilà pourquoi j'adore ce comité. Les membres sont tellement aimables les uns envers les autres.

Très bien, nous disposons de presque quatre minutes donc.

Borys, allez-y.

M. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke-Centre, Lib.):

Merci beaucoup, madame Block. Je vous souhaite aussi un Joyeux Noël.

Madame Marshall, en juin 2013, Transports Canada a augmenté le budget de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto consacré aux vols de nuit, en utilisant une formule qui permettrait de continuer d'augmenter le nombre de vols de nuit dans les années à venir. Les responsables de la GTAA ont-ils fait du lobbyisme auprès des fonctionnaires du gouvernement pour obtenir cette modification?

Mme Hillary Marshall:

Je vous remercie de votre question.

Nous avons entrepris de mener des consultations exhaustives et avons communiqué avec des fonctionnaires dans le cadre de ce processus.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Pourriez-vous nous fournir une liste — je demande un engagement de votre part — des lobbyistes et des personnes avec lesquelles ils ont communiqué, incluant les noms des fonctionnaires des ministères et des députés?

Mme Hillary Marshall:

Les documents de consultation sont accessibles sur notre site Web, et nous serons heureux de vous fournir un lien vers ce site. Tous les renseignements y figurent.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Pour poursuivre sur le même sujet, avez-vous fait du lobbying auprès du ministre à propos de cette demande particulière concernant les vols de nuit?

Mme Hillary Marshall:

Il faudrait que je consulte les documents, mais Transports Canada a approuvé le changement, donc...

M. Borys Wrzesnewskyj:

Donc vous êtes disposée à prendre l'engagement de nous fournir tous les renseignements dont vous disposez.

Mme Hillary Marshall:

Oui, je le ferai avec plaisir.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Merci.

J'étais heureux de vous entendre affirmer que vous travaillez — je vous cite — « main dans la main » avec nos collectivités. Malheureusement, cela n'a pas été reflété dans la déclaration préliminaire d'un groupe communautaire qui a comparu devant ce comité. Je sais que ce n'est pas le sentiment des membres de notre collectivité.

Je vais m'attarder au CENAC. Il y a une grande insatisfaction dans la collectivité à l'égard de ce comité. Il est perçu comme un moyen de gérer et traiter les plaintes, et d'éviter de s'attaquer aux problèmes.

Après avoir passé tous ces processus, la GTAA serait-elle prête à appuyer la création d'un comité indépendant sur le bruit, qui ne serait pas contrôlé par la GTAA et ne serait pas visé par la perception de manipulation par cette autorité?

Mme Hillary Marshall:

Au cours des mois qui viennent, vous pourrez constater que nous présenterons une nouvelle proposition concernant le CENAC. Nous avons examiné le cas d'autres aéroports internationaux, comme je l'ai mentionné, pour comprendre l'approche que ces autres autorités aéroportuaires ont adoptée, et avons relevé d'excellentes initiatives en matière de partenariats avec l'industrie. Nous reviendrons avec ces propositions.

(1005)

M. Borys Wrzesnewskyj:

Très bien. Ma question était: appuyez-vous la création d'un comité indépendant sur le bruit qui serait chargé de traiter ces questions afin que la perception de contrôle et de manipulation de ce processus par la GTAA soit écartée dans l'esprit des membres des collectivités?

Appuyez-vous la création d'un comité indépendant sur le bruit?

Mme Hillary Marshall:

Le nouveau CENAC et la nouvelle approche que nous annoncerons comportent des partenariats avec des intervenants de l'industrie. Ce comité aura davantage de liens directs avec la collectivité et le gouvernement.

Nous croyons qu'il s'agit d'un bon premier pas. C'est la première étape que nous franchirons.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Donc, vous n'êtes pas à l'aise avec l'idée de créer un comité sur le bruit qui est complètement indépendant pour traiter les plaintes à ce sujet?

Mme Hillary Marshall:

Nous sommes d'avis que cette approche constitue un bon premier pas, et nous sommes impatients de faire cette annonce afin de discuter avec les membres de la collectivité.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Les membres de la collectivité...

La présidente: Je suis désolée, monsieur Wrzesnewskyj...

M. Borys Wrzesnewskyj: Merci.

La présidente:

Madame Damoff, vous avez la parole.

Mme Pam Damoff:

Merci, madame la présidente.

Je remercie tous les témoins de leur présence. En particulier, je souhaite remercier mon ancien collègue, Jeff Knoll. Nous avons été tous deux membres du conseil.

Je sais que vous êtes engagé à l'égard de cette question depuis de nombreuses années — du moins depuis 2012, quand les corridors aériens ont été modifiés — et que vous avez pu constater qu'il y a eu des changements positifs à cet égard au cours des quelques dernières années.

Nombre d'études et d'examens techniques ont été menés par Nav Canada, la GTAA et la firme Helios. J'avais pris les dispositions pour qu'on mène une des consultations dans Oakville-Nord—Burlington. Les membres de la collectivité ont été mobilisés, en particulier David Inch et Richard Slatter, de ma circonscription — votre district.

Je me demande quel rôle le gouvernement fédéral devrait jouer dans tout ça. Il s'agit d'organismes indépendants. De quelle façon concevez-vous notre participation pour nous assurer que certains des...? Des études pilotes sont en cours.

Pourriez-vous nous faire part d'un peu plus de commentaires à ce sujet?

M. Jeff Knoll:

Bien sûr. Je vous remercie de votre question, madame Damoff. Je suis heureux que ma députée me pose une question.

Cela touche quelques points. Tout d'abord, j'ai mentionné dans mon exposé que ces études ont été menées. Il en a découlé du bon travail et d'excellentes recommandations. Comme mes amis du TANG ont mentionné plus tôt, un certain nombre d'initiatives ont été coupées au montage — pour utiliser une analogie cinématographique — et doivent être appliquées, en particulier les restrictions visant les vols de nuit et la restructuration du comité consultatif sur le bruit, ce qui, bien sûr, semble être en cours de réalisation, et, d'après ce que je comprends, on en fera l'annonce bientôt.

Pour répondre à votre question concernant la participation directe du gouvernement, je crois qu'il devrait peut-être reprendre certaines des responsabilités qui incombent actuellement à Nav Canada, pour ce qui est de traiter ces problèmes. Nav Canada est un organisme indépendant. Je comprends la volonté de créer un organisme indépendant chargé de prendre des décisions et de régler des problèmes difficiles. Assurément, les questions touchant la sûreté sont primordiales, et elles doivent être traitées de façon indépendante. Les décisions touchant la sûreté ne devraient jamais être prises par une autorité politique ou relever de l'administration d'un quartier. Assurément, les questions touchant la qualité de vie et les répercussions sur les activités de tout service ou de toute organisation assujettis à la réglementation fédérale doivent être prises en compte dans le processus décisionnel. Je conseille vivement à votre comité d'examiner la possibilité de modifier le mandat de Nav Canada pour qu'il y ait une participation plus directe du gouvernement et de représentants du public dans certains processus décisionnels.

Même si nous avons en réserve d'excellentes idées et des choses en cours, cela ne progresse pas assez vite. Les mesures n'ont pas assez de mordant pour qu'on puisse atteindre nos buts rapidement. Les responsables de la GTAA font sûrement de leur mieux, à leur échelon, mais Nav Canada et Transports Canada doivent tous les deux participer davantage.

Je sais que vous avez posé une question, plus tôt aujourd'hui, à propos d'Air Canada, et il s'agit d'un excellent exemple. L'annonce et le communiqué de presse ont soulevé une tempête médiatique, et tout le monde était très heureux, mais la mise en oeuvre de la modernisation des aéronefs à l'aide de l'installation de générateurs de tourbillon servant à réduire le bruit se déroule à pas de tortue. Le gouvernement doit participer, et il faut faire en sorte que Nav Canada joue un rôle plus direct dans la prise en compte des répercussions sur les collectivités.

Pour terminer, bien entendu — je l'ai mentionné dans mes commentaires et je souhaite le souligner de nouveau, parce que je ne veux pas qu'on l'oublie —, il faut avoir une vision à long terme. Ceux d'entre nous qui sont élus doivent parfois réfléchir en tenant compte de ce qu'ils peuvent réaliser pendant leur mandat. Nous devons réfléchir à une solution à ce problème qui porte sur plusieurs mandats, ce qui veut peut-être dire la construction d'un deuxième aéroport. La plupart des grandes administrations dans le monde ont plus d'un aéroport. Le gouvernement fédéral, dans sa sagesse à l'époque, il y a 50 ans, avait réservé des terrains à cette fin. Il est temps de dépoussiérer ces plans et de commencer à s'engager dans cette voie.

(1010)

Mme Pam Damoff:

Merci, monsieur Knoll.

Je sais que le conseil d'Oakville et la région de Halton ont déployé beaucoup d'efforts pour assurer la croissance de l'aéroport Pearson et que vous avez envoyé des délégués aux deux conseils.

Pensez-vous que le ministre et le ministère des Transports ont un rôle à jouer dans cette croissance? Le ministre devra-t-il participer à l'élargissement de l'aéroport?

M. Jeff Knoll:

Encore une fois, je vais revenir à mes réponses précédentes.

Tout d'abord, je pense que la réponse serait oui, absolument. Je suis d'accord, et je l'ai dit dans ma déclaration. Je reconnais pleinement, je respecte et j'apprécie les contributions économiques de l'aéroport Pearson et de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto; toutefois, il y a un décalage entre les ambitions et les désirs du conseil d'administration de la GTAA de servir plus de clients, d'une part, et les répercussions sur le terrain, d'autre part.

Je crois fermement que le gouvernement fédéral, ainsi que les représentants des citoyens dans leur administration respective, doit jouer un rôle direct dans cela. Comme je l'ai déclaré, cela a des effets néfastes sur la qualité de vie des collectivités avoisinantes. À cette époque, l'aéroport a été construit dans un secteur où personne n'habitait. Il a été construit au milieu du champ d'un agriculteur, essentiellement, à Malton. Cette époque est révolue.

Les répercussions des activités de l'aéroport doivent être envisagées sous l'angle des gens qui vivent dans les collectivités avoisinantes ou, comme mes amis du Toronto Aviation Noise Group, dans les quartiers du centre de Toronto.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Aubin pour cinq minutes. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Merci à chacun des invités d'être parmi nous ce matin.

Ma première question s'adresse à Mmes Best et Jacoby ainsi qu'à M. Knoll.

Depuis le début de cette étude, nous rencontrons des témoins qui subissent les conséquences du bruit causé par les avions, et le grand dérangement qu'ils vivent ne fait aucun doute dans mon esprit. Toutefois, nul n'a encore réussi à me démontrer sur quelle norme les aéroports et les groupes de citoyens pourraient s'entendre. La seule norme que j'ai trouvée au moment où l'on se parle, c'est le niveau moyen maximal de bruit de 55 décibels que reconnaît l'OMS et l'OACI. Or, nous savons tous que ce bruit dépasse largement les 55 décibels.

Est-ce que les organisations aéroportuaires et les groupes citoyens s'entendent au moins sur les instruments de mesure de ce bruit pour que les données des uns et des autres soient admises aux fins de discussion? Encore une fois, est-ce que ce ne serait pas à Transports Canada de rendre plus accessibles et plus transparentes l'ensemble des données qui permettraient au moins d'avoir une conversation sur les mêmes bases? [Traduction]

Mme Sandra Best:

Vous avez posé une très bonne question. Merci.

Je pense que le problème auquel nous faisons tous face en ce moment, c'est que la GTAA et Nav Canada sont des entreprises privées, où l'accès à l'information n'est pas obligatoire, ce qui fait que nous ne pouvons pas savoir comment les décisions sont prises ni comprendre comment elles font les choses. Quant aux niveaux de décibels, il doit y avoir quelques précisions à ce sujet. Il doit y avoir un consensus sur ce que ce devrait être.

Il y a plus important encore; quand nous parlons aux pilotes et quand menons nos recherches, nous constatons qu'il y a deux types de bruit provoqués par les avions. Il y a le bruit de l'avion qui descend pour atterrir. Vous ne pouvez rien faire contre celui-là, l'aéronef doit atterrir. Mais on peut faire beaucoup quant au parcours vent arrière, pendant la descente initiale de l'avion avant un virage. Je pense que dans ce cadre, nous pourrons mener des discussions au sujet des niveaux de décibels. On pourrait conclure des accords. Les avions peuvent voler plus haut en faisant moins de bruit.

Certaines de ces mesures ont déjà été prises, mais la question des décibels est un grand problème mondial, et je ne crois pas que vous réussirez à conclure des accords avec des aéroports. Cela n'aura pas lieu. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Souhaitez-vous ajouter quelque chose, monsieur Knoll? [Traduction]

M. Jeff Knoll:

Bien sûr. Je serai ravi d'intervenir.

Je pense qu'il ne s'agit pas uniquement d'évaluer les répercussions en se fondant sur des mesures scientifiques comme les taux de compression des niveaux sonores ou les niveaux de décibels. Les normes reconnues ne tiennent pas nécessairement compte de la concentration, par exemple. Un bruit de 55 décibels entendu toutes les 20 minutes pourrait être une norme acceptable, mais un bruit de 55 ou 45 décibels, ou de tout autre niveau entendu de manière constante et concentrée mène à un degré de frustration et de contrariété qu'il est difficile de mesurer au moyen de la science.

Comme je l'ai dit dans ma déclaration préliminaire, c'est un problème de qualité de vie. Un bruit que vous entendez constamment, qu'il soit conforme à certaines normes ou pas, aura des répercussions sur votre capacité à mener vos activités quotidiennes, sur votre sommeil et sur votre bien-être.

(1015)

[Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Ma prochaine question s'adresse à vous, madame Marshall.

Le rapport final de la firme indépendante Helios contient 18 recommandations à court terme afin d'adopter les meilleures pratiques en matière de réduction du bruit. Dans vos propos préliminaires, vous avez parlé de 10 engagements qu'allait prendre l'aéroport Pearson. Est-ce qu'il y a un recoupement? Est-ce que vos 10 engagements sont parmi les 18 recommandations? Sinon, comment percevez-vous le rapport de la firme Helios? [Traduction]

Mme Hillary Marshall:

Est-ce qu'il y a un recoupement avec les 10 recommandations?

Nous croyons que les recommandations, prises dans leur ensemble — qu'elles concernent l'isolation, un programme incitatif pour une flotte d'aéronefs plus silencieux, des changements en matière de déclaration ou des changements au sein du comité sur le bruit — devraient nous aider à aller de l'avant et à adopter les pratiques internationales exemplaires en matière de gestion de bruit dans les aéroports.

Ai-je bien compris votre question? [Français]

M. Robert Aubin:

Oui, merci.

Ces 10 recommandations de l'aéroport seront-elles disponibles bientôt? Allons-nous pouvoir en prendre connaissance? [Traduction]

Mme Hillary Marshall:

Elles sont disponibles. Elles sont affichées sur votre site Web, ainsi que les mesures à court, moyen et long termes que nous prenons pour chacune des recommandations.

La présidente:

Madame Marshall, pourriez-vous vous assurer que le Comité reçoive une copie de ce rapport, s'il vous plaît?

Mme Hillary Marshall:

Oui.

La présidente:

Nous allons entendre M. Sikand, ensuite Mme Ratansi.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse aux représentants de la GTAA. Je commencerai par dire que j'apprécie réellement les échanges que j'ai eus avec vous. En fait, deux personnes de ma circonscription ont participé à la consultation publique, et j'ai également apprécié discuter avec vous de la possibilité de faire de Pearson et Mississauga des plaques tournantes du transport.

Cela étant dit, selon certaines prévisions, l'aéroport Pearson pourrait accueillir 80 ou 90 millions de personnes d'ici 2030, je crois. Quelle est la capacité maximale de l'aéroport Pearson?

Mme Hillary Marshall:

Je vais revenir en arrière et essayer d'expliquer. Nous avons un certain nombre de pistes à l'aéroport Pearson de Toronto. Nous avons cinq pistes d'atterrissage, et nous sommes capables de les exploiter de manière que, lorsque les avions seront plus grands et transporteront plus de passagers, et que le nombre de passages qui passeront par l'aéroport augmentera considérablement, le nombre de mouvements eux-mêmes...

M. Gagan Sikand:

Je suis désolé, mais mon temps est limité. Il doit pourtant y avoir un chiffre. Vous ne pouvez pas continuer indéfiniment à accueillir plus d'avions.

Mme Hillary Marshall:

Actuellement, notre plan directeur consiste à atteindre 85 millions de passagers d'ici 2037. Cela peut être réalisé avec toute la gamme des aéronefs de l'aéroport Pearson de Toronto, mais en moyenne, étant donné que les avions comptent de plus en plus de sièges, nous serons en mesure de gérer 85 millions de passagers à l'aide des terminaux que nous envisageons de mettre en place et des infrastructures que nous avons déjà.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Pourriez-vous nous en dire davantage sur les effets potentiels d'une réduction des vols de nuit?

Mme Hillary Marshall:

Je vais revenir en arrière et souligner que nous avons informé notre Comité consultatif communautaire sur l'environnement et le bruit ainsi que les membres du public du fait que nous menons une étude sur les vols de nuit. Les vols de nuit, pour une ville comme Toronto et pour d'autres villes, sont les vols en provenance de différentes régions du pays — Vancouver, Calgary, des fuseaux horaires différents —, et nous nous occupons également des arrivées et des départs des aéroports asiatiques. Nous sommes une ville mondiale, et nous faisons de notre mieux pour répondre à la demande et aux besoins en matière de tourisme, de commerce et de fret, tout en respectant les restrictions et en gérant en fonction de ces dernières.

M. Gagan Sikand:

Je vais vous demander de vous commenter une situation hypothétique. Que se passerait-il si la GTAA était placée sous la garde et la responsabilité d'un autre aéroport, si nous construisions un nouvel aéroport à proximité de l'aéroport de Pearson?

Mme Hillary Marshall:

On trouve des exemples d'aéroports qui fonctionnent comme un système partout dans le monde. Aujourd'hui, l'aéroport Pearson de Toronto fonctionne dans le cadre d'un réseau volontaire d'aéroports. Dans le sud de l'Ontario, 11 aéroports fonctionnent ensemble. Ce n'est pas un mandat; ce n'est réglementé d'aucune manière, mais il s'agit d'un réseau collaboratif et coopératif d'aéroports qui attendent le jour où il leur faudra répondre aux demandes d'environ 110 millions de passagers, dans le Sud de l'Ontario, et qui cherchent ensemble la manière dont ils pourront le faire.

(1020)

M. Gagan Sikand:

Merci.

Je dois partager mon temps de parole, mais j'ai une petite question pour Sandra.

Je vous prie de répondre par oui ou par non.

Mme Sandra Best:

D'accord.

M. Gagan Sikand:

Si nous devions agrandir l'aéroport Billy Bishop, votre collectivité serait-elle touchée?

Mme Sandra Best:

Honnêtement, je ne sais pas, désolée.

M. Gagan Sikand:

D'accord, merci.

Mme Yasmin Ratansi (Don Valley-Est, Lib.):

Je vais être brève.

Je vous remercie tous d'être ici.

Notre rôle en tant que députés est de faciliter les choses quand il y a un problème. En écoutant les membres du TANG, j'ai compris qu'il n'y a eu aucune consultation, et je pense que tous les députés sont ici, car leurs électeurs se sont plaints. Quand ils se plaignent, nous les envoyons à vos séances d'information, etc. La préoccupation que les membres du DMRI ont soulevée, c'est qu'à chaque fois qu'ils proposent des solutions, celles-ci sont rejetées. Je crois qu'il est important que la GTAA prête l'oreille à leurs inquiétudes.

Mme Sandra Best, je vous ai entendu dire que vous vouliez suivre les recommandations proposées par Helios.

Ma question pour la GTAA est la suivante: quel serait le problème si nous suivions les recommandations d'Helios? Cela a été commandé par le ministre et par vous, et il s'agit d'un processus consultatif. Il a fallu inviter beaucoup de gens à s'asseoir ensemble, à vous écouter et à écouter vos électeurs, et pourtant vous n'avez toujours pas proposé de solution. Qu'est-ce qui vous empêche de trouver cette solution? Je serais très à l'aise avec l'idée que vous cherchez à établir un équilibre entre les besoins des électeurs et les enjeux environnementaux, mais vous devez parler aux gens. Vous devez les écouter. Vous devez leur accorder la crédibilité qui leur est due. Je crois que le TANG a également demandé l'élaboration d'un projet pilote et que vous avez le rapport.

Pourriez-vous nous donner quelques réponses que nous pourrions transmettre à nos électeurs?

Mme Robyn Connelly (directrice, Relations communautaires, Autorité aéroportuaire du Grand Toronto):

Bien sûr.

Les opérations aéroportuaires sont très complexes, et apporter des changements prend du temps. Nos amis du TANG, ainsi que M. Knoll, ont mentionné que des changements se produisent, mais lentement. Je crois que cela reflète la complexité de la question.

Vous avez posé une question sur différentes études. Une de ces études, menées par Helios, faisait un examen indépendant de l'espace aérien pour Nav Canada. Elle a été publiée en septembre 2017. Nav Canada a élaboré en réponse un plan d'action expliquant comment il mettait en oeuvre les recommandations de ce rapport. Il fait cela de manière continue et fait des mises à jour à ce sujet à chaque réunion publique du CENAC. Cela arrive régulièrement.

Dans le cadre de notre pratique, nous avons également commandé à Helios une étude comparative sur les pratiques exemplaires de gestion du bruit, qui forme aujourd'hui la pierre angulaire du plan d'action sur la gestion du bruit que nous avons élaboré. Nous prenons réellement au sérieux les recommandations découlant de cette étude et nous explorons la façon dont nous les appliquerons. Il est également important de savoir que nous avons mené des consultations sur ce qui en ressortira et sur les principes directeurs que nous devrons prendre en considération. Nous avons pour cela réuni un groupe de référence de citoyens sélectionnés de manière aléatoire — les représentants du TANG en ont également parlé —, mais nous avons également organisé une série d'ateliers durant l'été 2017 afin de recueillir des rétroactions et des conseils.

Enfin, vous avez posé des questions sur le rapport de M. David Inch. Ses recommandations, dans le cadre du rapport envoyé à Nav Canada, forment essentiellement les six idées que Mme Hilary a mentionnées dans ses remarques. Ces six idées sont actuellement mises en oeuvre. C'est frustrant de voir que les choses avancent lentement, mais les bons projets vont de l'avant.

La présidente:

Monsieur Virani, allez-y.

M. Arif Virani (Parkdale—High Park, Lib.):

Merci.

Je vais poursuivre sur ce que Yasmin et Pam disaient, mais je vais également poser des questions qui viennent directement de mes électeurs.

Madame Best, merci d'être venue et d'illustrer le fait que les inquiétudes liées aux bruits des aéroports ne concernent pas seulement les personnes qui vivent à côté des aéroports; elles concernent toutes les personnes qui vivent sous une trajectoire de vol. Les trajectoires de vol ont considérablement augmenté au cours des six dernières années ou plus. Merci pour votre plaidoyer.

J'aimerais vous donner l'occasion de commenter certaines choses, car je partage mon temps de parole avec M. Hardie.

Le premier point concerne la reddition de comptes. Nous entendons parler du CENAC, qui exprime des inquiétudes, et qui, selon vous, est inefficace d'après vos observations. Vous ne constatez pas de changements significatifs. Pourriez-vous nous en dire davantage, en particulier sur ce que nous venons d'entendre sur le partenariat industriel et la suite de notre collaboration avec le CENAC? Qu'est-ce que cela signifie pour vous?

Par ailleurs, d'après ce que vous venez de mentionner sur le groupe de référence de citoyens sélectionnés aléatoirement, j'ai cru comprendre que les membres du TANG ont exprimé des inquiétudes à ce sujet, à ce moment-là.

(1025)

Mme Sandra Best:

Oui, il s'agit d'un sujet important, et nous ne disposons pas d'assez de temps aujourd'hui pour couvrir tout ce qui a trait au CENAC, mais je vais parler du groupe de référence qui a été mentionné.

Imaginez que vous travaillez sur l'enjeu du bruit depuis sept ans. Bon nombre d'électeurs dans l'ensemble de la région du Grand Toronto ont consacré du temps et des efforts sur ce dossier. Nous travaillons jour et nuit. Pour certains d'entre nous, c'est devenu un travail à temps plein. Lorsque nous commençons à voir une quelconque action politique, nous en remercions nos représentants, car, bien franchement, c'est ce qu'il fallait. Avant l'action politique, il n'y avait aucun mouvement.

Nous constatons, cependant, que les recommandations du rapport Helios, dans la partie concernant la GTAA, seront transférées à un nouveau groupe de 36 membres qui seront choisis au hasard à Toronto. Ils recevront quatre jours de formation et d'orientation. Je suis certaine qu'il s'agira de bonnes personnes ayant les meilleures intentions, mais elles ne disposent d'aucun renseignement contextuel. On nous a demandé de leur présenter un exposé d'une demi-heure ou d'une heure, et je pense qu'on l'a demandé à trois ou quatre autres groupes également.

On pourrait penser que, si on voulait vraiment un groupe de référence qui soit en mesure de donner de bonnes recommandations et qui ait une bonne compréhension des problèmes qu'il doit commenter, on se serait tourné vers des groupes qui sont engagés dans le dossier depuis de nombreuses années, qui sont à l'aise avec la terminologie du domaine, ce que l'on appelle « la langue de l'aviation », et qui savent ce qui préoccupe les aéroports partout dans le monde. Il faudrait au moins que des membres des comités participent au groupe, et on pourrait choisir d'autres personnes au hasard... mais quatre jours? L'un de ces jours comprend, il me semble, une séance d'orientation sur l'intérieur de l'aéroport et une visite des tours. Il ne s'agit pas d'une consultation qui soit sérieuse.

Nous avons constaté au fil des ans que lorsque le terme « consultation » est lancé, il ne s'agit pas d'une vraie consultation. C'est une consultation où les réponses sont prédéterminées. Nous sommes tous passés par là. Nous avons tous vu des organisations procéder ainsi. Elles savent ce qu'elles cherchent. Elles examinent un sujet en particulier, puis elles remplissent les tables — selon ce que je comprends de la façon dont elles ont procédé — avec des spécialistes de l'industrie. Quel genre de recommandations ces personnes bien intentionnées pourront-elles apporter?

On a envoyé un sondage aux résidents de Toronto. Encore une fois, je me suis entretenue avec le groupe mis en place, lequel m'a affirmé directement — et j'ai un enregistrement — que la GTAA avait elle-même conçu ce sondage et que le groupe consultatif n'était là que pour le mener. Les questions menaient toutes à des réponses prédéterminées. Il s'agissait en théorie d'une consultation massive et d'un groupe de personnes qui devait présenter des recommandations relatives à l'utilisation des pistes, par exemple. Or, l'utilisation des pistes est un concept qui n'est pas aussi simple qu'il y paraît. Où sont les liens? De quelle façon cette situation affectera-t-elle le reste de la population? Lorsque vous parlez de « répit prévisible », de quoi s'agit-il? C'est pour cette raison que nous nous sommes retrouvés à alterner entre les pistes est et ouest une fin de semaine sur deux, et à inonder les gens, qui l'étaient déjà, d'un trafic supplémentaire pendant ces mêmes fins de semaine.

Par conséquent, lorsqu'on parle de consultation, nous devons préciser qu'il s'agit d'une consultation significative, ce qui, selon nous, s'est avéré extrêmement difficile à mettre en place, mis à part le rapport Helios.

M. Arif Virani:

J'ai deux autres questions. Il y a, dans le rapport Helios, des recommandations relatives aux vols de nuit et à la modernisation des aéronefs. Pouvez-vous nous dire ce que vous souhaiteriez quant aux vols de nuit, au rythme des modifications et à la modernisation des aéronefs? Mme Marshall a parlé de la vitesse de la modernisation.

La présidente:

Seriez-vous en mesure de fournir une brève réponse à la question de M. Virani?

Mme Renee Jacoby:

Selon notre dernier chiffre officiel, cinq aéronefs avaient été modernisés en juin dernier. Je pense que ce chiffre était passé à sept lors de la dernière du CENAC en septembre dernier. Michael Belanger serait mieux placé que moi pour vous parler de la grosseur de la flotte, mais il me semble qu'environ 40 aéronefs doivent être modernisés. Il s'agit des A320. Cela devrait être terminé en 2019. Les responsables affirment que ce sera fait et que les aéronefs seront soit remplacés ou modernisés.

J'estime que nous serions tous plus à l'aise à l'idée d'avoir de plus amples renseignements et de meilleures mises à jour, et qu'une enquête soit menée sur la raison pour laquelle le processus prend autant de temps, voire peut-être même un calendrier montrant à quel moment ces aéronefs seront modernisés. Il me semble que cela doit être fait dans le cadre de leur entretien régulier. Pourrions-nous avoir accès à ces renseignements? Serait-il possible de savoir combien d'aéronefs seront modernisés? Nous préférerions le savoir plutôt que d'être déçus si, après un an, seulement cinq aéronefs avaient été modernisés.

(1030)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à Mme Block pour cinq minutes.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je souhaite la bienvenue à tous les témoins qui sont ici ce matin. J'aurais dû le faire lors de ma première intervention.

Mes questions s'adressent à vous, mesdames Marshall et Connelly.

Peut-être en avez-vous déjà parlé, mais je souhaite simplement confirmer quelque chose. D'autres témoins ont comparu devant notre comité dans le cadre de notre enquête et ont suggéré que l'on impose soit une interdiction complète des vols de nuit, comme c'est le cas à l'aéroport de Francfort, soit une importante surtaxe pour les vols de nuit.

Quelles seraient les répercussions d'une telle politique sur votre aéroport, et en quoi une interdiction ou une surtaxe des vols de nuit auraient-ils une incidence sur votre capacité à concurrencer les autres grands aéroports internationaux situés à proximité, comme celui de Buffalo?

Mme Hillary Marshall:

Je dirais qu'il a beaucoup de types de trafic aérien qui ont lieu la nuit. Il y a environ 50 à 53 vols qui atterrissent présentement les heures nocturnes. Un petit nombre de ces vols servent au transport de marchandises. Environ 1 % du trafic aérien de nuit serait pour le transport de marchandises. On compte quelques destinations ensoleillées, quelques vols vers l'Asie et des pays étrangers, et quelques vols intérieurs.

Dans chacun de ces déplacements, il y a des voyageurs et des marchandises qui sont nécessaires à l'économie locale, et nous devons comprendre les répercussions qui pourraient survenir si l'on mettait fin à ces vols ou si on limitait leur nombre.

Si l'on jette un coup d'oeil à quelques-unes des plaques tournantes internationales, Francfort serait un cas extrême, mais bon nombre d'autres aéroports internationaux ont, tout comme nous, des heures restreintes, et donc, des déplacements restreints pendant ces heures.

Nous estimons que, pendant que nous examinons cette formule, à savoir qui profite de ces vols et quelles sont les possibilités et les répercussions économiques, la région du Grand Toronto et le pays continueront à avoir besoin des vols de nuit pour répondre aux besoins de notre économie. Que ces vols atterrissent à l'aéroport Pearson de Toronto ou à tout autre aéroport situé dans la région du Grand Toronto, il y aura tout de même des répercussions. On ne fera peut-être que déplacer un problème d'un aéroport à un autre.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

On a beaucoup discuté ce matin de la consultation du public et de consultations significatives. Je crois comprendre que vous avez récemment élaboré un nouveau plan d'action pour la gestion du bruit. Compte tenu de votre expérience dans la réalisation de cette stratégie, quelles sont, selon vous, les mesures les plus importantes que les aéroports peuvent adopter afin de réduire l'incidence du bruit des avions sur les collectivités avoisinantes? Pourriez-vous nous expliquer le rôle que les consultations du public ont joué dans l'élaboration de votre programme de gestion du bruit à la GTAA?

Mme Robyn Connelly:

Bien sûr. Il y a là plusieurs questions, il me semble.

Tout d'abord, il y a la façon dont nous avons consulté le public afin d'élaborer notre plan d'action sur la gestion du bruit. Une partie de l'étude des pratiques exemplaires et du plan d'action pour la gestion du bruit vise à améliorer la façon dont nous travaillons avec la collectivité avoisinante.

Pour élaborer le plan d'action pour la gestion du bruit, comme nous l'avons mentionné, nous nous sommes fondés sur le rapport Helios portant sur les pratiques exemplaires. Comme Hillary l'a mentionné, ce rapport a étudié le fonctionnement de 26 aéroports partout dans le monde et a présenté une série de recommandations. Il s'en est suivi une série de 10 engagements, qui prennent la forme d'énoncés de vision, desquels découlent une série de mesures que nous devons prendre. Certains points concernent ce qui a déjà été mis en place, mais qui devrait être mieux fait, et certains points concernent l'arrêt de mesures qui ne donnent aucun résultat. Bien entendu, nous allons également mettre en place neuf nouveaux programmes dans le cadre de ce plan au cours des cinq prochaines années.

Une partie de l'étude sur les pratiques exemplaires s'est penchée sur ce que font les autres aéroports et la façon dont leurs comités sur le bruit et leurs consultations sont menés. Nous ne sommes certainement pas à la hauteur. Il s'agit d'une recommandation très juste. Les défis auxquels s'est heurté notre comité étaient la représentation et le processus de nomination des membres.

Un des principaux éléments de rétroaction, dans le cadre de l'étude, tenait au fait que notre comité sur le bruit n'avait pas de plan d'action concret ni de programme de travail. Maintenant que nous avons le plan d'action pour la gestion du bruit, qui est bien plus ambitieux que ceux que nous avons eus par le passé, nous avons certainement un plan de travail solide pour l'avenir.

Nous allons formuler des recommandations afin de nous assurer que nous ayons les représentants élus appropriés, l'appui des résidents ainsi que l'infrastructure en place pour nous orienter et nous guider dans la mise en place de ces programmes — des projets révolutionnaires comme le premier programme volontaire du Canada en matière d'isolation contre le bruit, par exemple. Il y a des initiatives importantes à venir.

(1035)

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Graham et à M. Oliphant.

Vous partagerez votre temps.

M. David de Burgh Graham:

Oui, si vous pouviez me faire signe lorsqu'il me restera environ deux minutes afin que M. Oliphant puisse poser sa question, ce serait apprécié.

Tout d'abord, j'ai une petite question pour Mme Marshall.

Vous avez mentionné dans votre déclaration préliminaire que vous avez comme objectif de faire de l'aéroport Pearson le meilleur aéroport dans le monde. À l'heure actuelle, il s'agit de l'aéroport le plus coûteux dans le monde, en excluant le Japon. Je me demande sur quoi vous vous fonderiez pour le considérer comme étant le meilleur aéroport.

Mme Hillary Marshall:

En fait, en ce qui a trait à l'aéroport Pearson de Toronto, je ne sais pas quelle information vous...

M. David de Burgh Graham:

Atterrir à cet aéroport coûte très cher. C'est là où les redevances d'atterrissage sont les plus élevées.

Mme Hillary Marshall:

Nous avons mené des études plus récentes; nous avons baissé d'environ 30 % les redevances d'atterrissage au cours des sept dernières années, et les avons maintenues stables depuis.

Nous nous situons dans la moyenne en ce qui a trait aux frais d'améliorations aéroportuaires pour les aéroports canadiens, nous sommes donc assurément sur la bonne voie. Nous avons des ententes à long terme avec nos transporteurs afin de limiter les coûts.

En tant qu'aéroport durable sur le plan financier, nous travaillons d'arrache-pied pour continuer sur la bonne voie.

M. David de Burgh Graham:

Selon quelle mesure souhaitez-vous devenir le meilleur aéroport dans le monde? Il s'agit de quelque chose de très subjectif.

Mme Hillary Marshall:

Il y aurait probablement un certain nombre de facteurs pour lesquels nous aimerions nous considérer comme étant le meilleur aéroport dans le monde.

Par exemple, cette année, nous avons été reconnus comme étant le meilleur grand aéroport en Amérique du Nord pour le service aux voyageurs, titre qui a été voté par les passagers. Pour les quelque 300 employeurs et 50 000 travailleurs de l'aéroport de Pearson, qui collaborent chaque jour pour faire en sorte que les avions circulent et que les passagers soient servis, je sais qu'il s'agit d'une distinction importante.

Nous nous assurons d'être durables sur le plan de l'environnement, de gérer les eaux de ruissellement et de mettre en place des programmes de durabilité, en plus de gérer nos activités de façon sécuritaire.

M. David de Burgh Graham:

Je n'ai pas beaucoup de temps. J'ai une question très brève, qui concerne également un commentaire que vous avez émis plus tôt.

Vous avez mentionné que l'aéroport Pearson fait partie d'un réseau de 11 aéroports qui travaillent ensemble, mais nous avons également entendu en témoignage que l'aéroport Pearson a en fait détourné le trafic du fret aérien en provenance d'Hamilton. S'agit-il alors de concurrence ou de coopération?

Mme Hillary Marshall:

Je dirais qu'il s'agit de coopération. Nous n'avons pas détourné le trafic du fret de Hamilton. Je ne sais pas trop de quoi il s'agit.

Cependant, nous avons un marché dont beaucoup de transporteurs veulent se rapprocher le plus possible. Naturellement, ils font un choix. Nous ne pouvons pas les forcer à aller travailler dans n'importe quel aéroport. Cela ne respecte pas les modalités de notre bail foncier. Nous n'avons pas le droit de faire ça.

La présidente:

Je vous remercie, monsieur Graham.

Monsieur Oliphant, allez-y.

M. Robert Oliphant (Don Valley-Ouest, Lib.):

Merci à tous d'être ici.

Merci tout particulièrement à TANG pour son engagement de longue date dans ce dossier. De plus, je vous remercie de nous avoir aidés, en tant que députés, à comprendre cette question en profondeur grâce à une approche vraiment fondée sur les faits qui m'a beaucoup aidé.

L'opposition doit bien s'amuser à voir tous les fonctionnaires ici tenter de régler un problème. J'ai été d'un côté comme de l'autre pendant cette affaire et je comprends que la réalité est que nous avons un système de surveillance qui passe complètement à côté de ce que nous essayons de faire en tant que représentants élus. C'était ainsi quand j'étais dans l'opposition, et j'essayais d'atteindre le gouvernement, et le gouvernement est maintenant de ce côté. Cela doit être amusant pour ces gens.

Je regarde TANG en particulier. Y a-t-il un modèle de surveillance que vous avez imaginé qui pourrait rendre ce processus plus adapté afin que la consultation soit concrète, que les représentants élus aient un aperçu et une influence à cet égard et que les groupes de citoyens aient leur mot à dire, sans que l'on compromette la sécurité et les questions qui, je le sais, vous tiennent à cœur?

Mme Sandra Best:

Il y a un certain nombre de choses, et je m'en remets certainement à Renee à ce sujet.

De mon point de vue, il s'agit de deux entreprises privées qui ne sont pas assujetties à Loi sur l'accès à l'information; nous ne savons donc pas comment les décisions sont prises. Si le gouvernement prend une décision, nous le savons. Si Nav Canada nous dit qu'elle ne peut pas le faire pour des raisons de sécurité et qu'elle ne peut pas voler de cette façon, mais qu'ensuite, deux ou trois ans plus tard, c'est possible de le faire... si nous avions su au début comment cette décision était prise et si nous avions pu comprendre...

Toutefois, il s'agit d'entreprises privées, de sorte que notre degré de surveillance supposerait un certain accès à l'information qui permettrait à nos députés élus, en particulier, de comprendre comment Nav Canada et la GTAA prennent ces décisions à huis clos. Voilà la clé.

Lorsque nous l'apprenons après que les décisions ont été prises, il peut y avoir une consultation, mais c'est un fait accompli.

(1040)

M. Robert Oliphant:

Selon moi, l'utilisation des pistes en serait un exemple.

Mme Sandra Best:

Exactement.

M. Robert Oliphant:

Si vous avez des idées dont vous pourriez nous faire part à propos de l'utilisation des pistes d'atterrissage, nous pourrions alors voir comment il serait possible de les réaliser, parce que je pense que vous avez de bonnes idées.

Mme Renee Jacoby:

Je serais heureuse de répondre à cette question.

Nous avons apporté quelques diapositives, si vous voulez vous y reporter. Je peux vous indiquer celles qui donnent les exemples dont vous parliez.

La première diapositive montrait nos renseignements généraux. Je vais passer à la deuxième diapositive... Je ne peux pas, et je ne sais pas pourquoi.

La présidente:

Je suis désolée. Votre rapport sera distribué au Comité.

Mme Renee Jacoby:

D'accord.

La présidente:

Il s'agit d'un nouveau système, mais je pense qu'il ne fonctionne pas très bien.

Mme Renee Jacoby:

D'accord.

Le député Oliphant a mentionné que nous nous fondions sur des faits, et c'est important pour nous. Nous savons que les questions liées à l'aviation sont de nature émotive et très personnelle, et, à un moment donné, nous devrons laisser de côté nos émotions et trouver une solution.

Au cours de l'audience précédente, j'ai entendu — et je remercie la députée Block — que nous sommes d'avis que, au-delà de l'émotion, nous avons besoin de bonnes données pour trouver une solution. C'est ce que nous avons fait en tant que groupe qui se fonde sur les faits. Nos documents vous montrent les résultats de nos tests de contrôle du bruit et à quel point le niveau sonore est incroyablement élevé à 20 kilomètres de l'aéroport. La mesure la plus élevée a été prise à l'intersection du chemin Spadina et de l'avenue St. Clair, pour ceux d'entre vous qui connaissent la région de Toronto. Elle se chiffrait à 81 décibels, ce qui est beaucoup plus élevé que de nombreux cas dans les régions de Mississauga et d'Oakville ou dans les secteurs près de l'aéroport. De plus, nous nous sommes penchés sur l'utilisation des pistes.

J'aimerais souligner que ce que nous avons apporté aujourd'hui n'est qu'une partie d'une présentation PowerPoint très volumineuse qui a été présentée le 25 mai, à la demande du député Oliphant.

Pour en revenir à l'absence de réponse, cette présentation a eu lieu le 25 mai et nous n'avons pas encore reçu de réponse de la part du CENAC.

La présidente:

D'accord, merci beaucoup.

La sonnerie se fait entendre pour un vote.

Monsieur Liepert, vous aviez un commentaire à formuler.

M. Ron Liepert:

C'est exact.

La présidente:

Pouvons-nous poursuivre pour encore quelques minutes?

Des députés: D'accord.

La présidente: Monsieur Liepert, allez-y.

M. Ron Liepert:

Madame la présidente, je pense qu'il est important que je fasse un commentaire à la suite de ceux qu'a formulés M. Oliphant. Je ne sais pas si la séance est encore télévisée, mais je ne veux en aucun cas qu'on interprète mal ce qui a été dit, c'est-à-dire que les députés de ce côté-ci de la table ne prennent pas cette question au sérieux.

Je sais que M. Oliphant n'est pas un membre régulier du Comité, mais nous avons entendu un certain nombre de témoins — l'autorité aéroportuaire de Calgary et d'autres —, que nous avons longuement questionnés.

Nous sommes conscients que nos témoins de ce matin sont très localisés dans la région du Grand Toronto, et qu'il y a six députés de la région du Grand Toronto à la table, de sorte que notre intention ce matin était d'accorder beaucoup de temps aux députés de la région du Grand Toronto pour leur permettre de questionner les témoins, qui sont tous de la même région. Je tiens à ce que cela soit inscrit au compte rendu.

Je ne prétends pas que M. Oliphant a dit cela. Je ne veux simplement pas que l'on comprenne que nous ne prenons pas cette question très au sérieux.

Monsieur Oliphant, pour votre information, je représente une circonscription de Calgary qui se trouve à 30 minutes en voiture de l'aéroport. À cause d'une nouvelle piste, Nav Canada a changé la trajectoire des vols, et, en fait, il y a deux semaines, pendant notre semaine de relâche, j'ai tenu une assemblée publique avec Nav Canada, des représentants de l'administration aéroportuaire et des résidents. Il s'agit donc d'un gros problème à Calgary également, dans une circonscription qui n'a jamais cru que le député aurait un jour des problèmes avec le bruit des avions.

Je tiens simplement à ce que cela soit inscrit au compte rendu, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup.

Il est 10 h 44, alors je vais devoir mettre fin à la séance, à moins que quelqu'un ne veuille continuer pour encore dix minutes environ. Je pense que tout le monde en a assez, puisque nous avons commencé à 8 heures ce matin.

Je remercie tous nos témoins d'être venus. Merci à nos administrations aéroportuaires de travailler très fort pour essayer de trouver des solutions en collaboration avec la collectivité.

Merci aux membres du Comité de leur grande collaboration.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 47793 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on November 27, 2018

2018-10-30 TRAN 117

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Welcome to the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities of the 42nd Parliament. Pursuant to Standing Order 108(2) we are doing a study on the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports.

Welcome to the committee members and to our witnesses.

From the Department of Transport, we have Sara Wiebe, director general, air policy; Dave Dawson, director, airports and air navigation services policy; Nicholas Robinson, director, policy and regulatory services; by video conference, Joseph Szwalek, regional director, civil aviation, Ontario; and also by video conference, Clifford Frank, associate director, operations, west.

From Nav Canada, we have Neil Wilson, president and chief executive officer; Jonathan Bagg, senior manager, public affairs; and Blake Cushnie, national manager, performance-based operations.

Thank you very much to all of our witnesses for finding the time to share their knowledge with us today. I would ask that you keep it to five minutes so the committee has sufficient time for their questions.

Ms. Wiebe, go ahead.

Ms. Sara Wiebe (Director General, Air Policy, Department of Transport):

Thank you very much for inviting Transport Canada to appear before this committee. I want to take some time with you today to give you Transport Canada's perspective on this important issue. As you mentioned, Madam Chair, I am joined today by colleagues from our national headquarters, and also two colleagues from our regional office in Toronto by video conference.

As you're probably aware, Transport Canada's primary goal is ensuring that Canadians have a safe, secure, economical and environmentally responsible transport system. [Translation]

To that end, in the 1990s, the government made a series of decisions in order to improve the air transportation system. One decision was to withdraw from the day-to-day operations and business choices of the air navigation systems and airports. As a result, NAV CANADA and airport authorities such as the Greater Toronto Airport Authority, or GTAA, are all now private and not-for-profit share capital corporations. This decision has proved to be a success.

NAV CANADA and the airport authorities that run our largest airports are recognized worldwide for the quality of their services and facilities, and more importantly, for the ongoing improvement of safety levels. These entities have proved to be more agile, innovative, effective and responsive to the needs of stakeholders. They also demonstrate these strengths when it comes to the management of their affairs.

With regard to Toronto and its surrounding area, Transport Canada has observed that, over the past five years, the level of transparency, accountability and inclusion has increased significantly. NAV Canada and the GTAA have been working closely with other stakeholders to find possible ways to reduce the impact of aircraft noise in the area. The stakeholders, including the different levels of governments, the industry and citizens, must participate in these discussions, since we all have a role to play in noise abatement.

However, we think that the specific noise issues are better understood and managed by local stakeholders. NAV CANADA and the airport authorities have been working with local politicians, interest groups and citizens. They'll develop the best solutions, while taking into account trade-offs in terms of flight access, economic development and environmental impact, including aircraft noise.

(0850)

[English]

For instance, Toronto Pearson has been much discussed in the noise conversation to date. It provides direct daily service to more than 67% of the world's economies. The airport also generates or facilitates approximately 332,000 jobs in Ontario, which accounts for $42 billion or 6.3% of Ontario's GDP. By 2030, it is estimated that Toronto Pearson could generate and facilitate 542,000 jobs.

That being said, we recognize that transportation affects the daily lives of Canadians, and we understand that. While transportation serves as a backbone to Canada's economy, transportation activities must take into account the needs of communities while respecting Canadians and the natural environment. That is why our officials have been closely monitoring aviation noise issues while participating in appropriate forums and encouraging progressive action.

Overall, there are many moving parts, and ongoing collaboration among various actors is required. Transport Canada officials will always work to monitor industry, keep abreast of developments, and consider approvals and oversight as needed.

To finish, I would briefly like to review the deck that we've provided to you. I can do that in just a couple of minutes, and then we will be happy to answer any questions you may have.

As you can see on slide 2, what we wanted to do with this document was outline how aircraft noise management operates in Canada in a general sense, look at the different actors involved, and highlight Canada's balanced approach to aircraft noise management.

On slide 3, you can see that there are a variety of actors involved in noise management, with varying roles and responsibilities. Successful aircraft noise management involves collaboration among all of these entities. Industry is responsible for day-to-day operations, business decisions and communicating with local stakeholders, while Transport Canada provides regulations, oversight and guidance.

Moving to slides 4 and 5, it is important to recognize the international guidance that's provided on this important issue. We look to the International Civil Aviation Organization, ICAO, which is housed in Montreal. ICAO guidance is centred around its balanced approach to aircraft noise management, and there are four elements that are mutually reinforcing.

The Chair:

Ms. Wiebe, could you bring your comments to a close, please?

Ms. Sara Wiebe:

Certainly.

Slide 6 emphasizes that a balanced approach can't succeed without community engagement, so this is why we turn to airport operators that operate in the community for that. Transport Canada continues to participate in noise management committees, for example.

I also want to point out that in 2015, with Transport Canada's encouragement, industry developed a clear set of standards for the development of an airspace change communications and consultation protocol.

The Chair:

Thank you very much. We will give you time to get your other comments in.

Mr. Wilson, you have five minutes, please.

Mr. Neil Wilson (President and Chief Executive Officer, NAV CANADA):

Thank you, Madam Chair.[Translation]

Good morning, everyone.[English]

As the chair indicated, I'm Neil Wilson. I'm the president and chief executive officer of Nav Canada. I'm joined today by Jonathan Bagg, senior manager, public affairs, and by Blake Cushnie, national manager of performance-based operations.

I'd like to start by thanking the chair, the vice-chairs and the members of this committee for this opportunity to appear.

It's regrettable, but it's nonetheless a fact that noise from aircraft in this day and age is an unavoidable consequence of the operation of aircraft. That said, significant efforts are being made across the entire aviation industry to reduce the impact of aircraft operations on communities. We at Nav Canada are committed to this goal and to collaboration with our partners: airports, airlines, Transport Canada, and the International Civil Aviation Organization—as well as, importantly, communities—on this important issue.

As the country's private, not-for-profit provider of air navigation services, Nav Canada is responsible for the safe and efficient movement of aircraft in all Canadian-controlled airspace. This means that we are responsible for more than 18 million square kilometres of airspace from coast to coast to coast, reaching halfway across the north Atlantic, the busiest oceanic airspace in the world. We handle more than 3.3 million flights per year, and these flights are made by approximately 40,000 customers, including airlines, cargo operators, and business and general aviation.

Our mandate is achieved primarily through the delivery of air traffic control and flight information services; the maintenance, update, and publishing of aeronautical information products; the reliable provision of communications, navigation and surveillance infrastructure; and the 24-7 availability of advanced air traffic management systems, many of which we at Nav Canada develop right here in Canada and have exported around the world.

Thanks to the work of our 5,100 employees, operating out of more than 100 operational facilities throughout the country, Canada boasts one of the best air traffic management safety records in the world. We also achieve this success with a service charges model that has some of the lowest service charges and is among the most cost-effective in the world.

At its heart, simply put, our service is essential to an industry that employees hundreds of thousands of Canadians, allows millions of us to connect to each other and to the world, and propels the Canadian economy forward. That is why we have invested more than $2 billion since 1996, when we assumed responsibility for the air navigation system, to make air travel safer and more efficient.

At the same time, we are also committed to helping reduce the industry's footprint, both in terms of greenhouse gas emissions and aircraft noise, and we are also investing in that. Through technological innovation and procedural improvements, Nav Canada has helped reduce the industry's fuel consumption and associated greenhouse gas emissions. We estimate that our efforts resulted in greenhouse gas savings of 1.5 million tonnes in 2017 alone.

In addition, our role as air navigation service provider requires us to ensure that our air traffic control procedures adhere to noise operating restrictions and noise abatement procedures throughout Canada. Nav Canada engages regularly in airspace modernization projects. In deploying advanced procedures, Nav Canada seeks opportunities to place approach and departure paths over non-residential areas, targeting industrial, commercial and agricultural land. In several cases, we have been able to move flight paths or portions of flight paths farther away from residential areas. Newer technologies are also increasing the use of quieter continuous descent operations, which see aircraft descending in a cleaner configuration and at a lower thrust setting.

When I became CEO in 2016, one of the first things I did was to meet certain community leaders concerned with aircraft noise in Toronto to discuss those concerns. As a result, we commissioned, and recently completed, an independent third party airspace review, which looked at noise mitigation at airports around the world, sought input from communities in the Toronto area, and resulted in a series of recommendations that I believe are both meaningful and achievable.

Some of these recommendations were the subject of a significant public consultation process undertaken jointly with the Greater Toronto Airports Authority, which took place this past spring. As a result of this effort, we will be implementing new nighttime approach and departure procedures this November. These mitigations result in as many as 221,000 fewer people being impacted by noise related to a night flight, depending on the runway and procedure being used. As we evaluate these mitigations and we gather community and stakeholder feedback, we will consider applications at other airports that can benefit from a similar approach.

When developing these airspace improvements, our accountabilities are outlined in the airspace change communications and consultation protocol, which provides guidance on when and how public consultation should occur, while promoting cross-industry collaboration.

(0855)



We remain committed to working transparently with industry stakeholders and with communities equally, to identify opportunities to reduce the impact of aircraft operations while meeting the airspace needs of this country now and in the future.

Thank you, Madam Chair. We welcome any questions you may have.

The Chair:

We'll move on to Mrs. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

Thank you for joining us today and providing us with your testimony.

I have a couple of questions for Nav Canada. I understand that part of Nav Canada's mandate is to alter flight paths to improve airspace efficiency. You talked about that in your opening comments. I wonder if you could expand on what factors you consider when implementing changes to existing flight paths.

(0900)

Mr. Neil Wilson:

Thank you for the question.

When we are looking at flight paths in particular communities, we obviously care about the impact of the changes on those affected around airports. Airports in this country tend to be located in major cities, so there are going to be impacts where aircraft are flying. We take into account the fuel savings and the safety factors that are introduced by changing the air paths. We also engage quite deliberately and carefully with the communities that are affected.

We engage in a number of ways, largely guided by the airspace change communications and consultation protocol, which defines accountabilities in and among the airports, ourselves and other industry stakeholders, as this is really a joint effort that we are all engaged in. When we do so, we have briefings with residents in the affected areas, which are tailored to their concerns. We bring specific information as to how they may be impacted and what possible mitigation there may be around their area. We discuss it with them. We meet with elected officials like you—at this level or at provincial and municipal levels—who represent others who may be impacted, to make sure there's a good understanding of what the issues are. We provide a good deal of information online for those who aren't able to attend the in-person meetings that we have in communities.

We try to do it as early as we can and as consistently as we can. Going back over the years, perhaps we have not done as good a job as we should have. We learned from that and we are trying, day in and day out, to do a better job as we go forward.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

As the organization responsible for air traffic management across the country, how do you think Canada's aviation industry as a whole can address aircraft noise concerns without negatively impacting our country's economic competitiveness?

Mr. Neil Wilson:

I think it's a balance that we have to achieve. Aviation is a significant driver of economic activity in this country. It is worldwide. Canada is particularly impacted by aviation. We sit on the flight paths between Europe and the United States to the south, as traffic flowing between those two areas goes through our airspace. We have built a country not just on railways, but on aviation. It is essential to the economy of this country. We cannot lose sight of that.

At the same time, we have to understand and take into account the very legitimate concerns of folks in communities who are affected by noise and who live in the vicinity of major airports that have grown over time. We have to be sensitive to that and make sure that we achieve the proper balance.

Mrs. Kelly Block:

I wonder if you could share with us a little about the role that you might have when looking to strike that balance by perhaps moving some air traffic from an airport like Pearson to Hamilton. We know it has been suggested that perhaps some air traffic, especially cargo air traffic, could be moved to a smaller regional airport to take the pressure off a larger centre and to accommodate the residents living in that larger centre.

Could you comment on that, please?

Mr. Neil Wilson:

Sure. We facilitate the movement of aircraft. We don't decide where the aircraft should go. We don't operate airports. Airports operate airports. Airlines operate airlines. Cargo operators determine their base of operations.

They all have interests in where they should operate from and how they should operate, and we facilitate the movement around that. We make sure that movement can be safe, first and foremost, and we make sure those movements can be efficient.

As those policy decisions are worked through by all the various stakeholders, we are interested, obviously. We want to make sure that this can happen as they see fit. We want to make sure it can happen in a safe way. We want to make sure we are as efficient as possible. As we look at the flight paths that we are called upon to design and to assist with, we want to make sure that if there are going to be communities that are impacted in a negative way, we're there to work to minimize that as much as possible and to provide suggestions on how that might happen.

We are part of this infrastructure. We don't drive those kinds of decisions, but we want to make sure that we are part of the conversation and that we can be as helpful as possible to all the stakeholders and to the communities that might be affected.

(0905)

Mrs. Kelly Block:

Okay. Thank you.

The Chair:

We move now to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, everybody, for being here.

Ms. Wiebe, I have a question for you. The ultimate accountability for how this all works inevitably comes back to government, because everybody will look to government if things aren't working properly. Within government, where will issues like this ultimately land?

Ms. Sara Wiebe:

As I mentioned in my opening remarks, the department, the government, is committed to having a transportation system that is safe, secure and environmentally sound, and that also contributes to our economy.

I think at the end of the day, Transport Canada continues to watch very closely those elements of the air transportation sector that have been deregulated, such as Nav Canada and the management of our airport authorities.

We work very closely with these entities. I think Neil gets kind of tired of seeing us, sometimes, but we do work very closely with them to monitor the activities they are undertaking, from the perspective of the policy framework around this but also from the very important perspective of the regulatory framework that we manage and have oversight over with regard to not only noise but also various elements of the safety and security of our air sector.

Mr. Ken Hardie:

Thank you for that.

Mr. Wilson, you mentioned that you had done a study with the community on the air traffic noise issues around Pearson airport. Could we get a copy of that report and the recommendations?

Mr. Neil Wilson:

Certainly. There have been a couple of pieces of work done around Pearson in the greater Toronto area. Jointly with Pearson—

Mr. Ken Hardie:

I'm sorry, but I'll need a very short answer, sir, because I have other questions.

Mr. Neil Wilson:

Yes.

Mr. Ken Hardie:

That's a good answer. Thank you.

Some hon. members: Oh, oh!

Mr. Ken Hardie: I noted with interest the comments of one of our previous panellists, who said that Pearson is surrounded, totally surrounded. I don't know if it was totally surrounded when it was first built, but it certainly is now.

In today's regime, would Nav Canada be at the table, let's say, if a municipality wanted to rezone and redevelop an area close to the airport? Would you be part of the public consultation?

Mr. Neil Wilson:

I'm going to defer to Mr. Bagg. We want to be as helpful and as collaborative as we can. I can't tell you that we're going to have notice of every single incident where that happens, but Mr. Bagg can assist with that.

Mr. Jonathan Bagg (Senior Manager, Public Affairs, NAV CANADA):

When you look at zoning as it relates to development, airport authorities are responsible for producing something called a noise exposure forecast. That's something they receive guidance on from Transport Canada. That exposure forecast provides guidance in terms of what kind of development is suitable in the vicinity of an airport. There is onus on the municipality to be aware of that guidance.

Mr. Ken Hardie:

If you become aware of a development and nobody has approached you for this work, would you proactively offer it?

Mr. Jonathan Bagg:

The exposure forecast work is done by the airports, specifically developed by airport authorities, not by Nav Canada per se.

Mr. Ken Hardie:

We'll have to ask them if they're proactively involved, because as we've noticed in some of the other testimony, this development can happen and then the next call that goes to somebody is complaining about noise.

I notice with interest that there are usually quite a large number of hotels near airports, where people go to sleep either after coming off a long flight or before commencing one. Having stayed in a few of those hotels, I notice that they're remarkably soundproof. Are there construction techniques, particularly when there's a new development going in, a residential development, that should be considered by developers and the municipality for cities or communities that are going to find themselves on a flight path?

Mr. Jonathan Bagg:

There are different construction techniques that mitigate noise in terms of the quality of insulation, window panes, and so on. In Canada, we have some natural noise mitigation factors because of our winters—we have a lot of insulation in our homes—but that is not something that Nav Canada would provide guidance on specifically.

Mr. Ken Hardie:

Who would?

Mr. Jonathan Bagg:

I'm not 100% sure which organization would be responsible for that. I think that goes back to the zoning requirements with respect to what's an appropriate development in an area.

(0910)

Mr. Ken Hardie:

Who makes the decision on the number of night flights that are allowed into a given facility?

Mr. Neil Wilson:

Airports determine what they're going to have coming in, based upon the demand at a particular airport. We don't determine demand at airports. We handle what happens when folks are flying in and out of airports. We don't say who flies in or doesn't fly in. Airports make those decisions.

That said, when traffic is lighter, as it is at night, we can do different things. If we are able and if safety permits, we can arrange our procedures to move traffic in different ways. One of the things we're looking to do at Pearson is precisely that.

Mr. Ken Hardie:

Okay.

Ms. Wiebe, is Transport Canada consulted? Who has to give approval for an airport's plan to increase the number of night flights?

Ms. Sara Wiebe:

Perhaps I could ask our colleagues in the Ontario region to talk specifically about the circumstances with regard to Pearson airport, as an example.

Joe and Cliff, I'd like to pass it over to you.

Mr. Joseph Szwalek (Regional Director, Civil Aviation - Ontario, Department of Transport):

Okay. Thank you for the question.

With regard to movement at night, that is all predicated on passengers going in and out of the airport. In 2013, there was a request for a bump-up on movements at night. Again, this is in the quiet time, from 12:30 until 6:30 in the morning. To this day, they have not used that bump-up. The land lease agreement specifies that they have to maintain the airport in the same way as when they took it over in 1996.

Mr. Ken Hardie:

Who was the request made to?

Mr. Joseph Szwalek:

Do you mean the request for the bump-up?

Mr. Ken Hardie:

Yes.

Mr. Joseph Szwalek:

That was made to the minister for Transport Canada.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

We're now on to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I also want to thank our many witnesses for being here this morning.

My questions are for Ms. Wiebe and Mr. Wilson, but the questions can be directed at other people as needed. I want brief answers since I have many questions and only a short amount of time.

Mr. Wilson, you said in your opening remarks that you've been doing everything in your power to achieve the noise abatement objective. However, this seems a little vague to me. Is there a numerical standard?

For example, I remember reading that the ICAO says that the noise levels shouldn't exceed 55 decibels. Is there a numerical objective for noise? [English]

Mr. Neil Wilson:

I'm going to ask Mr. Bagg to respond to that.

Mr. Jonathan Bagg:

There isn't specific guidance in terms of a noise requirement for aircraft operating over residential areas. We use things like noise modelling when we're developing flight paths to understand the noise impact of changes, and we communicate those changes. We also identify ways to increase benefits. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I guess that it's the same thing when you talk about compliance with acoustic standards. Again, there's no scientific numerical standard that would give everyone a common understanding. Is that correct? [English]

Mr. Jonathan Bagg:

There are some metrics. You had some folks here earlier—at the previous hearing with Colin Novak, for instance—who talked about metrics and how they can understand annoyance, but there isn't a specific requirement to meet a decibel level. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

You talked about the gradual descent—I don't remember the exact term—of aircraft that fly mainly over industrial and agricultural areas. However, the problem isn't really in those areas, although those areas may also have an issue.

Is this a common practice among all flights, or can another technique for landing in residential areas be used that may result in faster approaches but less noise? [English]

Mr. Neil Wilson:

I'm going to ask Mr. Cushnie to answer some of the specifics, but generally, we prefer and favour continuous descent operations, regardless of what land is being flown over, because they're quite a bit quieter.

Mr. Cushnie can provide more detail on that.

Mr. Blake Cushnie:

Thank you for the question.

To address the question about industrial areas, I can tell you that one of the goals we've been working toward recently, which we're rolling out in November in Toronto, is to use new technology to try to move the night flights away from as many people as possible.

During the day, our goal is continuous descent—essentially, to use the new technology to guide the airplanes to the runways by the quietest means possible. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

My next question is primarily for the witnesses from Transport Canada.

The department has been conducting a number of noise studies, which are called the NEFs. My question is very simple. Has this data been released to the public? If not, why?

(0915)

[English]

Ms. Sara Wiebe:

When we're talking about the different studies that have been done with regard to noise reduction, I would primarily point to the studies that have been done by Nav Canada and by the GTAA, for example. We work with them on the development of those reports, as well as on the assessment and the monitoring of the implementation of some of the recommendations. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I may have worded my question incorrectly. When Transport Canada uses the noise exposure forecast system, does it post the results on its site? [English]

Ms. Sara Wiebe:

Thank you for the question.

I'm looking at my colleague in civil aviation but I don't believe we're familiar with the reports to which you're referring. We can certainly take that question back, but I'm not familiar with that kind of report. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Okay.

I'll send you my question in writing to be more specific and to not waste too much time on the question this morning.

One issue has been bothering me. You said that Transport Canada's main concern is safety and that it works with organizations that I respect, such as NAV CANADA. By carrying out a number of deregulations and transferring its responsibilities in this area to other organizations, how has Transport Canada increased safety in Canada? [English]

Ms. Sara Wiebe:

Again, thank you for the question.

I mentioned that in the late 1980s, we deregulated our air sector through initiatives such as the privatization of Air Canada. In the mid-1990s, we further deregulated the air sector in the creation of airport authorities, actions that resulted in the creation of Nav Canada.

I want to be clear that final responsibility for the safety of Canada's air sector remains with the minister, in that it's largely achieved through the regulatory oversight that my colleagues in civil aviation undertake. Responsibility for safety remains with the minister. However, the implementation of it is done through entities such as Nav Canada and the airport authorities. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

For many years—and this started before the current Liberal government came to power—Transport Canada has been carrying out a series of deregulations and giving more and more power to large companies or other organizations.

Isn't there reason to reinstate a number of regulations to ensure that national standards are established and met? [English]

Ms. Sara Wiebe:

In response to your question, as I mentioned in my opening remarks, I would suggest that we consider the deregulation of Canada's air sector a success. We consider that it is a sector that is now more economically competitive globally in some contexts, but we also believe that Canada's air sector is more safe and secure as a result of the actions taken in the late 1980s and mid-1990s.

Again, I emphasize that the ultimate accountability for the safety and security of Canada's air sector rests with the minister, and that rests on the regulatory oversight undertaken by the department and my colleagues in civil aviation.

The Chair:

Mr. Iacono, go ahead. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for being here this morning.

When we met with NAV CANADA representatives in May, they pointed out that there had been no significant changes in perspective over the past 20 years. However, clearly the urban realities in the greater Montreal and Laval areas have changed in the past 20 years.

Has NAV CANADA adapted the different flight paths to urban development in the greater Montreal and Laval areas? [English]

Mr. Neil Wilson:

The city of Montreal certainly has changed over the past 20 years. I'm gong to ask Mr. Bagg to address the specifics of flight path changes. [Translation]

Mr. Jonathan Bagg:

There haven't been any recent significant changes concerning the approaches. Certainly the traffic at the Montreal airport has increased and more planes are landing at the airport. However, there have been no changes in air routes to take into account the population increase in these areas.

(0920)

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Is population density a criterion in the establishment of new transportation corridors?

What are the criteria? When was the last update of the criteria?

Mr. Jonathan Bagg:

Of course we use noise modelling to understand the impact of air routes. When we work specifically on modernizing the airspace and we consider changing the airspace, we use modelling and census information to establish the number of people who are likely to be affected by the noise and to determine how to lower that number.

Mr. Angelo Iacono:

Has there been a recent update? If so, can you give us the specific date?

Mr. Jonathan Bagg:

The last major update of Montreal's airspace took place in 2012.

Mr. Angelo Iacono:

NAV CANADA is authorized to unilaterally alter air routes to improve airspace efficiency.

Can you describe the process of altering air routes and explain the main reasons for these changes, in particular when it comes to night flights? [English]

Mr. Jonathan Bagg:

In terms of looking at the airspace change, we're guided by the airspace change communications and consultation protocol. It has some robust requirements and accountabilities for Nav Canada when it's conducting airspace change.

That includes how and when consultations are conducted and how we communicate the impacts of those changes. It also provides some timeline guidance in terms of how soon you have to give notification of a public consultation event. There are also follow-up reporting requirements. A public engagement report has to be produced following a consultation and before a recommendation to implement the changes is made. That's a key facet.

There's another piece to it where we need to follow up. It's called the 180-day review, where we come back approximately six months after implementation and look at operational performance, as well as any community feedback we received as a result of the change. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

In France, for example, the continuous descent approach procedure has been implemented at the 11 main airports, including Paris-Charles de Gaulle airport. In 2017 alone, continuous descent approach procedures were used at Paris-Charles de Gaulle airport 30% of the time.

The briefing note that you sent to the committee members states that the “company is increasing the use of quieter continuous descent operations.”

How often are continuous descent approach procedures used in Canada? [English]

Mr. Jonathan Bagg:

If you look at our current situation, you will see that we actually recently established something called an industry noise management board, which brings together technical expertise from across the industry. One of the tasks of that industry, starting in Toronto, is to come up with an acceptable definition of continuous descent—what the definition is and what that looks like operationally—and start reporting on it in Toronto. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Is this approach procedure used for all night flights? [English]

Mr. Jonathan Bagg:

Ideally, we want to do continuous descent with every aircraft. Ideally, we have an aircraft from top of descent—that's cruise altitude—coming on continuous descent all the way to the runway. We'd like to use that as much as possible.

We do have to use levelling sometimes to provide separation between aircraft. One of the ways we separate aircraft is vertically. You can have 1,000 feet of vertical separation and that does require us to level off an aircraft at times. As we move forward, a lot of the work we're doing internationally and as a company is to promote increased continuous descent operations. That's certainly a priority for this organization. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you,

Ms. Wiebe,[English]we were told at the last panel that Pearson airport is presently under financial difficulties. Can you confirm that allegation? If so, by how much is it in financial difficulty? What's the number?

Ms. Sara Wiebe:

Thank you very much.

First, I read the testimony and the comments around Toronto Pearson being in financial difficulty. I think we need to look at it more from the perspective of the GTAA, the Greater Toronto Airports Authority, taking a look at its future plans in terms of how its infrastructure will continue to support the increasing volumes that want to arrive at that airport. It's from that perspective that Toronto Pearson is undertaking debt in order to finance their operations.

This is as a result of Canada's user-pay policy. Perhaps you've heard reference to that before. I refer to that because our airport authorities must finance all infrastructure at their airports without any financial support from the government; there is some limited support. This means that when you and I travel through that airport, we pay for our travel and we contribute to the infrastructure that's being developed at that airport.

(0925)

Mr. Angelo Iacono:

Is the amount that was divulged the correct amount?

Ms. Sara Wiebe:

I think the GTAA is appearing before you at a later date. I think that's a question that would be more specifically answered by them.

Mr. Angelo Iacono: Thank you.

The Chair:

Mr. Sikand, go ahead.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you.

I'm going to move quite quickly, as I'm trying to share some of my time with my colleague.

We often hear about reports from companies in England, and we hear about the model of Frankfurt. I am a proponent of learning best practices, but, as Mr. Wilson alluded to, Canada is pretty amazing. We have unique challenges, and I'd like to focus on those. What are the unique challenges that Canada faces when it comes to noise abatement?

Mr. Neil Wilson:

Yes, we are amazing.

We have some aspects that are unique, but we can learn a lot from others. I talked about the study that's been requested. The group that we commissioned to do that, we commissioned them because they had done a study on the same issue around Gatwick, in the U.K. We know we can learn from best practices there.

We are unique in terms of the mix of the aircraft fleet that we have to service. My colleague spoke about some of the technology we're using. There are some limitations because we have an interesting fleet mix in Canada. Some of the fleet is equipped very well to take advantage of some of the technology that will allow for continuous descent, and some of it is not there yet. We have a mix of large and small. We have a very large general aviation community in Canada, general being private pilots whom we equally have to service and make sure that we take care of. What is unique about Canada is really the mix of the fleet and who wants to fly into our airports.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you. I'm just going to jump in here.

Mr. Cushnie, you mentioned new technologies that are being implemented at Pearson. What were you referring to?

Mr. Blake Cushnie:

As part of all the work we've done in the six initiatives, which perhaps the GTAA will talk about, we're working on leveraging the accuracy of satellite navigation that's on board a lot of aircraft today to guide the airplanes to the runway, particularly at night, as far away from people as possible. What we see is that as we run on the final approach it becomes a different challenge, but we're trying to use this technology to the best of our advantage to be a leader in noise mitigation.

Mr. Gagan Sikand:

Great. Thank you.

I represent a riding just outside Pearson. It's a seven-minute drive on a good day, and maybe an hour and a half in traffic. I've always been a proponent of having an airport north of the escarpment of Milton, Brampton and Mississauga. It just makes good sense to me. Could I get some comments from Transport Canada on the implications of this?

Ms. Sara Wiebe:

Thank you for the question.

This is, again, another one of those areas of balance we always try to achieve. We have these large airports to which cargo operators and passengers want to fly. As I think Mr. Wilson referred to earlier, we are not in the business of telling aircraft or passengers or cargo where they must fly. Again, I think this is something the GTAA could speak to a bit more when they appear before you.

That said, in our view the GTAA has done a very good job in terms of developing a collaborative engagement with the smaller airports in the region, including Hamilton and Waterloo, to talk about the moment when they will reach saturation and there will be a need to better manage those flows. But, again, given that our air sector in Canada is market-driven, it's impossible to force these movements in one direction or another.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

Just because I want to share my time, I need a yes or no for the next question.

Do you have the mandate to accommodate such growth?

Ms. Sara Wiebe:

Again, the growth is driven by the market. What we try to do is develop policy frameworks that allow for that growth to occur.

Mr. Gagan Sikand:

Okay, thank you.

I'll share my time with Mr. Wrzesnewskyj.

Mr. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke Centre, Lib.):

Thank you.

Mr. Szwalek, I'd like to have clarity on a response you made in regard to the night flights budget increase in 2013. You said that the request went to the minister, to Transport Canada. Could you just clarify?

(0930)

Mr. Joseph Szwalek:

What ended up happening was that the Greater Toronto Airports Authority had asked for a bump-up for the plans for long-term growth of the airport. It came to the minister. It was dealt with in the region for that—

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Okay, I need clarity and not a long answer.

Was it the minister or the regional authority—I guess your predecessor—or maybe you who signed off on that?

Mr. Joseph Szwalek:

It was signed off on by the director general in the region, for the bump-up.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Was it authorized by the minister?

Mr. Joseph Szwalek:

Yes.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

I would ask Transport Canada to provide documentation to the committee that will provide us with clarity on the decision-making around this.

I'd like to turn to Nav Canada. You talked about the environmental carbon footprint reduction. What does that mean in terms of fuel savings in jet fuel for the airlines?

Mr. Neil Wilson:

In broad strokes, it means that whatever we can do to assist the airlines in reducing their fuel burn has a positive impact on reducing greenhouse gas emissions.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

The airlines are very happy about reducing their carbon footprint because it means significant reduction in their jet fuel costs.

Mr. Neil Wilson:

They are, and we all are.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Excellent.

I have a couple of questions that go back to accountability. The deck provided to the committee says that Nav Canada and local airports “are committed to a public participation process that provides the community with factual and accurate information before and after a change is implemented.” Was the community consulted or informed before and after the night flights budget increase in 2013?

Mr. Jonathan Bagg:

The proponent of that change would be the GTAA, and they'd be better positioned to respond to that question.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

This talks about Nav Canada. So you don't know whether or not Nav Canada.... I'd like to have the information on whether or not—

The Chair:

I'm sorry, Mr. Wrzesnewskyj. I appreciate the questions, but the time is up.

Mr. Liepert, go ahead.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thanks, Madam Chair.

I'm going to direct my questions to Nav Canada.

I represent a Calgary riding, and we are a good half hour's drive from the airport. In my first year as a member of Parliament, the complaints about aircraft noise in my constituency were zero, but then we had a new runway open in Calgary. Can you tell my constituents, for the record, why they now have aircraft noise when they're not even in the vicinity of the Calgary airport?

Mr. Neil Wilson:

Do you want to address the specifics of Calgary?

Mr. Jonathan Bagg:

Sure. The biggest change that happened in Calgary, obviously, was subsequent to the addition of a new runway. It was important for the airport to be able to accommodate its growth. That resulted in airspace redesign.

Being 30 kilometres from the airport seems quite far, especially when you think of terrestrial transportation like taking a car. For an aircraft, it's not that far. When you look at how planes have to arrive at an airport, you see that they use a system of published routes. Just as a car has to use a road, we have roadways in the sky for planes arriving at the airport. They have to be situated in a way that allows us to manage all the traffic.

Over your area, Signal Hill, for instance, there is one of those routes. There are multiple routes to the airport, and air traffic controllers are managing aircraft from multiple directions. One of the reasons why it is where it is is that it's like hitting a target. The closer that route is to the runway, the easier it is for the controller to do their timings.

Mr. Ron Liepert:

I think what my constituents don't understand is that if you go a mile to the west, you're over ranchland. Can you explain how Nav Canada comes up with its routes—I think that's the term you used—when it seems like you're redirecting a new route over an existing residential area when you have nothing but farmland a mile over?

Mr. Jonathan Bagg:

Sure, absolutely.

Of course, when you look to the west of the city, there's green or agricultural space and it seems obvious. It is very much about sequencing and managing traffic. We use Transport Canada's approved design criteria, internationally used design criteria, so there are a lot of standards that are applied in terms of designing airspace, which is a key piece.

To the question of why it can't just be shifted further west, that goes to timing. What controllers do is turn the aircraft toward the runway for final approach. They have to get to a place where they can line up with the runway to land. If you put that down too far from the airport, it's hard for the air traffic controller to do the timing.

(0935)

Mr. Ron Liepert:

The reality of that approach is that it's parallel to the runway. It seems to me that the turn thing.... I know we're getting into the weeds here, but another mile over would....

One of the things I've been told is that some of the night noise comes from noisy Russian aircraft or whatever. What controls does Nav Canada have over foreign aircraft coming in and out of our airports with regard to complying with our domestic rules?

Mr. Neil Wilson:

We're not a policeman. We facilitate the safety and efficiency of flight. With regard to aircraft that come in, we have an obligation to bring them in and to make sure that it's safe, that they're separated from other aircraft and that they come in.

We have some moral suasion with operators, but frankly, that only goes so far. We have no mandate, no legal ability, to restrict their flight.

Mr. Ron Liepert:

Does anybody?

Ms. Sara Wiebe:

I think this is where I'll turn to my colleague, Mr. Robinson.

Mr. Nicholas Robinson (Director General, Civil Aviation, Department of Transport):

We do have requirements with regard to the safety and security of aircraft landing in our Canadian airports.

Mr. Ron Liepert:

Yes, but does that take into account noise?

Mr. Nicholas Robinson:

It does not take noise into account specifically.

Mr. Ron Liepert:

It doesn't sound like there's any governance over foreign aircraft noise coming into our commercial airports.

Mr. Nicholas Robinson:

Our primary responsibility is to make sure that there are safe and secure aircraft landing in our airports, and noise isn't a specific criterion.

Mr. Ron Liepert:

I'll direct it to Nav Canada.

Who has control over helicopters?

Mr. Neil Wilson:

If you mean their navigation and the management of traffic, we do.

Mr. Ron Liepert:

I think I get as many complaints about helicopter noise, especially police helicopters, as I do about commercial aircraft. Does Nav Canada do helicopters?

Mr. Neil Wilson:

There's a joint accountability for airspace management in the sense that the airspace is divided into different types of airspace with regard to what's allowable in different sectors of the air. If it's permitted, they're going to be flying there.

Mr. Ron Liepert:

If someone wants to operate a helicopter at any time of the day in any part of the city, that operator doesn't need any kind of permission from anybody to do it.

Mr. Neil Wilson:

No, they need clearances within certain airspace, but we give clearances to make sure that the flight is safe. They can only fly in certain airspace. For example, here in Ottawa, there's a restricted airspace above Parliament Hill. There are different airspace classifications that allow certain forms of flight with certain equipped aircraft in certain airspace.

Mr. Ron Liepert:

Do you know if Calgary has any of those restrictions?

Mr. Neil Wilson:

It absolutely would. As to what the specifics are in any particular location, I'd have to get back to you on that.

Mr. Ron Liepert:

Would the police have to see to those requirements as well?

Mr. Neil Wilson:

Anyone who flies does, yes.

The Chair:

Mr. Graham, go ahead.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Mr. Bagg, I want to thank you. We've met in the past on this issue. I'm going to go into it right away.

One of the effects of aviation noise is that the airways have impacts on smaller operations. It's not only the airplanes coming into major airports. For example, St-Jérôme Airport, CSN3, where there's a dirt strip and a parachute jumping school, is constrained by airway T709 to the west; Mirabel to the south; airway T636 to the north; and St-Esprit, also a parachute school, CES2, to the east. It gives a very narrow box of operations.

The result of this is that the planes in the parachute school, which are very frequent and very noisy, fly over the same community 20, 30 or 40 times a day.

You mentioned that Dorval changed its approaches in 2012, and T709 is one of the victims of that approach. It now goes just west of CSN3. All these aircraft from the Parachutisme Adrénaline flying school are going over the same lake in Sainte-Anne-des-Lacs every day, all day long.

What can we do as a community, working with you, to allow those aircraft to cross the airway and do their climb-outs on the other side? Is there anything we can do together?

(0940)

Mr. Jonathan Bagg:

I'm definitely familiar with that airspace, and there are a lot of constraints around it. There are IFR operations, and how we design an airspace is certainly in a manner in which we want to keep different types of operations away from each other. That ensures safety.

With regard to next steps and what can be done, I think that we're kind of on that path, in the sense that it starts with dialogue. I know that we intend to meet with you and some of our regional operations managers to look at options and see what is a possibility. However, it is challenging when you have a very dense airspace and a lot of operations to either side of that airspace.

Mr. David de Burgh Graham:

Solutions are possible and we should be able to find them.

Mr. Jonathan Bagg:

We should certainly discuss them and see what operations.... If there are opportunities, we should look at them.

Mr. David de Burgh Graham:

What prevents us? Right now there's an agreement between Nav Canada and the airport not to have their operations cross the airway. Why would that be?

Mr. Jonathan Bagg:

That goes back to the point that we try to keep different types of operations systematically separated. If you look at parachute operations, they're flying using something called VFR navigation, so the pilot is responsible for their manner of operation. As a pilot, they're not on a specific route.

Then, if you look at approaching Montreal, they're on IFR routes. They're on a set of very specific, published routes. It's always safer for us to keep those types of operations away from each other.

Mr. David de Burgh Graham:

On that topic, you talked about continuous descent. In the final few thousand feet, you're still at a three-degree approach angle. Nothing changes there. Is that correct?

Mr. Jonathan Bagg:

That's correct. On final approach, you're usually using an ILS—instrument landing system—and three degrees is the descent rate.

Mr. David de Burgh Graham:

In the continuous approach, nothing is really changing that close to the ground toward the end. It's an efficiency.

Mr. Jonathan Bagg:

That's correct. It stays the same for final approach.

Mr. David de Burgh Graham:

Is there any circumstance where we ask departing aircraft to use the best angle, rather than the best rate, to get out of the airspace faster?

Mr. Jonathan Bagg:

There are noise abatement departure procedures—NADP 1 and NADP 2. They target different areas. One targets the area close to the airport and tries to provide some abatement nearby. The other operation looks at providing some abatement a little further away. Either way, both of those procedures have aircraft climbing. At that phase of departure, planes tend to be the loudest—at full throttle.

Mr. David de Burgh Graham:

I noticed that in CFS, the Canada Flight Supplement, there's a whole section on noise abatement procedures for Pearson. I didn't see it for most of the other airports, but there is one for Pearson. They refer to ICAO annex 16, volume 1, chapter 2 and chapter 3—types of aircraft. What does that mean?

Mr. Jonathan Bagg:

This goes to answering one of Mr. Liepert's questions as well, in terms of the noise standards around aircraft. ICAO sets standards in terms of noise at the source. It's regulation for noise at the source, and maybe Transport Canada can best speak to it. We accept those standards. As time goes by, chapters of aircraft—older aircraft—get retired and are not permitted in airspace. Over time, we are seeing aircraft getting significantly quieter.

Mr. David de Burgh Graham:

Are there a lot of aircraft still in chapter 2 and chapter 3?

Mr. Jonathan Bagg:

There are not a lot anymore. There are very few that are still.... Maybe there are some aircraft operators that need special equipment to operate to the north, like gravel kits for gravel runways, and some cargo operators that sometimes have older fleets.

Mr. David de Burgh Graham:

I have a few quick seconds, and I want to give a few seconds to Vance. Oh, I can't do both.

I have one question, but I'll give it to Vance.

Thank you, guys.

The Chair:

Mr. Badawey, go ahead.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you for being here today.

I want to dig a bit deeper on the municipal official plans. Obviously, a lack of discipline to date has put us in the position we're at right now with respect to sprawl around airports.

That being said, official planned amendments and rezoning have allowed that growth to happen around you. My first question is, has the air sector appealed through those processes of official planned amendments and rezoning?

My second question is, do you have the ability to keep that discipline in place to actually appeal to, for example, the Ontario Municipal Board and get favourable decisions so that the sprawl doesn't happen and these complaints aren't as abundant as they are now? Moving forward, is the ability in place for you to do that, so that, although the problem exists, it won't continue to expand well into the future?

(0945)

Ms. Sara Wiebe:

I could answer your question generally from the perspective of Transport Canada and the airport authorities. Our regional offices are always available to meet and discuss this with municipal boards as they do their planning.

Mr. Vance Badawey:

That's not my question.

My question is, has the air sector had the ability to appeal when a municipality actually allows growth to happen in an area it shouldn't happen in? I'm sure there are setbacks and things of that nature. Is there an opportunity for you to appeal to, for example, the Ontario Municipal Board to get a favourable decision based on provincial policies, municipal OPs and zoning, so that this problem doesn't grow in the future?

Ms. Sara Wiebe:

I'm looking at my colleague from civil aviation. I think there are certainly requirements in our regulations with regard to the type of construction that can happen within a certain distance of the airport. I think that's in a very specific sense.

Nick, do you want to speak a bit about that?

Mr. Nicholas Robinson:

Yes. There are specific parameters that can and cannot happen in and around aerodromes. These are set to ensure the safety and security of those aerodromes and the aircraft landing within them. That's where our regulation sets forth....

For a municipal appeal or appellate process, I wouldn't be certain whether there are any cases where a municipality has appealed against those specific regulations.

The Chair:

That brings us to the conclusion of our first hour of witnesses.

Thank you very much for coming. We may have additional questions and may need to have you back before we finish this study.

We will suspend for a moment while our next panel comes to the table.

(0945)

(0950)



The Chair: I call the meeting back to order.

From the Calgary Airport Authority, we have Mr. Sartor, president, and Carmelle Hunka, general counsel and senior director, risk and compliance. Thank you so much for being here.

From the Vancouver Airport Authority, we have, by video conference, Anne Murray, vice-president, airline business development and public affairs; and Mark Cheng, supervisor, noise and air quality.

From Aéroports de Montréal, we have Martin Massé and Anne Marcotte.

Welcome to all of you.

I would like to start with Aéroports de Montréal.

Mr. Massé, go ahead. [Translation]

Mr. Martin Massé (Vice-President, Public Affairs, Aéroports de Montréal):

Good morning, Madam Chair and committee members.

Thank you for this opportunity to describe the actions we've taken on soundscape management, and to answer your questions as part of efforts to assess the impact of aircraft noise in the vicinity of Canada's major airports.

Under the terms of its lease with Transport Canada, Aéroports de Montréal, or ADM, is responsible for managing and operating Montréal-Trudeau airport and the Mirabel Aeronautics and Industrial Park.

Over the years, Montréal-Trudeau has grown into an aviation hub and the third-largest airport in Canada. The airport serves 151 destinations and is home to 37 air carriers. As a result, it's the most international Canadian airport, since 41% of its passengers travel outside Canada and the United States. Montréal-Trudeau plays a significant role in the economic development of the greater Montreal area, with almost 29,000 direct jobs and some 200 companies on its site.

Soundscape management is and always has been a priority for Aéroports de Montréal. ADM's role is to ensure balance between the airport's growth as a key player in the development of the greater Montreal area and continued harmonious coexistence with its community. This is an integral part of our mission, and we're making sustained efforts to maintain that balance.

We develop our plans by incorporating the principles of the ICAO's balanced approach. We also work with our partners to mitigate the impacts on neighbouring communities of the activities involved in operating an international airport. These partners are the following.

Transport Canada is the regulatory body tasked with ensuring enforcement of the acoustical usage criteria and noise-abatement measures. Transport Canada is empowered to sanction pilots and carriers that violate those rules.

NAV CANADA is responsible for providing air navigation services, which means air traffic control.

Lastly, the airlines are required to fly their aircraft according to the operating hours in effect and comply with the flight procedures at Montréal-Trudeau. They’re also responsible for their aircraft fleets.

As the airport authority, Aéroports de Montréal is responsible for developing a soundscape management plan, setting up a soundscape management advisory committee, and handling complaints regarding noise.

To that end, Aéroports de Montréal put forward a preferential runway system for night-time operations. It ensures compliance with the operating hours in effect at Montréal-Trudeau and performs thorough follow-ups on requests for exemptions.

During the past 15 years, despite significant increases in passenger numbers, the total number of aircraft movements has remained relatively stable. It would therefore be wrong to conclude that Montréal-Trudeau's growth necessarily means an equivalent or proportional increase in the number of movements.

Aircraft today are larger, carry more passengers, and are less noisy. Technical and technological improvements have resulted in major noise reduction over the past decade.

To measure noise levels, Aéroports de Montréal has eight noise-measurement stations, including one mobile unit. ADM publishes the equivalent continuous sound levels, or the Leq, recorded by the various noise-measurement stations located around the airport.

These stations are positioned strategically along the runway centrelines. The equipment is installed and calibrated by independent professionals. The system is linked to NAV CANADA radar data, which ensures that the noises recorded are correlated to aircraft movements.

Night flights are a significant concern for our soundscape management program. Managing flight schedules is a complex exercise for air carriers. On the one hand, the passenger community wants access to a variety of destinations at the best possible cost, and on the other hand, reducing the number of night flights is a crucial requirement.

ln addition to studying all requests for exemptions, ADM enforces the flight schedule restrictions in effect at Montréal-Trudeau. ADM meets regularly with air carriers that have operated flights outside its normal operating hours to demand that they implement action plans to remedy these situations.

Montréal-Trudeau airport is open 24 hours a day to aircraft weighing less than 45,000 kilograms. These are mainly propeller-driven aircraft and CRJ-type planes.

Heavier aircraft are subject to restricted operating hours. Jet aircraft weighing more than 45,000 kilograms must land between 7 a.m. and 1 a.m. and take off between 7 a.m. and midnight. ADM may grant exemptions as stipulated in the Canada Air Pilot.

Lastly, in co-operation with its soundscape management advisory committee, Aéroports de Montréal is continuing to develop further noise-abatement measures to benefit the Montreal community. To that end, an important action plan will be presented shortly to the committee members.

(0955)



The plan comprises 26 actions in seven categories. These categories are restrictions on night flights; the use of quieter aircraft; noise-abatement procedures at takeoff and landing; the publication of reports and indicators that are more meaningful to the communities; the update of the complaints management policy; land-use planning; and the involvement of neighbouring communities.

Our objective is to reduce the impact of the activities related to airport operations; to provide incentives for air carriers to use the quietest possible aircraft; and to reduce the number of flights taking place during restricted operating hours.

Residents of large cities are exposed to different types of noise from a variety of sources, such as road networks, vehicles, railways and air traffic. It’s therefore important that these sources be properly identified.

ln that context, regarding the land-use planning category, I want to reiterate that ADM endorses the recommendation by Montreal’s public health directorate to enforce action 18.1 of the City of Montreal’s urban plan. This plan calls for the establishment of a coordinating committee with the Ministère des Transports du Québec and the various organizations and firms involved in freight transportation, including CP and CN, the Montreal Port Authority and Aéroports de Montréal, in order to limit noise pollution in residential areas. On multiple occasions, we’ve invited the City of Montreal to establish this type of committee, while pledging our collaboration.

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Massé.

Mr. Sartor, go ahead.

Mr. Bob Sartor (President, Calgary Airport Authority):

Good morning, Madam Chair and members of the committee.

Thank you for inviting me here today to present the perspective of the Calgary Airport Authority.

First, I'd like to emphasize that YYC noise management is a priority, as the city now surrounds its major airport.

Airports around the world share similar challenges when it comes to air traffic noise. Airports are the hub for aircraft arrivals and departures, but those aircraft are owned and operated by the air carriers of the world, and the arrivals and departures are directed by Nav Canada. This is important context for our discussions today and for the study you are conducting.

Today I'd like to walk you through three important considerations from the perspective of the Calgary Airport Authority: our economic contributions to the city of Calgary; information about our operations, their impact on our local communities and our approach to noise management; and lastly, some real perspective on the noise calls received from our communities.

I hope to demonstrate how the authority continuously monitors performance to balance airport operations with community concerns, especially during periods of growth, as we are experiencing today.

First, I think it is critical for the committee to understand that the international airports represented here today are economic and employment powerhouses in our respective cities. In Calgary, YYC contributes approximately $8 billion to the city's GDP annually, and 24,000 Calgarians are employed directly at the YYC campus. Nearly 50,000 jobs are created and maintained by our operations, and our airport has continued to grow through the tough economic times in Alberta in recent years, with 3.8% growth in passenger volumes in 2017 and a 7% growth rate to date in 2018. I also have to stress that the growth in demand by our cargo carriers is critical to economic viability and to the city of Calgary. We saw a 7.7% increase in cargo volumes last year alone.

The economic driver that airports are to our cities must be a major consideration as you undertake a review of the impact of aircraft noise. With the number of passengers increasing, we have actually seen a reduction in the total number of aircraft movements from 2016 to 2017 due to upgauging of aircraft. Our average daily movements have dropped from 636 to 615.

In 2017, over 95% of flights at YYC occurred between the hours of 6 a.m. and midnight. This means that less than 5%, or on average only 29 of a total of 615 flights per day, are arriving and departing at YYC between the hours of midnight and 6 a.m.

While airports share similar challenges, it is also important to understand that each airport must address its local concerns, and those concerns may be unique to that airport or to that community.

At YYC, we have an active noise monitoring program; in fact, we have 16 noise monitoring stations throughout the city. We have significant community engagement through consultative committee meetings and ad hoc community open houses. We conduct active investigation of noise concerns. We regularly report information regarding activities at the Calgary airport that impact noise, such as runway closures or construction that results in changed traffic patterns. Finally, we collaborate with Nav Canada and the major air carriers to discuss innovations and industry-leading practices in aircraft noise management at airports.

At the Calgary airport, we have the support of the city and the province in noise management through a commitment to the Calgary International Airport vicinity protection area regulation, a provincial regulation known as the AVPA. The AVPA regulates the development of urban areas in Calgary, as well as Edmonton, based on the noise contours for our city arising from air traffic. The development of the urban landscape of Calgary has largely followed the noise contours, keeping residential developments removed from the highest noise contours.

The third item I would like to discuss is the calls we receive at the airport regarding noise. At YYC, we have continued to receive calls regarding noise and the frequency of air traffic since the opening of our new runway in 2014. We received over 5,700 calls in 2017, a reduction of 11% from 2016. However, what is very important to understand is that a large volume of the calls come from a small group of people. At YYC, five callers made 72% of all the calls received in 2017. That is 4,100 calls from five individuals. Two individuals called over 2,700 times, which is 48% of the calls received. In a city of 1.2 million people, we received calls from less than 3% of the population, or about 400 households.

Restricting air traffic at one airport, as we've seen in Europe, does only one thing: It moves the air traffic to another airport. The demand will remain, and the demand will be serviced somehow.

(1000)



We cannot remove the noise, but we have to take a balanced approach to managing noise, between the needs of the public—who demand more choices in travel destinations and who are increasingly ordering deliveries online—and the residents of the communities over which aircraft fly, as well as the significant role airports play in the economic development of our cities.

I'm happy to answer any questions. Thank you.

The Chair:

We'll go on to Ms. Murray, vice-president of airline business development at Vancouver airport, by video conference.

Welcome to you and Mr. Cheng.

Ms. Anne Murray (Vice-President, Airline Business Development and Public Affairs, Vancouver Airport Authority):

Good morning, Madam Chair, and thank you for the opportunity to speak to the committee today.

Large Canadian airports are managed by local, not-for-profit organizations. Under this unique model, we receive no government funding and are not beholden to shareholders. We reinvest all profits back into our airports.

At YVR, Vancouver International Airport, this model is underpinned by our commitment to our neighbouring communities. This includes managing airport noise to balance the need for safe, convenient 24-hour air travel with enjoyable urban living.

It's our mandate to provide economic and social benefits to the people of British Columbia and operate the airport in the best interest of the region, while keeping safety as our first priority.

YVR is a key economic generator for the region. We facilitate $16.5 billion in total economic output and $8.5 billion in total GDP. Last year, we welcomed more than 24 million passengers. We are also home to 24,000 jobs at the airport.

Vancouver Airport Authority's ground lease with the federal government requires us to manage noise associated with airport operations within 10 nautical miles of the airport. We do so through a comprehensive noise management program, which has a number of core elements: a five-year noise management plan, stakeholder engagement, maintaining noise abatement procedures, noise monitoring and flight tracking, and providing information to answer community questions and concerns.

We're currently updating the five-year noise management plan, and that will go to Transport Canada by year-end. To do so, we engaged residents and stakeholders for their input to customize initiatives for our region. While the core elements are common, each solution must cater to individual airports' unique and local issues and conditions.

As you realize, aircraft noise can be quite technical, but really there are three main ways of addressing it: the aircraft itself; when, where and how the aircraft flies; and the residents, where they live and the environment in which they live.

Looking at the aircraft itself is about reducing noise at the source. Aircraft noise and emissions certification standards are set by ICAO, and the aircraft must meet these standards to operate in Canada.

Over the years, the airlines have invested hundreds of millions of dollars in upgrading their fleets. These aircraft are cleaner and quieter, producing less noise and less emissions.

Secondly, we look at the operating procedures and noise control procedures. This is the part that relates to where and how the airplanes fly. Airports have noise abatement procedures that include night restrictions and preferential runway use. Nav Canada manages the airspace and has procedures to minimize flights over populated areas. The airlines train their crews to fly community-friendly.

The third area we can focus on is the receiver, the person, where they live and what they expect. We work with local cities to manage, through land use planning, the number of people living in high-noise areas. YVR supports the Transport Canada guidelines that discourage non-compatible land use in areas close to airports.

How are we doing? In 1998, we had 369,000 aircraft landings and takeoffs and welcomed 15.5 million passengers. Last year, we had 39,000 fewer aircraft landings and takeoffs and almost 9 million more passengers. To put that in perspective, that's 50% more passengers and 10% less aircraft movement compared to 20 years ago, and all of those operations are with quieter aircraft.

As for noise complaints, in 2017 we received 1,293 noise concerns from 253 people. Four individuals were responsible for 64% of our complaints, two of whom live more than 23 kilometres from the airport. For comparison, the greater Vancouver region has about 2.8 million people.

With respect to night operations, 3% of our total annual runway movements occur between midnight and 6 a.m., an average of 27 operations per night in 2017. These flights are a mix of passenger and courier services. To manage the noise from the night operations, we have procedures and restrictions in place, including an approval process for jet aircraft departures, the closure of our north runway between specified hours, and preferential runway use to keep aircraft landings and takeoffs over the water, where possible.

Our survey results show that we have the community support to grow our air services so long as we continue to manage aircraft noise. We have been successful in doing so within the strong federal framework in place and the flexibility to apply local solutions.

(1005)



Thank you for the opportunity to share why we are successful today.

We would be happy to answer any questions.

The Chair:

Mr. Liepert, you have five minutes, please.

Mr. Ron Liepert:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Massé, we've had various conflicting testimony where it's been suggested that a lot of the cargo traffic could be moved to other airports. The example that's most often given is Hamilton instead of Pearson in Toronto.

We also, however, had testimony from the Mississauga chamber of commerce or a business group that suggested that the Montreal situation with Trudeau and Mirabel is a classic example of why you can't make that happen. The cargo needs to come into the busy airport.

Can you tell us whether it has been successful or not? Who is right in this debate?

(1010)

[Translation]

Mr. Martin Massé:

Thank you for your question.

I don't think that I can determine who's right in the debate. One thing is certain, at Aéroports de Montréal, most of the transportation of large cargo is handled at Mirabel airport, and the transportation of small cargo is handled at Montréal-Trudeau.

Is this the right decision? As fate would have it, we have two airports to manage. Would cargo companies like to be closer to downtown? This is likely the case, but for management reasons, we prefer to keep the transportation of large volumes of cargo at Mirabel.

You know that, now, in the direct passenger service business model, the option of carrying cargo in the aircraft hold is an integral part of the business case. This obviously goes through Montréal-Trudeau. [English]

Mr. Ron Liepert:

Okay.

Mr. Sartor, as you are well aware, I represent a part of Calgary that is a long way from the airport, yet we are now getting complaints about aircraft noise, planes that are 3,000 feet off the ground.

I asked Nav Canada this question, so I'll ask you folks as well. Can you explain to my constituents why this is happening today? Are there alternatives? As I said to Nav Canada, it seems to me that this parallel approach they're now using over Sarcee Trail could just as easily be another mile or two to the west, where there's nothing but cattle to disturb, but that causes another problem, I guess.

Could you explain to me why that's not an option, and why my constituents are facing noise half an hour away from the airport?

Mr. Bob Sartor:

Obviously, I will be speaking to your constituents in a couple of weeks at a consultative committee meeting.

We have absolutely no say on where Nav Canada puts the planes.

At that distance, 3,000 feet is highly unlikely. They're well over 3,000 feet when they come over Inglewood sometimes. I think the altitude might be a little higher.

Having said that, noise still disturbs people, and people have different sensitivities to noise. I think we see that in the statistics we collect from Calgarians. Some feel they need to complain three times a day, and some perhaps once a year if something has been amiss.

Mr. Ron Liepert:

I'm going to stop you, because I have only a minute left.

You are the operator of the airport relative to what's coming and going out of the airport. I have been told that some of these noisy aircraft at night are foreign aircraft, Russian or whatever, and it seems to me that the previous panel didn't seem to give any indication that there's any ability to control that situation, if that's correct.

Mr. Bob Sartor:

We have significant cargo operations at Calgary airport. Some of the major freighter carriers have new jets that are quieter, but many of the cargo planes are previous-generation jets. They will be older 767s, some 777s, which are noisier than, say, the 787. Effectively, you have passenger jets and when that generation of jets is done, some of those jets are reconditioned and repurposed as cargo, so they are louder planes.

The Chair:

Thank you.

Mr. Iacono, go ahead. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

I thank the witnesses for being here this morning. My first question is for Mr. Massé from ADM.

Mr. Massé, you spoke about an advisory committee. What is its purpose?

Mr. Martin Massé:

The airport soundscape advisory committee meets four times a year. It is made up of municipal and borough councillors, representatives from NAV CANADA and Transport Canada, and our own public affairs, operations, and sustainable development managers. The air carriers also sit on this committee, and that is very important. After all, they are the ones who put the planes in the air.

This committee allows us to pool all of our statistics and discuss specific issues that affect certain regions. It will also soon allow us to test—at our next meeting—certain ideas in connection with our airport soundscape management action plan. Through this we are in a better position to align our data with the wishes expressed by the members of the committee regarding various sectors of activity.

(1015)

Mr. Angelo Iacono:

Are the results of that committee's work shared with Transport Canada?

Mr. Martin Massé:

Transport Canada sits on the committee.

Mr. Angelo Iacono:

Perfect.

The word “advisory” makes me think that this committee could just be window-dressing. Why do you not make it permanent? You say it only meets four times a year. Why don't you hold more meetings? Noise is constant, not occasional. The population concerned might think that meeting four times a year is not very serious. What do you think of that?

Mr. Martin Massé:

First, the committee meets four times a year at a minimum. Secondly, I don't think the frequency of meetings should be taken as an indication of how serious the committee is or is not. We are very pleased to be here. I don't think you will call us again next week, but that does not cast doubt on the seriousness of your work.

The existence of the committee is assured since it has existed since 1992. All of the members keep in touch, and the committee publishes a summary of its work on the Internet. I think that if we were to meet more frequently, we would not be able to test the ideas discussed by the committee.

Mr. Angelo Iacono:

I have a question for you. Based on the meetings you have held over all of those years, what changes have you made that had some positive noise-related impact on the population?

Mr. Martin Massé:

As I said earlier, we will be able to submit an action plan to the committee by its next meeting. This plan will allow us to manage airport soundscapes even better, and to establish a more direct link with stakeholders and answer questions. Indeed, there are often a lot of urban myths surrounding the management of airport soundscapes. This plan will allow us to be present and accessible and to answer all of the questions, particularly those of elected representatives, who speak out loudly and clearly. This will also allow us to remind everyone that we would like to see the City of Montreal—the greater Montreal area—set up a committee on urban noise, because after all, airplanes are not the only thing that make noise in large cities.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

In its document entitled “Soundscape Statistics—Year 2017”, ADM lists 543 noise-related complaints. We just learned that in Calgary there were over 5,000 complaints. Could you describe the ADM complaint handling process?

Ms. Anne Marcotte (Director, Public Relations, Aéroports de Montréal):

With your permission, I will answer the question.

Currently, for each person who submits a complaint, we register one complaint per 24-hour period. That is why, in 2017, we received 543 complaints from 277 persons. In the course of our current review of the airport soundscape management plan, we will change that methodology.

Mr. Angelo Iacono:

Perfect.

Thank you.

The Chair:

Mr. Aubin, you have the floor.

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I'd like to make a comment before I begin my questions. During the presentations by the witnesses who appeared via videoconference, the sound was so bad that it was practically impossible for the interpreters to do their work. When the committee receives guests via videoconference, I wonder whether it would not be worthwhile to do a sound test before the meeting begins to ensure that the communication will be good. That is the end of my comment, and I will leave that with you, Madam Chair.

My questions are for the Aéroports de Montréal, because that is the area I know best. However, I invite the other witnesses to intervene without hesitation if some of the issues speak to them as well.

Some of the points in your presentation were of particular interest to me, such as your statement that you co-operate with many organizations, including Transport Canada. That department is the regulatory body in charge of enforcing acoustic criteria. I have asked about the nature of those acoustic criteria about twelve times. Acoustics are a clear concept for musicians like myself; they are measured in decibels, frequencies, reverberation and even in soundproofing terms. Every time I asked the question, however, no one was able to provide me with any clear acoustic criteria, nor with any scientific numerical standard. Would you, Mr. Massé, be in a position to clarify these acoustic criteria you are attempting to have respected?

(1020)

Mr. Martin Massé:

Earlier, you spoke of the average noise level used by the WHO.

Mr. Robert Aubin:

That is a 55-decibel level, is it not?

Mr. Martin Massé:

Yes.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Martin Massé:

But that does not take noise peaks into account.

Mr. Robert Aubin:

It's an average, isn't it?

Mr. Martin Massé:

Yes, obviously, it is an average. When noise peaks, things are different.

Mr. Robert Aubin:

If our average is 80, we have to conclude that we aren't in the right range.

Mr. Martin Massé:

Quite so.

ADM uses two noise indicators: the acoustic level, the energy equivalent sound level or Leq, and the noise exposure forecast, NEF, which is basically the digital footprint.

Mr. Robert Aubin:

Allow me a side note: are these data regarding the NEF accessible in real time on Transport Canada's website, or does the citizens' committee only have access to those statistics four times a year when the committee meets?

Mr. Martin Massé:

Your question is relevant. No, that data is not available in real time, since the NEF value is determined periodically, on an annual basis I believe. That figure is provided in ADM's annual report and on its website.

Mr. Robert Aubin:

Fine.

With regard to the number of complaints, I see that close to one quarter concern night flights. Among the administrative or general choices made by a business, how can we explain that an airport like the Frankfort airport—which is far from small—chooses simply to prohibit night flights, whereas this seems completely impossible for Montreal airports or others in Canada?

Mr. Martin Massé:

This choice results from the balance that must be achieved between what the clientele asks for regarding flights, and what the airline companies can do. I don't know whether anyone has ever spoken to you about double rotation. That concept allows an airline company to use an aircraft to do the same route twice, in four segments, and thus serve a particular destination at a reasonable price, particularly sun destinations. This means that the aircraft has to fly as long as possible given the time it takes to prepare these double rotations in the winter, which probably includes two de-icings. So the point is to balance what the population is asking for, what the passenger is asking for, what the airline companies want, and, of course, what our weather permits, generally speaking.

Mr. Robert Aubin:

Thank you for that clarification. We nevertheless note that the number of one-time exceptions continues to increase. Does ADM have a strategy to reduce that number in the context of the large increase—I wouldn't say exponential, but it is really considerable—in air traffic? Is it plausible to think that one-time exemption requests will increase at the same rate as air traffic?

Mr. Martin Massé:

Several points need to be looked at.

First, an increase in the number of passengers does not necessarily lead to a proportional increase in the number of flights.

Secondly, air fleets are being renewed, as my colleague from Calgary, I believe, mentioned. Certain aircraft like Boeing 767s are being taken out of circulation and replaced with new-generation planes. Our studies show that the slight increase in the number of aircraft movements due to the renewal of those fleets over the coming years will not mean an increase in noise levels.

Mr. Robert Aubin:

In the same vein... [English]

The Chair:

I'm sorry, Mr. Aubin, you're overtime.

We now go to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

I have a number of questions, so I'll ask for relatively short answers. If you want to expand on any of them, please feel free to submit a note to us, so it can go into the record.

We'll head out west, first and foremost.

Good morning, Ms. Murray and Mr. Cheng.

People in every community—including some in our own—that receives news that Amazon is going to open up a great big new facility jump up and down, rub their hands together and say, oh boy. Then the people at the airport say, okay, here it comes, more aircraft with more cargo, etc.

I'm wondering if, in the context of metro Vancouver, YVR has any kind of strategic collaboration with Abbotsford to see if it's possible to manage not only the noise issue of additional cargo flights, but also time shifting to make sure that they're arriving at less sensitive times, and perhaps to consider the ground transportation that inevitably comes after a cargo plane lands.

I have a general question. Do you work with Abbotsford to look at the larger strategic issues in our region? Could you speak to growth as well?

(1025)

Ms. Anne Murray:

Sure.

We work quite closely with all the airports in the region. There are a number of different airports. We just updated our long-term master plan, which looks out 20 years and looks at how we can manage airspace and the airports.

In terms of cargo and packages, we find that at Vancouver airport the majority of cargo comes in the belly of passenger aircraft. We see that growing. We actually have only one cargo freighter aircraft.

The packages are on relatively small aircraft and they're going in and out. We do have good connections from a ground transportation facility working with the local regional transit.

Mr. Ken Hardie:

It may be worthwhile keeping an eye on that, because you're definitely going to see a lot more bigger packages, especially with Amazon. Lord knows what they're ordering from that company these days.

We heard from a previous panel that sometimes an airport will prepare noise exposure forecasts to give the community a heads-up as to what may be coming with changes.

First, does YVR also provide this kind of service to the community? Do you ever get requests for this from a community that's looking to, for instance, build more housing in a given area on a flight path?

Do you ever hear of developments and proactively offer this kind of information so that the community is aware before things are done that there are some considerations here, particularly with respect to noise?

Ms. Anne Murray:

Yes, we prepare noise exposure forecast contours, and we look out 20-plus years. We provide those to the local municipalities. We have worked with the City of Richmond and encouraged them to require noise insulation information in advance to potential purchasers, and really look to reduce the effect of noise on people choosing to live near airports. It's to give them information so they can make choices about where they want to live.

Mr. Ken Hardie:

Having said all that, do you ever hear of a new development somewhere and go, boy, here comes trouble?

Ms. Anne Murray:

Land use planning decisions are the purview of local municipalities. I have had conversations with some of our local municipalities and said that they really need to consider whether it's wise and advisable to have those individuals moving into new residential accommodation near airports.

It is Transport Canada that creates the guidelines. It's municipalities that make those choices. We do work with them, but it is a challenge sometimes.

Mr. Ken Hardie:

I'm going to get you to stick your neck way out, here.

Would you advocate for the real estate industry to factor in the proximity of developments or home sales to facilities like yours, to ensure that the buyers understand what they're buying into?

Ms. Anne Murray:

We have actually done that. We've implemented that type of program with the City of Richmond, so that when they approve new developments in high-noise areas, they oblige the developer to include noise information, both in the sales venue and on restrictions on the property. There's a covenant on the land, so that every buyer is aware of the aircraft noise there.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Sartor—

The Chair:

I'm sorry, Mr. Hardie, but your time is up.

Mr. Graham, go ahead. [Translation]

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Massé and Ms. Marcotte, I have several questions for you about Dorval and Mirabel airports, as well as those that are located further north.

You heard the questions I put to the NAV CANADA witnesses about the Saint-Jérôme airport. There is a skydiving school at that airport that generates a lot of noise. School activities are restricted because of aircraft approaching Dorval and Mirabel Airports.

What is the current air traffic at Mirabel Airport?

(1030)

Ms. Anne Marcotte:

There are approximately 20,000 flights.

Mr. David de Burgh Graham:

And what kind of flights are they, generally?

Mr. Martin Massé:

Merchandise transport, some passenger transport, and a piloting school.

Mr. David de Burgh Graham:

In the Mirabel Airport operational zone, is there too much traffic for skydiving activities?

Mr. Martin Massé:

I cannot answer your question, but I can provide an answer later.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you. We would appreciate that.

The Dorval Airport should continue to grow, because it has not reached full capacity. Even though the terminal was removed from the Mirabel Airport, does it still have a role to play in passenger transport in the Montreal region?

Mr. Martin Massé:

The Mirabel Airport certainly has a role to play. It has in fact never been as large an economic development player as it is today. It employs 5,000 people. These are well-paid jobs, in technical fields or engineering. Obviously, Airbus offers an opportunity for both aviation and industrial growth at Mirabel.

If the point of your question is to see whether that airport could begin to receive passenger flights again, I would say that that does not feature at all in the plans of ADM.

Mr. David de Burgh Graham:

The Dorval Airport will continue to grow, and there will still be air traffic over neighbouring towns rather than in suburbs or agricultural areas. Is that correct?

Mr. Martin Massé:

That airport will without a doubt continue to grow. As for Mirabel, it is much more populous than it was 25 or 30 years ago.

Mr. David de Burgh Graham:

That is also true.

Further north in my riding, at La Macaza, we have the Mont-Tremblant International Airport. That airport is not part of the airports you manage; could it play a role in air traffic management?

Mr. Martin Massé:

I cannot answer you regarding the airport at La Macaza. I can say, however, that an airport management system has to be designed around a large city. You can see this clearly in Toronto, where you have the Pearson, Billy Bishop, Hamilton and other airports. If our Toronto colleagues were here, they would certainly say that they are an occasional relief valve, but I don't want to speak for them.

I believe the future lies in the vision of an airport management system around cities.

Mr. David de Burgh Graham:

Would it be fair to say that the Mirabel Airport no longer receives passenger flights in large part because of the absence of rail transport?

Mr. Martin Massé:

That is a factor.

We must also remember that for technological reasons, there was a time when flights from Europe could not go any further than Mirabel on the North American continent. That was one of the reasons why Atlanta became the biggest airport. Several years ago, airplanes began to have the technical capacity to make it to Toronto and then even further.

Of course, access is a factor as well. Highway 13 was never completed and there was no rapid public transit link. But there were also technological reasons. There was also the fact that the choice was made to build an airport without boarding platforms and passenger transfer modules. That may have been a false good idea, which was almost never repeated elsewhere.

Mr. David de Burgh Graham:

Are you talking about the buses that went to the airport?

Mr. Martin Massé:

Yes. Most of them now serve Dorval.

Mr. David de Burgh Graham:

I did take one, in fact, when I was young. It was quite interesting.

Mr. Martin Massé:

Nostalgia is a big seller.

Mr. David de Burgh Graham:

I am going to continue to talk about the link between rail transport and air transport.

It is easier to take the train from Toronto to Dorval than from Montreal to Dorval. Is that a reasonable state of affairs?

Mr. Martin Massé:

What do you mean by “easier”?

Mr. David de Burgh Graham:

It is not possible to take a VIA Rail train in Montreal to go to the Dorval Airport. During the entire weekend there are only seven commuter train departures. This is one of the airports in the world that is practically impossible to reach by train. Are you going to solve that problem?

Mr. Martin Massé:

That is an excellent question, sir. That is why we are so pleased about the fact that as early as 2023, an REM west branch line will reach the airport.

Regarding the Montreal Airport, we think that should go even further and that the REM should extend to the Via Rail station. It is located less than a kilometre away from the tiered parking which will be rebuilt, so close to the new REM station.

This will allow people, including those in the regions, to take the train to go to the airport. Trois-Rivières or Drummondville residents could easily go to the VIA Rail station in Dorval, then take a Réseau express métropolitain car for approximately one stop, and be warm and cozy in the airport.

(1035)

[English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Jeneroux, go ahead.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you all for being here today. Thank you for coming from Calgary and Montreal. For you in Vancouver, even though you're not here, it's great to see you tonight.

I want to start with you, Mr. Sartor. In Edmonton, we have a fantastic airport, too. However, we're also in the process of looking at building that third runway, eventually. Depending on whom you talk to, it seems to be around the corner, but it's not quite at the stage that you guys are at. However, we're in a different situation. I don't think I've received a single complaint in my riding—and it goes right up to the edge of the city limits—because there's quite a distance, still, from the airport.

In terms of lessons learned—maybe it's consultation with the community—do you have some advice, perhaps, that you could pass on to me when we head down that path, which I hope is around the corner?

Mr. Bob Sartor:

Certainly. The Calgary airport has been in its existing location since 1937. The city was but a distant cluster of homes and businesses quite far away. What happened is that the city grew around the airport over a period of time. One thing that has been extremely helpful in Alberta—and it's a unique Alberta phenomenon—is the airport vicinity protection area. That was put in place in 1972, I think. Effectively, it looked at those noise exposure forecasts, based on aircraft at the time, in 1972, and said that any kind of residential development of any significance—schools, places of worship, those kinds of things—should not be built here.

So yes, the city is built around it, but unfortunately, even with those noise exposure forecasts.... The noise exposure forecasts are very beneficial, because they forced the municipality, if it wishes to build there, to work collaboratively with the airport. Unless the municipality and the airport agree, the legislation, which is provincial, will override. That's a real plus.

Having said that, we have not moved those noise exposure forecasts since 1972. The reality is that, while aircraft have gotten quieter, we've had much densification around the airport. The challenge is, even with great legislation.... The important thing, realistically, is a set of acoustical standards that will make sense for homes that are built on flight paths. That's something we're working on with the municipality right now. I don't think we'd have the opportunity to do that if we didn't have what we call the vehicle or the tool of the airport vicinity protection area.

Mr. Matt Jeneroux:

That's unique to Alberta. Has no other jurisdiction, provincially, considered something like this since 1972? That's not a question for you, but I do notice that some of the Nav Canada folks are still around here. Perhaps they could answer after the committee.

You talked about the cargo growth that you're experiencing. Cargo growth is a revenue tool. Is it something that airports out there are actively trying to take from each other? Is it growing? Do you want it from your international partners? How, exactly, does that come about? Do you have insight on some of the conversations that must happen to make this a reality?

Mr. Bob Sartor:

Again, in Calgary we have the unique situation that we are subject to the Regional Airports Authorities Act of Alberta. It's not just federal; we have provincial regulation, and one of those mandates is to drive economic activity, employment and GDP, not only on the airport campus but within the community we service.

We do go after cargo. It's more like the cargo is coming after us, because we happen to be ideally situated, with easy access to the Trans-Canada Highway. We are the largest consumer of that cargo product, so we will get flights coming in, in what we call our integration alley—the area where all the integrators are—and moving out toward Saskatchewan, west into the interior of B.C. and north into Edmonton.

(1040)

Mr. Matt Jeneroux:

Is there a partnership between you and Edmonton? I know there are a bunch of regional airports, but Edmonton is attracting a fair bit of cargo, particularly from China. I'm curious whether there is that level of partnership between the two of you.

Mr. Bob Sartor:

I wouldn't call it a partnership, but Tom Ruth and I are friends and we talk constantly.

In fact, you'd find that most airport CEOs collaborate quite well.

Mr. Matt Jeneroux:

Right. I imagine, though, that there is some competition. We often hear of flights being scooped by Calgary. We'd love the direct flights in Edmonton.

Mr. Bob Sartor:

We are in a unique position because we're a city of 1.2 million people and this year we will move 17.4 million people. Next year, we'll move another million or a million and one more. So we're a heavily connecting airport. Edmonton is less of a connecting airport and more of a feeder airport. It has its own international destinations, for sure, but connections are roughly 38% of our total business today, which makes us the busiest connecting airport in Canada.

Mr. Matt Jeneroux:

But you don't have the Edmonton Oilers.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Sikand, you have one minute if you have a short question.

Mr. Gagan Sikand:

My question is for Mr. Massé.

I represent a riding in Mississauga, in the GTA. I'll tell you about my observations, but my actual question will be, what can we learn from Mirabel?

What I've observed is that Billy Bishop can't really reach its full potential because residents don't want the noise there. We're a bit disconnected. I like Pearson. I go through it and it's going to grow. I don't know if the infrastructure in the cities will be able to handle that unless we can get some rail in there and people moving through passenger means.

Pickering is a bit far, and Hamilton is a bit far. A solution, it seems to me, would be an airport north of the escarpment. It would be close to Hamilton and Pearson and would open up Guelph and Kitchener.

What can we learn from the Mirabel experience, though?

Mr. Martin Massé:

Personally, it would be quite preposterous on my side to interfere in this debate, but as for Mirabel, as I mentioned previously to your colleague, the fact of the matter is that we never had the commuting systems. Airplanes now can go over Mirabel. We also felt that Montreal lost its position as a hub up until 2013-14, when Air Canada decided to go back to Montreal as a hub.

All in all, for the community it made no sense to have two disconnected airports, without the commuting aspect—still having air connection but without the proper system. It made no sense.

Now that we know we'll have a commuting system, the REM, it will provide safe, sound and frequent commuting for the whole region, not just from downtown.[Translation]

I think circumstances and the contributions of all the players have meant that concentration around Dorval is the only way for that airport to play the role of economic driver for greater Montreal. [English]

The Chair:

Unfortunately, we have run out of time.

I've been given notice by Mr. Hardie and then a question from Mr. Aubin, but I'll go to Mr. Hardie if the witnesses will just bear with us for a moment or two.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

I'd like to raise something that we dealt with and set aside some time ago. I'd like to move that the committee now resume consideration of the motion, which read as follows: The Committee shall commit to not more than 4 meetings to study bus passenger safety, hearing from, in order but not limited to, emergency room physicians and coroners, the Transportation Safety Board, the US National Highway Transportation Safety Authority, transportation safety advocates and stakeholders, and finally from bus manufacturers, and that the Chair shall be empowered to coordinate the necessary witnesses, resources and scheduling to complete this task.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Hardie.

This is a dilatory motion, which is not up for discussion or debate.

(Motion agreed to)

(1045)

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Madam Chair, I wonder if I could introduce a friendly amendment.

The Chair:

Can you just hold off on that for a moment? I'd like to make a suggestion at this point, given our time. We have time on Thursday under committee business. Could we deal with the contents of the motion and the debate on Thursday?

Is the committee okay with that?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: At that time, on Thursday, we can have any amendments the committee might want to make, if that's all right with everyone.

Mr. Aubin, go ahead. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

This leads me to the question I wanted to ask. I'd like to know if the committee's next hearing on Thursday will be public. I would have also liked to table a motion regarding the Greyhound developments, and the notice period will have expired.

If we don't get good news this week, we can probably ask the minister to come and present his solutions. However, I did not want to table that motion before the deadline, given that the solutions may already be in the works.

Will our Thursday committee meeting be public? [English]

The Chair:

Right now, we're scheduled to do consideration of the draft recommendations for our trade corridor study. It's an in camera session for Thursday. You certainly can move to go in public at any time during that meeting.

You'll have a chance to review that a bit longer, and any amendments that you might want to present on Thursday.

Thank you very much to all of our witnesses. We appreciate it.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Bienvenue au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la 42e législature. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous réalisons une étude pour évaluer l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

Je souhaite la bienvenue aux membres du Comité et aux témoins.

Nous accueillons Sara Wiebe, directrice générale de la Politique aérienne, Dave Dawson, directeur des Politiques des aéroports et des services de navigation aérienne, Nicholas Robinson, directeur des Politiques et services de réglementation et, par vidéoconférence, Joseph Szwalek, directeur régional de l'Aviation civile — Ontario, et Clifford Frank, directeur associé des Opérations (Ouest), du ministère des Transports.

Nous accueillons aussi Neil Wilson, président-directeur général, Jonathan Bagg, gestionnaire principal des Affaires publiques, et Blake Cushnie, gestionnaire national de la Navigation basée sur les performances, de NAV CANADA.

Merci beaucoup à tous nos témoins d'avoir trouvé le temps de venir partager leurs connaissances avec nous aujourd'hui. Je vous demanderais de vous en tenir à des exposés de cinq minutes, afin que les membres du Comité aient assez de temps pour poser des questions.

Madame Wiebe, allez-y.

Mme Sara Wiebe (directrice générale, Politique aérienne, ministère des Transports):

Merci beaucoup d'avoir invité Transports Canada à comparaître devant le Comité. Je veux prendre le temps aujourd'hui de vous communiquer le point de vue de Transports Canada sur l'enjeu important à l'étude. Comme vous l'avez mentionné, madame la présidente, je suis accompagnée aujourd'hui de collègues de notre administration nationale et de deux collègues de notre bureau régional de Toronto qui participent par vidéoconférence.

Comme vous le savez probablement, l'objectif principal de Transports Canada consiste à s'assurer que les Canadiens ont accès à un système de transport sûr, sécuritaire, économique et responsable du point de vue environnemental. [Français]

À cette fin, au cours des années 1990, le gouvernement a pris une série de décisions visant à améliorer le système de transport aérien. L'une de ces décisions consistait à se soustraire aux opérations quotidiennes et aux choix commerciaux du système de navigation aérienne et des aéroports. En conséquence, NAV CANADA et les administrations aéroportuaires telles que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, ou GTAA, sont toutes désormais des sociétés privées à capital-actions et sans but lucratif. Cette décision s'est révélée être un succès.

NAV CANADA et les autorités aéroportuaires exploitant nos plus grands aéroports sont reconnues dans le monde entier pour la qualité de leurs services et leurs installations et, fait plus important, pour l'amélioration continue des niveaux de sécurité. Ces entités se sont révélées plus agiles, innovantes, efficaces et à l'écoute des besoins des parties prenantes. Elles démontrent également ces forces en matière de gestion de leurs affaires.

En ce qui concerne Toronto et ses environs, Transports Canada a observé qu'au cours des cinq dernières années, le degré de transparence, de responsabilité et d'inclusion a considérablement augmenté. NAV Canada et la GTAA travaillent en étroite collaboration avec d'autres intervenants pour trouver des solutions possibles pour réduire l'incidence du bruit des aéronefs dans cette région. Il est important que les parties prenantes, y compris les différents niveaux de gouvernement, l'industrie et les citoyens prennent part à ces discussions, étant donné que nous avons tous un rôle à jouer dans l'atténuation du bruit.

Toutefois, nous pensons que les problèmes spécifiques de bruit sont mieux compris et gérés par les parties prenantes locales. NAV CANADA et les autorités aéroportuaires travaillent avec les politiciens locaux, les groupes d'intérêt et les citoyens et ils mettront au point les meilleures solutions en tenant compte des compromis à faire quant à l'accès au vol, au développement économique et aux impacts environnementaux, y compris le bruit des avions.

(0850)

[Traduction]

Par exemple, jusqu'à maintenant, l'aéroport Pearson de Toronto a souvent été mentionné dans le cadre des discussions sur le bruit. Cet aéroport fournit des vols quotidiens directs vers plus de 67 % des économies mondiales. De plus, il crée ou aide à créer environ 332 000 emplois en Ontario, ce qui représente 42 milliards de dollars, ou encore 6,3 % du PIB ontarien. D'ici 2030, on estime que l'aéroport Pearson pourrait créer ou permettre de créer 542 000 emplois.

Cela dit, nous reconnaissons que le transport a une incidence sur la vie quotidienne des Canadiens. Nous le comprenons. Même si les transports sont l'épine dorsale de l'économie canadienne, les activités de transport doivent tenir compte des besoins des collectivités tout en respectant les Canadiens et l'environnement naturel. C'est la raison pour laquelle nos fonctionnaires surveillent de près les problèmes de bruit de l'aviation tout en participant aux tribunes appropriées et en encourageant des mesures progressistes.

De façon générale, de nombreuses choses entrent en ligne de compte, et une collaboration continue entre les divers intervenants est requise. Les fonctionnaires de Transports Canada s'efforceront toujours de surveiller l'industrie, de se tenir au courant des nouveautés et d'examiner les approbations et d'assurer la surveillance, au besoin.

Pour terminer, j'aimerais rapidement passer en revue la présentation que nous vous avons fournie. Je peux le faire en deux ou trois minutes, et nous serons ensuite heureux de répondre à vos questions.

Comme vous pouvez le voir sur la deuxième diapositive, les objectifs du document consistent à donner un aperçu des éléments essentiels de la gestion du bruit des aéronefs au Canada, à présenter les différents intervenants en cause et à illustrer l'approche canadienne équilibrée en matière de gestion du bruit des aéronefs.

Sur la troisième diapositive, vous constaterez qu'il y a une diversité d'intervenants qui participent à la gestion du bruit et que leurs rôles et responsabilités varient. Une gestion efficace du bruit des aéronefs exige la collaboration de toutes ces entités. L'industrie est responsable des activités quotidiennes, des décisions opérationnelles et de la communication avec les intervenants locaux, tandis que Transports Canada fournit la réglementation, la surveillance et l'orientation.

Passons aux diapositives 4 et 5. Il est important ici de reconnaître les directives internationales fournies relativement à cet enjeu important. Nous nous tournons à cet égard vers l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, dont le siège social est situé à Montréal. Les directives de l'OACI sont axées sur une approche équilibrée en matière de gestion du bruit des aéronefs, et il y a quatre éléments qui se renforcent mutuellement.

La présidente:

Madame Wiebe, pourriez-vous conclure, s'il vous plaît?

Mme Sara Wiebe:

Bien sûr.

La sixième diapositive souligne qu'une approche équilibrée ne peut pas fonctionner sans engagement communautaire, et c'est la raison pour laquelle nous misons sur les exploitants d'aéroports qui oeuvrent dans la collectivité à cet égard. Par exemple, Transports Canada continue de participer aux activités des comités de gestion du bruit.

Je tiens également à souligner que, en 2015, grâce aux encouragements de Transports Canada, l'industrie a élaboré un ensemble de normes claires en vue de l'élaboration d'un Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l’espace aérien.

La présidente:

Merci beaucoup. Nous vous donnerons le temps de formuler vos autres commentaires.

Monsieur Wilson, vous avez cinq minutes, s'il vous plaît.

M. Neil Wilson (président-directeur général, NAV CANADA):

Merci, madame la présidente. [Français]

Bonjour tout le monde.[Traduction]

Comme la présidente l'a indiqué, je m'appelle Neil Wilson. Je suis président et chef de la direction de NAV CANADA. Je suis accompagné aujourd'hui de Jonathan Bagg, gestionnaire principal des Affaires publiques, et Blake Cushnie, gestionnaire national de la Navigation basée sur les performances.

J'aimerais d'abord remercier la présidente, les vice-présidents et les membres du Comité de nous accueillir ce matin.

C'est une réalité regrettable, mais, à notre époque, le bruit des aéronefs est une conséquence inévitable du mode de transport aérien. Cela dit, l'ensemble de l'industrie de l'aviation déploie des efforts importants pour réduire l'incidence de la circulation des aéronefs dans les collectivités. NAV CANADA est déterminé à atteindre cet objectif important en travaillant en collaboration avec nos partenaires sur cet enjeu important: les aéroports, les transporteurs aériens, Transports Canada, l'Organisation de l'aviation civile internationale et, ce qui est important, avec les collectivités.

En tant que fournisseur de services de navigation aérienne privés et sans but lucratif, NAV CANADA est responsable des déplacements sécuritaires et efficients des aéronefs dans l'ensemble de l'espace aérien contrôlé par le Canada, ce qui signifie que nous sommes responsables de plus de 18 millions de kilomètres carrés d'espace aérien qui surplombe l'ensemble du pays et couvre la moitié de l'Atlantique Nord, l'espace aérien océanique le plus occupé du monde. Nous gérons chaque année plus de 3,3 millions de vols pour quelque 40 000 clients, y compris des transporteurs aériens, des transporteurs de fret et des entreprises d'aviation générales et d'affaires.

Nous remplissons notre mandat principalement grâce à la prestation de services de contrôle de la circulation aérienne et d'information de vol, la gestion, la mise à niveau et la publication de produits de renseignements aéronautiques, la prestation d'infrastructures fiables de communication, de navigation et de surveillance et la mise à la disposition des intervenants 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 de systèmes de gestion du trafic aérien de pointe, dont bon nombre ont été conçus ici même au Canada par NAV CANADA pour ensuite être exportés dans le monde entier.

Grâce au travail de nos 5 100 employés répartis dans plus d'une centaine d'installations opérationnelles partout au pays, le Canada affiche l'un des meilleurs bilans de sécurité au monde en matière de gestion de la circulation aérienne. De plus, nous affichons une telle réussite grâce à un modèle d'utilisateur-payeur qui affiche certains des frais de gestion les plus bas et qui compte parmi les plus rentables du monde.

Pour dire les choses simplement, notre service est intrinsèquement essentiel à une industrie qui emploie des centaines de milliers de Canadiens, permet à des millions d'entre nous de communiquer avec le reste du monde et fait avancer l'économie canadienne. C'est la raison pour laquelle, depuis 1996 — quand on nous a donné la responsabilité du système de navigation aérienne —, nous avons investi plus de 2 milliards de dollars dans le but de rendre le transport aérien plus sécuritaire et plus efficient.

Parallèlement, nous sommes aussi déterminés à aider à réduire l'empreinte de l'industrie — en ce qui concerne tant les émissions de gaz à effet de serre que le bruit des aéronefs — et nous investissons aussi à ces fins. Grâce à des innovations technologiques et des améliorations procédurales, NAV CANADA a aidé à réduire la consommation de carburant de l'industrie et les émissions de gaz à effet de serre connexes. Nous estimons que nos efforts ont permis, en 2017 seulement, des réductions des gaz à effet de serre de 1,5 million de tonnes.

En outre, en raison de notre rôle de fournisseur de services de navigation aérienne, nous devons nous assurer que nos procédures de contrôle du trafic aérien respectent les restrictions d'exploitation liées au bruit et les procédures d'atténuation du bruit partout au Canada. NAV CANADA participe régulièrement à des projets de modernisation de l'espace aérien. En mettant en place des procédures de pointe, NAV CANADA cherche à définir des trajectoires d'approche et de départ au-dessus de zones non résidentielles, ciblant les terrains industriels et commerciaux et les terres agricoles. Dans plusieurs cas, nous avons réussi à éloigner en totalité ou en partie les trajectoires de vol des zones résidentielles. Les nouvelles technologies augmentent par ailleurs le recours à des méthodes de descente continue moins bruyantes, ce qui permet aux aéronefs une descente plus fluide en faisant tourner leur moteur à un régime plus bas.

Lorsque je suis devenu président-directeur général en 2016, l'une des premières choses que j'ai faites, c'est de rencontrer certains dirigeants communautaires préoccupés par le bruit des aéronefs à Toronto pour discuter de leurs préoccupations. Nos discussions ont débouché sur un examen indépendant de l'espace aérien, examen que nous avons demandé et qui a récemment été terminé. Dans le cadre de ces travaux, nous avons examiné les méthodes d'atténuation du bruit dans des aéroports de partout dans le monde et sollicité des commentaires des collectivités de la région de Toronto ce qui a donné lieu à une série de recommandations qui sont, selon moi, à la fois utiles et réalistes.

Certaines de ces recommandations ont fait l'objet de vastes consultations publiques menées conjointement avec l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto au printemps dernier. Le processus se soldera par la mise en oeuvre, dès novembre, de nouvelles procédures d'approche et de départ de nuit. Ces mesures d'atténuation feront en sorte que jusqu'à 221 000 personnes de moins seront touchées par le bruit lié aux vols de nuit, selon la piste et la procédure utilisée. À mesure que nous évaluerons ces mesures d'atténuation et solliciterons la rétroaction de la collectivité et des intervenants, nous verrons si d'autres aéroports pourraient bénéficier d'une approche similaire.

Lorsque nous concevons ces améliorations liées à l'espace aérien, nos responsabilités sont décrites dans le Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l’espace aérien, qui fournit des directives sur des situations où des consultations publiques devraient être menées et la façon dont il faut les mener tout en favorisant une collaboration à l'échelle de l'industrie.

(0855)



Nous restons déterminés à travailler en toute transparence autant avec les intervenants de l'industrie qu'avec les collectivités, de façon à cerner les occasions de réduire l'impact de l'exploitation des aéronefs tout en répondant aux besoins actuels et futurs dans l'espace aérien du pays.

Merci, madame la présidente; nous serons heureux de répondre à vos questions.

La présidente:

Nous allons passer à Mme Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je vous remercie de votre présence et de votre témoignage.

J'ai deux ou trois questions pour NAV CANADA. Je crois savoir qu'un des aspects du mandat de NAV CANADA consiste à modifier les trajectoires de vol afin d'améliorer l'efficience au sein de l'espace aérien. Vous en avez parlé dans votre déclaration préliminaire. Pouvez-vous nous en dire plus sur les facteurs que vous prenez en considération lorsque vous apportez des changements aux trajectoires de vol existantes?

(0900)

M. Neil Wilson:

Merci de la question.

Lorsque nous examinons les trajectoires de vol dans des collectivités précises, nous avons évidemment à l'esprit l'impact que les changements auront sur les personnes touchées dans les environs des aéroports. Au pays, les aéroports ont tendance à être situés dans de grandes villes, et il y a donc des répercussions lorsque des aéronefs passent par là. Nous tenons compte des économies de carburant et des facteurs liés à la sécurité associés à la modification des trajectoires de vol. Nous interagissons aussi de façon très délibérée et très prudente avec les collectivités touchées.

Nous participons d'un certain nombre de façons différentes, et nos actions s'appuient en grande partie sur le Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l’espace aérien, qui définit les responsabilités des aéroports, de NAV CANADA et des autres intervenants de l'industrie. En effet, c'est vraiment un effort conjoint auquel nous participons tous. Lorsque nous procédons ainsi, nous organisons des séances d'information à l'intention des résidents des zones touchées, et le contenu des séances est adapté en fonction de leurs préoccupations. Nous fournissons des renseignements précis sur la façon dont les gens pourront être touchés et au sujet des possibles mesures d'atténuation dans leur région. Nous en discutons avec eux. Nous rencontrons les représentants élus comme vous — à l'échelon national ou aux échelons provinciaux et municipaux — qui représentent d'autres personnes possiblement touchées, de façon à bien comprendre les enjeux. Nous fournissons beaucoup de renseignements en ligne à l'intention des personnes qui ne peuvent pas participer aux réunions en personne que nous organisons dans les collectivités.

Nous essayons de procéder ainsi le plus rapidement et le plus uniformément possible. Au fil des ans, nous n'avons peut-être pas toujours fait un aussi bon travail qu'il aurait fallu. Nous avons appris de ça et nous tentons, jour après jour, de nous améliorer.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

En tant qu'organisme responsable de la gestion du trafic aérien partout au pays, de quelle façon croyez-vous que l'ensemble de l'industrie canadienne de l'aviation peut dissiper les préoccupations liées au bruit des aéronefs sans nuire à la compétitivité économique de notre pays?

M. Neil Wilson:

Selon moi, nous devons trouver un équilibre. L'aviation est un moteur important de l'activité économique au pays. Ce l'est à l'échelle internationale. Le Canada est tout particulièrement touché par l'aviation. Nous nous trouvons sur les trajectoires de vol entre l'Europe et les États-Unis, au sud, puisque le trafic aérien entre ces deux zones passe par notre espace aérien. Nous avons bâti notre pays non seulement grâce au chemin de fer, mais aussi grâce à l'aviation. L'aviation est essentielle à l'économie du pays. Il ne faut pas l'oublier.

En même temps, nous devons comprendre et prendre en considération les préoccupations très légitimes des personnes dans les collectivités touchées par le bruit, les gens qui vivent près des principaux aéroports qui ont pris de l'expansion au fil du temps. Il faut en tenir compte et s'assurer de trouver un juste équilibre.

Mme Kelly Block:

Pouvez-vous nous parler un peu du rôle que vous pourriez jouer pour atteindre cet équilibre, peut-être en déplaçant une partie du trafic aérien destiné à un aéroport comme Pearson, vers celui de Hamilton. Nous savons que certains ont suggéré la possibilité de transférer une partie du trafic aérien, surtout le trafic aérien de fret, vers un plus petit aéroport régional, de façon à réduire la pression exercée sur un plus grand centre et à accommoder les résidents qui y vivent.

Pouvez-vous formuler des commentaires à ce sujet, s'il vous plaît?

M. Neil Wilson:

Bien sûr. Nous facilitons le déplacement des aéronefs. Nous ne décidons pas où les aéronefs s'en vont. Nous n'exploitons pas les aéroports, ce travail relève des aéroports eux-mêmes. Les transporteurs aériens s'occupent du transport aérien, et les transporteurs de fret choisissent leur base d'opérations.

Ils ont tous des intérêts en ce qui concerne les endroits d'où ils doivent exercer leurs activités et la façon dont ils doivent travailler, et nous facilitons les déplacements en conséquence. Nous nous assurons que les déplacements sont sécuritaires — c'est notre objectif primordial —, et nous nous assurons qu'ils sont aussi efficients.

Évidemment, nous nous intéressons aux décisions stratégiques prises par les divers intervenants. Nous voulons nous assurer qu'ils puissent faire les choses comme bon leur semble. Nous voulons nous assurer que tout se fait de façon sécuritaire et de la façon la plus efficiente possible. Lorsque nous examinons les trajectoires de vol qu'on nous demande de concevoir ou relativement auxquelles on nous demande un soutien, nous voulons nous assurer que, si des collectivités sont touchées de façon négative, nous sommes là pour essayer de réduire au minimum les dégâts et formuler des suggestions sur la façon dont on pourrait y arriver.

Nous faisons partie de cette infrastructure. Nous ne prenons pas ces genres de décisions, mais nous voulons nous assurer d'être parties à la conversation et d'être le plus utiles possible pour tous les intervenants et toutes les collectivités pouvant être touchées.

(0905)

Mme Kelly Block:

D'accord. Merci.

La présidente:

Nous allons maintenant passer à M. Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Merci à vous tous d'être là.

Madame Wiebe, j'ai une question pour vous. La responsabilité ultime du fonctionnement de tout le système revient inévitablement au gouvernement, parce que tout le monde se tourne vers le gouvernement lorsque les choses ne fonctionnent pas comme il faut. Au sein du gouvernement, qui, au bout du compte, est responsable du dossier?

Mme Sara Wiebe:

Comme je l'ai mentionné dans ma déclaration préliminaire, le ministère — le gouvernement — est déterminé à offrir un système de transport qui est sûr, sécuritaire et respectueux de l'environnement et qui contribue à notre économie.

Selon moi, au bout du compte, Transports Canada continue d'examiner de très près tous les éléments du secteur du transport aérien qui ont été déréglementés, comme le travail de NAV CANADA et la gestion de nos administrations aéroportuaires.

Nous travaillons en très étroite collaboration avec ces entités. Je crois que Neil en a un peu marre de nous voir, parfois, mais nous travaillons vraiment en très étroite collaboration avec son organisation pour surveiller les activités qu'elle réalise, du point de vue du cadre stratégique, certes, mais aussi du point de vue très important du cadre réglementaire dont nous assurons la gestion et la surveillance en ce qui concerne non seulement le bruit, mais les divers éléments associés à la sûreté et la sécurité de notre secteur aérien.

M. Ken Hardie:

Merci de votre réponse.

Monsieur Wilson, vous avez mentionné avoir réalisé une étude auprès de la collectivité sur les problèmes de bruit liés au trafic aérien autour de l'aéroport Pearson. Pouvons-nous obtenir une copie du rapport et des recommandations?

M. Neil Wilson:

Bien sûr. Il y a eu deux ou trois initiatives réalisées au sujet de Pearson et de la région du Grand Toronto. En collaboration avec l'aéroport Pearson...

M. Ken Hardie:

Je suis désolé, mais j'ai besoin d'une réponse très brève, monsieur, parce que j'ai d'autres questions.

M. Neil Wilson:

Oui.

M. Ken Hardie:

C'est une bonne réponse. Merci.

Des députés: Ha, ha!

M. Ken Hardie: J'ai noté avec intérêt les commentaires d'un de nos témoins précédents, qui a dit que l'aéroport Pearson est enclavé, complètement enclavé. Je ne sais pas s'il l'était au moment de sa construction, mais il l'est assurément actuellement.

Dans le régime actuel, NAV CANADA participe-t-elle aux discussions, par exemple, si une municipalité voulait rezoner et réaménager une zone à proximité d'un aéroport? Est-ce que vous participeriez aux consultations publiques?

M. Neil Wilson:

Je vais laisser M. Bagg répondre. Nous voulons être le plus utiles et le plus coopératifs possible. Je ne peux pas vous dire que nous allons recevoir un avis à chaque fois qu'un tel incident se produit, mais M. Bagg peut vous aider à ce sujet.

M. Jonathan Bagg (gestionnaire principal, Affaires publiques, NAV CANADA):

Lorsqu'il est question du zonage et du développement, les autorités aéroportuaires sont responsables de produire ce qu'on appelle des prévisions d'ambiance sonore. Elles reçoivent à cet égard des directives de Transports Canada. Ces prévisions d'ambiance sonore fournissent une orientation quant aux genres de projets immobiliers qui sont appropriés à proximité d'un aéroport. Il revient à la municipalité de tenir compte de ces directives.

M. Ken Hardie:

Si vous êtes mis au courant d'un projet et que personne n'est venu vous voir pour que vous participiez, offririez-vous vos services de façon proactive?

M. Jonathan Bagg:

Les prévisions d'ambiance sonore sont préparées par les aéroports, et plus précisément par les autorités aéroportuaires, pas par NAV CANADA en tant que tel.

M. Ken Hardie:

Nous devrons leur demander si elles participent de façon proactive, parce que, comme nous l'avons remarqué dans certains autres témoignages, de tels projets peuvent se produire et, la prochaine chose qu'on apprend, c'est que quelqu'un appelle pour se plaindre du bruit.

Je remarque avec intérêt qu'il y a habituellement un grand nombre d'hôtels près des aéroports, des endroits où les gens peuvent dormir après un long vol ou avant de décoller. Je suis resté dans quelques-uns de ces hôtels, et j'ai remarqué qu'ils sont remarquablement insonorisés. Y a-t-il des techniques de construction — particulièrement lorsqu'il y a un nouveau projet, un projet d'aménagement résidentiel — dont devraient tenir compte les promoteurs et la municipalité dans le cas des villes ou des collectivités qui se trouveront sur une trajectoire de vol?

M. Jonathan Bagg:

Il y a différentes techniques de construction permettant d'atténuer le bruit, et tout ça tient à la qualité de l'isolant, aux vitres et ainsi de suite. Au Canada, nous bénéficions de facteurs naturels d'atténuation du bruit en raison de nos hivers — nous avons beaucoup d'isolant dans nos maisons —, mais ce n'est pas un dossier relativement auquel NAV CANADA pouvait fournir des directives précises.

M. Ken Hardie:

Qui pourrait le faire?

M. Jonathan Bagg:

Je ne suis pas sûr à 100 % de quel organisme serait responsable de ça. Je crois qu'on en revient aux exigences en matière de zonage permettant de définir quels genres de projets sont appropriés dans une zone.

(0910)

M. Ken Hardie:

Qui prend les décisions quant au nombre de vols de nuit permis dans une installation donnée?

M. Neil Wilson:

Les aéroports décident des vols qu'elles vont recevoir en fonction des demandes précises qu'ils reçoivent. Nous n'établissons pas la demande dans les aéroports. Nous gérons le va-et-vient des avions dans les aéroports. Nous ne décidons pas qui peut se poser et qui ne peut pas le faire. Ce sont les aéroports qui prennent ces décisions.

Cela dit, lorsqu'il y a moins de vols, la nuit, par exemple, nous pouvons faire différentes choses. Si nous pouvons le faire et si la sécurité le permet, nous pouvons modifier nos procédures pour modifier les trajectoires de différentes façons. C'est l'une des choses précises que nous envisageons de faire à l'aéroport Pearson.

M. Ken Hardie:

D'accord.

Madame Wiebe, est-ce que Transports Canada est consulté? Qui doit approuver le plan d'un aéroport d'accroître le nombre de vols de nuit?

Mme Sara Wiebe:

Je pourrais peut-être demander à nos collègues de la région de l'Ontario de parler précisément des circonstances entourant l'aéroport Pearson, par exemple.

Joe et Cliff, je vous laisse répondre.

M. Joseph Szwalek (directeur régional, Aviation civile - Ontario, ministère des Transports):

D'accord. Merci de la question.

En ce qui concerne les vols de nuit, tout dépend des passagers qui arrivent à l'aéroport et en partent. En 2013, nous avons reçu une demande pour accroître le nombre de vols de nuit. Encore une fois, on parle de la période calme, de 0 h 30 à 6 h 30 du matin. Jusqu'à présent, l'aéroport n'a pas augmenté le nombre de vols. Le bail foncier exige de l'Autorité qu'elle garde l'aéroport tel qu'il était lorsqu'elle l'a pris en charge en 1996.

M. Ken Hardie:

À qui la demande a-t-elle été faite?

M. Joseph Szwalek:

Vous parlez de la demande d'augmentation?

M. Ken Hardie:

Oui.

M. Joseph Szwalek:

Elle a été présentée au ministre de Transports Canada.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Je remercie aussi nos nombreux témoins d'être parmi nous ce matin.

Je vais adresser mes questions à Mme Wiebe et à M. Wilson, mais elles pourront être dirigées vers d'autres personnes au besoin. J'aimerais recevoir des réponses brèves puisque j'ai beaucoup de questions et que je ne dispose que de peu de temps.

Monsieur Wilson, vous avez dit, dans vos propos préliminaires que vous mettiez tout en place pour atteindre cet objectif de réduction du bruit, mais cela m'apparaît un peu vague. Y a-t-il une norme chiffrée?

Par exemple, il me semble avoir lu que l'OACI dit qu'on ne devrait pas dépasser 55 décibels. Y a-t-il un objectif chiffré en ce qui concerne le bruit? [Traduction]

M. Neil Wilson:

Je vais demander à M. Bagg de répondre à votre question.

M. Jonathan Bagg:

Il n'y a pas de directive précise en ce qui a trait à d'éventuelles exigences en matière de bruit visant les aéronefs qui survolent des zones résidentielles. Nous utilisons des méthodes comme la modélisation du bruit lorsque nous concevons les trajectoires de vol afin de comprendre l'impact sonore des changements, et nous communiquons ces changements. Nous cernons aussi des façons d'accroître les avantages. [Français]

M. Robert Aubin:

J'imagine que c'est la même chose quand vous parlez de conformité aux normes acoustiques. Là non plus, il n'y a pas de norme scientifique chiffrée qui permettrait à tout le monde d'avoir une compréhension commune. Est-ce exact? [Traduction]

M. Jonathan Bagg:

Il y a certaines mesures. Vous avez accueilli des gens plus tôt — durant une réunion précédente à laquelle Colin Novak avait participé, par exemple —, qui vous ont parlé de mesures et du fait qu'ils peuvent comprendre le désagrément, il n'y a pas d'exigence précise de respecter un certain niveau de décibels. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Vous avez parlé de descente progressive — je ne me rappelle pas le terme exact — des avions qui passent principalement au-dessus des zones industrielles ou des zones agricoles, mais le problème ne se situe pas tellement dans ces zones — bien qu'il puisse y en avoir aussi.

Est-ce que cette pratique est généralisée à l'ensemble des vols ou peut-on utiliser une autre technique d'atterrissage en zones résidentielles qui permettrait peut-être des approches plus rapides, mais qui diminuerait le bruit? [Traduction]

M. Neil Wilson:

Je vais demander à M. Cushnie de répondre en fournissant certains détails, mais, de façon générale, nous préférons les opérations de descente continue, peu importe la zone survolée, parce que cette méthode est beaucoup plus silencieuse.

M. Cushnie peut vous fournir des renseignements plus détaillés à ce sujet.

M. Blake Cushnie:

Merci de la question.

Pour répondre à la question sur les zones industrielles, je peux vous dire que l'un des objectifs que nous tentions d'atteindre récemment, et c'est quelque chose que nous mettrons en oeuvre en novembre, à Toronto, c'est l'utilisation d'une nouvelle technologie pour essayer d'éloigner le plus possible les vols de nuit des zones peuplées.

Durant le jour, notre objectif consiste à miser sur la descente continue, essentiellement d'utiliser la nouvelle technologie pour guider les avions vers les pistes par les moyens les plus silencieux possible. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Ma prochaine question s'adresse d'abord aux témoins de Transports Canada.

Le ministère fait un certain nombre d'études sur le bruit, ce qu'on appelle les NEF. Ma question est très simple. Ces données sont-elles rendues publiques? Si non, pourquoi?

(0915)

[Traduction]

Mme Sara Wiebe:

Lorsque nous parlons des différentes études qui ont été réalisées au sujet de la réduction du bruit, je soulignerais surtout les études qui ont été réalisées par NAV CANADA et l'AAGT, par exemple. Nous travaillons avec eux sur la production de ces rapports ainsi que sur l'évaluation et la surveillance de la mise en oeuvre de certaines recommandations. [Français]

M. Robert Aubin:

J'ai peut-être mal formulé ma question. Lorsque Transports Canada utilise le système de prévisions de l'ambiance sonore, publie-t-il les résultats sur son site ou pas? [Traduction]

Mme Sara Wiebe:

Merci de la question.

Je regarde mon collègue de l'aviation civile, mais je ne crois pas que nous connaissons les rapports dont vous parlez. Nous pourrons certainement prendre la question en délibéré, mais je ne connais pas ce genre de rapport. [Français]

M. Robert Aubin:

D'accord.

Je vous ferai parvenir la question par écrit pour être plus précis et ne pas perdre trop de temps sur cette question ce matin.

Il y a un point qui me chicote. Vous avez dit que Transports Canada a pour premier souci la sécurité et qu'il fait affaire avec des organismes que je respecte, comme NAV CANADA. En quoi le fait que Transports Canada se retire d'un certain nombre de réglementations et confie ses responsabilités en la matière à d'autres organismes a-t-il fait augmenter la sécurité au Canada? [Traduction]

Mme Sara Wiebe:

Encore une fois, merci de la question.

J'ai mentionné que, vers la fin des années 1980, nous avons déréglementé notre secteur aérien dans le cadre d'initiatives comme la privatisation d'Air Canada. Au milieu des années 1990, nous avons poursuivi la déréglementation du secteur en créant les autorités aéroportuaires, des mesures qui ont mené à la création de NAV CANADA.

Je tiens à préciser que la responsabilité finale quant à la sûreté du secteur aérien canadien revient au ministre, en ce sens que cette responsabilité est en grande partie assurée grâce à la surveillance réglementaire de mes collègues de l'aviation civile. La responsabilité de la sécurité reste entre les mains du ministre. Cependant, la mise en oeuvre de la responsabilité se fait par l'entremise d'entités comme NAV CANADA et les autorités aéroportuaires. [Français]

M. Robert Aubin:

Depuis bon nombre d'années — et cela a commencé avant que l'administration libérale actuelle arrive au pouvoir —, le ministère des Transports se retire d'une série de réglementations et donne de plus en plus de pouvoirs à de grandes compagnies ou à d'autres organismes.

À votre avis, ne serait-il pas justifié de reprendre la direction d'un certain nombre de réglementations pour veiller à que des normes nationales soient établies et respectées? [Traduction]

Mme Sara Wiebe:

En réponse à votre question, comme je l'ai dit dans ma déclaration préliminaire, j'estime qu'on peut considérer la déréglementation du secteur aérien canadien comme une réussite. Nous considérons que le secteur est maintenant plus concurrentiel à l'échelle internationale d'un point de vue économique à certains égards, mais nous croyons aussi que le secteur aérien canadien est plus sûr et sécuritaire grâce aux mesures prises à la fin des années 1980 et au milieu des années 1990.

Encore une fois, j'insiste sur le fait que la responsabilité ultime pour la sûreté et la sécurité du secteur aérien canadien incombe au ministre et tient à la surveillance réglementaire réalisée par le ministère et mes collègues de l'aviation civile.

La présidente:

Monsieur Iacono, allez-y. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être ici ce matin.

Lors de notre rencontre en mai avec des représentants de NAV CANADA, ces derniers ont souligné qu'il n'y avait pas eu de changements importants dans la manière de voir les choses depuis les 20 dernières années. Par contre, il est clair que les réalités urbaines dans la région du Grand Montréal et celle de Laval ont changé depuis ces 20 dernières années.

Est-ce que NAV CANADA a adapté les différentes trajectoires de vol en fonction du développement urbain dans la région du Grand Montréal et celle de Laval? [Traduction]

M. Neil Wilson:

La ville de Montréal a assurément changé au cours des 20 dernières années. Je vais demander à M. Bagg de vous donner des détails sur les changements liés aux trajectoires de vol. [Français]

M. Jonathan Bagg:

En effet, récemment, il n'y a pas eu de changements importants concernant les approches. C'est sûr que le trafic à l'aéroport de Montréal a augmenté et que plus d'avions y atterrissent, mais il n'y a pas eu de changements quant aux routes aériennes pour tenir compte de l'augmentation de la population dans ces régions.

(0920)

M. Angelo Iacono:

Merci.

Est-ce que la densité de la population est un critère dans l'établissement de nouveaux corridors de transport?

Quels sont les critères? De quand date la dernière mise à jour de ces critères?

M. Jonathan Bagg:

Nous utilisons bien sûr la modélisation du bruit pour comprendre l'incidence des routes aériennes. Quand nous travaillons spécifiquement à la modernisation de l'espace aérien et que nous envisageons de changer celui-ci, nous utilisons la modélisation et de l'information issue du recensement pour connaître le nombre de personnes susceptibles de subir le bruit et pour déterminer comment nous pourrions réduire ce nombre.

M. Angelo Iacono:

Y a-t-il eu une mise à jour récente? Le cas échéant, pouvez-vous nous donner la date précise?

M. Jonathan Bagg:

La dernière mise à jour importante de l'espace aérien de Montréal a eu lieu en 2012.

M. Angelo Iacono:

NAV CANADA est autorisée à modifier unilatéralement les routes aériennes afin d'améliorer l'efficacité de l'espace aérien.

Pouvez-vous nous décrire le déroulement du processus de modification des routes aériennes et nous dire quelles sont les principales raisons de ces changements, particulièrement en ce qui concerne les vols de nuit? [Traduction]

M. Jonathan Bagg:

Pour ce qui est du changement lié à l'espace aérien, nous nous appuyons sur le Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l’espace aérien, qui inclut des exigences et des responsabilités rigoureuses que NAV CANADA doit respecter et assumer au moment d'apporter des changements à l'espace aérien.

Cela comprend la façon dont les consultations sont réalisées et la façon dont nous communiquons les répercussions des changements. Le Protocole donne aussi certaines directives en matière de délai quant à la rapidité avec laquelle nous devons fournir des avis en cas d'événement de consultation publique. En outre, il y a aussi des exigences redditionnelles de suivi. Un rapport d'engagement public doit être produit après une consultation et avant qu'une recommandation de procéder au changement soit formulée. C'est un aspect clé du processus.

Il y a un autre aspect relativement auquel il faut faire un suivi, et c'est l'examen après 180 jours. Dans le cadre de cet examen, nous revenons sur ce qui s'est passé environ six mois après la mise en oeuvre pour examiner le rendement opérationnel et prendre le pouls de toute rétroaction communautaire reçue à la suite du changement. [Français]

M. Angelo Iacono:

En France, par exemple, la procédure d'approche en descente continue est mise en place dans les 11 principaux aéroports, dont celui de Paris-Charles de Gaulle. Dans le cas de ce dernier, le taux de réalisation des procédures d'approche en descente continue s'élevait à 30 %, seulement en 2017.

Dans la note d'information que vous avez fait parvenir aux membres du Comité, il est mentionné que « la Société augmente l'utilisation de descentes continues moins bruyantes ».

Quel est le taux de réalisation des procédures d'approche en descente continue au Canada? [Traduction]

M. Jonathan Bagg:

Si vous regardez notre situation actuelle, vous verrez que, en fait, nous avons récemment créé une entité, le conseil de l'industrie sur la gestion du bruit, qui réunit des experts techniques de toute l'industrie. Une des tâches du groupe, à commencer par Toronto, c'est d'en venir à une définition acceptable de la notion de descente continue — la définition en tant que telle et ce à quoi cette technique ressemble d'un point de vue opérationnel — et de commencer à produire des rapports à ce sujet à Toronto. [Français]

M. Angelo Iacono:

Est-ce que cette procédure d'approche est mise en pratique dans le cas de tous les vols de nuit? [Traduction]

M. Jonathan Bagg:

Idéalement, nous voulons que tous les aéronefs misent sur la descente continue. Encore une fois, idéalement, du début de la descente — c'est l'altitude de croisière — jusqu'à ce qu'il touche la piste, l'aéronef serait en descente continue. Nous essayons d'utiliser cette méthode le plus possible.

Nous devons parfois avoir recours à la mise en palier pour assurer la distance entre les aéronefs. L'une des façons de séparer les aéronefs, c'est sur un plan vertical. Il peut y avoir 1 000 pieds de séparation verticale, et cela exige que nous demandions à un aéronef de garder une certaine altitude. À l'avenir, une bonne partie des travaux que nous continuerons de faire à l'échelle internationale et en tant qu'entreprise, ce serait de promouvoir une augmentation du recours à la descente continue. C'est assurément une priorité pour l'organisation. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci.

Madame Wiebe,[Traduction]on nous a dit durant la comparution du dernier groupe de témoins que l'aéroport Pearson connaît actuellement des difficultés financières. Pouvez-vous le confirmer? Dans l'affirmative, dans quelle mesure est-ce le cas? Quel est le chiffre?

Mme Sara Wiebe:

Merci beaucoup.

Tout d'abord, j'ai lu le témoignage et les commentaires sur le fait que l'aéroport Pearson de Toronto était en difficulté financière. Je crois qu'il faut plutôt regarder la situation du point de vue de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, l'AAGT. Il faut regarder ses plans futurs, la façon dont son infrastructure continuera de soutenir des volumes accrus d'avions qui veulent se poser à l'aéroport. C'est de ce point de vue que l'aéroport Pearson de Toronto contracte une dette afin de financer ses activités.

C'est le résultat de la politique canadienne de l'utilisateur-payeur. Vous en avez peut-être déjà entendu parler. Je le mentionne parce que nos autorités aéroportuaires doivent financer toutes les infrastructures de leurs aéroports sans aucun soutien financier du gouvernement. En fait, il y a un soutien limité. Cela signifie que, lorsque vous et moi nous rendons à cet aéroport, nous payons pour notre déplacement et nous contribuons à l'infrastructure construite à l'aéroport.

(0925)

M. Angelo Iacono:

Le montant divulgué était-il le bon?

Mme Sara Wiebe:

Je pense que l'AAGT comparaîtra devant le Comité à une date ultérieure. Je crois qu'il serait préférable de poser cette question à ses représentants.

M. Angelo Iacono: Merci.

La présidente:

Monsieur Sikand, allez-y.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci.

Je vais essayer de faire vite, parce que je veux partager mon temps avec un collègue.

On entend souvent parler de rapports d'entreprises en Angleterre, et nous avons entendu parler du modèle de Francfort. Je suis un partisan de l'apprentissage des pratiques exemplaires, mais, comme M. Wilson y a fait allusion, le Canada est assez extraordinaire. Nous avons des défis uniques, et j'aimerais qu'on mette l'accent sur ceux-ci. Quels sont les défis uniques auxquels le Canada est confronté lorsqu'il est question de réduction du bruit?

M. Neil Wilson:

Oui, nous sommes extraordinaires.

Nous avons certaines caractéristiques qui sont uniques, mais nous pouvons apprendre beaucoup des autres. J'ai parlé d'une étude qui a été demandée. Le groupe chargé de la réaliser... Nous avons choisi ce groupe parce qu'il avait réalisé une étude sur le même problème près de Gatwick, au Royaume-Uni. Nous savons que nous pouvons apprendre des pratiques exemplaires de là-bas.

Nous sommes uniques en ce qui concerne la composition de la flotte d'aéronefs que nous devons desservir. Mon collègue a parlé de certaines des technologies que nous utilisons. Il y a des limites, parce que la flotte canadienne est particulière. Une partie des aéronefs sont très bien équipés, et nous pouvons tirer parti de certaines des technologies permettant la descente continue, tandis que certains aéronefs ne sont pas encore rendus là. La flotte est composée de grands et de petits appareils. Nous avons une très grande communauté de l'aviation générale au Canada, soit les pilotes privés que nous devons également desservir et dont nous devons nous occuper. Ce qui est unique au Canada, c'est vraiment la composition de la flotte et des appareils qui veulent atterrir dans nos aéroports.

M. Gagan Sikand:

Merci. Je vais intervenir.

Monsieur Cushnie, vous avez mentionné des nouvelles technologies qui sont mises en oeuvre à l'aéroport Pearson. À quoi faisiez-vous allusion?

M. Blake Cushnie:

Dans le cadre de tous les travaux que nous avons réalisés au cours des six initiatives dont l'AAGT parlera peut-être, nous nous efforçons de tirer parti de l'exactitude des systèmes de précision de la navigation par satellite à bord de beaucoup des aéronefs modernes pour guider les avions vers la piste, particulièrement la nuit, et ce, le plus loin possible des gens. Ce que nous constatons, c'est que, au moment de l'approche finale, le défi change, mais nous tentons d'utiliser cette technologie du mieux possible et à notre avantage afin d'être des chefs de file en matière d'atténuation du bruit.

M. Gagan Sikand:

Parfait. Merci.

Je représente une circonscription tout juste à côté de l'aéroport Pearson. C'est un trajet de sept minutes lorsque tout va bien, et peut-être une heure et demie lorsqu'il y a de la circulation. J'ai toujours été en faveur d'un aéroport au nord de l'escarpement de Milton, Brampton et Mississauga. Ça me semble tout simplement logique. Puis-je obtenir certains commentaires de Transports Canada sur les répercussions d'une telle proposition?

Mme Sara Wiebe:

Merci de la question.

Encore une fois, c'est un autre de ces domaines où l'on tente de trouver un équilibre. Nous avons ces grands aéroports où les transporteurs de fret et de passagers veulent se rendre. Comme M. Wilson l'a mentionné précédemment, si je ne m'abuse, nous ne pouvons pas dire aux aéronefs ou aux passagers ou encore aux transporteurs de fret là où ils doivent atterrir. Encore une fois, c'est quelque chose dont pourrait vous parler l'AAGT de façon un peu plus précise lorsqu'elle comparaîtra ici.

Cela dit, selon nous l'AAGT a fait du très bon travail pour permettre un engagement axé sur la collaboration avec les petits aéroports de la région, y compris Hamilton et Waterloo, pour parler du moment où le point de saturation sera atteint et où il faudra mieux gérer le trafic. Cependant, encore une fois, vu que notre secteur aérien canadien est fondé sur le marché, il est impossible de forcer les déplacements dans une direction ou l'autre.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Puisque je veux partager mon temps, j'ai besoin que vous répondiez à la prochaine question par un oui ou un non.

Avez-vous le mandat de prendre les mesures nécessaires pour qu'on s'adapte à une telle croissance?

Mme Sara Wiebe:

Encore une fois, la croissance est dictée par le marché. Ce que nous tentons de faire, c'est d'élaborer des cadres stratégiques qui permettent cette croissance.

M. Gagan Sikand:

D'accord, merci.

Je vais laisser le temps qu'il me reste à M. Wrzesnewskyj.

M. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke-Centre, Lib.):

Merci.

Monsieur Szwalek, j'aimerais obtenir des précisions sur une réponse que vous avez donnée au sujet de l'augmentation des vols de nuit dans le budget de 2013. Vous avez dit que la demande a été présentée au ministre, à Transports Canada. Pouvez-vous nous fournir des précisions?

(0930)

M. Joseph Szwalek:

Ce qui s'est produit, c'est que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto avait demandé une augmentation en raison des plans de croissance à long terme de l'aéroport. La demande s'est retrouvée devant le ministre. Le dossier a été géré dans la région pour ce...

M. Borys Wrzesnewskyj:

D'accord. J'ai besoin de clarté, pas d'une longue réponse.

Était-ce le ministre ou l'autorité régionale — votre prédécesseur, j'imagine — ou peut-être même vous qui avez donné l'approbation?

M. Joseph Szwalek:

Pour ce qui est de l'augmentation, la demande a été approuvée par le directeur général de la région.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Avec l'autorisation du ministre?

M. Joseph Szwalek:

Oui.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Je demanderais à Transports Canada de fournir au Comité des documents qui nous éclaireront sur la façon dont les décisions ont été prises dans ce dossier.

J'aimerais revenir à NAV CANADA. Vous avez parlé d'une réduction de l'empreinte carbonique sur l'environnement. De quelle façon cela se traduit-il par des économies de carburant pour les compagnies aériennes?

M. Neil Wilson:

En gros, cela signifie que, tout ce que nous pouvons faire pour aider les compagnies aériennes à réduire leur consommation de carburant a une incidence positive sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Les transporteurs aériens sont très heureux de réduire leur empreinte carbonique, parce que cela signifie des coûts de carburant aviation moindres.

M. Neil Wilson:

Ils le sont, nous le sommes tous.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Excellent.

J'ai deux ou trois questions pour en venir à la question de la responsabilisation. La présentation fournie au Comité indique que NAV CANADA et les aéroports locaux « s'engagent dans un processus de participation du public fournissant à la communauté des informations factuelles et précises avant et après la mise en oeuvre d'une modification ». La collectivité a-t-elle été consultée ou informée avant et après l'augmentation du financement affecté aux vols de nuit prévue dans le budget de 2013?

M. Jonathan Bagg:

C'est l'AAGT qui aurait demandé ce changement, et ses représentants seront mieux placés pour répondre à cette question.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Il est question de NAV CANADA. Donc, vous ne savez pas si NAV CANADA... J'aimerais qu'on me fournisse l'information quant à savoir si...

La présidente:

Je suis désolé, monsieur Wrzesnewskyj. Je comprends les questions, mais votre temps est écoulé.

Monsieur Liepert, allez-y.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, madame la présidente.

Mes questions sont destinées à NAV CANADA.

Je représente une circonscription de Calgary qui se trouve à pas moins d'une demi-heure de route de l'aéroport. Au cours de ma première année comme député, il n'y avait pas de plaintes au sujet du bruit des aéronefs dans ma circonscription, mais une nouvelle piste a été ouverte à Calgary. Pouvez-vous dire à mes électeurs, pour le compte rendu, pourquoi ils entendent maintenant le bruit des avions alors qu'ils ne sont même pas à proximité de l'aéroport de Calgary?

M. Neil Wilson:

Voulez-vous parler précisément de Calgary?

M. Jonathan Bagg:

Bien sûr. Le principal changement qui s'est produit à Calgary, évidemment, c'est après l'ajout d'une nouvelle piste. L'ajout était important pour l'aéroport de façon à ce qu'il puisse s'adapter à sa croissance. Il a fallu modifier l'espace aérien.

Le fait d'être à 30 kilomètres de l'aéroport peut sembler très loin — surtout lorsqu'on envisage la chose dans l'optique du transport terrestre, comme un trajet en voiture —, mais pour un aéronef, ce n'est pas loin. Lorsqu'on regarde la façon dont les avions approchent des aéroports, on constate qu'ils utilisent un système de trajets publiés. Tout comme une voiture doit utiliser la route, nous avons des « routes » dans le ciel pour les avions qui arrivent à l'aéroport. Ces trajectoires doivent être disposées de façon à ce que nous puissions gérer toute la circulation.

Une de ces trajectoires passe au-dessus de votre région, Signal Hill. Il y a plusieurs trajectoires vers l'aéroport, et les contrôleurs aériens gèrent les aéronefs qui arrivent de plusieurs directions. L'une des raisons pour lesquelles il y en a une qui passe par là... C'est comme lorsqu'on veut atteindre une cible: plus la route est près de la piste, plus c'est facile pour le contrôleur de synchroniser les déplacements.

M. Ron Liepert:

J'imagine que ce que mes électeurs ne comprennent pas, c'est que, à un mille à l'ouest, il y a des terres d'élevage. Pouvez-vous m'expliquer de quelle façon NAV CANADA établit ses trajectoires — je crois que c'est le terme que vous avez utilisé —, car on dirait que vous avez créé une nouvelle trajectoire au-dessus d'une zone résidentielle alors qu'il n'y a rien d'autre que des terres d'élevage un mille plus loin?

M. Jonathan Bagg:

Bien sûr, absolument.

Il est évident, lorsqu'on regarde à l'ouest de la ville, qu'il y a des terres vertes et agricoles, et tout ça semble évident. L'enjeu consiste vraiment à coordonner et gérer le trafic. Nous utilisons les critères de conception approuvés par Transports Canada, des critères utilisés à l'échelle internationale, alors il y a beaucoup de normes qu'on applique au moment de concevoir l'espace aérien, et c'est là un aspect clé.

Pour ce qui est de la question de savoir pourquoi on ne peut pas tout simplement se tasser un peu plus à l'ouest, c'est une question de synchronisation. Les contrôleurs font tourner les avions pour les aligner vers la piste en vue de l'approche finale. Les avions doivent se rendre à un endroit où on peut les aligner avec la piste afin qu'ils puissent atterrir. Si on fait passer les avions trop loin de l'aéroport, c'est plus difficile pour le contrôleur aérien de coordonner le tout.

(0935)

M. Ron Liepert:

La réalité de cette approche, c'est qu'elle se fait parallèlement à la piste. J'ai l'impression que toute la question de tourner... Je sais qu'on entre dans le détail, mais un mille de plus serait...

L'une de choses qu'on m'a dites, c'est qu'une partie du bruit nocturne vient d'avions russes bruyants ou je ne sais trop quoi. Quel contrôle NAV CANADA peut-il avoir sur le respect de nos règles nationales par les aéronefs étrangers qui entrent dans nos aéroports et en sortent?

M. Neil Wilson:

Nous ne sommes pas des policiers. Nous facilitons la sécurité et l'efficience des vols. Pour ce qui est des aéronefs qui arrivent, nous avons l'obligation de les aider à atterrir et de nous assurer que le processus est sécuritaire. Nous veillons à ce que les avions ne soient pas collés les uns sur les autres et qu'ils puissent atterrir.

Nous exerçons une certaine pression morale auprès des exploitants, mais, franchement, on ne peut pas faire grand-chose. Nous n'avons pas de mandat, pas de capacité juridique de les empêcher de voler.

M. Ron Liepert:

Est-ce que quelqu'un a un tel pouvoir?

Mme Sara Wiebe:

Je crois que c'est là que je vais céder la parole à mon collègue, M. Robinson.

M. Nicholas Robinson (directeur général, Aviation civile, ministère des Transports):

Des exigences sont liées à la sûreté et à la sécurité des atterrissages des aéronefs dans nos aéroports canadiens.

M. Ron Liepert:

Oui, mais tenez-vous compte du bruit?

M. Nicholas Robinson:

Les exigences ne tiennent pas compte du bruit précisément.

M. Ron Liepert:

Il ne semble pas y avoir de gouvernance en ce qui concerne le bruit des aéronefs étrangers qui atterrissent dans nos aéroports commerciaux.

M. Nicholas Robinson:

Notre principale responsabilité, c'est de nous assurer que les atterrissages dans nos aéroports se font de façon sûre et sécuritaire, et le bruit n'est pas un critère précis.

M. Ron Liepert:

Je vais maintenant m'adresser à NAV CANADA.

Qui est responsable des hélicoptères?

M. Neil Wilson:

Si vous parlez de la navigation et de la gestion du trafic, c'est nous.

M. Ron Liepert:

Je crois bien recevoir autant de plaintes au sujet du bruit des hélicoptères, surtout les hélicoptères de police qu'au sujet des aéronefs commerciaux. Est-ce que NAV CANADA s'occupe des hélicoptères?

M. Neil Wilson:

Il y a une responsabilité conjointe en matière de gestion de l'espace aérien dans la mesure où l'espace aérien est divisé en différents types d'espaces, et différentes choses sont permises dans différents secteurs du ciel. Si c'est permis, des hélicoptères y voleront.

M. Ron Liepert:

Si quelqu'un veut utiliser un hélicoptère à n'importe quel moment du jour et n'importe où dans la ville, il n'a pas à obtenir une permission de quiconque pour pouvoir le faire?

M. Neil Wilson:

Non. Il a besoin d'autorisations dans certains espaces aériens, mais nous donnons ces autorisations pour nous assurer que le vol se fait en toute sécurité. Les gens peuvent seulement emprunter certains espaces aériens. Par exemple, ici, à Ottawa, il y a un espace aérien réglementé au-dessus de la Colline du Parlement. Il y a différentes classifications d'espaces aériens qui permettent certaines formes de vols pour des types spécifiques d'aéronefs équipés dans diverses zones de l'espace aérien.

M. Ron Liepert:

Savez-vous s'il y a ce genre de restrictions à Calgary?

M. Neil Wilson:

Il y en a assurément. Pour ce qui est des restrictions précises dans un endroit précis, il faudrait que je vous revienne là-dessus.

M. Ron Liepert:

Est-ce que la police doit aussi respecter ces exigences?

M. Neil Wilson:

Tous ceux qui volent doivent les respecter, oui.

La présidente:

Monsieur Graham, allez-y.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Monsieur Bagg, je tiens à vous remercier. Nous nous sommes déjà rencontrés dans le passé pour parler de ce sujet. Je vais sauter tout de suite dans le vif du sujet.

L'un des effets du bruit de l'aviation, c'est que les voies aériennes ont des répercussions sur les petits exploitants. Ce ne sont pas seulement les avions qui arrivent dans les grands aéroports. Par exemple, l'aéroport de St-Jérôme, CSN3, où il y a une piste de terre battue et une école de saut en parachute, est limité par la voie aérienne T709 à l'ouest, Mirabel, au sud, la voie aérienne T636, au nord et St-Esprit, une autre école de parachute, CES2, à l'est. Il reste donc une toute petite zone à exploiter.

Cela fait en sorte que les avions de l'école de parachute, qui passent souvent et sont très bruyants, passent au-dessus de la même collectivité 20, 30 ou 40 fois par jour.

Vous avez mentionné que Dorval a modifié ses approches en 2012, et T709 est l'une des victimes de cette approche. Elle passe maintenant tout juste à l'ouest de CSN3. Tous les aéronefs de l'école de pilotage Parachutisme Adrénaline passent au-dessus du même lac à Sainte-Anne-des-Lacs, tous les jours, et toute la journée.

Que pouvons-nous faire en tant que collectivité, en travaillant en collaboration avec vous, pour permettre à ces aéronefs de traverser la voie aérienne pour ensuite prendre de l'altitude de l'autre côté? Y a-t-il quoi que ce soit qu'on peut faire ensemble?

(0940)

M. Jonathan Bagg:

Je connais très bien cet espace aérien, et il y a beaucoup de contraintes qui y sont liées. Il y a des vols aux instruments, des vols IFR, et, lorsqu'on conçoit un espace aérien, on le fait assurément en s'assurant que les différents types de vol sont loin les uns des autres. C'est une façon d'assurer la sécurité.

Pour ce qui est des prochaines étapes et de ce qui peut être fait, je crois que nous sommes un peu en voie d'y arriver, dans la mesure où tout commence par le dialogue. Je sais que nous avons l'intention de vous rencontrer et de rencontrer certains de nos gestionnaires opérationnels de la région pour voir les options et essayer de trouver une possibilité. Cependant, c'est difficile lorsqu'on doit composer avec un espace aérien dense et lorsqu'il y a beaucoup d'activités de part et d'autre.

M. David de Burgh Graham:

Des solutions sont possibles, et nous devrions pouvoir les trouver.

M. Jonathan Bagg:

Nous pouvons assurément en discuter et voir quelles opérations... S'il y a des occasions, nous les examinerons.

M. David de Burgh Graham:

Qu'est-ce qui nous empêche de le faire? Actuellement, il y a un accord entre NAV CANADA et l'aéroport afin que les vols ne traversent pas l'espace aérien. Pourquoi en est-il ainsi?

M. Jonathan Bagg:

On en revient au fait que nous tentons de séparer systématiquement les différents types de vol. Dans le cas des activités de parachutisme, les vols se font conformément à la navigation VFR; ce sont donc les pilotes qui sont responsables de leur trajet. En tant que pilotes, ils ne suivent pas une route précise.

Puis, si on regarde les vols à destination de Montréal, les aéronefs empruntent des routes pour des vols aux instruments. Ils respectent des routes publiées très précises. Il est toujours plus sécuritaire pour nous de nous assurer que ces différents types d'activité restent loin l'une de l'autre.

M. David de Burgh Graham:

À ce sujet, vous avez parlé de descente continue. Dans les derniers milliers de pieds, les aéronefs maintiennent encore un angle d'approche de trois degrés. Rien n'a changé là. C'est exact?

M. Jonathan Bagg:

C'est exact. Au moment de l'approche finale, l'aéronef utilise habituellement un système d'atterrissage aux instruments, et le taux de descente est de trois degrés.

M. David de Burgh Graham:

Avec l'approche continue, rien ne change vraiment si près du sol, vers la fin. C'est un gain d'efficience.

M. Jonathan Bagg:

C'est exact. Rien ne change au moment de l'approche finale.

M. David de Burgh Graham:

Y a-t-il des situations où on demande à l'aéronef qui décolle d'utiliser le meilleur angle, plutôt que seulement le meilleur taux pour sortir plus rapidement de l'espace aérien?

M. Jonathan Bagg:

Il y a des procédures d'atténuation du bruit au départ, NADP 1 et NADP 2. Ces procédures ciblent des zones différentes. Une cible la zone près d'un aéroport et essaie d'assurer une certaine atténuation du bruit à proximité, et l'autre concerne l'atténuation du bruit un peu plus loin. Dans les deux cas, ces procédures prévoient que l'aéronef gagne de l'altitude. Durant cette phase de départ, les avions ont tendance à être le plus bruyants, les moteurs tournent à plein régime.

M. David de Burgh Graham:

Je remarque que, dans le SVC, le Supplément de vol-Canada, il y a toute une section sur les procédures d'atténuation du bruit liées à l'aéroport Pearson. Je n'en ai pas vu pour la plupart des autres aéroports, mais il y en a dans le cas de Pearson. On y mentionne les types d'aéronefs des chapitres 2 et 3 du volume 1 de l'annexe 16 de l'OACI. Qu'est-ce que cela signifie?

M. Jonathan Bagg:

Cela répond également à l'une des questions de M. Liepert en ce qui concerne les normes liées au bruit des aéronefs. L'OACI établit des normes concernant le bruit à la source. Il s'agit d'une réglementation liée au bruit à la source, et Transports Canada est peut-être le mieux placé pour en parler. Nous acceptons ces normes. Avec le temps, des chapitres d'aéronefs — les plus anciens — sont éliminés et ne peuvent plus entrer dans l'espace aérien. Au fil du temps, on constate que les avions sont de plus en plus silencieux.

M. David de Burgh Graham:

Reste-t-il encore beaucoup d'aéronefs des chapitres 2 et 3?

M. Jonathan Bagg:

Il n'y en a plus beaucoup. Il en reste très peu qui sont encore... Il y a peut-être certains exploitants d'aéronefs qui ont besoin d'un équipement spécial pour des vols dans le Nord, comme des dispositifs pour utiliser les pistes de gravier et certains transporteurs de fret dont les flottes sont parfois plus anciennes.

M. David de Burgh Graham:

Je veux parler encore quelques secondes, et je veux laisser aussi quelques secondes à Vance. Oh, je ne peux pas faire les deux.

J'ai une question, mais je cède la parole à Vance.

Merci à vous.

La présidente:

Monsieur Badawey, allez-y.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci d'être là aujourd'hui.

J'aimerais approfondir un peu la question des plans municipaux officiels. De toute évidence, le manque de discipline jusqu'à présent nous a mis dans la position où nous nous trouvons actuellement en ce qui a trait à l'étalement urbain autour des aéroports.

Cela dit, ce sont les modifications et les décisions de rezonage prévues et officielles qui ont permis cet étalement tout autour de vous. Ma première question est la suivante: le secteur aérien a-t-il tenté de contester certaines décisions dans le cadre de ces processus officiels de modification et de rezonage prévues?

Voici ma deuxième question: avez-vous la capacité de faire appliquer une telle conduite et de vraiment interjeter appel, par exemple, devant la Commission des affaires municipales de l'Ontario, pour obtenir des décisions favorables, arrêter l'étalement et faire en sorte qu'il y ait moins de plaintes qu'il y en a maintenant? À l'avenir, aurez-vous la capacité de le faire de façon à ce que, même si le problème existe déjà, la situation ne continuera pas à dégénérer davantage à l'avenir?

(0945)

Mme Sara Wiebe:

Je peux répondre à votre question d'un point de vue général et du point de vue de Transports Canada et des autorités aéroportuaires. Nos bureaux régionaux sont toujours ouverts à rencontrer les conseils municipaux et à en discuter avec eux lorsqu'ils réalisent leurs travaux de planification.

M. Vance Badawey:

Ce n'est pas ma question.

Je veux savoir si le secteur aérien a eu la capacité d'interjeter appel lorsqu'une municipalité décidait de permettre de nouveaux projets dans une zone où il ne devrait pas y en avoir? Je suis sûr qu'il y a des revers et des choses de cette nature, mais avez-vous l'occasion d'interjeter appel, par exemple, devant la Commission des affaires municipales de l'Ontario pour obtenir une décision favorable à la lumière des politiques provinciales, des plans officiels des municipalités et du zonage, de sorte que le problème n'empire pas à l'avenir?

Mme Sara Wiebe:

Je veux me tourner vers mon collègue de l'aviation civile. Je crois qu'il y a certaines exigences dans notre réglementation concernant les types de constructions possibles à une certaine distance d'un aéroport. Je crois que c'est quelque chose de très précis.

Nick, voulez-vous en dire un peu plus à ce sujet?

M. Nicholas Robinson:

Oui. Il y a des paramètres précis quant aux choses qui peuvent ou ne peuvent pas se faire dans les aérodromes et autour de ceux-ci. Ces paramètres sont établis pour assurer la sûreté et la sécurité des aérodromes et des aéronefs qui y atterrissent. C'est là que notre réglementation définit...

Pour ce qui est d'un processus d'appel ou de contestation à l'échelon municipal, je ne crois pas qu'il y a eu des situations où une municipalité a interjeté appel de ces règlements précis.

La présidente:

Voilà qui met fin à notre première heure de témoignages.

Merci beaucoup d'être venus. Nous aurons peut-être des questions supplémentaires à vous poser et nous vous demanderons peut-être de revenir avant la fin de notre étude.

Nous allons suspendre la séance quelques instants pendant que notre prochain groupe de témoins se prépare.

(0945)

(0950)



La présidente: Nous reprenons nos travaux.

Nous accueillons M. Sartor, président, et Carmelle Hunka, avocate générale et directrice principale, Risques et conformité, de l'Autorité aéroportuaire de Calgary. Merci beaucoup d'être là.

Nous accueillons aussi, par vidéoconférence, Anne Murray, vice-présidente du Développement des entreprises de transport aérien et des Affaires publiques, et Mark Cheng, superviseur, Bruit et qualité de l'air, de l'Autorité aéroportuaire de Vancouver.

Enfin, nous accueillons Martin Massé et Anne Marcotte des Aéroports de Montréal.

Bienvenue à vous tous.

Nous allons commencer par Aéroports de Montréal.

Monsieur Massé, allez-y. [Français]

M. Martin Massé (vice-président, Affaires publiques, Aéroports de Montréal):

Bonjour, madame la présidente, membres du Comité.

Je tiens à vous remercier de nous donner l'occasion de vous présenter nos actions pour la gestion du climat sonore et de répondre à vos questions dans le cadre de l'évaluation de l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

En vertu de son bail avec Transports Canada, Aéroports de Montréal, ou ADM, est responsable de la gestion et de l'exploitation de l'aéroport de Montréal-Trudeau et du parc aéronautique et industriel de Mirabel.

Montréal-Trudeau est devenu, au fil des ans, une plaque tournante du trafic aérien et le troisième aéroport en importance au Canada. L'aéroport offre 151 destinations et dessert 37 transporteurs aériens. De ce fait, il est l'aéroport canadien le plus international puisque 41 % de ses passagers voyagent à l'extérieur du Canada et des États-Unis. Montréal-Trudeau contribue de façon importante au développement économique du Grand Montréal, car il génère près de 29 000 emplois directs et compte 200 entreprises actives sur son site.

La gestion du climat sonore est, et a toujours été, une priorité pour Aéroports de Montréal. Le rôle d'ADM est d'assurer un équilibre entre le développement de l'aéroport comme acteur de développement du Grand Montréal et le maintien d'une cohabitation harmonieuse avec cette même communauté. Cela fait partie intégrante de notre mission et nous déployons des efforts soutenus pour assurer cet équilibre.

Nous élaborons nos plans en intégrant les principes du Balance Approach de l'OACI. Nous travaillons également avec nos partenaires afin de réduire l'incidence des activités liées à l'exploitation d'un aéroport international sur les communautés riveraines. Ces partenaires sont les suivants.

Transports Canada est l'organisme réglementaire chargé de veiller au respect de l'application des critères acoustiques et des mesures d'atténuation du bruit. Il a le pouvoir d'infliger des sanctions aux pilotes et aux transporteurs qui contreviennent à ces règles.

NAV CANADA est responsable de la prestation de services de navigation aérienne, donc de la gestion du trafic aérien.

Finalement, les transporteurs aériens sont tenus de gérer les vols selon les heures d'exploitation en vigueur et de respecter les procédures de vols de Montréal-Trudeau. Ils sont également responsables de leur flotte aérienne.

À titre d'autorité aéroportuaire, Aéroports de Montréal est responsable de l'élaboration d'un plan de gestion du climat sonore, de la mise sur pied d'un comité consultatif sur le climat sonore et du traitement des plaintes relatives au bruit.

Dans ce contexte, Aéroports de Montréal a mis en place un système de pistes préférentielles pour les opérations de nuit. Elle s'assure du respect des heures d'exploitation en vigueur pour l'aéroport Montréal-Trudeau et assure un suivi rigoureux des demandes d'exemptions.

Au cours des 15 dernières années, malgré une augmentation importante du nombre de passagers, le nombre de mouvements d'avions est demeuré relativement stable. Il ne faut donc pas conclure que la croissance de Montréal-Trudeau signifie nécessairement une augmentation équivalente ou proportionnelle du nombre de ces mouvements.

Les avions sont plus gros, transportent plus de passagers et sont moins bruyants. En effet, les améliorations techniques et technologiques ont permis une grande réduction du bruit au cours de la dernière décennie.

Pour mesurer les niveaux de bruit, Aéroports de Montréal dispose de huit stations de mesure de bruit, dont une mobile. ADM publie les niveaux continus équivalents de bruit, ou Leq, enregistrés aux différentes stations de mesure de bruit autour de l'aéroport.

Ces stations sont stratégiquement disposées dans les axes de pistes, et les équipements sont installés et calibrés par des professionnels indépendants. Le système est lié aux données radar de NAV CANADA; les bruits sont donc corrélés aux mouvements d'avions.

Les vols de nuit représentent une préoccupation importante pour notre programme de gestion du climat sonore. La gestion des horaires de vols est un exercice complexe pour les transporteurs aériens. D'un côté, la communauté souhaite avoir accès à des destinations variées, au meilleur coût possible, et de l'autre il est primordial de réduire le nombre de vols de nuit.

En plus d'analyser toutes les demandes d'exemptions, ADM applique les restrictions en vigueur pour les horaires de vols à Montréal-Trudeau. ADM rencontre régulièrement les transporteurs aériens qui ont effectué des vols à l'extérieur des heures d'exploitation pour exiger des plans d'action pour remédier à ces situations.

L'aéroport Montréal-Trudeau est ouvert 24 heures sur 24 pour les avions de moins de 45 000 kg. Il s'agit principalement d'avions à hélices ou d'avions de type CRJ.

Les avions plus lourds ont des restrictions en ce qui concerne les heures d'exploitation. Les périodes d'atterrissage et de décollage des jets de plus de 45 000 kg sont restreintes: ils doivent atterrir entre 7 h et 1 h, et décoller entre 7 h et minuit. ADM peut accorder des exemptions, comme il est prévu dans le Canada Air Pilot.

Je terminerai en disant que, de concert avec son comité consultatif sur le climat sonore, Aéroports de Montréal continue de s'employer à élaborer des mesures d'atténuation du bruit pour la collectivité montréalaise. À cet effet, un important plan d'action sera présenté prochainement aux membres de ce comité.

(0955)



Ce plan regroupe 26 actions dans sept catégories: restrictions sur les vols de nuit; utilisation d'avions moins bruyants; procédures de réduction du bruit à l'atterrissage et au décollage; publication de rapports et d'indicateurs plus pertinents pour les communautés; mise à jour de la politique de gestion des plaintes; planification du territoire; et enfin, implication des communautés riveraines.

Notre objectif est de réduire l'incidence des activités liées à l'exploitation d'un aéroport, d'inciter les transporteurs aériens à utiliser les avions moins bruyants et de réduire le nombre de vols durant les heures restreintes d'exploitation.

Parce que les résidants des grandes villes sont exposés à différents types de bruits provenant de diverses sources, par exemple, des réseaux routiers, des véhicules routiers, du rail ou des avions, il importe de bien définir ces sources.

Dans ce contexte, concernant la catégorie relative à la planification du territoire, je tiens à rappeler qu'ADM souscrit à la recommandation de la Direction de la santé publique de Montréal de mettre en application l'action 18.1 du Plan d'urbanisme de la Ville de Montréal qui prévoit, entre autres, la mise en place d'un comité de concertation avec le ministère des Transports du Québec ainsi qu'avec les différentes sociétés et entreprises de transport de marchandises, notamment le CP et le CN, l'administration portuaire de Montréal et Aéroports de Montréal pour limiter les nuisances sonores dans les milieux de vie résidentiels. Nous avons invité la Ville de Montréal à plusieurs reprises à le mettre sur pied en l'assurant de notre collaboration.

Je vous remercie. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Massé.

Monsieur Sartor, allez-y.

M. Bob Sartor (président, Calgary Airport Authority):

Bonjour, madame la présidente, et bonjour aux membres du Comité.

Je vous remercie de m'avoir invité aujourd'hui pour vous présenter le point de vue de l'Autorité aéroportuaire de Calgary.

Pour commencer, je tiens à souligner que la gestion du bruit à l'aéroport YYC est une priorité, puisque la ville fait maintenant tout le tour de son aéroport principal.

Les aéroports de partout dans le monde sont confrontés à des défis similaires lorsqu'il est question du bruit de la circulation aérienne. Les aéroports sont la plaque tournante des arrivées et des départs d'aéronefs, mais ces aéronefs appartiennent aux transporteurs aériens du monde et sont exploités par eux tandis que les arrivées et les départs sont dirigés par NAV CANADA. C'est un aspect contextuel important dans le cadre de nos discussions d'aujourd'hui et dans le cadre de l'étude que vous réalisez.

J'aimerais aujourd'hui vous présenter trois considérations importantes du point de vue de l'Autorité aéroportuaire de Calgary: notre contribution économique à la ville de Calgary, les renseignements au sujet de nos activités, leur incidence sur nos collectivités locales et notre approche en matière de gestion du bruit et, pour terminer, un point de vue concret sur les appels liés au bruit provenant de nos collectivités.

J'espère démontrer de quelle façon l'autorité surveille continuellement le rendement pour trouver un juste équilibre entre les activités aéroportuaires et les préoccupations de la collectivité, surtout en période de croissance comme c'est le cas aujourd'hui.

De prime abord, je crois qu'il est essentiel que le Comité comprenne que les aéroports internationaux représentés ici aujourd'hui sont d'importants moteurs économiques et d'emploi dans leur ville respective. À Calgary, l'aéroport YYC participe à hauteur d'environ 8 milliards de dollars annuellement au PIB de la ville, et 24 000 Calgariens travaillent directement dans les installations de l'aéroport. Près de 50 000 emplois sont créés et maintenus grâce à nos activités, et notre aéroport a poursuivi sa croissance malgré les difficultés économiques en Alberta des dernières années, affichant une croissance de 3,8 % en ce qui concerne le volume de passagers en 2017 et un taux de croissance de 7 % jusqu'à présent en 2018. Je dois également souligner que la croissance de la demande émanant de nos transporteurs de fret est cruciale pour la viabilité économique et pour la ville de Calgary. L'année dernière seulement, nous avons affiché une augmentation de 7,7 % du volume de fret.

Le moteur économique que sont les aéroports pour nos villes doit être une considération majeure dans le cadre de votre examen de l'incidence du bruit des avions. Malgré l'augmentation du nombre de passagers, nous avons en fait constaté une réduction du nombre total des déplacements d'aéronefs de 2016 à 2017 en raison de la mise à niveau des aéronefs. En moyenne, les déplacements quotidiens ont diminué, passant de 636 à 615.

En 2017, plus de 95 % des vols à l'aéroport YYC avaient lieu entre 6 heures et minuit, ce qui signifie que moins que 5 % des vols — ou, en moyenne, seulement 29 des 615 vols par jour — arrivaient à l'aéroport YYC ou en partaient de minuit à 6 heures.

Même si tous les aéroports sont confrontés à des défis semblables, il est important de comprendre que chaque aéroport doit tenir compte de ses préoccupations locales et que ces dernières peuvent être uniques à un aéroport ou à une collectivité.

À l'aéroport YYC, nous misons sur un programme de surveillance active du bruit. En fait, nous possédons 16 stations de surveillance du bruit un peu partout dans la ville. Il existe un important engagement communautaire grâce à des réunions de comité consultatif et des portes ouvertes communautaires spéciales. Nous menons des enquêtes actives en cas de préoccupations liées au bruit. Nous communiquons régulièrement des renseignements concernant les activités à l'aéroport de Calgary pouvant avoir une incidence sur le bruit, comme la fermeture de pistes ou des travaux de construction pouvant entraîner une modification de la trajectoire des avions. Enfin, nous travaillons en collaboration avec NAV CANADA et les principaux transporteurs aériens pour discuter des innovations et des pratiques de pointe au sein de l'industrie en matière de gestion du bruit des aéronefs dans les aéroports.

À l'aéroport de Calgary, nous avons le soutien de la ville et de la province dans le dossier de la gestion du bruit grâce au respect d'un règlement sur la zone de protection entourant l'aéroport international de Calgary. Il s'agit d'un règlement provincial qu'on appelle l'AVPA et qui réglemente le développement dans les zones urbaines de Calgary et d'Edmonton en fonction des courbes de bruit dans notre ville découlant du trafic aérien. Le développement du paysage urbain de Calgary a en grande partie tenu compte de ces courbes de bruit, et on a veillé à ce que les projets résidentiels soient à l'écart des courbes de bruit les plus élevées.

Le troisième point que j'aimerais aborder concerne les appels que nous recevons à l'aéroport concernant le bruit. À l'aéroport YYC, nous avons continué de recevoir des appels concernant le bruit et la fréquence de la circulation aérienne depuis l'ouverture de notre nouvelle piste en 2014. Nous avons reçu plus de 5 700 appels en 2017, une réduction de 11 % comparativement à 2016. Cependant, il est très important de comprendre qu'un très grand nombre d'appels vient d'un très petit groupe de personnes. À l'aéroport YYC, cinq personnes ont fait 72 % de tous les appels reçus en 2017. On parle de 4 100 appels provenant de cinq personnes. Deux d'entre elles ont appelé plus de 2 700 fois, ce qui représente 48 % des appels reçus. Dans une ville de 1,2 million d'habitants, nous avons reçu des appels de moins de 3 % de la population, soit environ 400 ménages.

La restriction du trafic aérien d'un aéroport, comme on l'a vu en Europe, ne fait qu'une chose: il déplace le trafic aérien vers un autre aéroport. La demande restera la même, et elle sera comblée d'une façon ou d'une autre.

(1000)



Nous ne pouvons pas éliminer le bruit, mais nous avons adopté une approche équilibrée en matière de gestion du bruit, en tenant compte à la fois des besoins du public — qui exige plus de choix en matière de destinations de voyage et qui commande de plus en plus de choses en ligne — et les résidents des collectivités au-dessus desquelles passent les avions, tout en prenant aussi en considération le rôle important que jouent les aéroports dans le développement économique de nos villes.

Je serai heureux de répondre à vos questions. Merci.

La présidente:

Nous allons maintenant passer à Mme Murray, la vice-présidente du Développement des entreprises de transport aérien à l'aéroport de Vancouver, par vidéoconférence.

Bienvenue à vous, et bienvenue aussi à M. Cheng.

Mme Anne Murray (vice-présidente, Développement des entreprises de transport aérien et Affaires publiques, Vancouver Airport Authority):

Bonjour, madame la présidente, et merci de me donner l'occasion de m'adresser au Comité aujourd'hui.

Les grands aéroports canadiens sont gérés par des organismes locaux sans but lucratif. En vertu de ce modèle unique, nous ne recevons aucun financement du gouvernement et nous ne sommes pas redevables à des actionnaires. Nous réinvestissons tous nos profits dans nos aéroports.

À l'aéroport YVR, l'aéroport international de Vancouver, ce modèle repose sur notre engagement à l'égard des collectivités avoisinantes, ce qui inclut la gestion du bruit dans les aéroports de façon à trouver un juste équilibre entre le besoin d'un transport aérien sécuritaire et pratique 24 heures sur 24 et une vie urbaine agréable.

Notre mandat consiste à offrir des avantages économiques et sociaux aux résidents de la Colombie-Britannique et à exploiter l'aéroport dans le meilleur intérêt de la région, tout en faisant de la sécurité notre priorité absolue.

L'aéroport YVR est un moteur économique clé pour la région. Nous facilitons une production économique totale de 16,5 milliards de dollars et une participation de 8,5 milliards de dollars au PIB. L'an dernier, nous avons accueilli plus de 24 millions de passagers. En outre, il y a 24 000 emplois à l'aéroport.

Le bail foncier conclu entre l'Autorité aéroportuaire de Vancouver et le gouvernement fédéral exige que nous assurions la gestion du bruit associé aux activités de l'aéroport dans un rayon de 10 milles marins autour de l'aéroport. Nous y arrivons grâce à un programme complet de gestion du bruit, qui compte un certain nombre d'éléments principaux: un plan quinquennal de gestion du bruit, l'engagement des intervenants, le maintien de procédures d'atténuation du bruit, la surveillance du bruit et le suivi des vols et la prestation de renseignements pour répondre aux questions et préoccupations émanant de la collectivité.

Nous mettons actuellement à jour notre plan quinquennal de gestion du bruit, que nous soumettrons à Transports Canada d'ici la fin de l'année. Pour y arriver, nous interagissons avec les résidents et les intervenants pour obtenir leurs commentaires de manière à adapter les initiatives dans notre région. Même si les principaux éléments sont communs, chaque solution doit tenir compte des enjeux et conditions uniques et locales des différents aéroports.

Comme vous pouvez vous en rendre compte, la question du bruit des aéronefs peut être très technique, mais il n'y a en fait que trois façons principales d'y voir: l'aéronef lui-même, le moment et l'endroit où passent les avions et la façon dont ils le font et les résidents, c'est-à-dire là où ils vivent et l'environnement dans lequel ils vivent.

Pour ce qui est de l'aéronef en tant que tel, l'idée est ici de réduire le bruit à la source. Le nombre de certifications relatives au bruit et aux émissions des aéronefs sont établies par l'OACI, et l'aéronef doit respecter ces normes pour être exploité au Canada.

Au fil des ans, les transporteurs aériens ont investi des centaines de millions de dollars pour moderniser leur flotte. Les nouveaux aéronefs sont plus propres et plus silencieux et produisent moins de bruit et d'émissions.

Ensuite, on peut se tourner vers les procédures d'exploitation et les processus de contrôle du bruit. On parle ici des trajectoires empruntées par les avions et de la façon de voler. Les aéroports misent sur des procédures d'atténuation du bruit qui incluent des restrictions la nuit et la préférence donnée à certaines pistes. NAV CANADA gère l'espace aérien et a mis en place des procédures pour réduire au minimum les vols au-dessus de zones peuplées. Les compagnies aériennes forment leur équipage de façon à ce qu'il adopte des techniques de vol adaptées aux collectivités.

Le dernier élément sur lequel on peut mettre l'accent concerne les gens qui entendent les bruits, là où ils vivent et leurs attentes. Nous travaillons en collaboration avec les différentes villes pour gérer — grâce à la planification de l'utilisation du territoire — le nombre de personnes qui vivent dans des zones très bruyantes. L'aéroport YVR soutient les lignes directrices de Transports Canada qui découragent l'utilisation non compatible de terrains dans les zones près des aéroports.

Où en sommes-nous? En 1998, il y avait 369 000 atterrissages et décollages d'aéronefs, et nous avons accueilli 15,5 millions de passagers. L'année dernière, il y a eu 39 000 atterrissages et décollages d'aéronefs de moins, et nous avons accueilli presque 9 millions de passagers de plus. Pour mettre les choses en perspective, il y a eu 50 % plus de passagers et 10 % moins de déplacements d'aéronefs comparativement à il y a 20 ans, et tous les aéronefs utilisés aujourd'hui sont plus silencieux qu'avant.

Pour ce qui est des plaintes liées au bruit, en 2017, nous avons reçu 1 293 plaintes liées au bruit de 253 personnes. Quatre personnes ont été responsables de 64 % de nos plaintes, dont deux qui vivent à plus de 23 kilomètres de l'aéroport. À titre de comparaison, la région du Grand Vancouver compte environ 2,8 millions d'habitants.

En ce qui concerne les activités de nuit, 3 % de nos activités annuelles sur piste ont lieu entre minuit et 6 heures, pour une moyenne d'environ 27 atterrissages ou décollages par nuit en 2017. Ces vols incluent des vols de passagers et des services de messagerie. Pour gérer le bruit causé par ces opérations nocturnes, nous avons mis en place des procédures et des restrictions, y compris un processus d'approbation pour les départs d'avion à réaction, la fermeture de notre piste Nord entre certaines heures et l'utilisation préférentielle d'une piste pour que les atterrissages et les décollages se fassent au-dessus de l'eau lorsque c'est possible.

Les résultats de notre sondage révèlent que nous possédons le soutien de la collectivité pour accroître nos services aériens tant que nous continuons de gérer le bruit des aéronefs. Nous avons réussi à le faire grâce au solide cadre fédéral qui a été mis en place et à la marge de manoeuvre dont nous bénéficions pour appliquer des solutions locales.

(1005)



Merci de m'avoir donné l'occasion d'expliquer pourquoi nous réussissons aujourd'hui.

Nous serons heureux de répondre à vos questions.

La présidente:

Monsieur Liepert, vous disposez de cinq minutes.

M. Ron Liepert:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Massé, nous avons entendu divers témoignages contradictoires au cours desquels on a laissé entendre qu'une grande partie du transport de fret pourrait être transférée vers d'autres aéroports. L'exemple le plus souvent cité est Hamilton au lieu de l'aéroport Pearson, à Toronto.

Toutefois, nous avons également entendu des témoignages de la Chambre de commerce ou d'un groupe de gens d'affaires de Mississauga selon lesquels la situation à Montréal, avec les aéroports Trudeau et Mirabel, est un exemple classique de la raison pour laquelle cela est impossible. Le fret doit arriver à l'aéroport occupé.

Pouvez-vous nous dire si cela a réussi ou non? Qui a raison dans ce débat?

(1010)

[Français]

M. Martin Massé:

Merci de votre question.

Je ne crois pas être en mesure de déterminer qui a raison dans le débat. Chose certaine, à Aéroports de Montréal, la majorité du transport de grandes cargaisons est traitée à l'aéroport de Mirabel, et le transport de petites cargaisons, à Montréal-Trudeau.

Est-ce la bonne décision? Le sort a voulu que nous ayons deux aéroports à gérer. Les entreprises cargo souhaiteraient-elles se rapprocher du centre-ville? C'est probablement le cas, mais, pour une question de gestion, on préfère garder le transport de grands volumes de marchandises à Mirabel.

Vous savez, maintenant, dans le modèle d'affaires relatif aux liaisons directes de passagers, la possibilité de transporter des marchandises dans la soute de l'avion fait partie intégrante de l'analyse de rentabilité, et cela passe évidemment par Montréal-Trudeau. [Traduction]

M. Ron Liepert:

D'accord.

Monsieur Sartor, comme vous le savez très bien, je représente une partie de Calgary qui est loin de l'aéroport, mais nous recevons maintenant des plaintes à propos du bruit des avions, qui sont à 3 000 pieds d'altitude.

J'ai posé cette question à NAV CANADA et je vais donc vous la poser également. Pouvez-vous expliquer à mes électeurs pourquoi cela se produit aujourd'hui? Y a-t-il des solutions de rechange? Comme je l'ai dit à NAV CANADA , il me semble que cette approche parallèle qu'ils utilisent maintenant au-dessus de Sarcee Trail pourrait tout aussi bien se situer à deux ou trois kilomètres à l'ouest, où il n'y a rien d'autre que du bétail à déranger, mais je suppose que cela cause un autre problème.

Pourriez-vous m'expliquer pourquoi ce n'est pas une option et pourquoi mes électeurs subissent du bruit à une demi-heure de l'aéroport?

M. Bob Sartor:

Évidemment, je parlerai à vos électeurs dans quelques semaines lors d'une réunion du comité consultatif.

Nous n'avons absolument aucun mot à dire sur l'endroit où NAV CANADA fait passer les avions.

À cette distance, 3 000 pieds est hautement improbable. Ils dépassent parfois 3 000 pieds lorsqu'ils survolent Inglewood. Je pense que l'altitude pourrait être un peu plus élevée.

Cela dit, le bruit perturbe les gens, et ceux-ci ont des différences de sensibilité au bruit. Je pense que nous le constatons dans les statistiques que nous recueillons auprès des Calgariens. Certains estiment avoir besoin de se plaindre trois fois par jour, et d'autres, peut-être une fois par année, si quelque chose ne va pas.

M. Ron Liepert:

Je vais vous arrêter, car il ne me reste qu'une minute.

Vous êtes l'exploitant de l'aéroport pour ce qui arrive à l'aéroport et en repart. On m'a dit que certains de ces aéronefs bruyants la nuit étaient des aéronefs étrangers, russes ou autres, et il me semble que les témoins précédents n'ont rien mentionné quant aux moyens de contrôler cette situation, si je ne m'abuse.

M. Bob Sartor:

Nous avons d'importantes activités liées au fret à l'aéroport de Calgary. Certains des principaux transporteurs de fret ont de nouveaux avions à réaction qui sont plus silencieux, mais bon nombre des avions-cargos sont des jets de la génération précédente. Ce seront des appareils plus anciens que les 767, certains 777, qui sont plus bruyants, disons, que le 787. Vous avez effectivement des avions à réaction transportant des passagers, et lorsque les jets de cette génération sont retirés de la circulation, certains sont remis à neuf et transformés pour le fret, et ce sont donc des avions plus bruyants.

La présidente:

Merci.

Monsieur Iacono, vous avez la parole. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être ici ce matin. Ma première question s'adresse à M. Massé, d'ADM.

Monsieur Massé, vous parlez d'un comité consultatif. À quoi sert-il?

M. Martin Massé:

Le Comité consultatif sur le climat sonore se réunit quatre fois par année. Il est composé d'élus municipaux et d'arrondissements, de représentants de NAV CANADA et de Transports Canada, et de nos propres responsables des affaires publiques, des opérations et du développement durable. Les transporteurs aériens sont aussi membres de ce comité, ce qui est très important. Après tout, ce sont eux qui font voler les avions.

Ce comité permet de mettre en commun toutes les statistiques et d'échanger sur des problèmes particuliers que certaines régions peuvent vivre. Ce comité nous permettra aussi bientôt de tester — au cours de notre prochaine rencontre — certaines idées liées à notre plan d'action de gestion du climat sonore. Nous sommes ainsi en mesure de mieux arrimer nos données aux souhaits exprimés par les membres du Comité relativement à divers secteurs d'activité.

(1015)

M. Angelo Iacono:

Les résultats des travaux de ce comité sont-ils transmis à avec Transports Canada?

M. Martin Massé:

Transports Canada siège à ce comité.

M. Angelo Iacono:

C'est parfait.

Le mot « consultatif » laisse penser que ce comité pourrait n'être qu'une façade. Pourquoi ne le rend-on pas permanent? Vous dites qu'il y a seulement quatre rencontres par année. Pourquoi n'en tenez-vous pas plus? Le problème du bruit n'est pas occasionnel, mais continu. La population qui est représentée pourrait ne pas trouver très sérieux que votre comité ne se réunisse que quatre fois par année. Qu'en pensez-vous?

M. Martin Massé:

Premièrement, quatre réunions par année est un minimum. Deuxièmement, je ne crois pas que la fréquence des rencontres doive être un indicateur du sérieux du comité. Ainsi, il nous fait très plaisir d'être ici. Je ne crois pas que vous nous convoquerez de nouveau la semaine prochaine, mais cela ne me fait pas pour autant douter du sérieux de vos travaux.

L'existence du comité est assurée, puisqu'il existe depuis 1992. Il y a des échanges entre tous les membres, et le comité publie un résumé de ses travaux sur Internet. Je pense que le fait d'avoir des rencontres moins espacées ne nous permettrait pas de tester les idées discutées au comité.

M. Angelo Iacono:

J'ai une question à vous poser. En vous basant sur les rencontres que vous avez eues depuis toutes ces années, quels changements avez-vous apportés qui ont eu des incidences positives pour la population en ce qui a trait au bruit?

M. Martin Massé:

Comme je le disais plus tôt, nous serons en mesure de soumettre un plan d'action au comité dès sa prochaine rencontre. Ce plan nous permettra de gérer encore mieux le climat sonore, d'établir un lien plus direct avec les intervenants et de répondre aux questions. En effet, il y a souvent beaucoup de mythes urbains entourant la gestion du climat sonore. Ce plan nous permettra d'être présents et accessibles, et de répondre à toutes les questions, particulièrement celles des élus, qui s'expriment haut et fort. Cela nous permettra aussi de rappeler que nous souhaitons que la Ville de Montréal — l'agglomération de Montréal — mette sur pied un comité sur le bruit urbain, parce qu'il n'y a pas que les avions qui font du bruit dans les grandes métropoles, après tout.

M. Angelo Iacono:

Merci.

Dans son document intitulé « Statistiques sur le climat sonore — Année 2017 », ADM répertorie 543 plaintes liées au bruit. Nous venons tout juste d'apprendre qu'à Calgary, il y en a eu plus de 5 000. Pouvez-vous nous décrire le processus de traitement des plaintes qui est en vigueur à ADM?

Mme Anne Marcotte (directrice, Relations publiques, Aéroports de Montréal):

Si vous me le permettez, je vais répondre à la question.

À l'heure actuelle, pour chaque personne qui dépose une plainte, nous enregistrons une plainte par période de 24 heures. Voilà pourquoi, en 2017, nous avons reçu 543 plaintes provenant de 277 personnes. Dans le cas de la révision du plan de gestion du climat sonore que nous sommes en train d'effectuer, nous changerons cette méthodologie.

M. Angelo Iacono:

Parfait.

Merci.

La présidente:

Monsieur Aubin, vous avez la parole.

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je me permets de faire une remarque avant de commencer mes questions. Pendant les discours des témoins qui ont comparu par vidéoconférence, le son était tellement mauvais qu'il était à peu près impossible pour les interprètes de faire leur travail. Lorsque le Comité reçoit des invités par vidéoconférence, je me demande s'il ne vaudrait pas la peine de faire un test de son avant le début des audiences pour s'assurer que la communication est bonne. Je referme ici ma parenthèse et je laisse cela à votre réflexion, madame la présidente.

Je vais poser mes questions à Aéroports de Montréal, parce que c'est le territoire que je connais le plus. J'invite cependant les autres témoins à ne pas hésiter à intervenir s'ils se sentent interpellés par les mêmes questions.

Certains éléments de votre présentation m'ont particulièrement intéressé, notamment quand vous dites que vous collaborez avec plein d'organismes, dont Transports Canada. Ce ministère est l'organisme réglementaire chargé de veiller au respect de l'application des critères acoustiques. J'ai posé la question à peu près 12 fois pour savoir ce que sont ces critères acoustiques. L'acoustique est un concept clair pour le musicien que je suis: cela se mesure en fonction de décibels, de fréquences, de réverbération ou même d'insonorisation. Chaque fois que j'ai posé la question, cependant, personne n'a su me fournir de critère acoustique clair ni de norme scientifique chiffrée. Seriez-vous en mesure, M. Massé, de me préciser les critères acoustiques que vous tentez de faire respecter?

(1020)

M. Martin Massé:

Vous aviez parlé tantôt du niveau moyen de bruit retenu par l'OMS.

M. Robert Aubin:

Ce niveau est bien de 55 décibels, n'est-ce pas?

M. Martin Massé:

Oui.

M. Robert Aubin:

Merci.

M. Martin Massé:

Mais cela ne tient pas compte des pics de bruit.

M. Robert Aubin:

C'est une moyenne, n'est-ce pas?

M. Martin Massé:

Oui. Il est évident que c'est une moyenne. Lorsqu'on est en période de pic sonore, c'est différent.

M. Robert Aubin:

Si notre moyenne est de 80, il faut donc conclure que nous ne sommes pas dans la bonne plage.

M. Martin Massé:

Tout à fait.

ADM se sert de deux indicateurs de bruit: le niveau acoustique continu équivalent, ou Leq, et la prévision de l'ambiance sonore, ou NEF, qui est dans le fond l'empreinte sonore.

M. Robert Aubin:

Permettez-moi une parenthèse: les données sur la NEF sont-elles accessibles en temps réel sur le site de Transports Canada, ou est-ce que le comité de citoyens n'a accès à ces statistiques que quatre fois par année, au moment des rencontres?

M. Martin Massé:

Votre question est pertinente. Non, ces données ne sont pas accessibles en temps réel, car la valeur de la NEF est déterminée de façon périodique, annuellement je crois. Cette valeur est affichée dans le rapport annuel d'ADM et sur son site Web.

M. Robert Aubin:

D'accord.

En ce qui a trait au nombre de plaintes, je constate que près du quart ont trait aux vols de nuit. Parmi les choix administratifs ou généraux d'une entreprise, comment expliquer qu'un aéroport comme celui de Francfort — qui me semble loin d'être petit — choisisse purement et simplement d'interdire les vols de nuit, alors que cela semble totalement impossible pour les aéroports de Montréal ou d'ailleurs au Canada?

M. Martin Massé:

Ce choix résulte de l'équilibre à atteindre entre ce que la clientèle demande quant aux vols et ce que les compagnies aériennes sont en mesure de faire. Je ne sais pas si l'on vous a déjà parlé de la double rotation. Ce concept permet à une compagnie aérienne de décider d'utiliser un aéronef pour effectuer deux fois un même trajet, soit quatre segments, et d'ainsi desservir une destination donnée à un prix raisonnable, particulièrement une destination soleil. Cela veut donc dire que l'aéronef doit être en vol le plus longtemps possible, compte tenu du fait que le temps de préparation pour ces doubles rotations en hiver comprend probablement deux déglaçages. Il s'agit donc d'équilibrer ce que la population demande, ce que le passager demande, ce que les compagnies aériennes demandent et, évidemment, ce que permet le climat en général.

M. Robert Aubin:

Merci de cet éclairage. L'on constate quand même que le nombre d'exemptions ponctuelles ne cesse d'augmenter. Aéroports de Montréal a-t-elle une stratégie pour réduire ce nombre dans le contexte d'une augmentation importante — peut-être pas exponentielle, mais vraiment importante — du trafic aérien? Est-il plausible de dire que les demandes d'exemption ponctuelles vont augmenter au même rythme que le trafic aérien?

M. Martin Massé:

Il y a plusieurs éléments de réponse.

Tout d'abord, je ne crois pas qu'il faille croire qu'une augmentation du nombre de passagers entraîne nécessairement une augmentation du nombre de mouvements d'avions dans les mêmes proportions.

Deuxièmement, les flottes aériennes sont en train de se renouveler, comme l'a mentionné, je crois, mon collègue de Calgary. Certains appareils, comme les Boeing 767, sont retirés de la circulation pour être remplacés par des avions de nouvelle génération. Nos études démontrent que la légère augmentation du nombre de mouvements d'avions découlant du rajeunissement de ces flottes dans les prochaines années ne devrait pas signifier une augmentation du bruit.

M. Robert Aubin:

Dans le même ordre d'idées... [Traduction]

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Aubin, vous avez dépassé votre temps.

Nous passons maintenant à M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

J'ai un certain nombre de questions et je vais donc vous demander des réponses relativement courtes. Si vous souhaitez fournir des précisions à l'une ou à l'autre, n'hésitez pas à nous envoyer une note afin qu'elle puisse être consignée au compte rendu.

Dirigeons-nous d'abord et avant tout vers l'Ouest.

Bonjour, madame Murray et monsieur Cheng.

Les habitants de toutes les collectivités, y compris certains des nôtres, ont appris qu'Amazon ouvrira une nouvelle et très grande installation; ils se frottent les mains et disent « youpi ». Ensuite, les gens à l'aéroport disent bon, ça y est, plus d'aéronefs avec plus de fret, etc.

Je me demande si, dans le contexte du Vancouver métropolitain, l'aéroport YVR entretient une quelconque collaboration stratégique avec Abbotsford afin de déterminer s'il est possible de gérer non seulement le problème du bruit lié aux vols de fret supplémentaires, mais également l'horaire des vols pour s'assurer qu'ils arrivent à des heures moins critiques et d'envisager peut-être le transport terrestre qui intervient inévitablement après l'atterrissage d'un avion-cargo.

J'ai une question générale. Collaborez-vous avec Abbotsford pour examiner les grands enjeux stratégiques dans notre région? Pourriez-vous parler de la croissance aussi?

(1025)

Mme Anne Murray:

Bien sûr.

Nous travaillons en collaboration assez étroite avec tous les aéroports de la région. Il y a un certain nombre d'aéroports différents. Nous venons de mettre à jour notre plan directeur à long terme, qui porte sur 20 ans et sur la façon dont nous pouvons gérer l'espace aérien et les aéroports.

En ce qui concerne le fret et les colis, nous constatons qu'à l'aéroport de Vancouver, la majeure partie du fret provient de la soute d'avions de passagers. Nous constatons une augmentation à cet égard. Nous n'avons en fait qu'un seul aéronef cargo.

Les colis se trouvent dans des aéronefs relativement petits; ils y entrent et en sortent. Nous avons de bonnes connexions depuis une installation de transport terrestre qui travaille avec le transport régional et local.

M. Ken Hardie:

Il vaut peut-être la peine de garder un oeil sur cet aspect, car il y aura des colis beaucoup plus nombreux et plus gros, en particulier avec Amazon. Dieu sait ce que les gens commandent auprès de cette entreprise de nos jours.

Les témoins d'un groupe précédent ont dit qu'un aéroport préparait parfois des prévisions d'ambiance sonore afin d'informer la collectivité de ce qui pourrait survenir avec des changements.

Tout d'abord, l'aéroport YVR fournit-il également ce genre de service à la collectivité? Avez-vous déjà reçu des demandes à ce sujet de la part d'une collectivité qui envisage, par exemple, de construire davantage de logements dans une zone donnée sur une trajectoire de vol?

Avez-vous déjà entendu parler de projets d'aménagement et offert proactivement cette information afin que la collectivité sache bien que certains aspects doivent être pris en considération avant de faire les choses, notamment en ce qui concerne le bruit?

Mme Anne Murray:

Oui, nous préparons des courbes de niveau de bruit pour les prévisions d'ambiance sonore et nous regardons une période de 20 ans et plus. Nous les fournissons aux municipalités locales. Nous avons travaillé avec la ville de Richmond et avons encouragé les responsables à demander d'avance aux acheteurs potentiels de l'information sur l'isolation sonore et à chercher réellement à réduire les effets du bruit sur les personnes qui choisissent de vivre à proximité des aéroports. C'est pour leur donner de l'information afin qu'ils puissent faire des choix quant à l'endroit où ils veulent vivre.

M. Ken Hardie:

Cela dit, avez-vous déjà entendu parler d'un nouveau projet immobilier quelque part en vous disant: « Oh la la, les ennuis arrivent? »

Mme Anne Murray:

Les décisions en matière de planification du territoire relèvent de la compétence des municipalités locales. J'ai eu des conversations avec certaines d'entre elles et leur ai dit qu'elles devaient vraiment se demander s'il était sage et souhaitable que ces personnes déménagent dans de nouvelles installations résidentielles près des aéroports.

C'est Transports Canada qui crée les lignes directrices. Ce sont les représentants des municipalités qui font ces choix. Nous travaillons avec eux, mais c'est parfois un défi.

M. Ken Hardie:

Je vais vous demander de mettre votre tête sur le billot, ici.

Est-ce que vous recommanderiez au secteur immobilier de tenir compte de la proximité de projets de construction domiciliaire ou des maisons à vendre par rapport à des installations comme la vôtre pour que l'on s'assure que les acheteurs puissent agir en connaissance de cause?

Mme Anne Murray:

Nous l'avons effectivement fait. Nous avons mis en place ce type de programme avec la ville de Richmond. Ainsi, lorsque celle-ci approuve de nouveaux projets dans des zones très bruyantes, elle oblige le promoteur à inclure de l'information sur le bruit, à la fois sur le lieu de vente et en ce qui concerne les restrictions visant la propriété. Il existe une clause restrictive concernant le terrain, de sorte que chaque acheteur est au courant du bruit des avions.

M. Ken Hardie:

Monsieur Sartor...

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Hardie, mais votre temps est écoulé.

Monsieur Graham, allez-y. [Français]

M. David de Burgh Graham:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Massé et madame Marcotte, j'ai plusieurs questions à vous poser au sujet des aéroports de Dorval et de Mirabel ainsi que de ceux situés encore plus au nord.

Vous avez entendu les questions que j'ai posées aux témoins de NAV CANADA à propos de l'aéroport de Saint-Jérôme. À cet aéroport, il y a une école de parachutisme qui fait beaucoup de bruit. Les activités de cette école sont restreintes à cause des approches des avions aux aéroports de Dorval et de Mirabel.

Quel est le trafic actuel à l'aéroport de Mirabel?

(1030)

Mme Anne Marcotte:

Il y a environ 20 000 mouvements d'avions.

M. David de Burgh Graham:

En quoi consistent-ils principalement?

M. Martin Massé:

Il y a du transport de marchandises, un peu de transport de passagers et une école de pilotage.

M. David de Burgh Graham:

Dans la zone classée d'exploitation aéroportuaire de Mirabel, y a-t-il de trop de trafic pour qu'il y ait des activités de parachutage?

M. Martin Massé:

Je ne suis pas en mesure de répondre à votre question, mais je fournirai une réponse plus tard.

M. David de Burgh Graham:

Merci. Nous vous en serions gré.

L'aéroport de Dorval devrait poursuivre sa croissance, car il n'a pas atteint sa pleine capacité. Même si on a enlevé le terminal à l'aéroport de Mirabel, ce dernier a-t-il encore un rôle à jouer dans le transport de passagers de la région de Montréal?

M. Martin Massé:

L'aéroport de Mirabel a certainement encore un rôle à jouer. Il n'a jamais été un aussi grand acteur de développement économique qu'il ne l'est aujourd'hui. Il emploie 5 000 personnes. Il s'agit d'emplois bien rémunérés, par exemple en techniques ou en ingénierie. Évidemment, Airbus présente une occasion de développer le pôle aéronautique et industriel de Mirabel.

Si votre question vise à savoir s'il y a une possibilité que cet aéroport recommence à accueillir les vols de passagers, je vous dirais que ce n'est pas du tout dans les plans d'Aéroports de Montréal.

M. David de Burgh Graham:

L'aéroport de Dorval va continuer sa croissance. Il y aura donc encore du trafic aérien dans les villes avoisinantes plutôt que dans les banlieues ou les zones agricoles. Est-ce exact?

M. Martin Massé:

Cet aéroport va sans aucun doute poursuivre sa croissance. Du côté de Mirabel, cette ville est beaucoup plus populeuse qu'elle ne l'était il y a 25 ou 30 ans.

M. David de Burgh Graham:

C'est vrai aussi.

Plus au nord, il y a l'Aéroport international de Mont-Tremblant, à La Macaza, dans ma circonscription. Cet aéroport, qui ne fait pas partie des aéroports que vous gérez, pourrait-il jouer un rôle dans la gestion du trafic?

M. Martin Massé:

Je ne peux pas vous répondre en ce qui concerne l'aéroport situé à La Macaza en particulier. Je peux vous dire cependant qu'il faut concevoir le système de gestion aéroportuaire autour d'une grande ville. C'est ce que démontre bien l'exemple de Toronto, où il y a les aéroports Pearson, Billy Bishop, Hamilton et les autres. Si nos collègues de Toronto étaient là, ils vous diraient sûrement que cela sert parfois de soupape, mais je ne veux pas parler pour eux.

Je crois que l'avenir réside dans la vision d'un système de gestion aéroportuaire autour des villes.

M. David de Burgh Graham:

L'aéroport de Mirabel ne gère plus de vols de passagers en grande partie à cause de l'absence de transport ferroviaire. Peut-on dire cela?

M. Martin Massé:

C'est un facteur.

Il faut également se rappeler que, pour des raisons technologiques, il y a eu une époque où les aéronefs venant d'Europe ne pouvaient pas se rendre plus loin que Mirabel à l'intérieur du continent nord-américain. C'est l'une des raisons pour lesquelles Atlanta est devenu le plus grand aéroport. Il y a plusieurs années, les avions ont commencé à pouvoir se rendre jusqu'à Toronto et ils ont ensuite pu se rendre plus loin.

Effectivement, il y a des raisons liées à l'accessibilité. L'autoroute 13 n'a pas été terminée et il n'y a pas eu de lien rapide de transport en commun. Mais il y a aussi des raisons technologiques. Il y a aussi le fait qu'on ait choisi de faire un aérogare sans portes d'embarquement avec des transbordeurs. Cela a peut-être été une fausse bonne idée, qui n'a pratiquement jamais été reprise ailleurs.

M. David de Burgh Graham:

Parlez-vous des autobus qui desservaient l'aéroport?

M. Martin Massé:

Oui. On les a récupérés à Dorval, en bonne partie.

M. David de Burgh Graham:

J'en ai effectivement pris un, quand j'étais jeune. C'était assez intéressant.

M. Martin Massé:

La nostalgie vend beaucoup.

M. David de Burgh Graham:

Je vais continuer à faire le lien entre le transport ferroviaire et le transport aérien.

Il est plus facile de prendre le train de Toronto à Dorval que de Montréal à Dorval. Est-ce raisonnable?

M. Martin Massé:

Que voulez-vous dire par « plus facile »?

M. David de Burgh Graham:

Il n'est pas possible de prendre un train de VIA Rail à Montréal pour se rendre à l'aéroport de Dorval. Pendant toute la fin de semaine, il y a sept départs du train de banlieue. C'est l'un des aéroports au monde où il est quasiment impossible de prendre le train pour s'y rendre. Va-t-on régler cette question?

M. Martin Massé:

C'est une excellente question, monsieur le député. C'est pourquoi nous sommes si heureux du fait que, dès 2023, nous aurons une station du REM, l'antenne ouest, qui se rendra jusqu'à l'aéroport.

Du côté de l'aéroport de Montréal, on croit qu'on doit aller encore plus loin et faire en sorte que le REM se rende jusqu'à la gare de VIA Rail, qui est située à moins d'un kilomètre du stationnement étagé qui sera refait, donc de la nouvelle station du REM.

Cela permettra aux gens, notamment ceux des régions, de prendre le train pour se rendre à l'aéroport. Les gens de Trois-Rivières ou de Drummondville pourraient très bien venir à la gare VIA Rail à Dorval, pour ensuite prendre le REM l'équivalent d'une station, et être au chaud dans l'aérogare.

(1035)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Jeneroux, la parole est à vous.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Je vous remercie, madame la présidente.

Merci à vous tous d'être ici aujourd'hui. Merci d'être venus de Calgary et de Montréal. Pour les gens à Vancouver, même si vous n'êtes pas ici, c'est un plaisir de vous voir ce soir.

J'aimerais commencer avec vous, monsieur Sartor. À Edmonton, nous avons également un aéroport sensationnel. Cependant, nous sommes aussi en train de songer à construire cette troisième piste. Selon la personne à qui vous parlez, cela semble imminent, mais ce n'est pas encore tout à fait là où vous en êtes. Toutefois, nous sommes dans une situation différente. Je ne pense pas avoir reçu une seule plainte dans ma circonscription — et celle-ci va jusqu'aux limites de la ville —, car elle est encore à bonne distance de l'aéroport.

En ce qui concerne les leçons apprises — il s'agit peut-être de consultations avec la collectivité —, avez-vous un conseil que vous pourriez peut-être me communiquer, pour le moment où nous nous engagerons dans cette voie, qui, je l'espère est imminent?

M. Bob Sartor:

Certainement. L'aéroport de Calgary occupe son emplacement actuel depuis 1937. La ville n'était qu'un lointain groupe de maisons et d'entreprises. Ce qui est arrivé, c'est que la ville a grandi autour de l'aéroport au fil du temps. Une chose a été extrêmement utile en Alberta, et il s'agit d'un phénomène unique à notre province: la zone tampon d'un aéroport. Elle a été mise en place en 1972, je pense. Effectivement, on a étudié ces prévisions d'ambiance sonore, en fonction des avions à l'époque, en 1972, et on a déclaré que tout type d'ensemble résidentiel d'une importance quelconque — écoles, lieux de culte, entre autres — ne devait pas être construit ici.

Donc oui, la ville est construite tout autour, mais malheureusement, même avec ces prévisions d'ambiance sonore... Les prévisions d'ambiance sonore sont très bénéfiques, car elles obligent la municipalité, si elle souhaite construire à cet endroit, à collaborer avec l'aéroport. À moins d'un accord entre la municipalité et l'aéroport, la législation, qui est provinciale, l'emportera. C'est un véritable avantage.

Cela dit, nous n'avons pas modifié ces prévisions d'ambiance sonore depuis 1972. En réalité, bien que les aéronefs soient devenus plus silencieux, la population s'est beaucoup densifiée autour de l'aéroport. Même avec une bonne législation, le défi... L'important, de façon réaliste, est un ensemble de normes acoustiques qui auront du sens pour les maisons construites sur les trajectoires de vol. Nous y travaillons actuellement avec la municipalité. Je ne pense pas que nous aurions l'occasion de le faire si nous n'avions pas ce que nous appelons le moyen ou l'outil appelé zone tampon d'un aéroport.

M. Matt Jeneroux:

C'est unique en Alberta. Aucune autre administration, à l'échelle provinciale, n'a envisagé une telle chose depuis 1972? Ce n'est pas une question pour vous, mais je remarque que certains membres de NAV CANADA sont toujours là. Ils pourraient peut-être répondre après les travaux du Comité.

Vous avez parlé de la croissance du fret que vous connaissez actuellement. Cette croissance est un outil générateur de revenus. Est-ce quelque chose que les aéroports tentent activement de s'arracher? Est-ce une tendance à la hausse? Voulez-vous que cela vienne de vos partenaires internationaux? Comment cela se passe-t-il exactement? Avez-vous des idées sur les discussions qui doivent avoir lieu pour que cela devienne une réalité?

M. Bob Sartor:

Encore une fois, à Calgary, notre situation est unique du fait que nous sommes assujettis à la Regional Airports Authorities Act de l'Alberta. Ce n'est pas seulement le gouvernement fédéral; nous avons un règlement provincial dont l'un des mandats est de stimuler l'activité économique, l'emploi et le PIB, non seulement sur le campus aéroportuaire, mais au sein de la collectivité que nous servons.

Nous sommes à la recherche de fret. De fait, c'est davantage le fret qui vient à nous, car nous sommes idéalement situés, avec un accès facile à la route transcanadienne. Nous sommes le plus gros consommateur de ce produit de fret. Nous allons donc recevoir des vols dans ce que nous appelons notre allée d'intégration — la zone où se trouvent tous les intégrateurs — et nous diriger vers la Saskatchewan, à l'ouest, vers l'intérieur de la Colombie-Britannique et au nord, vers Edmonton.

(1040)

M. Matt Jeneroux:

Y a-t-il un partenariat entre vous et Edmonton? Je sais qu'il existe de nombreux aéroports régionaux, mais Edmonton attire beaucoup de fret, en particulier de la Chine. Je suis curieux de savoir s'il existe un tel partenariat entre vous deux.

M. Bob Sartor:

Je n'appellerais pas cela un partenariat, mais Tom Ruth et moi sommes amis, et nous parlons constamment.

En fait, vous constateriez que la plupart des PDG des aéroports collaborent très bien.

M. Matt Jeneroux:

D'accord. J'imagine cependant qu'il y a une certaine concurrence. Nous entendons souvent dire que Calgary récupère des vols. Nous adorerions les vols directs à Edmonton.

M. Bob Sartor:

Nous sommes dans une position unique, car nous sommes une ville de 1,2 million d'habitants, et cette année, nous transporterons 17,4 millions de personnes. L'année prochaine, nous en transporterons un ou deux millions de plus. Nous sommes donc un aéroport fortement axé sur les liaisons. Edmonton est moins un aéroport de liaison qu'un aéroport d'apport. Certes, il a ses propres destinations internationales, mais les correspondances représentent environ 38 % de notre chiffre d'affaires total, ce qui en fait l'aéroport de liaison le plus achalandé au Canada.

M. Matt Jeneroux:

Mais vous n'avez pas les Oilers d'Edmonton.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Sikand, vous avez une minute si vous avez une courte question.

M. Gagan Sikand:

Ma question s'adresse à M. Massé.

Je représente une circonscription à Mississauga, dans la RGT, la région du Grand Toronto. Je vous ferai part de mes observations, mais ma vraie question sera: « Quelles leçons pouvons-nous tirer de Mirabel? »

Ce que j'ai observé, c'est que l'aéroport Billy-Bishop ne peut pas vraiment atteindre son plein potentiel parce que les résidents ne veulent pas de bruit là-bas. Nous sommes un peu déconnectés. J'aime l'aéroport Pearson; je passe par là, et il va grandir. Je ne sais pas si l'infrastructure dans les villes sera en mesure de gérer cet essor, à moins que nous puissions avoir un service ferroviaire là-bas et que les gens utilisent les moyens de transport pour passagers.

Pickering est un peu loin, tout comme Hamilton. Une solution, me semble-t-il, serait un aéroport au nord de l'escarpement. Ce serait près de Hamilton et de l'aéroport Pearson et s'étendrait à Guelph et à Kitchener.

Que pouvons-nous apprendre de l'expérience de Mirabel?

M. Martin Massé:

Personnellement, j'estime qu'il serait assez ridicule de ma part de m'immiscer dans ce débat, mais en ce qui concerne Mirabel, comme je l'ai déjà mentionné à votre collègue, le fait est que nous n'avons jamais eu les systèmes de navettage. Les avions peuvent maintenant aller à Mirabel. Nous avions également le sentiment que Montréal avait perdu sa position en tant que plaque tournante du trafic aérien jusqu'en 2013-2014, quand Air Canada a décidé de revenir à Montréal en tant qu'aéroport-pivot.

Somme toute, pour la collectivité, il n'était pas logique d'avoir deux aéroports non reliés, sans l'aspect « navettage » — ayant toujours une liaison aérienne, mais sans le système approprié. Cela n'avait aucun sens.

Maintenant, nous savons que nous aurons un système de navettage, le REM, le Réseau express métropolitain, qui assurera un transport sûr, sensé et fréquent pour l'ensemble de la région, non pas seulement depuis le centre-ville.[Français]

C'est, je crois, un concours de circonstances et l'apport de tous les joueurs qui ont fait en sorte que la concentration à Dorval soit, pour cet aéroport, la seule façon de jouer le rôle de moteur économique pour la grande ville de Montréal. [Traduction]

La présidente:

Malheureusement, le temps est écoulé.

J'ai reçu un avis de M. Hardie puis une question de M. Aubin, mais je donnerai la parole à M. Hardie si les témoins sont indulgents avec moi quelques minutes.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais soulever une question que nous avons abordée et mise de côté il y a quelque temps. J'aimerais proposer que le Comité reprenne maintenant l'examen de la motion, ainsi rédigée: Que le Comité s’engage à consacrer au plus quatre réunions à l’étude de la sécurité des passagers d’autocar, et entende, dans cet ordre, mais sans se limiter à ces témoins, des médecins urgentistes et des coroners, le Bureau de la sécurité des transports, la National Highway Transportation Safety Authority des États-Unis, des défenseurs de la sécurité des transports et des parties intéressées, puis enfin de constructeurs d’autocars, et que la présidente soit habilitée à coordonner le choix des témoins, l’affectation des ressources et l’établissement du calendrier afin de mener à bien cette tâche.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Hardie.

Il s'agit d'une motion dilatoire, qui ne fait pas l'objet de discussion ou de débat.

(La motion est adoptée.)

(1045)

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Madame la présidente, je me demande si je pourrais présenter un amendement favorable.

La présidente:

Pouvez-vous attendre un instant? J'aimerais faire une suggestion à ce moment-ci, compte tenu du temps dont nous disposons. Nous avons du temps jeudi pour les travaux du Comité. Pourrions-nous traiter du contenu de la motion et du débat jeudi?

Le Comité est-il d'accord?

Des députés: D'accord.

La présidente: À ce moment-là, jeudi, nous pourrons proposer des amendements que le Comité voudra peut-être apporter, si cela convient à tout le monde.

Monsieur Aubin, allez-y. [Français]

M. Robert Aubin:

Cela va dans le sens de la question que je voulais poser. En effet, j'aimerais savoir si la séance du Comité sera publique jeudi prochain. J'aurais aussi souhaité déposer une motion au sujet des événements relatifs à la compagnie Greyhound, étant donné que le délai sera expiré.

Si jamais nous n'avons pas de bonnes nouvelles cette semaine, nous pourrons probablement demander au ministre de venir nous présenter ses solutions. Cependant, je ne voulais pas déposer cette motion avant que les délais soient expirés, étant donné que les solutions sont peut-être déjà en cours.

Notre réunion de jeudi sera-t-elle publique lors des travaux du Comité? [Traduction]

La présidente:

Actuellement, il est prévu que nous examinions les ébauches de recommandations pour notre étude sur les corridors commerciaux. C'est une séance à huis clos pour jeudi. Vous pouvez certainement proposer une séance publique en tout temps pendant cette réunion.

Vous aurez l'occasion de les examiner un peu plus longuement, ainsi que tout autre amendement que vous pourriez vouloir présenter jeudi.

Merci beaucoup à tous nos témoins. Nous apprécions vos interventions.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 36722 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on October 30, 2018

2018-10-25 TRAN 116

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order the meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. We are doing a study on assessing the impact of aircraft noise in the vicinity of major airports.

Before I introduce the witnesses, my colleague has a point that he would like to make.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, Madam Chair.

This is not a transport committee issue, but it's a transport issue. I think that many of you were invited last night to the screening of First Man. There weren't many of us there, but a few of us went. The minister spoke and did a fine job of it, and so did our soon-to-be astronaut, David Saint-Jacques. We watched our current astronaut, Ryan Gosling, play Neil Armstrong in First Man. There we were, about 45 minutes into the movie, and they just blasted off to the moon. It was noisy and there were all kinds of crazy sounds, including this beep...beep...beep. All of a sudden, the screen went off, lights came on, and it was a fire alarm.

Voices: Oh, oh!

Mr. Ron Liepert: There were 500 people, the entire movie theatre audience, all standing out in the cold. Some of us didn't bother hanging around to see whether he made it to the moon or not. I don't know if he made it to the moon, but I'll tell you what I did get, Madam Chair: a pair of free socks.

The Chair:

Oh, wow! Look at those.

Mr. Ron Liepert:

I'm going to declare them with the Ethics Commissioner.

Voices: Oh, oh!

The Chair:

I wish we'd had a camera at that moment.

Mr. Ron Liepert:

I think there are another pair of free socks over in the corner there.

A voice: He made it.

Mr. Ron Liepert: He made it? Oh, you came back. How long was it?

A voice: Yes, we did. It was 50 minutes.

The Chair:

All right.

Thank you very much for bringing that to everybody's attention.

As witnesses this morning we have Peter Bayrachny, a representative from Neighbours Against the Airplane Noise, and as individuals, Richard Boehnke and Tom Driedger. Welcome to all of you.

Peter, would you start, please? You have five minutes.

Mr. Peter Bayrachny (Representative, Neighbours Against the Airplane Noise):

Madam Chair and honourable members of the committee, thank you for having me appear before you today. I'm very pleased that this committee has chosen to study this important topic, which applies to Canadians across the country living in close proximity to airports.

Airport noise is the first thing people notice, complain about or discuss on the subject of nearby airports. I'm a resident of Markland Wood, the residential area closest to Pearson international airport, which is currently managed by the Greater Toronto Airports Authority, the GTAA.

I must also note that all surrounding neighbourhoods are affected by GTAA noise and should not be excluded from this study; however, my experience is as a resident of an affected neighbourhood. I can speak only from this experience and will concentrate my remarks on the effects of Pearson airport and the management of the GTAA.

The GTAA has announced their intention to double air traffic by 2040. This means that there will be a proportionate increase in aircraft noise overall. Pearson and many large airports are landlocked and cannot expand to gain more space. Fitting more takeoffs and landings into an existing infrastructure is the only way to expand, thus exacerbating the noise issue, which is already critical.

I believe that if parliamentary committees such as this one were to concentrate only on noise as the fundamental issue, you would be doing Canadians who live around these airports a great disservice. Noise is only one of the issues residents have to contend with. Associated with it are the health effects that such repetitive high levels of noise have on human beings living in these areas, as well as the impact of interrupted sleep due to aircraft noise.

To date, there have been no studies done by Health Canada or independent consultants on the current noise level effects on humans within the last 10 years or to consider the higher noise levels in the future, as proposed by the GTAA and other airports. Talking about noise does not matter if you do not consider current and future effects on the population living near these airports.

One important point to mention is night flights, a topic of great concern for all residents near an airport, especially Pearson. Night flight bans should be instituted at major airports in Canada. A number of major airports worldwide have night flight bans, including Heathrow Airport, the third-largest airport by worldwide rankings, and Frankfurt Airport, the ninth-largest one. Both have night flight bans, meaning no flights past 11 p.m. This should be the norm, not the exception.

Taking the theme of noise and effects on human health further, there is the environmental effect of increased air traffic. There also should be coordinating studies on the effects of exhaust fuel pollution and the environmental effects of the increased traffic. We currently have no pertinent data on environmental effects of added aircraft traffic. Environment Canada, in coordination with Health Canada, should set up monitoring stations around major airports such as Pearson to gather data on both noise and pollution. This is critical to making future decisions on important subjects such as increased aircraft traffic and its effects.

Let's now look into the future. Why does the GTAA want increased air traffic? The answer is income. As stated by Hillary Marshall of the GTAA, the organization is approximately $5 billion in debt. We have a not-for-profit corporation that can only survive if it gets more revenue, which has translated into increased air traffic. With Toronto's population growth, current size and projections, we are already the fourth-largest metropolitan area in North America, recently overtaking Chicago.

Instead of trying to fit more air traffic into the same space at Pearson, why not add another airport? All of the top five cities in North America have at least two major airports, except for Toronto. The GTAA would not support this idea. They need to recoup their massive $5-billion debt. We have alternatives such as Pickering, with land which the federal government already owns, or an existing airport in Hamilton, which could augment and add capacity to the Toronto area for airport traffic for years to come.

In conclusion, I would like to state the facts.

The federal government has given up control and management of many large airports in Canada to private corporations. This is not a partisan issue; this problem has been present through many governments, both Liberal and Conservative. I believe that airport noise, health effects and environmental issues should be monitored and managed by the government, not corporations such as the GTAA, which have only one goal: increasing income.

I suggest that in this committee report, recommendations be made to legislate more control over entities such as the GTAA so that government has the ability to control noise, health effects and pollution and how they affect the citizens you have been elected to serve.

(0850)



Thank you.

The Chair:

Thank you very much, sir.

Mr. Boehnke, would you like to go next?

Mr. Richard Boehnke (As an Individual):

Yes.

Good morning.

My name is Richard Hermann Boehnke, and I'm from Etobicoke. I thank the standing committee for inviting me to share my view on aircraft noise.

My neighbours and I live south of the Lester B. Pearson International Airport, also known as Toronto Pearson or as “the little postage stamp” to the unkind. Well into my third decade of dealing with the airport administration—the Greater Toronto Airports Authority, the GTAA—with respect to its major waste product, aircraft noise, I have concluded that there are two mandatory actions that must be undertaken to improve the aircraft noise situation for Toronto residents.

In this 21st century, we must first have Health Canada establish and enforce human health-based standards for aircraft noise. Second, once these human health standards are established, they must be used to create a fixed and permanent allotment of night flights to replace the variable and ever-increasing formula used at present—a creation with a high-water mark calculation guaranteed never to reduce by design.

This is ironic, given that there is increased focus on sleep, and virtually everybody knows that sleep deprivation leads to increased blood pressure, anxiety, mood changes, difficulty concentrating, etc. Achieving this noise-health focus would clearly establish science-based responses to community noise complaints, and it would permit predictable aircraft movement patterns at night, again based on health science. Sound sleep is a basic human need that is equal to good food, potable water and safe housing.

Further, I'm certain that such health-based standards already exist in the European Union, among other sources, thereby sparing Health Canada much time and money in carrying out complex studies. Health Canada must monitor and must enforce these standards in order to build public confidence that the government is protecting them from a known noise hazard.

For the first time, this would also provide meaningful guidance to the airport's expansion plans, taking into account—and making just as important—human health considerations, as well as the economic sketches of the Toronto Pearson business planners as they aim at their 90-million-passenger target. After all, if we think it's noisy with 45 million passengers, imagine the noise by-product from 90 million people flying in and out annually.

Finally, if the aforementioned is not alarming enough to the standing committee, we could take a glance at the topic of safety. I observed that Transport Canada wishes to decrease its involvement in direct oversight of pilots with 45 million more passengers arriving in Toronto and that the SMS is not getting full support from its participants. We also hear about decades of delayed action on seatbelts for school buses and a similar lack of leadership on truck driver training across Canada. Then we hear about the airport's growth plans, and there are no impact studies. This really causes worry on the street.

Others have spoken to you about the funding challenges for Transport Canada, the constant cutbacks, the self-regulation plans being considered in place of direct oversight in the cockpit, and the general concern with regard to a perceived lack of public access in reviewing Transport Canada's enforcement responsibilities. Transport Canada has a lot of work that it is entrusted with. It likely needs the standing committee's help.

Thank you for the forum to share my words and my suggestions. Please help us before the cement sets on the expansion. Get us the health standards for noise.[Translation]

Thank you.

(0855)

[English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Driedger is next.

Mr. Tom Driedger (As an Individual):

Thank you.

My interest in airport noise comes from two sources. First of all, I live near the airport, and second, my career was in airports and the last 30 years were at Pearson, largely in the planning area. My topic today is the increasing night flights and the by-products of annoyance, sleep deprivation and decreased quality of life.

In 1996 there were about 9,600 flights at night between 12:30 and 6:30 in the morning. In 1997, the first full year after the airport was transferred to the GTAA from Transport Canada, the budget was 10,300. Currently, through a strange formula in which the budget for night flights increases in proportion to passenger growth, Transport Canada allows more than 19,000 flights during the night.

Compare this to other airports. Frankfurt imposes a complete ban. Heathrow allows 5,800, but that is tied to a noise quota budget that is decreasing. Montreal bans large aircraft over 45,000 kilograms, which reduces the overall noise dosage.

Although the aviation industry likes to point out that there is a budget that restricts the number of night flights, a restriction that increases annually is merely a temporary limitation. In the long term, it is a restriction in name only.

With the hope of attracting more business, the GTAA determined that the natural growth in the budget would not be sufficient to meet the demand and petitioned Transport Canada to permit three bump-ups of 10%. The approval was granted in 2013. Although the increase has not been used, it remains on the books.

I would to illustrate the nature and the severity of night noise by a graph, which is on the wall. In the bottom right corner, you see an airplane flying over a square, which is the noise monitoring station at a place in Garnetwood Park. Garnetwood Park is located just north of Markham, where these two gentlemen come from, and south of another residential area in Mississauga, which the aircraft will pass over en route to the airport. The noise level is 80 decibels, which the equivalent of an alarm clock.

Below that, you'll see another plane coming in, which will arrive at the noise monitoring station about two minutes later, and beyond that another and another and another.

In the middle, there is a panel that shows some information on the aircraft. It shows the elevation, which is 1,480 feet. This is somewhat misleading because that is ASL, above sea level. It is actually less than 1,000 feet above the ground. You'll note the origin of that flight, which is Puerto Vallarta, and the time, 3:18 a.m.

The current night flight budget is unreasonable. There must be an absolute upper limit on the number of flights and the maximum allowable noise. Night flights should be treated as a scarce and decreasing resource to be used judiciously, not one that is used with no upper limit. It is unacceptable for the industry to enjoy all the increasing economic benefits while the community bears all the increasing social and environmental costs.

Some night flights are necessary for the well-being of the region, but there must be a balance between the wants of the industry and the needs of the community. I doubt that the economy would be in peril if flights from sunspot destinations were not permitted to land in the middle of the night.

I have some suggestions for improvement. First, eliminate the provision for the annual increase in the night flight budget and the provision for the three bump-ups.

Second, over a five-year phase-in period, reduce the night flight budget back to the 9,600 that was in place when Transport Canada last operated the airport. Along with that, introduce measures to manage the total annual noise dosage and the maximum allowable levels for individual flights.

Third, introduce a substantial surcharge on night flights so that the true social and environmental costs of night flights are reflected in the total costs. This should apply to all airlines, including those that currently pay a fixed annual fee to operate at Pearson.

Undoubtedly the industry will vigorously protest any changes from the current scheme, as it will then have to make decisions on which flights to operate and which flights to drop.

(0900)



However, changes are necessary and new regulations are needed so that the interests of the communities in the vicinity of the airport no longer remain secondary to the interests of the industry at Pearson and at all other airports.

Thank you.

The Chair:

Thank you all very much.

We will go on to our questioners and Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert:

Thank you, Madam Chair. I'm going to share my time with my colleague, Ms. Block.

I'm going to ask one basic question and have everyone comment on it.

I represent a Calgary riding that isn't anywhere near the airport. However, because of the second runway they've put in, there's a change in flight paths, so now I have constituents who are having air traffic they've never had before. I can't comment on Toronto, so I'm not specific to Toronto, but I want each one of you to know that I am encountering as a member of Parliament some of the same concerns that I'm hearing, but probably not to the same degree.

One of the things I struggle with is the fact that we're a bit of a victim of our own success. One of the reasons they put a second major airstrip in Calgary was because of the demand. I said to some other witnesses the other day that we now have three flights a day from Calgary to Palm Springs, and they're putting two more on because they're full, so the demand is there. Our consumer shopping model has changed significantly, from going to the local mall to bringing it in overnight from Amazon.

One of the things I'd like a general comment on is this: If we look at some of the things that all of you are proposing, how would that impact the business community and how would that impact consumers' ability to get what they want expeditiously, which is also what they want?

Mr. Peter Bayrachny:

If you don't mind, I can be the first to answer that.

It's very simple, sir. Hamilton airport can offload some of the traffic that the GTAA is currently experiencing. Hamilton has been, and still is, a cargo hub for certain carriers, such as UPS, etc. The GTAA has been outbidding Hamilton airport for their business, and they've been winning business as a result. I'll get back to this $5-billion debt. They need to recoup that $5 billion debt, and the only way they can do it is by accessing more business.

To answer your question, if we augmented Hamilton, for example, in the Toronto area—it's a cargo hub—we could increase that cargo hub to allow for more flights, because the cargo is typically night-flight activity, as well as the charters. Hamilton started off as a charter focal point, and it still is to a certain extent. The GTAA bids for that business, however, and they outbid other airports for it. That's the crux of the problem.

(0905)

Mr. Ron Liepert:

Could we have a couple more comments, please?

Mr. Richard Boehnke:

I have no interest at all, nor do most of the people I work with, in curtailing Canadian business in any way, but if the product of the business has a known danger, we really do have to find out how dangerous it is and at what level it can be safely done. If they add, in our case, 45 million passengers, or in your case another runway, the secret is knowing the standard they have to adhere to.

Right now they leave that nice and loose, and it just keeps getting bigger and bigger and bigger. We know—we know—there are dangers inherent in that, so we want it actually defined.

Mr. Tom Driedger:

That situation was similar to one that was faced at Pearson in the nineties, and they constructed a new runway. Knowing the new runway would impact people who had not previously been affected by noise, they put restrictions on it. Essentially they said it could only be used when winds prevented use of the east-west runways. Transport is backpedalling on that now, but that's a different issue.

In the case of Calgary, it might be possible to put more emphasis on one runway than on the other. It might be possible to assign one for arrivals and one for departures. I don't know, but the long and the short of it is that a new runway is there to help the growing business, and this has impacted more people, and that's the dilemma. That's the dichotomy we're faced with: growing the economy or addressing human factors.

The Chair:

Ms. Block is next.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

In Tuesday's testimony we heard solutions and suggestions that perhaps we could shift commercial operations like air cargo to airports further outside a city's perimeter. I'm wondering if you would speak to the economic feasibility of moving operations like air cargo to a place like Hamilton, for example.

Mr. Tom Driedger:

I think that's very challenging, because the cargo companies have established major facilities at Pearson. FedEx has a huge facility. Vista Cargo is there. Also, a great deal of cargo comes in the belly of passenger aircraft.

The other point is that they moved from Hamilton to Pearson not only for economics but because it's closer to the market. The business wants you to be close to the market.

The Chair:

Mr. Hardie is next.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

An issue raised in our earlier session was land use decisions by cities that allow for development in areas where there is the potential for noise and disruption. One thing we need to consider is that you have an airport there, and it's probably not going to go away, or replacing it with something would be quite expensive and wouldn't happen overnight. When we deal with overnight, are there some things that could be done for homes along the flight path?

Consider that open-office concepts in buildings often have noise suppression devices that reduce the amount of ambient noise so that people can conduct their business in a cubicle somewhere. Would those same devices not be available for homes to at least do some noise suppression over the nighttime hours to help people sleep better? Are there any thoughts about that, or has anybody looked at that possibility?

Mr. Peter Bayrachny:

With all due respect, Mr. Hardie, I invite you to my home when we have night flights. You tell me whether or not any noise suppression can drown out an aircraft and shaking windows, etc. Markland and the other areas around the airport were there as communities before the airport expanded. As Mr. Boehnke has said, it's time to at least have a control on the effects of this.

(0910)

Mr. Ken Hardie:

In that respect, then, we also know that people have various tolerances to noise. Some people can sleep on a picket fence and some can't.

Would there not also be some utility in looking at real estate transactions and have some notice on a house listing that says that is on a flight path and that the people need to be aware of that? Far too often, people will move into an area without really understanding the dynamics of noise, be it from a rail switching yard to a truck route to a fly-over. Should that not also be part of the mix, as we look to try to mitigate the existing situation?

Mr. Peter Bayrachny:

Mitigating that would mean decreased property values. At this point, we would be sitting here talking about noise and people's net worth and value as a result of making it public in a listing. Most real estate agents know where the flight paths are in Toronto, for example. It's the same thing with Montreal, and I'm sure Calgary—

Mr. Ken Hardie:

Would they disclose that to a potential buyer?

Mr. Peter Bayrachny:

Well, I think so. They wouldn't be much of a real estate agent if they didn't.

Mr. Ken Hardie:

One never knows.

What role can Toronto and the surrounding communities play in trying to mitigate the existing situation?

Mr. Richard Boehnke:

I would suggest that when you have a standard, you can then make that kind of determination. Until we actually have a measurable, scientifically based, human-health-focused standard of what is acceptable and what is not in Canada, you can't really make that decision. You're making it just on the basis that it's noisy. Well, “noisy” doesn't tell you a hell of a lot.

That's why I keep pushing this simple little thing that we all go skating around, because it would start to tighten things down. When people phone in a complaint, the airport could then say, “Well, it was within the standard.” That's legitimate.

Mr. Ken Hardie:

I believe, sir, that the next time a city close to the airport decides to take out some industrial land to build more townhouses, somebody should raise this point.

Mr. Richard Boehnke:

I agree, but the point is that we will not have a change in people's circumstances, either the Torontonians who will live there or the people out west. We still need that factor to actually make a determination before you publish anything as though it's a warning, a dark sign.

Mr. Ken Hardie:

Did you have anything to add, Mr. Driedger?

Mr. Tom Driedger:

Many of the newer homes around the airport already have a noise warning on their titles, particularly the ones to the west. There are sections of Mississauga that were taken to the OMB, and the GTA lost and houses were built.

Going forward, it's developed. Some tinkering can be done maybe for infilling or redevelopment, but what you see is what you have. On Tuesday, Dr. Novak talked about the NEF contours and how they were out of date and they no longer reflected the standard. He said they were out of date in 1976.

That creates a problem for the government, because new standards may come out that may identify certain areas that are already developed that are inappropriate for housing. What does the government do? On the flip side of that—

Okay, thank you.

The Chair:

Thank you. We're running out of time.

Mr. Aubin is next. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I thank our guests for joining us.

I will get right to the heart of the matter because time is running out.

Transport Canada is asking airports to have noise management committees made up of citizens. Perhaps you have even sat on such a committee in the past.

Here is my first question. Is that essentially a public performance or does it lead to concrete results for those who live close to an airport?

You can take turns answering. [English]

Mr. Tom Driedger:

I would like to comment on that.

I believe you used the word “facade”, and I don't think that is inappropriate. These committees are not committees that will take action, and there are no concrete results.

By way of example, the GTAA has just come out with its noise management action plan, and with respect to helping our neighbours sleep at night, what are they going to do? They're going to publish a report outlining the economic necessity for night flights. They are also going to look at increasing landing fees specifically for night flight slots while they develop quieter fleet incentive programs. They're going to take money from the airlines for flying in at night, it seems to me, and give it back to them for retrofitting the aircraft, which seems bizarre. They also talk about immediately exploring changes to night flight restrictions.

It's a debating society. It's meant to placate the public, but I don't think the committee as it is now structured is an effective means of managing noise. That is the prerogative of the government, Transport Canada and the industry, and they do not have a mindset to manage noise.

(0915)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Bayrachny, do you want to add anything? [English]

Mr. Peter Bayrachny:

Yes, I have a comment on that as well. Your description of “facade”—I think I agree with the previous speaker—is accurate. That noise committee, when you look at the members of it—and I've met some of them—are from Whitby, Ajax and Scarborough, many areas far away from the GTAA. At the formation of the committee, taking Markland Wood as an example, there was not one member on that committee from Markland Wood or Tom's area.

Mr. Richard Boehnke:

In the 30 years that I've worked with the noise management committee of the GTAA—and this is in their minutes—I asked in several sequential meetings whether they had ever reduced by one decibel any aircraft noise from the work they had done in the 30 years that I had brought this up. The answer was no. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Concerning the standards you were talking about, I agree that an attempt to resolve an issue must be evidence-based. We have the example of an airplane that generates a noise of 80 decibels, while the WHO says that the average should be around 55 decibels. There is a massive discrepancy there.

We have data on pure noise. As for health effects, that is a more tenuous matter. In your opinion, would it not be appropriate for this committee to recommend to Health Canada to conduct a concrete study that would provide us with evidence on the impacts of noise pollution on health? [English]

Mr. Peter Bayrachny:

Yes, absolutely I agree 110%.

Mr. Tom Driedger:

On Tuesday, Mr. Novak commented and said, “Look, it's sleep deprivation.” He emphasized that this was a key cause of annoyance.

The Chair:

You have one minute. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

This is not talked about as much now, but there is always the possibility of the government privatizing airports. We have gone from management by Transport Canada to management by port authorities.

What do you think about the idea of airports some day being privatized? Would that make the situation worse? [English]

Mr. Tom Driedger:

I'm not in favour of it. Assigning the airports to the airport authorities has distanced the people from the decision-making authority. Assigning it to the private sector would make it even worse, because then you have legal documents that you're dealing with. I'm quite sure that the community would not be given the emphasis they have now, which is much less than they used to have.

Mr. Richard Boehnke:

It's all the more reason to have a standard in place, because if it privatize, you can be sure they will do everything in their power to keep the whole sky open for themselves.

Mr. Peter Bayrachny:

I agree. It's all about income for them. It's not about people and health and whatever else. That doesn't play into it.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Iacono is next.

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Mr. Peter, in 2017 you were interviewed by Radio-Canada, and if I may cite you, you said, “It's certain terminology that they call 'noise sharing' and they're starting to market that as a concept”. Can you please elaborate on this terminology and what its features are, both positive and negative?

Mr. Peter Bayrachny:

This idea came from both the GTAA and Helios, which was a consultant that GTAA hired to study noise.

Noise sharing is a method whereby you take problem areas of the GTAA, meaning the east-west runways, and you share that noise. All of a sudden the north-south runways, which are far closer to the airport, get their share of the noise. At the end of the day, Helios, in their final report that was published on September 11, stated that noise sharing is a bad idea. It's taking a problem and making it wider and sharing it. I urge every one of the members of the committee to read that report; it's very important.

Hopefully I answered your question.

(0920)

Mr. Angelo Iacono:

Do you know if it was used at the Pearson airport? Was this idea being tested?

Mr. Richard Boehnke:

It certainly was. The problem is that the winds go from west to east 70% of the time, thereby shifting it around. Planes have to go into the wind. That isn't something you vote on. That's something that simply happens. That was the final decision. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Mr. Driedger, among other solutions, you suggest limiting the number of night flights to 9,600, as was the case in 1996. Do you think that limit may help radically reduce night noise? [English]

Mr. Tom Driedger:

If you cut the number of flights in half, you reduce the amount of noise, so yes, it would reduce it, but you have to keep in mind that in order to meet their goal of 90 million passengers, they're going to have to bring in larger planes, and larger planes make more noise. Even if you're bringing in fewer planes, I'm not convinced that the total noise dosage would go down, and that's important. If you have fewer flights, you get less noise. Whether 9,600 is the right number, I don't know, but I just think 19,000 is not.

Mr. Angelo Iacono:

Has this noise problem been going on for a long time?

Mr. Tom Driedger:

It's been going on for a long time. It was triggered last year when they were doing construction on the two east-west runways and they had to use the north-south runway more, which is not one of their preferred runways. That added to it.

Mr. Angelo Iacono:

I was told by my constituents that they've noticed the noise getting louder and louder within the last three to five years, and they've concluded that the planes are flying a lot lower. Is that the case at Pearson?

Mr. Tom Driedger:

I don't think it's the case for arrivals, because they come in at a fixed slope. For departures, it's very dependent on the winds and the weather. If there are strong winds, they climb faster.

Mr. Angelo Iacono:

Would you like to add a comment to that?

Mr. Richard Boehnke:

It's certainly hard when you see them take off over your house. You want to help lift it, but that's an impression.

Mr. Peter Bayrachny:

I'll add to that very briefly. Again I refer to the Helios study, which each one of the members should read. It's a public study. They made a recommendation of different landing approaches for aircraft. Right now they do a very slight slope down, whereas Helix said there's another way. They'd be up higher and come in quicker and steeper to the runway, which would decrease the noise across that stretch. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Last Tuesday, the example of Pickering was brought up and was even commended by the Community Alliance for Air Safety. However, I must admit that my knowledge on that issue is limited.

Mr. Driedger, I think that, between 2004 and 2007, you studied the environmental repercussions of developing an airport in Pickering. Can you tell the committee about the analysis you carried out and its results? [English]

Mr. Tom Driedger:

The work I did was to prepare a document called the Pickering draft plan, which outlined what the project would be. I summarized the number of technical studies and made it into a readable public document.

I also prepared a draft document of the project description, which was the document that would have been used to launch an environmental assessment, but the board of the GTAA determined that we should not proceed with that project.

Mr. Angelo Iacono:

Would it be possible for you to provide us with these two reports, these two documents that you have completed?

Mr. Tom Driedger:

The first one was never finalized and released. The second one used to be on Transport Canada's website. I personally do not have a copy of it, but I know you could get one from Transport Canada.

Mr. Angelo Iacono:

Do I still have more time?

The Chair:

I'm sorry, you don't. It's gone.

Go ahead, Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I only have a couple of minutes, so I'll be as quick as I can, which is relatively fast.

Pearson is the fourth most expensive airport in the world to land at. The top three are all in Japan. Large planes pay as much as $17 a tonne to land there, small planes $145. It's a very expensive airport.

Traffic is going up very fast, as we've discussed. You talk about it increasing by exponential amounts over the next few years. My question is for all of you. When you fly, what decisions do you make to not add to the problem? What can consumers do to not pick those night flights and so forth? Do you have any thoughts on that?

(0925)

Mr. Richard Boehnke:

I don't fly very much. I have taken some of those tour flights to the Caribbean and have always felt the absolute peak of guilt, because there are no alternatives, so I either tell my wife we can't go, or I go and hold my nose.

It's true that they have this rule for some reason; they must make money by keeping the planes flying back and forth.

That's the only thing I can say. We don't take many, but when we do, we are conscious of it. I booked three of them because they landed before midnight.

Mr. David de Burgh Graham:

Otherwise one could fly out of Hamilton, for example, as you're suggesting.

Mr. Richard Boehnke:

That would be an excellent alternative, but that doesn't exist at the present time.

Mr. Peter Bayrachny:

I can add why it doesn't exist: It's because Pearson or the GTAA will fight any expansion into Hamilton because they don't own Hamilton. They get eliminated from those landing and takeoff rights. If the traffic goes to Hamilton, then that $5-billion debt becomes $6 billion.

Mr. David de Burgh Graham:

Very quickly, in the Canada Flight Supplement, which is the document given to all pilots on what airports have what rules, there are a number of very strict rules about noise controls at Pearson. It says that all non-noise-certified jet aircraft are restricted from landing between 8 p.m. and 8 a.m., with different noise levels having different time restrictions. Do you see any effect at all from the different restrictions? Are you aware of them at all?

Mr. Tom Driedger:

I think that those non-noise-certified aircraft are few and far between. Many airports now are banning stage 2 aircraft—well, they are banning stage 3 aircraft, while the GTAA and Transport Canada are very proud that they no longer let stage 2 in there.

Mr. David de Burgh Graham:

I'm out of time. Thank you.

The Chair:

Mr. Wrzesnewskyj is next.

Mr. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke Centre, Lib.):

I have very little time, so I'll try to be pretty quick here.

We know that the GTA, the greater Toronto area, is an economic engine for the country. It's continuing to grow very rapidly, and the GTAA in tandem is looking to expand operations and increase its bottom line profitability at a cost to local neighbourhoods. This all gets back to accountability.

It is a regional monopoly, and it appears there is no accountability. It is not interested, as was mentioned, in sharing with Hamilton. It's looking at where it can increase its profitability. One of the things that was mentioned was having it as a nighttime hub for flights out of the Middle East, flights out of other destinations into North America. I assume Hamilton would be able to act as that sort of hub. The passengers aren't people coming to Toronto. They're just transferring on to other planes to go on to Houston, for instance. I assume Hamilton could also handle not just cargo but those kinds of nighttime hub flights, but that would break Pearson's regional monopoly.

What I'd like to get to is the accountability. It appears that the GTAA doesn't have accountability, the federal government is not providing the oversight, and Nav Canada switches around flights in ways that impact neighbourhoods, even though it also is an arm's-length non-profit corporation. What needs to be done to bring accountability to this regional monopoly that is increasing its profits at the cost to the quality of life of local neighbourhoods?

Mr. Tom Driedger:

The GTAA just plays in the sandbox that's provided by Transport Canada. I think they're doing what anyone would do: they will operate within the limits that are set for them. If limits are to be placed, I think they have to come from Transport Canada, both on the airport side and on the Nav Canada side, and that applies to airports across the country.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

So the question then becomes—

The Chair:

I'm sorry; time is up. Mr. Jeneroux is next.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you to the witnesses for being here today and for travelling to come here.

You mentioned Hamilton a number of times. The GTA's Pearson airport has now—we'll use the word “absorbed”—Hamilton.

Are you aware of any other opportunities that Pearson is trying to gain within the GTA at this point? Is Pearson shifting to more cargo-based business than some airports? We had the opportunity to see Hamilton airport recently, and it's a great airport with the opportunity for more cargo. I'm curious as to your thoughts on the vision Pearson has, and if you're seeing it.

(0930)

Mr. Peter Bayrachny:

From what I've seen at the community meetings and the facts that have come up is that further to Borys's comment, you have lack of oversight. Profitability is dictating this whole thing. They are trying to pay down a $5-billion debt by taking business from other areas.

I think Hamilton still is a cargo hub. It was a cargo hub, but it was also a charter hub, which Pearson has taken away over the last number of years. To Richard's comment about whether I would drive to Hamilton to pick up a 5 a.m. or 6 a.m. flight to the Caribbean—absolutely. That's a very logical thing.

Mr. Matt Jeneroux:

Do you have any comments, Mr. Driedger?

Mr. Tom Driedger:

I somewhat disagree with that. The market is Toronto. The market is Pearson. That's where they want to be. I don't agree that Pearson is attracting them as much as that they want to be here. WestJet was in Hamilton, and they wanted to grow their business; you grow it where the people are.

I think Hamilton has a role, but I think it has to develop its own role around its own market.

Part of the growth at Pearson and its international hub is the pricing structure that the GTAA has with two major airlines. They pay a fixed sum and they can operate as many flights as they want, including night flights. The more flights they operate, the lower their unit costs.

With respect to night flights, I think there should be a substantial surcharge so that the true environmental and social cost are reflected in the total cost.

Mr. Richard Boehnke:

In my view, it would be simply be that we not play airport. I've always found you shouldn't stick your nose where it doesn't belong, and you always dance with the one you came with.

We're dealing here with a problem they have, and that is noise. I've always managed to steer clear of all the other aspects of their business relationships, because that's neither my expertise nor my business.

Mr. Matt Jeneroux:

That's good life advice, I think, Madam Chair.

The Chair:

For a lot of things.

Mr. Matt Jeneroux:

Yes.

I'll end with a comment.

I'm from Edmonton, and the airport there is expanding its commercial business. There's certainly a growing cargo piece to it, but it's about half an hour or 45 minutes away from the first home within the city of Edmonton. I constantly hear that the airport is too far from the city limits. The city is expanding and it's growing closer to it, but it's interesting to hear your perspective from the GTA, because we face quite a different perspective in Edmonton.

Thank you.

The Chair:

Thank you.

We'll move on to Mr. Sikand for about three minutes or so.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Okay. I'll move pretty quickly.

I represent a riding called Mississauga—Streetsville, which on your map is Highway 40 at Meadowvale and 45 and 48 near Streetsville, so this is definitely a concern to my residents.

We have Hamilton, which is underutilized; Pickering is a bit farther outside the GTA, but we have a lot of land just north of the 407 and the escarpment, and Metrolinx has preliminary plans to get more rail out that way.

Is there a conversation that should be had about whether an airport can go up past the escarpment, up north there?

I'll start with you, Peter.

Mr. Peter Bayrachny:

Certainly we need to have a conversation, and when we talk about airports being too far or too close and the centres of communities, if you look at the major centres such as Chicago, you see O'Hare and Midway. They're an hour apart, two hours in traffic.

Toronto is the same way. If you try to get from Whitby to Pearson, it's a two-hour ride at any particular time, so—

(0935)

Mr. Gagan Sikand:

Sorry; I don't mean to cut you off. It's just because I have limited time.

Is that yes or no?

Mr. Peter Bayrachny:

Yes, absolutely.

Mr. Gagan Sikand:

If that were the case, Tom, could we talk about fragmenting the type of flights then, if you had that proximity to Pearson?

Mr. Tom Driedger:

It's very difficult. Airlines have alliance partners. They use flights domestically that will fly out internationally. Split operations are not very efficient or useful.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you very much.

The Chair:

Mr. Wrzesnewskyj, you have a minute and 30 seconds.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

I'd like to follow up on the whole question of accountability.

The GTAA has a lack of trust when it comes to relations with the community. As was mentioned, this noise committee appears to be a facade. They are a regional monopoly. They appear to not be accountable to anyone. They are an arm's-length non-profit, so we don't even see a lot of the inner workings and decision-making.

You've lived in the neighbourhood for a very long time. At the end of the day, it's a federal responsibility. Do you feel that Transport Canada has lived up to its responsibilities to the electorate in your neighbourhoods?

Mr. Richard Boehnke:

There's little evidence of it.

Mr. Peter Bayrachny:

I would say no. I agree.

Mr. Tom Driedger:

They no longer have the ability to understand how airports operate. Years ago, there was this flow of people from regions to airports to headquarters, and Transport Canada was knowledgeable. That knowledge is gone now. There is no airports branch.

I don't think they really have a deep understanding of the way they operate and how they affect people, and it appears to me that they do not have the mindset to go after the airlines and the airports to make the tough decisions. They should be the ones who are leading the charge, but I get the feeling that Transport Canada is in the corner with the airline industry, and the community is on the outside looking in.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Thank you so much.

The Chair:

Thank you very much.

We have a very tight meeting today, because we have to be in the House by 10 o'clock.

The witnesses can just stay for a moment.

Rather than go in camera, I'm going to ask the committee about a suggestion we have of an additional meeting on the study we're doing and that we invite Transport Canada, Air Canada and WestJet. We've had some interest from them, and they are part of this issue as well.

Do we have everybody's approval to schedule one more meeting with some of the airlines and Transport Canada?

Mr. Ron Liepert:

Could I make a suggestion that if we have Air Canada and WestJet here, we get somebody who is a decision-maker from those two companies, and not their GR guys?

The Chair:

I certainly will put in the request.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Madam Chair—

Mr. Ron Liepert:

I would suggest, actually, that we do more than put in a request. We as a committee have the right to call witnesses, and when we ask these companies, so often we get their GR guys who say, “Well, it's not my decision.”

I'd like decision-makers, whether it's the CEO or the COO. If we're going to take our time, let's get decision-makers at the table, and not their GR guys.

The Chair:

That's a terrific suggestion.

Go ahead, Borys.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

I support this. Of course, we should be judicious in using this, but we do have subpoena powers as committees.

I'd also like to suggest Nav Canada. They are a very important part of this particular puzzle.

Mr. Ron Liepert:

I think they're already on it.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Oh, they're on the roster.

The Chair:

Yes, they're on next Tuesday.

Mr. Ron Liepert:

They're crucial to this.

The Chair:

On one other committee business item—

Sorry; go ahead, Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Are we talking about an additional hour or an additional meeting, or two hours of committee? [English]

The Chair:

It would need to be a two-hour block. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Okay. [English]

The Chair:

You have a budget in front of you that needs to be adopted for this study. Everybody is in agreement with that.

As just a reminder, the preliminary recommendations on our interim trade corridors report should be in by November 1, if possible.

We are having the first nations come later on in November, but our analysts say they can move forward on that report and add to it following that other meeting.

Wellington is blocked off, but our buses are there.

The committee is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

[Énregistrement électronique]

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la séance du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités. Nous faisons une étude sur l’évaluation de l’incidence du bruit des avions à proximité des grands aéroports.

Avant de présenter les témoins, je vais laisser mon collègue faire une remarque.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, madame la présidente.

La question n'intéresse pas directement le Comité des transports, mais c'est tout de même une question de transport. Je crois que beaucoup d’entre vous avaient été invités hier soir à la projection de First Man, le premier homme sur la lune. Nous n’étions pas nombreux, mais certains d’entre nous y sont allés. Le ministre a pris la parole et il s'en est très bien tiré, tout comme notre futur astronaute, David Saint-Jacques. Nous avons vu notre astronaute actuel, Ryan Gosling, jouer Neil Armstrong dans First Man. Nous étions là, environ 45 minutes après le début du film, et la fusée venait à peine de décoller. Le bruit était infernal, avec toutes sortes de sons absolument dingues, en plus d'un bip... bip... incessant. Tout à coup, l’écran s’est éteint, les lumières se sont allumées et l'alarme incendie a sonné.

Des voix: Oh, oh!

M. Ron Liepert: Toute la salle, soit quelque 500 spectateurs, nous nous sommes retrouvés à cailler, debout dans la rue. Certains, dont moi, nous ne nous sommes pas donné la peine d'attendre pour voir si l'astronaute alunirait ou pas. J'ignore quel a été le dénouement, mais le fin mot de l'histoire, madame la présidente, c'est qu'on m'a fait cadeau de cette paire de chaussettes.

La présidente:

Oh! Regardez-moi comme elles sont superbes!

M. Ron Liepert:

Je vais les déclarer auprès de la commissaire à l’éthique.

Des voix: Oh, oh!

La présidente:

J’aurais aimé avoir une caméra à ce moment-là.

M. Ron Liepert:

Je pense qu’il y a une autre paire de chaussettes gratuites qui traîne dans le coin.

Une voix: Il a réussi.

M. Ron Liepert: Il a réussi? Oh, vous êtes retourné à la salle. Combien de temps est-ce que ça a duré?

Une voix: Oui, nous y avons été. Il y en a eu pour 50 minutes.

La présidente:

Très bien.

Merci beaucoup d’avoir porté cela à l’attention de tout le monde.

Ce matin, nous accueillons Peter Bayrachny, représentant de Neighbours Against the Airplane Noise, et à titre personnel, Richard Boehnke et Tom Driedger. Bienvenue à tous.

Peter, voulez-vous commencer? Vous avez cinq minutes.

M. Peter Bayrachny (représentant, Neighbours Against the Airplane Noise):

Madame la présidente, mesdames et messieurs, je vous remercie de m’avoir invité à comparaître devant vous aujourd’hui. Je suis très heureux que le Comité ait choisi d’étudier cet important sujet qui touche les Canadiens qui vivent à proximité des aéroports.

Le bruit est la première chose que les gens remarquent, dont ils se plaignent ou dont ils discutent au sujet des aéroports avoisinants. Je réside à Markland Wood, le quartier résidentiel le plus proche de l’aéroport international Pearson, qui est actuellement géré par l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, la GTAA.

Je dois également souligner que tous les quartiers avoisinants sont touchés par le bruit de la GTAA et ne devraient pas être exclus de cette étude. Cependant, mon expérience étant celle d’un résidant d’un quartier concret, je me limiterai à parler des effets de l’aéroport Pearson et de la gestion de la GTAA.

La GTAA a annoncé son intention de doubler le trafic aérien d’ici 2040. Cela signifie qu’il y aura une augmentation proportionnelle du bruit des aéronefs dans l’ensemble. L’aéroport Pearson et de nombreux grands aéroports sont enclavés et ne peuvent pas être élargis pour gagner plus d’espace. La seule forme d'expansion dans une infrastructure existante est d’accroître le nombre de décollages et d’atterrissages, ce qui ne fera qu'accentuer le problème du bruit, qui est déjà grave.

Je crois que si des comités parlementaires comme celui-ci se concentraient uniquement sur la question fondamentale du bruit, vous rendriez un très mauvais service aux Canadiens qui vivent à proximité de ces aéroports. Le bruit n’est que l’un des problèmes auxquels les résidants sont confrontés. À cela s’ajoutent les effets de ces niveaux élevés et répétitifs de bruit sur la santé des êtres humains qui vivent dans les environs, ainsi que l’impact des interruptions de sommeil causées par le bruit des aéronefs.

À ce jour, personne, ni Santé Canada ni des experts-conseils indépendants, n'ont mené une étude sur les effets des niveaux actuels du bruit sur les humains au cours des 10 dernières années ou sur les niveaux de bruit plus élevés qui seront observés à l’avenir, comme le proposent la GTAA et d’autres aéroports. Parler du bruit ne sert à rien si on ne tient pas compte des effets actuels et futurs sur la population vivant à proximité de ces aéroports.

Il est important de mentionner les vols de nuit, un sujet qui préoccupe énormément tous ceux qui résident à proximité d’un aéroport, surtout de l'aéroport Pearson. Les interdictions de vol de nuit devraient être instaurées dans les grands aéroports du Canada. Un certain nombre de grands aéroports dans le monde ont des interdictions de vol de nuit, y compris l’aéroport de Heathrow, le troisième aéroport en importance dans le monde, et l’aéroport de Francfort, le neuvième en importance. Les deux ont des interdictions de vol de nuit, c’est-à-dire aucun vol au-delà de 23 h. Ce devrait être la norme, et non l’exception.

Si l’on pousse plus loin le thème du bruit et des effets sur la santé humaine, il y a l’effet environnemental de l’augmentation du trafic aérien. Il faudrait aussi coordonner les études sur les effets de la pollution par les gaz d’échappement et les effets environnementaux de l’augmentation du trafic, car nous ne disposons actuellement d’aucune donnée pertinente à ce sujet. Environnement Canada, en collaboration avec Santé Canada, devrait établir des stations de surveillance autour des grands aéroports comme Pearson pour recueillir des données sur le bruit et la pollution. La mesure est essentielle pour la prise de décisions futures sur des sujets importants comme l’augmentation du trafic aérien et ses effets.

Regardons maintenant vers l’avenir. Pourquoi la GTAA veut-elle une augmentation du trafic aérien? La réponse, c’est le revenu. Comme l’a dit Hillary Marshall, de la GTAA, l’organisation a une dette d’environ 5 milliards de dollars. Nous avons une société sans but lucratif qui ne peut survivre que si elle obtient plus de revenus, ce qui s’est traduit par une augmentation du trafic aérien. Avec la croissance démographique, la taille actuelle et les projections de Toronto, nous sommes déjà la quatrième région métropolitaine en importance en Amérique du Nord, ayant dépassé récemment Chicago.

Au lieu d’essayer d’augmenter le trafic aérien dans le même espace à Pearson, pourquoi ne pas ajouter un autre aéroport? Toutes les cinq plus grandes villes d’Amérique du Nord ont au moins deux grands aéroports, à l’exception de Toronto. La GTAA n’appuierait pas cette idée. Elle doit récupérer son énorme dette de 5 milliards de dollars. Nous avons des solutions de rechange comme Pickering, avec des terrains que le gouvernement fédéral possède déjà, ou un aéroport existant à Hamilton, qui pourrait grandir et augmenter la capacité de trafic dans la région de Toronto pour les années à venir.

En conclusion, j’aimerais énoncer les faits.

Le gouvernement fédéral a cédé le contrôle et la gestion de nombreux grands aéroports canadiens à des sociétés privées. Ce n’est pas une question partisane; ce problème a été présent sous de nombreux gouvernements, tant libéraux que conservateurs. Je crois que le bruit dans les aéroports, les effets sur la santé et les questions environnementales devraient être surveillés et gérés par le gouvernement, et non par des sociétés comme la GTAA, qui n’ont qu’un seul objectif, soit l’augmentation des revenus.

Je suggère que dans son rapport, le Comité formule des recommandations en vue de légiférer de sorte que l'on puisse exercer davantage de contrôle sur des entités comme la GTAA et que le gouvernement ait la capacité de contrôler le bruit, les effets sur la santé et la pollution et la façon dont ils affectent les citoyens par et pour lesquels vous avez été élus.

(0850)



Merci.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur.

Monsieur Boehnke, voulez-vous prendre la parole?

M. Richard Boehnke (à titre personnel):

Oui.

Bonjour.

Je m’appelle Richard Hermann Boehnke et je viens d’Etobicoke. Je remercie le Comité permanent de m’avoir invité à lui faire part de mon point de vue sur le bruit des aéronefs.

Mes voisins et moi habitons au sud de l’aéroport international Lester B. Pearson, aussi connu sous le nom de Toronto Pearson ou de « petit timbre-poste » pour les moins aimables. Depuis la trentaine d'années que je fais affaire avec l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto au sujet de son principal élément pollueur, soit le bruit des aéronefs, j’ai conclu qu’il y a deux mesures qui s'imposent pour améliorer la situation des résidants de Toronto à ce chapitre.

En ce XXIe  siècle, il faut d’abord que Santé Canada établisse et applique des normes de santé humaine face au bruit des avions. Une fois établies, ces normes doivent servir à créer une allocation fixe et permanente de vols de nuit afin de remplacer la formule variable, qui est de plus en plus répandue de nos jours et qui prévoit un seuil tellement élevé qu'il est garanti que le taux ne pourra jamais être baissé à dessein.

C’est ironique, étant donné que l’on insiste de plus en plus sur l'importance du sommeil, et presque tout le monde sait que la privation de sommeil entraîne une augmentation de la tension artérielle, de l’anxiété, des changements d’humeur, des difficultés de concentration, etc. L’atteinte de cet objectif en matière de bruit et de santé établirait clairement des réponses scientifiques aux plaintes relatives au bruit dans la collectivité, et permettrait de prévoir les déplacements des aéronefs la nuit, en fonction de données scientifiques sur la santé. Un sommeil sain est un besoin humain fondamental au même titre qu'une bonne nourriture, de l’eau potable et un logement sûr.

De plus, je suis certain que de telles normes sanitaires existent déjà dans l’Union européenne, par exemple, ce qui évite à Santé Canada de consacrer beaucoup de temps et d’argent à des études complexes. Santé Canada doit surveiller et faire respecter ces normes afin que le public ait la certitude que le gouvernement les protège contre les dangers connus attribuables au bruit.

Pour la première fois, on obtiendrait ainsi des indications utiles sur les plans d’expansion qui tiendraient compte des esquisses économiques des planificateurs d’affaires de l’aéroport Pearson de Toronto, qui visent à atteindre leur cible de 90 millions de passagers, mais accordant tout autant d'importance à des considérations relatives à la santé humaine. Après tout, si on trouve que c’est déjà bruyant avec 45 millions de passagers, imaginez ce qu'il en serait avec les allées et venues de 90 millions de personnes chaque année.

Enfin, si ce qui précède n’est pas suffisamment alarmant pour le Comité, il s'agirait de jeter un coup d’oeil sur la question de la sécurité. J’ai constaté que Transports Canada souhaite diminuer sa participation à la surveillance directe des pilotes s'il faut compter avec 45 millions de passagers de plus à leur arrivée à Toronto, et aussi que le système de gestion de la sécurité n’a pas l'appui inconditionnel de ceux qui y participent. On entend également parler de décennies de retard dans l’adoption de ceintures de sécurité pour les autobus scolaires et d’un manque de leadership en ce qui a trait à la formation des conducteurs de camions au Canada. Ensuite, on parle des plans d'expansion de l’aéroport sans avoir fait d’études d’impact. Tout cela inquiète vraiment le public.

D’autres vous ont parlé des problèmes de financement de Transports Canada, des compressions constantes, des plans d’autoréglementation envisagés pour remplacer la surveillance directe dans le poste de pilotage et des préoccupations générales concernant le manque apparent d’accès du public à l’examen des responsabilités de Transports Canada en matière d’application de la loi. Ce ministère a beaucoup de travail à faire et il a sans doute besoin de l’aide du Comité permanent.

Je vous remercie de m'avoir donné l’occasion de vous faire part de mes commentaires et de mes suggestions. Aidez-nous avant que l'expansion ne finisse de se cimenter. Faites imposer des normes sanitaires en matière de bruit.[Français]

Je vous remercie.

(0855)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

C’est au tour de M. Driedger.

M. Tom Driedger:

Merci.

Mon intérêt pour le bruit dans les aéroports vient de deux sources. Tout d’abord, j’habite près de l’aéroport et, deuxièmement, j’ai fait carrière dans les aéroports, ayant passé les 30 dernières années, à Pearson, surtout dans le domaine de la planification. Mon sujet aujourd’hui est l’augmentation des vols de nuit et partant, des aléas qui vont avec, dont l'agacement, la perturbation du sommeil et la détérioration de la qualité de vie.

En 1996, il y avait environ 9 600 vols au cours de la période comprise entre 12 h 30 et 6 h 30. En 1997, la première année complète qui a suivi le transfert de l’aéroport à l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, la GTAA, le budget des vols de nuit a été fixé à 10 300. À l’heure actuelle, en s’appuyant sur une formule étrange en vertu de laquelle le budget des vols de nuit augmente proportionnellement à la croissance du nombre de passagers, Transports Canada permet qu’il y ait plus de 19 000 vols pendant la nuit.

Comparez ces chiffres à ceux d'autres aéroports. Francfort impose une interdiction absolue. Heathrow en autorise 5 800, mais cela dépend d'un budget de quotas de bruit en diminution. Montréal interdit les gros aéronefs de plus de 45 000 kilos, ce qui réduit la dose de bruit globale.

Bien que l’industrie aéronautique aime souligner que le budget restreint le nombre des vols de nuit, un nombre restreint qui augmente chaque année n’est qu’une limitation temporaire. À long terme, cette limitation devient purement théorique.

Dans l’espoir d’attirer plus de clients, la GTAA a déterminé que la croissance naturelle du budget n’était pas suffisante pour répondre à la demande et a sollicité l'approbation de Transports Canada pour trois augmentations de 10 %, ce que le ministère lui a accordé en 2013. Bien que cette augmentation n’ait pas encore été appliquée, elle demeure autorisée.

J’aimerais illustrer la nature et la gravité du bruit de nuit à l’aide du graphique qui est affiché au mur. Dans le coin inférieur droit, vous voyez un avion survolant un carré, c’est-à-dire la station de surveillance du bruit située dans le parc Garnetwood, qui est juste au nord de Markham, d’où viennent ces deux messieurs, et au sud d’un autre secteur résidentiel de Mississauga, que l’avion survolera en route vers l’aéroport. Le niveau de bruit est de 80 décibels, soit un bruit équivalent à celui d’un réveil-matin.

En dessous, vous verrez un autre avion qui arrivera à la station de surveillance du bruit environ deux minutes plus tard, et ensuite, un autre et encore un autre.

Au milieu, il y a un panneau qui montre de l’information sur l’avion. Il montre l’élévation, qui est de 1 480 pieds. C’est un peu trompeur, parce que c’est calculé au-dessus du niveau de la mer. En fait, il se trouve à moins de 1 000 pieds. Vous remarquerez l’origine de ce vol, qui est Puerto Vallarta, et l’heure, 3 h 18.

Le budget actuel des vols de nuit est déraisonnable. Il doit y avoir une limite absolue au nombre de vols et au bruit maximal permis. Les vols de nuit devraient être traités comme une ressource rare et décroissante à utiliser judicieusement, et non comme une ressource utilisée sans limites. Il est inacceptable que l’industrie profite d'avantages économiques toujours croissants alors que la collectivité supporte tous les coûts sociaux et environnementaux, qui ne font que croître eux aussi.

Certains vols de nuit sont importants pour le bien-être économique de la région, mais il faut concilier les désirs de l’industrie et les besoins de la collectivité. Je doute que l’économie serait en péril si les vols en provenance des destinations de vacances ne pouvaient pas atterrir au milieu de la nuit.

J’ai quelques suggestions d’amélioration. Premièrement, supprimer la disposition concernant l’augmentation annuelle du budget des vols de nuit et celle qui se rapporte aux trois augmentations.

Deuxièmement, sur une période de transition de cinq ans, ramener progressivement le budget des vols de nuit à la limite de 9 600 déplacements qui était en place lorsque Transports Canada a exploité l’aéroport pour la dernière fois et adopter des mesures pour gérer à la fois la dose annuelle totale de bruit et les niveaux de bruit maximaux admissibles pour chaque vol.

Troisièmement, il faudrait imposer une surtaxe substantielle sur les vols de nuit afin que les coûts sociaux et environnementaux véritables des vols de nuit soient reflétés dans le coût total. La mesure devrait s’appliquer à toutes les compagnies aériennes, y compris à celles qui paient à l’heure actuelle une somme fixe annuelle pour exercer leurs activités à l'aéroport Pearson.

Il ne fait pas de doute que l’industrie protestera vigoureusement contre toute modification du régime actuel, car il lui faudra alors prendre des décisions quant aux vols à exploiter et aux vols à laisser tomber.

(0900)



Il est cependant nécessaire d’apporter des modifications et d’adopter une nouvelle réglementation afin que les intérêts des collectivités situées à proximité des aéroports ne soient plus subordonnés aux intérêts de l’industrie, qu'il s'agisse de Pearson ou de tout autre aéroport .

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup à tous.

Nous allons passer aux questions et à M. Liepert.

M. Ron Liepert:

Merci, madame la présidente. Je vais partager mon temps avec ma collègue, Mme Block.

Je vais poser une question fondamentale à laquelle tout le monde pourra répondre.

Je représente une circonscription de Calgary qui est loin de l’aéroport. Cependant, avec l'aménagement d'une deuxième piste, la trajectoire des vols a changé, et j’ai maintenant des électeurs aux prises avec un trafic aérien qu’ils n’ont jamais eu auparavant. Je ne peux pas faire de commentaires spécifiquement sur Toronto, mais sachez que comme député, je rencontre des gens qui ont ce genre de préoccupations, même si elles ne sont peut-être pas aussi intenses.

Un aspect qui me travaille, c’est le fait que nous sommes un peu victimes de notre propre succès. L’une des raisons pour lesquelles on a aménagé une deuxième grande piste d’atterrissage à Calgary était la demande. J’ai dit à d’autres témoins l’autre jour que nous avons maintenant trois vols par jour entre Calgary et Palm Springs, et on compte en rajouter deux autres parce qu’ils sont pleins. La demande est donc là. Aussi, la manière d'acheter a beaucoup changé, et le consommateur n'a plus besoin de se rendre à un centre d'achat. Il se fait livrer du jour au lendemain par Amazon.

J’aimerais avoir un commentaire général sur la question que voici: si nous examinons certaines des choses que vous proposez tous, quelles seraient les répercussions sur le milieu des affaires et sur la capacité de livraison rapide que souhaite le consommateur?

M. Peter Bayrachny:

Si vous n’y voyez pas d’inconvénient, je peux être le premier à répondre.

C’est très simple, monsieur. L’aéroport de Hamilton peut alléger la GTAA d'une partie du trafic qu'elle connaît actuellement. Hamilton a été, et demeure, une plaque tournante du fret pour certains transporteurs, dont UPS. La GTAA a obtenu des clients à force de surenchère, au détriment de Hamilton. Je reviens à sa dette de 5 milliards de dollars. Elle doit pouvoir la rembourser, et la seule façon de le faire, c’est d’avoir accès à plus d’entreprises.

Pour répondre à votre question, si nous augmentions la capacité de Hamilton, par exemple, dans la région de Toronto — il s’agit d’une plaque tournante pour le fret —, nous pourrions prévoir un plus grand nombre de vols, car les marchandises sont habituellement expédiées par vols de nuit ou vols nolisés. Au début, Hamilton était un carrefour des vols nolisés, et c’est encore le cas dans une certaine mesure. Cependant, la GTAA soumissionne pour ce genre d'affaires et l'emporte sur les autres aéroports. C’est là le fond du problème.

(0905)

M. Ron Liepert:

Pourrions-nous avoir quelques autres observations, s’il vous plaît?

M. Richard Boehnke:

Je n'ai aucun intérêt, pas plus d'ailleurs que la plupart des gens avec qui je travaille, à restreindre les activités commerciales canadiennes de quelque façon que ce soit, mais si le produit d'une entreprise présente un danger connu, nous devons vraiment déterminer à quel point il est dangereux et à quel niveau il peut être introduit en toute sécurité. S’ils ajoutent, dans notre cas, 45 millions de passagers ou, dans votre cas, une nouvelle piste, ce qui importe de savoir, c'est la norme à laquelle ils doivent se conformer.

À l’heure actuelle, on laisse les choses évoluer sans trop de contraintes, avec le résultat que les activités ne cessent d'augmenter. Nous savons — nous le savons — qu’il y a des dangers inhérents à cela, et nous voulons donc que la situation soit bien définie.

M. Tom Driedger:

La situation était semblable à celle de l’aéroport Pearson dans les années 1990, et on a construit une nouvelle piste. Sachant que la nouvelle piste toucherait des personnes jusqu'alors épargnées par le bruit, ils ont imposé des restrictions. En gros, ils ont dit que la nouvelle piste ne serait utilisée que lorsque les vents empêcheraient l’utilisation des pistes est-ouest. Le ministère des Transports fait maintenant marche arrière à cet égard, mais c’est là une autre question.

Dans le cas de Calgary, il serait peut-être possible de privilégier une piste plutôt que l’autre. Peut-être qu'on pourrait en désigner une pour les arrivées et une pour les départs. Je ne sais pas, mais pour tout dire, une nouvelle piste a été aménagée pour aider les entreprises en croissance et cela a eu une incidence sur un plus grand nombre de personnes. Là est le dilemme. Voilà la dichotomie du problème auquel nous sommes confrontés: favoriser la croissance de l’économie ou tenir compte des facteurs humains.

La présidente:

C’est au tour de Mme Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Dans le témoignage de mardi, nous avons entendu des solutions et des propositions de déplacement éventuel d'activités commerciales, comme le fret aérien, vers des aéroports plus éloignés du périmètre d’une ville. Je me demande si vous pourriez nous parler de la faisabilité économique de déplacer des opérations comme le fret aérien vers un endroit comme Hamilton, par exemple.

M. Tom Driedger:

Je pense que ce serait difficile parce que les entreprises de fret se sont dotées de grandes installations à Pearson. FedEx a une installation énorme. Vista Cargo est là. De plus, une grande quantité de fret arrive dans la soute des avions de passagers.

L’autre point, c’est que ces entreprises ont déménagé de Hamilton à Pearson non seulement pour des raisons économiques, mais aussi parce que Pearson est plus près du marché. Les entreprises veulent être à proximité du marché.

La présidente:

C’est au tour de M. Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Au cours de notre séance précédente, nous avons abordé la question des décisions municipales en matière d’utilisation du sol qui ouvrent la porte à des aménagements résidentiels dans des secteurs où le bruit et les perturbations sont possibles. Un facteur qui doit entrer en ligne de compte, c’est bien la présence d'un aéroport. Il est peu probable qu'il disparaisse ou soit remplacé par quelque chose qui serait sans doute très coûteux et qui ne se ferait pas du jour au lendemain. S'agissant des vols de nuit, est-ce qu’il y a quelque chose à faire pour soulager les résidants le long de la trajectoire de vol?

Songez que, dans les immeubles à bureaux, l'aménagement de bureaux à aire ouverte comprend souvent des dispositifs de suppression du bruit qui réduisent le niveau de bruit ambiant et permettent aux gens de travailler dans un cubicule quelque part. De tels dispositifs ne seraient-ils pas disponibles pour les résidences touchées afin de réduire dans une certaine mesure le bruit pendant la nuit et d’aider les gens à dormir? Y a-t-il des réflexions à ce sujet ou quelqu’un a-t-il envisagé cette possibilité?

M. Peter Bayrachny:

Avec tout mon respect, monsieur Hardie, je vous invite à venir chez moi quand passent les vols de nuit. Vous me direz ensuite si, oui ou non, ces dispositifs peuvent supprimer le bruit d'un avion, empêcher les fenêtres de trembler, etc. Markland et les autres quartiers autour de l’aéroport existaient déjà avant l’expansion de l’aéroport. Comme M. Boehnke l’a dit, il est temps de contrôler, à tout le moins, ses répercussions.

(0910)

M. Ken Hardie:

À cet égard, on sait aussi que la tolérance au bruit varie d'une personne à l'autre. Certaines personnes peuvent dormir n'importe où et d’autres non.

Ne serait-il pas également utile de regarder du côté des transactions immobilières et d’exiger, dans la description de propriétés à vendre, une mention du couloir aérien afin que les gens en soient conscients? Trop souvent, les gens s'installent dans un secteur sans vraiment comprendre la dynamique du bruit, qu’il s’agisse d’une gare de triage ferroviaire, d’un itinéraire de camion ou d’un couloir aérien. Cela ne devrait-il pas également faire partie de l’équation, lorsque nous étudier les moyens d’atténuer la situation actuelle?

M. Peter Bayrachny:

Une telle mesure entraînerait une diminution de la valeur des propriétés. Nous serions alors assis ici à parler du bruit et de la valeur nette des propriétaires du fait que la présence du couloir aérien serait divulguée dans la description des propriétés à vendre. La plupart des agents immobiliers savent où se trouvent les couloirs aériens à Toronto, par exemple. Il en est de la même à Montréal et, j'en suis sûr, à Calgary...

M. Ken Hardie:

L'agent immobilier le divulguerait-il à un acheteur éventuel?

M. Peter Bayrachny:

Eh bien, je pense que oui. Il ne serait pas vraiment un agent immobilier s’il ne le faisait pas.

M. Ken Hardie:

On ne sait jamais.

Quel rôle Toronto et les collectivités avoisinantes peuvent-elles jouer pour tenter d’atténuer la situation actuelle?

M. Richard Boehnke:

Je dirais que lorsqu’il y a une norme, on peut prendre ce genre de décision. Tant que nous n’aurons pas au Canada une norme mesurable, scientifique et axée sur la santé humaine de ce qui est acceptable et de ce qui ne l’est pas, nous ne pourrons pas vraiment prendre cette décision. On tâche d'agir de quelque façon tout simplement parce que c’est bruyant. Eh bien, « bruyant » ne nous dit pas grand-chose.

C’est pourquoi je continue d’insister sur cette petite mesure simple devant laquelle nous hésitons, parce que cela commencerait à resserrer la situation. Lorsque les gens appellent pour se plaindre du bruit, l’autorité aéroportuaire peut bien dire: « Eh bien, ça ne dépassait pas la norme. » C’est une réponse légitime.

M. Ken Hardie:

Je crois, monsieur, que la prochaine fois qu’une ville voisine de l’aéroport décide de rezoner des terrains industriels pour permettre la construction de maisons en rangée, quelqu’un devrait soulever ce point.

M. Richard Boehnke:

Je suis d’accord, mais le fait est que la situation des gens ne changera pas, que ce soit les Torontois qui vivront là-bas ou les gens de l’Ouest. Nous avons toujours besoin de ce facteur pour prendre la décision d'exiger la mention d'un couloir aérien, comme d'une mise en garde, d'un signe sinistre.

M. Ken Hardie:

Avez-vous quelque chose à ajouter, monsieur Driedger?

M. Tom Driedger:

Beaucoup des nouvelles maisons situées autour de l’aéroport ont déjà une mention de la pollution par le bruit inscrite dans leur titre de propriété, surtout celles situées à l’ouest. Des secteurs de Mississauga ont fait l'objet d'une contestation devant la CAMO, qui a débouté la Région du Grand Toronto. Les maisons ont été construites.

Le développement domiciliaire est maintenant chose faite. On peut faire du rafistolage, peut-être par des aménagements intercalaires ou des réaménagements, mais ce que vous voyez, c’est ce qui va rester. Mardi, M. Novak a parlé des contours de la PAS et du fait qu’ils étaient désuets et ne reflétaient plus la norme. Il a dit qu’ils étaient déjà désuets en 1976.

Cela crée un problème pour le gouvernement parce que de nouvelles normes pourraient être adoptées qui rendraient certains secteurs bâtis impropres au logement. Que peut faire le gouvernement? En revanche...

D’accord, merci.

La présidente:

Merci. Nous allons manquer de temps.

C’est au tour de M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Je remercie nos invités d'être parmi nous.

Je vais plonger dans le vif du sujet parce que le temps passe vite.

Transports Canada demande aux aéroports d'avoir des comités de gestion du bruit auxquels siègent des citoyens. Peut-être avez-vous même déjà siégé à un de ces comités.

Ma première question est la suivante. Est-ce cela se résume à un spectacle public, ou est-ce que cela donne réellement des résultats concrets pour les citoyens qui vivent dans le voisinage d'un aéroport?

Vous pouvez répondre à tour de rôle. [Traduction]

M. Tom Driedger:

J’aimerais faire un commentaire à ce sujet.

Je crois que vous avez utilisé le mot « façade », et je ne pense pas que ce soit inapproprié. Ces comités ne sont pas des comités qui vont agir, et il n’y a pas de résultats concrets.

À titre d’exemple, la GTAA vient de présenter son plan d’action pour la gestion du bruit. Et, pour ce qui est d’aider ses voisins à dormir la nuit, que va-t-elle faire? Elle va publier un rapport soulignant la nécessité économique des vols de nuit. Elle va également envisager d’augmenter les droits d’atterrissage dans les créneaux de vol de nuit, tout en élaborant des programmes incitatifs pour une flotte aérienne plus silencieuse. Il me semble qu’elle va soutirer de l’argent aux compagnies aériennes pour les vols de nuit et le leur redonner pour qu’elles puissent adapter leurs appareils, ce qui me semble bizarre. Elle parle aussi d’explorer immédiatement les changements à apporter aux restrictions de vols de nuit.

C’est un club de discussion. Il a pour objet d'apaiser le public, mais je ne pense pas que le comité, dans sa forme actuelle, soit un moyen efficace de gérer le bruit. C’est la prérogative du gouvernement, de Transports Canada et de l’industrie, qui ne songent pas tellement à la gestion du bruit.

(0915)

[Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

Monsieur Bayrachny, voulez-vous ajouter quelque chose? [Traduction]

M. Peter Bayrachny:

Oui, j’ai aussi une observation à faire à ce sujet. Votre description de « façade » — j'entérine ce qu'a dit l’intervenant précédent — est exacte. Ce comité sur le bruit, si vous vous arrêtez aux membres qui y siègent — et j’en ai rencontré quelques-uns —, vous constaterez qu'ils viennent de Whitby, d’Ajax et de Scarborough, et de nombreuses régions loin de l'aéroport. Au moment de la formation du comité — je cite celui de Markland Wood en exemple —, il n’y avait pas un seul membre de Markland Wood ou de la région de Tom.

M. Richard Boehnke:

Au cours des 30 années de ma collaboration avec le comité de gestion du bruit de la GTAA — cela est consigné dans ses procès-verbaux —, j’ai demandé à plusieurs reprises, au cours de réunions successives, s’il y avait eu une réduction d’un seul décibel à la suite du travail qu’il avait fait au cours des 30 années pendant lesquelles j'avais soulevé la question. La réponse a été non. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

En ce qui a trait aux normes dont vous parliez, je suis d'accord sur le fait que lorsqu'on veut tenter de solutionner un problème, il faut le faire à partir de données probantes. Nous avons l'exemple d'un avion qui émet un bruit d'une puissance de 80 décibels, alors que l'OMS dit que la moyenne devrait se situer autour de 55 décibels. On constate déjà un écart colossal.

Nous avons des données quant au bruit pur. Quant aux effets sur la santé, c'est plus ténu. À votre avis, ne serait-il pas approprié de la part de ce comité de recommander à Santé Canada de faire une étude concrète qui nous apporterait des données probantes sur les effets sur la santé de la pollution par le bruit? [Traduction]

M. Peter Bayrachny:

Oui. Je suis d’accord à 110 %.

M. Tom Driedger:

Mardi, M. Novak nous a dit que le problème, c'était la privation de sommeil. Il a insisté sur le fait qu’il s’agissait d’une cause majeure d’irritation.

La présidente:

Il vous reste une minute. [Français]

M. Robert Aubin:

On en parle un peu moins présentement, mais il y a toujours possibilité que le gouvernement privatise les aéroports. On est passé d'une gestion par Transports Canada à une gestion par des administrations portuaires.

Que pensez-vous de l'idée qu'on puisse un jour privatiser les aéroports? Cela va-t-il empirer la situation? [Traduction]

M. Tom Driedger:

Je n’y suis pas favorable. La dévolution de la responsabilité des aéroports à des administrations aéroportuaires a éloigné les gens de l’autorité décisionnelle. Le fait de confier cette responsabilité au secteur privé ne ferait qu’empirer les choses, puisque vous auriez alors à composer avec tout ce que prévoient les documents juridiques. Je suis certain que la collectivité n’aurait pas l’importance qu’elle a actuellement, qui est déjà beaucoup moindre que celle qu’elle avait auparavant.

M. Richard Boehnke:

C’est une raison de plus d’avoir une norme en place, parce que s'il y a privatisation, on peut être sûr qu’ils feront tout en leur pouvoir pour empêcher la restriction du trafic aérien.

M. Peter Bayrachny:

Je suis d’accord. C’est une question de revenu pour eux. Il n'est pas question pour eux des personnes, de leur santé ou de quoi que ce soit d’autre. Cela n’entre pas en ligne de compte.

La présidente:

Merci beaucoup.

M. Iacono est le suivant.

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur Peter, en 2017, vous avez été interviewé par Radio-Canada, et si vous me permettez de vous citer, vous avez dit qu'il y avait une certaine terminologie, qu’ils appellent « répartition de bruit » et qu'ils commencent à vouloir vendre ce concept. Pouvez-vous nous en dire davantage sur cette terminologie et sur ses caractéristiques, tant positives que négatives?

M. Peter Bayrachny:

Cette idée est venue de la GTAA et de Helios, qui était un consultant embauché par la GTAA pour étudier le bruit.

La répartition du bruit est une méthode par laquelle on prend les secteurs problématiques de la GTAA, c’est-à-dire les pistes est-ouest, et on déplace le bruit. Tout à coup, les pistes nord-sud, qui sont beaucoup plus près de l’aéroport, reçoivent leur part du bruit. En fin de compte, Helios, dans son rapport final publié le 11 septembre, a déclaré que la répartition du bruit était une mauvaise idée. Il s’agit de prendre un problème, de l’étendre et de le répartir. J’exhorte tous les membres du Comité à lire ce rapport; il est très important.

J’espère avoir répondu à votre question.

(0920)

M. Angelo Iacono:

Savez-vous s’il a été utilisé à l’aéroport Pearson? Cette idée a-t-elle été mise à l’essai?

M. Richard Boehnke:

C’était certainement le cas. Le problème, c’est que les vents soufflent de l’ouest vers l’est dans 70 % des cas, ce qui fait que le problème se déplace. Les avions doivent voler nez au vent. Ce n’est pas une question sur laquelle on peut voter. C’est quelque chose qui se produit tout simplement. C’était la décision finale. [Français]

M. Angelo Iacono:

Monsieur Driedger, parmi d'autres solutions, vous suggérez de ramener le nombre des vols de nuit à une limite de 9 600, comme c'était le cas en 1996. Croyez-vous que cette limite puisse permettre de réduire radicalement le bruit de nuit? [Traduction]

M. Tom Driedger:

Si vous réduisez le nombre de vols de moitié, vous réduisez le bruit, donc oui, il y aurait une réduction. Mais il ne faut pas oublier que pour atteindre l'objectif de 90 millions de passagers, ils devront faire venir des avions plus gros, lesquels sont plus bruyants. Même s'il y a moins d’avions qui arrivent, je ne suis pas convaincu que la quantité totale de bruit diminuera, et c’est cela qui importe. S’il y a moins de vols, il y a moins de bruit. Je ne sais pas si 9 600 est le bon chiffre, mais je pense que 19 000 ne l’est pas.

M. Angelo Iacono:

Ce problème de bruit dure-t-il depuis longtemps?

M. Tom Driedger:

Il dure depuis longtemps, mais a été exacerbé l’an dernier avec les travaux de construction sur les deux pistes est-ouest, qui ont entraîné une utilisation plus fréquente de la piste nord-sud, qui n’est pas l’une des pistes préférées. Cela a amplifié le problème.

M. Angelo Iacono:

Mes électeurs m’ont dit qu’ils avaient remarqué que le bruit était de plus en plus fort depuis les trois ou cinq dernières années, et ils ont conclu que les avions volaient beaucoup bas. Est-ce le cas à Pearson?

M. Tom Driedger:

Je ne pense pas que ce soit le cas pour les arrivées, parce que les avions arrivent suivant une pente fixe. Pour les départs, cela dépend beaucoup des vents et de la météo. S’il y a de forts vents, les avions montent plus vite.

M. Angelo Iacono:

Voudriez-vous ajouter quelque chose?

M. Richard Boehnke:

C’est certainement difficile quand on les voit s’envoler au-dessus de sa maison. On voudrait les aider à monter, mais c’est une impression.

M. Peter Bayrachny:

J’aimerais ajouter quelque chose très brièvement. Encore une fois, je parle de l’étude d’Helios, que chacun des membres du Comité devrait lire. C’est une étude publique. Helios a recommandé différentes approches d’atterrissage pour les aéronefs. À l’heure actuelle, la pente d'approche est très faible, mais Helios a dit qu’il y a une autre façon de faire. Les avions voleraient plus haut et feraient leur approche suivant une pente plus abrupte et plus rapidement, ce qui réduirait le bruit sur cette partie de la piste. [Français]

M. Angelo Iacono:

Mardi dernier, l'exemple de Pickering a été soulevé et a même suscité les félicitations de la Community Alliance for Air Safety. Je dois reconnaître cependant que mes connaissances à ce sujet sont limitées.

Monsieur Driedger, je crois qu'entre 2004 et 2007, vous avez étudié les répercussions environnementales liées à l'établissement d'un aéroport à Pickering. Pouvez-vous éclairer le Comité sur l'analyse que vous avez menée et sur ses résultats? [Traduction]

M. Tom Driedger:

Mon travail consistait à rédiger un document intitulé Pickering Draft Plan, qui décrivait le projet. J’ai récapitulé bon nombre d’études techniques et j'ai rédigé un document accessible au public.

J’ai également rédigé une ébauche de la description du projet, c’est-à-dire le document qui aurait été utilisé pour lancer une évaluation environnementale, mais le conseil d’administration de la GTAA a décidé de ne pas aller de l’avant avec ce projet.

M. Angelo Iacono:

Serait-il possible de nous faire parvenir ces deux rapports, ces deux documents que vous avez terminés?

M. Tom Driedger:

Le premier rapport n’a jamais été finalisé et publié. Le deuxième se trouvait sur le site Web de Transports Canada. Moi-même je n'en ai pas de copie, mais je sais que vous pourriez en obtenir une de Transports Canada.

M. Angelo Iacono:

Me reste-t-il du temps?

La présidente:

Je suis désolée, il ne vous en reste pas. Il s'est envolé.

Allez-y, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Il ne me reste que quelques minutes, et je serai donc aussi succinct que possible.

L’aéroport Pearson vient au quatrième rang mondial pour ce qui est des coûts d'utilisation. Les trois premiers sont tous au Japon. Les gros avions paient jusqu’à 17 $ la tonne pour y atterrir, les petits avions 145 $. C’est un aéroport où les coûts sont très élevés.

La circulation augmente très rapidement, comme nous en avons discuté. Vous dites qu’il augmentera de façon exponentielle au cours des prochaines années. Ma question s’adresse à vous tous. Lorsque vous prenez l’avion, quelles décisions prenez-vous pour ne pas aggraver le problème? Que peuvent faire les consommateurs pour éviter ces vols de nuit et ainsi de suite? Avez-vous quelque chose à dire à ce sujet?

(0925)

M. Richard Boehnke:

Je ne prend pas souvent l'avion. J’ai pris certains de ces vols d’excursion dans les Antilles et je me suis toujours senti coupable au plus haut degré parce qu’il n’y a pas d’autres options. Alors, soit je dis à ma femme que nous ne pouvons pas y aller, soit je vais y aller plein de remords.

Il est vrai qu’il y a cette règle pour une raison ou une autre: pour faire de l'argent, il faut s'assurer d'avoir des avions qui sillonnent le ciel.

C’est tout ce que je peux dire. Nous ne prenons pas souvent l'avion, mais quand nous le faisons, nous sommes conscients du problème. Il y a trois vols que j'ai réservés parce qu’ils atterrissaient avant minuit.

M. David de Burgh Graham:

Autrement, on pourrait prendre l’avion à partir de Hamilton, par exemple, comme vous le suggérez.

M. Richard Boehnke:

Ce serait une excellente solution, mais cette option n’existe pas à l’heure actuelle.

M. Peter Bayrachny:

Je peux ajouter que c’est parce que Pearson ou la GTAA s’opposeront à toute expansion à Hamilton du fait qu’ils n’en sont pas propriétaires. Ils ne veulent pas perdre ces droits d’atterrissage et de décollage. Si le trafic va à Hamilton, la dette de 5 milliards de dollars passera à 6 milliards.

M. David de Burgh Graham:

Très rapidement, dans le Supplément de vol — Canada, qui est le document remis à tous les pilotes sur les règles appliquées dans les aéroports, il y a un certain nombre de règles très strictes au sujet du contrôle du bruit à l’aéroport Pearson, notamment que tous les avions à réaction non homologués contre le bruit ne peuvent atterrir entre 20 heures et 8 heures, et que les niveaux de bruit varient selon le temps. Pensez-vous que les différentes restrictions auront un effet quelconque? Êtes-vous au courant de leur existence?

M. Tom Driedger:

Je pense que ces appareils non homologués sont peu nombreux. Beaucoup d'aéroports interdisent maintenant les avions du chapitre 2 — en fait, on est en train d'interdire les avions du chapitre 3, mais la GTAA et Transports Canada se montrent très fiers de ne plus permettre l'arrivée d'avions du chapitre 2.

M. David de Burgh Graham:

Mon temps est écoulé. Merci.

La présidente:

M. Wrzesnewskyj est notre prochain intervenant.

M. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke-Centre, Lib.):

J'ai très peu de temps, alors je vais tâcher d'être assez succinct.

Nous savons que la région du Grand Toronto est un moteur économique pour le pays. Elle continue de croître très rapidement, et la GTAA, en parallèle, cherche à étendre ses activités et à accroître sa rentabilité au détriment des quartiers locaux. Tout cela revient à la question de la reddition de comptes.

La GTAA est un monopole régional et il semble qu'il n'y ait pas de reddition de comptes. Elle n'est pas intéressée, comme on l'a dit, à partager le trafic aérien avec Hamilton. Elle cherche à accroître sa rentabilité. L'un des points qui a été mentionné, c'est d'en faire une plaque tournante de nuit pour les vols en partance du Moyen-Orient et de villes en Amérique du Nord. Je suppose que Hamilton pourrait servir de plaque tournante. Les passagers ne viennent pas à Toronto. Ils ne font que changer d'avion pour aller à Houston, par exemple. Je suppose que Hamilton pourrait s'occuper non seulement du fret, mais aussi de ce genre de vols de nuit, mais cela briserait le monopole régional de Pearson.

J'aimerais parler de la reddition de comptes. Il semble que la GTAA n'ait pas de comptes à rendre, que le gouvernement fédéral n'assure pas la surveillance et que Nav Canada change les vols sans souci des répercussions sur les quartiers, bien qu'il s'agisse également d'une société indépendante sans but lucratif. Que faut-il faire pour responsabiliser ce monopole régional, qui augmente ses bénéfices au détriment de la qualité de vie dans les collectivités locales?

M. Tom Driedger:

La GTAA se contente de jouer dans le terrain de jeux préparé par Transports Canada. Je pense qu'elle fait comme n'importe qui ferait: elle fonctionne dans les limites qui lui sont fixées. Si des limites doivent être imposées, je pense qu'elles doivent venir de Transports Canada, tant pour les aéroports que pour Nav Canada, et cela vaut pour les aéroports partout au pays.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Alors la question devient...

La présidente:

Je m'excuse de vous interrompre, mais votre temps est écoulé. C'est au tour de M. Jeneroux.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins de s'être déplacés pour venir ici aujourd'hui.

Vous avez mentionné Hamilton à plusieurs reprises. L'aéroport Pearson de la région du Grand Toronto a maintenant — j'utilise le mot « absorbé » — Hamilton.

Savez-vous si Pearson a d'autres visées dans la région du Grand Toronto? L'aéroport Pearson devient-il un aéroport davantage axé sur le fret que certains autres aéroports? Nous avons eu l'occasion de nous rendre à l'aéroport de Hamilton récemment. C'est un excellent aéroport qui pourrait absorber plus de fret. Je suis curieux de savoir ce que vous pensez de la vision de Pearson et si vous la voyez.

(0930)

M. Peter Bayrachny:

D'après ce que j'ai vu aux réunions communautaires et d'après les faits qui ont été soulevés, je pense, faisant suite à l'observation de Borys, qu'il y a un manque de surveillance. La rentabilité dicte tout. La GTAA cherche à rembourser une dette de 5 milliards de dollars en étendant ses activités à d'autres domaines.

Je pense que Hamilton est encore une plaque tournante pour le fret. C'était déjà une plaque tournante pour le fret, mais aussi pour les vols nolisés, que Pearson lui a ravis ces dernières années. Pour répondre à la question de Richard, à savoir si je me rendrais à Hamilton pour prendre un vol à 5 ou 6 heures du matin vers les Antilles, certainement que oui. C'est tout à fait logique.

M. Matt Jeneroux:

Avez-vous des observations, monsieur Driedger?

M. Tom Driedger:

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Le marché, c'est Toronto. Le marché, c'est Pearson. C'est là que les affréteurs veulent être. Je ne suis pas d'accord pour dire que Pearson attire les affréteurs de vols nolisés autant que ceux-ci désirent prendre pied à Pearson. WestJet était à Hamilton et voulait prendre de l'expansion. Pour cela, il fallait être là où se trouvent les gens.

Je pense que l'aéroport de Hamilton a un rôle à jouer, mais qu'il doit définir son propre rôle en fonction de son propre marché.

La croissance de l'aéroport Pearson et de sa plaque tournante internationale s'explique en partie par la structure tarifaire de la GTAA dont bénéficient deux grands transporteurs aériens. Ceux-ci paient un montant fixe et ils peuvent exploiter autant de vols qu'ils le veulent, y compris des vols de nuit. Plus leurs vols sont nombreux, plus leurs coûts unitaires diminuent.

En ce qui concerne les vols de nuit, je pense qu'il devrait y avoir une majoration substantielle pour que le coût environnemental et social réel soit pris en compte dans le coût total.

M. Richard Boehnke:

À mon avis, il faudrait simplement éviter de jouer à « Play Airport ». J'ai toujours trouvé qu'il ne faut pas se mettre le nez là où il n'a pas d'affaire et qu'on finit toujours avec celui avec qui on est venu.

Nous avons affaire ici à un problème des autorités aéroportuaires, c'est-à-dire le bruit. J'ai toujours veillé à me tenir à l'écart de tous les autres aspects de leurs relations d'affaires parce que ce n'est pas dans mon domaine de compétences, ni de mes affaires.

M. Matt Jeneroux:

C'est un bon conseil, madame la présidente.

La présidente:

Dans beaucoup de choses.

M. Matt Jeneroux:

Oui.

Je vais terminer par une observation.

Je viens d'Edmonton, et l'aéroport là-bas étend ses activités commerciales. Il y a certainement de plus en plus de fret, mais l'aéroport est à environ une demi-heure ou 45 minutes des premières habitations à la périphérie d'Edmonton. J'entends constamment dire que l'aéroport est trop loin des limites de la ville. La ville prend de l'expansion et elle s'en rapproche, mais je trouve intéressant d'entendre le point de vue venant de la région du Grand Toronto, parce que nous avons une perspective très différente à Edmonton.

Merci.

La présidente:

Merci.

Nous allons passer à M. Sikand pour environ trois minutes.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

D'accord. Je vais procéder assez rapidement.

Je représente une circonscription qui s'appelle Mississauga—Streetsville et qui, sur votre carte, chevauche la route 40 à Meadowvale et les routes 45 et 48 près de Streetsville. Cette question est donc certainement une préoccupation pour mes résidents.

Nous avons l'aéroport de Hamilton, qui est sous-utilisé; Pickering est un peu plus loin à l'extérieur de la région du Grand Toronto, mais nous avons beaucoup d'espace juste au nord de la 407 et de l'escarpement, et Metrolinx a des plans préliminaires pour y amener la voie ferrée.

Devrait-on discuter de la possibilité de l'implantation d'un aéroport derrière l'escarpement, vers le nord?

Je vais commencer par vous, Peter.

M. Peter Bayrachny:

Il est certain que nous devons en discuter et, lorsque nous parlons des aéroports trop loin ou trop près et des centres urbains, il faut regarder les grandes agglomérations comme Chicago, où il y a deux aéroports, O'Hare et Midway. Ils sont à une heure de distance l'un de l'autre, à deux heures si la circulation est dense.

À Toronto, c' est la même chose. Si vous essayez de vous rendre de Whitby à Pearson, c'est un trajet de deux heures à n'importe quel moment, alors...

(0935)

M. Gagan Sikand:

Désolé; je regrette de vous interrompre. C'est simplement que mon temps de parole est limité.

Est-ce oui ou non?

M. Peter Bayrachny:

Oui, tout à fait.

M. Gagan Sikand:

Dans un tel cas, Tom, pourrions-nous alors envisager une fragmentation selon le type de vols, s'il y avait cette proximité avec Pearson?

M. Tom Driedger:

Ce serait très difficile. Les compagnies aériennes ont des partenaires d'alliance. Pour des vols intérieurs, elles utilisent des avions qui s'envoleront ensuite vers l'étranger. Les opérations fragmentées ne sont pas très efficaces ni utiles.

M. Gagan Sikand:

Merci beaucoup.

La présidente:

Monsieur Wrzesnewskyj, vous avez une minute et demie.

M. Borys Wrzesnewskyj:

J'aimerais revenir sur toute la question de la reddition de comptes.

La GTAA manque de confiance dans ses relations avec la collectivité. Comme cela a été dit, ce comité sur le bruit semble être une façade. La GTAA est un monopole régional. Elle ne semble pas avoir de comptes à rendre à qui que ce soit. Comme il s'agit d'un organisme indépendant sans but lucratif, nous ne voyons pas grand-chose de ses mécanismes internes et du processus décisionnel.

Vous habitez votre quartier depuis très longtemps. En fin de compte, il s'agit d'une responsabilité fédérale. Avez-vous l'impression que Transports Canada s'est acquitté de ses responsabilités envers l'électorat de votre quartier?

M. Richard Boehnke:

Il y a peu d'indications que ce soit le cas.

M. Peter Bayrachny:

Je dirais que non. Je suis d'accord.

M. Tom Driedger:

Transports Canada n'a plus la capacité de comprendre comment fonctionnent des aéroports. Voilà bien des années, il y avait ce mouvement de gens des régions vers les aéroports, vers l'administration centrale, et Transports Canada avait les connaissances voulues. Ces connaissances ont disparu. Il n'y a plus de direction responsable de la gestion aéroportuaire.

Je ne pense pas que le ministère comprend vraiment la façon dont les compagnies aériennes et les aéroports sont exploités et leurs répercussions sur les gens, et il me semble qu'il n'est pas disposé à se montrer rigoureux à l'endroit des compagnies aériennes et des aéroports et à prendre des décisions difficiles. C'est Transports Canada qui devrait mener la charge, mais j'ai l'impression qu'il s'est acoquiné avec l'industrie aérienne et que la population est laissée pour compte.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Merci beaucoup.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous avons été contraints par le temps aujourd'hui du fait que nous devons être à la Chambre à 10 heures.

Les témoins peuvent rester un instant.

Plutôt que de passer à huis clos, je vais demander au Comité s'il accepterait de tenir une séance supplémentaire pour notre étude et d'y inviter Transports Canada, Air Canada et WestJet. Ils nous ont manifesté un certain intérêt, et n'oublions pas que ce problème les concerne également.

Est-ce que tout le monde est d'accord pour prévoir une autre séance avec certaines des compagnies aériennes et Transports Canada?

M. Ron Liepert:

Pourrais-je suggérer, si Air Canada et WestJet viennent témoigner ici, qu'ils soient représentés par des décideurs, non pas leurs responsables des relations gouvernementales?

La présidente:

Je vais certainement répercuter cette requête.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Madame la présidente...

M. Ron Liepert:

En fait, je suggère que nous fassions plus qu'une simple requête. Le Comité a le droit de convoquer des témoins, et lorsque nous invitons ces entreprises, trop souvent elles nous envoient des gens des relations gouvernementales qui disent: « Eh bien, la décision ne m'appartient pas. »

J'aimerais voir des décideurs, que ce soit le PDG ou le chef de l'exploitation. Si nous nous donnons la peine d'ajouter une séance, faisons comparaître les décideurs, pas les types des relations gouvernementales.

La présidente:

C'est une excellente suggestion.

Allez-y, Borys.

M. Borys Wrzesnewskyj:

J'appuie cette idée. Les comités ont le pouvoir d'assigner des témoins à comparaître, pouvoir que nous devons, bien entendu, exercer judicieusement.

J'aimerais aussi suggérer de convoquer Nav Canada, qui est une pièce très importante dans ce casse-tête.

M. Ron Liepert:

Je pense que c'est déjà fait.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Oh, ils sont dans la liste des témoins.

La présidente:

Oui, pour mardi prochain.

M. Ron Liepert:

Nav Canada est essentiel à cet égard.

La présidente:

Sur un autre point des travaux du Comité...

Désolée; allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Est-ce qu'on parle d'une heure supplémentaire ou d'une rencontre supplémentaire, c'est-à-dire deux heures de comité? [Traduction]

La présidente:

Il faudrait que ce soit un bloc de deux heures. [Français]

M. Robert Aubin:

D'accord. [Traduction]

La présidente:

Vous avez devant vous un budget pour cette étude qui doit être adopté. Tout le monde est d'accord.

Je vous rappelle que les recommandations préliminaires pour notre rapport provisoire sur les corridors commerciaux devraient, si possible, être présentées d'ici le 1er novembre.

Nous allons entendre les représentants des Premières Nations plus tard en novembre, mais nos analystes disent qu'ils peuvent aller de l'avant avec la rédaction du rapport, quitte à y faire des ajouts à la suite de cette autre réunion.

La rue Wellington est bloquée, mais nos autobus sont là.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 17055 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on October 25, 2018

2018-10-23 TRAN 115

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I am calling to order the meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities.

Pursuant to Standing Order 108(2) we are doing a study assessing the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports.

This morning, in our first portion of the meeting, we have Colin Novak, associate professor, University of Windsor. From the Community Alliance for Air Safety, we have Mark Kuess, director; and Al Kaminskas, public relations. From the Mississauga Board of Trade, we have David Wojcik, president and chief executive officer.

Thank you all very much for being here this morning.

Mr. Novak.

Dr. Colin Novak (Associate Professor, University of Windsor, As an Individual):

Good morning, ladies and gentlemen. My name is Colin Novak. I'm an associate professor at the University of Windsor, specializing in acoustics, environmental noise and psychoacoustics. I'm also a principal with the firm of Akoustic Engineering, and a licensed professional engineer with 25 years of practical experience in the field of noise engineering.

In my capacity as a professor, I am the principal investigator for a three-year collaborative research project on the mitigation of aircraft noise annoyance, and the related community impacts through the development of targeted annoyance metrics. This research is equally funded by the Greater Toronto Airports Authority and Mitacs, a federal funding agency. You'll learn more about this research in the next session from my Ph.D. student, Julia Jovanovic.

As a practising engineer, my experience working with airports and aircraft noises is comprehensive, having worked with Toronto's Pearson airport, Montreal's Pierre Elliott Trudeau airport, Calgary's international airport, and Toronto's Billy Bishop airport. I've also been engaged by Nav Canada in the past to perform environmental noise impact studies on communities affected by flight path changes in the Toronto area.

Last, I'm a technical adviser for Toronto Pearson's Community Environment and Noise Advisory Committee, or CENAC. In this capacity, I provide technical answers and advice to the committee on issues of noise and deliver educational seminars to the committee and public groups.

An important tool to monitor, understand and manage community noise impacts are the airport's noise monitoring terminals. Toronto Pearson airport has 25 noise monitoring terminals. In addition to measuring the noise levels from above aircraft, the measured and archived noise data is associated to specific aircraft and their operation. The real-time noise levels are also shared with the public through the airport's WebTrak web page. This information sharing has been shown across many industries to be an effective community engagement tool and can increase an operator's environmental capacity.

The data has the potential to be used in several ways, including: as a method to monitor impacts during special cases, for example, runway construction or maintenance; as a research tool, as in the university's investigation of social impacts from aircraft noise; as a means of comparing effectiveness of noise mitigation initiatives or impacts of procedural changes; and for community relations, urban planning and public education.

The point that I am trying to make is that airports have and use tools which go beyond the simple measuring and reporting of sound levels. The key is to understand how to interpret the data, and effectively use it in a meaningful way to manage impacts.

I'm sure many of you are aware of the recently released World Health Organization study on environmental noise guidelines for the European region. From both my practical and academic experience, I recognize and support the initiatives that this report has undertaken. The report has clearly identified the problem from not only a European perspective but also a global one. Most importantly, it has identified the potential impacts from airport noise, particularly with respect to health. At the same time, I question the strength and validity of some of the conclusions, and certainly the recommendations.

The report acknowledges that many of the conclusions are weakly supported by the current state of science. Similarly, the recommendations are vague, impractical, and not strongly supported by the research. The report also clearly missed identifying the most significant intermediate between the generation of noise, and the resulting potential health impacts, and that is the annoyance.

It is very clear to me that more understanding of annoyance due to aircraft operation is required. The most important take away from the report is that more research is needed. Studies relevant to Canada, our people, our culture, and our economics are needed.

In closing, looking back as far as the 1960s, the aircraft industry and the airports, through their operations, have done an effective job at mitigating aircraft noise. This has partly been done through improved engine and airframe designs. The Airbus A320 retrofit is an example.

Noise mitigation has also been done through careful in-air operations. Air traffic is strategically managed with safety being paramount, but noise mitigation is also given high importance. However, these efforts are at a point of diminishing returns, with little more noise attenuation expected.

(0850)



Moving forward, it is paramount that aircraft noise expectations and mechanisms for annoyance impacts and resulting health outcomes be more thoroughly studied and understood through good, relevant and properly funded research initiatives.

I thank you for listening. I welcome your questions later.

The Chair:

Okay.

We'll now go to the Community Alliance for Air Safety.

Mark, perhaps you would like to lead off.

Mr. Mark Kuess (Director, Community Alliance for Air Safety):

Thank you.

Madam Chair, distinguished committee, we're honoured to be invited by the chair of the House of Commons Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities to appear before your committee today as a representative of the Community Alliance for Air Safety.

The Community Alliance for Air Safety represents more than 40 communities and more than 45,000 people. Our focus is to ensure the safe operations and responsible growth of Toronto's Pearson International Airport and other airports across Canada.

Since our formation about a year ago, we've engaged with most of the operational stakeholders, including pilots, airport unions, industry experts, the airlines, the GTAA and Nav Canada. In the past year we've also engaged with several key government stakeholders including the GTA caucus, Transport Canada and the Transportation Safety Board of Canada. After more than a year of effort, we are encouraged that Transport Canada has recently accepted our invitation to engage in a collaborative discussion on the concerns of the communities that we represent.

We completed our first face-to-face discussion with Transport Canada a few weeks ago and raised three areas of concern. We believe this summary highlights the core of our concerns and we're going to use these as the basis of our introduction today.

The first one is that Transport Canada has been challenged to do more with less in the last 15 to 20 years as a result of available funding. We ask Transport Canada how they're going to bridge this gap between their budget constraints and the objective oversight of the airports across Canada.

The second one, further to the point above, is that Transport Canada has now started to move the responsibility of operational compliance to their operators. This trend is called self-regulation. This is concerning as CAAS is not sure how clear, objective oversight can be achieved when the operator such as the airport, the airlines and Nav Canada are checking themselves. Recent press has highlighted the issue and has included statistics about the lack of effectiveness of this self-regulation model.

The third one is the transparency of Transport Canada's approval process and oversight. We have a few examples. CAAS has requested regular public disclosure of data regarding enforcement of penalties and rule violations. We've received some limited data but we still believe there are significant gaps with the violations that are happening today and what's being enforced. There continues to be no commitment from Transport Canada to publish and discuss this data on a regular basis in a public forum.

We have a few other examples that we've shared in the transcript.

A key point is that the significant growth is concerning us on a number of fronts. At today's volume, the airport experiences a significant number of safety issues annually. As previously stated, the self-regulation model is simply not effective in creating meaningful accountability to ensure these safety issues are reported and resolved.

Second, the current footprint of the GTAA is landlocked on all four sides, which means the growth in traffic is limited to the same size airport. There is simply no physical room to grow.

Third, Transport Canada stated in 1990 that the GTAA is at capacity. The operational density at the airport is at an all-time high. CAAS's view is that if the GTAA continues to grow as quickly as possible to 90 million passengers, we will have planes landing every 15 seconds. This will introduce a significant level of higher risk operationally. We believe that has not been appropriately evaluated. It's definitely not been addressed with the public. We've raised this issue on many occasions. Transport Canada is the only organization in Canada that has full responsibility and full authority to ensure that these critical issues are acknowledged.

In summary, we're honoured that CAAS has been invited to share these concerns with the committee. CAAS is committed to continuing regular discussions with all stakeholders to ensure that the safety and well-being of all those who work and live in close proximity to any airport in Canada are respected. In the end, we're here to ensure that all key stakeholders keep safety top of mind when all decisions are being made regarding the past or future Canadian transport policies or procedures.

We hope we can add to this discussion. We welcome any questions.

(0855)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Wojcik.

Mr. David Wojcik (President and Chief Executive Officer, Mississauga Board of Trade):

Madam Chair and members of the committee, thank you for the opportunity to appear before you to discuss this critical economic issue that is impacting international airports across Canada, in particular, Toronto Pearson International Airport, which is Canada's busiest airport and the fifth most connected airport on the planet.

Being a good neighbour is of paramount importance, and airports in general are sensitive to this. No other airport in Canada does more to accomplish and accommodate this good neighbour policy than Toronto Pearson. A major economic component to globalization is Canada's position on that stage, and it's dependent on our ability to move goods and people on a 24-7 basis.

Although technology has vastly improved the ability for people to connect virtually, humans still prefer to do business face to face. Technology has not created a way to move goods across continents. At times, human life hangs in the balance while waiting for organs and tissue. Our Prime Minister, the Minister of Innovation, Science and Economic Development and the Minister of International Trade continually talk about Canada on the international stage, about the importance of Canada to be recognized globally and about how we must adapt to globalization.

A critical factor in competing at this level lies within our airports. In order for a package to arrive on time on another continent depends on the originating departure time. This means leaving Canada during these sensitive nighttime hours. For a tissue sample or an organ to arrive in Canada on time to save a human life, it means having to arrive at an airport during these sensitive nighttime hours. In order for global trade and deals to take place, business travellers must depart or arrive in Canada during these sensitive nighttime hours. In order for Toronto Pearson in particular to remain a Canadian gateway and a global connector, we must examine and expand these sensitive nighttime hours.

Night hours represent 25% of the production time at airports. No economic model would ever suggest shutting down supply and production when demand is present. Lost economic activity during these periods is estimated to be $6 billion per year, and this does not include the lost employment income. If our federal government is serious about Canada competing on an international basis, we must rethink our airport night hours strategy and give consideration to the economic impediment this restriction creates.

Thank you.

The Chair:

Thank you all very much.

Mr. Liepert, you have six minutes.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, gentlemen, for being here. I suspect that the folks representing Community Alliance for Air Safety in Mississauga will be the focus of a number of questions because we have a number of members here from central Canada.

Mr. Novak, I'd like to ask you a couple of questions.

I represent a Calgary riding. In good traffic, I'm at least half an hour's drive from the airport. After they put in a new runway in Calgary, which I think you're probably familiar with, I am now getting complaints about air noise half an hour away from the airport because I guess they changed the flight path to come now over my area.

I guess it's one of these things where we're victims of our own success. If we want to be an international trading country, if we want to have three flights per day, increasing to five flights per day, from Calgary to Palm Springs as my city now does—and they're all full. Again, we're victims of our own success.

Would you concur with that? At the same time, in spite of that, are there solutions that you could propose that might alleviate some of the concerns of constituents? I would like you to comment on the presentation from the Community Alliance for Air Safety, which mentioned that there was a gap in Transport Canada funding. Is this a funding issue? Could you make some comments on those observations?

(0900)

Dr. Colin Novak:

Absolutely. There's a lot there.

I think your first question was whether I concur with your observations. Absolutely. What you're describing isn't unique to Calgary. It's what we're seeing at most major airports, especially the airports that are near urban centres. Also, some of the comments are very common to airports that have experienced flight path changes. Toronto Pearson also went through the same thing in 2012, and a lot of the discussions and community concerns are still tied to those flight path changes.

There are solutions. Some are better than others. Some solutions deal with how the aircraft are handled and how they are put on approach. In other words, they deal with the airspace design. Pearson is looking at some changes despite the fact that they did an airspace redesign in 2012. An example that is possible at some airports is continuous descent, where the aircraft would start descending well before they're even near the airport. In doing so, it's almost like a glide down to the airport. They don't have to use flaps which create a lot of noise. They don't have to adjust their position by adding thrust, etc., which also creates a lot of noise. However, this technique isn't possible at all airports. It depends on where the traffic is coming from and which way the runways are oriented.

One of the things that we're advocating, as part of the challenge, is that we have to deal with it at the receiver as well. There are a lot of questions and studies being done, particularly in Europe, in terms of the health effects from this noise. Let me be clear that when I say “the health effects”, it's not the noise itself that's causing you to have high blood pressure or cardiovascular effects; it's the annoyance and the tension associated with being exposed to this aircraft noise. That's why it differs so much from person to person, where you—

Mr. Ron Liepert:

Could I get you to comment on transportation funding?

Then I have a quick question I'd like to sneak in before my time expires. In fact, I'll ask it now, and then you can answer at the same time.

I was at an event last night and I was talking to a retired air traffic controller. He maintained that one of the benefits of some of these changed flight paths is a reduction in emissions. Can you comment on that?

(0905)

Dr. Colin Novak:

That's true. That is one of the mandates they looked at when doing the airspace changes. It's because the aircraft don't have to be put in a holding pattern for as long as they used to be, and they can be taken right from their flight and brought down to a descent quicker, and they're not circling around the airport. Those result in reductions of—

Mr. Ron Liepert:

What about transportation funding?

Dr. Colin Novak:

Transportation funding, as well. Yes, I think with many government agencies they experience the same problem. For example, the models that we use are mandated by Transport Canada. They haven't looked at them or revised them since the 1970s. We're really one of the only countries in the world that are still using NEF contours as a planning tool, and I think that's due to a lack of funding to Transport Canada to do the appropriate research. That's just one example.

The Chair:

Thank you, Mr. Novak.

We're moving to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for being here this morning.

Mr. Novak, in this room, you're the noise professional. To give me and my colleagues a better idea of how to manage noise, can you shed light on the different airport noise measurements that currently exist around the world? What measurement best establishes the sound environment perceived by the human ear? [English]

Dr. Colin Novak:

Many different metrics are used by airports, and it changes from country to country. For example, the European region uses something different from what we use in Canada, and what we use in Canada is different from what is used in the U.S.

A lot of the metrics are average-based noise metrics, where they'll measure the sound over an extended period of time and give you an average.

For example, in the U.S., they use something called Ldn, or in some states, like California, Lden. They take the daytime noise over the entire day, and the nighttime noise over that 8-hour period. They add a 10 decibel penalty, then come up with this one single-value number to represent that entire 24 hours.

In my opinion, it's not an appropriate metric to use for impacts that are cyclic, where we have an aircraft flying in anywhere from every 90 seconds to several minutes. It is that frequency of the aircraft, the coming and the going, as well as, if you think about nighttime noise, the Lmax levels. It's not that eight-hour average over the nighttime that's waking you up; it's the maximum levels, the high-impact sounds.

Europe does do a better job, for the most part, than what we do here in Canada.

To answer your other question, yes, certainly there are better metrics out there. With respect to human perception and how we hear sounds, there's another factor that really isn't being taken into account in evaluating aircraft noise, but it is being used in other industries, and that's the human impact of the sound.

A typical metric would be a loudness metric, where it takes not only the sound pressure level, but also includes other factors that affect the quality of the sound, like the frequency, whether it has modulation or is sporadic. All of these have significant impacts on the impression of the sound we hear.

In other words, with psychoacoustics, it's not necessarily how loud or how quiet the sound is, but also how good or bad the sound appears to the human. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

What type of measuring device is best suited to assess the noise? Are we using the right model in Canada? What could Canada do better in comparison with other countries?

(0910)

[English]

Dr. Colin Novak:

Airports use noise monitoring terminals to assess the sound. On the hardware side, I know what is used in Calgary, Montreal and Toronto is a Brüel & Kjær type 2250. Brüel & Kjær is a Danish company. They are the world's oldest manufacturer of sound measuring equipment, going back to 1942.

The equipment these airports use is installed at 80% of the major airports in the entire world. These are type 1 sound level meters. Sound level meters are type 0, 1, 2 or 3. Type 0 is used as a reference in a laboratory to calibrate other instrumentation, and type 1 would be the next level. From a practical perspective, type 1 is the most accurate of all of the equipment used. This data is then sent in real time to servers in Australia via 3G communications.

It's just measuring the data. They're measuring it in terms of the best quality of the signal itself. Next though, the key is what you use that data for. Is it just put there on a server where it's archived or do the airports actively take that data, use it to respond to complaints and monitor infractions, etc.?

I believe that a lot of airports, while they're measuring very good-quality data, are doing very little effectively with the data.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Now we will go to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I want to thank all the witnesses for being here this morning. It's a pleasure to hear from them.

We're here to discuss an issue that affects the comfort zone of communities located near airports and the airports themselves. We're not talking about banning air traffic, although we could discuss night departures at greater length, and we'll certainly do so.

Mr. Kuess, I want to start with you.

Your opening remarks didn't surprise me. However, once again, I'm disappointed with the situation. You seem to be saying that, once again, in this area as in many other areas, Transport Canada has been neglecting its responsibilities in order to move toward self-regulation. As we've seen in other areas of transportation, this rarely produces the desired results.

Can you briefly describe how you deal with airport authorities when you try to resolve the issues caused by airport noise for surrounding communities? [English]

Mr. Mark Kuess:

We've been at this for about 16 months. Sixteen months before that, we weren't too informed about how the process works. We've learned a lot on how things go.

What we understand is that the Greater Toronto Airports Authority is responsible for operations on the ground, parking the planes and moving them around. Once they get to a runway, they become the responsibility of Nav Canada. Nav Canada controls the runways and the airspace.

They are two private companies. They used to have connections to the government, but now they operate completely independently. Then you have Transport Canada, which we called, the last time we talked to them, the police in this process. They enforce the rules. You also have the Transportation Safety Board of Canada, which does the investigations.

That's the way it's structured here in Canada. It has worked quite well for many years.

In terms of the challenge, this is industry experts coming to us. We don't go and ask for the questions; it's amazing how many people come to us. They say the funding challenges are there. Transport Canada has difficulties doing what they've done in the past, and we have incredible growth. The GTAA talked about a 2% growth of their passenger volume on an annual basis. They're somewhere between 7% and 9%. Business is really good. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Did you know that a number of countries—France is an excellent example—have established an airport noise pollution control authority? The group is responsible for hearing complaints, conducting investigations and imposing penalties for non-compliance with the regulations. Could this type of model be imported to Canada? [English]

Mr. Mark Kuess:

That's an excellent point. Countries such as the U.K. and Germany have done a phenomenal job and we've raised this issue on several occasions.

If you think about industry best practices, airports such as Frankfurt have done a lot of operational changes that have made the local communities happy. They've made a safer environment and the business is growing quite well. We know that in the U.K. and Germany they're doing great things to progress. These best practices have been talked about with the GTAA, but they have not been implemented. There is a better way to do things.

We can grow. We can have strong economic growth here in Canada. We can have international travel. We can still do it and keep people safe and local communities happy. For sure, it can be done.

(0915)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Novak, I now have questions for you.

At the start of your presentation, you said that you had participated in a three-year project on the mitigation of noise. Have the project results been released to the public? If so, can the committee obtain a copy of the work? [English]

Dr. Colin Novak:

Actually, the research has just begun this year. The study started in May.

Throughout the three years, we have several deliverables. The first one will be potentially released for public viewing at the end of this year. That's a very comprehensive literature review of what the problems are throughout the world and what is being done both from a technical perspective as well as from a health perspective. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

At the end of your presentation, you said that we need the mandate to set our expectations for the future. Have you set these expectations on your end? Can you suggest any guidelines? [English]

Dr. Colin Novak:

There's still a lot to learn. We feel that the crux of the problem, though, is that we have noise and that noise isn't going away. We have people who are being impacted negatively by this noise, but as we said, the intermediate is the annoyance associated with this. That's where we need to have a better understanding. It's the annoyance from the aircraft and the expectations that people have of the noise that are generating the complaints and some of the health impacts.

Statistically, when you look at the number of people actually impacted through annoyance, it's not nearly as high as we think. However, they're also a very vocal group with a very valid concern. This is the approach that we need to take, to tie in the subjective with the real physical aspects of the noise that's being generated.

We should look to Australia and some of the things they're doing, because this is a more holistic approach that has been very effective so far, even though it's also in the early stages.

The Chair:

We'll go to Mr. Hardie. Maybe you can try to get your comments in during Mr. Hardie's time.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair, and thanks to all of you for being here.

We'll start with you, Mr. Novak, but with just a brief answer if you could, please, because I have a question for a couple of others.

Is the source of most of the complaints the area around the airport where you have the takeoffs, landings and taxiing happening or is it the flyover?

Dr. Colin Novak:

It's mostly the flyover on the approach as well as the takeoff, but more so on the approach, because it's a longer line of aircraft that are coming in. In my experience, we're talking about 40 or 50 kilometres away from the airport.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Kuess, you said something quite revealing, which was that Pearson airport is surrounded. I guess this sort of bridges over to Mr. Wojcik as well. Municipal planning certainly has a role to play here. If the City of Toronto or the surrounding cities have allowed development to basically encircle the airport, that's a guarantee there's going to be conflict between people on the ground and aircraft flying over.

Given the economic importance of this, and perhaps given that if we see this growth continuing.... As you said, Mr. Wojcik, there's going to be a lot more by way of cargo, etc. Do we have to start thinking about new cargo-only facilities that are placed well away from residential areas and about putting a deal in place to prevent towns and municipalities from growing up around these facilities?

(0920)

Mr. Mark Kuess:

I'd love to answer that question. I think that's a tremendous idea. We've really focused it at CAAS not to make the recommendations, but to reveal the challenges and then work with the appropriate stakeholders to find the solutions. We're definitely trying to land on a postage stamp with a big envelope. It's a big problem.

In 1990 Transport Canada stated that the airport was at full capacity. The airport was originally designed as a regional airport, so there are problems with landing the aircraft in how the runways are aligned. Every other major new airport in North America is designed east-west, because that's the way the wind flows.

We have a legacy airport with a legacy footprint. It's one of the smallest footprints in all of North America. We have a lot of industrial land beside the airport, but we also have a lot of residential land, and you're not going to move that. There has to be something else. Cargo moving to another location sounds like a great idea.

Mr. Ken Hardie:

The better part of a month ago now, we were out studying trade corridors. It was interesting to see that, again, municipal development is allowing people to build new townhomes next to industrial areas. In fact, they're gobbling up industrial land to do it. It just seems to be counterproductive, both for quality of life on site as well as the economic vitality of the region.

Mr. Wojcik, on your comments on this, as we become a little more concerned about the effect of air travel on climate change, could we not see a gradual shift away from as much passenger travel but a maintaining of the importance of moving cargo, especially special cargos like the ones you mentioned?

Mr. David Wojcik:

There is a tremendous amount of cargo that gets moved with passenger planes today. Separating out that cargo is possible, but it may be problematic if you were to start splitting that cargo into two different airports. I agree with Mark that looking at moving cargo to other airports, other regional airports or other areas is certainly a solution well worth examining.

Today, of course, the economic hub is in southern Ontario. The economic hub centres around the city of Toronto. You can look at the number of companies that have located around the airport, and the number of freight forwarders and transport truck companies that have located around the airport. It certainly would be a long-term strategy to assist them to move to other areas in order to accommodate that request.

Mr. Ken Hardie:

I'll set up the question that I'll ask the next panel to get them thinking about it in the meantime.

My dog can hear me lift the lid off his treat jar from half a block away. My kids can smell fresh twenties in my wallet. I think some people are perhaps more tuned to be sensitive to this, so we need to look at that and some of the dynamics there, but perhaps we can also have a discussion about home design and noise suppression. We have noise-cancelling headphones such that even on an aircraft it's very quiet.

Perhaps there's more to this discussion and there are more options if we start to drill a bit deeper. I'll save those questions for the next panel.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

My first question is for Mr. Novak.

Clearly, there is an effect on the quality of life due to the noise from airports. Can you describe to what degree?

Dr. Colin Novak:

As was suggested in the previous question that was posed, it varies from person to person. It also varies with lifestyle and expectations.

I think one of the potentials that can affect us more than anything else is deprivation of sleep at night from high-level incidences, although this does not reflect the overall time average. I've also heard concerns from people such as stay-at-home mothers who are playing with their children outside.

Mr. Gagan Sikand:

Let me jump in there as I have a limited amount of time.

Perhaps you could describe how this affects the cognitive development of children.

Dr. Colin Novak:

There have been studies done in Europe where they looked at the levels of noise exposure and the effect on children learning to read. It was found that every 10 decibel increase in the noise level they were exposed to slowed down the learning process by, I believe, six months. There definitely is evidence of impacts on children learning when they are exposed to high levels of noise.

(0925)

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

David, welcome. You know better than I do that Mississauga's expansion was mainly a result of its appeal to big business. We are a product of that. It's good that we want to increase our business, and productivity is great, but a problem with that now is that there's a lot of noise. I have people calling in like Gale Santos, who's a frequent flyer and has been there forever and is now seeing the traffic increase.

How do we reconcile the need to grow productivity with the need to keep the quality of life we used to have?

Mr. David Wojcik:

I don't know if you knew this, Gagan, but I was a 20-year resident in Meadowvale, right where you serve as an MP. While some people may disagree, it hasn't affected my mental capacity.

Voices: Oh, oh!

The Chair:

Maybe we should take a vote on it.

Mr. David Wojcik:

Please, Madam Chair, I'd be afraid of the outcome.

Voices: Oh, oh!

Mr. David Wojcik: That's absolutely right; we have encouraged companies to locate in the area. We have built a strong economy in that area based on an airport. The airport didn't just pop up over the last couple of years. The airport has been there for a long, long time. While I'm not suggesting we shouldn't be sensitive to this, it is a fact that if you are going to locate close to an airport, you're probably going to have to experience a little bit of noise.

I was on a flight path and I would sit in my backyard and I swear I could count the tire treads on some of the big jumbo jets flying overhead. Again, Madam Chair, in reference to my mental capacity, maybe I just got used to it.

I agree we have to be sensitive to it, but we also have to realize that we cannot stand in the way of progress. We cannot limit this economic hub that resides around the Mississauga international airport, as I like to refer to it.

Mr. Gagan Sikand:

I definitely know you're a sharp tool in the shed.

What lessons could we learn if we were to expand and have another airport in the GTA, maybe out towards Pickering? What lessons could be learned from our example to help mitigate the noise versus the expansion and need for productivity?

Mr. David Wojcik:

That's an excellent question.

I think we also have to couple that experience with what we experienced at Mirabel. When you build an airport so far away from another major international airport and try to separate passengers, it becomes problematic. Certainly, I concur with my fellow panellists that there needs to be an adequate amount of space around an airport. Where would you build another one? If it's Pickering, that's built out now as well, so you're going to have to go well north of Pickering in order to look at that solution. You also have to take into consideration the problems that happened at Mirabel, which is now virtually a white elephant airport sitting out in the middle of nowhere.

Mr. Gagan Sikand:

Last, could you comment on the number of jobs associated with more nighttime flights, since you have the operators and people in the airport?

Mr. David Wojcik:

We know that the area around the GTA supports in excess of 130,000 jobs. Just at the airport, there are 44,000 jobs. Mississauga, Brampton and all of Toronto have benefited from that as well. The economic impact of the airport being where it is has certainly benefited all of the communities around the airport.

The airport is not a big, bad economic machine that doesn't care about the community. It does a lot for the community, including—

(0930)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Wojcik. I have to go to Ms. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank all of the witnesses for joining us here today.

As my colleague who kicked it off has said, I think this conversation has highlighted the tension between competing values. When it comes to finding solutions, it's not as easy as we might think.

Mr. Novak, you made the observation that Europe does a much better job than we do here in Canada. You also suggested that we need to take a look at what is happening in Australia.

Mr. Kuess, you mentioned that there are some best practices out there that need to be looked at.

I need you to describe what some of those are. What are the first things that we should be looking at, in terms of what's happening in Europe? Canada has a much smaller population than Europe, so if Europe has found a way to manage this issue, we would benefit from knowing what Europe is doing and what some of those best practices are.

Dr. Colin Novak:

Was that question for me?

Mrs. Kelly Block:

Either of you could answer.

Mr. Mark Kuess:

I'd love to comment.

Frankfurt is an excellent example. If you compare Frankfurt airport to the greater Toronto airport, they're similar. When they were going through some changes about how they were going to flow traffic into the airport, they did a lot of studies and reports. They were studies and reports that we had actually done in the past. There's a lot of data out there. They were able to achieve zero night flights. They shut it down. The airport has grown. From the management of Frankfurt airport at the time, the testament was that this was going to tank the airport, that they were going to lose their business and profitability, and that it was not going to be a viable airport. It has actually grown.

In addition, there are other examples. Atlanta is a great example. Denver, Colorado has a great example of a well-planned airport.

To the gentleman who was speaking earlier about Pickering, they did do the impact studies. Excellent planning was done for the Pickering airport. They did their homework and Transport Canada was very involved. We need to utilize that information. It's there. We just have to use it.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

Mr. Mark Kuess:

You're most welcome.

Mrs. Kelly Block:

Mr. Novak, do you have anything to add?

Dr. Colin Novak:

With respect to Europe, what I think they're doing very well is the studies they're conducting to learn more about the problem. When Frankfurt put the moratorium on nighttime flights, the research showed it was not effective from a health perspective. While it did lessen the number of sleep awakenings, the surveys of people within the community showed that the level of annoyance had not changed since the departure of nighttime flights.

What I think they're doing very well in Australia is information sharing, equal engagement between the community and the airports, and the sharing of information much more freely, to the point where the public can go to the airports and ask for specific information or types of information. There are systems in place that allow the airport to facilitate those requests.

(0935)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

I have lived under a flight path for over a decade. My husband has lived there all his life. We purchased his family home and now I've moved and I listen to train whistles. Again, therein lies the tension of what my colleague has raised in terms of municipal planning.

When we talk about moving, building an airport in a more remote area from a community, Mr. Wojcik, I would be interested in hearing what your thoughts are from a business perspective in terms of the impact of that on the business community. While we can perhaps have cargo flown in much farther away from a community, you're then going to have to load it on to trucks, which then fill our roadways. Perhaps we aren't dealing with the emissions in the way we thought we would be by doing that. I'd like to hear from you what the impact of some of those solutions would be on the business community.

Mr. David Wojcik:

Certainly, the impact on the business community would be far-reaching. While I recognize that it is a potential solution, it needs to form part of a much longer-term strategy for urban planners to recognize. While we could move those transportation hubs out into unpopulated areas, we get into the areas of environmental impact into those sensitive areas, which does tend to hold up the progress of moving businesses out there. There is the cost of moving businesses out there and, quite rightfully so, how would we get the goods from where they are to where they need to be? Is that through rail? Is that through some other technology that is being studied now that is more environmentally friendly? Those are all considerations. It's not a short-term solution.

The Chair:

I believe Mr. Badawey is sharing his time with Borys. You'll notice I said Borys.

Please go ahead.

Mr. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke Centre, Lib.):

Thank you.

Mr. Wojcik, you referred to night hours as being sensitive. Why is that so?

Mr. David Wojcik:

I think it's sensitive from the respect that these are hours that everyone believes should be quiet. I refer to them as sensitive because they're hours that are traditionally held to be quiet.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Perhaps I can help you with that.

When I was doorknocking, one of the more poignant moments was in the late morning when a mother came to the door. She had a crying baby. She looked ragged and I said that it obviously was not a good time. She said, “No, I want to talk to you. I wasn't able to sleep all night. My baby was being woken up all night. Planes have been flying overhead all through the night.”

They are sensitive because they seriously impact on the quality of lives of those people who find themselves directly under those flight paths. It's what Mr. Novak referred to, that all of a sudden you go from quiet to this loud rumbling noise. People fall back to sleep and a few minutes later, it happens again.

You referred to good neighbour policy. There are people in places like Markland Wood, which predates the operations. It's a mature neighbourhood that predates the GTAA. People's quality of life has been severely impacted by those night flights.

How does Toronto define nighttime hours?

Mr. David Wojcik:

The nighttime flying hours are determined to be from 12:30 a.m. or 00:30 a.m. to 6:30 a.m.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

I would suggest even the definition is a problem. Frankfurt, for instance, which was referenced, has very limited flights between 10 p.m. and 11 p.m. and the night flights ban begins at 11 p.m. and ends at 5 a.m., with very limited flights allowed until 6 a.m.

Would you not agree that the definition of what nighttime, that sensitive quiet sleep time for people, should be is probably not reflective of people's sleeping habits?

Mr. David Wojcik:

I think that as we move through a more robust economy, sleeping becomes relative to what we're doing. There are people who go to bed at 8 p.m. and get up at 3 a.m. to—

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Mr. Wojcik, I beg to differ. Most of my constituents do sleep when the sun is down. Usually people go to sleep by nine or 10 o'clock.

A lot of these night flight problems began when FedEx moved their operations from the Hamilton Mountain airport, which is on the escarpment above the city of Hamilton and basically in the middle of farmland, so it's already elevated away from the city, in farmland. Pearson undercut Hamilton airport to gain that night flight business. At that point, FedEx had no problem moving their hub and all their operations.

Is that not correct?

(0940)

Mr. David Wojcik:

I don't know if there's any statistical proof that noise complaints have increased since FedEx has arrived.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

My question is: Is it not correct that the nighttime cargo operations of FedEx, which began this process, was due to Pearson, the GTAA, undercutting Hamilton to gain that business?

Mr. David Wojcik:

I don't know that undercutting is a fair term. I will acknowledge that they did end up with the cargo business.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

I think there's an obvious opportunity with Hamilton when it comes to all of those nighttime operations—not passenger flights with cargo in the hold. There are literally only five farm fields and five farmhouses in that particular area.

Mr. Kuess, thank you so much for all the work that you're doing on behalf of various communities.

What you pointed out was quite insightful. In fact, the example of Frankfurt, the seventh busiest airport in the world.... Everyone was saying it was going to be disastrous for the economy and the airport was going to go bankrupt. In fact, people still aren't happy about noise during the day, but they actually sleep restfully.

Do you have the data? Would you like to expand on how Frankfurt continues not only to be profitable but increase their profits, notwithstanding the ban on night flights?

The Chair:

Please provide a short answer.

Mr. Mark Kuess:

I would refer to their annual statement. I would also include Glasgow Airport and refer to their annual statement. You'll see that business is good. Things are growing. The business community is very happy.

Mr. Borys Wrzesnewskyj:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much to our witnesses. You started off our study. I'm sure we'll be in touch with you as we progress.

I will suspend for a few moments while we change witnesses.

(0940)

(0945)

The Chair:

I'll call this meeting back to order.

We have Chris Isaac as well as Julia Jovanovic, Ph.D. candidate, University of Windsor.

From Terranova International Public Safety Canada, we have James Castle and Priscilla Tang.

Mr. Isaac, you have five minutes and then we'll cut you off so the committee can get to their questions and comments.

Thank you very much. [Translation]

Mr. Chris Isaac (As an Individual):

Thank you.

You know my name. It's written here. I've lived in the city of Laval for 20 years. I've lived in different areas of the city. In recent years, the noise from airplanes flying over our homes has increased. I've noticed this more since I became a consultant and I have the option of working from home. The noise is unacceptable. Laval is a suburb of Montreal. We purchase homes in Laval to live in peace and quiet, but we're not finding this in the city.

Airport management has been privatized for the next 60 years. I gather that all the companies involved, such as NAV CANADA and ADM, couldn't care less about the public.

At this time, airplanes must climb to 1,000 m before they can make a turn. That's what they do. When airplanes reach this altitude, they're 10 km from Dorval airport, so they turn directly over us. Since the airplanes are climbing, the manouevre is performed at maximum thrust. According to my noise level surveys, the noise increases to 65 decibels and sometimes reaches 80 decibels. Laval is a quiet suburb where regulations are supposed to limit noise to 55 decibels. However, the noise level is often above this standard. This prevents us from making full use of our yard in the summer. Even in the colder seasons, when the windows are closed, we still hear all the rumbling. All the accompanying sounds enter the house. I don't want to be forced to build a bunker to escape the noise. I don't see any other solutions at this point.

We had a meeting with NAV CANADA and ADM. They seemed to care on the surface. They told us that they wanted to help us and to resolve the issues. However, we received a letter containing contradictory information. As you'll see in the appendices that will be handed out to you, the number of flights, the flight altitude and the flight schedule are indicated. Some flights are also late in the evening or at night. There are more and more flights. The number of flights is increasing at a rate of 7% a year. That's a huge amount of traffic. For people who live in the suburbs, this is completely unacceptable. I feel very sorry for all the people who live in Montreal and who endure this at an even more severe level. However, that's Montreal. I don't know the solution for Montreal, but we must find solutions for Laval.

NAV CANADA isn't listening. Minister Garneau also wrote a letter that doesn't show any willingness to take action. I'm very surprised that a government has no oversight over private companies. I don't think that's true. I think that the government has oversight over everything happening in communities and in the country. In the appendices, you'll also find the letter from Mr. Garneau and other statistics. Whenever the winds come from the northeast or east, airplanes take off and fly over our area. Laval isn't part of Montreal. Laval doesn't benefit in any way from the economic impact of the airport.

I heard another witness talk about Mirabel and call it a white elephant. That's all well and good, but I used to use the airport back in the day, and it worked well. The decision to move flights from Mirabel to Dorval to be closer to Montreal was a business decision.

I want to thank the committee for working to ensure that citizens are respected. I hope that this will lead somewhere.

(0950)

[English]

The Chair:

Thank you very much.

Now we'll go to Mr. Castle or Ms. Tang, whoever wants to make the presentation.

Mr. James Castle (President, Terranova International Public Safety Canada (Terranova Aerospace)):

Ms. Tang will be doing it.

Ms. Priscilla Tang (Senior Vice-President, Terranova International Public Safety Canada (Terranova Aerospace)):

Thank you, and good morning, Chair and members of the committee.

My name is Priscilla Tang, and I am senior vice-president of Terranova Aerospace. Allow me to introduce to you James Castle, president of Terranova Aerospace.

Thank you for conducting the study on assessing the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports. Thank you for the opportunity to present to you our witness statement. You have asked us to speak to this topic and any relevant issues of importance.

Improving flight safety in Canada is of national importance. Improving flight safety, as it pertains to all aircraft, remotely piloted aircraft systems, unmanned aerial vehicles and unmanned aircraft systems commonly known as drones, is of national and international importance. Canada is well positioned to lead in drone industry innovation, economic development and use for public safety.

Drones can be used to save lives. At Terranova Aerospace, we are driven by our purpose to save lives. Everything we do is in alignment with the mandates of Public Safety Canada and designed to strengthen the Canadian infrastructure for emergency management. The drones we use, called the Silent Falcon unmanned aircraft system, are fixed-wing aircraft that span four metres across and fly up to 20,000 feet. They can be used in emergency search and rescue to locate missing persons in weather or terrain conditions such as avalanches, natural disasters and forest fires, which are otherwise not safely accessible by human-piloted helicopters and civil aircraft.

In the United States, our unmanned aerial vehicles are currently being used to help the U.S. government in wild-land fire operations, search and rescue, emergency management, land management and wildlife management.

Drones can assist in the recovery of human remains. When integrated with infrared detection technology and artificial intelligence, drones could pinpoint the location of human remains in Canada's ocean war graves.

Drones are seeing unprecedented levels of global innovation and accessibility. Today, anyone can purchase a drone at their local electronics retailer or online, and suddenly our airspace has become accessible to the common citizen and not just to pilots.

We at Terranova Aerospace are currently developing a scalable data solution similar to that of Google Maps or Waze, which integrates artificial intelligence, blockchain and big data to chart the Canadian airspace for the common user. In the same way drivers can open up an app on their smart phone and get directions, traffic and safety information on reaching their destination, we plan to build the same publicly accessible capabilities for common users of our airspace.

Finally, drones make up an inevitable economic development opportunity for Canada. With the right regulations in place to ensure that all aircraft, unmanned or not, are tracked and operating safely, Canada could become a world leader in industry development and benefit from its economic prosperity.

Work with us, Terranova Aerospace, and we can be your partner in developing and maximizing the potential of this opportunity for Canada to lead in drones for public safety, innovation and economic prosperity.

Thank you, Madam Chair, for allowing us to present.

(0955)

The Chair:

Thank you very much.

We'll move to Ms. Jovanovic.

Ms. Julia Jovanovic (Ph.D. Candidate, University of Windsor, As an Individual):

Good morning. My name is Julia Jovanovic, and I am part of a research team from the University of Windsor in Ontario.

My team and I are working on a collaborative project with the GTAA, analyzing the effects of aircraft noise on airport-neighbouring communities. Our main focus is aircraft noise annoyance.

Today I am here to brief the committee on the importance of studying aircraft noise annoyance nationwide, as well as to present recent findings on the topic that may inform any such efforts.

In addition, I would like to urge competent authorities to perform location-specific epidemiological studies that monitor objective health indicators for affected individuals, in order to determine with certainty the relative health risks associated with different levels of aircraft noise exposure.

Annoyance is the most common effect of community noise and is considered an adverse health effect by the World Health Organization. In recent years, it has gained much attention, as it is no longer viewed only as the most likely health outcome of environmental noise, but also as a significant modifying factor contributing to risks of other health outcomes.

Results from annoyance surveys form the basis for noise exposure thresholds, regulations and noise mitigation efforts. Thus, any initiative seeking to lessen the effects of aircraft noise on individuals must ultimately strive to reduce noise annoyance and, by way of that, mitigate other health effects, as well.

Trends are emerging in recent studies identifying that transportation noise annoyance is on the rise. More people are expressing high levels of annoyance at lower noise exposure levels than ever before. Among transportation sources, aircraft noise is perceived as the most annoying. With forecasts for continual capacity increases across major airports worldwide and a trend of increasing aircraft noise annoyance, it has never been more critical to study the issue at length in efforts to find solutions to mitigate and manage it.

Given the critical importance of annoyance, it is essential that the issue be studied at length while keeping in mind a few very important considerations. One, noise mitigation and noise annoyance mitigation are not one and the same. This is an important distinction, as there are examples of noise mitigation efforts that have not reaped the benefits of significantly reduced noise annoyance, most notably the Frankfurt nighttime ban. Two, annoyance is a complex psychological and sociological phenomenon that cannot be simply and precisely predicted nor regulated through a dosage-response relationship.

As a brief side note, a dosage-response relationship is a tool commonly used to predict annoyance. Essentially it uses a curve derived from annoyance data correlated with modelled noise exposure levels to state that, at any given noise exposure level, a certain percentage of the population will be highly annoyed. To simply explain this, it is like trying to predict how individuals nationwide will feel about the weather when you're only provided with an outdoor temperature. While temperature is a key indicator, it is not sufficient to make the assumption that people will be comfortable. Other factors are relevant, and maybe even more telling, for example, precipitation, relative humidity, location, individual preferences and so on.

Similarly, the highly subjective response of annoyance cannot be simply predicted by overall noise exposure—how loud an environment is. Other critical acoustic and non-acoustic considerations must be explored, for example, the sound quality, background noise levels, attitudes toward the noise source and/or authorities, coping capacities, individual noise sensitivity and more. It is vital that both acoustic and non-acoustic factors be considered in the study of annoyance. A thorough understanding of non-acoustic contributors to annoyance may reveal novel approaches to its mitigation.

(1000)



Finally, Canada is in need of a proper revision and verification of current noise exposure and noise annoyance metrics and thresholds, as these are not only severely outdated, but they have never been corroborated through Canadian annoyance survey results. This is a necessary step in order to ensure that existing noise abatement policy serves its purpose.

Thank you for your time, and I welcome any questions.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair, and I thank our witnesses for joining us today.

This is the very first meeting in which we are studying and assessing the impact of aircraft noise in the vicinity of major Canadian airports. Already we've begun to understand that this is a very complex issue and that there are no easy answers. In the last panel my colleague did a great job of highlighting the tension between competing values, often between the public at large, communities, travellers and businesses.

I do welcome the testimony you have provided.

I want to ask a question of Terranova International Public Safety Canada.

Can remotely piloted aircraft systems technology offer any solutions to aviation noise concerns?

Mr. James Castle:

Yes, absolutely. When the Silent Falcon aircraft flies a hundred feet above a populated area or any area that is regulated, it has virtually no sound. So, the aspect of avoidance of any type of aircraft noise is clearly not a.... It would not happen.

The only types of variances that you would have, as drones become more popular in Canada and people are flying them around disaster areas, forest fires and so on.... They also come off airports, and they can do a lot of damage to aircraft on the ground as well as aircraft taking off.

To return to the question, the sounds from these are virtually zero, from any distance, during takeoff, in the air and in the approach. So if these are being utilized under emergency management guidelines for providing search and rescue or any other efforts, you're not talking about an extended period of sound. RPAS can fly for five hours, and with a current agreement with DARPA, we're looking at developing them so they can stay up indefinitely.

The importance of the sound interruption is going to be a key model with what we're doing.

(1005)

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

Ms. Jovanovic, I appreciated your testimony. You may have answered my question in your opening remarks, but I want to frame it in a different way and perhaps give you an opportunity to expand on it.

We know that Canada's major airports across the country are situated in very diverse locations. What local factors should be taken into account when developing strategies to mitigate aviation noise?

Ms. Julia Jovanovic:

Thank you for asking the question.

As you mentioned at the beginning, it's a very complex topic. There are numerous factors that should be considered, and they're very location-specific, so it is critical that studies be executed in the locations where you seek to propose certain mitigation measures. Factors can vary between demographics—the types of housing, the type of area, the type of neighbourhood, the levels of ambient noise that you have present in the neighbourhood.

Mr. Isaac brought up the point in his opening remarks that in certain neighbourhoods, you have relatively low ambient noise, so any type of overflight would cause a significant disturbance, whereas a more dense urban environment, where ambient noise is in excess of 40 decibels, an overflight might not be perceived as a disturbance.

Any study should be location-specific. It should look at any personal or attitudinal or cultural factors that relate to that specific location. Data have shown that there is significant variance between surveys that are done in different regions.

I hope I've answered your question.

Mrs. Kelly Block:

Absolutely. Thank you.

The Chair:

We're moving to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for being here and for giving their presentations.

Mr. Isaac, thank you for coming from Laval. You're a citizen from my constituency.

Call you tell the committee about your experience with the noise of airplanes that fly over your home? You've already explained it to me, but can you tell the committee what you did over the summer to determine the trajectory of the airplanes?

Mr. Chris Isaac:

In summer at home, we go outside and use our swimming pool. However, if we're having a conversation and an airplanes passes by, we're forced to stop the conversation and wait until the plane is far enough away to continue talking. We hear the airplanes for the entire time that they take to pass by, and not just when they fly over the house. We hear them coming, and when they fly over the house, we really hear a roar. Since we don't want to shout at the top of our lungs to talk to each other, we stop our conversations and wait until the airplane has flown away to continue talking. All these airplanes come to make a turn near us, then head west to Toronto, Alberta, Vancouver or another location.

The noise is unacceptable, especially in a community where people care about noise. We monitor the noise that we make. For example, people who have dogs must prevent them from barking, or we don't take our sound systems outside.

Mr. Angelo Iacono:

How long have you been analyzing the aircraft noise issue? How has the issue evolved?

(1010)

Mr. Chris Isaac:

I've been analyzing the issue for at least four years. The issue must have existed in past, but since I was often on the road or travelling, I didn't notice it as much. In fact, I was using airplanes. However, I could never have imaged that they would make me suffer so much.

Mr. Angelo Iacono:

Which types of aircraft fly over your home and how often do they do so? You've already told me that you can even determine the types of aircraft. Can you provide more details?

Mr. Chris Isaac:

The aircraft include the entire Airbus series, Boeing 737-7CTs, Bombardier CRJ700s, Embraer ERJ175 SUs and Boeing 737-436s. The companies are Air Canada, the Air Canada Star Alliance network, Air Canada Rouge, Delta Connection, GoJet, Sunwing, WestJet, and so on. All these airplanes pass over my house.

Mr. Angelo Iacono:

This means that you can very easily see the airplanes that fly over your house.

Mr. Chris Isaac:

Yes, quite easily.

Mr. Angelo Iacono:

How often and at what specific times of the day does this occur? Is it only during the day? Are there airplanes at night or early in the morning?

Mr. Chris Isaac:

It's at any time of day. The frequency varies. I haven't noted down all the days, but I've taken samples. This could easily occur 60 times a day, until 11:30 p.m.

There are also propeller aircraft, such as the Citation Sovereigns and Dash 8 Q300s and Q400s, which fly to Kuujjuaq, Chibougamau, Sept-Îles and the city of Quebec. They all pass very close to the houses.

Mr. Angelo Iacono:

You said that you've taken samples. What exactly do you mean?

Mr. Chris Isaac:

I've provided appendices, but they aren't on your table yet. When you're able to check the appendices, you'll see that they show a great deal of information on the airplanes that fly over my house. This includes the series of airplanes, the times that the airplanes pass by and the flight numbers. We can really determine the types of aircraft.

Mr. Angelo Iacono:

Have you already analyzed the noise? In other words, do you have a device to measure the noise levels?

Mr. Chris Isaac:

Yes. I've taken measurements using a decibel meter. As you'll recall, the people from the Aéroports de Montréal questioned the validity of my device. However, I've used the device for events where sound must be limited to a certain number of decibels, such as during Osheaga, in Montreal. The results provided by my device were comparable to the results provided by the city's devices. If the city's devices aren't good, then I wonder which devices are good. The level reaches 65 decibels and sometimes exceeds 80 decibels.

Mr. Angelo Iacono:

Have you conducted a daily analysis using this device?

Mr. Chris Isaac:

I've done so a number of times.

Mr. Angelo Iacono:

Did you also provide this data?

Mr. Chris Isaac:

I don't know whether it's among the photos that I provided, but I have one that shows a result of almost 72 decibels.

Mr. Angelo Iacono:

You— [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Iacono. We're out of time.

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for being here.

Mr. Isaac, I'll continue the discussion with you.

You spoke earlier about your relationship with ADM. Are you in regular contact, or was there only one meeting, which ended in the way that you described?

Mr. Chris Isaac:

First, I sent my requests to Mr. Iacono, who is the member of Parliament for my constituency, Alfred-Pellan. We sent a letter to ADM, and we then met with representatives of ADM. People from NAV CANADA were also at the meeting. We were told that something would be done.

Mr. Robert Aubin:

However, there was no follow-up

Mr. Chris Isaac:

There were contradictory letters, as you can see in the appendices that I provided. Certain things are proposed, but further on we're told that there's no solution.

Mr. Robert Aubin:

Okay.

I think that you referred to your career change, which enables you to work from home now.

Mr. Chris Isaac:

Yes.

Mr. Robert Aubin:

Are you back in Laval, or were you there before?

Mr. Chris Isaac:

I was there already. I've always lived in Laval.

Mr. Robert Aubin:

You're now in a better position to actually measure the noise pollution.

(1015)

Mr. Chris Isaac:

Yes, since I spend more time at home.

Mr. Robert Aubin:

Is there a difference in the neighbourhood? For example, are people selling their homes because they can't stand the noise anymore?

Mr. Chris Isaac:

It's quite ironic. Many people had already moved from Montreal to Laval as a result of the intolerable noise level in Montreal, and these people are currently considering moving away from Laval. I informed a technician friend about a house for sale near me, and he's already spoken to me about the issue. He told me that it makes no sense, especially since he has a baby. He could even give us his comments.

The situation is very annoying. As I was saying earlier, we citizens are careful to not make too much noise. So why can airlines barge in anywhere and impose all this noise on us?

Mr. Robert Aubin:

We're starting to have a good idea of the situation when we see that, for the past decade or so, Transport Canada has systematically abdicated its responsibilities in favour of the industry.

Ms. Jovanovic, I want to continue the discussion with you.

You said earlier that Canada should review the noise exposure thresholds, since its models are outdated and wouldn't be corroborated through a number of studies.

Could the first issue with the topic that we're currently studying be the lack of evidence to help us understand the situation and find solutions? [English]

Ms. Julia Jovanovic:

I strongly believe there is a lack of Canadian evidence. I've been reviewing this issue for quite some time. I find myself with a significant lack of data that can support any type of assessment of possible mitigation measures.

I was referring to our NEF contours, particularly with outdated metrics that are currently used as guidelines by Transport Canada. Our NEF contours are primarily meant as a land planning tool. Essentially, they predict the noise into the future and how it's going to impact the ground level.

The thresholds currently set forth by Transport Canada are NEF 30, as being inappropriate for noise sensitive development, and NEF 25, which needs to be treated with some acoustic insulation.

In any case, these guidelines have not been reviewed or corroborated by Canadian annoyance surveys, which are the tools used to predict how many people will be annoyed at those exposure levels. These guidelines were set in the 1970s, based on an analysis done in the U.S. for multiple transportation sources, not aircraft noise alone. Many countries across the world have undertaken efforts to review these thresholds and the metrics they use to be better equipped to predict the effects of aircraft noise on communities around air paths or airports.

If we don't have an updated version of a metric like this or guidelines like these, even the measures currently taken in land use and planning are not effective.

There's been a shift. There's an increasing trend in aircraft noise annoyance at lower levels. This is not taken into account currently.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Aubin.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Ms. Jovanovic, first I would make an audio point. You don't have to lean into your microphone. The “p-popping” hurts the ears of our translators.

Ms. Julia Jovanovic: My apologies.

Mr. Ken Hardie: Microphone technique: That was my life for a while.

An hon. member: Noise-making.

Voices: Oh, oh!

Mr. Ken Hardie: You mentioned that annoyance can contribute to other health problems. Now, I may ask some questions that will just illuminate the fact that we don't know enough right now, but is the opposite the case? Are there certain health attributes a person would have that would make them more susceptible to being annoyed by noise? What do we know about that?

Ms. Julia Jovanovic:

Thank you for asking that question. That's where my recommendation comes from for a more thorough examination of the issue of annoyance. From as far back as the 1960s, scientists and experts have been aware of contributions of personal noise sensitivity to the assessment of annoyance. There are factors, personal factors, that may impact that assessment of annoyance, whether amplified or reduced.

I'm sure within this room there is a variation in terms of how people react to, for example, the noise that keeps on interrupting us in the background. This is a very subjective metric. The co-founding factors need to be looked at in order to determine what best to do to mitigate it. Noise sensitivity has been found to be one significant co-founding factor contributing to annoyance.

(1020)

Mr. Ken Hardie:

In a past life, relating to my opening comments, I programmed radio stations. I found that men and women reacted quite differently to annoyance factors. That was something we looked at when we programmed music—the tempo, the kind of instrumentation, etc.

Again, do we have data which shows that kind of difference between men and women when it comes to reacting to noise?

Ms. Julia Jovanovic:

Most certainly, and there are variations of that data. Some surveys that were done in the 1970s indicated that there were not significant differences between men and women. However, more recent surveys, and performed in different regions, of course, show the contrary to be true: Females are more annoyed at lower levels of noise than males are. There are variations in conclusions when it comes to that as well.

Mr. Ken Hardie:

Our ability to hear various sounds, especially various frequencies, changes as we age. Are there frequency outputs from aircraft engines that tend to penetrate? Are there certain frequencies emitted by aircraft that might be the source of most of the aggravation it causes?

Ms. Julia Jovanovic:

You bring up a very important point, and I thank you for that. Sound quality is critical when we're looking at aircraft noise. The dependence up until this point in terms of regulation has always been sound level—how loud the noise is—but that does not explain the variance between one individual being highly annoyed from automobile traffic at a certain level and being the same amount of annoyed for aircraft noise levels that are lower than those from automobile traffic. It's not all about loudness. It is about loudness to some extent and sound quality to another. The frequency composition of the sound is very relevant.

Typically, when you have the presence of pure tones, which is one dominant frequency, that tends to elicit a very strong reaction from a receiver, from a person. High frequencies also tend to do the same. Low frequencies penetrate the home, for example, more easily, and may be a cause of vibration.

It is something that has been suggested as an alternative route for research going forward. A European study actually took the sound profile of different jet types and asked community members to adjust certain sound quality aspects in order to get a more pleasing overall sound. It was not reduced in loudness, mind you. The composition of the sound was just different, and it had a reduction of annoyance associated with it.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

Mr. Isaac, I'd like to thank you for your testimony. You make it very apparent that this is a national issue because everything you were saying is also reiterated in my riding as well, so thank you for that.

I will start with Mr. Castle and Ms. Tang.

When I first was introduced to drones, I thought it was great because I read an article that a drone had dropped a defibrillator to somebody in a remote area. The person was actually saved and given enough time to get to a hospital.

Since then, it seems we're pretty much just limited by our imagination regarding their capabilities and how we could use them. However, as you mentioned there's also a lot of concern about how dangerous they are. I know that at Pearson, right beside the riding I represent, there were a lot of near misses due to recreational drones. Some were found on the tarmac. You can only imagine what could have happened if one had actually collided with one of the planes.

You mentioned that you're mapping airspace for individuals. I wonder how that would interact with geofencing. For example, would airports have the right to geofence a space so that nobody could use that space?

(1025)

Ms. Priscilla Tang:

Yes, that's exactly the capability that we would build into this. Part of the purpose is to demark areas that are off limits for people who are recreational pilots of drones—areas such as airports and even ocean war graves. It would enable that knowledge to be available to the common user, just as when we use Google Maps or Waze we receive important traffic information about an upcoming construction zone that is to be avoided.

Mr. Gagan Sikand:

Would this platform be available in app form?

Ms. Priscilla Tang:

Yes. It would be easily integrated into existing technology that we all use. It would be available in the cloud, on your smart phones, on your iPad, and on your computer. It would be accessible remotely as well.

For example, as we regulate drones, if we were simply to install a router or GPS device, like a blockchain router, on every single drone in Canada, then Transport Canada and other governments, as well as airports and pilots, would be able to monitor at all times where all drones are in the air.

Mr. Gagan Sikand:

I always have to ask, from a security aspect, are these things going to be fairly secure, or do you think somebody could hack into them? What are the built-in fail-safes if something does happen if it is hacked?

Ms. Priscilla Tang:

If something does happen to the data being hacked?

Mr. Gagan Sikand: Yes.

Ms. Priscilla Tang: Well, the idea is actually that we make this data publicly available, in the same way that we can access data when we go on Google Maps or Waze. Everyone is able to see the traffic information. Everyone is able to see what new roads are created and where other cars are located. The idea is that in order to promote public safety, we make the data available to as many people as possible.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you very much.

Ms. Jovanovic, you mentioned that the WHO recognizes noise as an annoyance. Is that specifically airplane noise or noise generally?

Ms. Julia Jovanovic:

It's noise from a variety of traffic types, including rail, automobile, and aircraft. There's also consideration for industrial noise, entertainment noise, leisure noise and so on—annoyances associated with all of those different types of noise.

Mr. Gagan Sikand:

Does the measure change for airplane noise or is it all in decibels?

Ms. Julia Jovanovic:

It's usually in a cumulative metric. In Canada, aircraft noise does use a particular cumulative metric, the NEF. However, other places in the world have opted out of that and have determined that Lden or Ldn is better.

Mr. Gagan Sikand:

I have limited time.

You said that we're more susceptible to lower levels of noise or that we're becoming more sensitive. Would the sound from the humming of a drone fall within that?

Ms. Julia Jovanovic:

I can't speculate on that. I assume it might for any individual. It becomes a question of particular preferences.

Mr. Gagan Sikand:

Is low-level sound—

The Chair:

I'm sorry, but your time is up.

Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Welcome to the committee, and thank you for being here today.

I think I know the contradiction that we're essentially facing.

I'm from Edmonton, and there's an airport that's a fair distance from the downtown and a number of residential homes. Even though it's expanding, it's still a fair distance from residential properties. The complaint that we often hear in Edmonton is why we don't have an airport that's closer to the city. There are certain flight paths that go over my riding. However, I wouldn't say the noise is something that I hear to the extent that, perhaps, some of my colleagues are hearing. That's certainly something the analysts will have identified already in terms of the contradiction of the study.

I do hope there's some data out there, and I'm hoping you, as witnesses, are able to point us to where we can find that data. Currently, airports have regulations that try to address the noise, for example, airplanes flying at a certain angle, they have to be at certain altitudes; their descent and so on and so forth. Are there consequences if those aren't followed? Are pilots penalized? From your experience, what happens if those things aren't followed?

(1030)

Ms. Julia Jovanovic:

When there are operational infringements that go against best practices that might be established by the airport specifically, or Nav Canada, these infringements, when reported, are investigated by the proper authorities and a fine may be determined to be appropriate.

Mr. Matt Jeneroux:

Do we have data on how many people are being fined, how many of these consequences are...?

Ms. Julia Jovanovic:

I can't speak for all Canadian airports, but I know the GTAA publishes an annual report on how many complaints were received, how many complaints were investigated for infringement, how many of those investigations resulted in a fine, etc.

Mr. Matt Jeneroux:

Those would be specific airports reporting on that.

I anticipate our report is going to provide a recommendation to Transport Canada. If the recommendation is that we track this at the Transport Canada national level for each airport, is that the information we should be advising Transport Canada to track?

Ms. Julia Jovanovic:

You bring up a very interesting dilemma, because currently, accountability is kind of broad and diluted, and is somewhat unclear and not easily followed. I've studied other countries around the world with respect to this issue, and I find it easier to summarize their practices than Canada's. Canada, as it stands currently, does not have a coherent methodology in one, collecting data across all major airports, and two, communicating it in a clear and effective manner to all stakeholders, so that they could facilitate for a collaborative process to manage or address the issue. If you don't have the information, there's very little you can do to manage the issue, right?

Mr. Matt Jeneroux:

So, airports would have the information, or are we talking about airlines?

Ms. Julia Jovanovic:

Airports collect a certain extent of the information through noise-monitoring terminals. They know what their expectations are in terms of volumes and types of aircraft. But, in countries like Australia, for example, the federal government takes a very active role at consolidating this information, making sure that all airports report it on a regular basis, and that it's reported in a way that is clear.

Mr. Matt Jeneroux:

Mr. Isaac, have you received a response to your petition? Unfortunately, it didn't meet the 500 threshold, but did you receive a response from the minister on your petition?

Mr. Chris Isaac:

No, not really. We didn't get anything there.

On the subject of Nav Canada, which you just addressed, I don't think Nav Canada is doing a proper job there in consideration of the citizens. They just avoid the problem.

The Chair:

Thank you, Mr. Isaac.

We have a few minutes for Mr. Graham.

It's Mr. Badawey's time that you have. He's in a generous mood today.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I appreciate that. Thank you.

As just a quick note, Mr. Jeneroux, the answer to your question is that most of these airports operate in what we call class C airspace. If you violate something in a significant way, the tower will give you a phone number to call and that means you're in really deep trouble.

We're talking about airplane noise and I'm trying to tie that into the drones. Where are we on passenger-carrying drones?

Ms. Priscilla Tang:

Very soon...it's already happening in a number of Middle Eastern countries, Arab countries, including Dubai. Also, Uber Air is really about passenger drones, which is why drone safety is as important to us as the same safety regulations that we have for passenger-carrying aircraft, because they will soon be one and the same.

(1035)

Mr. David de Burgh Graham:

Should drone operators be required to learn air law?

Ms. Priscilla Tang:

I would say that if we all require licences to operate aircraft, drive cars and drive boats, why shouldn't we have licensing to operate a drone?

To go back to the previous point about compliance issues, the challenge with having regulations is then, of course, the enforcement challenge. We've seen that with Transport Canada. There's significant opportunity for ensuring enforcement across all sectors, including law enforcement.

Currently, some drone fines can be up to $50,000. I live next to Billy Bishop airport along the lake in Toronto. I also live next to a park. I see drones flying all the time recreationally. I also hear a lot of noise that could be better managed.

Mr. David de Burgh Graham:

You mentioned blockchain as a method of distributing. We already have mode S transponders. Is there any intent to put mode S transponders in every drone in the sky? The noise of a plane and a drone colliding is quite high, which does tie into this study.

Ms. Priscilla Tang:

Exactly, and on the same frequency, which is part of the safety issue, so yes, absolutely.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. Thank you.

The Chair:

Thank you, witnesses. We appreciate your contribution today.

I would ask that you to exit the room, as we need to go in camera for committee business for a few minutes.

Thank you very much.

[Proceedings continue in camera]

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités est ouverte.

Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous menons une étude pour évaluer l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.

Dans la première partie de la séance ce matin, nous allons entendre les témoins suivants: M. Colin Novak, professeur agrégé, Université de Windsor; M. Mark Kuess, directeur, et M. Al Kaminskas, Relations publiques, Community Alliance for Air Safety; et enfin, M. David Wojcik, président-directeur général, Mississauga Board of Trade.

Merci à tous d'être avec nous ce matin.

Monsieur Novak.

M. Colin Novak (professeur agrégé, University of Windsor, à titre personnel):

Bonjour, mesdames et messieurs. Je m'appelle Colin Novak. Je suis professeur agrégé à l'Université de Windsor, et spécialisé dans l'acoustique, le bruit environnemental et la psychoacoustique. Je suis également l'un des directeurs de l'entreprise Akoustic Engineering et un ingénieur diplômé qui possède 25 ans d'expérience pratique dans le domaine de l'ingénierie acoustique.

En tant que professeur, je suis l'enquêteur principal dans une initiative de recherche collaborative triennale qui vise à élaborer des paramètres ciblés de l'irritation sonore causée par le bruit des avions, afin de pouvoir atténuer cette irritation et ses effets sur la communauté. La recherche est financée en parts égales par l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et Mitacs, un organisme de financement fédéral. Julia Jovanovic, mon étudiante au doctorat, vous parlera plus en détail de cette initiative dans la deuxième partie de la séance.

En tant qu'ingénieur praticien, je possède une vaste expérience dans le dossier du bruit des avions, car j'ai travaillé avec l'aéroport Pearson à Toronto, l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à Montréal, l'aéroport international de Calgary et l'aéroport Billy-Bishop à Toronto. J'ai également été embauché par Nav Canada dans le passé pour mener des études sur les effets du bruit environnemental sur les communautés touchées par les changements de trajectoires de vol dans la région de Toronto.

Enfin, je suis également conseiller technique auprès du comité consultatif communautaire sur l'environnement et le bruit de l'aéroport Pearson à Toronto. À ce titre, je réponds aux questions de la communauté et lui fournis des conseils techniques sur les problèmes liés au bruit, et j'offre également des séminaires de formation au comité et à divers groupes au sein de la population.

Les aéroports disposent d'un outil important pour surveiller, comprendre et gérer les effets du bruit sur la communauté, soit les terminaux de surveillance du bruit. L'aéroport Pearson en possède 25. En plus de mesurer le niveau de bruit, les terminaux archivent les données et les associent à un type d'avion et à son fonctionnement. Les niveaux de bruit sont également communiqués à la population en temps réel sur le site Web de l'aéroport dans la section WebTrack. Dans beaucoup d'industries, on a pu constater que la communication de l'information est un outil de mobilisation communautaire efficace, qui peut en outre accroître la capacité environnementale d'un exploitant.

Les données recueillies peuvent servir à diverses fins, notamment surveiller l'incidence du bruit dans des situations particulières, par exemple, la construction ou l'entretien d'une piste; être un outil de recherche, comme c'est le cas dans l'enquête que mène l'université sur les répercussions sociales du bruit des avions; ou comparer l'efficacité des initiatives d'atténuation du bruit ou l'incidence des changements procéduraux. Elles peuvent également être utiles dans les relations avec la communauté, la planification urbaine et l'éducation de la population.

Là où je veux en venir, c'est que les aéroports ont et utilisent des outils qui vont au-delà du simple fait de mesurer les niveaux de bruit et d'en faire rapport. Ce qui est important, c'est de savoir interpréter les données et de bien les utiliser pour gérer les effets du bruit sur la communauté.

Bon nombre d'entre vous ont sans doute eu vent de la publication dernièrement d'une étude de l'Organisation mondiale de la Santé sur les lignes directrices qui s'appliquent au bruit environnemental en Europe. Je salue et j'appuie, tant comme praticien que comme chercheur, les initiatives entreprises dans le rapport. Le rapport met clairement le doigt sur le problème dans une perspective européenne, mais également mondiale. Chose plus importante encore, il recense les répercussions possibles du bruit des avions, en particulier sur la santé. Cela dit, je doute de la solidité et la validité de certaines conclusions, et assurément des recommandations.

Dans le rapport, on reconnaît que l'état actuel de la science permet difficilement d'appuyer nombre de conclusions. Ainsi, les recommandations sont vagues, irréalistes et ne reposent pas sur des recherches solides. On néglige également d'établir le lien le plus important entre la production du bruit et les effets potentiels sur la santé, soit l'irritation sonore.

Il m'apparaît clairement que nous devons mieux comprendre l'irritation sonore que provoque le bruit des avions. Ce qu'il faut surtout retenir du rapport, c'est que plus de recherches s'imposent. Nous avons besoin d'études qui portent sur le Canada, notre population, notre culture et notre économie.

En terminant, il faut dire que l'industrie aérienne et les aéroports, quand on remonte aussi loin que les années 1960, ont fait un excellent travail pour atténuer le bruit des avions dans leurs activités, notamment grâce à l'amélioration des moteurs et des cellules des avions. La modernisation de l'Airbus A320 en est un exemple.

Pour atténuer le bruit, on s'est également employé à bien gérer les activités aériennes. Le trafic aérien est géré de manière stratégique, la sécurité étant primordiale, mais on accorde aussi une grande importance à l'atténuation du bruit. Les efforts produisent toutefois de moins en moins de résultats et ont presque atteint la limite de ce qu'ils peuvent accomplir.

(0850)



Il sera essentiel dorénavant qu'on mène des initiatives de recherche solides, pertinentes et bien financées pour mieux comprendre l'irritation sonore causée par le bruit des avions, ses effets sur la santé et les attentes.

Je vous remercie de m'avoir écouté. Je répondrai avec plaisir à vos questions plus tard.

La présidente:

D'accord.

Nous passons à la Community Alliance for Air Safety.

Mark, vous aimeriez sans doute prendre la parole en premier.

M. Mark Kuess (directeur, Community Alliance for Air Safety):

Merci.

Madame la présidente, distingués membres du Comité, nous sommes très honorés d'avoir été invités par la présidente du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes à comparaître aujourd'hui comme représentants de la Community Alliance for Air Safety.

La Community Alliance for Air Safety représente plus de 40 collectivités et plus de 45 000 personnes. Notre objectif est de veiller à l'exploitation sécuritaire et à la croissance responsable de l'aéroport international Pearson de Toronto et d'autres aéroports au Canada.

Depuis la création de notre organisme il y a environ un an, nous avons discuté avec la plupart des intervenants opérationnels, notamment les pilotes, les syndicats des aéroports, les experts de l'industrie, les compagnies aériennes, l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et Nav Canada. Nous avons également discuté avec plusieurs intervenants gouvernementaux clés, dont le groupe parlementaire du Grand Toronto, Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports du Canada. Après plus d'un an d'efforts, nous sommes heureux que Transports Canada vienne d'accepter notre invitation à discuter des préoccupations des collectivités que nous représentons.

Nous avons mené nos premières discussions face à face avec des représentants de Transports Canada il y a quelques semaines, et nous avons soulevé trois sujets de préoccupation. Notre mémoire résume bien nos grandes préoccupations et servira de base à notre exposé aujourd'hui.

Premièrement, comme Transports Canada a été appelé à faire plus avec moins au cours des 15 à 20 dernières années en raison des compressions budgétaires, nous leur avons demandé ce qu'on comptait faire pour assurer une surveillance objective des aéroports au Canada, malgré le manque à gagner.

Deuxièmement, pour faire suite à ce qui précède, Transports Canada a commencé à transférer la responsabilité de la conformité opérationnelle aux exploitants, une tendance appelée autoréglementation. La CAAS ne voit pas comment les aéroports, les compagnies aériennes et Nav Canada, notamment, pourraient arriver à une surveillance claire et objective de leurs activités en vérifiant eux-mêmes ce qu'ils font. C'est inquiétant. De plus, des articles parus récemment ont souligné le problème et présenté des statistiques sur le peu d'efficacité de l'autoréglementation.

Troisièmement, la CAAS s'inquiète de la transparence du processus d'approbation et de surveillance de Transports Canada. Nous avons quelques exemples. La CAAS a demandé à ce qu'on publie régulièrement les données sur les infractions aux règles et l'application des sanctions. Nous avons reçu quelques données, mais nous persistons à croire que beaucoup d'infractions ne sont pas sanctionnées actuellement. Transports Canada refuse encore de s'engager à publier régulièrement les données sur le sujet et à en discuter dans un forum public.

Vous trouverez quelques autres exemples dans notre mémoire.

Nous aimerions souligner, tout d'abord, qu'une croissance importante de l'achalandage nous inquiète à bien des égards. À l'heure actuelle, l'aéroport est déjà aux prises avec des problèmes de sécurité importants chaque année. Comme je viens de le mentionner, l'autoréglementation n'est tout simplement pas efficace pour assurer une solide responsabilisation et faire en sorte que les problèmes de sécurité soient signalés et réglés.

Ensuite, l'aéroport de Toronto est totalement enclavé, ce qui signifie qu'il est impossible de l'agrandir pour répondre à l'augmentation du trafic aérien. Il n'y a tout simplement pas d'espace disponible.

Enfin, Transports Canada a indiqué en 1990 que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a atteint sa pleine capacité. La densité des activités à l'aéroport est plus élevée que jamais. Selon la CAAS, si l'Autorité continue d'accroître ses activités pour atteindre rapidement 90 millions de passagers, cela veut dire qu'un avion atterrira toutes les 15 secondes. Les risques augmenteront considérablement, et nous croyons qu'ils n'ont pas été évalués adéquatement. On n'en a assurément pas discuté avec la population. Nous avons soulevé la question à maintes occasions. Transports Canada est le seul organisme au Canada qui dispose des pleins pouvoirs pour s'occuper de cette question cruciale et qui en a la pleine responsabilité.

En résumé, nous sommes honorés que la CAAS ait été invitée à discuter de ses préoccupations avec le Comité. Nous sommes résolus à continuer de discuter régulièrement avec tous les intervenants pour veiller à ce que la sécurité et le bien-être de tous ceux qui travaillent et habitent à proximité d'un aéroport au Canada soient respectés. Nous sommes ici, au fond, pour veiller à ce que la sécurité soit une priorité pour tous les intervenants clés lorsqu'ils prennent des décisions au sujet des politiques ou des procédures passées ou futures dans le domaine du transport au Canada.

Nous espérons pouvoir bonifier la discussion. Nous serons heureux de répondre à vos questions.

(0855)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Wojcik.

M. David Wojcik (président-directeur général, Mississauga Board of Trade):

Madame la présidente, et mesdames et messieurs les membres du Comité, je vous remercie de nous donner l'occasion de discuter d'un enjeu économique important qui touche les aéroports internationaux au Canada, et en particulier l'aéroport international Pearson de Toronto, le plus achalandé au Canada et le cinquième en importance sur la planète en termes de connectivité.

Le bon voisinage est d'une importance cruciale, et les aéroports sont en général sensibles à la question. L'aéroport Pearson est celui qui en fait le plus au Canada pour assurer ce bon voisinage. La position du Canada sur la scène internationale est un élément économique important, et elle dépend de sa capacité de pouvoir transporter des gens et des marchandises 24 heures sur 24, et 7 jours sur 7.

Même s'il est beaucoup plus facile aujourd'hui de se connecter virtuellement grâce à la technologie, les gens préfèrent encore être face à face pour faire des affaires. La technologie ne permet pas de transporter des marchandises entre les continents. La vie d'un être humain dépend parfois de l'arrivée d'un organe ou de tissus humains. Le premier ministre, le ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique et le ministre du Commerce international parlent constamment de la présence du Canada sur la scène mondiale, de l'importance pour le Canada d'être reconnu mondialement, et de l'importance pour nous de nous adapter à la mondialisation.

Les aéroports ont donc un rôle déterminant à jouer dans notre capacité de concurrencer sur la scène internationale. Pour qu'un colis puisse arriver à temps sur un autre continent, il doit partir également à temps. Ce qui veut dire qu'il doit partir pendant les heures critiques de la nuit. Pour qu'un échantillon de tissus ou un organe arrive au Canada à temps pour sauver une vie, il doit arriver à l'aéroport pendant les heures critiques de la nuit. Pour que des échanges internationaux aient lieu ou que des ententes internationales soient conclues, les gens d'affaires doivent arriver au Canada ou quitter le pays pendant les heures critiques de la nuit. Si on veut que l'aéroport Pearson, en particulier, demeure une porte d'entrée et une plaque tournante mondiale, il faudra examiner et étendre ces heures.

En effet, les heures de la nuit représentent 25 % du temps de production des aéroports. Aucun modèle économique ne recommanderait qu'on ferme l'approvisionnement et la production lorsque la demande est là. Les pertes d'activité économique pendant cette période sont évaluées à 6 milliards de dollars par année, et cela ne tient pas compte des pertes de revenus d'emploi. Si le gouvernement fédéral entend sérieusement concurrencer sur la scène mondiale, il faut repenser notre stratégie à l'égard des heures d'activités la nuit et tenir compte des obstacles économiques que les restrictions à cet égard représentent.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Liepert, vous avez six minutes.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci beaucoup, messieurs, d'être avec nous. Je présume que les représentants de la Community Alliance for Air Safety à Mississauga seront la cible d'un certain nombre de questions, car nous avons des députés ici qui viennent du Centre du Canada.

Monsieur Novak, j'aimerais vous poser quelques questions.

Je représente une circonscription de Calgary. Quand il n'y a pas trop de circulation, cela me prend au moins une demi-heure pour me rendre à l'aéroport en auto. Depuis qu'on a construit une nouvelle piste, dont vous êtes probablement au courant, je reçois des plaintes de gens qui habitent à une demi-heure de l'aéroport au sujet du bruit. Je présume qu'on a modifié la trajectoire des vols et qu'ils passent maintenant au-dessus de la région où j'habite.

Il s'agit sans doute de l'une de ces situations où l'on est victime de son propre succès. Si on veut être un pays commerçant à l'échelle mondiale, et si on veut avoir trois vols par jour, et passer à cinq, entre Calgary et Palm Springs, comme c'est maintenant le cas, des vols qui sont toujours pleins, eh bien, on devient victime de son propre succès.

Êtes-vous d'accord? Auriez-vous toutefois des solutions à proposer pour calmer les inquiétudes des habitants? J'aimerais, en outre, que vous nous disiez ce que vous pensez du commentaire de la Community Alliance for Air Safety au sujet du manque à gagner à Transports Canada. Est-ce un problème de financement? Pourriez-vous nous donner votre opinion sur ces observations?

(0900)

M. Colin Novak:

Bien sûr. Il y a beaucoup à dire.

Vous vouliez d'abord savoir si j'étais d'accord avec vos observations. Je suis entièrement d'accord. La situation n'est pas unique à Calgary. C'est le cas pour la plupart des grands aéroports, en particulier ceux qui sont situés près d'un centre urbain. C'est un commentaire qu'on entend souvent également des aéroports qui ont modifié des trajectoires de vol. L'aéroport Pearson a vécu la même situation en 2012, et beaucoup de discussions et de préoccupations de la communauté sont encore en lien aujourd'hui avec les modifications apportées aux trajectoires de vol.

Il existe des solutions. Certaines sont meilleures que d'autres. Elles portent parfois sur le maniement de l'avion et la façon d'effectuer l'approche. En d'autres mots, elles portent sur la conception de l'espace aérien. Même si Pearson a reconfiguré son espace aérien en 2012, on envisage encore d'apporter des changements. À certains aéroports, on peut par exemple effectuer une descente en continu, c'est-à-dire que l'avion entreprend sa descente bien avant d'être près de l'aéroport. En procédant ainsi, il glisse presque jusqu'à l'aéroport et le pilote n'a pas besoin d'utiliser les volets, qui font beaucoup de bruit. Il n'a pas besoin non plus d'ajuster sa position par des poussées, etc., qui font également beaucoup de bruit. La technique ne peut être utilisée dans tous les aéroports, toutefois. Cela dépend d'où viennent les avions et de l'orientation des pistes.

Pour nous, le défi consiste à s'occuper du problème du point de vue du récepteur également. On s'interroge beaucoup et on mène beaucoup d'études, tout particulièrement en Europe, sur les effets sur la santé du bruit des avions. Quand je parle des « effets sur la santé », je dois préciser que ce n'est pas le bruit comme tel qui provoque de l'hypertension artérielle ou des effets cardiovasculaires, mais bien l'irritation sonore et les tensions associées au fait d'être exposé à ce bruit. C'est la raison pour laquelle cela varie tellement d'une personne à l'autre...

M. Ron Liepert:

Pourriez-vous me dire ce que vous pensez des fonds alloués au transport?

J'ai une autre petite question que je veux poser avant que mon temps de parole expire. En fait, je vais la poser maintenant et vous pourrez y répondre en même temps.

J'ai participé à une activité hier soir et j'ai discuté avec un contrôleur aérien à la retraite. Il prétendait que dans certains cas, les modifications des trajectoires de vol permettaient de réduire les émissions. Pouvez-vous nous dire ce que vous en pensez?

(0905)

M. Colin Novak:

C'est le cas. C'est un des éléments qu'on examinait lors de la reconfiguration de l'espace aérien. De nos jours, les avions n'ont plus à demeurer aussi longtemps dans le circuit d'attente et peuvent amorcer leur descente plus rapidement, sans tourner en rond autour de l'aéroport. Il en résulte une réduction des...

M. Ron Liepert:

Pouvez-vous nous parler des fonds alloués au transport?

M. Colin Novak:

Même chose pour le financement des transports. Oui, je pense que nombre d'organismes gouvernementaux ont le même problème. Par exemple, les modèles que nous utilisons sont mandatés par Transports Canada. On ne les a ni examinés ni révisés depuis les années 1970. Nous sommes vraiment un des seuls pays au monde à toujours utiliser les contours PAS comme outil de planification, et je pense que c'est en raison du manque de financement versé à Transports Canada pour mener les travaux de recherche appropriés. Ce n'est qu'un seul exemple.

La présidente:

Merci, monsieur Novak.

Passons maintenant à M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être ici ce matin.

Monsieur Novak, dans cette salle, vous êtes le professionnel du bruit. Afin que mes collègues et moi-même puissions avoir une meilleure idée de la façon de gérer le bruit, pouvez-vous nous éclairer un peu sur les différentes mesures du bruit aéroportuaire qui existent présentement dans le monde? Quelle mesure permet d'établir le plus fidèlement l'ambiance sonore perçue par l'oreille humaine? [Traduction]

M. Colin Novak:

Les aéroports utilisent nombre de mesures différentes, et cela varie d'un pays à l'autre. À titre d'exemple, la mesure utilisée en Europe n'est pas la même que celle que nous utilisons au Canada, qui elle-même diffère de la mesure utilisée aux États-Unis.

Nombre de mesures sont des mesures du bruit moyennes, c'est-à-dire qu'on mesure le bruit sur une longue période pour en faire la moyenne.

À titre d'exemple, aux États-Unis, on utilise une technologie qu'on appelle Ldn, ou dans certains États comme la Californie, Lden. Elle permet de mesurer le bruit de jour pendant toute la journée, et le bruit nocturne sur une période de huit heures. On ajoute une pénalité de 10 décibels pour ensuite dégager un chiffre individuel qui représente la période complète de 24 heures.

J'estime que ce n'est pas une mesure qu'il convient d'utiliser dans le cas d'impacts cycliques, où un aéronef survole une zone toutes les 90 secondes ou les quelques minutes. C'est la fréquence de l'aéronef, ses allées et venues, ainsi que, dans le cas des nuisances nocturnes, les niveaux sonores Lmax. Ce n'est pas cette moyenne de huit heures au cours de la nuit qui vous réveille, mais bien les niveaux maximaux, les sons à incidence élevée.

En règle générale, l'Europe fait un meilleur travail que nous au Canada.

Pour répondre à votre autre question, oui, il est clair qu'il existe de meilleures mesures. Quant à la perception humaine et à la façon dont on entend les sons, il y a un autre facteur qu'on ne prend vraiment pas en compte pour évaluer le bruit des aéronefs, mais dont on se sert dans d'autres industries, et c'est l'impact humain du son.

Une mesure typique serait celle de l'intensité sonore, qui ne tient pas seulement compte du niveau de pression acoustique, mais aussi d'autres facteurs qui influent sur la qualité du son, comme la fréquence, et la question de savoir si elle est modulée ou sporadique. Tous ces facteurs ont des répercussions importantes sur l'impression du son que nous entendons.

Autrement dit, avec la psychoacoustique, ce n'est pas nécessairement la question de savoir dans quelle mesure le son est fort ou faible, mais aussi la perception que l'humain a de sa qualité, bonne ou mauvaise. [Français]

M. Angelo Iacono:

Quel type d'appareil de mesure permet le mieux d'évaluer le bruit? Selon vous, utilise-t-on le bon modèle au Canada? Qu'est-ce que le Canada pourrait faire de mieux par rapport à d'autres pays?

(0910)

[Traduction]

M. Colin Novak:

Les aéroports se servent de terminaux de surveillance du bruit pour évaluer le son. Côté équipements, je sais qu'à Calgary, Montréal et Toronto, on utilise un appareil Brüel & Kjær de type 2250. Brüel & Kjær est une entreprise danoise, plus vieux fabricant au monde d'équipements de mesure du son, fondée en 1942.

Les équipements que ces aéroports utilisent sont installés dans 80 % des aéroports importants dans le monde entier. Il s'agit de sonomètres de type 1. Les sonomètres sont de type 0, 1, 2 ou 3. Le type 0 sert de référence en laboratoire pour calibrer d'autres instruments, et le type 1 serait le niveau suivant. D'un point de vue pratique, le type 1 est le plus précis de tous les équipements utilisés. Les données sont ensuite envoyées en temps réel aux serveurs en Australie au moyen de communications 3G.

Il ne fait que mesurer les données en fonction de la meilleure qualité du signal en tant que tel. Ensuite, l'élément clé est ce pour quoi vous utilisez les données. Les archive-t-on tout simplement dans un serveur ou les aéroports les utilisent-ils activement pour répondre à des plaintes et surveiller les infractions, par exemple?

Je crois que, bien qu'ils mesurent des données de très bonne qualité, nombre d'aéroports font peu de choses, dans les faits, avec ces données.

M. Angelo Iacono:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Merci à chacun des invités d'être parmi nous ce matin. C'est un plaisir de les entendre.

Nous sommes ici pour discuter d'un problème qui touche la zone de confort des communautés situées près des aéroports et les aéroports eux-mêmes. Il n'est pas question d'interdire le trafic aérien, bien que nous pourrions discuter plus longuement des départs de nuit, chose que nous ferons sûrement.

Je voudrais commencer par vous, monsieur Kuess.

Dans vos propos préliminaires, vous ne m'avez pas surpris, mais, encore une fois, la situation me déçoit. Vous semblez dire qu'une fois de plus, dans ce domaine comme dans bien d'autres, Transports Canada délaisse ses propres responsabilités pour aller vers l'autoréglementation. Comme nous l'avons bien vu dans d'autres domaines du transport, cela donne rarement les effets escomptés.

En quelques mots, pourriez-vous me dire comment sont vos rapports avec les autorités aéroportuaires quand vous tentez de trouver des solutions au problème que représente le bruit des aéroports pour les communautés avoisinantes? [Traduction]

M. Mark Kuess:

Nous y travaillons depuis environ 16 mois. Seize mois auparavant, nous n'étions pas très au courant du fonctionnement du processus. Nous avons beaucoup appris sur la façon dont les choses se passent.

Nous croyons savoir que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto est responsable des opérations au sol, du stationnement des aéronefs et de leur déplacement. Une fois qu'ils arrivent sur une piste, ils deviennent la responsabilité de Nav Canada; c'est cet organisme qui contrôle les pistes et l'espace aérien.

Ce sont deux entreprises privées. Par le passé, elles avaient des liens avec le gouvernement, mais elles fonctionnent maintenant en autonomie complète. Ensuite, vous avez Transports Canada, que nous avons appelé l'organisme de maintien de l'ordre dans ce processus la dernière fois que nous leur avons parlé. C'est le ministère qui applique les règles. Il y a aussi le Bureau de la sécurité des transports du Canada, qui mène les enquêtes.

Voilà la façon dont les choses sont structurées ici au Canada. Elles fonctionnent assez bien depuis de nombreuses années.

Pour ce qui est du défi, ce sont les experts de l'industrie qui viennent à nous. Nous ne leur posons pas de questions; c'est étonnant le nombre de personnes qui viennent à nous. Elles parlent de leurs problèmes de financement. Transports Canada a du mal à faire ce qu'il faisait par le passé, et nous avons connu une croissance incroyable. L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a parlé d'une croissance annuelle de 2 % du volume de ses passagers. Il se situe entre 7 % et 9 %. Les affaires sont vraiment bonnes. [Français]

M. Robert Aubin:

Savez-vous qu'un certain nombre de pays — la France est un excellent exemple — se sont dotés d'une autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires? Il s'agit d'un groupe chargé d'entendre les plaintes, de faire enquête et d'imposer des sanctions en cas de non-respect de la réglementation. Pourrait-on importer un tel modèle au Canada? [Traduction]

M. Mark Kuess:

C'est un excellent argument. Des pays comme le Royaume-Uni et l'Allemagne ont fait un travail phénoménal, et nous avons soulevé la question à plusieurs occasions.

Si vous pensez aux pratiques exemplaires de l'industrie, les aéroports comme celui de Francfort ont fait beaucoup de changements sur le plan opérationnel qui ont fait le bonheur des collectivités locales. Ils ont sécurisé l'environnement et fait en sorte que l'entreprise prospère. Nous savons qu'au Royaume-Uni et en Allemagne, on fait de grandes choses pour progresser. On a discuté de ces pratiques exemplaires avec l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, mais on ne les a pas appliquées. Il y a une meilleure façon de faire les choses.

Nous pouvons croître. Nous pouvons connaître une forte croissance économique ici au Canada. Nous pouvons avoir des voyages internationaux. Nous pouvons continuer de le faire tout en assurant la sécurité des gens et le bonheur des collectivités locales. Il est possible de le faire, c'est sûr.

(0915)

[Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Je m'adresse maintenant à vous, monsieur Novak.

D'entrée de jeu, dans votre discours, vous avez dit avoir participé pendant trois ans à un projet sur l'atténuation du bruit. Les résultats de ce travail ont-ils été rendus publics? Si oui, le Comité pourrait-il obtenir une copie de ces travaux? [Traduction]

M. Colin Novak:

En fait, la recherche vient de commencer cette année. L'étude a commencé en mai.

Au cours des trois dernières années, nous avons observé un certain nombre de produits livrables. Le premier sera probablement prêt à être rendu public à la fin de cette année. Il s'agit d'une revue de la littérature très exhaustive des problèmes dans le monde et des mesures prises sur le plan technique ainsi que sur celui de la santé pour y remédier. [Français]

M. Robert Aubin:

Vous avez dit, à la fin de vos propos, qu'il fallait avoir pour mandat d'établir nos attentes pour l'avenir. De votre côté, avez-vous établi ces attentes? Avez-vous des balises à nous suggérer? [Traduction]

M. Colin Novak:

Il reste toujours beaucoup à apprendre. Cependant, nous estimons que l'essentiel du problème est que nous avons du bruit qui est là pour rester et qui incommode des gens, mais comme nous l'avons dit, l'élément intermédiaire est le mécontentement qui y est associé. C'est ce que nous devons mieux comprendre. C'est le mécontentement que suscite l'aéronef et les attentes que les gens ont à l'égard des nuisances sonores qui génèrent les plaintes et certaines des incidences sur la santé.

Statistiquement, lorsque vous prenez le nombre de personnes réellement mécontentes, il n'est pas aussi élevé qu'on pourrait le croire. Cependant, elles représentent aussi un groupe qui exprime des préoccupations très valables. Voilà l'approche que nous devons privilégier: nous devons faire le lien entre les aspects subjectifs et physiques réels du bruit généré.

Nous devrions nous tourner vers l'Australie pour voir certaines des choses qu'on y fait, car ce pays privilégie une approche plus globale qui a été très efficace à ce jour, bien qu'elle en soit aussi aux stades précoces.

La présidente:

Nous allons entendre M. Hardie. Peut-être que vous pourriez essayer de formuler vos commentaires pendant le temps qui lui est alloué.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente, et merci à tous d'être venus.

Nous allons commencer par vous, monsieur Novak, mais soyez bref si vous pouvez, je vous prie, parce que j'ai une question pour deux autres personnes.

Est-ce la zone autour de l'aéroport dans laquelle les avions décollent, atterrissent et circulent au sol ou celle qu'ils survolent qui suscite la plupart des plaintes?

M. Colin Novak:

C'est surtout la zone qu'ils survolent à l'approche de l'aéroport ainsi qu'au décollage, mais plus à l'approche, car la file d'aéronefs qui arrivent est plus longue. D'après ce que j'ai vu, on parle d'une zone à 40 ou 50 kilomètres de l'aéroport.

M. Ken Hardie:

Monsieur Kuess, vous avez dit quelque chose d'assez révélateur, c'est-à-dire que l'aéroport Pearson est entouré. Je pense que cela rejoint en quelque sorte ce que M. Wojcik disait aussi. La planification municipale a un rôle à jouer dans ce dossier, c'est clair. Si la ville de Toronto ou les villes environnantes ont permis aux développements d'encercler l'aéroport, dans les faits, cela garantit qu'il y aura des conflits entre les gens au sol et les aéronefs qui les survolent.

Compte tenu de l'importance économique de ce dossier, et peut-être aussi que si nous constatons que cette croissance se poursuit... Comme vous l'avez dit, monsieur Wojcik, il y aura beaucoup plus de trafic aérien avec le fret, etc. Faut-il commencer à songer à de nouvelles installations réservées au fret bien éloignées des zones résidentielles et à conclure un accord pour empêcher les villes et les municipalités de se construire autour de ces installations?

(0920)

M. Mark Kuess:

J'aimerais beaucoup répondre à cette question. Je pense que c'est une idée géniale. Nous nous sommes vraiment efforcés à la CAAS de ne pas formuler de recommandations, mais de cerner les défis et d'ensuite collaborer avec les intervenants appropriés à y trouver des solutions. Il est clair que nous essayons d'atterrir sur un timbre-poste avec une grosse enveloppe. C'est un problème de taille.

En 1990, Transports Canada a déclaré que l'aéroport était à pleine capacité. Au départ, il a été conçu comme aéroport régional, alors la façon dont les pistes sont alignées complique l'atterrissage des aéronefs. Tous les autres nouveaux aéroports importants en Amérique du Nord sont conçus d'est en ouest, pour suivre la direction du vent.

Nous avons un aéroport traditionnel qui laisse une empreinte traditionnelle. C'est l'une des plus petites empreintes en Amérique du Nord. Nous avons bien des terrains industriels près de l'aéroport, mais aussi beaucoup de terrains résidentiels, et cela ne changera pas. Il faut qu'il y ait autre chose. Envoyer le fret ailleurs semble être une excellente idée.

M. Ken Hardie:

Il y a maintenant près d'un mois, nous étions en train d'étudier les corridors commerciaux. Il était intéressant de voir, encore une fois, que le développement municipal permet aux gens de construire de nouvelles maisons de ville à côté des zones industrielles. En fait, on engloutit des terrains industriels pour ce faire, ce qui semble être contre-productif, tant pour la qualité de vie sur le site que la vitalité économique de la région.

Monsieur Wojcik, vous en avez parlé. Alors que nous commençons à nous préoccuper davantage de l'effet du transport aérien sur les changements climatiques, ne pourrions-nous pas voir un changement graduel qui nous ferait délaisser tant de transport des passagers tout en maintenant l'importance du transport des marchandises, surtout de marchandises spéciales comme celles que vous avez mentionnées?

M. David Wojcik:

Une quantité considérable de fret est aujourd'hui transportée dans des avions de passagers. Il est possible de séparer ce fret, mais il pourrait être problématique de diviser ces marchandises entre deux aéroports. Je suis d'accord avec Mark qu'il vaut certainement la peine d'examiner la solution d'envoyer le fret vers d'autres aéroports, d'autres aéroports régionaux ou d'autres endroits.

Aujourd'hui, bien sûr, la plaque tournante économique se trouve dans le Sud de l'Ontario. Elle gravite autour de Toronto. Prenez le nombre d'entreprises qui se sont installées autour de l'aéroport ainsi que le nombre d'agents d'expédition et d'entreprises de camions de transport. Il faudrait certainement une stratégie à long terme pour les aider à s'installer à d'autres endroits afin de répondre à cette demande.

M. Ken Hardie:

Je vais préparer la question que j'aimerais poser aux membres du prochain groupe pour qu'ils aient le temps d'y penser d'ici là.

Mon chien peut m'entendre soulever le couvercle de son pot de gâteries à un demi-coin de rue de là. Mes enfants peuvent sentir les billets de 20 $ frais dans mon portefeuille. Je pense que certaines personnes sont peut-être plus sensibles à ces choses, alors il nous faut nous pencher là-dessus ainsi que sur certaines dynamiques, mais peut-être que nous pouvons aussi discuter de la construction des maisons et de la suppression du bruit. Nous avons des casques d'écoute antibruit qui font que même dans les avions, on est tranquille.

Peut-être qu'il y a d'autres points à discuter et qu'on a plus d'options qu'il n'y paraît si on creuse un peu plus profondément. Je vais garder ces questions pour le prochain groupe.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Ma première question s'adresse à M. Novak.

Manifestement, le bruit émanant des aéroports influe sur la qualité de vie. Pouvez-vous dire dans quelle mesure?

M. Colin Novak:

Comme on l'a laissé entendre dans la question précédente, cela varie d'une personne à l'autre ainsi qu'en fonction du style de vie et des attentes.

Je pense qu'un des effets potentiels qui peut nous affecter plus que tout autre est le manque de sommeil la nuit en raison des nuisances sonores, bien que cela ne reflète pas la moyenne globale des nuisances sonores. Des personnes comme des mères au foyer qui jouent dehors avec leurs enfants nous ont aussi fait part de leurs préoccupations.

M. Gagan Sikand:

Permettez-moi de vous interrompre vu que mon temps est limité.

Peut-être que vous pourriez dire comment cela influe sur le développement cognitif des enfants.

M. Colin Novak:

En Europe, on a mené des études dans lesquelles on s'est penché sur les niveaux d'exposition au bruit et les effets sur les enfants qui apprennent à lire. On a déterminé que chaque augmentation du niveau de bruit de 10 décibels à laquelle ils étaient exposés ralentissait leur processus d'apprentissage de six mois, je crois. On voit vraiment les répercussions sur l'apprentissage des enfants qui sont exposés à des niveaux élevés de bruit.

(0925)

M. Gagan Sikand:

Merci.

Bienvenue, David. Vous savez mieux que moi que l'expansion de Mississauga a découlé principalement de son attrait pour les grandes entreprises. Nous en sommes un produit. C'est bien que nous voulions accroître notre nombre d'entreprises, et la productivité est excellente, mais l'ennui, c'est que nous avons maintenant beaucoup de bruit. Des personnes comme Gale Santos, une voyageuse fréquente, m'appelle pour me dire qu'elle est là depuis toujours et qu'elle remarque maintenant une hausse du trafic.

Comment concilier le besoin d'accroître la productivité et celui de maintenir la qualité de vie que nous avions coutume d'avoir?

M. David Wojcik:

J'ignore si vous le saviez, Gagan, mais j'ai résidé pendant 20 ans dans le quartier Meadowvale, que vous représentez comme député. Certaines personnes diront peut-être le contraire, mais le bruit n'a pas affecté mes capacités mentales.

Des voix: Oh, oh!

La présidente:

Peut-être que nous devrions mettre la question aux voix.

M. David Wojcik:

S'il vous plaît, madame la présidente, j'aurais peur du résultat.

Des voix: Oh, oh!

M. David Wojcik: C'est tout à fait juste; nous avons encouragé les entreprises à s'établir dans le secteur. Nous avons bâti une économie solide dans cette zone en fonction de l'aéroport, qui n'est pas simplement apparu dans le secteur au cours des dernières années; il s'y trouve depuis très très longtemps. Je ne suggère pas que nous ne devrions pas y être sensible, mais c'est un fait que si vous vous installez près d'un aéroport, vous aurez peut-être à vivre avec un peu de bruit.

J'habitais dans une trajectoire de vol et quand je m'assoyais dans mon jardin, je vous jure que je pouvais compter les rainures des pneus de certains des gros porteurs qui passaient au-dessus de moi. Encore une fois, madame la présidente, pour ce qui concerne mes capacités mentales, peut-être que je m'y suis simplement habitué.

Nous devons être sensibles à la question, j'en conviens, mais nous devons aussi prendre conscience du fait que nous ne pouvons pas empêcher le progrès. Nous ne pouvons pas limiter le centre économique qui entoure l'aéroport international de Mississauga, comme je me plais à l'appeler.

M. Gagan Sikand:

Je sais pertinemment que vous avez l'esprit très vif.

Quelles leçons pourrions-nous tirer si nous devions prendre de l'expansion et construire un autre aéroport dans la région du Grand Toronto, peut-être aux alentours de Pickering? Quelles leçons serait-il possible de tirer de notre exemple pour aider à atténuer le bruit, au lieu de miser sur l'expansion et la nécessité d'accroître la productivité?

M. David Wojcik:

C'est une excellente question.

Je crois qu'il faut aussi tenir compte de l'expérience de Mirabel. Quand on construit un aéroport si loin d'un autre grand aéroport international et qu'on essaie de séparer les passagers, la situation se complique. Je suis certainement d'accord avec les autres témoins pour dire qu'il faut un espace suffisant autour d'un aéroport. Où en construiriez-vous un autre? Si c'est à Pickering, une installation est déjà en construction, là-bas aussi; vous devrez donc envisager une solution bien au nord de Pickering. Il faut aussi prendre en considération les problèmes survenus à Mirabel, dont l'aéroport est aujourd'hui considéré pratiquement comme un éléphant blanc situé au milieu de nulle part.

M. Gagan Sikand:

Enfin, pourriez-vous nous dire combien d'emplois sont associés à une augmentation du nombre de vols de nuit, si l'on tient compte des exploitants et des gens dans l'aéroport?

M. David Wojcik:

Nous savons que la région autour du Grand Toronto appuie plus de 130 000 emplois. Rien qu'à l'aéroport, il y a 44 000 emplois. Mississauga, Brampton et l'ensemble de la ville de Toronto en ont également profité. Les retombées économiques de l'aéroport ont certainement aidé toutes les collectivités avoisinantes.

L'aéroport n'est pas une grosse méchante machine économique qui ne se soucie pas de la collectivité. Il lui rend de grands services, notamment...

(0930)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Wojcik. Je dois céder la parole à Mme Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à remercier tous les témoins d'être des nôtres aujourd'hui.

Comme l'a dit mon collègue qui est intervenu en premier, cette conversation met en évidence la tension qui existe entre des valeurs concurrentes. Quand vient le temps de trouver des solutions, ce n'est pas aussi facile que nous pourrions le croire.

Monsieur Novak, vous avez dit que l'Europe se débrouille beaucoup mieux que le Canada. Vous nous avez également recommandé d'examiner ce qui se passe en Australie.

Monsieur Kuess, vous avez mentionné qu'il existe certaines pratiques exemplaires qui méritent d'être étudiées.

J'aimerais que vous nous expliquiez en quoi elles consistent. Quelles sont les premières choses que nous devrions examiner pour comprendre la situation en Europe? Le Canada est beaucoup moins peuplé que l'Europe; par conséquent, si l'Europe a trouvé une façon de gérer ce problème, il nous serait utile de savoir quelles mesures sont prises là-bas et en quoi consistent certaines de ces pratiques exemplaires.

M. Colin Novak:

La question s'adresse-t-elle à moi?

Mme Kelly Block:

À l'un ou l'autre d'entre vous.

M. Mark Kuess:

Je serais ravi de répondre.

Francfort est un excellent exemple. Si vous comparez l'aéroport de Francfort à celui du Grand Toronto, vous verrez qu'ils sont semblables. Quand l'aéroport de Francfort s'apprêtait à subir des modifications liées à l'acheminement de son trafic, les gestionnaires ont produit beaucoup d'études et de rapports, tout comme nous l'avions fait dans le passé. Les données ne manquent pas. Ils ont réussi à réduire à zéro le nombre de vols de nuit. Ils y ont mis fin. Depuis, l'aéroport a pris de l'expansion. À l'époque, les gestionnaires de l'aéroport de Francfort estimaient que cette décision serait un coup fatal, qu'ils perdraient des affaires, que leur rentabilité diminuerait et que l'aéroport ne serait plus viable. C'est tout le contraire qui s'est produit.

Il y a d'autres exemples. Atlanta offre un bon modèle. La ville de Denver, au Colorado, est, elle aussi, dotée d'un aéroport bien planifié.

Pour revenir à ce que disait l'intervenant précédent au sujet de Pickering, des études d'impact ont été menées. L'aéroport de Pickering a fait l'objet d'une excellente planification. Les promoteurs ont fait leurs devoirs, et Transports Canada a joué un rôle très actif. Nous devons utiliser cette information. Elle existe déjà. Nous n'avons qu'à nous en servir.

Mme Kelly Block:

Merci.

M. Mark Kuess:

Je vous en prie.

Mme Kelly Block:

Monsieur Novak, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Colin Novak:

En ce qui concerne l'Europe, je trouve que son point fort réside dans les études effectuées pour mieux comprendre le problème. Lorsque Francfort a imposé un moratoire sur les vols de nuit, les recherches ont révélé que ce n'était pas efficace du point de vue de la santé. Même si cela avait bel et bien diminué le nombre de réveils pendant le sommeil, les sondages auprès des gens de la collectivité montraient que le niveau de désagrément n'avait pas changé depuis l'annulation des vols de nuit.

L'Australie, pour sa part, s'en tire bien en ce qui concerne l'échange de renseignements, la participation équitable des collectivités et des aéroports, ainsi que la communication beaucoup plus libre de renseignements, à tel point que les gens peuvent se rendre aux aéroports et demander une information précise ou des types d'information. En effet, des systèmes sont en place pour permettre à l'aéroport de faciliter ces demandes.

(0935)

Mme Kelly Block:

Merci.

Je vis au-dessous d'une trajectoire de vol depuis plus d'une décennie. Mon mari y a vécu toute sa vie. Nous avons acheté sa maison familiale et maintenant que j'ai déménagé, j'entends les sifflets de train. Je le répète, c'est là que se situe la tension, comme mon collègue l'a dit, sur le plan de la planification municipale.

Quand on parle de déplacer les vols et de construire un aéroport dans un endroit reculé, loin des collectivités, monsieur Wojcik, j'aimerais savoir ce que vous pensez, du point de vue commercial, des répercussions sur le milieu des affaires. Même si nous pouvons peut-être faire livrer des marchandises par avion bien plus loin d'une collectivité, il faudra ensuite les charger dans des camions, lesquels prendront alors de la place sur nos routes. Ainsi, nous ne réduirons peut-être pas les émissions comme nous l'avions prévu. J'aimerais vous entendre parler de l'incidence de certaines de ces solutions sur le milieu des affaires.

M. David Wojcik:

Chose certaine, l'incidence sur le milieu des affaires serait d'une portée considérable. Même si je reconnais qu'il s'agit d'une solution possible, cela doit faire partie d'une stratégie à beaucoup plus long terme afin que les urbanistes en tiennent compte. Bien que nous puissions déplacer ces plaques tournantes du transport dans des régions très peu habitées, nous devons analyser les effets sur l'environnement dans ces zones vulnérables, ce qui a tendance à ralentir l'installation d'entreprises là-bas. N'oublions pas les coûts associés au déménagement des entreprises et, à juste titre d'ailleurs, comment ferions-nous pour livrer les produits à leur destination à partir de là? Est-ce par train? Est-ce au moyen d'une autre technologie plus écologique qui est maintenant à l'étude? Voilà autant de facteurs à prendre en considération. Ce n'est pas une solution à court terme.

La présidente:

Je crois que M. Badawey partage son temps de parole avec Borys. Vous remarquerez que j'ai dit Borys.

Nous vous écoutons.

M. Borys Wrzesnewskyj (Etobicoke-Centre, Lib.):

Merci.

Monsieur Wojcik, vous avez dit que les heures de la nuit sont critiques. Pourquoi donc?

M. David Wojcik:

Je crois qu'elles sont critiques en ce sens qu'il s'agit d'heures de quiétude, de l'avis général. Je les qualifie de critiques parce qu'on doit normalement être silencieux durant ces heures.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Permettez-moi de renchérir là-dessus.

Lorsque je faisais du porte-à-porte, un des moments les plus poignants a été mon entretien avec une mère en fin de matinée. Elle avait un bébé qui pleurait. Voyant son air épuisé, je lui ai dit que ce n'était évidemment pas le bon moment. Elle m'a répondu: « Non, je tiens à vous parler. Je n'ai pas pu dormir de la nuit. Mon bébé se faisait réveiller constamment. Des avions ont survolé notre quartier tout au long de la nuit. »

Ces heures sont critiques parce qu'elles ont de graves répercussions sur la qualité de vie de ceux qui se trouvent directement en dessous de ces trajectoires de vol. C'est ce que M. Novak expliquait: le silence est tout à coup rompu par un fort grondement. Les gens se rendorment et, quelques minutes plus tard, la même chose se reproduit.

Vous avez évoqué la politique de bon voisinage. Il y a des gens dans des endroits comme Markland Wood, qui remonte bien avant le début des opérations. C'est un quartier bien établi dont la création précède celle de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. La qualité de vie des habitants s'est gravement détériorée en raison de ces vols de nuit.

Comment est-ce que Toronto définit les heures de la nuit?

M. David Wojcik:

Les heures de vol de nuit sont définies comme celles qui se situent entre 00 h 30 et 6 h 30.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Je dirais que même la définition pose problème. Par exemple, l'aéroport de Francfort, dont on a parlé, reçoit un nombre très limité de vols entre 22 et 23 heures, alors que l'interdiction visant les vols de nuit commence à 23 heures et se termine à 5 heures, et on permet un nombre très restreint de vols jusqu'à 6 heures.

Ne convenez-vous pas que la définition des heures de la nuit, ces heures critiques de sommeil en toute quiétude, ne correspond probablement pas aux habitudes de sommeil des gens?

M. David Wojcik:

Selon moi, à mesure que l'économie se raffermit, les heures de sommeil changent en fonction de ce que nous faisons. Il y a des gens qui vont au lit à 20 heures et qui se réveillent à 3 heures pour...

M. Borys Wrzesnewskyj:

Monsieur Wojcik, je me permets de ne pas partager cet avis. La plupart des gens de ma circonscription dorment au coucher du soleil. D'habitude, les gens vont se coucher vers 21 heures ou 22 heures.

Bon nombre des problèmes liés aux vols de nuit ont commencé lorsque FedEx a déplacé ses opérations de l'aéroport d'Hamilton Mountain, situé sur l'escarpement qui domine la ville d'Hamilton et, essentiellement, en plein milieu de terres agricoles; c'est donc déjà bien loin de la ville, en zone agricole. L'aéroport Pearson s'est emparé du marché des vols de nuit, au détriment de l'aéroport d'Hamilton. Sur le coup, FedEx n'avait aucun problème à déplacer son centre et l'ensemble de ses opérations.

N'est-ce pas le cas?

(0940)

M. David Wojcik:

J'ignore s'il y a des preuves statistiques qui montrent que le nombre de plaintes relatives à la pollution sonore a augmenté depuis l'arrivée de FedEx.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Ma question est la suivante: n'est-il pas vrai que les opérations de fret aérien de nuit de FedEx, qui sont à l'origine de ce processus, étaient attribuables au fait que l'aéroport Pearson, sous l'égide de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, s'est emparé de ce marché, au détriment de l'aéroport d'Hamilton?

M. David Wojcik:

Je ne crois pas que le verbe « s'emparer » soit le mot juste. Je reconnais que l'aéroport Pearson a fini par obtenir le contrat de fret aérien.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Selon moi, Hamilton représente une occasion évidente en ce qui concerne les opérations de nuit — et non pas les vols passagers transportant des marchandises. Il n'y a littéralement que cinq champs agricoles et cinq maisons de ferme dans cette région précise.

Monsieur Kuess, je vous remercie beaucoup de tout le travail que vous accomplissez au nom de diverses collectivités.

Ce que vous avez souligné était fort judicieux. En fait, pour reprendre l'exemple de l'aéroport de Francfort, qui se classe au septième rang des aéroports les plus achalandés au monde... Tout le monde disait que ce serait désastreux pour l'économie et que l'aéroport ferait faillite. À vrai dire, les gens sont toujours insatisfaits du bruit durant le jour, mais ils peuvent au moins dormir tranquillement.

Avez-vous des données? Aimeriez-vous nous expliquer davantage comment l'aéroport de Francfort continue non seulement d'être rentable, mais aussi d'augmenter ses profits, malgré l'interdiction des vols de nuit?

La présidente:

Veuillez répondre brièvement.

M. Mark Kuess:

Je vous invite à consulter le rapport annuel de cet aéroport. Je vous renvoie également au rapport annuel de l'aéroport de Glasgow. Vous verrez que les affaires vont bien. Il y a une croissance, au grand bonheur des gens d'affaires.

M. Borys Wrzesnewskyj:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup à nos témoins. Vous avez donné le coup d'envoi à notre étude. Je suis sûre que nous resterons en contact avec vous à mesure que nous progresserons.

Je vais suspendre la séance un instant, le temps de permettre aux prochains témoins de s'installer.

(0940)

(0945)

La présidente:

Nous reprenons la séance.

Nous accueillons Chris Isaac, ainsi que Julia Jovanovic, candidate au doctorat à l'Université de Windsor.

Nous recevons également James Castle et Priscilla Tang, de Terranova International Public Safety Canada.

Monsieur Isaac, vous disposez de cinq minutes, après quoi nous devrons vous interrompre pour être en mesure de passer aux questions et aux observations des membres du Comité.

Merci beaucoup. [Français]

M. Chris Isaac (à titre personnel):

Merci.

Vous connaissez mon nom; il est écrit ici. Je suis un résidant de la ville de Laval depuis 20 ans. J'ai habité dans différents secteurs de cette ville. Au cours des dernières années, le bruit provenant des avions qui passent au-dessus de nos maisons s'est amplifié. Je le remarque davantage depuis que je suis consultant et que j'ai la possibilité de travailler à partir de la maison. Le bruit n'est pas acceptable. Laval est une banlieue de Montréal. On y achète des maisons pour vivre en paix et en toute tranquillité, mais ce n'est pas ce qu'on y trouve.

La gestion des aéroports a été privatisée pour les 60 prochaines années. Ce que je comprends, c'est que toutes les compagnies en cause, comme NAV CANADA et ADM, se foutent éperdument de la population.

Présentement, les avions doivent monter jusqu'à une altitude de 1 000 mètres avant de pouvoir effectuer un virage. C'est que qu'ils font. Lorsqu'ils atteignent cette altitude, ils sont à 10 kilomètres de l'aéroport de Dorval, de sorte que les avions font leur virage directement au-dessus de chez nous. Puisqu'ils sont en train de monter, c'est une manoeuvre qui s'exécute à plein régime. Selon les relevés de bruit que j'ai pris, cela monte jusqu'à 65 décibels, et parfois même jusqu'à 80 décibels. Laval est une banlieue tranquille où les règlements sont censés limiter le bruit à 55 décibels. Pourtant, il se situe souvent au-dessus de cette norme. Cela nous empêche d'utiliser pleinement notre cour durant l'été. Même au cours des saisons plus froides, quand les fenêtres sont fermées, nous entendons encore tous les grondements. Tous les sons afférents entrent dans la maison. Je ne veux pas avoir à me construire un bunker pour y échapper. Je ne vois pas d'autres solutions présentement.

Nous avons eu une rencontre avec NAV CANADA et avec ADM. On nous a fait de belles façons. On a dit vouloir nous aider et régler les choses. Or, dans une lettre que nous avons reçue, il y a des informations contradictoires. Comme vous pourrez le constater dans les annexes qu'on vous distribuera, on mentionne le nombre de vols, l'altitude des vols et l'horaire des vols. Il y en a aussi jusqu'à tard le soir et pendant la nuit. Il y a de plus en plus de vols: le nombre de vols augmente de 7 % par année. C'est énormément de trafic. Pour des gens qui vivent en banlieue, c'est absolument inacceptable. Je suis vraiment désolé pour tous les gens qui vivent à Montréal et qui subissent cela encore plus fortement, mais c'est Montréal. Je ne connais pas la solution pour Montréal, mais pour ce qui est de Laval, il faut trouver des solutions.

NAV CANADA n'écoute pas. Le ministre Garneau a aussi écrit une lettre qui n'indique pas une volonté de faire quelque chose. Cela me surprend énormément qu'un gouvernement n'ait aucun droit de regard sur des compagnies privées. Je ne crois pas que ce soit vrai. Je crois que le gouvernement a un droit de regard sur tout ce qui se passe dans les communautés et dans le pays. Vous trouverez aussi en annexe la lettre de M. Garneau, ainsi que d'autres statistiques. Toutes les fois où les vents proviennent du nord-est ou de l'est, les avions décollent et survolent notre secteur. Laval ne fait pas partie de Montréal. Laval ne profite aucunement des retombées économiques provenant de l'aéroport.

J'ai entendu un autre témoin parler de Mirabel et dire que c'était un éléphant blanc. C'est bien beau de dire cela, mais j'ai fréquenté cet aéroport dans le temps, et il fonctionnait bien. Déplacer les vols de Mirabel à Dorval pour se rapprocher de Montréal a été une décision d'entreprise.

Je remercie le Comité de travailler dans le sens du respect des citoyens. J'espère que cela va mener quelque part.

(0950)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant entendre M. Castle ou Mme Tang, peu importe lequel des deux voudra faire l'exposé.

M. James Castle (président, Terranova International Public Safety Canada (Terranova Aerospace)):

C'est Mme Tang qui prendra la parole.

Mme Priscilla Tang (première vice-présidente, Terranova International Public Safety Canada (Terranova Aerospace)):

Merci et bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité.

Je m'appelle Priscilla Tang et je suis première vice-présidente de Terranova Aerospace. Permettez-moi de vous présenter le président de l'entreprise, M. James Castle.

Nous vous remercions d'avoir entrepris cette évaluation de l’incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens. Merci également de nous donner l'occasion de comparaître à tire de témoins. Vous nous avez demandé de donner notre point de vue sur la question et sur tout autre enjeu important en la matière.

L'amélioration de la sécurité aérienne au Canada est un sujet d'importance nationale. L'amélioration de la sécurité aérienne au Canada telle qu'elle s'applique à tous les aéronefs, aux systèmes d'aéronefs télépilotés, aux véhicules aériens sans pilote et aux systèmes d'aéronefs sans pilote communément appelés drones est un enjeu d'importance nationale et internationale. Dans l'industrie des drones, le Canada est bien placé pour être un chef de file en matière d'innovation, de développement économique et d'utilisation aux fins de sécurité publique.

Les drones peuvent être utilisés pour sauver des vies. Chez Terranova Aerospace, nous sommes motivés par l'objectif que nous nous sommes donné de sauver des vies. Tout ce que nous faisons est conforme aux mandats de Sécurité publique Canada et vise à renforcer l'infrastructure canadienne de gestion des urgences. Les drones que nous utilisons — le système d'aéronef sans pilote Silent Falcon — sont des aéronefs à voilure fixe de quatre mètres d'envergure qui peuvent monter à une altitude de 20 000 pieds. Ces appareils peuvent être utilisés dans les opérations de recherche et de sauvetage déployés pour retrouver des personnes disparues dans des conditions météorologiques difficiles ou sur des terrains accidentés qu'on ne saurait atteindre de façon sécuritaire avec des hélicoptères et des aéronefs civils pilotés par des humains. On n'a qu'à penser aux avalanches, aux feux de forêt et autres catastrophes naturelles.

Aux États-Unis, nos véhicules aériens sans pilote sont utilisés pour aider le gouvernement américain à lutter contre les feux de forêt, à effectuer des opérations de recherche et sauvetage, à gérer des urgences, et à mener à bien la gestion des terres et de la faune.

Les drones peuvent prêter main-forte pour la récupération de restes humains. Avec le concours de la technologie de détection à infrarouge et de l'intelligence artificielle, les drones pourraient localiser avec précision l'emplacement de restes humains dans les sépultures de guerre marines du Canada.

Les drones font l'objet d'innovations sans précédent à l'échelle mondiale et ils sont de plus en plus accessibles. Aujourd'hui, n'importe qui peut acheter un drone chez son marchand d'électronique ou en ligne. L'espace aérien est soudainement devenu accessible au citoyen ordinaire et il n'est plus la chasse gardée des pilotes.

Terranova Aerospace travaille présentement à la mise au point d'une solution à données évolutives semblable à celle qu'utilise Google Maps ou Waze, solution qui intégrera l'intelligence artificielle, la chaîne de blocs et les mégadonnées pour cartographier l'espace aérien canadien à l'intention de l'utilisateur commun. Les capacités que nous cherchons à développer à l'intention de ces utilisateurs de l'espace aérien seront semblables à celles qui permettent actuellement aux automobilistes, par l'intermédiaire d'une application sur leur téléphone intelligent, d'obtenir des directions, et des informations sur la circulation et la sécurité pour atteindre leur destination.

Enfin, les drones constituent une occasion incontournable de développement économique pour le Canada. Pour peu qu'il se donne une réglementation adéquate pour s'assurer que tous les aéronefs, avec ou sans pilote, seront suivis et exploités en toute sécurité, le Canada pourrait devenir un chef de file mondial dans le développement de cette industrie et profiter des retombées économiques connexes.

Nous vous invitons à travailler avec nous: Terranova Aerospace peut être votre partenaire pour assurer le développement et l'optimisation du potentiel de cette nouvelle industrie afin que le Canada puisse devenir un chef de file dans l'exploitation des drones aux fins de sécurité publique, d'innovation et de prospérité économique.

Merci, madame la présidente, de nous avoir donné l'occasion de faire cette présentation.

(0955)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à Mme Jovanovic.

Mme Julia Jovanovic (candidate au doctorat, University of Windsor, à titre personnel):

Bonjour. Je m'appelle Julia Jovanovic et je fais partie d'une équipe de recherche de l'université de Windsor, en Ontario.

En collaboration avec l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, mon équipe et moi travaillons sur un projet portant sur l'analyse des effets qu'a le bruit des avions sur les collectivités voisines des aéroports. Notre travail porte principalement sur l'irritation sonore que causent les avions.

Je suis ici aujourd'hui pour entretenir le Comité au sujet de l'importance d'étudier l'irritation que cause le bruit des avions à l'échelle nationale, et pour présenter les plus récentes découvertes à ce sujet afin d'aider le Comité dans cette étude.

En outre, j'aimerais exhorter les autorités compétentes à effectuer des études épidémiologiques localisées afin de faire le suivi d'indicateurs de santé objectifs chez les personnes touchées de manière à cerner avec certitude les risques relatifs pour la santé associés aux différents degrés d'exposition au bruit des avions.

L'irritation est l'effet le plus courant du bruit dans les collectivités, et l'Organisation mondiale de la santé la considère comme étant néfaste pour la santé. Au cours des dernières années, l'irritation a suscité beaucoup d'attention, car elle n'est plus seulement considérée comme l'effet le plus probable de l'environnement sonore sur la santé, mais aussi comme un facteur pouvant contribuer de manière importante aux risques relatifs à d'autres problèmes de santé.

Les résultats des enquêtes sur l'irritation sont à la base de l'établissement des seuils d'exposition au bruit, de la réglementation et des efforts d'atténuation du bruit. Par conséquent, toute initiative visant à réduire les effets du bruit des avions sur les personnes doit en fin de compte s'efforcer de réduire cette irritation et, par le fait même, d'atténuer d'autres effets néfastes sur la santé.

De plus en plus d'études récentes laissent entendre que l'irritation sonore causée par les transports est à la hausse. Un nombre grandissant de gens témoignent des degrés d'inconfort élevés en présence de niveaux d'exposition sonores plus faibles que jamais auparavant. De tous les moyens de transport, l'avion est celui dont le bruit est perçu comme étant le plus irritant. Compte tenu des prévisions d'augmentation continue de la capacité dans les principaux aéroports du monde entier et de l'augmentation avérée de l'irritation provoquée par le bruit des avions, il n'a jamais été aussi crucial d'étudier la question de façon approfondie et de trouver des solutions pour atténuer et gérer cette irritation.

Étant donné l'importance cruciale que revêt ce phénomène, il est essentiel que la question soit étudiée en profondeur tout en gardant à l'esprit quelques considérations très importantes. Premièrement, l'atténuation du bruit et l'atténuation de l'irritation causée par le bruit ne sont pas une seule et même chose. Il s'agit là d'une distinction importante, car il existe des exemples d'efforts de réduction du bruit qui n'ont pas permis de réduire l'irritation de façon significative, comme cela s'est vu, notamment, avec l'interdiction nocturne de Francfort. Deuxièmement, l'irritation est un phénomène psychologique et sociologique complexe qui ne peut être prédit ou réglementé simplement et précisément par une dynamique dose-réponse.

De façon succincte, disons qu'une dynamique dose-réponse est un outil couramment utilisé pour prédire l'irritation. Essentiellement, cela consiste à utiliser une courbe dérivée de données sur l'irritation corrélée à des niveaux d'exposition au bruit modélisés pour établir qu'à certains niveaux d'exposition, tel pourcentage de la population sera fortement irrité. Pour expliquer cela simplement, c'est comme si l'on essayait de prédire comment les gens de tout le pays se sentiront par rapport au temps qu'il fait, alors qu'on ne dispose que de la température extérieure. Bien que la température soit un indicateur clé, elle ne suffit pas pour présumer du confort ou de l'inconfort des gens. D'autres facteurs sont pertinents, et peut-être encore plus révélateurs. Il faut, par exemple, tenir compte des précipitations, de l'humidité relative, de l'emplacement, des préférences individuelles, etc.

De même, la réponse hautement subjective de ce qui est ressenti comme de l'irritation ne peut pas être prédite uniquement par l'exposition globale au bruit, au niveau sonore d'un environnement. D'autres aspects acoustiques et non acoustiques névralgiques doivent être examinés, comme la qualité du son, les niveaux de bruit de fond, les attitudes envers la source de bruit et envers les autorités, les capacités d'adaptation, la sensibilité individuelle au bruit et plus encore. Il est essentiel que les facteurs acoustiques et non acoustiques soient pris en compte dans l'étude de l'irritation. Une compréhension approfondie des facteurs non acoustiques qui contribuent à l'irritation pourrait déboucher sur de nouvelles approches en matière d'atténuation.

(1000)



Enfin, le Canada a besoin d'un examen et d'une vérification appropriés des paramètres et des seuils actuels d'exposition au bruit et de nuisance sonore, car ces paramètres sont très désuets. En outre, ils n'ont jamais été corroborés par les résultats des enquêtes canadiennes qui ont été menées à ce sujet. Il s'agit là d'une étape nécessaire pour garantir que la politique actuelle de réduction du bruit répond à son objectif.

Je vous remercie du temps que vous m'avez accordé. Je serai heureuse de répondre à vos questions.

La présidente:

Je vous remercie beaucoup.

Nous allons maintenant céder la parole à Mme Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente, et je remercie nos témoins de leur présence parmi nous.

Il s'agit de notre toute première réunion concernant l'étude et l'évaluation de l’incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens. Nous avons déjà commencé à comprendre qu'il s'agit d'une question très complexe et qu'il n'y a pas de réponse facile. Lors de la comparution du groupe d'experts précédent, mon collègue a fort habilement souligné la tension qui existe entre des valeurs concurrentes, souvent entre le grand public, les collectivités, les voyageurs et les entreprises.

Je me réjouis des exposés que vous avez faits.

J'aimerais poser une question à Terranova International Public Safety Canada.

La technologie des systèmes d'aéronefs pilotés à distance peut-elle offrir des solutions aux problèmes de bruit dans l'aviation?

M. James Castle:

Oui, absolument. Lorsque l'avion Silent Falcon vole à une centaine de pieds au-dessus d'une zone habitée ou d'une zone réglementée, il ne produit pratiquement aucun son. Ainsi, la question de l'évitement de tout type de bruit d'avion n'est clairement pas un... Cela n'aurait pas lieu d'être.

Les seuls types de variations que vous auriez, à mesure que les drones deviennent plus populaires au Canada et que les gens les font voler autour des zones sinistrées, des feux de forêt et ainsi de suite... Ils viennent aussi à proximité des aéroports, et ils peuvent causer beaucoup de dommages aux aéronefs, tant au sol et qu'au décollage.

Pour revenir à la question, les sons des drones sont pratiquement nuls, de n'importe quelle distance, au décollage, dans les airs et à l'approche. Donc, si on les utilise conformément aux lignes directrices sur la gestion des urgences pour fournir des services de recherche et de sauvetage ou à d'autres fins, il ne s'agit pas d'une période prolongée d'émissions sonores. Le système d'aéronef télépiloté, le RPAS, peut voler pendant cinq heures et, aux termes d'une entente avec la Defense Advanced Research Projects Agency, la DARPA, nous envisageons de les perfectionner pour qu'ils puissent rester dans les airs indéfiniment.

L'importance de couper le son est une préoccupation clé dans ce que nous faisons.

(1005)

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

Madame Jovanovic, j'ai aimé votre témoignage. Vous avez peut-être déjà répondu à ma question dans vos observations liminaires, mais je veux la formuler autrement et peut-être vous donner l'occasion de nous en dire un peu plus à ce sujet.

Nous savons que les principaux aéroports du Canada sont situés dans des endroits très divers. Quels sont les facteurs locaux qui devraient être pris en compte lors de l'élaboration de stratégies visant à atténuer le bruit causé par le trafic aérien?

Mme Julia Jovanovic:

Merci d'avoir posé la question.

Comme vous l'avez dit d'entrée de jeu, c'est un sujet très complexe. Il y a de nombreux facteurs dont il faut tenir compte, et ils sont très particuliers à chaque endroit. Il est donc essentiel que des études soient effectuées là où l'on cherche à proposer certaines mesures d'atténuation. Les facteurs peuvent varier selon les populations — les types de logements, le zonage, le type de quartier, les niveaux de bruit ambiant.

Dans son exposé, M. Isaac a souligné que, dans certains quartiers, le bruit ambiant est relativement faible, de sorte que tout passage aérien causerait une perturbation importante. En revanche, dans un environnement urbain plus dense où le bruit ambiant dépasse 40 décibels, le survol d'un aéronef ne sera peut-être pas perçu comme quelque chose de dérangeant.

Toute étude qui sera menée doit tenir compte des caractéristiques précises du lieu visé, y compris tous les facteurs personnels, attitudinaux et culturels propres à cet endroit. Les données ont montré qu'il existe des écarts importants dans les résultats des enquêtes réalisées dans différentes régions.

J'espère avoir répondu à votre question.

Mme Kelly Block:

Absolument. Je vous remercie.

La présidente:

Passons à M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être parmi nous et de nous livrer leurs témoignages.

Monsieur Isaac, je vous remercie d'être venu de Laval. Vous êtes un citoyen de ma circonscription.

Pourriez-vous faire part au Comité de votre expérience concernant le bruit des avions qui survolent votre domicile? Vous me l'avez déjà expliqué, mais pouvez-vous dire au Comité ce que vous avez fait pendant l'été pour déterminer la trajectoire des avions?

M. Chris Isaac:

L'été à la maison, nous allons à l'extérieur et nous utilisons notre piscine. Or si nous sommes en train de converser et qu'un avion passe, nous sommes obligés d'interrompre la conversation et d'attendre que l'avion soit suffisamment loin pour la reprendre. Nous entendons les avions pendant tout le temps qu'ils passent, et pas seulement quand ils survolent la maison. Nous les entendons arriver, et quand ils survolent la maison, c'est vraiment un vrombissement que nous entendons. Comme nous ne voulons pas crier à tue-tête pour nous parler, nous cessons nos conversations et attendons que l'avion se soit éloigné pour les reprendre. Tous ces avions viennent faire un virage près de chez nous pour ensuite se diriger vers l'ouest, que ce soit vers Toronto, l'Alberta, Vancouver ou ailleurs.

Ce bruit est inacceptable, surtout dans une communauté où les gens se soucient du bruit. Nous surveillons le bruit que nous faisons. Par exemple, ceux qui ont des chiens doivent les empêcher d'aboyer, ou encore nous ne sortons pas nos chaînes audio à l'extérieur.

M. Angelo Iacono:

Depuis combien de temps analysez-vous le problème du bruit causé par les avions? Comment a-t-il évolué?

(1010)

M. Chris Isaac:

Cela fait au moins quatre ans. Le problème existait sûrement auparavant, mais comme j'étais souvent en déplacement ou en voyage, je ne le remarquais pas autant. En fait, j'utilisais les avions. Cependant, j'étais loin de m'imaginer qu'ils me feraient autant souffrir.

M. Angelo Iacono:

Pouvez-vous nous dire quels types d'appareils survolent votre domicile et à quelle fréquence? Selon ce que vous m'avez déjà dit, vous êtes même capable de déterminer de quels types d'avions il s'agit. Pouvez-vous nous donner plus de précisions?

M. Chris Isaac:

Il y a toute la série des Airbus, les Boeing 737-7CT, les Bombardier CRJ700, les Embraer ERJ175 SU, les Boeing 737-436. Les compagnies sont Air Canada, le réseau Star Alliance d'Air Canada, Air Canada Rouge, Delta Connection, GoJet, Sunwing, WestJet, et j'en passe. Ces avions passent tous au-dessus de ma maison.

M. Angelo Iacono:

Nous pouvons en conclure que vous arrivez à très bien voir les avions qui survolent votre maison.

M. Chris Isaac:

Oui, assez bien.

M. Angelo Iacono:

À quelle fréquence et à quels moments précis de la journée cela se passe-t-il? Est-ce seulement le jour? Y a-t-il des avions la nuit ou tôt le matin?

M. Chris Isaac:

C'est à toute heure du jour. La fréquence varie. Je n'ai pas noté tous les jours, mais j'ai pris des échantillons. Cela peut avoir lieu facilement soixante fois par jour, et ce, jusqu'à 23 h 30.

Il y a aussi les avions à hélices, par exemple les Citation Sovereign, les Dash 8 Q300 et Q400, qui se rendent à Kuujjuaq, à Chibougamau, à Sept-Îles, à Québec. Ils passent tous très près des maisons.

M. Angelo Iacono:

Vous dites avoir pris des échantillons. Que voulez-vous dire par là, exactement?

M. Chris Isaac:

Je vous ai fait parvenir des annexes, mais elles ne se trouvent pas encore sur votre table. Lorsque vous y aurez accès, vous verrez qu'elles indiquent tout plein d'information sur les avions qui survolent ma maison, par exemple la série d'avions, l'heure à laquelle ils passent et les numéros de vol. On peut vraiment constater de quels types d'avions il s'agit.

M. Angelo Iacono:

Avez-vous déjà analysé le bruit? Autrement dit, avez-vous un appareil qui vous permet de mesurer les niveaux de bruit atteints?

M. Chris Isaac:

Oui, j'ai pris des mesures au décibelmètre. On se souviendra que les gens d'Aéroports de Montréal ont mis en doute la validité de mon appareil. Or je m'en suis servi dans le cadre d'événements où l'on doit limiter le son à un certain nombre de décibels, par exemple lors d'Osheaga, à Montréal. Les résultats donnés par mon appareil étaient comparables à ceux des appareils de la Ville. Si les appareils de la Ville ne sont pas bons, je me demande bien lesquels peuvent l'être. Le niveau atteint 65 décibels et dépasse parfois 80 décibels.

M. Angelo Iacono:

Avez-vous fait une analyse quotidiennement au moyen cet appareil?

M. Chris Isaac:

Je l'ai fait plusieurs fois.

M. Angelo Iacono:

Nous avez-vous également fourni ces données?

M. Chris Isaac:

Je ne sais pas si cela fait partie des photos que je vous ai remises, mais j'en ai une qui indique un résultat de près de 72 décibels.

M. Angelo Iacono:

Vous... [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Iacono. C'est tout le temps que nous avons.

Monsieur Aubin, c'est à vous. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie nos invités d'être parmi nous.

Je poursuis la conversation avec vous, monsieur Isaac.

Vous avez parlé tout à l'heure de vos rapports avec ADM. Avez-vous des contacts réguliers, ou n'y a-t-il eu qu'une rencontre, qui s'est terminée de la manière dont vous l'avez mentionné?

M. Chris Isaac:

Dans un premier temps, j'ai envoyé mes requêtes à M. Iacono, qui est le député de ma circonscription, Alfred-Pellan. Nous avons envoyé une lettre à ADM et, par la suite, nous avons eu une rencontre avec des représentants d'ADM. Des gens de NAV CANADA étaient également présents. On nous a dit qu'on allait faire quelque chose.

M. Robert Aubin:

Toutefois, il n'y a pas eu de suivi.

M. Chris Isaac:

Il y a eu des lettres contradictoires, comme vous pourrez le constater dans les annexes que je vous ai remises. On avance certaines choses, mais on dit plus loin qu'il n'y a pas de solution.

M. Robert Aubin:

D'accord.

Je crois que vous avez fait allusion à votre changement de carrière, qui vous permettait de travailler à la maison maintenant.

M. Chris Isaac:

Oui.

M. Robert Aubin:

Est-ce que vous êtes de retour à Laval, ou est-ce que vous y étiez auparavant?

M. Chris Isaac:

J'y étais déjà. J'ai tout le temps habité à Laval.

M. Robert Aubin:

À présent, vous êtes plus à même de mesurer réellement la nuisance.

(1015)

M. Chris Isaac:

Oui, car je suis plus présent à la maison.

M. Robert Aubin:

Constatez-vous une différence dans le voisinage? Par exemple, est-ce que des gens vendent leur résidence parce qu'ils n'en peuvent plus de ce bruit?

M. Chris Isaac:

C'est vraiment paradoxal, parce qu'il y a beaucoup de gens qui ont déjà déménagé de Montréal à Laval, à cause du bruit intolérable à Montréal, et ces gens considèrent actuellement déménager de Laval. Moi-même, j'ai un ami technicien à qui j'ai parlé d'une maison à vendre près de chez moi, et il m'en parle déjà. Il me dit que cela n'a pas de sens, d'autant plus qu'il a un bébé. Il pourrait même nous fournir son témoignage.

Cette situation est très agaçante. Comme je le disais plus tôt, nous, les citoyens, faisons attention de ne pas faire trop de bruit, alors pourquoi les compagnies aériennes peuvent-elles arriver n'importe où, avec leurs gros sabots, et nous imposer tout ce bruit?

M. Robert Aubin:

On commence à avoir une bonne idée de la situation quand on voit que, depuis à peu près une décennie, Transports Canada abdique systématiquement ses responsabilités au profit de l'industrie.

J'aimerais maintenant poursuivre avec vous, madame Jovanovic.

Vous avez dit plus tôt que le Canada devait revoir les seuils d'exposition au bruit, parce que ses modèles sont désuets et qu'ils ne seraient pas corroborés par un certain nombre d'études.

Est-ce que le premier problème lié au sujet que nous étudions présentement pourrait être l'impossibilité d'obtenir des données probantes qui nous permettraient de comprendre la situation et de trouver des solutions? [Traduction]

Mme Julia Jovanovic:

Je crois fermement qu'il y a un manque de données probantes pour le Canada. J'examine cette question depuis un certain temps déjà. Je constate qu'il manque beaucoup de données pour évaluer de possibles mesures d'atténuation.

Je faisais référence aux courbes de niveau de la prévision de l'ambiance sonore, la PAS, et en particulier aux mesures désuètes qui sont actuellement utilisées comme lignes directrices par Transports Canada. Ces courbes de niveau se veulent avant tout un outil d'aménagement du territoire. Essentiellement, elles prédisent le bruit à venir et son incidence au sol.

Actuellement, Transports Canada recommande de ne pas aménager de nouveaux ensembles résidentiels dans les secteurs où le coefficient PAS dépasse 30, et de prévoir une forme d'insonorisation là où ce coefficient est de 25.

Quoi qu'il en soit, ces lignes directrices n'ont pas été examinées ou corroborées par des enquêtes canadiennes sur l'irritation, qui sont les outils utilisés pour déterminer combien de personnes seront incommodées par tel ou tel niveau d'exposition. Ces lignes directrices ont été établies dans les années 1970 à partir d'une analyse effectuée aux États-Unis pour de multiples formes de transport, et pas seulement pour le bruit des avions. De nombreux pays à travers le monde ont entrepris de revoir ces seuils et les mesures qu'ils utilisent afin d'être mieux équipés pour prédire les effets du bruit des avions sur les communautés situées à proximité des couloirs aériens ou des aéroports.

Si nous n'avons pas une version mise à jour d'une mesure comme celle-là ou de lignes directrices comme celles-là, même les mesures actuellement prises en matière d'aménagement du territoire ne seront pas efficaces.

Les choses ont changé. Nous assistons à une recrudescence des nuisances sonores causées par des avions, mais à des fréquences inférieures. Cela n'est pas pris en compte actuellement.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Aubin.

Monsieur Hardie, nous vous écoutons.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Madame Jovanovic, tout d'abord, j'aimerais faire une petite mise au point acoustique. Vous n'avez pas à vous pencher sur votre microphone. La prononciation percutante des « p » heurte les oreilles de nos traducteurs.

Mme Julia Jovanovic: Toutes mes excuses.

M. Ken Hardie: La technique du microphone: j'en ai fait ma vie pendant un certain temps.

Un député: À faire du bruit.

Des voix: Oh, oh!

M. Ken Hardie: Vous avez dit que l'irritation peut contribuer à d'autres problèmes de santé. Maintenant, je vais peut-être vous poser quelques questions qui mettront en évidence le fait que nous n'en savons pas assez pour l'instant. Se peut-il que ce soit le contraire qui se produise? Se peut-il qu'une personne ait certains traits particuliers de santé qui la rendraient plus susceptible d'être irritée par le bruit? Que sait-on à ce sujet?

Mme Julia Jovanovic:

Merci d'avoir posé cette question. C'est de là que vient ma recommandation pour un examen plus approfondi de la question de l'irritation. Dès les années 1960, les scientifiques et les experts étaient conscients du rôle joué par la sensibilité personnelle au bruit dans l'évaluation de l'irritation. Il y a des facteurs, des facteurs personnels, qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de l'irritation, des facteurs susceptibles d'amplifier ou d'atténuer cette irritation.

Je suis certaine que dans cette salle, tous les gens ne réagiront pas de la même façon à, par exemple, ce bruit qui continue de nous interrompre en arrière-plan. Il s'agit d'une mesure très subjective. C'est l'ensemble des facteurs qui nourrissent cette irritation qui doit être examiné pour déterminer ce qu'il y a de mieux à faire pour les atténuer. La sensibilité au bruit s'est révélée être l'un des facteurs importants qui contribuent à l'irritation.

(1020)

M. Ken Hardie:

Pour en revenir à mes observations de tout à l'heure, je signale qu'il fût un temps où je travaillais à la programmation de stations de radio. J'ai constaté que les hommes et les femmes réagissaient très différemment aux facteurs d'irritation. C'est quelque chose dont nous tenions compte au moment de programmer la musique — le tempo, le type d'instrumentation, etc.

Cela dit, avons-nous des données qui montrent comment les hommes et les femmes réagissent différemment au bruit?

Mme Julia Jovanovic:

Très certainement, et les données varient. Des sondages qui ont été menés dans les années 1970 indiquaient que les hommes et les femmes ne réagissaient pas de façon bien différente. Toutefois, des sondages plus récents, qui ont été menés dans différentes régions, bien entendu, indiquent au contraire que les femmes sont plus incommodées par de faibles niveaux de bruit que les hommes. Les conclusions varient également à cet égard.

M. Ken Hardie:

Notre capacité d'entendre divers sons, surtout différentes fréquences, change à mesure que nous vieillissons. Y a-t-il des fréquences émises par des moteurs d'avion qui ont tendance à pénétrer? Est-ce que certaines fréquences émises par les avions constituent la plus grande source d'irritation causée?

Mme Julia Jovanovic:

Vous soulevez un point très important, et je vous en remercie. Lorsqu'on parle du bruit des avions, la qualité du son est très importante. Jusqu'à présent la réglementation a toujours été basée sur le niveau sonore — la mesure dans laquelle le son est fort —, mais cela n'explique pas les différences chez les individus: une personne peut être très incommodée par la circulation routière et l'être tout autant par le niveau de bruit d'un avion, qui est plus faible que celui émis par la circulation routière. Tout n'est pas lié au volume. C'est lié au volume d'une certaine façon et à la qualité du son d'une autre façon. La fréquence est très pertinente.

Généralement, lorsqu'on est en présence de sons purs, qui constituent une fréquence dominante, cela suscite une très forte réaction de la part d'un récepteur, d'une personne. Il en est habituellement de même des hautes fréquences. Les basses fréquences pénètrent la maison, par exemple, plus facilement, et peuvent causer une vibration.

C'est une autre voie qui a été proposée pour la recherche. En fait, dans le cadre d'une étude européenne, on a pris le profil sonore de différents types de jet et on a demandé aux membres de la collectivité d'ajuster certains aspects de la qualité du son pour obtenir un son généralement plus agréable. On n'en avait pas réduit le volume, remarquez. La composition du son était simplement différente, et il était alors moins irritant.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Monsieur Isaac, je vous remercie de votre témoignage. Vous montrez très clairement qu'il s'agit d'un problème national, car tout ce que vous disiez est exprimé dans ma circonscription également. Je vous en remercie.

Je vais d'abord m'adresser à M. Castle et à Mme Tang.

Lorsqu'on m'a parlé des drones pour la première fois, j'ai pensé que c'était très bien, car j'ai lu dans un article qu'on avait utilisé un drone pour envoyer un défibrillateur à une personne qui vivait en région éloignée. La personne a été sauvée et a pu se rendre à l'hôpital à temps.

Depuis, il semble que nous ne sommes limités que par notre imagination concernant leurs capacités et l'utilisation que nous pouvons en faire. Toutefois, comme vous l'avez dit, on est également très préoccupé par leur dangerosité. Je sais qu'à l'aéroport Pearson, juste à côté de la circonscription que je représente, à bien des reprises, des collisions impliquant des drones utilisés à des fins récréatives ont été évitées de justesse. On en a trouvé sur la piste. On ne peut qu'imaginer ce qui se serait passé si un drone était entré en collision avec un avion.

Vous avez mentionné que vous êtes en train de cartographier l'espace aérien à l'intention des individus. Je me demande comment cela interagirait avec le géorepérage. Par exemple, les aéroports auraient-ils le droit d'interdire l'utilisation d'un espace?

(1025)

Mme Priscilla Tang:

Oui, cela correspond exactement à la capacité qui y serait intégrée. L'objectif est en partie de délimiter des zones interdites d'accès aux gens qui pilotent des drones à des fins récréatives — comme les aéroports et même des sépultures de guerre marines. L'utilisateur commun aurait accès à cette information, de la même façon que lorsque nous utilisons Google Maps ou Waze, nous obtenons de l'information importante sur la circulation, sur une zone de construction à éviter.

M. Gagan Sikand:

Cette plateforme serait-elle accessible sous forme d'application?

Mme Priscilla Tang:

Oui. Elle serait facilement intégrée à la technologie que nous utilisons tous. Ce serait accessible sur le nuage, les téléphones intelligents, les iPad et les ordinateurs, ainsi qu'à distance.

Par exemple, dans la réglementation sur les drones, si nous devions simplement installer un routeur ou un appareil GPS, comme un blockchain router, sur chaque drone au Canada, alors Transports Canada et d'autres organismes gouvernementaux, de même que les aéroports et les pilotes, seraient en mesure de surveiller en tout temps où se trouvent les drones dans l'espace aérien.

M. Gagan Sikand:

Je dois toujours poser une question sur l'aspect sécuritaire. Est-ce que ce sera sécuritaire ou vous croyez qu'il pourrait y avoir piratage? Quels dispositifs de sécurité sont intégrés s'il y a piratage?

Mme Priscilla Tang:

Si les données étaient piratées?

M. Gagan Sikand: Oui.

Mme Priscilla Tang: Eh bien, l'idée, en fait, c'est de rendre ces données accessibles au public, de la même façon que nous pouvons accéder aux données lorsque nous utilisons Google Maps ou Waze. Tout le monde peut voir l'information sur la circulation. Tout le monde peut voir les routes en construction et à quel endroit se trouvent les autres voitures. L'idée, c'est que pour favoriser la sécurité publique, nous rendons les données accessibles au plus grand nombre de gens possible.

M. Gagan Sikand:

Merci beaucoup.

Madame Jovanovic, vous avez dit que l'Organisation mondiale de la Santé considère le bruit comme une source d'irritation. S'agit-il du bruit des avions ou du bruit en général?

Mme Julia Jovanovic:

Il s'agit du bruit provenant de divers moyens de transport, dont le train, l'automobile et l'avion. Il y a également le bruit industriel, le bruit associé au divertissement et aux loisirs, etc. — tous ces différents types de bruit causent de l'irritation.

M. Gagan Sikand:

Est-ce qu'on utilise une mesure différente pour le bruit d'un avion, ou bien on utilise toujours les décibels?

Mme Julia Jovanovic:

Ce sont habituellement des données cumulatives. Au Canada, pour le bruit des avions, il s'agit des prévisions d'ambiance sonore. Toutefois, ailleurs dans le monde, on a déterminé que l'indice Lden était meilleur.

M. Gagan Sikand:

Je n'ai pas beaucoup de temps.

Vous avez dit que nous devenons plus sensibles à de faibles niveaux de bruits. Cela inclut-il le bruit d'un drone?

Mme Julia Jovanovic:

Je ne peux avancer d'hypothèses à cet égard. J'imagine que cela pourrait être le cas de certaines personnes. Ce serait alors une question de préférence.

M. Gagan Sikand:

Est-ce que...

La présidente:

Je suis désolée, mais votre temps est écoulé.

Monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Bienvenue au Comité. Je vous remercie de votre présence.

Je comprends la contradiction à laquelle nous sommes confrontés, essentiellement.

Je viens d'Edmonton, et il y a un aéroport qui est situé à une bonne distance du centre-ville et d'un certain nombre de résidences. Malgré l'expansion, il est toujours à une bonne distance des propriétés résidentielles. On entend souvent des gens d'Edmonton se plaindre du fait qu'il n'y a pas d'aéroport près de la ville. Des avions passent au-dessus de ma circonscription. Cependant, je ne dirais pas que j'entends autant de bruit que peut-être certains de mes collègues. Nul doute que les analystes auront déjà relevé cette contradiction dans l'étude.

J'espère que des données existent, et j'espère qu'en tant que témoins, vous êtes en mesure de nous dire où nous pouvons les trouver. Actuellement, les aéroports ont une réglementation visant à résoudre les problèmes de bruit. Par exemple, les avions doivent voler dans un certain angle, à une altitude donnée, et il y a des règles liées à leur descente, etc. Y a-t-il des conséquences si les règles ne sont pas respectées? Les pilotes sont-ils pénalisés? D'après votre expérience, qu'arrive-t-il si la réglementation n'est pas respectée?

(1030)

Mme Julia Jovanovic:

Lorsque des pratiques exemplaires établies par l'aéroport, ou par Nav Canada, ne sont pas respectées, et qu'on le signale, les autorités compétentes enquêtent sur la situation et on peut déterminer qu'il convient d'imposer une amende.

M. Matt Jeneroux:

Avons-nous des données sur le nombre de personnes qui reçoivent des amendes, le nombre de conséquences...?

Mme Julia Jovanovic:

Je ne peux parler au nom de tous les aéroports canadiens, mais je sais que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto publie un rapport annuel sur le nombre de plaintes reçues, le nombre de plaintes qui ont fait l'objet d'une enquête pour violation, le nombre d'enquêtes qui ont abouti à l'imposition d'une amende, etc.

M. Matt Jeneroux:

Les aéroports font état de cela.

Je m'attends à ce que nous fassions une recommandation à Transports Canada dans notre rapport. Si nous recommandons que le ministère fasse ce suivi pour chaque aéroport, s'agit-il là de l'information que nous devrions conseiller à Transports Canada de recueillir?

Mme Julia Jovanovic:

Vous soulevez un dilemme très intéressant, car à l'heure actuelle, la reddition de comptes est plutôt vaste et affaiblie, et elle n'est pas claire, ni facilement suivie en quelque sorte. J'ai examiné la situation d'autres pays à cet égard, et je trouve qu'il est plus facile de résumer leurs pratiques que celles du Canada. À l'heure actuelle, le Canada n'a pas de méthodologie cohérente pour ce qui est, premièrement, de recueillir les données de tous les grands aéroports et, deuxièmement, de les communiquer clairement et efficacement à tous les intervenants, ce qui favoriserait un processus collaboratif de gestion ou de résolution du problème. Si l'on n'a pas l'information, on ne peut pas faire grand-chose pour gérer le problème, n'est-ce pas?

M. Matt Jeneroux:

Donc, les aéroports auraient l'information, ou parlons-nous des transporteurs?

Mme Julia Jovanovic:

Les aéroports recueillent l'information dans une certaine mesure par les terminaux de surveillance du bruit. Ils connaissent les attentes sur le plan du volume et du type d'avion. Or, dans des pays comme l'Australie, le gouvernement fédéral joue un rôle très actif dans la consolidation de cette information et s'assure que tous les aéroports en font rapport régulièrement et de façon claire.

M. Matt Jeneroux:

Monsieur Isaac, avez-vous reçu une réponse au sujet de votre pétition? Malheureusement, le seuil de 500 n'a pas été atteint, mais le ministre vous a-t-il répondu?

M. Chris Isaac:

Non, pas vraiment. Nous n'avons rien reçu.

Concernant Nav Canada, dont vous venez de parler, je ne crois pas que l'organisme fait du bon travail pour ce qui est de tenir compte des citoyens. Il ne fait qu'éviter le problème.

La présidente:

Merci, monsieur Isaac.

Il reste quelques minutes pour M. Graham.

Il s'agit du temps qui était accordé à M. Badawey. Il est d'humeur généreuse aujourd'hui.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Je lui en suis reconnaissant. Merci.

Je veux dire brièvement, monsieur Jeneroux, pour répondre à votre question, que la plupart de ces aéroports sont actifs dans ce que nous appelons l'espace aérien de classe C. Si vous contrevenez de façon importante à une règle, la tour vous donnera un numéro de téléphone auquel vous devrez appeler, ce qui signifie que vous êtes dans le pétrin.

Nous parlons du bruit d'un avion et j'essaie de faire le lien entre les avions et les drones. Où en sommes-nous sur le plan du transport de passagers par drone?

Mme Priscilla Tang:

Très bientôt... cela existe déjà dans un certain nombre de pays du Moyen-Orient, de pays arabes, comme à Dubaï. De plus, quand on parle d'Uber Air, il s'agit vraiment de drones transportant des passagers. C'est pourquoi la sécurité liée aux drones est aussi importante pour nous que les règles de sécurité qui existent pour les aéronefs de passagers, car bientôt, ce sera une seule et même chose.

(1035)

M. David de Burgh Graham:

Les pilotes devraient-ils être tenus d'apprendre le droit aérien?

Mme Priscilla Tang:

Je dirais que si nous devons tous obtenir un permis pour pouvoir piloter un avion et conduire une voiture ou un bateau, pourquoi ne nous faudrait-il pas en obtenir un pour piloter un drone?

Pour revenir à ce qui a été dit au sujet de la non-conformité, le problème concernant la réglementation est lié, bien sûr, à son application. Nous l'avons constaté avec Transports Canada. Il y a une importante occasion pour tous les secteurs de voir à l'application, dont l'application de la loi.

À l'heure actuelle, certaines amendes imposées à des pilotes de drones peuvent atteindre 50 000 $. Je vis près de l'aéroport Billy-Bishop, le long du lac à Toronto. Je vis également près d'un parc. Je vois constamment des drones qui sont utilisés à des fins récréatives. J'entends également beaucoup de bruits qui pourraient être mieux gérés.

M. David de Burgh Graham:

Vous avez parlé de la chaîne de blocs comme méthode de distribution. Nous avons déjà des transpondeurs mode S. A-t-on l'intention de munir chaque drone de transpondeurs mode S? Le bruit d'une collision entre un avion et un drone est assez fort, ce qui est tout à fait en rapport avec l'étude.

Mme Priscilla Tang:

Exactement, et on parle de la même fréquence, ce qui fait partie de la question de sécurité. Alors, oui, tout à fait.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Merci.

La présidente:

Je remercie les témoins. Nous vous remercions de votre participation.

Je vous demanderais de quitter la salle, puisque nous devons faire des travaux à huis clos pendant quelques minutes.

Merci beaucoup.

[La séance se poursuit à huis clos.]

Hansard Hansard

committee hansard tran 29383 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on October 23, 2018

2018-10-04 TRAN 112

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I am calling to order the meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to Standing Order 108(2), we are doing a study of the Canadian transportation and logistics strategy.

With us as witnesses today we have the Saskatchewan Association of Rural Municipalities, with Ray Orb, president; and the Shipping Federation of Canada, with Michael Broad, president, and Karen Kancens, vice-president.

Welcome, and thank you very much for being here so early this morning.

We will open it up with five minutes exactly. When I raise my hand, we're going to cut you off. The members always have lots of questions, and we want to give them sufficient time.

Mr. Orb, would you like to start?

Mr. Ray Orb (President, Saskatchewan Association of Rural Municipalities):

Yes, I will. Thank you.

First of all, I'd like to thank the committee for allowing me to appear this morning. My name is Ray Orb, and I am the president of the Saskatchewan Association of Rural Municipalities, which is known as SARM. We were incorporated in 1905 and have been the voice of agriculture and rural Saskatchewan for over 100 years. We work on behalf of our members to identify solutions and challenges in rural Saskatchewan.

As an association, we are mandated to work in agriculture, which is an important sector in our province. Saskatchewan is a key producer of Canada's wheat, oats, flaxseed and barley, and we are proud to be home to many farms, cattle ranches and dairy operations.

Our agriculture industry relies on the ability to move product efficiently and cost-effectively. An adequate and efficient transportation system is imperative for producers to move their product across the province and across the country.

Saskatchewan, Canada and North America rely on the rural municipal primary weight infrastructure in Saskatchewan to connect to the provincial network to move goods and services in a reliable, timely and safe manner. Our province boasts the largest provincial road network in Canada. Provincial highways contribute 26,000 kilometres, while rural municipal roadways contribute 162,000 kilometres.

The Saskatchewan Ministry of Highways provides funding to SARM to manage a primary weight network grant-funding program for rural municipalities to maintain rural roads at a primary weight. These primary weight corridors enable the seamless transportation of goods and services throughout the province and the country, while protecting the aging provincial system. The program has proven to be very successful, as there are currently 6,500 kilometres of “clearing the path” primary weight corridors in the province.

We also rely on the rail system to ship grain and agricultural products, and SARM has been really vocal about the rail level of service since 2009.

More recently, we provided comments on Bill C-49. We supported the bill, as it provides legislation for increased data reporting. More data means that producers in the supply chain can make better decisions that are based on good information. We also believe that the federal railways should be required to produce plans that detail how they'll deal with demands resulting from the upcoming crop year.

We're pleased to see reciprocal penalties and the provision for informal dispute resolution services included in Bill C-49. It's important that disputes be resolved quickly so that producers aren't faced with additional penalties or delays.

It is also important that the Transportation Modernization Act and related regulations ensure that the Canadian Transportation Agency and Transport Canada have adequate mechanisms to keep railways accountable. SARM believes that the federal government needs the ability to act if it deems a railway's grain plan to be insufficient. Without adequate enforcement options, Bill C-49 would not bring about meaningful change.

Although rail transportation has primarily been an issue for grain producers in western Canada, the increase of oil by rail causes additional concerns. Thousands of barrels of oil on the track not only cause capacity issues for grain but also pose a threat to the environment.

Pipelines are an environmentally favourable alternative to road and rail transportation and should be used where possible to reduce the risks associated with moving dangerous goods by rail. Pipeline development will also take oil cars off the rail tracks and free up cars for the movement of grain.

My last comment is related to the important role that ports play in our rural economies. Since the port of Churchill stopped operations in 2016, SARM has been closely monitoring the situation and advocating for a solution. The port provided an important export point for producers, and its restoration would help move the grain backlog in the Prairies.

Last year, SARM had the opportunity to meet with officials from the port of Vancouver. We have seen first-hand some of the logistical issues and how the port authority hopes to bring about further efficiencies.

The rural landscape has changed over the course of the last century. Demands on infrastructure have increased and will continue to increase. The report “How to Feed the World in 2050” indicates that by that time the world's population will reach 9.1 billion. Food production must increase by 70%. Annual cereal production will need to reach three billion tonnes, and annual meat production will need to increase by over 200 million tonnes. It is imperative that we have a transportation system that enables producers in rural Saskatchewan to do their part in feeding the world.

(0850)



On behalf of Saskatchewan's rural municipalities, I would like to thank the committee for the opportunity to lend our voice to this important conversation.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Broad, go ahead.

Mr. Michael Broad (President, Shipping Federation of Canada):

Thank you, Madam Chair and committee members, for seeing us today.

Karen and I are here on behalf of the Shipping Federation of Canada, which was established by an act of Parliament in 1903. We are the trade association representing the owners, operators and agents of the ocean ships that carry Canada's imports and exports to and from world markets, including some of Ray's grain.

The ships represented by our members load and discharge cargo at ports across the country and are literally the carriers of Canada's world trade. We were following the meetings the committee held last week in St. Catharines and Vancouver, and we're very interested in hearing the views of our trade chain partners on how to modernize Canada's trade corridors from a regional point of view.

For our part, we'd like to address this issue from a national perspective and focus on a handful of key actions and priorities that we believe will increase the efficiency of vessel operations in Canadian waters for the ultimate benefit of the transportation system as a whole.

One of our priorities for optimizing vessel operations is to invest in modernizing Canada's marine communications and traffic services, or MCTS, which is the Coast Guard-led system that monitors vessel traffic movements in Canadian waters.

We believe that a real opportunity exists to transform this system from what is currently a conduit of information that acts much like a telephone operator into a truly dynamic tool that is able to gather, analyze and broadcast real-time navigational information, not only to the bridge management team on the ship, but also to the shoreside infrastructure, such as ports and terminals. Modernizing the MCTS system would lead to a more holistic approach to managing marine transportation in Canadian waters, with the benefits extending to all our trade corridors on a national basis.

Another element of the marine transportation system that is critical to several of Canada's key corridors is the availability of icebreaking capacity to support safe and efficient transportation during our long and challenging winters, particularly on the northeast coast of Newfoundland, in the St. Lawrence River and the Great Lakes, and, of course, the Canadian Arctic.

Despite its importance, the icebreaking fleet has shrunk significantly over the years and is currently made up of over-age vessels, which are very thinly spread over a vast expanse of water. Although the government has announced some measures to address this situation, including the acquisition of three used icebreakers, we need a concrete plan for renewing the fleet in the long term, which is essential if Canada is to have sufficient icebreaking capacity to meet future demand for safe and efficient marine transportation.

No discussion on optimizing the efficiency of vessel operations in Canadian waters would be complete without talking about pilotage and the ongoing review of Canada's pilotage system. Although there is no question that the Pilotage Act has served as an excellent tool for ensuring safe navigation in Canadian waters, it is our view that the pilotage system is unable to control costs or consistently provide users with the level of service they require in a highly competitive marine transportation environment.

We believe that the recommendations arising from the pilotage review provide a much-needed opportunity to amend and modernize the act, and we urge the members of this committee to communicate the need for such renewal to their fellow parliamentarians.

Finally, we'd like to draw the committee's attention to the marine single window initiative, in which all the information required by Canadian authorities, and CBSA in particular, related to the arrival and the departure of ships in Canadian waters could be submitted electronically through a single portal without duplication. This concept offers tremendous potential to expedite the flow of trade by managing the marine border in a way that eliminates paper processes, minimizes redundancy and reduces the possibility of error and delay with respect to cargo and vessel reporting. A number of countries, including those in the EU, are already in various stages of implementing this concept on a national basis, and we strongly urge Canada to take the necessary steps to ensure that our processes are aligned with those of our international partners.

Although we've tried to be as focused and concrete as possible in our presentation to committee, I'd like to take this opportunity to provide a few comments from a broader policy perspective.

Given that a key role of our transportation and logistics system is to serve the needs of Canada's importers and exporters, it is essential that the government have a vision or a strategy for developing Canada's trade corridors that is national in perspective and closely tied to the broader trade agenda. Such a strategy needs to support the transportation system's ability to efficiently serve all the new markets that have been or will be negotiated as part of Canada's trade diversification agenda, whether through the revised CPTPP, the recent CETA, or the ongoing Mercosur negotiations. Such a strategy also needs to align all the departments and agencies that interact with the carriage of international trade so that supply chain efficiency becomes an integral element of how they operate.

(0855)



Thank you to the committee for your attention. I look forward to answering any questions you may have.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Ms. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair. I apologize for arriving a couple of minutes late.

Mr. Orb, you have presented to this committee on a number of occasions. I appreciated the opportunity to meet with you and some of your colleagues who are here representing SARM. I'm going to direct my questions to you. It should come as no surprise, since I am from Saskatchewan.

Given the fact that we have experienced a wet and cool fall, I want to hear whether you have heard that this year's harvest is forecast to be lower in tonnes than in recent years.

Mr. Ray Orb:

I can't speak on behalf of the shipping industry, but only on behalf of producers. In the meetings that we've had with the shippers, they were forecasting a normal-sized crop, I think, within the five-year average, with good quality.

However, at least one third of the crop is still out in Saskatchewan. In Alberta, I believe there's even more than that. We're looking at a lot of crop downgrading. We are a bit concerned about the railroads being able to move this grain, because now we have different grades and different quality issues facing us.

Mrs. Kelly Block:

Do you think this shipping year would be a good benchmark to assess whether the changes to the Canada Transportation Act in Bill C-49 will have a meaningful impact for farmers and shippers?

Mr. Ray Orb:

We are certainly hoping that's the case. I can tell you that since Bill C-49 was passed, the two major carriers, CN Rail and CP Rail, have been a lot more apt to sit down with organizations like ours. In fact, I'm scheduled to have a meeting with CP Rail next week in Saskatoon.

They have come forward with their plans. They've also come forward now with their winter plans, which obviously we're facing. I think they are being scrutinized a lot more. This year might actually put them to the test. Although it might not be the volume, we have other issues to deal with right off the bat, including the weather.

Thank you.

Mrs. Kelly Block:

I know the Saskatchewan government has opposed the Liberals' carbon tax quite vehemently. I'm wondering if you would be willing to share your association's view of the carbon tax as it relates to transportation.

Mr. Ray Orb:

Of course, it's no secret that we've been supporting the Province of Saskatchewan in fighting against any kind of federally imposed carbon tax. That's basically because we believe that the province has come up with its own action plan to mitigate greenhouse gas emissions, and we support that action plan.

We're concerned. We have contacted the railroads and asked them about the carbon tax. They informed us that there will be a tax on diesel fuel in particular. We're also concerned, obviously, that the cost will be passed on to farmers in the way of freight trade increases. It's a huge concern.

(0900)

Mrs. Kelly Block:

When we did a study of the Navigation Protection Act, or the Canadian Navigable Waters Act, you provided testimony. Here we are again.

The minister's mandate letter asked him to reverse all of the changes that were made back in 2012-13. I'm wondering if you would also comment on Bill C-69. What are some of the greatest concerns you have in regard to infrastructure and transportation being impacted as a result of reversing those changes?

Mr. Ray Orb:

Of course, we have opposed the amendments, the changes to the legislation. Actually, both Bill C-68 and Bill C-69 affect fisheries and navigable waters. We feel that the changes are actually going to impede what municipalities need to do as far as work is concerned. The projects will be delayed. We have a lot of examples that we showed to the committee of how that would add costs and time delays. We've relayed those concerns. We understand that now the Senate will be looking at that bill. We're actually hoping there will be some amendments to that to make it easier for municipalities, not only in Saskatchewan but across the country, to do their work while still protecting the environment.

Mrs. Kelly Block:

What I would finish with is to ask you to give us your thoughts on what steps could be taken to ensure that rural communities share in the benefits of increased traffic through Canada's major trade corridors.

Mr. Ray Orb:

With regard to how they could share in the benefit, I think some of it is working with the municipalities, as well as the major carriers.

I know that through FCM, the Federation of Canadian Municipalities, there is a good relationship between the carriers and the municipalities, in that they, of course, need to observe rail safety. Mr. Rogers would be familiar with that because he was on the board of directors for some time.

I know that some of the municipalities in the urban centres across the country are concerned about the increased traffic, but at the same time I think that the railroads know they need to work together to solve some of the issues.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

The Chair:

Mr. Hardie, go ahead.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Welcome back, Mr. Orb. It's good to see you again.

Where do you make your home, Mr. Broad? Where are your offices?

Mr. Michael Broad:

I'm in Montreal. We have offices in Montreal and Vancouver.

Mr. Ken Hardie:

Last week, we were on the road looking at trade corridors in the Niagara region, as well as on the west coast.

I'm wondering—and I'll ask both of you as customers of the system—what level of confidence you have that there is an overriding strategic view of what our trade corridors in their totality need to be providing.

Mr. Michael Broad:

I think there needs to be a more defined strategy for the trade corridors. I don't know of any....

Karen, is there any—

Ms. Karen Kancens (Vice-President, Shipping Federation of Canada):

As far as we know, we have the national trade corridors fund. We saw the first round of funding applications, and there were Transport Canada criteria for fulfilling those applications. However, we really don't see an overriding strategy. We need something national in basis that also has a regional lens.

How do you find the right balance between investments and decisions that have to be made in response to regional needs and capacity constraints, and the need to make investments and decisions that have benefits across all trade corridors, for the good of the greater whole?

We need a strategy that has a clear linkage to Canada's overall trade policy. We don't see enough of that. I think we need to try to get more alignment between the efforts of the government to diversify trade and identify new trading partners, and the ability of the relevant Canadian trade corridor to efficiently carry that increased cargo. We need those kinds of discussions.

(0905)

Mr. Ken Hardie:

I'd like to pose the same question to you, Ray.

Sitting there on the Prairies and dealing with your constituencies, what's your level of confidence that—I'll be very colloquial about it—the metro Vancouver leg of the trade corridor has its act together?

Mr. Ray Orb:

That's one of the reasons we went out last July. We were invited by the Vancouver port authority to tour the terminals and the facilities there. We went on the water to see a lot of the facilities, and we saw some of the problems they were going through.

Organizations like ours have been calling for a national transportation strategy that would take in all facets of transportation, including rail. Some of that, of course, is passenger service, and some of that is bus service. There are lots of people in the rural areas who don't have good bus service. A good example of that is what happened this past summer with the Greyhound buses. That's been discussed by a lot of the municipal organizations across the country.

We need to have a better strategy. We're increasing the trade. I mentioned the production on the Prairies alone. We're forcing the crops, which are increasing in size, through the same transportation corridors in this country. We need to adapt pretty quickly.

With the Port of Vancouver and the federal government investing $167 million, that's probably a good start. However, when you look at the strategy.... I have never seen a number, but I would suspect that it needs to be in the billions.

Mr. Ken Hardie:

In that regard, certainly in the testimony last week during the first two stops on our study, we heard that all the component parts—the railways, the ports and the local road systems—seem to be working as hard as they can to maximize their capacity or to do what they need to do. We didn't get the sense that there was somebody or some body overlooking the whole thing as a network and determining whether things were properly balanced and whether the investments were going forward.

Do we try to deputize somebody like, say, the port to take this on in a region, or is there another place where this responsibility should lie?

Mr. Ray Orb:

I would say that there should be someone who has responsibility for all of that.

Yesterday, when we met with some of the MPs here in Ottawa, we discussed the western development strategy, which was actually a federal initiative for which the government had set aside a fund of money to get input from companies across the country that could focus on western economic development. That's why we made the statements we did today. We believe it has to be multi-faceted. We need to look at pipelines. We need to look at increasing the volume going through the grain corridors, but there needs to be someone who oversees all of this, I agree.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

Mr. Broad, with respect to pilotage, I'm wondering if, in the pilotage review, we need a kind of one-size-fits-all response to the report versus something that perhaps looks at a broader range of issues. Specifically on the west coast, with all the issues surrounding pipelines and the safe movement of oil by water, I'm thinking whether, for the sake of public confidence, we ensure that the regime there might be different, that it might lean toward the current model, in which we have local pilots with local knowledge being in a better position to ensure safety, versus in other parts of Canada, where other allowances could be made for pilotage.

Mr. Michael Broad:

That's a good question.

Pilotage is regional anyway. There are four authorities across the country: the west coast, the Great Lakes, the St. Lawrence River—

Mr. Ken Hardie:

Do you agree with keeping them separate?

Mr. Michael Broad:

No, I like the idea of, at least at the start, merging the GLPA and the LPA. I think that would be a good start.

Mr. Marc Grégoire submitted a report on pilotage to the minister. I think he had some 39 recommendations. We'd like to see all of those recommendations go through and the Pilotage Act amended. Pilotage is regional, yes, but for the west coast and the St. Lawrence, for instance, pilotage is basically overseen by the pilots themselves, private corporations with a monopoly on service and knowledge.

Now, if people are comfortable with that, having for-profit corporations being responsible for safety, having a monopoly on the service, and having a monopoly on the knowledge.... I don't agree with that. I think we need a change in the way pilotage is organized in Canada. Mr. Grégoire came up with some terrific recommendations, and I think that the report shouldn't be split up. The recommendations are there. The report was made with the idea of all of these recommendations going through.

(0910)

The Chair:

Thank you very much. I appreciate it.

We're running out of time here.

I've asked the clerk if she would get the report you referenced and circulate it for the information of the committee as well.

Mr. Aubin, go ahead. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I thank each of the witnesses for joining us this morning. I am happy to be able to benefit from their expertise.

I will begin with you, Mr. Broad. We will talk about the same topic—pilots—but I would like to first congratulate you on the clarity of your presentation, which does a very good job of indicating where your priorities lie. We will try to discover that together. I think there is consensus around this table on our need to acquire an icebreaker fleet worthy of the 21st century.

I want to come back to the issue of pilotage. You, as well as shipowners, often establish a link between pilotage and costs. So we are talking about the competitiveness of service. Costs excluded, do you recognize the necessity of services provided by Canadian pilots regarding all bodies of water? [English]

Mr. Michael Broad:

Absolutely. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

In your opinion, the problem has to do with competitiveness. Pilotage costs would be higher than in other regions or countries. I have looked at Marc Grégoire's report. Last week, when we went on tour, we heard from pilot associations that submitted a report, which was completely forgotten in Mr. Grégoire's report. That report clearly shows that pilotage costs in Canada are not higher than in other countries. I don't want to get into that debate this morning, but I want to know whether you have a study that would help us make that comparison and see whether there is indeed an issue with pilotage costs. [English]

Mr. Michael Broad:

First, let me state that I think there's a problem with the efficiency of pilotage. Cost is one of the things included in efficiency, but there's also the service aspect.

Second, you're right that the cost of pilotage is pretty well the same all over the world, because pilots are organized as private cartels throughout the world.

When you think of the cost of pilotage and the safety, there's no doubt that pilotage services in Canada have been very safe over the past 25 years, but there are certainly areas for improvement. We can become more efficient on pilotage. I'm not just trying to focus on costs; I'm trying to focus on efficiency, the service to be provided. Because a pilot makes $500,000, is he safer than a pilot who earns $300,000? On the west coast, pilots can make $500,000, but in the river they make $400,000 and in the Great Lakes they make $300,000. Is it safer on the west coast? I don't think so. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I understand your approach. However, I am wondering whether, once a more competitive market is opened up to pilotage, safety may be jeopardized. The lower the pilotage costs, the more companies that compete amongst themselves may tend to take increased risks in order to moor more vessels and make faster traffic possible. The risk of incidents, which is currently non-existent—the safety record for pilotage associations is quite remarkable—could increase.

(0915)

[English]

Mr. Michael Broad:

We don't believe in competitive pilotage. We believe in a safe, efficient pilotage system.

Mr. Grégoire's report does not make any recommendations to have competitive pilotage. I know that the pilots themselves do not like one of the recommendations, which is to allow the pilotage authorities that oversee all of these pilots the option of hiring entrepreneurial pilots, like those on the west coast or the river, or employee pilots, like those in the Atlantic or the Great Lakes. The pilots are very concerned. They keep saying that if the authority has the option of hiring a contract pilot or an employee pilot, then there is going to be competition.

We disagree with that, because, for the last hundred years, the pilots have been saying that they're professionals. It's something like the medical system. In Canada, we have a public medical system, and we have a private system in some areas. The doctors get paid the same for doing the same thing. The private guys charge the add-ons, but there's no competition between them. You have trucking companies that have owner-operator drivers and employee drivers.

Mr. Grégoire's recommendations were well-thought-out. We don't agree with pilots competing for business, but safety is the number one thing because our ships are big, expensive machines. We appreciate the job that pilots do. I have always said that the pilots in Canada are some of the top pilots anywhere in the world, but there's room for efficiency. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Okay. [English]

The Chair:

Mr. Iacono, go ahead. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I thank the witnesses for joining us this morning.

The Transportation 2030 strategic plan makes a commitment to improving information, data and analysis related to trade and transportation in the country.

Mr. Broad, what is the current state of data on marine transportation? What are its strength and weaknesses? How can we improve it? [English]

Mr. Michael Broad:

I think the ports have data on cargo, tonnage, number of ships, and those kinds of statistics. Transport Canada used to....

Karen, did they used to—

Ms. Karen Kancens:

Statistics Canada used to publish an annual report on transportation with marine stats called “Shipping in Canada”. The last year we saw that was 2011. Yes, there are statistics on a port basis, but there's no comprehensive source that pulls all of that together and gives us a good view of what's coming in which port, what's going out, what the volumes are, what the trends are, and how the numbers have changed over the years, not in general terms but in port-specific and commodity-specific terms.

That's another element of a transportation and trade corridor strategy, access to that kind of information. We simply don't have it now. We have to go to different sources and try to piece it together, but certainly we have no comprehensive source of information on the maritime side. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

What are the repercussions of the decision to stop publishing that document? Why are you asking that it be published again? Can you give us further details on that? [English]

Ms. Karen Kancens:

We have made the request on numerous occasions. Again, I think it's difficult to make good decisions when you don't have the evidence basis on which to make them. You need numbers to back up infrastructure investments and to back up dollars, and you need that broader view. You need to be able to compare regions, compare ports and see trends. As I said, we don't have that now. We don't have all the information that we need to make sound infrastructure investment decisions.

(0920)

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Mr. Broad, you also mentioned something with respect to icebreaking challenges. Which months of the year are affected? You also said we need to create a concrete plan to renew the fleet. Can you elaborate on this, please?

Mr. Michael Broad:

First of all, in the Arctic it's in the summer for resupply. For the St. Lawrence River, we're talking the end of November until the end of March. For the Great Lakes, of course, it's at opening, which is the end of March and at the end December. The season is pretty well from the end of November through the end of March.

What was the second part?

Mr. Angelo Iacono:

You talked about a concrete plan to renew the fleet.

Mr. Michael Broad:

Yes. I think the Coast Guard has been working on coming up with some ideas for the fleet, but there's never anything made public about it, so we don't get the feeling there's a commitment there to invest in the long term.

We have ships there for which I think the average age is 38 years. They are getting on. I think icebreaking is very important. We have to keep commerce moving, both through the lakes and on the St. Lawrence River. Indeed, we need icebreakers in Atlantic Canada, too.

We would like to see the Coast Guard come out publicly with a plan in which the government has agreed on what kinds of ships they are going to build and when those ships are going to be built.

Mr. Angelo Iacono:

How many do you have presently?

Mr. Michael Broad:

I think we have 12 or 13, but we have only a few medium-sized and heavy icebreakers right now—I think five or six. The number escapes me, sorry.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.[Translation]

Madam Chair, I would like to give the rest of my time to my colleague Mr. Sikand. [English]

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you.

Thank you to our witnesses for being here.

I must apologize to you, Mr. Orb. I missed a portion of your initial comments. I was running a bit late.

To pick up on that point, I had an opportunity this summer to go with HMCS Charlottetown through Iqaluit to Greenland. The icebreaking capability came up a couple of times. We had some discussions on that.

I want your continued comments on whether we should have something in Resolute, and the type of icebreaker, because I know they were talking about nuclear capabilities, in terms of the source of power, and perhaps what we need to get to be comparable to nations similar to ours in the Arctic region.

Mr. Michael Broad:

First of all, they are talking about building a polar icebreaker, which started at $700,000 or $1 million. It is now well over $1 billion, and it hasn't started to be built yet. To us, spending that huge amount of money on one vessel is.... I know that Canada wants to show sovereignty in the north, but having one ship, to me, doesn't really do the job.

I think that on the commercial side we're needy. We could spend the money better by building more regular icebreakers.

Unfortunately, Canada's shipbuilding policy prevents ships being built overseas, but you could build ships for half the price of building them in Canada.

Mr. Gagan Sikand:

That is what I was about to ask next. What is the cost associated with a regular icebreaker?

Mr. Michael Broad:

When you say “cost”, what do you mean?

Mr. Gagan Sikand:

In order to build it, because you said—

Mr. Michael Broad:

To build it offshore, it would be maybe $450 million, and in Canada it would be at least $800 million.

Mr. Gagan Sikand:

What would be an ideal size of fleet for Canada to have?

Mr. Michael Broad:

That's a good question. I have that in my office.

I would say that if we can replace our medium-sized.... It's not necessarily just numbers; it's the age of these vessels. We have to renew them. So we'd like to see the present medium-sized icebreakers and the large icebreakers—

(0925)

Mr. Gagan Sikand:

Thank you. I'm out of time.

Could you please provide that information from your office?

Mr. Michael Broad:

Absolutely.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

Mr. Michael Broad:

Sorry, in fact we did submit a paper just on that subject, so I'll get it to you.

The Chair:

Thank you.

Mr. Rogers, go ahead.

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Welcome to our witnesses.

Forgive me if I refer to Mr. Orb as Ray. We spent four years together as members of the Federation of Canadian Municipalities and we became good friends.

I have a couple of comments first, and then a couple of questions for Mr. Orb.

Regarding the comments around Bill C-69, it's my understanding that ditches and sloughs and such types of water are not considered navigable waters under Bill C-69. I remember that discussion, being a past member of the environment committee, so I just want to point that out.

I wonder if you could comment on the role of municipalities in trade and transportation logistics, and whether you think there is really a role for the municipalities in rural Saskatchewan. If so, how would you like to see the role of these municipalities incorporated into a national trade corridors strategy?

Mr. Ray Orb:

Yes, that's an interesting comment. I think our interests in moving products.... It wouldn't matter what product it is; in our case, it's potash or grain products. We need to be at the table with the federal government when we're talking about federal infrastructure programs.

A good example is the new investing in Canada program. As part of FCM, through the rural forum at FCM, we've been pressing FCM and pressing the federal government to make sure that there is a rural infrastructure component. The federal government agreed and said that, yes, there will be a federal infrastructure component and it will contribute 60% into the funding of that.

A major part of that, for us, is that the primary weight corridors I mentioned are where our grain gets to market.

Unfortunately, beyond that we don't have much input. By the time it gets to a port.... In our case, the majority of our grain goes to the Asia-Pacific region, so that's the port of Vancouver. Beyond that we don't have any control of that. That's our side of it.

Mr. Churence Rogers:

What part do roads play in rural Saskatchewan, in terms of transportation? Are your roads and the road structure adequate?

Mr. Ray Orb:

No, our roads and our bridges, in particular.... We have a lot of bridges in rural Saskatchewan, and we're actually doing a study on that right now. We are in a state of disrepair as far as the bridges go. Of course, you know that if you don't have a good bridge system, you don't have reliable roads because you can't use the roads.

We direly need an injection of funding. Yesterday, Saskatchewan finally signed a bilateral agreement. We were the last province in the country to sign on because of the fact that they are looking at moving out of transit the money that the cities weren't able to use. We're hoping that some of that is available for the rural component.

Mr. Churence Rogers:

Okay. Thank you very much.

Mr. Broad, I remember meeting with the Atlantic pilotage group, and they expressed major concerns about where there may be changes to the act in terms of perhaps suggesting increasing costs for pilotage in Atlantic Canada. They pointed out to us that they have a great safety record, an impeccable safety record. Their major concern seems to be that if we make changes and go to a uniform system across the country, we'll see major cost increases for shipping in Atlantic Canada.

How accurate is that?

Mr. Michael Broad:

Well, you know, it's interesting. If you had been with those same people five years ago, they would have been clamouring for change. But the APA appointed a new president, a fellow by the name Sean Griffiths, and he's cleaned things up pretty well.

All of that is to say that the Grégoire report does not say to consolidate all the piloting across Canada. It suggests they consolidate the St. Lawrence River and the Great Lakes pilotage, but the other pilotage authorities would remain the same. In fact, in some of the recommendations he even says, listen, if the pilotage authorities want to do this, they can make a choice; they have the option. If the Grégoire report is implemented, you're not going to see consolidation of pilotage authorities across Canada. If the pilotage authorities want to stay separate, they can.

(0930)

Mr. Churence Rogers:

I appreciate that information.

I want to get to this question. When we talk about Canada's shipping infrastructure and keeping up with the changes that are going on in the industry, such as increasing the size of ships, increasing volumes of traffic and so on, what would you like to see come out of the ports modernization review?

Mr. Michael Broad:

Karen, do you want to answer that?

Ms. Karen Kancens:

Sure.

I hate to keep going back to the same point, but I think we need that national overview. We need that strategy so that we can look at ports—at the role they play in the economy, at the role they play on a national basis and for their local communities and populations. In terms of our approach to the ports review, you can look at it on a port-by-port basis, or you can look at the changes you need to governance in the Canada Marine Act. Again, we need to look at it from a broader perspective.

The Chair:

Thank you very much.

This is a short round, Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Good morning, everyone.

Our colleague Kelly represents Saskatchewan. Rightfully so, she directed her questions to Mr. Orb. Matt and I represent a couple of Alberta constituencies, so I want to talk a bit about oil and the safety of shipping oil on our waterways.

As was mentioned by a colleague here, we were in Vancouver last week. Each time we asked, whether on our port tour or in presentations, about the safety of shipping oil by tanker, every answer was the same: There are no safety concerns by the shipping industry.

That was Vancouver. I'm more interested in shipping oil out of the northern ports. We all know that Bill C-48 was introduced to meet a campaign commitment that was made on the back of a napkin. I'd just like to get some comment on this from you. We have a government that talks about making decisions based on science and statistics.

To the Shipping Federation, do you have any statistics or do you know of any statistics that would support the tanker ban off the west coast?

Mr. Michael Broad:

None. In fact, if you look at the east coast, there's been a lot of tanker activity in the last number of years. If you look at Placentia Bay, and Quebec and Montreal and even the lakes, there's some tanker business. That's been going on for a long time and without incident.

I might also say that in 2016 or 2017, the administrator of the ship-source oil pollution fund issued a report showing the number of oil spills in the last 10 years. There were no oil spills by any foreign-flag ship. Most of the oil spills in Canada are from derelict vessels, abandoned vessels and that kind of thing.

Mr. Ron Liepert:

You would probably agree with us, then, that this was a decision that was not made based on any kind of statistical data or science. It was a decision that was made to meet a campaign promise that was made fleetingly on an airplane somewhere over northern British Columbia.

Mr. Michael Broad:

I'd agree with the first part of that.

Voices: Oh, oh!

Mr. Ron Liepert:

I think the second part is agreeable, too.

I don't have any more questions, Madam Chair.

The Chair:

Thank you, Mr. Liepert.

We'll go on to Mr. Graham for three minutes.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Mr. Orb, you represent the Saskatchewan Association of Rural Municipalities. These municipalities, I assume, charge taxes. How often do these municipalities go around to the residents and collect garbage and recycling?

Mr. Ray Orb:

Several of the rural municipalities are. Actually, there are disposal companies that most of them hire, and they haul the garbage and do the recycling as well. Saskatchewan right now is working on its waste management strategy.

(0935)

Mr. David de Burgh Graham:

If we didn't do that, what would be happening?

Mr. Ray Orb:

We would have a lot of garbage piling up.

Mr. David de Burgh Graham:

We could call this garbage pollution, could we not?

Mr. Ray Orb:

Pardon me?

Mr. David de Burgh Graham:

We could call this garbage pollution.

Mr. Ray Orb:

I suppose we could.

Mr. David de Burgh Graham:

Could I assume, then, that the Saskatchewan Association of Rural Municipalities supports a price on pollution?

Mr. Ray Orb:

A price on pollution...? No, we don't.

Mr. David de Burgh Graham:

No? Well, then, you allow your garbage to go free.

Mr. Ray Orb:

Obviously, that's not fair. You probably need to read the climate change action plan that Saskatchewan has. They actually have a way to mitigate greenhouse gases. I know it's up for debate, but there is a plan there.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay.

The Chair:

Go ahead, Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

On that happy note, moving right along, I wanted to talk a bit about MCTS, because that was the focus of a very early study by the fisheries committee, where I also sit. Some of us were not necessarily on side with the government's decision to close the Comox base. I'm wondering, Mr. Broad, from your constituency's perspective, whether you find the existing MCTS services reliable.

Mr. Michael Broad:

I think they're reliable, yes, but there's so much more we could do with that system. With the information that the....

Mr. Ken Hardie:

Okay, fair enough.

Mr. Orb, this issue came up when you were with us before. It's come up again in this current study. It's about the health of our short lines. I know that the Saskatchewan short lines were particularly helpful in terms of illustrating what the situation is. Where do they fit in the grand scheme of things, in that whole pipeline of trade—pardon the expression; it's for Ron's benefit—that goes out to the coast?

How important are they, and how much of a weak link do you think they might be?

Mr. Ray Orb:

That's a good question. We've actually been working with the short line association and we have demonstrated that by taking several trucks off our highways and road systems and putting it on a rail car, we're actually reducing greenhouse gas emissions. We should actually be credited for that. We're hoping that the federal government takes it into account when they finally realize that this carbon tax is actually wrong.

I just wanted to mention that the short lines in Saskatchewan are an integral part of moving grain. We have more short-line railroads in Saskatchewan than there are in the rest of the country. They provide a valuable service. They often don't get good service, so we're looking at this legislation. Even though the short lines are regulated in Saskatchewan, we're hoping that the new Bill C-49 actually takes into account the carriers and makes them more accountable, because in the end it's mostly CP Rail that picks up the cars and takes them away.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Orb.

We'll go on to Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, witnesses, for spending the time with us this morning.

Madam Chair, I believe that probably both sides of the table have gotten a lot out of the witnesses here today. Again, I really think that there are some good witnesses with whom I would like to continue to stay in touch as the study progresses.

However, this time I'd like to move a motion. I put a number of motions on notice prior to this committee, and I'd like to move one of those motions.

I'll read it for the record. I move that the committee invite the Parliamentary Budget Officer to provide an update on his report on phase 1 of the investing in Canada plan.

I understand that everybody has a copy of the motion. Would you like me to pause before I continue, Chair?

The Chair:

Mr. Jeneroux, can I suggest that we complete our next few minutes with our witnesses, if it's all right with you?

I'll suspend for a minute so we can deal with your motion, and when we've completed dealing with your motion we'll go into committee business. You've moved the motion. We could just hold it until we complete, if that's all right, and then we will deal with it.

Mr. Matt Jeneroux:

I'm open to the suggestion, Madam Chair, with the exception of ensuring that we still remain in public.

The Chair:

Yes.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you.

The Chair:

Are there any other comments on this?

Some hon. members: No.

The Chair: Mr. Aubin, go ahead.

(0940)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My next question is for Mr. Orb.

I am a member from Quebec. I admit that my bank of images on Saskatchewan is pretty limited. That is a gap to be filled. Your description of trucking operations in Saskatchewan in your presentation really impressed me. I would like to know whether the importance of trucking services in Saskatchewan is directly related to the railway system's inability to meet the demand or whether both the railway system and the trucking system are experiencing exponential growth. [English]

Mr. Ray Orb:

It's a good question. I think the two industries should work in parallel, but I don't believe they actually do. I think that in a lot of cases, because of what's happened over the last number of years, railways have not proven that they're reliable. Particularly last year, Canadian National had a terrible record moving grain, and they promised to never let that happen again. It's the same old story. A lot of the slack was picked up by CP Rail, in the southern part of Saskatchewan at least. It forced farmers who farm in the northern part of the greenbelt in Saskatchewan to haul their grain by truck to the southern delivery points so it could be shipped out by CP Rail.

I don't believe there is really a correlation. I know that, obviously, some of the grain companies have contracts with trucking companies to move the grain, but it's not really organized very well. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I asked that question because it seems obvious to me, in this study on trade corridors aimed at increasing trade possibilities, that our greenhouse gas production will also increase. I was wondering how we could align the desired trade growth with a reduction in greenhouse gases.

Have any of the trucks in your fleet gone from oil to liquified gas? Is any work being done in that direction? In other words, is there a concern for reducing greenhouse gases? [English]

Mr. Ray Orb:

To the credit of the trucking industry.... I can only tell you what has been done in Saskatchewan, but most likely it has been done across the country. The truck engines on the semi-trailers are more efficient than they used to be. They're reducing greenhouse gas emissions. They're making themselves more efficient, but it's still not as efficient as moving grain by rail, because they have such higher volumes and obviously there's no infrastructure damage. The rail is already there, although they still have to do repairs, but you're not looking at making repairs on roads and bridges using other equipment that creates greenhouse gas emissions. I think more needs to be done looking at that, but still the efficiency needs to be done by the railways.

In part of my submission, I mentioned increased data. The railways have promised to give more reliable, timely data to the shippers. I think that's starting to happen. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

What is the federal government's responsibility in terms of improving the country's railway system? [English]

Mr. Ray Orb:

I think there was more funding for railways at one time. We used to put in funding, especially into rehabilitating some of the branch lines. The railways now have become very efficient, to the point where they're using the major shipping points where they can load large railcars, but the federal government still has to realize that we have lots of branch lines that need extra funding, and some of the short-line railways also need some federal assistance. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

We have a couple of minutes left. Do any of the committee members have any particular question they'd like to get answered?

Mr. Hardie, go ahead.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Orb, I've always appreciated Mr. Liepert's questions about oil movements, because I think they build on the narrative that we need to explore. I took your point about the competition that exists between grain movements and oil movements by rail off the prairies. I'm wondering to what degree you are aware of any dialogue going on province to province, or particularly indigenous groups to indigenous groups, between Saskatchewan and British Columbia, to try to square some of the issues that are quite evident on the coast.

(0945)

Mr. Ray Orb:

Those kinds of conversations I'm not actually aware of.

We work with indigenous groups in our own province. I can tell you that when we meet through the Federation of Canadian Municipalities, unfortunately there aren't indigenous people at those meetings. We talk with provincial organizations across the country.

We had a good discussion a couple of weeks ago in Nova Scotia about energy east and the possibility of re-evaluating that. The Ontario municipalities association is especially interested in that because of the sheer increase in the volume of railcars carrying oil. It's becoming quite a safety issue. It's a traffic issue as well, because it holds up traffic.

I believe the same thing is happening in Vancouver. There's a lot of oil moving by railcar.

We need to look at different ways of moving that oil. It would help not only the western economy but the eastern economy in Canada. We have a refinery there that needs the oil and such. We're using Saudi oil right now in that refinery.

We believe it can create jobs and help increase safety as well.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

Mr. Broad, I have one quick question for you.

An issue that came up when we were visiting metro Vancouver was the moorage taking place in the Gulf Islands. Is this a flow/efficiency issue with the ports in Vancouver, or is it just a function of the fact that we're getting more and more ship movements with trade?

Mr. Michael Broad:

I think it's the former, mostly because of efficiency, but certainly the amount of cargo has increased. You have ships sitting there for lengthy times waiting for cargo.

Mr. Ken Hardie:

Where is the weak link?

Mr. Michael Broad:

I always say that with marine transportation there are a lot of players. We have the truckers, the railways, the terminal operators, the grain elevators, the ports, the ships and the longshoremen. There are a lot of players there, so it's difficult to nail it down.

When the grain comes in, and there's a lot of it.... I think it's a combination of a number of things and a number of players. It's about getting those people together to try to solve the problems.

The Chair:

All right.

Thank you very much.

Mr. Michael Broad:

Madam Chair, I have an answer for Mr. Sikand on the icebreakers.

The Chair:

Go ahead, please.

Mr. Michael Broad:

There are 15 icebreakers: two heavy icebreakers—one of them, Louis S. St-Laurent, is 49 years old—four medium icebreakers, and nine light icebreakers, which are multi-task and don't work well in heavy ice.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to our witnesses. It was nice to see you again, Mr. Orb.

I'm going to excuse the witnesses from the table at this time. Let's give our witnesses a second to exit the table.

We'll go on to Mr. Jeneroux directly to deal with his motion. Mr. Jeneroux, would you like to move the motion or speak to it?

Mr. Matt Jeneroux:

Yes. I believe I've already moved it.

Thank you, Madam Chair, for allowing the time. I want to make sure, in full transparency, that we have the chance to talk about these things in public. Thank you for arranging that we get some time to do that.

Again, I'll quickly read the motion so everyone is aware of what we're looking at. I move that the committee invite the Parliamentary Budget Officer to provide an update on his report on phase 1 of the investing in Canada plan.

Being new on this committee, I have been spending a lot of time going through previous meetings and doing my best to catch up. I'm certainly enjoying this current study we're looking at.

However, it was a surprise that we haven't had the Parliamentary Budget Officer before us in this capacity, in terms of looking at the investing in Canada plan, phase 1, which is $180 billion. Probably to the disappointment of the government members, he was quite critical on phase 1 in his report. Knowing that obviously phase 2 is coming, I think it's probably prudent to bring him in front of us before any of that happens again. I think it would be an opportunity for us to question him. Perhaps a study will come out of that, or perhaps it won't, but I think providing the opportunity to have him in front of us would be good, before we head into that second phase of the plan.

(0950)

The Chair:

Thank you.

Mr. Hardie, go ahead.

Mr. Ken Hardie:

I think the Parliamentary Budget Officer will have some useful things to say. The government itself, certainly the Prime Minister in his most recent updates to mandate letters, indicated that there was a large interest in seeing the system streamlined because the dollars don't do any good sitting here in Ottawa. They have to be on the street doing what they're meant to do.

Mr. Jeneroux, with respect to your motion, I suggest an amendment that hopefully will be friendly, so that we can add it to your motion: that the chair be empowered to coordinate the necessary witnesses, resources and scheduling to complete this task.

That is pretty much a boilerplate thing, just to make sure that all the details are looked after.

The Chair:

Mr. Jeneroux, did you want to speak to it again?

Mr. Matt Jeneroux:

I would just put on the record that I absolutely accept the friendly amendment put forth by Mr. Hardie.

The Chair: Are there any further comments?

(Amendment agreed to)

(Motion as amended agreed to [See Minutes of Proceedings])

The Chair:

Thank you. That's done.

We will now go in camera for a short session.

[Proceedings continue in camera]

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

[Énregistrement électronique]

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités est ouverte. Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous effectuons une étude sur l'établissement d'une stratégie canadienne sur les transports et la logistique.

Nous accueillons aujourd'hui des témoins. Nous avons tout d'abord M. Ray Orb, président, de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, puis M. Michael Broad, président, et Mme Karen Kancens, vice-présidente, tous deux de la Fédération maritime du Canada.

Bienvenue et merci d'être avec nous si tôt le matin.

Nous allons commencer par les exposés, qui ne doivent pas dépasser cinq minutes. Lorsque je lèverai ma main, nous allons vous interrompre. Les membres ont toujours beaucoup de questions, et nous voulons qu'ils aient le temps de les poser.

Monsieur Orb, aimeriez-vous commencer?

M. Ray Orb (président, Saskatchewan Association of Rural Municipalities):

Oui, bien sûr. Merci.

J'aimerais tout d'abord remercier le Comité de me permettre de comparaître ce matin. Je m'appelle Ray Orb, et je suis président de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, connue sous l'acronyme SARM. L'association a été constituée en 1905 et est la voix des agriculteurs et des régions rurales de la Saskatchewan depuis plus de 100 ans. Nous nous employons, au nom de nos membres, à trouver des solutions aux problèmes recensés dans nos régions rurales.

Notre association a le mandat de travailler en agriculture, un secteur important dans notre province. La Saskatchewan est un important producteur de blé, d'avoine, de lin et d'orge au Canada, et nous sommes fiers de nos nombreuses fermes agricoles, d'élevage et laitières.

Notre industrie agricole doit pouvoir compter sur un réseau de transport économique et efficace pour que les producteurs puissent acheminer leurs produits partout dans la province et au pays.

La Saskatchewan, le Canada et l'Amérique du Nord misent sur l'infrastructure de transport lourd des municipalités rurales de la Saskatchewan pour relier le réseau provincial afin d'acheminer les marchandises et les services de façon sûre, fiable et en temps opportun. Notre province se targue d'avoir le plus important réseau routier provincial au pays. Nous avons 26 000 kilomètres de routes provinciales, et 162 000 kilomètres de routes rurales municipales.

Le ministère de la Voirie de la Saskatchewan accorde du financement à la SARM pour gérer un programme de subventions destiné au réseau de transport lourd afin que les municipalités rurales entretiennent les routes rurales pour répondre aux besoins de ce réseau. Les corridors pour le transport lourd permettent d'acheminer les marchandises et les services de façon continue partout dans la province et au pays, tout en protégeant le réseau provincial vieillissant. Le programme connaît un grand succès puisque l'initiative « Clearing the Path » compte actuellement 6 500 kilomètres de corridors pour les poids lourds dans la province.

Nous comptons également sur le réseau ferroviaire pour transporter le grain et les produits agricoles, et la SARM n'a pas manqué de faire entendre sa voix sur le niveau de service ferroviaire depuis 2009.

Plus récemment, nous avons présenté des observations sur le projet de loi C-49. Nous avons appuyé le projet de loi, car il contenait des mesures pour renforcer la présentation de données. En disposant de plus de données, les producteurs dans la chaîne d'approvisionnement peuvent prendre de meilleures décisions en s'appuyant sur des renseignements fiables. Nous croyons en outre que les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale devraient avoir l'obligation de préparer un plan pour répondre à la demande en vue de la campagne agricole à venir.

Nous sommes heureux de plus des sanctions réciproques et des services de règlement informel des différends contenus dans le projet de loi C-49. Il est important que les différends se règlent rapidement, afin que les producteurs n'aient pas à subir de sanctions ou de retards additionnels.

Il est important également que la Loi sur la modernisation des transports et son règlement veillent à ce que l'Office des transports du Canada et Transports Canada disposent de mécanismes valables pour obliger les compagnies ferroviaires à rendre des comptes. Selon la SARM, le gouvernement fédéral doit pouvoir agir s'il considère que le plan de transport du grain d'une compagnie ferroviaire n'est pas suffisant. S'il ne prévoit pas de mécanismes d'application de la loi valables, le projet de loi C-49 n'apportera pas de changements significatifs.

Même si ce sont principalement les producteurs de grain de l'Ouest qui ont des problèmes avec le transport ferroviaire, l'augmentation du transport du pétrole par voies ferrées entraîne d'autres préoccupations, car les milliers de barils de pétrole qui circulent sur le rail ne créent pas seulement un problème de capacité, ils présentent une menace pour l'environnement.

Les pipelines sont une solution de rechange préférable pour l'environnement au transport routier ou ferroviaire et devraient être utilisés lorsque c'est possible pour réduire les risques associés au transport de produits dangereux par rail. La construction d'un pipeline libérera de plus la voie ferrée et des wagons pour le transport du grain.

Ma dernière observation porte sur l'importance des ports pour nos économies rurales. Depuis l'arrêt des activités au port de Churchill en 2016, la SARM suit de près la situation et milite pour une solution. Le port était un point d'exportation important pour les producteurs, et sa réfection permettrait de réduire les retards dans le transport du grain dans les Prairies.

L'an dernier, la SARM a eu l'occasion de rencontrer des représentants du port de Vancouver. Nous avons pu voir directement les problèmes de logistique et ce que l'autorité portuaire espère faire pour accroître l'efficacité.

Les régions rurales ont changé au cours du siècle dernier. Les besoins en infrastructure ont augmenté et vont continuer de le faire. Selon le rapport Comment nourrir le monde en 2050, la population mondiale aura atteint 9,1 milliards d'habitants en 2050. La production alimentaire doit augmenter de 70 %. La production céréalière annuelle devra atteindre trois milliards de tonnes, et la production annuelle de viande devra s'accroître de plus de 200 millions de tonnes. Il est donc indispensable que les producteurs dans les régions rurales de la Saskatchewan puissent compter sur un réseau de transport qui leur permette de faire leur part pour nourrir la planète.

(0850)



Au nom des municipalités rurales de la Saskatchewan, je tiens à remercier le Comité de nous avoir permis de faire entendre notre voix dans cet important débat.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Broad, allez-y.

M. Michael Broad (président, Fédération maritime du Canada):

Merci, madame la présidente, et mesdames et messieurs les membres du Comité, de nous accueillir aujourd'hui.

Karen et moi sommes ici au nom de la Fédération maritime du Canada, qui a été créée par une loi du Parlement en 1903. Nous sommes l'association commerciale qui représente les propriétaires, les exploitants et les agents des navires océaniques qui transportent les exportations du Canada vers les marchés mondiaux et les importations vers le Canada, y compris une partie du grain de Ray.

Les navires représentés par nos membres chargent et déchargent des marchandises dans les ports partout au pays et sont littéralement les transporteurs du commerce mondial du Canada. Nous avons suivi les séances que le Comité a tenues la semaine dernière à St. Catharines et à Vancouver, et nous avons hâte d'entendre le point de vue de nos partenaires dans la chaîne commerciale sur les façons de moderniser les corridors commerciaux du Canada à l'échelle régionale.

Quant à nous, nous voulons aborder la question du point de vue national et concentrer nos observations sur quelques mesures clés et priorités qui, selon nous, accroîtront l'efficacité de la navigation dans les eaux canadiennes pour servir l'intérêt du réseau de transport dans son ensemble.

Une de nos priorités pour optimiser la navigation consiste à investir dans la modernisation des services de communication et de trafic maritimes, ou SCTM, le système sous la responsabilité de la Garde côtière qui surveille les déplacements des navires dans les eaux canadiennes.

Nous croyons qu'il existe une réelle possibilité de transformer le système, un conduit d'information qui agit un peu comme une téléphoniste, en un outil vraiment dynamique en mesure de recueillir, analyser et diffuser en temps réel de l'information sur la navigation, non seulement à l'équipe de gestion à la passerelle du navire, mais aussi aux responsables des infrastructures à terre, comme les ports ou les terminaux. La modernisation du système des SCTM mènera à une gestion holistique du transport maritime dans les eaux canadiennes, dont les avantages se répercuteront sur tous nos corridors commerciaux au pays.

Un autre élément du transport maritime qui est crucial pour plusieurs corridors importants au Canada est la disponibilité des brise-glaces pour assurer des déplacements sûrs et efficaces pendant les longs et dangereux mois d'hiver, en particulier sur la côte nord-est de Terre-Neuve, dans le fleuve Saint-Laurent et les Grands-Lacs et, naturellement, dans l'Arctique canadien.

Malgré son importance, la flotte de brise-glaces a été réduite considérablement au fil des ans et est composée actuellement de navires très vieux qui sont grandement dispersés sur une vaste étendue d'eau. Le gouvernement a, bien sûr, annoncé des mesures pour corriger la situation, notamment l'acquisition de trois brise-glaces usagés, mais nous avons besoin d'un plan concret pour renouveler la flotte à long terme, afin que le Canada dispose d'une capacité suffisante pour répondre à la demande future et assurer un transport maritime efficace et sécuritaire.

Une discussion sur l'optimisation de l'efficacité de la navigation dans les eaux canadiennes ne serait pas complète sans parler de pilotage et de l'examen en cours du système de pilotage du Canada. La Loi sur le pilotage a été, à n'en pas douter, un excellent outil pour garantir la sécurité de la navigation dans les eaux canadiennes, mais nous croyons que le système de pilotage n'est pas en mesure de contrôler les coûts ou de fournir aux utilisateurs le niveau de service constant dont ils ont besoin dans un environnement maritime hautement concurrentiel.

Nous croyons que les recommandations qui découlent de l'examen du système de pilotage nous offrent une occasion, dont nous avons grandement besoin, de modifier et de moderniser la loi, et nous pressons les membres du Comité d'en informer leurs collègues parlementaires.

En terminant, nous aimerions attirer l'attention du Comité sur l'initiative du guichet unique maritime, dans le cadre de laquelle toute l'information requise par les autorités canadiennes, en particulier l'ASFC, concernant l'arrivée et le départ des navires dans les eaux canadiennes pourraient être soumise de façon électronique dans un portail unique, sans dédoublement. Le concept présente un potentiel énorme pour accélérer les échanges commerciaux en gérant la frontière maritime de façon à éliminer les procédures papier, à minimiser la redondance et à réduire les risques d'erreur et de retard dans la déclaration des marchandises et des navires. Divers pays, dont ceux de l'Union européenne, sont déjà à diverses étapes de mise en oeuvre de ce concept à l'échelle nationale, et nous encourageons fortement le Canada à prendre les mesures nécessaires pour s'assurer que nos procédures sont en harmonie avec celles de nos partenaires internationaux.

Même si nous avons tenté d'être aussi précis et concrets que possible dans notre exposé aujourd'hui, j'aimerais en profiter pour faire quelques observations d'un point de vue stratégique général.

Un rôle important de notre système de transport et de logistique étant de répondre aux besoins des importateurs et des exportateurs canadiens, il est essentiel que le gouvernement se dote d'une vision ou d'une stratégie de portée nationale pour développer les corridors commerciaux et qu'elle soit en lien étroit avec son programme de politique commerciale. La stratégie doit appuyer la capacité du système de servir tous les nouveaux marchés qui ont été ou seront négociés dans le cadre du programme de diversification des échanges commerciaux du Canada, qu'il s'agisse de la version révisée du PTPGP ou du récent AECG, ou des négociations en cours du Mercosur. Une telle stratégie doit aussi faire en sorte que tous les ministères et organismes qui jouent un rôle dans le commerce international travaillent en harmonie, afin que l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement fasse partie intégrante de notre façon de fonctionner.

(0855)



Je remercie les membres du Comité de leur attention. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Block, allez-y.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente. Je m'excuse d'être arrivée quelques minutes en retard.

Monsieur Orb, vous avez déjà comparu devant le Comité à quelques reprises. Je suis ravie d'avoir eu l'occasion de vous rencontrer ainsi que quelques-uns de vos collègues qui sont ici pour représenter la SARM. Mes questions vous sont destinées, ce qui ne devrait pas être surprenant, puisque je viens de la Saskatchewan.

Comme nous avons eu un automne frais et humide, je me demande si vous avez entendu dire qu'on s'attend à ce que la récolte soit moins importante en nombre de tonnes qu'au cours des dernières années.

M. Ray Orb:

Je ne peux pas parler au nom de l'industrie du transport, mais uniquement au nom des producteurs. Lors des rencontres que nous avons eues avec les transporteurs, ils prévoyaient une récolte normale, je pense, dans la moyenne quinquennale, et de bonne qualité.

Toutefois, au moins le tiers de la récolte se trouve encore en Saskatchewan. En Alberta, je pense que c'est même davantage. On envisage beaucoup de déclassement de la production. Nous sommes un peu inquiets de la capacité des compagnies ferroviaires à transporter le grain, car nous avons maintenant différentes catégories et divers problèmes de qualité.

Mme Kelly Block:

Croyez-vous que la présente année sera un bon point de référence pour évaluer si les changements apportés à la Loi sur les transports au Canada dans le projet de loi C-49 auront des effets concrets pour les agriculteurs et les transporteurs?

M. Ray Orb:

Nous espérons assurément que ce soit le cas. Je peux vous dire que depuis l'adoption du projet de loi C-49, deux transporteurs importants, le CN et le CP, ont montré beaucoup plus d'empressement à s'asseoir avec des organismes comme le nôtre. De fait, j'ai une rencontre de prévue avec le CP la semaine prochaine à Saskatoon.

Ils ont présenté leurs plans. Ils ont également présenté maintenant leurs plans pour l'hiver, qui s'en vient bien sûr. Je pense qu'on les surveille beaucoup plus. La présente année pourrait être un test pour eux. Le volume ne sera sans doute pas un problème, mais nous avons d'autres problèmes dont il faut s'occuper d'emblée, notamment la température.

Merci.

Mme Kelly Block:

Je sais que le gouvernement de la Saskatchewan s'oppose très vigoureusement à la taxe sur le carbone des libéraux. J'aimerais que vous nous fassiez part du point de vue de votre organisme sur la taxe sur le carbone, étant donné que c'est en lien avec le transport.

M. Ray Orb:

Bien sûr, tout le monde sait que nous appuyons le gouvernement de la Saskatchewan dans sa lutte contre toute forme de taxe sur le carbone imposée par le fédéral, et c'est essentiellement parce que nous croyons que la province a élaboré son propre plan d'action pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, et nous appuyons ce plan d'action

Nous sommes inquiets. Nous avons communiqué avec les compagnies ferroviaires pour leur parler de la taxe sur le carbone. Elles nous ont dit qu'il y aurait une taxe sur le diesel en particulier. On craint, bien sûr, que la facture soit refilée aux agriculteurs sous forme d'augmentation du coût du transport. C'est très inquiétant.

(0900)

Mme Kelly Block:

Vous aviez témoigné dans le cadre de notre étude sur la Loi sur la protection de la navigation, ou la Loi sur les eaux navigables canadiennes, et vous revoilà maintenant parmi nous.

Dans sa lettre de mandat, le ministre a été appelé à annuler toutes les modifications apportées en 2012-2013. Je me demande ce que vous pensez également du projet de loi C-69. Quelles sont certaines de vos principales préoccupations à l'égard des répercussions que pourrait entraîner l'annulation de ces modifications sur les infrastructures et les transports?

M. Ray Orb:

Bien sûr, nous nous sommes opposés aux modifications à la loi. À vrai dire, les projets de loi C-68 et C-69 ont une incidence sur les pêches et les voies navigables. Nous estimons que les changements vont en fait empêcher les municipalités de faire le travail qui s'impose. Les projets seront retardés. Nous avons présenté au Comité beaucoup d'exemples qui montrent comment cela risque d'augmenter les coûts et les retards. Nous avons fait part de ces préoccupations. Nous savons que le Sénat va étudier ce projet de loi. Nous espérons bien que des amendements y seront apportés pour faciliter la tâche des municipalités, non seulement en Saskatchewan, mais partout au pays, afin qu'elles puissent faire leur travail tout en protégeant l'environnement.

Mme Kelly Block:

En dernier lieu, pouvez-vous nous dire quelles devraient être, selon vous, les mesures à prendre pour faire en sorte que les collectivités rurales profitent, elles aussi, des avantages d'une augmentation de la circulation dans les principaux corridors commerciaux du Canada?

M. Ray Orb:

Selon moi, l'une des façons dont elles pourraient en profiter consiste à collaborer avec les municipalités, ainsi qu'avec les grands transporteurs.

Je sais qu'il existe une bonne relation entre les transporteurs et les municipalités, par l'entremise de la FCM, la Fédération canadienne des municipalités, parce qu'il faut évidemment observer les règles de sécurité ferroviaire. M. Rogers s'y connaît sûrement en la matière puisqu'il a siégé au conseil d'administration pendant un certain temps.

Je sais que certaines municipalités urbaines d'un bout à l'autre du pays s'inquiètent de la circulation accrue, mais en même temps, je crois que les compagnies de chemin de fer savent qu'elles doivent travailler ensemble pour résoudre certains de ces problèmes.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

La présidente:

Monsieur Hardie, c'est à vous.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Bon retour, monsieur Orb. Nous sommes heureux de vous revoir.

Où êtes-vous installé, monsieur Broad? Où se trouvent vos bureaux?

M. Michael Broad:

Je suis installé à Montréal. Nous avons des bureaux à Montréal et à Vancouver.

M. Ken Hardie:

La semaine dernière, nous avons pris la route pour examiner les corridors commerciaux dans la région de Niagara, ainsi que sur la côte Ouest.

Je me demande — et ma question s'adresse à vous deux, en tant qu'utilisateurs du réseau — à quel point vous êtes persuadés de l'existence d'une vision stratégique fondamentale quant aux retombées que doivent procurer les corridors commerciaux dans leur ensemble.

M. Michael Broad:

Je crois qu'il faut une stratégie plus définie pour les corridors commerciaux. Je ne suis pas au courant de...

Karen, y a-t-il...

Mme Karen Kancens (vice-présidente, Fédération maritime du Canada):

Pour autant que nous le sachions, il y a le Fonds national des corridors commerciaux. Nous avons pris connaissance du premier cycle de demandes de financement, dans le cadre duquel il fallait remplir des critères de Transports Canada. Toutefois, nous n'avons pas vraiment constaté de stratégie fondamentale. Nous avons besoin d'une initiative nationale qui comporte également un volet régional.

Comment trouver un juste équilibre entre, d'une part, les investissements et les décisions qui s'imposent en réponse aux besoins régionaux et aux contraintes de capacité et, d'autre part, la nécessité de faire des investissements et de prendre des décisions qui procurent des avantages dans tous les corridors commerciaux, pour le bien commun?

Il nous faut une stratégie qui est clairement arrimée à la politique commerciale générale du Canada. C'est ce qui fait défaut. Selon moi, nous devons essayer de concilier davantage les efforts du gouvernement visant à diversifier les échanges commerciaux et à trouver de nouveaux partenaires commerciaux avec la capacité de transporter plus de marchandises avec efficacité dans le corridor commercial canadien pertinent. Nous avons besoin de ce genre de discussions.

(0905)

M. Ken Hardie:

Je vous pose la même question, Ray.

Dans le contexte des Prairies et dans le cadre de vos interactions avec vos concitoyens, à quel point avez-vous l'assurance que — pour parler en langage familier — la région métropolitaine de Vancouver a pris les choses en main dans son tronçon du corridor commercial?

M. Ray Orb:

C'est l'une des raisons pour lesquelles nous sommes allés sur place en juin dernier. Nous étions invités par l'administration portuaire de Vancouver à visiter les terminaux et les installations là-bas. Nous sommes allés sur l'eau pour voir bon nombre des installations, et nous avons constaté certains des problèmes rencontrés.

Les organisations comme la nôtre réclament une stratégie nationale des transports qui tiendrait compte de tous les aspects, y compris du transport ferroviaire. Bien sûr, cela comprend notamment le service voyageurs et le service d'autobus. Beaucoup de gens dans les régions rurales n'ont pas accès à un service d'autobus fiable. À preuve, songeons à ce qui s'est passé l'été dernier dans le cas des autobus de la compagnie Greyhound. Beaucoup d'organisations municipales en discutent à l'échelle du pays.

Il nous faut une meilleure stratégie. Nous allons accroître le commerce. J'ai parlé de la production seulement dans les Prairies. Nous forçons l'acheminement des cultures, dont le volume ne cesse d'augmenter, par l'entremise des mêmes corridors de transport dans ce pays. Nous devons nous adapter assez rapidement.

En ce qui concerne le port de Vancouver et la décision du gouvernement fédéral d'investir 167 millions de dollars, c'est probablement un bon début. Toutefois, en ce qui a trait à la stratégie... Je n'ai jamais vu de chiffre, mais je suppose que c'est de l'ordre de plusieurs milliards de dollars.

M. Ken Hardie:

À cet égard, certainement au cours des témoignages entendus la semaine dernière aux deux premières escales dans le cadre de notre étude, nous avons appris que tous les intervenants — les chemins de fer, les ports et le réseau routier local — semblent faire de leur mieux pour maximiser leur capacité ou prendre les mesures qui s'imposent. Par contre, nous n'avons pas eu l'impression que l'ensemble du réseau était supervisé par une personne ou un organisme chargé de déterminer si les choses étaient bien équilibrées et si les investissements allaient de l'avant.

Devons-nous essayer de confier à une entité, comme le port, la tâche de s'occuper de cet aspect dans une région, ou est-ce que cette responsabilité devrait se situer ailleurs?

M. Ray Orb:

À mon avis, quelqu'un devrait assumer la responsabilité de tout le réseau.

Hier, lorsque nous avons rencontré certains des députés ici, à Ottawa, nous avons discuté de la stratégie de développement de l'Ouest, une initiative fédérale pour laquelle le gouvernement avait mis de côté des fonds afin de recueillir les opinions des entreprises de tout pays pouvant contribuer au développement économique de l'Ouest. C'est pourquoi nous avons fait ces déclarations aujourd'hui. Nous croyons qu'il faut une stratégie multidimensionnelle. Nous devons tenir compte des pipelines. Nous devons songer à accroître le volume qui passe par les corridors de transport du grain, mais il faut quelqu'un qui supervise le tout, j'en conviens.

M. Ken Hardie:

Merci.

Monsieur Broad, en ce qui a trait au pilotage, je me demande si, dans le cadre de l'examen du système de pilotage, nous avons besoin d'une réponse uniformisée au rapport, au lieu d'une réponse qui tient compte peut-être d'une vaste gamme de questions. Sur la côte Ouest en particulier, étant donné tous les enjeux liés aux pipelines et au transport sûr du pétrole par voie maritime, je me demande si, pour assurer la confiance de la population, nous permettons que le régime là-bas soit différent, plus axé sur le modèle actuel, dans lequel les pilotes locaux qui connaissent la région sont mieux placés pour assurer la sécurité, par rapport à d'autres régions du Canada, où d'autres concessions pourraient être faites à cet égard.

M. Michael Broad:

C'est une bonne question.

Le pilotage relève, de toute façon, des régions. Il y a quatre administrations à l'échelle du pays: la côte Ouest, les Grands Lacs, le fleuve Saint-Laurent...

M. Ken Hardie:

Convenez-vous qu'il faut les maintenir séparées?

M. Michael Broad:

Non, j'aime l'idée de fusionner, du moins au début, l’Administration de pilotage des Grands Lacs et l'Administration de pilotage des Laurentides. Je crois que ce serait un bon point de départ.

M. Marc Grégoire a présenté au ministre un rapport sur le pilotage qui contient, je crois, environ 39 recommandations. Nous aimerions que toutes ces recommandations soient mises en oeuvre et que la Loi sur le pilotage soit modifiée. Le pilotage est une question régionale, j'en conviens, mais pour la côte Ouest ou le fleuve Saint-Laurent, par exemple, ce domaine est essentiellement supervisé par les pilotes eux-mêmes, des sociétés privées ayant le monopole du service et du savoir.

Cela dit, si les gens sont à l'aise avec cette situation, c'est-à-dire la présence de sociétés à but lucratif qui sont responsables de la sécurité, qui ont le monopole du service et du savoir... Je ne suis pas d'accord là-dessus. À mon avis, il faut changer la façon dont le pilotage est organisé au Canada. M. Grégoire a formulé d'excellentes recommandations, et je pense que le rapport ne devrait pas être scindé. Les recommandations sont là. Si le rapport a été produit, c'est pour que l'on donne suite à l'ensemble de ces recommandations.

(0910)

La présidente:

Merci beaucoup. Je vous en suis reconnaissante.

Nous manquons de temps.

J'ai demandé à la greffière d'obtenir le rapport dont vous avez parlé afin de le distribuer aux membres du Comité à titre d'information.

Monsieur Aubin, c'est à vous. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Je remercie chacun des invités d'être parmi nous ce matin. Je suis heureux de pouvoir profiter de leur expertise.

Je vais commencer par vous, monsieur Broad. Nous allons parler du même sujet, à savoir les pilotes, mais je voudrais d'abord vous féliciter de la précision de votre présentation, qui indique très bien là où sont vos priorités. Nous allons tenter de découvrir cela ensemble. À mon avis, la nécessité que nous nous dotions d'une flotte de brise-glaces digne du XXIe siècle fait largement consensus autour de cette table.

Je reviens à la question du pilotage. Vous, de même que les armateurs, établissez souvent un lien entre le pilotage et les coûts. On parle donc ici de la compétitivité du service. Si on exclut les coûts, reconnaissez-vous la nécessité du service assuré par les pilotes du Canada quant à l'ensemble des plans d'eau? [Traduction]

M. Michael Broad:

Absolument. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

Le problème, à votre avis, en est un de capacité concurrentielle. Le coût du pilotage serait plus élevé que dans d'autres régions ou pays du monde. J'ai consulté le rapport de M. Marc Grégoire. Nous avons reçu la semaine dernière, lors de notre tournée, des associations de pilotes qui nous ont soumis un rapport qui avait été complètement oublié dans celui de M. Grégoire. Ce rapport fait la démonstration claire et nette que les coûts du pilotage au Canada ne sont pas plus élevés que dans d'autres pays du monde. Je ne veux pas engager ce débat ce matin, mais je veux savoir si, de votre côté, vous disposez d'une étude qui nous permettrait de faire cette comparaison et de voir s'il y a effectivement un problème quant au coût du pilotage. [Traduction]

M. Michael Broad:

Premièrement, je tiens à dire que, selon moi, l'efficacité du système de pilotage laisse à désirer. Le coût est un des facteurs inclus dans l'efficacité, mais il y a aussi l'aspect lié au service.

Deuxièmement, vous avez raison de dire que le coût associé au pilotage est, grosso modo, le même partout dans le monde, parce que les pilotes sont organisés en cartels privés aux quatre coins du monde.

Quand on pense au coût de pilotage et à la sécurité, il ne fait aucun doute que les services de pilotage au Canada ont été très sécuritaires au cours des 25 dernières années, mais il y a certainement lieu d'y apporter des améliorations. Nous pouvons accroître notre efficacité au chapitre du pilotage. Je ne parle pas seulement des coûts, mais aussi de l'efficacité et du service offert. Un pilote qui gagne 500 000 $ est-il plus sécuritaire qu'un pilote qui gagne 300 000 $? Sur la côte Ouest, les pilotes peuvent gagner 500 000 $, mais dans le fleuve, ils gagnent 400 000 $ et dans les Grands Lacs, 300 000 $. La sécurité est-elle plus grande sur la côte Ouest? Je ne crois pas. [Français]

M. Robert Aubin:

Je comprends bien votre approche. Je me demande cependant si, le jour où l'on ouvrira un marché plus compétitif au pilotage, on risque de jouer sur la sécurité. En effet, plus on ferait descendre les coûts du pilotage, plus les compagnies qui se font concurrence pourraient avoir tendance à prendre plus de risques dans le but de faire amarrer plus de navires et de permettre que la circulation se fasse plus rapidement. Le risque d'incidents, qui n'existe absolument pas maintenant — le bilan de la sécurité du côté des associations de pilotage est effectivement remarquable —, pourrait augmenter.

(0915)

[Traduction]

M. Michael Broad:

Nous nous opposons au pilotage concurrentiel. Nous croyons en un système de pilotage sûr et efficace.

Le rapport de M. Grégoire ne contient aucune recommandation sur l'idée d'instaurer un système de pilotage concurrentiel. Je sais que les pilotes eux-mêmes n'aiment pas l'une des recommandations, celle de permettre aux administrations de pilotage qui surveillent l'ensemble des pilotes d'avoir l'option d'embaucher des pilotes indépendants, comme ceux de la côte Ouest ou de la région du fleuve, ou des pilotes employés, comme ceux de l'Atlantique ou des Grands Lacs. Les pilotes sont très inquiets. Ils répètent que si une administration a l'option d'embaucher un pilote contractuel ou un pilote employé, il y aura alors de la concurrence.

Nous ne sommes pas d'accord, car les pilotes ne cessent d'affirmer, depuis cent ans, qu'ils sont des professionnels. Cela ressemble un peu au système médical. Au Canada, nous avons un système public de soins de santé, parallèlement à un système privé dans certains domaines. Les médecins touchent le même salaire pour faire la même chose. Ceux du système privé imposent des frais supplémentaires, mais il n'y a aucune concurrence entre les deux. On trouve aussi des entreprises de camionnage qui ont recours à des conducteurs propriétaires-exploitants et à des conducteurs salariés.

Les recommandations de M. Grégoire sont bien réfléchies. Nous ne souscrivons pas à l'idée que les pilotes doivent se livrer concurrence, mais la sécurité est la priorité absolue parce que nos navires sont de grosses machines coûteuses. Nous apprécions le travail que font les pilotes. J'ai toujours dit que les pilotes au Canada sont parmi les meilleurs du monde, mais l'efficacité pourrait être améliorée. [Français]

M. Robert Aubin:

D'accord. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Iacono, à vous la parole. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être parmi nous ce matin.

Le plan stratégique Transports 2030 prend un engagement visant à améliorer les renseignements, les données et les analyses liés au commerce et aux transports au pays.

Monsieur Broad, quel est l'état actuel des données sur le transport maritime? Quels en sont les points forts et les points faibles? Comment pouvons-nous l'améliorer? [Traduction]

M. Michael Broad:

Je pense que les ports ont des données sur les cargaisons, le tonnage, le nombre de navires et ce genre de statistiques. Transports Canada avait l'habitude de...

Karen, est-ce qu'il y avait...

Mme Karen Kancens:

Statistique Canada publiait autrefois un rapport annuel, intitulé Le transport maritime au Canada, qui contenait des statistiques à ce sujet. La dernière année de publication était 2011. Oui, il y a des statistiques sur chaque port, mais il n'existe aucune source exhaustive qui rassemble toutes les données et qui nous donne un bon aperçu des navires qui arrivent dans tel ou tel port, des activités qui s'y déroulent, des volumes, des tendances et de l'évolution des chiffres au fil des ans, et ce, non pas de façon générale, mais de façon précise en fonction de chaque port et de chaque produit.

L'accès à ce genre de renseignements constitue un autre élément d'une stratégie sur les transports et les corridors commerciaux. Cela n'existe tout simplement pas en ce moment. Nous devons consulter différentes sources et essayer de tout rassembler, mais chose certaine, nous ne disposons d'aucune source exhaustive d'information sur le plan maritime. [Français]

M. Angelo Iacono:

Quelles ont été les répercussions de la décision consistant à ne plus publier ce document? Pourquoi demandez-vous qu'il soit publié de nouveau? Pouvez-vous nous donner plus de détails à ce sujet? [Traduction]

Mme Karen Kancens:

Nous en avons fait la demande à maintes reprises. Encore une fois, je pense qu'il est difficile de prendre de bonnes décisions en l'absence de données probantes. On a besoin de chiffres pour appuyer les investissements dans les infrastructures et pour corroborer les dépenses, et il est nécessaire d'avoir une vision plus large des choses. Il faut être en mesure de comparer les régions et les ports pour ensuite dégager des tendances. Comme je l'ai dit, cela n'existe pas pour l'instant. Nous n'avons pas toute l'information dont nous avons besoin pour prendre des décisions judicieuses en matière d'investissements dans les infrastructures.

(0920)

M. Angelo Iacono:

Merci.

Monsieur Broad, vous avez aussi évoqué les difficultés liées aux services de déglaçage. Pendant quels mois de l'année ces activités ont-elles lieu? Vous avez également dit que nous devons créer un plan concret pour renouveler la flotte. Pourriez-vous nous en dire davantage à ce sujet?

M. Michael Broad:

Tout d'abord, dans l'Arctique, c'est au cours de l'été pour permettre le ravitaillement. Dans le cas du fleuve Saint-Laurent, cela débute à la fin de novembre et se termine à la fin de mars. Pour les Grands Lacs, bien entendu, cela se fait à l'ouverture, c'est-à-dire vers la fin de mars et la fin de décembre. La saison s'étend, en gros, de la fin du mois de novembre jusqu'à la fin du mois de mars.

Quelle était la deuxième partie de votre question?

M. Angelo Iacono:

Vous avez parlé d'un plan concret pour renouveler la flotte.

M. Michael Broad:

Oui. Je crois que la Garde côtière s'emploie à trouver des idées concernant la flotte, mais rien n'a été rendu public à ce sujet, alors nous n'avons pas l'impression qu'il existe un véritable engagement en matière d'investissement à long terme.

Nous avons des navires dont l'âge moyen est de, sauf erreur, 38 ans. Ils prennent de l'âge. À mon avis, le déglaçage est très important. Nous devons assurer le transport des marchandises sur les lacs et le fleuve Saint-Laurent. D'ailleurs, nous avons besoin de brise-glaces au Canada atlantique aussi.

Nous aimerions que la Garde côtière rende public un plan dans lequel le gouvernement énonce quels types de navires seront construits et quand le tout sera achevé.

M. Angelo Iacono:

Combien en avez-vous actuellement?

M. Michael Broad:

Je pense que nous en avons 12 ou 13, mais nous avons seulement quelques brise-glaces moyens et lourds en ce moment — je crois qu'il y en a 5 ou 6. Le chiffre exact m'échappe, je suis désolé.

M. Angelo Iacono:

Merci.[Français]

Madame la présidente, j'aimerais céder ce qu'il me reste de temps de parole à mon collègue M. Sikand. [Traduction]

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci.

Merci à nos témoins d'être des nôtres.

Je vous demande de bien vouloir m'excuser, monsieur Orb, car j'ai raté une partie de vos observations préliminaires. Je suis arrivé un peu en retard.

Permettez-moi de revenir sur ce qui vient d'être dit. Cet été, j'ai eu l'occasion de voyager à bord du NCSM Charlottetown pour un trajet d'Iqaluit jusqu'au Groenland. La question de la capacité de déglaçage est revenue à quelques reprises, et nous en avons discuté.

J'aimerais savoir ce que vous pensez de la possibilité d'avoir quelque chose à Resolute et ce que vous recommandez comme type de brise-glace, parce que je sais qu'il y a eu des discussions sur l'énergie nucléaire comme source d'énergie et sur l'idée que nous avons peut-être besoin d'une telle capacité pour être à la hauteur d'autres pays semblables au nôtre dans la région arctique.

M. Michael Broad:

Tout d'abord, le gouvernement parle de construire un brise-glace polaire, dont le coût initial était de 700 000 $ ou de 1 million de dollars. C'est maintenant bien plus de 1 milliard de dollars, et rien n'a pas encore été construit. À notre avis, dépenser une telle somme d'argent pour un navire... Je sais que le Canada veut établir sa souveraineté dans le Nord, mais, selon moi, la construction d'un navire ne fera pas vraiment l'affaire.

Je crois que, sur le plan commercial, nous sommes dans le besoin. Nous pourrions mieux dépenser l'argent en construisant des brise-glaces réguliers.

Malheureusement, la politique canadienne sur la construction navale ne permet pas de faire construire des navires à l'étranger, mais vous pourriez en construire pour la moitié du prix au Canada.

M. Gagan Sikand:

C'est justement ce que j'allais vous demander. Quel est le coût associé à un brise-glace régulier?

M. Michael Broad:

Qu'entendez-vous par « coût »?

M. Gagan Sikand:

Le coût de construction, parce que vous avez dit...

M. Michael Broad:

Pour en construire un à l'étranger, cela coûterait peut-être 450 millions de dollars, alors qu'au Canada, la facture serait d'au moins 800 millions de dollars.

M. Gagan Sikand:

Quelle serait une taille idéale pour la flotte du Canada?

M. Michael Broad:

C'est une bonne question. J'ai cette information à mon bureau.

Je dirais que si nous pouvons remplacer nos navires de taille moyenne... Ce n'est pas nécessairement une question de quantité; l'âge de ces navires entre également en ligne de compte. Nous devons les renouveler. Par conséquent, nous aimerions que les brise-glaces de moyenne et de grande taille...

(0925)

M. Gagan Sikand:

Merci. Mon temps est écoulé.

Pourriez-vous nous faire parvenir cette information?

M. Michael Broad:

Absolument.

M. Gagan Sikand:

Merci.

M. Michael Broad:

Désolé. En fait, nous avons effectivement présenté un document qui portait uniquement sur ce sujet. Je vous le ferai donc parvenir.

La présidente:

Merci.

Monsieur Rogers, allez-y.

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je souhaite la bienvenue à nos témoins.

Pardonnez-moi si j’appelle M. Orb par son prénom, Ray. Nous avons passé quatre années à siéger ensemble au sein de la Fédération canadienne des municipalités, et nous sommes devenus de bons amis.

J’ai d'abord quelques observations à formuler, puis quelques questions à poser à M. Orb.

En ce qui concerne les commentaires au sujet du projet de loi C-69, je crois comprendre que les fossés, les marécages et les plans d’eau de ce genre ne sont pas considérés comme des eaux navigables en vertu du projet de loi C-69. Étant donné que, dans le passé, j’ai été membre du comité de l’environnement, je me souviens de cette discussion. Par conséquent, je tenais simplement à vous le signaler.

Je me demande si vous pourriez formuler des observations au sujet du rôle des municipalités dans le domaine de la logistique commerciale et de la logistique de transport et en ce qui concerne la question de savoir si, selon vous, les municipalités ont réellement un rôle à jouer dans les régions rurales de la Saskatchewan. Dans l’affirmative, aimeriez-vous voir le rôle de ces municipalités intégré dans une stratégie nationale sur les corridors commerciaux?

M. Ray Orb:

Oui, c’est une question intéressante. Je pense que nos intérêts dans le domaine du transport de produits… La nature du produit importe peu; dans notre cas, il s’agit de potasse ou de produits céréaliers. Il faut que nous soyons à la table des négociations avec le gouvernement fédéral, quand les programmes fédéraux d’infrastructures sont discutés.

Le nouveau plan Investir dans le Canada en est un bon exemple. Au moyen du forum rural de la FCM, nous exerçons des pressions sur la FCM et le gouvernement fédéral, afin de garantir l’existence d’une composante liée à l’infrastructure rurale. Le gouvernement fédéral a accepté et a déclaré que, oui, il y aurait une composante fédérale liée à l’infrastructure et qu’il contribuerait pour 60 % au financement de cette composante.

Pour nous, une part importante de cet enjeu est liée au fait que les principaux corridors pour poids lourds, que j’ai mentionnés, sont empruntés pour transporter nos céréales vers les marchés.

Malheureusement, outre cela, nous n’avons pas tellement notre mot à dire. Lorsque les céréales atteignent un port… Dans notre cas, la majorité de nos céréales sont expédiées dans la région de l’Asie-Pacifique. Elles passent donc par le port de Vancouver. Nous n’exerçons aucun contrôle au-delà de cela. C’est là notre facette de ce processus.

M. Churence Rogers:

Quel rôle les routes jouent-elles dans les régions rurales de la Saskatchewan, au chapitre du transport? Vos routes et la structure du réseau routier sont-elles adéquates?

M. Ray Orb:

Non, nos routes et nos ponts, en particulier… Il y a un grand nombre de ponts dans les régions rurales de la Saskatchewan, et nous menons actuellement une étude sur ceux-ci. En ce qui concerne nos ponts, ils sont en très mauvais état. Vous savez bien sûr que si vos ponts ne sont pas en bon état, vos routes ne seront pas fiables parce que vous ne serez pas en mesure de les emprunter.

Nous avons désespérément besoin de financement. Hier, la Saskatchewan a finalement signé un accord bilatéral. Elle est la dernière province du pays à l’avoir fait, en raison du fait que les responsables cherchent à transférer ailleurs les fonds affectés aux transports en commun que les villes n’ont pas été en mesure de dépenser. Nous espérons que certains de ces fonds seront accessibles pour financer la composante rurale.

M. Churence Rogers:

D’accord. Merci beaucoup.

Monsieur Broad, je me souviens d’avoir rencontré des membres de l’Administration de pilotage de l’Atlantique et, en l’occurrence, ils ont exprimé de grandes inquiétudes à propos des changements qui pourraient être apportés à la loi, en ce qui concerne la possibilité qu’elle propose d’accroître les coûts de pilotage dans la région du Canada atlantique. Ils nous ont signalé que leur bilan en matière de sécurité était excellent, impeccable même. Leur principale préoccupation semble être liée au fait que, si nous apportons des changements et que nous passons à un système uniforme à l’échelle nationale, les coûts d’expédition dans cette région augmenteront radicalement.

Dans quelle mesure cela est-il exact?

M. Michael Broad:

Eh bien, vous savez, ces observations sont intéressantes. Si vous aviez rencontré ces mêmes personnes il y a cinq ans, elles auraient réclamé des changements. Toutefois, depuis ce temps, l’APA a nommé un nouveau président, un monsieur du nom de Sean Griffiths, qui a mis plutôt de l’ordre dans les choses.

Tout cela pour dire que le rapport Grégoire n’indique pas qu’il est souhaitable de regrouper toutes les activités de pilotage du Canada. Il suggère simplement de regrouper celles du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Les autres administrations de pilotage resteraient donc identiques. En fait, dans certaines de ses recommandations, l’auteur dit même : « Écoutez, si les administrations de pilotage souhaitent se regrouper, elles peuvent le faire; elles ont le choix ». Si les recommandations du rapport Grégoire sont mises en oeuvre, vous n’observerez pas un regroupement des administrations de pilotage à l’échelle nationale. Si les administrations de pilotage souhaitent demeurer distinctes, elles le peuvent.

(0930)

M. Churence Rogers:

Je vous suis reconnaissant de cette information.

Je tiens à poser la prochaine question. Lorsque nous parlons de l’infrastructure du transport maritime canadien et de la nécessité de l’adapter aux changements qui surviennent dans l’industrie, comme l’augmentation de la taille des navires et l’accroissement du nombre de navires en circulation, qu’est-ce que vous aimeriez voir se concrétiser à la fin de l’examen de la modernisation des ports?

M. Michael Broad:

Karen, voulez-vous répondre à cette question?

Mme Karen Kancens:

Bien sûr.

Je déteste revenir constamment sur le même point, mais je pense que nous avons besoin de cette vue d’ensemble nationale. Nous avons besoin de cette stratégie afin de pouvoir examiner les ports — à savoir le rôle qu’ils jouent dans l’économie, ou à l’échelle nationale, ou pour les populations et les collectivités locales. En ce qui concerne l'approche que nous avons adoptée à l’égard de l’examen des ports, nous croyons qu’il est possible d’étudier les résultats pour chaque port ou d’étudier les changements à apporter pour assurer la gouvernance décrite dans la Loi maritime du Canada. Je le répète, nous devons examiner la question d’une façon plus générale.

La présidente:

Merci beaucoup.

Il s’agit d’une brève série de questions, monsieur Liepert.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, madame la présidente.

Bonjour à tous.

Notre collègue Kelly représente la Saskatchewan. Alors, elle a, avec raison, adressé ses questions à M. Orb. Matt et moi représentons quelques circonscriptions de l’Alberta. Par conséquent, je souhaite discuter un peu du pétrole et du caractère sécuritaire de son transport sur nos voies navigables.

Comme l’a mentionné l'un de mes collègues ici présents, nous étions à Vancouver la semaine dernière. Chaque fois que nous avons posé des questions à propos de la sécurité du transport du pétrole par navire-citerne, que ce soit au cours de notre tournée des ports ou dans le cadre des exposés, la réponse était toujours la même, à savoir qu’il n’y a pas de problèmes de sécurité dans l’industrie du transport maritime.

Voilà ce qui s’est passé à Vancouver. Toutefois, je m’intéresse davantage au transport maritime du pétrole depuis les ports du Nord. Nous savons tous que le projet de loi C-48 a été présenté pour remplir une promesse électorale griffonnée au dos d’une serviette de table. Alors, j’aimerais simplement obtenir quelques commentaires de votre part à ce sujet. Nous avons un gouvernement qui parle de prendre des décisions fondées sur des données scientifiques et des statistiques.

J’adresse la question suivante à la Fédération maritime du Canada: avez-vous des statistiques ou connaissez-vous l’existence de statistiques qui appuient l’interdiction des pétroliers sur la côte de la Colombie-Britannique?

M. Michael Broad:

Je n’en ai aucune. En fait, si vous examinez la situation sur la côte est, vous constaterez qu’au cours des dernières années, des pétroliers ont effectué de nombreuses allées et venues dans cette région. Prenons la baie Placentia, Québec, Montréal et même les lacs. Des pétroliers y ont exercé certaines activités, et cela se produit depuis longtemps sans incident.

Je pourrais également ajouter qu’en 2016 ou 2017, l’administrateur de la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires a publié un rapport qui montrait le nombre de déversements d’hydrocarbures survenus au cours des 10 dernières années. Aucun de ces déversements n’avait été causé par un bâtiment battant pavillon étranger. La plupart des déversements d’hydrocarbures qui se produisent au Canada sont attribuables à des navires abandonnés ou négligés, ou à d’autres causes de ce genre.

M. Ron Liepert:

Alors, vous conviendrez probablement avec nous que cette décision ne repose pas sur des données scientifiques ou statistiques, d’une sorte ou d’une autre. Cette décision a été prise pour remplir une promesse électorale faite momentanément, à bord d’un avion survolant le nord de la Colombie-Britannique.

M. Michael Broad:

Je souscris à la première partie de votre énoncé.

Des voix: Oh, oh!

M. Ron Liepert:

Je crois que la deuxième partie est également acceptable.

Je n’ai pas d’autres questions à poser, madame la présidente.

La présidente:

Merci, monsieur Liepert.

Nous allons maintenant passer à M. Graham qui dispose de trois minutes.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Monsieur Orb, vous représentez l’association des municipalités rurales de la Saskatchewan. Je suppose que ces municipalités imposent des taxes. À quelle fréquence ces municipalités recueillent-elles les ordures et les déchets recyclables de leurs résidents?

M. Ray Orb:

Plusieurs municipalités rurales le font. En fait, la plupart d’entre elles embauchent des entreprises d’élimination des déchets qui transportent par camion les ordures et qui s’occupent également des déchets recyclables. À l’heure actuelle, la Saskatchewan s’emploie à établir sa stratégie de gestion des déchets.

(0935)

M. David de Burgh Graham:

Si nous ne faisions pas cela, qu’adviendrait-il?

M. Ray Orb:

Nous aurions de nombreuses piles de déchets.

M. David de Burgh Graham:

Nous pourrions qualifier cela de pollution par les ordures, n’est-ce pas?

M. Ray Orb:

Pardon?

M. David de Burgh Graham:

Nous pourrions qualifier cela de pollution par les ordures.

M. Ray Orb:

Je suppose que oui.

M. David de Burgh Graham:

Alors, puis-je présumer que l’association des municipalités rurales de la Saskatchewan appuie la tarification de la pollution?

M. Ray Orb:

La tarification de la pollution...? Non, nous ne l’appuyons pas.

M. David de Burgh Graham:

Non? Eh bien, vous permettez alors à vos ordures de circuler librement.

M. Ray Orb:

Manifestement, vos assertions sont injustes. Vous devriez probablement lire le plan d’action sur les changements climatiques que la Saskatchewan a établi. En fait, ils ont trouvé une façon d’atténuer les gaz à effet de serre. Je sais que ces mesures pourraient faire l’objet de débats, mais un plan été mis en place.

M. David de Burgh Graham:

D’accord.

La présidente:

Allez-y, monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Sur cette joyeuse note, je poursuis nos délibérations. J’aimerais parler un peu des SCTM, parce qu’ils étaient le point de mire d’une étude précoce menée par le comité des pêches, dont je suis également membre. Certains d’entre nous n'ont pas nécessairement approuvé la décision du gouvernement de fermer la base de la 19e Escadre Comox. Monsieur Broad, je me demande si, du point de vue de vos électeurs, vous trouvez les SCTM actuels fiables.

M. Michael Broad:

Oui, je pense qu’ils sont fiables, mais nous pourrions tirer un meilleur parti de ce système. Avec l’information que le....

M. Ken Hardie:

D’accord, c’est de bonne guerre.

Monsieur Orb, la question suivante a été soulevée quand vous étiez parmi nous dans le passé. Elle a été soulevée de nouveau dans le cadre de notre étude actuelle, et elle concerne la santé de nos chemins de fer d’intérêt local. Je sais que les chemins de fer d’intérêt local de la Saskatchewan ont été particulièrement utiles pour illustrer la situation. Où ces chemins de fer s’inscrivent-ils dans le grand ordre des choses, ou dans le pipeline de biens commerciaux — pardonnez mon expression; je l’emploie au profit de Ron — qui se rend jusqu'à la côte?

Quelle importance revêtent-ils et, à votre avis, dans quelle mesure représentent-ils un maillon faible?

M. Ray Orb:

C’est là une bonne question. En fait, nous travaillons en ce moment avec l’association des chemins de fer d’intérêt local, et nous avons démontré qu’en retirant plusieurs camions des autoroutes et des réseaux routiers, et en transférant les marchandises dans un wagon, nous réduisons les émissions de gaz à effet de serre. En fait, le mérite de cette démonstration devrait nous être attribué. Nous espérons que le gouvernement fédéral tiendra compte de cette démonstration lorsqu’il finira par réaliser que sa taxe sur le carbone est nuisible.

Je tenais simplement à mentionner que les chemins de fer d’intérêt local de la Saskatchewan font partie intégrante du transport des céréales. En Saskatchewan, il y a un plus grand nombre de chemins de fer d’intérêt local que dans le reste du pays. Ces chemins de fer fournissent un précieux service et, souvent, ils ne sont pas très bien entretenus. Nous étudions donc la mesure législative. Bien que les chemins de fer d’intérêt local soient réglementés par la Saskatchewan, nous espérons que le nouveau projet de loi C-49 prendra en compte les transporteurs et les forcera à rendre davantage de comptes, parce qu’en fin de compte, c’est surtout le CP qui ramasse les wagons et les emporte.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Orb.

Nous allons maintenant passer à M. Jeneroux.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Merci, madame la présidente.

Merci, chers témoins, d’avoir pris le temps de comparaître devant nous ce matin.

Madame la présidente, je crois qu’il est probable que les députés des deux côtés de la table ont grandement bénéficié des témoignages apportés d’aujourd’hui. Je le répète, j’estime vraiment que nous avons entendu d'excellents témoins avec qui j’aimerais demeurer en contact pendant que notre étude avance.

Cependant, cette fois, j’aimerais proposer une motion. Avant la séance du Comité, j’ai donné avis de plusieurs motions, et j’aimerais présenter l’une d’elles.

Je vais la lire pour le compte rendu. Je propose que le comité invite le directeur parlementaire du budget pour qu’il fasse le point sur son rapport concernant la phase 1 du plan Investir dans le Canada.

Je crois comprendre que vous avez tous reçu une copie de la motion. Madame la présidente, aimeriez-vous que je fasse une pause avant de poursuivre?

La présidente:

Monsieur Jeneroux, puis-je suggérer que nous finissions d’interroger nos témoins pendant les prochaines minutes, si vous n’y voyez pas d’inconvénient?

Ensuite, je suspendrai la séance pendant une minute afin que nous puissions nous occuper de votre motion et, quand nous aurons terminé, nous reprendrons les travaux du Comité. Comme vous avez maintenant proposé la motion, nous pourrions simplement la mettre de côté jusqu’à ce que nous ayons terminé nos interventions, après quoi nous nous en occuperons.

M. Matt Jeneroux:

Je suis ouvert aux suggestions, madame la présidente, sauf pour ce qui est de veiller à ce que la séance demeure publique.

La présidente:

Oui.

M. Matt Jeneroux:

Merci.

La présidente:

Quelqu’un a-t-il d’autres observations à formuler à cet égard?

Des voix: Non.

La présidente: Monsieur Aubin, allez-y.

(0940)

[Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie, madame la présidente.

Ma prochaine question s'adresse à M. Orb.

Je suis un député du Québec. J'avoue que ma banque d'images sur la Saskatchewan est plutôt réduite. C'est une lacune à combler. La description que vous avez faite, dans votre présentation, du service de camionnage en Saskatchewan m'a beaucoup impressionné. J'aimerais savoir si l'importance du service de camionnage, chez vous, est directement liée à l'incapacité du système ferroviaire de répondre à la demande ou si aussi bien le système ferroviaire que celui du camionnage sont en croissance exponentielle. [Traduction]

M. Ray Orb:

C’est une bonne question. Je pense que les deux industries devraient travailler en parallèle, mais je ne crois pas qu’elles le fassent. Je pense que, dans bon nombre de cas, en raison de ce qui s’est produit au cours des dernières années, les chemins de fer n’ont pas prouvé qu’ils étaient fiables. En particulier au cours de l’année dernière, le Canadien National a eu un bilan déplorable au chapitre du transport des céréales, et l’entreprise a promis de ne plus jamais permettre que cela se reproduire. C’est la même vieille histoire. En revanche, le CP a comblé une grande partie du manque à gagner, du moins, dans la partie méridionale de la Saskatchewan. Cela a forcé les agriculteurs dont les fermes se trouvaient dans la partie septentrionale de la ceinture de verdure de la Saskatchewan à organiser le transport par camion de leurs céréales jusqu’aux points de livraison du sud où elles pouvaient être expédiées par le CP.

Je ne crois pas qu’il y ait vraiment une corrélation entre les deux. Évidemment, je sais que certaines sociétés céréalières ont conclu des contrats avec des entreprises de camionnage afin d’assurer le transport de leurs céréales, mais ce processus n’est pas très bien organisé. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

Je posais cette question parce qu'il m'apparaît évident, dans cette étude sur les corridors de commerce où l'on dit vouloir augmenter la possibilité de faire du commerce, qu'on va aussi augmenter notre production de gaz à effet de serre. Je me demandais comment on pourrait arrimer la croissance du commerce que l'on souhaite à une réduction des gaz à effet de serre.

Parmi la flotte de camionnage, chez vous, certains sont-ils passés du pétrole au gaz liquéfié? Y a-t-il du travail qui est fait dans ce sens ou une préoccupation de réduire les gaz à effet de serre? [Traduction]

M. Ray Orb:

Il importe de souligner le travail de l'industrie... Je peux seulement vous parler de ce qui a été fait en Saskatchewan, mais c'est probablement le cas partout au pays. Le moteur des semi-remorques est beaucoup plus efficace qu'avant. On réduit les émissions de gaz à effet de serre. Ces camions sont plus efficaces, mais pas autant que le transport du grain par rail, parce que les trains peuvent transporter des volumes plus importants et qu'ils ne causent pas de dommages aux infrastructures. Les rails sont déjà là. Bien sûr, il faut effectuer des réparations, mais il ne s'agit pas de réparer des routes et des ponts à l'aide d'autres équipements qui créent des émissions de gaz à effet de serre. Je crois qu'il faut étudier la question plus en profondeur, mais les compagnies de chemin de fer peuvent réaliser des gains d'efficience.

Dans mon mémoire, j'évoque les données supplémentaires. Les compagnies de chemin de fer ont promis de transmettre plus de données fiables et opportunes aux expéditeurs. Je crois qu'on commence à voir ces données. [Français]

M. Robert Aubin:

Quelle serait la responsabilité du gouvernement fédéral en ce qui a trait à l'amélioration du système ferroviaire au pays? [Traduction]

M. Ray Orb:

Je crois que les compagnies de chemin de fer bénéficiaient d'un financement accru à une certaine époque. Nous offrions un financement, surtout pour la réfection de certains embranchements. Les compagnies de chemin de fer sont maintenant très efficaces, au point où elles utilisent les points d'expédition importants où elles peuvent remplir de gros wagons, mais le gouvernement fédéral doit réaliser que nous devons financer de nombreux embranchements et que certaines lignes ferroviaires sur courtes distances ont aussi besoin de l'aide du gouvernement fédéral. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie. [Traduction]

La présidente:

Il nous reste quelques minutes. Est-ce que l'un d'entre vous aimerait poser une question?

Allez-y, monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Monsieur Orb, j'ai toujours aimé les questions de M. Liepert au sujet du mouvement des hydrocarbures, parce que je crois qu'elles se fondent sur un message qu'il vaudrait la peine d'explorer. J'ai bien noté votre point au sujet de la concurrence entre le mouvement des grains et le mouvement des hydrocarbures par rail dans les Prairies. Je me demande dans quelle mesure vous êtes au courant d'un dialogue entre les provinces, ou entre les groupes autochtones, entre la Saskatchewan et la Colombie-Britannique, pour tenter de s'attaquer certaines questions qui sont assez évidentes sur la côte.

(0945)

M. Ray Orb:

Je ne suis pas au fait de ces conversations.

Nous travaillons avec des groupes autochtones de notre province. Je peux vous dire qu'il n'y a malheureusement pas d'Autochtones aux rencontres organisées par l'entremise de la Fédération canadienne des municipalités. Nous parlons aux organisations provinciales du pays.

Nous avons eu une bonne discussion en Nouvelle-Écosse il y a quelques semaines au sujet d'Énergie Est et de sa réévaluation possible. L'association des municipalités de l'Ontario s'y intéresse particulièrement en raison de l'augmentation du volume des wagons qui transportent le pétrole. C'est maintenant un enjeu de sécurité. C'est aussi un enjeu de circulation.

Je crois que la situation est la même à Vancouver. On déplace beaucoup de pétrole par wagon.

Nous songeons aux diverses façons de transporter ce pétrole. Cela aiderait non seulement l'économie de l'Ouest, mais aussi celle de l'Est du Canada. Nous avons une raffinerie qui a besoin de pétrole. Nous utilisons actuellement le pétrole de l'Arabie saoudite.

Nous croyons pouvoir créer des emplois et accroître la sécurité également.

M. Ken Hardie:

Merci.

Monsieur Broad, j'aimerais vous poser une question, rapidement.

Lorsque nous avons visité la région métropolitaine de Vancouver, on a soulevé la question de l'amarrage dans les îles Gulf. Est-ce que c'est une question de flux et d'efficacité dans les ports de Vancouver ou est-ce que cela découle seulement d'une augmentation des mouvements de navire avec le commerce?

M. Michael Broad:

Je crois que c'est la première hypothèse, surtout pour l'efficacité, mais de toute évidence, la quantité de marchandises a augmenté. Les navires restent amarrés pendant de longues périodes en attendant la marchandise.

M. Ken Hardie:

Quel est le maillon faible?

M. Michael Broad:

Dans le domaine du transport maritime, les joueurs sont nombreux. Il y a les camionneurs, les compagnies de chemin de fer, les exploitants de terminaux, les élévateurs à grains, les ports, les navires et les débardeurs. Ils sont nombreux, alors il est difficile de cibler le problème.

Lorsque les grains arrivent, et qu'il y en a beaucoup... Je crois que c'est une association de plusieurs choses et de plusieurs joueurs. Il faut que ces gens travaillent ensemble à régler les problèmes.

La présidente:

D'accord.

Merci beaucoup.

M. Michael Broad:

Madame la présidente, j'aimerais répondre à la question de M. Sikand au sujet des brise-glaces.

La présidente:

Allez-y.

M. Michael Broad:

Il y a 15 brise-glaces: deux brise-glaces lourds — l'un d'entre eux, le Louis S. St-Laurent a 49 ans —, quatre brise-glaces moyens et neuf brise-glaces légers, qui peuvent effectuer plusieurs tâches, mais ne fonctionnent pas bien dans la glace épaisse.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je remercie nos témoins de leur présence. Nous étions heureux de vous revoir, monsieur Orb.

J'inviterais maintenant les témoins à quitter la table. Nous allons leur donner le temps de le faire.

Nous allons tout de suite entendre M. Jeneroux au sujet de sa motion. Monsieur Jeneroux, voulez-vous présenter votre motion ou en discuter?

M. Matt Jeneroux:

Oui. Je crois que je l'ai déjà présentée.

Merci, madame la présidente, de m'accorder ce temps de parole. Par souci de transparence, je veux être certain que nous ayons la chance de parler de ces choses en public. Je vous remercie de nous donner du temps pour le faire.

Je vais lire rapidement la motion pour que tout le monde sache de quoi nous parlons. Je propose que le Comité invite le directeur parlementaire du budget pour qu’il fasse le point sur son rapport concernant la phase 1 du plan Investir dans le Canada.

Comme je suis un nouveau membre du Comité, j'ai passé beaucoup de temps à revoir les anciennes réunions et j'ai fait de mon mieux pour vous rattraper. J'aime beaucoup notre présente étude.

Toutefois, j'ai été surpris de constater que le directeur parlementaire du budget n'a pas témoigné devant le Comité au sujet de la phase 1 du plan Investir dans le Canada, dont la valeur est de 180 milliards de dollars. Le directeur parlementaire du budget s'est montré plutôt critique à l'égard de la phase 1 dans son rapport, ce qui a probablement déçu le Comité. Sachant que la phase 2 du plan sera bientôt mise en oeuvre, je crois qu'il serait prudent de l'entendre avant que cela ne se reproduise. Nous aurions ainsi l'occasion de lui poser des questions. Une étude en découlera peut-être — ou peut-être pas —, mais je crois qu'il serait bon d'avoir l'occasion de lui parler avant d'entreprendre la deuxième phase du plan.

(0950)

La présidente:

Merci.

Allez-y, monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Je crois que le directeur parlementaire du budget aura des choses intéressantes à dire. Le gouvernement — et surtout le premier ministre dans ses dernières mises à jour des lettres de mandat — a montré son grand intérêt à l'égard de la rationalisation du système, parce que l'argent ne sert pas à grand-chose s'il dort ici, à Ottawa. Il doit circuler et aider les gens partout.

Monsieur Jeneroux, en ce qui a trait à votre motion, je propose un amendement qui, je l'espère, sera favorable. Je propose d'y ajouter ceci: la présidente dispose de tous les pouvoirs nécessaires pour coordonner la comparution des témoins, l'affectation des ressources et l’établissement du calendrier afin de mener à bien cette tâche.

Il s'agit ni plus ni moins d'une phrase passe-partout, pour nous assurer de vérifier tous les détails.

La présidente:

Monsieur Jeneroux, voulez-vous dire quelque chose?

M. Matt Jeneroux:

J'aimerais simplement dire aux fins du compte-rendu que j'accepte sans hésitation l'amendement favorable présenté par M. Hardie.

La présidente: Avez-vous d'autres commentaires?

(La motion est adoptée.)

(La motion modifiée est adoptée. [Voir le Procès-verbal])

La présidente:

Merci. C'est fait.

Nous allons maintenant tenir une courte séance à huis clos.

[La séance se poursuit à huis clos.]

Hansard Hansard

committee hansard tran 19967 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on October 04, 2018

2018-09-20 TRAN 108

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order the meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. This is our first session of the 42nd Parliament. Pursuant to Standing Order 108(2), we are continuing our study of the Canadian transportation and logistics strategy.

For the first hour this morning, from the Department of Transport, we have Christian Dea, chief economist and director general of transportation and economic analysis; Sandra LaFortune, director general of international relations and trade policy; Martin McKay, director of transportation infrastructure programs in the west; and David McNabb, director general of surface transportation policy.

Thank you so very much for joining us first thing this morning.

Good morning to all of our members. We have Chris Bittle filling in this morning. Welcome. Of course, there's David Graham, who likes to watch what transportation does all the time. Welcome to all of the members.

Who would like to go first?

Ms. Sandra LaFortune (Director General, International Relations and Trade Policy, Department of Transport):

Thank you very much, Madam Chair and members, for inviting Transport Canada to appear before you today as you move forward on your study on the establishment of a Canadian transportation and logistics strategy. This is a broad subject, and we hope the background information we have provided helps to show how Transport Canada's work aligns with and can contribute to your study. It is clear from your committee's work over the last few years that some of the subject matter will not be new to you.

My name is Sandra LaFortune. I am the director general of the international relations and trade policy branch at Transport Canada.

Before we begin, I will ask my colleagues to introduce themselves and outline briefly their own areas of responsibility within Transport Canada.

Mr. David McNabb (Director General, Surface Transportation Policy, Department of Transport):

Good morning, everyone. My name is David McNabb. I am the director general for surface transportation policy, and I am responsible for policy development in the freight and passenger rail area, as well as highways, borders and motor carriers.

Mr. Christian Dea (Director General, Transportation and Economic Analysis, Chief Economist, Department of Transport):

Good morning. My name is Christian Dea. I am the director general of transportation and economic analysis, and my responsibility is to monitor the performance of the system.

Mr. Martin McKay (Director, Transportation Infrastructure Programs (West), Department of Transport):

My name is Martin McKay. I am the director of the transportation infrastructure programs group, with the fundamental responsibility of delivery of the national trade corridors fund.

Ms. Sandra LaFortune:

I'll begin by making a few opening remarks. In the time remaining, we all would be pleased to answer any questions you may have. I should note as well that we have provided four background documents, as per your request, to support your study.

Minister Garneau's transportation 2030 vision is a good starting point for our discussion. With transportation 2030, the minister is delivering on his commitment to create a safe, secure, green, innovative and integrated transportation system that supports trade and economic growth, a cleaner environment and the well-being of Canadians and their families. Transportation 2030 sets out the government's strategic plan for the future of transportation in Canada and is a reflection of what we heard directly from Canadians during extensive cross-Canada consultations.

In moving forward with this strategic plan, we are seeking to identify opportunities to enhance the traveller experience; remain vigilant to our fundamental responsibility to ensure a safe and secure transportation system; use innovative technologies to reduce the system's environmental impacts and build the transportation system of the future; protect our waterways, coasts and northern areas and build our reputation as a world-leading maritime and Arctic nation; and ensure that the transportation system enables Canada's trade and economic objectives. You'll note in the background information circulated that these goals align with the five core themes of transportation 2030.

The government is taking action on a number of fronts to help bring the transportation 2030 vision to fruition. For example, in May 2018, the Transportation Modernization Act—formerly Bill C-49—was approved by Parliament, and the implementation of initiatives like the oceans protection plan and the port modernization review continues. Together, these and related initiatives aim to address the needs for the future of transportation in Canada. In the context of our appearance before you today, we know that these needs include cost-effective, reliable and timely transportation access to global markets so as to enhance our trade competitiveness and ultimately grow Canada's economy.

Making strategic and cost-shared investments in trade-related transportation infrastructure has been central in our efforts to achieve this goal over the last 10 years. A key distinction of Canada's approach, which has since been emulated by other countries, is that it is multimodal and based on systems rather than on the performance or capacity of individual modes of transportation separately.

This approach mirrors the way in which businesses approach the physical movement of imports and exports from their starting points to their ultimate destinations. It also recognizes that changes or improvements at one point within our integrated transportation network can have far-reaching impacts on the performance and capacity of the system overall.

Being strategic, we aim to align our investments to improve access to priority and high-growth markets. The background information concerning the Asia-Pacific gateway and corridor transportation infrastructure fund highlights some of the progress we have achieved in western Canada over the last decade. The update on the trade and transportation corridors initiative, or the TTCI, outlines how we are building on our best practices and lessons learned over the past decade to address the needs for the future of the trade-related transportation system in Canada.

Rather than repeat all the details included in the TTCI reference document that we prepared, it may be more useful to briefly provide you with a sense of where we are today. In the context of the national trade corridors fund, which is the core of the trade and transportation corridors initiative, Minister Garneau and the Government of Canada have so far announced federal investments of nearly $760 million in trade and transportation infrastructure projects across the country. These are cost-shared with other levels of government and the private sector.

The reference document provides examples of projects that support import and export flows with established and high-growth markets, recognize the need to strengthen the climate resilience of transportation infrastructure and support the unique transportation needs of Canada's territories, support safety and improved traffic flow for both cargo and residents—particularly around Canada's largest ports—and are based on collaboration with and among infrastructure owners, authorities and other levels of government to help maximize the scale, scope and impact of our investments.

(0850)



While collaboration with stakeholders provides valuable insight into where public and private infrastructure needs or bottlenecks exist, Transport Canada has also invested significantly to establish an objective evidence base to help inform and quantify trade-related transportation infrastructure issues. This past year, the department, in collaboration with Statistics Canada, established the Canadian centre on transportation data, an open portal for multimodal transportation data and performance measures. The trade and transportation corridors initiative background document provides more details on future plans in this area.

Innovation and new technologies will continue to shape transportation infrastructure needs and uses. Within the context of the TTCI, Transport Canada is undertaking targeted actions in the areas of connected and automated vehicles, and unmanned aerial vehicles or remotely piloted aircraft systems. A central goal of this work is to ensure their safe deployment and use. In the context of transportation infrastructure, for example, future uses could include long-range infrastructure inspections and, over the long term, perhaps even carrying cargo and passengers. From a road transportation perspective, the uses of connected and automated vehicles are both promising and likely disruptive.

I will conclude my remarks at this point. We would be pleased to respond to any questions you may have, and we look forward to a more interactive discussion.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much. We appreciate that you keep your comments brief, so that the committee gets a full opportunity to ask the many questions they have.

We'll start with Mr. Liepert, for six minutes, please.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Mr. McNabb is probably the fellow who can answer this question.

First of all, of the three of us on this side of the table, Kelly comes from Saskatchewan, and Matt and I from Alberta. Rail transportation has always been an issue in western Canada, but it was primarily our grain producers who couldn't get product to market.

In recent years, the issue of oil by rail has become increasingly.... Well, we're now up to 200,000 barrels a day by rail; you can correct me if my numbers are wrong here. To put some context around this for those who wouldn't be that familiar with it, I believe each railcar carries 1,000 barrels of oil, which means that every day there are 200 railcars full of oil on a track. It probably takes four or five days to get to the coast, so we're talking 1,000 to 2,000 railcars on tracks at any one particular time.

These railcars are going through areas of British Columbia that Mr. Hardie would be very familiar with, over the Fraser River. I am quite surprised that we haven't yet had an environmental catastrophe. The reason this is happening is obviously the delay in pipeline construction.

What are you doing to try to encourage the federal government or at least put the federal government on notice that we are on the verge of an environmental catastrophe if we don't move ahead with pipeline development and get these oil cars off the rail tracks.

Mr. David McNabb:

Thank you for the question.

From our perspective, one of the key things we are doing is monitoring the situation in terms of the statistics and the volumes. I know that Christian's group is reviewing a lot of the commodities that are on the rail network system. Part of that is monitoring what's happening going forward and being able to report in terms of how the mix of commodities is changing over time, and then thinking about what type of remedies we may need to put in place given the risks that may be coming up. In terms of safety and security, we have an area within the department that we would be providing that information to, and then they would be looking at the potential risks and what some of the potential responses to those risks would be.

(0855)

Mr. Ron Liepert:

As a department, are you getting concerned about this? Are you advising the minister that this is becoming a very serious issue, or are you just monitoring it?

Mr. David McNabb:

We're providing the information. That is not an area that I'm responsible for, but from our perspective, we provide that kind of objective information for consideration. It's not something I can comment on in terms of the safety and security side because that's not my area of responsibility.

Mr. Ron Liepert:

Can somebody else comment?

I find it very disturbing that this doesn't seem to be of any priority for senior officials of the transportation department, and yet we in western Canada are getting more and more concerned every day. I just can't believe that the Department of Transport wouldn't be pushing the government to deal with this issue.

Ms. Sandra LaFortune:

In fact, as part of the safety and security sector of Transport Canada, there is a group that is dedicated to the transportation of dangerous goods, and there are also groups dedicated to rail safety. I think between those two, they are definitely keeping an eye on what's going on and coming up with potential options.

Our role is to provide that information, those options and the advice that we can to senior management and to the minister for onward transmission.

I don't think that people are not paying attention to it. I think that those groups in particular are keeping a close eye on what's going on.

Mr. Ron Liepert:

Well, it's not a matter of paying attention to it. It's a matter of making—

The Chair:

You have 30 seconds.

Mr. Ron Liepert:

Okay.

It's a matter of making the case to elected officials that something has to be done about this issue, and the obvious one is to build a pipeline to get the railcars off the tracks.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Liepert.

We go on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I believe it was announced yesterday that the government is accelerating the replacement of tanker cars with up-to-date, safer, higher-standard tanker cars. Is that true?

Mr. David McNabb:

I don't know.

Mr. Vance Badawey:

Okay, we'll leave it at that.

The Chair:

We've all seen it.

Mr. Vance Badawey:

Yes, thank you, Madam Chair.

As you know, the committee is going on a tour. We're going down to Niagara to look at the infrastructure of the trade corridor, as well as the multimodal network they have available there. After those two days, we're going to move on to the Asia-Pacific to visit Vancouver, Prince Rupert, and Seattle.

My first question to you is—because you are the reason we're taking the trip to get you that information—what is some of the information? We don't want to duplicate a lot of what has already been done. What is some of the information that you'll be looking for us to bring back with us to help you in your deliberations and in your process: one, to recognize the trade corridors, the assets and the benefits of those locations, and two, to add into the overall trade corridors fund any information that will make it easier for you to make decisions about where infrastructure funds go?

Mr. Martin McKay:

I'll start, and then maybe my colleagues can jump in if I miss any details. One thing we've seen through the consultations and discussions with applicants and interested parties for the national trade corridors fund is a real demand for that infrastructure.

During your visits, any information you can develop and bring back regarding potential projects, but also both qualitative and quantitative data supporting that.... When we had our first round of funding applications under the national trade corridors fund, we saw a huge reach of projects all the way across the country. There were strengths with some. There were other projects that didn't show enough detail. They didn't provide enough numbers to really highlight the strength of those proposals. When you're out talking to stakeholders and doing your consultations and discussions, getting some concrete numbers that support their investment ideas would be very useful.

(0900)

Mr. Vance Badawey:

Okay, thank you.

Sandra, go ahead.

Ms. Sandra LaFortune:

I would say that it would be really interesting to get a better sense, from the perspective of the people you'll be talking to, of where they see the priorities that are required around transportation infrastructure, where they see the bottlenecks that need to be fixed and what they consider to be the most important and biggest-bang-for-your-buck projects that could be invested in that would make the biggest difference for Canadian transportation. These are key goals we have. It would be really interesting to hear from the people you'll be talking to, because we do have, in Christian's shop and elsewhere, a lot of expertise, data analytics and even people on the ground through our regional offices, but hearing from the stakeholders and the people who use the system is always invaluable.

Mr. Vance Badawey:

That said, as you may know, in our neck of the woods we have the St. Lawrence Seaway, which is obviously an arm's-length corporation run by a separate board. Currently it's at 50% capacity. It's not working at its full potential. There are a lot of reasons for that, which I'm sure we're going to hear about, and a lot of them have to do with the infrastructure itself, with the management of the asset or the lack thereof.

Second to that is the question of other jurisdictions. You mentioned in your opening remarks that you're working with other jurisdictions and other levels of government on, for example, highways. One of the bottlenecks in Niagara is the QEW and the 401 corridor. Even this morning, it was shut down because of an accident; there's no redundancy. Are you prepared to look at working with arm's-length corporations to fix those challenges vis-à-vis the St. Lawrence Seaway, as well as with the provinces vis-à-vis the highway system?

Mr. Martin McKay:

The fund itself is applicant-driven. We would look to those organizations if they have projects that are ready to move ahead. If they have the plans in place and their share of the funding, they're more than welcome to apply.

One of the challenges we had with the first round is that we saw some projects that weren't funded. They had a federal ask, but they didn't have the supporting provincial ask or a corporation's side of the funding.

They're definitely eligible to apply. Again, it's a case of them prioritizing which projects they wish to move forward.

Mr. Vance Badawey:

Would the federal government entertain the idea of stepping outside of the jurisdictional boundary and funding, for example, a highway, with the province as a partner?

Mr. Martin McKay:

If the province were to bring that forward as a proposal, and if through the evaluation it was shown to address the priorities of the national trade corridors fund, it would definitely be something that could be considered.

Mr. Vance Badawey:

That's great. Thank you, Martin.

The Chair:

Monsieur Aubin, go ahead. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Ladies and gentlemen, welcome and thank you for joining us this morning. My questions will be for the whole group. You can decide who the best person to answer is.

My first question is about recent history. In 2007, Quebec and Ontario signed an agreement protocol with the Government of Canada to develop the Ontario-Quebec continental gateway and trade corridor initiative. However, it seems that there has been radio silence since. No strategy has been adopted. To my knowledge, nothing has been implemented.

Can someone explain why, although that agreement was signed more than 10 years ago, the gateway still does not exist? [English]

Ms. Sandra LaFortune:

The continental gateway you're referencing was part of the previous gateway and corridor initiative, which actually sunset. Was it in 2014?

Mr. Martin McKay:

It was in 2018.

Ms. Sandra LaFortune:

No, the last projects were done in 2018, but I think the sunset was—

A voice: It was in 2013.

Ms. Sandra LaFortune: Thank you.

It was in 2013. As a result, the national trade corridors fund is building on the regional gateways that were part of the gateway and corridor initiative. Initially, there were the Asia-Pacific gateway and corridor, the continental gateway and the Atlantic gateway. The national trade corridors fund and the trade and transportation corridors initiative are building on the lessons learned from the initial gateways and corridors experience we had for over 10 years.

They're trying to achieve a more national view rather than a regional view. There's now no regional gateway like the continental gateway, but it's about how all these pieces fit together into the overarching national system.

(0905)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Almost daily since the 2015 election, we have been hearing the government say that it wants to make the environment and economic development work hand in hand. Words aside, I am struggling to see how that wish is materializing.

In the document on the Trade and Transportation Corridors Initiative prepared by your department, I see no mention of sustainable development or clean growth. However, the breakdown of greenhouse gas emissions by economic sector shows that the transportation industry is probably the first or second source of greenhouse gaz emissions.

Could you tell me whether, for instance, the use of clean energy is among the eligibility criteria for program funding? [English]

Mr. Martin McKay:

It's an excellent question. When we look at the first round of national trade corridors funding and the priorities supporting that call, the first priority was how those projects addressed bottlenecks. The second priority and consideration in the evaluation of projects was how those projects addressed resiliency, both from a safety and security point of view and a climate change and environmental point of view.

Every project that was evaluated under the trade corridors fund, similar to the other infrastructure programs within the federal government, underwent a climate change lens evaluation that considered how it was responding to a changing climate and what steps were being taken by the project to reduce greenhouse gas emissions. It was very much a piece of that first call for proposals under the national trade corridor assignment. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Can any of the 19 projects funded by the national trade corridors fund be targeted? If so, how many approved projects are directly related to the fight against climate change? [English]

Mr. Martin McKay:

It may not be a fight against climate change. A study was approved in Atlantic Canada that's looking at the Chignecto Isthmus and the implications for that project in the face of rising sea levels: what may happen and what sort of resilient infrastructure can be added to that.

In addition, for all the projects it was taken into consideration how the greenhouse gas emissions could change based on the development and construction of those projects. A highway twinning project in southern Saskatchewan will increase the capacity of the road network in that area, thus allowing for a greater free flow of vehicles with reduced stopping and starting resulting from congestion. That also impacts climate change and improves the reduction of emissions. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I have a quick question on railway safety. I am using this opportunity to applaud the announcement the minister made yesterday to accelerate the schedule for removing DOT-111s.

Out of the 141 department staff members in charge of oversight and railway safety, how many are qualified to carry out railway safety audits? [English]

Mr. David McNabb:

Again, that's an area I'm not responsible for, but I could go back and get that answer for you. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I thank the witnesses for coming here this morning to lay out an overall vision of the Trade and Transportation Corridors Initiative. I will put my questions to all the witnesses. They can decide who would best be able to answer.

The Port of Montreal is the second largest port in Canada and the largest in Quebec. It is successful and innovative. As you say in your documents, Canada is contributing $64.3 million to two projects involving the port.

Could you briefly tell us about the projects in question and about the issues they address?

(0910)

[English]

Mr. Martin McKay:

I can certainly do that. The first project is the optimization of the intermodal network within the port. The federal contribution to that is $18.4 million. That's going to improve some of the infrastructures in the port, the underground infrastructure supporting the network, new roads within the port and the construction of some new rail assets within the port to help facilitate the movement of goods offloaded off ships onto railcars.

The second project within the port is improving access to the port. On the road network, again, a $45-million federal contribution is going to work with the City of Montreal in improving the local road network around the port to facilitate access. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

How can the optimization of intermodality reduce bottlenecks and improve trade performance in the Port of Montreal and, on a larger scale, in Canadian ports? [English]

Mr. Martin McKay:

Improving the fluidity of the movement of goods within the port, and optimizing that by having more capacity to take the containers off a ship and load them onto a railcar, means that those goods are moving more quickly from the port onto the road or rail network. When you start improving the roads around the port and increasing that capacity, it means that trucks entering and exiting the port are able to do that more quickly, thus eliminating congestion and getting the goods to market or onto the ships more quickly. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

What would be Transport Canada's approach when it comes to smart ports? [English]

The Chair:

It probably should be part of the smart cities. [Translation]

Mr. Patrick Gosselin (Director, Port Policy, Department of Transport):

Good morning, my name is Patrick Gosselin. I am the director of the marine port group at Transport Canada.

Your question is a good one.

We are working with the country's 18 port authorities to try to understand innovation and where it is headed. We have launched a review of port modernization. We are in consultations to determine the various elements to take into consideration. There are a number of aspects. It is also a matter of determining what needs to be implemented to create an innovative port.

Mr. Angelo Iacono:

How could an innovation strategy among the ports and in collaboration with the federal government guarantee the competitiveness of our Canadian sector?

Mr. Patrick Gosselin:

The ports are already working together. Certain port groups are trying to innovate and are working with companies such at Blockchain and IBM. Those are two examples of cooperation. Those in charge are in discussions to determine what the barriers to information gathering are in order to move toward common innovation technology.

In addition, it's a matter of taking the various elements into consideration. It's a matter of security and safety, as well as of information flow. The information needs to be found and distributed to various clients, so that they can perform better.

Mr. Angelo Iacono:

Is Transport Canada looking into the smart city concept that could apply to ports, so that ports would become increasingly smart?

Mr. Patrick Gosselin:

I would say that a port is now open to the community. On a daily basis, ports are responsible for working with the local community to determine how activities can be integrated into the movement of goods.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you.

Mr. Hardie, go ahead.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Good morning, everybody. It's nice to be back and see all of your friendly faces—well, at least friendly so far; you know the day is young.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Wait for it.

Mr. Ken Hardie:

Ms. LaFortune, you made a very interesting comment. The approach is multimodal and systems-based rather than based on the performance or capacity of individual modes. I wanted to test that a bit with you in advance of our trip to the west coast to look at the trade corridor there. That's my home territory. I had some time over the summer to have discussions about various component parts of the whole trade picture. I would intend in our questioning of the witnesses to do a bit of a deeper dive as to what they see coming in the future, what their plans are, and how well integrated those plans are. Is that not a concern? How would you contrast that with what you term a multimodal and systems-based approach?

(0915)

Mr. Christian Dea:

When we think about multimodal, it's based on the fact that when we have seen problems in the performance of the system, very often they are due to a lack of coordination between the different modes. That's why we push the conversation a bit more, to ensure that we improve the coordination and the planning of the different mode capacities and to determine how they can better work together to deliver or move people or merchandise with more fluidity.

This multimodal framework is really to push this conversation, not just to capture what is happening by mode—by rail, by port, by air, or through the trucking industry, for example—but to bring this picture together and get a better sense of how they interact. If they are facing some challenges in coordinating their activities, how can we, from an information perspective, or from a governance perspective through incentives, have the different people work together more effectively to develop an overall system that performs better?

In the context of the west coast, it's clearly an area we've been focusing on a lot. We launched a pilot with the Port of Vancouver, the industry, the railway, and the terminals, to bring these people together and gain a better understanding in terms of the visibility of their supply chain within a full system, to get a better appreciation of where the bottlenecks are happening, and to see how we can work together. It needs to be a kind of joint venture to address some of these issues.

Mr. Ken Hardie:

I have further questions, but I thank you for that.

We can't forget that these trade corridors operate with neighbours. There are residential areas. There are commercial areas. One of the sticking points on the west coast, for instance, is the capacity used by the West Coast Express commuter rail, which of course significantly reduces the capacity for freight movement on CP's lines.

Looking at that combination of local needs and local relationships versus—obviously—the bigger trade picture, I'm just wondering what Transport Canada's view is of things like commuter rail and the future for commuter rail, if in fact the country starts to build to the capacity and the promise of the trade agreements and to have more trade going in and out of our ports.

David, maybe that's a question for you.

Mr. David McNabb:

Sure, I can handle that.

It is something we do assess. We're looking at both the passenger and the freight rail systems and how they work together. As you mentioned, there are issues sometimes, given that the demand for both is increasing. It is something we assess as projects come in—on passenger rail, for example—in terms of how the balance between those two works out. It is something we have to assess as we go forward on any commuter rail projects, in working with our partners.

Mr. Ken Hardie:

Do you have any sense of the role of municipal planning in the overall performance of the transport system? Again, using metro Vancouver as an example, the major arterial roads and the provincial roads can be chockablock at the best of times. With the number of container movements on truck and the dispersal of the various places they're going to, do you consult with municipal authorities on their planning and where they would want to preserve industrial land, for example, or the warehousing sector, and so on? Do you have a good fix on those challenges in each of the major port areas?

(0920)

Mr. David McNabb:

I'll start, and then if anybody else wants to, they can jump in.

As projects come up, we actually develop working groups that include the different levels of government—federal, provincial and municipal. It is something we do take into consideration because every level of government has a role to play in those projects.

It's actually an important part of the process to take into account those considerations, and each level of government can bring its information and its needs into that planning process. We try to act as a facilitator on those types of projects, to bring the levels of government together in those discussions.

The Chair:

Thank you very much Mr. McNabb. The time is up.

Mr. Jeneroux, go ahead.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, everybody, for being here today.

I'm going to split my time with my esteemed colleague Kelly Block. In the meantime, I will hopefully get a couple of questions answered.

You mentioned, Madame LaFortune, the figure of $700 million in federal investments in trade and transportation infrastructure.

Ms. Sandra LaFortune:

It's $760 million, and that was for the first round; it's not per year.

Mr. Matt Jeneroux:

Have those projects been started? Are shovels in the ground? Have they been completed? What's the status of those projects?

Mr. Martin McKay:

I can speak to that.

A number of projects have started. They have started construction. They started this summer. In fact, we have actually paid some claims and invoices from those projects.

Some are longer-term in nature. It's an 11-year fund. We have a number of projects that go into year seven or eight. Right now, some of those projects are doing the preliminary planning and finalizing their engineering designs so they can start construction as soon as possible.

Mr. Matt Jeneroux:

Perfect.

Is it possible to get a breakdown of which projects have and which projects haven't been started yet, and their status, under the $760-million fund?

Mr. Martin McKay:

If it's the will of the committee, we can go back and provide that information.

Mr. Matt Jeneroux:

I'm requesting it, yes.

We're seeing a number of ports across the country. However, there has been a lot of news of late about one point of entry into the country, which is the Windsor-Detroit crossing. I'm hoping that perhaps somebody from the witnesses here can comment on the permit that was recently provided to the Ambassador Bridge, and perhaps also comment on the status of the Gordie Howe Bridge.

Mr. David McNabb:

I can take that. My understanding with regard to the Gordie Howe Bridge is that it is continuing down the path toward construction. There was an announcement earlier this summer that they were getting into the design phase. Soon there will be an announcement about the design of the Gordie Howe Bridge. That is moving forward.

In tandem is the permit for the Ambassador Bridge. They're going through their planning process and doing their due diligence in terms of the rehabilitation of the Ambassador Bridge.

Mr. Matt Jeneroux:

Do you know off the top of your head why a permit was given to the Ambassador Bridge, when the Gordie Howe Bridge was already in place?

Mr. David McNabb:

I don't, off the top of my head. Again, I can go back and get that information.

Mr. Matt Jeneroux:

Anything you would be able to provide us with would be helpful, to understand that further.

Thank you.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

With all due respect to my colleague across the table, I do feel the need to clarify the fact that I do not believe it is the role of parliamentary committees to support the work of the department. I think we're here to learn on our own, and to inform our own caucuses about what we've learned. While I hope that the report we submit may be taken up by the department, or even the minister himself, I think we continually get dragged back into that narrative about our being here to support the minister's work and the department's work. We're not. We are masters of our own destiny, and we study the things we want to study because we want to learn from them.

I want to ask a question building on the comments that my colleague made in his initial intervention regarding oil by rail. What, if anything, is in place that brings together departmental officials from various departments—for example, Transport, Infrastructure, and Natural Resources—to perhaps look at addressing an issue that might cross the lines of those departments? If you could define that for me, I would appreciate that.

(0925)

Mr. David McNabb:

Across departments, we do have our own working group committees on rail. There are individual committees within the departments, such as Natural Resources Canada, AgCan and Transport Canada, but we do come together as a group as well to talk, for example, about the commodity mix that's in the system and what's being forecast going forward, as well as some of the issues coming up, such as bottlenecks and planning going forward, how we can engage both the class one railways and the commodities to ensure that there's fluidity in the network, as well as issues coming up as we see things, such as oil on rail, so that we can bring those up within our respective departments, those issues that are bubbling up to the surface.

The departments with those mandates can look at the issues and decide what policy response may be coming forward, relative to the issues that we're starting to see, or that we see, on the rail system.

The Chair:

You have 30 seconds.

Mrs. Kelly Block:

Does the major projects management office still exist?

Mr. David McNabb:

The major projects management office still exists, from my understanding. Again, it's out of my mandate as it's under the Natural Resources Canada mandate.

Ms. Sandra LaFortune:

I believe it does, as does the northern projects management office.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Rogers, go ahead.

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Welcome to our witnesses this morning.

Being from Newfoundland and Labrador, I see a very different picture in terms of transportation networks from what we've seen in other parts of the country. Many of the challenges that our seafood producers and small businesses have are about getting access to markets. Getting product from Newfoundland and Labrador to foreign markets is a real challenge in many cases, as it is in other parts of Atlantic Canada.

I think this national transportation strategy provides a unique opportunity to enhance the unique advantages that we have as a country. Could you please elaborate on how this will enhance existing trade and transportation systems, particularly in Atlantic Canada?

Mr. Martin McKay:

As I mentioned earlier, in terms of Atlantic Canada and the projects that were selected in Newfoundland and Labrador, we really looked at four priorities for the first call for proposals. One of those was the resiliency, safety and security of some key transportation assets. One of the projects approved in Labrador is the Gander International Airport Authority's application for some runway upgrades to continue to keep that airport in operations and to maintain that key transportation corridor.

In addition, there were improvements to port cargo handling productivity at the St. John's Port Authority. Both of those link to international connections and getting goods, be it seafood or others, off Newfoundland shores to the international and national markets.

Mr. Churence Rogers:

Could you comment a little more on how the port modernization review fit into this overall strategy, particularly for Atlantic Canada?

Mr. Martin McKay:

Do you mean the port handling productivity? I'm not sure if I completely understand.

Mr. Churence Rogers:

How does the ports modernization renewal fit into the overall strategy?

Ms. Sandra LaFortune:

We have a port guy. [Translation]

Mr. Patrick Gosselin:

Good morning.

We are indeed in consultations with stakeholders from across the country. We have also launched a call for submissions, which is on until October 26. We are inviting various stakeholders and clients from the marine sector, for instance, but also from the fishing industry, to share their challenges in terms of optimization and competitiveness of the marine sector in trade.

(0930)

[English]

Mr. Churence Rogers:

The seafood industry faces challenges in regard to trade, not just Newfoundland and Labrador, but Atlantic Canada. One of the largest markets for seafood is Asia. How will this strategy enhance and integrate transportation systems and logistics across the entire country so that goods produced and harvested in Atlantic Canada travel seamlessly to their destinations and do not face impediments while still on Canadian soil?

Ms. Sandra LaFortune:

I'll take that one.

The goal of the trade and transportation corridors initiative is to view the transportation system from a national perspective. Even if something is going from the far eastern part of the country in Atlantic Canada to Asia, it's a question of ensuring that a change in some of the infrastructure around Montreal, Toronto or Edmonton might help with getting something from one end of the country to the other.

The goal is to ensure that the infrastructure that supports internal trade will also end up supporting international trade, because it is seen as a seamless system, especially now with so many other choices in how to get from point A to point B. There's not only air, but also shipping through the Panama Canal. Something could even leave from the Atlantic provinces and just go through the Suez Canal to get to Asia, depending on where in Asia. I think Singapore is a point of indifference. It doesn't matter if you go from the west or from the east.

All those things are under consideration in this national program.

Mr. Churence Rogers:

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

There's one minute left.

Mr. Churence Rogers:

I'm done; it's good.

The Chair:

Mr. Bittle has indicated that you want to share that one minute with him. It's now 45 seconds, so you'll have to be very fast.

Mr. Chris Bittle (St. Catharines, Lib.):

My biggest concern, and I'll try to sum it up as quickly as I can.... Like Vance, I'm from Niagara, and we have the St. Lawrence Seaway. Niagara residents are uniquely impacted because the seaway cuts the peninsula in half. There's a review, and I'm concerned when looking at your slide deck, which says that Transport Canada will compile and assess the review's key findings with a view to supporting the renewal of the framework. It seems like there's already a determined outcome for the review.

My biggest concern representing the residents of St. Catharines is that the seaway doesn't interact with the municipalities; it doesn't interact with the people. Though we're told that billions of dollars in trade goes by, we sit at the shoreline and wave as it goes by. We're impacted by the bridges. We're impacted by delays, and we're impacted by the seaway's failure to develop any of their economic land.

Why isn't the department consulting Niagara residents, and is the review already a determined process?

The Chair:

I realize that's a fairly lengthy question, but could you give us a short answer? You might want to send the committee a more detailed answer; that might be helpful.

I'd like a short answer if that's possible.

Mr. Patrick Gosselin:

Through the seaway review process, yes, we are under consultations. We are also having some discussions with some people in the Niagara region. So we understand the situation and we're moving through the process of the review right now.

The Chair:

Okay. If you have some further information to the question of the committee member, you could send it to the committee, please.

Mrs. Block, go ahead.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

Ms. LaFortune, I quickly want to go back to a comment you made in regard to a question about the Asia-Pacific gateway and corridor initiative. I think what I heard you say was that we did not renew the mandates of that gateway and corridor strategy because we've moved toward a national strategy. I know it was a recommendation out of the Emerson report to renew the mandate for the gateway and corridor strategy. I'm wondering if you could tell us why the government, maybe on the advice of the department, decided to terminate the Asia-Pacific gateway and corridor initiative. If it's because we now have a national strategy, could you maybe describe for me why it can't be a both/and?

(0935)

Ms. Sandra LaFortune:

Actually, I think it is a both/and. I think it's actually even a both/plus. Some of the elements of the trade and transportation corridors initiative.... As I said, all of it builds on the regional strategies, but it's being looked at from a national perspective. It's not that we aren't doing anything Asia-Pacific ever again; it's just that it's been rolled into the bigger national strategy. In fact, the point of TTCI was to learn from the previous 10 years and try to improve it if we could.

One way we did that is that the Canadian port authorities are now eligible to receive funding, which they couldn't before. The small airports in the national airports system can now receive funding, which they couldn't before. As I said, the recipients list has grown as a result of some inadvertent blocks that were in the previous program.

So it isn't that we stopped this and started something entirely new. In fact, if you look at it, it's really a continuation. But what we were seeking to do was to make it a continuation that's even better and that learned from the history of the 10 years that we had.

Also, when we were doing the consultations across the country in support of transportation 2030, which is largely a response to the Emerson report, what we heard was that a national strategy was what the users of the system really wanted us to focus on, not just region by region, but how all the pieces fit together.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Mr. Aubin, go ahead. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would quickly like to come back to the eligibility criteria for the national trade corridors fund.

The $2 billion figure may seem impressive, but don't forget that it is spread out over 11 years. Given the needs, we once again see that choices must be be made and that they are certainly not always easy to make.

For example, how to explain that a corporation as profitable as CN is receiving millions of dollars, while, according to the auditor general, infrastructure funding in the north is clearly inadequate?

Do you have any figures or a study showing the extent of infrastructural needs in the north? [English]

Mr. Martin McKay:

Thank you for your question.

The needs of the north have definitely been clearly articulated and identified in the national trade corridors fund. Northern projects were eligible under the first round of funding, and in fact there's a $400-million carve-out for transportation infrastructure projects in the north that address trade-related issues. That is going to be further developed through a call for proposals for projects only in the territorial north later this fall. We've allocated $145 million to projects already and there's an additional $255 million available.

In addition to that, through the Investing in Canada plan, there's a further $2 billion set aside for rural and northern communities that looks at specific infrastructure related to those communities' needs. We're the bigger-T transportation, and then that fund as well can support the localized transportation needs of communities. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Considering the lesson learned this summer, I would like to know whether funding has been allocated for consultations with aboriginal communities that will be affected by construction projects. [English]

Ms. Sandra LaFortune:

This summer Transport Canada had a series of consultations in the north with the users of the system, with the indigenous peoples in the north, in support not only of the northern call for proposals that, as Martin said, is going to be launched later this fall, but also in support of the development of an Arctic transportation strategy and in support of Transport Canada's contribution to the Arctic framework that the government as a whole is developing. All through the summer, from June until now—I believe they're done now—there were consultations that engaged the native peoples in the north.

(0940)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

I understand Mr. Graham has a short question before we close off.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Yes, I have. Thank you for your indulgence.

To build on Vance Badawey's question at the very beginning, we're talking about provincial highways and so forth. The Trans-Canada Highway cuts across my riding. It starts as a two-lane road. It has a half a million heavy trucks and two million vehicles a year, and regular fatalities. For political reasons, the province has never invested in it. They're finally investing in a 10-kilometre stretch in the next 10 years. Are there any options from our side?

Mr. David McNabb:

Any options...?

Mr. David de Burgh Graham:

Are there any options to address these highly fatal, way over-busy highways? Highways with a quarter of the traffic are put in four lanes, and this one is not.

Mr. David McNabb:

Right. Thank you for the question.

It is something we are looking at with the provinces. We have a federal/provincial/territorial committee on trucking and highways. It is one of the issues that has been brought into that committee, and it's something that we are looking at currently.

Mr. David de Burgh Graham:

I appreciate that. Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you for all of that information. If you could follow up on various points the committee members wanted additional information on, we would appreciate that.

We will suspend for a few minutes to switch our witnesses.

(0940)

(0945)

The Chair:

Now we have with us from the Canada Border Services Agency Martin Bolduc, vice-president, programs branch; Johny Prasad, director of program compliance and outreach; Scott Taymun, director general, transformation and border infrastructure and renewal directorate; and Denis Vinette, associate vice-president, operations branch.

I think we're missing one person, but we'll start right away. Who would like to go?

Mr. Martin Bolduc (Vice-President, Programs Branch, Canada Border Services Agency):

Madam Chair, good morning. Thank you for having us this morning. We have provided a deck, and I plan to go over the deck quickly. Then we'll welcome all the questions you may have. It's a pleasure to be here.

Essentially the Canada Border Services Agency is responsible to provide integrated border services at all Canadian borders to facilitate the flow of people and goods while ensuring the safety and security of Canada.

Our daily challenge is to balance the facilitation of trade and people while ensuring the safety and security of Canada. It's a daily challenge because we're faced with increasing volumes and a changing environment.

Essentially we're a workforce of 14,000 people that works 24 hours a day, seven days a week. We span the country and have a footprint internationally. We operate and have staff in all modes of transport: marine, cruise ships and container facilities, rail, land borders, and airports. We also have personnel in three mail centres across the country.

We manage the flow of people and goods and protect the supply chain. We protect the safety and security of Canada, essentially in three business lines: customs activities; immigration enforcement and refugee processing; and food, plant and animal, ensuring food safety and enforcing any legislation that has to do with food, plant and animal.

We do it essentially to ensure that commercial goods and conveyance are processed in an efficient manner. We ensure trade partners are compliant with applicable legislation requirements and measures. We increase the processing efficiency of low-risk, pre-approved trade partners. We have different programs whereby we pre-approve trade partners so we have an ability to have a low-touch approach when goods cross the border.

In the business line we have we process international travellers coming to our borders. We process commercial goods. We are also responsible for trade and anti-dumping activities. CBSA is the organization that's responsible for tariff classification, for the origin and valuation of goods that are imported, and for conducting anti-dumping investigations.

Our fourth business line is enforcement and intelligence, having an ability to focus on what we view as being high risk and expediting as quickly as possible what we deem to be low risk.

As I said, our daily challenge is balancing everything, but we are facing increasing volumes. Air travellers have increased in the last five years by 25%; commercial imports by 27%; postal imports by 151%—mainly due to e-commerce—and courier shipments by 10%.

We are seeing an increase in all modes. We have to deal with the complexity and facility of travel.

(0950)



We don't deal with it on our own. We have many stakeholders: the shipping industry, the truck association, airport authorities, bridge and tunnel operators. We have a panoplie, as we say in French, of stakeholders with which we have, I would say, daily conversations, to be able to keep everything in equilibrium and make sure that the service expected by the trading community is up to par and to the level they expect.

Maybe I can turn it over to Johny to cover our commercial modernization, and then I'll try to wrap it up.

Mr. Johny Prasad (Director, Program Compliance and Outreach, Programs Branch, Canada Border Services Agency):

Thank you, Mr. Bolduc. Thank you, Chair and committee. Good morning.

In regard to commercial modernization, there is a lot of information in one piece of paper in this presentation, but I'll keep it high level.

From a strategy perspective, risk-based compliance is where the CBSA is targeting and trying to focus its intent. It's broken into five different pillars, the first one being client identification. Within client identification, what we're trying to do is ensure that we have the right data at the right time and understand who our entities are that we're dealing with. Instead of having multiple disparate businesses, if we can consolidate that to one, we then can focus on whether they're compliant or non-compliant.

The second pillar is pushing the borders out. This is where we're working to get the right information in advance of the goods actually arriving in Canada. One of our key initiatives is the advance commercial information initiative, ACI, and this is where things link into the single window initiative, SWI, as well as pre-clearance and e-commerce. We're trying to make sure that the information is pre-assessed before they arrive at the border in Canada.

The third one is facilitating low risk. The key to this is the trusted trader initiative. We also work with U.S. CBP, the U.S. Customs and Border Protection, and their program is called CTPAT. Our program is called partners in protection, PIP.

If we can register certain high-volume companies, known traders, who are low risk, we can then give them some benefits. We can give them expedited clearance at the border; we could actually reduce their examination rates. We can, in some cases, also provide additional benefits overseas. This is through the mutual recognition arrangements. We will give equivalent authority to similar programs overseas, meaning trusted trader programs in another county. If they're validated by CBSA and then cross-validated by that country, we will then have reciprocal agreements.

From a revenue management perspective, the CBSA is working to have a brand new program called CARM. With it, we're going to be modernizing the way we work with our clients, having a single point of contact, single dashboards, where we can integrate a lot of the information that's coming in from multiple systems. That is obviously to generate revenue, and to also collect duties and taxes. This is key, especially with what Mr. Bolduc put down for e-commerce. The growth is very high. It has also increased our threat environment, with things like fentanyl and other highly toxic substances like synthetic opioids being illegally brought into the country.

The last piece is on strengthening our export compliance regime, and that's through regulation changes. We're increasing compliance through a brand new system called the Canadian automated export declaration system. That's run by Statistics Canada, but CBSA is a key partner in that.

The next slide is “Commercial Programs Overview”. I'll talk a little about the objectives.

Our objective is obviously to facilitate the import and export of commercial goods while ensuring our trusted trading partners can reach their destination with minimal interventions. We develop, maintain, and administer commercial policies, procedures, regulations, and legislation related to the movement of commercial goods into, through, and out of Canada. We also ensure that all importers and exporters understand and respect applicable Canadian trade laws and international agreements, as well as collect duties and taxes on imported goods.

In regard to the activities on the next slide, CBSA and the commercial programs focus in a couple of areas, starting with targeting intelligence collection analysis and security screening. A lot of these activities are done before the individual or the goods arrive within Canada, as mentioned. Trade facilitation compliance is also aligned with the placemat that I showed you. In it, we have things like anti-dumping and countervailing programs whereby we're trying to ensure that admissible goods, the ones that adhere to Canadian regulations—all the 90 acts and regulations that the CBSA enforces—are processed in the most efficient manner.

We can also ensure that our trade partners are compliant and processed expeditiously. From a trusted trader program perspective, it's obviously to increase the processing efficiency for low-risk, pre-approved partners. From a recourse perspective, we are trying to provide the business community with access to timely redress mechanisms. From a buildings and equipment and field technology support perspective—this is a key—we have numerous ports across our country, whether they be a land port, ocean to ocean to ocean, or the numerous airports that we service, as well as rail locations.

(0955)

The Chair:

I'm sorry to cut you off. It's just that the committee members always have a lot of questions. Whatever else you have, you can try and get it in with one of our members.

Go ahead, Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

I think Ms. Block's first.

Mrs. Kelly Block:

I can go first, sure. Thank you so much.

Thank you very much for being here this morning. Thank you also for providing us with the briefing in preparation for the work that we will undertake next week, part of the larger strategy to understand trade and trade corridors here in Canada and also with our trading partners to the south.

I know that back in 2013, the Government of Canada and the Government of the United States entered into an agreement to undertake a pilot project that would allow the United States Customs and Border Protection service to pre-inspect trucks or truck cargo in Canada. I haven't gone back to look at where that pilot ended up, or if in fact it actually informed and is continuing to inform the work that's done at the border today. Could you give us a bit of a lay of the land as to what's happening at the border in that regard?

Mr. Martin Bolduc:

Thank you for the question.

The pilot, as you mentioned, was run for a few months. Yes, we were able to gather valuable information, and in fact that information led to the new pre-clearance agreement whereby both the CBSA and the U.S. CBP will have the ability to pre-clear people and goods in all modes. Currently, the U.S. CBP has pre-clearance operations in eight airports in Canada, but they were solely for air travellers. The new pre-clearance agreement will give both countries the ability to pre-clear goods, having the CBSA operating in the U.S. and the U.S. CBP operating in Canada in all modes.

That information is valuable. We're looking, from a Canadian perspective, as to where we could operate in the U.S. to essentially facilitate the movement and pre-clearance, whether it is railcars or commercial shipments, so that when they show up at the border, they don't have to stop; they just have to slow down and continue. Those discussions are ongoing, and we're seeing if industry is interested. The initial feedback from industry is that there's an openness to considering these activities. Those consultations will continue to inform the CBSA and enable us to make a recommendation to the government as to where we should be located.

(1000)

Mrs. Kelly Block:

In those consultations, have you identified today what the largest barriers are to being able to implement that?

Mr. Martin Bolduc:

I would say one of the barriers is that when you conduct pre-clearance activities, you want to ensure that whatever is pre-cleared is under control until it makes it to the border so that if a shipment is deemed customs-cleared, there is no possibility of introducing contraband into it. That's one of the big challenges and that's why we're working with industry to find ways to ensure that the goods won't be infected—if I can say that—before they make it to the border.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

What handle do you have on forecasts in terms of individual ports of entry, by road and seaport particularly? What's coming at you in terms of volumes, specifically on the west coast? Do you have that information at hand?

Mr. Martin Bolduc:

We don't necessarily have forecasts. We leverage years of information to be able to forecast periods during the year when we can expect to get an increase in volumes. We don't get advance information, but based on the data we have, we are able to predict those busy periods.

Mr. Ken Hardie:

Do you have the staffing flexibility to manage that? I heard you use the term “risk management”, which means you're managing risk, not necessarily the whole picture.

Mr. Martin Bolduc:

We're managing risk. When I say we're managing risk, we want to focus on what we consider to be high risk and not spend a lot of time on low risk. That's our approach. We have staffing flexibility and we ramp up ahead of those busy periods. We might expect to have a container ship arriving, but bad weather at sea might delay it, so we have to readjust based on what we have. There are many variables that keep us on our toes, but we are able to react as needed.

(1005)

Mr. Ken Hardie:

How long does it take to inspect the average truck coming over the border at the Pacific crossing, or a container arriving in downtown Vancouver or out at Deltaport? What kind of inspection time is required to be devoted to it before it goes on its way?

Mr. Johny Prasad:

It varies. As Mr. Bolduc mentioned, we follow a risk management approach. The time depends on what type of indications we have for the examination. If it's just a quick check to see if the load is sealed, it could be very quickly done, say in five to 15 minutes. If we're going to be able to leverage some of our large-scale imaging devices, which is a very large X-ray, we could run it through there in about five minutes. Then the officer tries to analyze the image to figure out if there are any indicators of non-compliance.

If there is something that seems like an anomaly, we can investigate it right then and there and have the truck keep moving down the road. The old way was that we'd have to back it up to a warehouse and unload the whole thing, which could take on average four hours and two officers, along with offload service providers. A lot of time and effort went into the manual examination.

In the marine mode, it's also quite dependent on the terminal service operator or the terminal operator. If the discharge of the vessel is delayed, first it comes off the vessel through the gantry and sits on the terminal. Through a reservation system, they have to order a drayage contractor to come and pick up that container and move it to the container examination facility. You might know that in Vancouver, the container examination facility right now is in Burnaby, over 50 kilometres away. The CBSA is moving to build a brand new one in Deltaport, only five kilometres away, which will help expedite the container examinations.

The Chair:

Thank you very much.

We want everybody to get an opportunity here.

Go ahead, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, thank you for joining us.

My question will take us back in time a little bit. According an older Auditor General's report, an initiative led by Transport Canada was supposed to provide information in real time on wait times to help the Canada Border Services Agency better plan the use of its resources at the border. Travellers and commercial carriers could also use that information to make informed decisions on the best time and the best place to cross the border. Transport Canada and the Canada Border Services Agency had committed to implement a wait time measurement system on both sides of the border, at 20 selected high-priority border crossings.

My question is very simple. How far along is that initiative? Have the 20 border crossings implemented those measures? If so, what has been the initiative's outcome? [English]

Mr. Johny Prasad:

I'm not aware of the exact progress on it, but we are working with Transport Canada, our U.S. colleagues, and quite often the provincial road or transportation partners to ensure that the border wait time technology has been implemented. Because there are so many partners involved, it is taking some time. I can get you a follow-up response on exactly which ports have been implemented and what the status report is, but I can assure you there is work ongoing to bring in border wait time technology. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I would like to at least be provided with a report on the 20 border crossings. Knowing whether four, five or 18 of them have implemented those measures would already be significant.

In addition, I would like to know whether they are any considerable differences between Canada and the United States in terms of security standards related to the transportation of goods, or whether our rules are relatively harmonized.

Mr. Martin Bolduc:

I could talk to you about border procedures, which are highly harmonized. As for security standards in transportation, that falls more within the purview of Transport Canada than of the Canada Border Services Agency.

As we have already said about border procedures, many programs are collaborative. So there is reciprocity between programs in order to facilitate the movement of goods at the border. Our border procedures are very similar.

I could not answer you with regard to security.

(1010)

Mr. Robert Aubin:

Okay.

I would like to come back to the Auditor General's report from 2012. It says that the Canada Border Services Agency was not keeping a record of the number of lookouts leading to interceptions of shipments.

Is that still the case, or is there now a registry where agency employees must report interceptions?

Mr. Martin Bolduc:

The audit you are referring to, stated that we lacked rigour when a lookout was issued, regarding a risky shipment. Following that lookout, our documentation on the inspection or on its outcome was incomplete. Therefore, we have taken steps to remedy the situation, so that our officers who conduct inspections would produce reports. Of course, making sure that the circle is complete is always a challenge. That said, the Agency has made a great deal of progress in this area since 2012.

Mr. Robert Aubin:

Does the report.... [English]

The Chair:

Mr. Aubin, I'm sorry, but your time is up.

Go ahead, Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for joining us this morning.

Under the beyond the border action plan, the Canadian and U.S. governments implemented, in 2013, a pilot project you probably know about.

Are there any significant differences between the two countries in terms of security standards?

Mr. Martin Bolduc:

If you want to know whether we are ensuring that security measures are in place to facilitate the movement of goods at the border, I would say that our procedures are very similar. For example, CBSA officers are posted at the targeting centre of our colleagues from the U.S. Customs and Borders Protection in a Washington suburb. Those officers are working with American colleagues to align our targeting.

Of course, there are two different sets of laws. We are talking about sovereign countries. Regarding work procedures, however, you can assume that what is considered high risk by the Canada Border Services Agency is probably considered the same by our U.S. colleagues. So it is very harmonized.

Mr. Angelo Iacono:

Would you agree that this type of inspection is thorough?

Mr. Martin Bolduc:

Nothing leads me to believe that inspections are not conducted thoroughly.

Mr. Angelo Iacono:

What about CETA's arrival? Are there similar measures? For instance, are inspections conducted with as much rigour? This is new, as the agreement with the European Union has just come into force. For the Port of Montreal, for example, what measures have been implemented exactly? The same measures are probably not in place in Vancouver.

Mr. Martin Bolduc:

I will try to explain it to you. We're essentially talking about a free trade agreement. That helps reduce tariffs on commercial imports.

When it comes to the audit procedure, a free trade agreement changes nothing. If the CBSA has reasons to believe that a shipment could represent a risk, be it in terms of firearms smuggling or drugs, or that, for instance, fruits and vegetables could carry a health risk, having a free trade agreement does not change the way we conduct inspections. Those are two completely different things.

(1015)

Mr. Angelo Iacono:

It changes nothing, but there is still an increase.

Mr. Martin Bolduc:

There is indeed an increase in trade.

Mr. Angelo Iacono:

If there is an increase in trade, there is an increase in inspections. Are you prepared for that? Are you able to do it within an appropriate time frame? Given that new markets are opening up and that there will probably be others, are you ready for this? [English]

The Chair:

Can I get a short answer to a long question? [Translation]

Mr. Martin Bolduc:

Yes. The answer is yes. [English]

The Chair:

Yes. Okay. Thank you very much.

Mr. Sikand is next.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Thank you for being here this morning.

I represent a riding in Mississauga, so I'm very close to the Pearson airport. Could you please discuss a bit of your footprint there, your operations there, to start?

Mr. Martin Bolduc:

We have essentially two large operations at Pearson. In fact, our largest operation is the traveller operation. Pearson International Airport is by far the busiest airport in Canada.

As for the footprint at the airport, we have—not in the main terminal, a little further away—we have our commercial operation activities, which handle all cargo that is imported by aircraft into Canada. There is also a postal centre in the vicinity of Mississauga that, again, handles all international mail that's coming in.

In a nutshell, that's our footprint at Pearson.

Mr. Gagan Sikand:

Our committee is going to start a study on the impact of noise and other things on adjacent communities around airports. I'm coming with that angle, but the ramifications of this do relate to trade corridors. I just want to share with my colleagues.

You mentioned there's a 25% increase in air passenger traffic throughout airports. I'm assuming a lot of that is in Pearson. How does the CBSA respond to that?

Mr. Martin Bolduc:

To be able to manage the increased volume, we have introduced technology that gives an ability to process more people at once than we used to be able to in a traditional way whereby you would queue up and talk to an officer.

If you have travelled recently, you probably saw our kiosk technology. You go to a kiosk, you essentially complete your customs declaration, scan your passport, and out you go. You do a slight touch with an officer who will look at the sort of ticket you got from the kiosk to be able to confirm that the picture on the receipt is the individual in front of him.

That technology really helped the CBSA manage the increase in volumes. We were able to do that in partnership with airport authorities, which in fact invested in the technology. CBSA provided the specification, but each individual airport invested into the technology.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

I don't often like talking hypotheticals, but hypothetically if there were a Pickering airport, what would the CBSA's response be to another airport within the GTA with such high traffic coming in?

Mr. Martin Bolduc:

Well then, we would probably get a request to have resources dedicated to a new airport. That would be assessed and a decision would be made. I know for a fact that at Pearson, the airport authority is very active in trying to attract airlines offering new destinations. We work in partnership with them to have an adequate human resource footprint to be able to respond to those.

The Chair:

I'm sorry, Mr. Sikand, but your time is up. We're on a short time frame in this session. Sorry.

Go ahead, Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you, Madam Chair.

Thank you for being here today, everybody.

Mr. Prasad or Mr. Bolduc—if I have it wrong, please just chime in—I think one of your slides speaks about the increase from 2012 to 2017 in air travel—commercial, postal, and courier. It doesn't indicate automobile traffic. Has automobile traffic across the borders also increased? I note that there is another slide that I don't think you got to, Mr. Prasad. It talks about the busiest commercial points of entry. I was just wondering if you could comment on that.

(1020)

Mr. Martin Bolduc:

Commercial trucks have increased at the land border. Vehicles have decreased slightly or have been sort of stable. We have noticed over the years that the traffic is very much influenced by the exchange rate. When the dollar was close to par, there was a lot more traffic.

Mr. Matt Jeneroux:

Is the timeline on your slide the same, from 2012 to 2017?

Mr. Martin Bolduc:

I would have to confirm. Unfortunately, I don't have....

Mr. Matt Jeneroux:

It's recent.

Mr. Martin Bolduc:

It is recent, the last fiscal year.

Mr. Matt Jeneroux:

Okay, thank you.

The greatest commercial traffic is on the Windsor Ambassador Bridge again. Has that increased on the commercial truck side? Also, do you happen to know if the numbers of automobiles specific to that bridge have increased or decreased?

Mr. Martin Bolduc:

If Madam Chair is in agreement, we can follow up and provide you with that specific information, which I don't have.

Mr. Matt Jeneroux:

Do you know anecdotally whether it has increased or decreased? Are we seeing more traffic in general on that port of entry, or less traffic than what we would have had five years ago or 10 years ago?

Mr. Martin Bolduc:

We see more commercial trucks. As for cars, I would have to get back to you. I don't have that information, unfortunately.

Mr. Matt Jeneroux:

Okay. I would expect that to be some information that the department would be very knowledgeable on, only because we have a Windsor Ambassador Bridge that's now increasing in size plus an additional bridge also coming on board. Logic would tell me that it has increased significantly if there are 12 extra lanes—I believe that is the new number—to manage that.

I'm curious to how much it has increased. I kind of get the impression, with what you've alluded to, that the passenger traffic has actually decreased. If commercial traffic has gone up slightly, I guess that's good. It seems that we're building a heck of a lot more lanes for traffic that isn't necessarily going to be there.

Mr. Martin Bolduc:

Again, I commit to providing the committee with more detailed statistics.

Do you want to talk on the infrastructure?

Mr. Scott Taymun (Director General, Transformation and Border Infrastructure and Renewal Directorate, Canada Border Services Agency):

I'd like to talk a little bit to that.

We would have the volume data going backwards in time. We'd be able to get you that number. Going forward in time, there's the Transport Canada traffic study from 2014, which is projecting forward. We are trying to get a read from Transport Canada regarding what the volume forecast is going to be. We don't have solid data on that volume forecast.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, your president, John Ossowski, just stated at the Detroit conference that a 1% increase in border delay negatively impacts GDP by 1%. Can you give us some comments with respect to what steps CBSA has taken to facilitate cross-border commerce?

Mr. Martin Bolduc:

As we mentioned in our opening remarks, leveraging advance information is key. That means having the ability to assess and make a predetermination before the cargo shows up at the border; promoting our trusted trader programs; knowing who the truck company is, who the importer is, and who the truck driver is; and, leveraging technology and having the ability to pick up information through RFID readers.

Instead of having a commercial trucker show up at the border, turn off the engine, provide information to a border services officer, and then start the engine again and be on his way, we're looking at having technology to be able to remotely have the truck essentially slow down, stop, and be on its way. Our initial analysis tells us—don't quote me on the number—that we'll probably be able to shave about 30 seconds off each transaction.

Those things are being considered. We believe that they will expedite cargo at the border.

(1025)

Mr. Vance Badawey:

Exports and imports account for 60% of Canada's GDP, and with that, progressive free trade agreements that we're now working on now, that we've established now.... I'm going to get a bit more specific to my area, because we are, as you know, going on to travel and we're going to hear from a lot of stakeholders. Unlike the member opposite, I feel that to strengthen our international trade performance, we must all be in this together—all members of the House as well as parts of our teams within the departments. We're all in this to ensure that we do in fact get the job done.

Specific to the Peace Bridge, and of course the Niagara region where it belongs with our partners on the opposite side of the border in western New York, they'll be having a lane closure between October 15 and May 15 to complete a $100-million rehab project. Their need is to have CBSA ensure that the lanes are in fact staffed in regard to gridlock, which would negatively impact our GDP and the region within that specific economic cluster. Can CBSA assure me that the Peace Bridge will be adequately resourced during this time so that there are in fact no delays and—once again—GDP is not affected? As your president stated, a 1% increase in border delay negatively impacts the GDP by 1%.

Mr. Martin Bolduc:

I saw in your travel itinerary that you will be meeting with local CBSA executives. I can tell you that we are working hand in hand with bridge authorities. Can I give you a guarantee? Nothing is guaranteed in life. Are we making every effort to be able to respond and adequately provide the services that importers expect of us? Yes, we are. I know that there has been planning going on, and we'll adjust as needed, but our objective is to have a minimal impact. I'm sure that you will hear the same from my colleagues when you visit Niagara.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, gentlemen.

The Chair:

Go ahead, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I have a very simple question. In this study, we want to be able to measure the way to improve our efficiency because that has a direct impact on the economy. According to the World Bank's report titled “Connecting to Compete 2018”, Canada has slipped to the 20th rank internationally when it comes to its logistic performance index. I have a two-part question.

Can you talk to me about that index? What does it consist of? What are the measured elements?

Should we be concerned about Canada slipping to the 20th rank?

Mr. Martin Bolduc:

I cannot talk to you specifically about that study.

In the logistical chain, the Canada Border Services Agency is one link out of many. What we are trying to focus on is bringing facilities in certain ports together, like my colleague mentioned. It's about working with the industry to ensure adequate infrastructure that enables us to do our job as quickly as possible. Of course, in some locations, we are limited by road infrastructure. In other locations, natural elements limit us.

The CBSA operates in a certain way in the facilities it owns. In other circumstances, that is provided to us under section 6 of the Customs Act. As for bridges and tunnels, their operators must provide us with facilities. That is sort of how we deal with these issues.

(1030)

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you to our witnesses. We appreciate the information.

We are going to suspend briefly while the witnesses leave, before we go to our committee business.

[Proceedings continue in camera]

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

[Énregistrement électronique]

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités est ouverte. Nous en sommes à la première session de la 42e législature. Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous poursuivons notre étude de la stratégie canadienne sur les transports et la logistique.

Pendant la première heure ce matin, nous entendrons les représentants du ministère des Transports, soit: Christian Dea, directeur général de l'Analyse économique des transports et économiste en chef; Sandra LaFortune, directrice générale, Relations internationales et Politique de commerce; Martin McKay, directeur, Programmes d'infrastructure de transport de l'Ouest; David McNabb, directeur général, Politique des transports terrestres.

Merci beaucoup d'être venus ce matin.

Je souhaite la bienvenue aux membres du comité. Nous avons parmi nous Chris Bittle qui remplace son collègue ce matin. Il y a également David Graham, qui aime bien observer tout ce qui se passe dans le domaine des transports. Bienvenue à tous.

Qui aimerait commencer?

Mme Sandra LaFortune (directrice générale, Relations internationales et la politique de commerce, ministère des Transports):

Nous tenons à remercier la présidente et les membres du Comité d'avoir invité Transports Canada à comparaître devant vous aujourd'hui, alors que vous poursuivez votre étude sur l'établissement d'une stratégie canadienne de transport et de logistique. Il s'agit d'un vaste sujet, et nous espérons que les renseignements généraux que nous avons fournis aident à montrer comment le travail de Transports Canada s'harmonise avec votre étude et peut y contribuer. Il ressort clairement des travaux de votre comité des dernières années que certains sujets ne seront pas nouveaux pour vous.

Je m'appelle Sandra LaFortune et je suis la directrice générale de la Direction générale des relations internationales et de la politique commerciale de Transports Canada.

Avant de commencer, je demanderai d'abord à mes collègues de se présenter et de décrire brièvement leurs secteurs de responsabilité au sein de Transports Canada.

M. David McNabb (directeur général, Politique des transports terrestres, ministère des Transports):

Bonjour à tous. Je m'appelle David McNabb. Je suis le directeur général de la Politique des transports terrestres, et je suis responsable de l'élaboration des politiques pour le transport ferroviaire des marchandises et des passagers, ainsi que les autoroutes, les frontières et les transporteurs routiers.

M. Christian Dea (directeur général, Analyse économique des transports, chef économiste, ministère des Transports):

Bonjour. Christian Dea, directeur général de l'Analyse économique des transports, chargé de surveiller le rendement du système.

M. Martin McKay (directeur, Programmes d'Infrastructure de Transport (Ouest), ministère des Transports):

Je suis Martin McKay, directeur général du groupe chargé des Programmes d'infrastructure de transport, et j'ai comme responsabilité principale le Fonds national des corridors commerciaux.

Mme Sandra LaFortune:

Je commencerai par quelques remarques préliminaires et nous serons heureux de répondre à vos questions une fois cette présentation terminée. Je dois également souligner que nous avons fourni quatre documents d'information, conformément à votre demande, pour appuyer votre étude.

La vision Transports 2030 du ministre Garneau est un bon point de départ de notre discussion. Avec Transports 2030, le ministre donne suite à son engagement visant à créer un réseau de transport sécuritaire, sûr, écologique, novateur et intégré, qui appuie la croissance commerciale et économique, un environnement sain et le mieux-être des Canadiens et de leurs familles. Transports 2030 énonce le plan stratégique du gouvernement pour l'avenir des transports au Canada et reflète ce que nous avons entendu directement des Canadiens au cours de vastes consultations pancanadiennes.

En allant de l'avant avec ce plan stratégique, nous cherchons à: déterminer les possibilités d'améliorer l'expérience du voyageur; demeurer vigilants à l'égard de notre responsabilité fondamentale d'offrir un réseau de transport sûr et sécuritaire; utiliser des technologies novatrices pour réduire des répercussions environnementales du réseau et mettre en place un réseau pour l'avenir; protéger nos voies navigables, nos côtes et nos régions nordiques et établir notre réputation en tant que nation maritime et arctique de classe mondiale; garantir que le réseau de transport permet d'atteindre des objectifs commerciaux et économiques du Canada. Vous remarquerez dans les renseignements généraux que nous vous avons fournis que ces objectifs s'harmonisent avec les cinq thèmes centraux de Transports 2030.

Le gouvernement prend des mesures sur un certain nombre de fronts pour aider à concrétiser la vision de Transports 2030. Par exemple, en mai 2018, la Loi sur la modernisation des transports, soit le projet de loi C-49, a été approuvée par le Parlement, et la mise en oeuvre d'initiatives comme le Plan de protection des océans et l'Examen visant la modernisation des ports se poursuit. Ensemble, ces initiatives et d'autres initiatives connexes visent à répondre aux besoins de l'avenir des transports au Canada. Dans le contexte de notre comparution aujourd'hui, nous savons que ces besoins comprennent un accès rentable, fiable et rapide aux marchés mondiaux, afin d'améliorer notre compétitivité commerciale et, en fin de compte, de faire croître l'économie du Canada.

La réalisation d'investissements stratégiques et à frais partagés dans l'infrastructure de transport commercial a été au coeur de nos efforts pour atteindre cet objectif au cours des 10 dernières années. Une distinction clé de l'approche du Canada, une approche qui a depuis été imitée par d'autres pays, est qu'elle est multimodale et fondée sur des systèmes, plutôt que sur le rendement ou la capacité de chaque mode de transport pris de façon distincte.

Cette approche reflète la façon dont les entreprises abordent le mouvement physique des importations et des exportations de leur point de départ à leur destination finale, et reconnaît que les changements ou les améliorations à un point du réseau de transport intégré peuvent avoir des répercussions profondes sur le rendement et la capacité du réseau dans son ensemble.

Puisque nous sommes stratégiques, nous visons à harmoniser nos investissements pour améliorer l'accès aux marchés prioritaires et à forte croissance. Les renseignements généraux concernant le Fonds d'infrastructure de transport de La Porte et le Corridor de l'Asie-Pacifique mettent en lumière certains des progrès que nous avons réalisés dans l'Ouest canadien au cours de la dernière décennie. La mise à jour sur l'Initiative des corridors de commerce et de transport, soit l'ICCT décrit comment nous nous appuyons sur nos pratiques exemplaires et les leçons apprises au cours de la dernière décennie pour répondre aux besoins futurs du transport commercial au Canada.

Plutôt que de répéter tous les détails inclus dans le document d'information sur l'ICCT que nous avons préparé, je pense qu'il serait plus utile de vous donner un aperçu de la situation actuelle. Dans le contexte du Fonds national des corridors commerciaux, qui est au coeur de l'Initiative des corridors de commerce et de transport, le ministre Garneau a annoncé jusqu'à présent des investissements fédéraux de près de 700 millions de dollars dans des projets d'infrastructure de commerce et de transport partout au pays, dont les coûts sont partagés avec d'autres ordres de gouvernement et de secteur privé.

Le document de référence fournit des exemples de projets qui soutiennent les flux d'importation et d'exportation grâce à des marchés établis et à forte croissance, reconnaissent la nécessité de renforcer la résilience climatique de l'infrastructure de transport et de soutenir les besoins uniques en matière de transport dans les territoires du Canada, soutiennent la sécurité et l'amélioration de la circulation, tant pour les marchandises que pour les résidants, en particulier dans les plus grands ports du Canada, sont fondés sur la collaboration avec et entre des propriétaires d'infrastructures, des autorités et d'autres ordres de gouvernement, afin de maximiser l'ampleur, la portée et l'incidence de nos investissements.

(0850)



Bien que la collaboration avec les intervenants donne un aperçu précieux des secteurs où il existe des besoins ou des goulots d'étranglement en matière d'infrastructure publique ou privée, Transports Canada a également investi de façon importante pour établir une base de données probantes et objectives afin d'aider à éclairer et à quantifier les questions d'infrastructure de transport liées au commerce. Au cours de la dernière année, le ministère, en collaboration avec Statistique Canada, a mis sur pied le Centre canadien de données sur les transports, un portail ouvert pour les données sur le transport multimodal et les mesures de rendement. Le document d'information sur l'Initiative des corridors de commerce et de transport fournit plus de détails sur les plans futurs dans ce domaine.

L'innovation et les nouvelles technologies continueront de façonner les besoins et les utilisations de l'infrastructure de transport. Dans le contexte de l'ICCT, Transports Canada entreprend des actions ciblées dans les domaines des véhicules connectés et automatisés et des véhicules aériens sans pilote ou systèmes d'aéronefs télépilotés. L'un des principaux objectifs de ce travail est d'assurer leur déploiement et leur utilisation en toute sécurité. Dans le contexte de l'infrastructure de transport, par exemple, les utilisations futures pourraient inclure des inspections de l'infrastructure à longue portée et à long terme, peut-être pour le transport de marchandises et de passagers. Du point de vue du transport routier, l'utilisation de véhicules connectés et automatisés est à la fois prometteuse et probablement perturbatrice.

Je conclurai mes remarques maintenant. C'est avec plaisir que nous répondrons à vos questions et nous nous réjouissons à l'avance d'une discussion plus interactive.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup. Nous vous remercions d'avoir été aussi brève, ce qui permettra aux membres du Comité de poser leurs nombreuses questions.

Nous commencerons par M. Liepert, qui aura six minutes.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

C'est probablement M. McNabb qui sera le mieux placé pour répondre à ma question.

Tout d'abord, de ce côté de la table, il y a Kelly qui vient de la Saskatchewan et Matt et moi-même qui sommes de l'Alberta. Le transport ferroviaire a toujours été un problème dans l'Ouest canadien, mais c'était surtout pour les producteurs de grain qui n'arrivaient pas à acheminer leur marchandise aux marchés.

Au cours des dernières années, le transport du pétrole par voie ferroviaire devient de plus en plus... Eh bien, nous en sommes maintenant à 200 000 barils par jour transportés par ce mode; vous me corrigerez si mes chiffres sont erronés. Pour donner un certain contexte à ceux qui connaissent moins le domaine, il me semble que chaque wagon peut être chargé de 1 000 barils de pétrole, ce qui veut dire que tous les jours, nous avons 200 wagons chargés de pétrole qui circulent sur les voies. Il faut mettre de quatre à cinq jours pour se rendre jusqu'à la côte, ce qui veut dire que de 1 000 à 2 000 wagons roulent sur les voies à tout moment.

Ces wagons circulent dans des zones de la Colombie-Britannique que connaît très bien M. Hardie, et traversent la rivière Fraser. Je suis très étonné qu'il n'y ait pas encore eu de catastrophe écologique. La raison pour cet état de choses, c'est bien évidemment le retard dans la construction du pipeline.

Que faites-vous pour encourager le gouvernement fédéral ou du moins l'avertir que nous sommes au bord de la catastrophe écologique si nous ne construisons pas le pipeline et enlevons ces wagons chargés de pétrole des voies ferrées?

M. David McNabb:

Merci pour votre question.

De notre côté, l'une de nos tâches principales c'est de surveiller la situation pour ce qui est des statistiques et des volumes. Je sais que le groupe de Christian examine bon nombre des marchandises qui circulent sur le réseau ferroviaire. Il faut également penser aux besoins dans l'avenir et être en mesure d'établir des rapports sur l'évolution du type des marchandises avec le temps, et ensuite songer aux solutions qui doivent être apportées compte tenu des risques qui se présenteront. En ce qui concerne la sécurité, notre ministère a un service qui recevra ces informations, et ce service se chargera alors de se pencher sur les risques potentiels et les mesures d'atténuation possibles.

(0855)

M. Ron Liepert:

Cela commence-t-il à inquiéter votre ministère? Dites-vous au ministre que le problème devient très grave ou vous ne faites que surveiller la situation?

M. David McNabb:

Nous fournissons l'information. Je ne suis pas responsable de ce volet, mais de notre côté, nous donnons ce type de renseignements objectifs pour qu'ils soient examinés. Je ne peux pas faire de commentaires sur le volet de la sécurité et de la sûreté, car je n'en suis pas responsable.

M. Ron Liepert:

Quelqu'un d'autre peut intervenir?

Je trouve très préoccupant que cette question ne semble pas être prioritaire pour les cadres supérieurs du ministère des Transports. Pourtant, dans l'Ouest canadien, la situation nous préoccupe de plus en plus chaque jour. Je ne peux tout simplement pas croire que le ministère n'exerce pas de pressions sur le gouvernement pour qu'il agisse à cet égard.

Mme Sandra LaFortune:

En fait, dans le secteur de la sécurité et de la sûreté, à Transports Canada, il y a un groupe qui s'occupe du volet du transport de marchandises dangereuses et aussi des groupes qui s'occupent du volet de la sécurité ferroviaire. Je crois que, dans les deux cas, on surveille ce qui se passe et on propose des options.

Notre rôle consiste à fournir aux cadres supérieurs et au ministre l'information, les options et les conseils qu'il nous est possible de leur donner.

À mon avis, ce n'est pas que les gens n'y prêtent pas attention. Je crois que ces groupes surveillent de près ce qui se passe.

M. Ron Liepert:

Eh bien, il ne s'agit pas ici d'y prêter attention. Il s'agit de...

La présidente:

Il vous reste 30 secondes.

M. Ron Liepert:

D'accord.

Il s'agit de faire comprendre aux représentants élus que des mesures doivent être prises à cet égard, dont la plus évidente consiste à construire un pipeline pour retirer ces wagons des voies ferroviaires.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Liepert.

C'est maintenant au tour de M. Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je crois que c'est hier qu'on a annoncé que le gouvernement accélère le processus de remplacement des wagons-citernes par des wagons-citernes modernes, plus sécuritaires et de meilleure qualité. Est-ce exact?

M. David McNabb:

Je l'ignore.

M. Vance Badawey:

D'accord. Nous n'irons pas plus loin.

La présidente:

Nous l'avons tous vu. C'était dans un épisode de PrimeTime Politics.

M. Vance Badawey:

Oui. Merci, madame la présidente.

Comme vous le savez, le Comité entreprendra une tournée. Nous nous rendrons à Niagara pour voir l'infrastructure du corridor commercial, de même que le réseau de transport. Après cette visite de deux jours, nous nous rendrons dans l'Asie-Pacifique et irons à Vancouver, à Prince Rupert et à Seattle.

La première question que je veux vous poser — car si nous faisons ce voyage, c'est pour vous fournir cette information — est la suivante: quels renseignements voulez-vous obtenir? Nous ne voulons pas refaire ce qui a été déjà fait en grande partie. Quels renseignements espérez-vous que nous vous rapportions qui vous seraient utiles dans le cadre de vos délibérations et de votre processus, premièrement pour ce qui est des corridors commerciaux, des biens et des avantages de ces lieux et, deuxièmement, pour ce qui vous aidera à décider où ira l'argent du Fonds des corridors commerciaux ?

M. Martin McKay:

Je vais commencer, et mes collègues pourraient intervenir si j'oublie des détails. Ce que nous avons constaté, entre autres, au cours de nos consultations et de nos discussions avec les requérants et les parties intéressées pour le Fonds national des corridors commerciaux, c'est qu'il y avait une demande réelle pour cette infrastructure.

Durant vos visites, tout renseignement que vous pouvez obtenir et nous fournir sur des projets, mais aussi toutes données qualitatives et quantitatives qui les appuient... Lors de notre première série de demandes de financement dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux, nous avons constaté qu'il y avait beaucoup d'idées de projets partout au pays. Certains projets présentaient des atouts. Dans d'autres cas, on ne fournissait pas assez de détails. Il n'y avait pas assez de chiffres mettant vraiment en valeur les points forts de ces propositions. Dans le cadre de vos discussions avec des intervenants et de vos consultations, il serait très utile que vous obteniez des chiffres à l'appui de leurs idées d'investissements.

(0900)

M. Vance Badawey:

D'accord. Merci.

Allez-y, Sandra.

Mme Sandra LaFortune:

Je dirais qu'il serait vraiment intéressant que les gens avec qui vous discuterez donnent une meilleure idée de ce qui constitue, à leur avis, les priorités concernant l'infrastructure de transport, les entraves à supprimer et les projets les plus importants dans lesquels il vaudrait la peine d'investir qui changeraient le plus la donne pour le transport canadien. Ce sont certains de nos objectifs clés. Il serait vraiment intéressant d'obtenir le point de vue des gens avec qui vous vous entretiendrez, car nous avons, dans le secteur de Christian, et ailleurs, beaucoup d'expertise, d'analyses de données et même des gens sur le terrain dans nos bureaux régionaux. Or, il est toujours extrêmement utile d'obtenir le point de vue des intervenants et des gens au sujet du système.

M. Vance Badawey:

Cela dit, comme vous le savez peut-être, dans notre coin, nous avons la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui est, évidemment, une corporation indépendante dirigée par un conseil d'administration. À l'heure actuelle, les choses ne fonctionnent qu'à la moitié de leurs capacités. Elles ne fonctionnent pas à leur plein potentiel. De nombreuses raisons expliquent cette réalité, et je suis certain qu'on nous en parlera, et bon nombre d'entre elles concernent l'infrastructure en tant que telle, de même que la gestion du bien.

Ensuite, il y a la question des autres administrations. Dans votre déclaration préliminaire, vous avez dit que vous collaboriez avec d'autres administrations pour ce qui est, par exemple, des routes. L'un des endroits où il y a des embouteillages à Niagara, c'est sur le corridor de l'autoroute Queen Elizabeth et l'autoroute 401. Encore ce matin, il y a eu une fermeture en raison d'un accident; il n'y a pas d'autres options. Êtes-vous prêts à collaborer avec des sociétés indépendantes pour régler ces problèmes relatifs à la Voie maritime du Saint-Laurent, de même qu'avec les provinces concernant le réseau routier?

M. Martin McKay:

Le financement se fonde sur la demande. Nous examinons les organismes s'ils ont des projets prêts à être lancés. Si leurs plans sont prêts et qu'ils ont une part du financement, ils peuvent très bien faire une demande.

L'un des problèmes qui s'est posé au cours de la première série de demandes, c'est que certains projets n'étaient pas financés. On demandait des fonds fédéraux, mais on n'avait pas demandé des fonds aux provinces ou du côté des sociétés.

Ils peuvent certainement faire une demande. Encore une fois, il s'agit pour eux de déterminer quels projets ils souhaitent voir mis de l'avant.

M. Vance Badawey:

Est-ce que le gouvernement fédéral pourrait envisager de dépasser la frontière des champs de compétence et de financer une route, en partenariat avec la province?

M. Martin McKay:

Si la province en faisait la proposition et si, dans le cadre de l'évaluation, on constatait que cela répond aux priorités du Fonds national des corridors commerciaux, c'est une chose qui pourrait certainement être envisagée.

M. Vance Badawey:

Très bien. Merci, Martin.

La présidente:

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Mesdames et messieurs, je vous souhaite la bienvenue et vous remercie d'être parmi nous ce matin. Je vais adresser mes questions à l'ensemble du groupe. Ce sera à vous de déterminer qui est la personne la mieux placée pour y répondre.

Ma première question est associée à l'histoire récente. En 2007, le Québec et l'Ontario ont signé un protocole d'entente avec le gouvernement du Canada pour élaborer l'initiative de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec. Or depuis, il semble que ce soit le silence radio. Aucune stratégie n'a été conclue. À ma connaissance, rien n'a été mis en oeuvre.

Quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi, alors que cette entente a été signée il y a plus de 10 ans, cette porte n'existe toujours pas? [Traduction]

Mme Sandra LaFortune:

La porte continentale dont vous parlez faisait partie de l'initiative de la porte d'entrée et du corridor précédente qui, en fait, a pris fin en 2014, je crois. Était-ce en 2014?

M. Martin McKay:

C'était en 2018.

Mme Sandra LaFortune:

Non, les derniers projets ont été réalisés en 2018, mais je crois que l'initiative a pris fin...

Une voix: C'était en 2013.

Mme Sandra LaFortune: Merci.

C'était en 2013. Par conséquent, le Fonds national des corridors commerciaux repose sur les portes d'entrée régionales qui faisaient partie de l'initiative de la porte d'entrée et du corridor. Au départ, il y avait la porte d'entrée et le corridor de l'Asie-Pacifique, la porte continentale et la porte de l'Atlantique. Le Fonds national des corridors commerciaux et l'Initiative des corridors de commerce et de transport se fondent sur l'expérience que nous avons acquise pendant plus de 10 ans dans le cadre des initiatives des portes d'entrée et des corridors.

C'est axé davantage sur un point de vue national plutôt que régional. Il n'existe pas présentement de porte d'entrée régionale comparable à la porte continentale, mais il s'agit de la façon dont tous ces éléments peuvent s'intégrer dans le réseau national.

(0905)

[Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Presque quotidiennement depuis l'élection de 2015, nous entendons le gouvernement dire qu'il souhaite faire marcher l'environnement et le développement économique main dans la main. Au-delà des mots, je n'arrive guère à voir comment ce souhait se matérialise.

Dans le document sur l'Initiative des corridors de commerce et de transport que votre ministère a préparé, je ne trouve aucune mention de développement durable ou de croissance propre. Pourtant, la répartition des émissions de gaz à effet de serre par secteur économique démontre bien que le secteur des transports constitue probablement la première ou la seconde source d'émissions de GES.

Pourriez-vous m'indiquer si, par exemple, l'utilisation d'énergie propre figure parmi les critères d'admissibilité au financement des programmes? [Traduction]

M. Martin McKay:

C'est une excellente question. En ce qui concerne la première série de demandes présentées dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux et les priorités à cet égard, la priorité était de déterminer comment les projets réglaient le problème des goulets d'étranglement. Une autre priorité et l'aspect à prendre en considération dans le cadre de l'évaluation des projets, c'était de déterminer de quelle façon ces projets contribuaient à améliorer la résistance, tant sur le plan de la sécurité et de la sûreté que sur celui des changements climatiques et de l'environnement.

Chaque projet qui a été évalué dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux, de façon comparable aux autres programmes d'infrastructure du gouvernement fédéral, a fait l'objet d'une évaluation axée sur les changements climatiques. Il s'agissait de déterminer en quoi le projet permettait de répondre à un climat changeant et quelles mesures étaient prises pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. C'était un élément très important du premier appel de propositions. [Français]

M. Robert Aubin:

Sur les 18 projets financés par le Fonds national des corridors commerciaux, y en a-t-il qu'on peut cibler? Si oui, combien de projets approuvés ont un lien direct avec la lutte contre les changements climatiques? [Traduction]

M. Martin McKay:

Il ne s'agit peut-être pas directement d'une lutte contre les changements climatiques. Dans le Canada atlantique, on a approuvé une étude portant sur l'isthme de Chignecto et les répercussions du projet compte tenu de l'élévation du niveau de la mer: ce qui peut se produire et quel type d'infrastructure résistante peut être ajoutée.

En outre, pour tous les projets, on tenait compte de la mesure dans laquelle des changements sur le plan des émissions de gaz à effet de serre pourraient résulter de l'élaboration et de la construction de ces projets. Un projet d'élargissement dans le Sud de la Saskatchewan améliorera la capacité du réseau routier dans cette région, ce qui permettra aux véhicules de circuler plus librement et fera réduire le nombre de fois où ils doivent s'arrêter et repartir à cause de la congestion. Cela aura également des répercussions sur les changements climatiques et contribuera à la réduction des émissions. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

J'ai une question rapide sur la sécurité ferroviaire. J'en profite pour saluer l'annonce qu'a faite le ministre, hier, de devancer le calendrier de retrait des DOT-111.

Parmi les 141 membres du personnel du ministère responsables de la surveillance et de la sécurité ferroviaire, combien sont qualifiés pour effectuer des vérifications en matière de sécurité ferroviaire? [Traduction]

M. David McNabb:

Une fois de plus, je ne suis pas responsable de ce dossier, mais je pourrais obtenir une réponse pour vous. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

C'est maintenant au tour de M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins de s'être déplacés ce matin pour nous exposer une vision d'ensemble de l'Initiative des corridors de commerce et de transport. Je vais adresser mes questions à l'ensemble des témoins et ce sera à eux de déterminer qui pourra le mieux y répondre.

Le port de Montréal est le deuxième en importance au Canada et le premier au Québec. C'est un port performant et innovant. Comme vous le mentionnez dans votre documentation, le Canada contribue, à hauteur de 64,3 millions de dollars, à deux projets concernant le port.

Pouvez-vous nous présenter brièvement les projets en question et nous dire à quels enjeux ils répondent?

(0910)

[Traduction]

M. Martin McKay:

Certainement. Le premier projet vise à optimiser le réseau intermodal du port. La contribution fédérale au projet est de 18,4 millions de dollars. Il s'agit d'améliorer une partie des infrastructures portuaires et l'infrastructure souterraine qui soutient le réseau ainsi que de construire de nouvelles routes et des biens ferroviaires dans le port pour faciliter le transport de marchandises qui sont transférées des navires aux wagons.

Le second projet vise à améliorer l'accès au port. Sur le réseau routier, encore une fois, il y a une contribution fédérale de 45 millions de dollars qui aidera la Ville de Montréal à améliorer le réseau routier local près du port afin de faciliter l'accès. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci.

Comment l'optimisation de l'intermodalité peut-elle réduire les goulots d'étranglement et améliorer la performance commerciale au port de Montréal et, à plus grande échelle, dans les ports canadiens? [Traduction]

M. Martin McKay:

En améliorant la fluidité du mouvement des marchandises dans le port et en optimisant cela grâce à une capacité accrue de retirer les conteneurs d'un navire pour les transférer dans un wagon, on fait en sorte que ces marchandises quittent plus rapidement le port et sont transportées plus vite sur le réseau routier ou ferroviaire. Quand on commence à améliorer les routes qui se trouvent près du port et à accroître cette capacité, cela signifie que les camions peuvent arriver au port ou quitter le port plus rapidement. Par conséquent, on élimine les problèmes de congestion et les marchandises arrivent dans les marchés ou sur les bateaux plus rapidement. [Français]

M. Angelo Iacono:

Quelle serait l'approche de Transports Canada en matière de port intelligent? [Traduction]

La présidente:

Cela doit probablement faire partie des villes intelligentes. [Français]

M. Patrick Gosselin (directeur, Politique des ports, ministère des Transports):

Bonjour. Je m'appelle Patrick Gosselin. Je suis le directeur du groupe portuaire de la voie maritime à Transports Canada.

Vous avez posé une bonne question.

Nous travaillons avec les 18 administrations portuaires du pays pour essayer de comprendre l'innovation et vers quoi elle se dirige. Nous avons lancé une revue sur la modernisation des ports. Nous sommes en consultation afin de déterminer les différents éléments à considérer. Il y a plusieurs volets. Il s'agit de savoir ce qu'il faut mettre en oeuvre pour créer un port innovant, aussi.

M. Angelo Iacono:

De quelle façon une stratégie d'innovation entre les ports et en collaboration avec le gouvernement fédéral pourrait-elle garantir la compétitivité de notre secteur canadien?

M. Patrick Gosselin:

Les ports travaillent déjà entre eux. Il y a certains groupes portuaires qui essaient d'innover et qui travaillent avec des compagnies, par exemple Blockchain et IBM. Ce sont là deux exemples de coopération. Les responsables sont en discussion pour déterminer quelles sont les barrières à la collecte d'information, en vue d'avancer vers une technologie commune d'innovation.

Ensuite, il s'agit de prendre tous les différents éléments en considération. Il est question de sécurité et de sûreté, de même que de flux d'information. Il faut chercher à recueillir l'information et à la distribuer aux différents clients, pour qu'ils puissent être plus performants de leur côté.

M. Angelo Iacono:

Transports Canada est-il en train d'étudier le concept de ville intelligente qui pourrait s'appliquer aux ports, de manière à ce que les ports deviennent de plus en plus intelligents?

M. Patrick Gosselin:

Je répondrais en vous disant qu'un port est maintenant ouvert sur la communauté. Les ports sont responsables, de façon quotidienne, de travailler avec la communauté locale pour voir comment les activités peuvent s'intégrer au mouvement des marchandises.

M. Angelo Iacono:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci.

Allez-y, monsieur Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Bonjour à tous. Je suis ravi d'être de retour et de revoir vos visages amicaux — ils sont amicaux pour l'instant, du moins; la journée commence à peine.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Attendez un peu.

M. Ken Hardie:

Madame LaFortune, vous avez fait une observation très intéressante. L'approche est multimodale et fondée sur des systèmes, plutôt que sur le rendement ou la capacité de chaque mode de transport pris de façon distincte. Je voulais examiner cela un peu avec vous avant que nous nous rendions sur la côte Ouest pour examiner le corridor commercial qui s'y trouve. C'est ma région. Au cours de l'été, j'ai eu le temps de discuter de diverses composantes du paysage commercial. Lorsque nous poserons des questions aux témoins, je vais vouloir aller un peu plus en profondeur et savoir comment ils entrevoient l'avenir, quels sont leurs plans et dans quelle mesure ces plans sont bien intégrés. N'est-ce pas préoccupant? Comment comparez-vous cela à ce que vous appelez une approche multimodale et fondée sur des systèmes?

(0915)

M. Christian Dea:

En ce qui concerne l'aspect multimodal, c'est fondé sur le fait que des problèmes de rendement du système se présentent, bien souvent, ils résultent d'un manque de coordination entre les différents modes. C'est pourquoi nous poussons la conversation un peu plus loin, pour nous assurer que nous améliorons la coordination et la planification des différentes capacités des modes et déterminer comment ils peuvent être mieux coordonnés pour que le transport de personnes ou de marchandises soit plus fluide.

Ce cadre multimodal nous permettra vraiment d'aller plus loin. Il ne s'agit pas seulement de faire ressortir ce qui se passe dans chaque secteur — transport ferroviaire, ports, transport aérien, ou transport routier, par exemple —, mais d'avoir une vue d'ensemble et une meilleure idée de la façon dont les modes interagissent. S'ils ont de la difficulté à coordonner leurs activités, comment pouvons-nous, sur le plan de l'information ou de la gouvernance au moyen d'incitatifs, amener les gens à collaborer de façon plus efficace pour élaborer un système qui fonctionne mieux?

En ce qui concerne la côte Ouest, c'est clairement un volet sur lequel nous concentrons beaucoup d'efforts. Nous avons lancé un projet pilote avec le Port de Vancouver, l'industrie, le secteur ferroviaire et les terminaux. Il s'agit de rassembler ces gens et d'avoir une meilleure compréhension quant à la visibilité de leur chaîne d'approvisionnement dans tout un système; de mieux comprendre où sont les goulets d'étranglement; et de déterminer comment nous pouvons collaborer. Pour régler certains de ces problèmes, il faut qu'il y ait une action concertée en quelque sorte.

M. Ken Hardie:

J'ai d'autres questions, mais je vous remercie de la réponse.

Nous ne pouvons pas oublier les voisins des corridors commerciaux; il y a des zones résidentielles et des zones commerciales. L'un des points de friction, sur la côte Ouest, par exemple, c'est la capacité utilisée par le train de banlieue West Coast Express qui, bien entendu, réduit considérablement la capacité du transport de marchandises sur les lignes du CP.

En examinant les besoins locaux et les relations à l'échelle locale par rapport — évidemment — au paysage commercial général, je me demande seulement quel est le point de vue de Transports Canada sur certaines choses, comme le train de banlieue et l'avenir du train de banlieue si, en fait, le pays commence à agir quant à la promesse des accords commerciaux et qu'il y a plus d'échanges commerciaux dans nos ports.

David, la question s'adresse peut-être à vous.

M. David McNabb:

Oui, je peux répondre.

C'est quelque chose que nous évaluons. Nous examinons les réseaux de transport ferroviaire de passagers et de marchandises, ainsi que la façon dont ils fonctionnent ensemble. Comme vous l'avez mentionné, il y a parfois des problèmes, étant donné que la demande augmente dans le cas des deux réseaux. Nous procédons à une évaluation à mesure que des projets sont présentés — pour le réseau de transport ferroviaire de passagers, par exemple — pour voir l'équilibre qui existe entre les deux réseaux. Nous devons faire cette évaluation chaque fois qu'il y a un projet qui vise le réseau ferroviaire de banlieue. Nous le faisons en collaboration avec nos partenaires.

M. Ken Hardie:

Savez-vous dans quelle mesure la planification municipale a une incidence sur l'efficacité globale du réseau de transport? Dans la région métropolitaine de Vancouver, si nous prenons encore cette région comme exemple, les principales artères et les routes provinciales peuvent être engorgées. Compte tenu du nombre de camions qui transportent des conteneurs jusqu'à différents endroits, consultez-vous les municipalités à propos de leur planification pour savoir où elles veulent conserver des terrains industriels, par exemple, ou des entrepôts, etc.? Connaissez-vous bien les défis dans chacune des principales régions qui comptent un port?

(0920)

M. David McNabb:

Je vais répondre en premier, et si quelqu'un d'autre veut ajouter quelque chose, il pourra le faire.

À mesure que les projets sont présentés, nous mettons sur pied des groupes de travail composés de représentants des différents ordres de gouvernement — fédéral, provincial et municipal. Nous prenons cela en considération, car chaque ordre de gouvernement a un rôle à jouer dans le cadre des projets.

C'est une partie importante du processus, et chaque niveau de gouvernement peut communiquer ses propres renseignements et ses besoins dans le cadre du processus de planification. Nous essayons de jouer un rôle de facilitateur pour ce genre de projets en vue d'amener tous les ordres de gouvernement à participer aux discussions.

La présidente:

Je vous remercie beaucoup, monsieur McNabb. Votre temps est écoulé.

Monsieur Jeneroux, allez-y.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Je vous remercie, madame la présidente.

Je remercie tous les témoins de leur présence aujourd'hui.

Je vais partager mon temps de parole avec mon estimée collègue Kelly Block. J'espère que j'aurai le temps d'obtenir des réponses à quelques questions.

Madame LaFortune, vous avez mentionné un investissement de 700 millions de dollars de la part du gouvernement fédéral dans les infrastructures pour le commerce et le transport.

Mme Sandra LaFortune:

Il s'agit de 760 millions de dollars. C'est pour le premier cycle de financement; ce n'est pas par année.

M. Matt Jeneroux:

Est-ce que les projets ont démarré? A-t-on commencé les travaux? Sont-ils terminés? Quel est l'état d'avancement de ces projets?

M. Martin McKay:

Je peux répondre.

Un certain nombre de projets ont débuté. Les travaux de construction ont commencé cet été. Nous avons en fait déjà remboursé des dépenses et payé des factures liées à ces projets.

Certains projets sont de longue durée. Ils comportent un financement qui s'échelonne sur 11 ans. Pour quelques projets, on est rendu à la septième ou à la huitième année. En ce moment, on est en train de procéder à la planification préliminaire et de finaliser la conception technique afin que la construction commence le plus tôt possible.

M. Matt Jeneroux:

C'est parfait.

Pour ces projets visés par cet investissement de 760 millions de dollars, est-il possible d'obtenir une liste de ceux qui ont été commencés et de ceux qui ne l'ont pas encore été ainsi que leur état d'avancement?

M. Martin McKay:

Si le Comité souhaite obtenir cette information, nous pouvons la fournir.

M. Matt Jeneroux:

Oui nous voudrions obtenir cette information.

Il y a un certain nombre de ports au pays. Dernièrement, on a beaucoup entendu parler d'un point d'entrée en particulier, c'est-à-dire le passage frontalier Windsor-Détroit. J'aimerais qu'un des témoins nous parle du permis qui a été octroyé récemment pour le pont Ambassador, et peut-être aussi de la situation concernant le pont Gordie-Howe.

M. David McNabb:

Je peux répondre. Au sujet du pont Gordie-Howe, je crois savoir que ce projet continue d'avancer jusqu'à l'étape de la construction. On a annoncé cet été qu'on en était à l'étape de la conception. On fera également bientôt une annonce à propos de cette conception, donc, je peux vous dire que ce projet avance.

Il y a également le permis pour le pont Ambassador. On procède actuellement à la planification avec toute la diligence voulue en ce qui concerne la réfection du pont Ambassador.

M. Matt Jeneroux:

Savez-vous, de mémoire, pourquoi un permis a été octroyé pour le pont Ambassador, alors que le projet de construction du pont Gordie-Howe était déjà en branle?

M. David McNabb:

Je ne le sais pas, de mémoire. Encore une fois, je pourrais vous transmettre cette information ultérieurement.

M. Matt Jeneroux:

Tous les renseignements que vous pourriez nous fournir nous seraient utiles, afin de mieux comprendre.

Je vous remercie.

Mme Kelly Block:

Je vous remercie beaucoup, madame la présidente.

J'ai beaucoup de respect pour mon collègue d'en face, mais j'estime devoir préciser que je ne crois pas que les comités parlementaires ont pour rôle d'appuyer le travail du ministère. Je pense que nous sommes ici pour nous renseigner et pour informer nos propres caucus de ce que nous avons appris. Même si j'espère que le ministère, ou même le ministre lui-même, tiendra compte du rapport que nous allons présenter, je constate qu'on revient continuellement sur l'idée que nous sommes là pour appuyer le travail du ministre et celui du ministère. Ce n'est pas le cas. Nous sommes maîtres de notre propre destinée et nous étudions certains sujets, car nous voulons en savoir davantage à cet égard.

J'aimerais poser une question qui fait suite aux commentaires de mon collègue lors de sa première intervention à propos du transport ferroviaire du pétrole. A-t-on mis certaines choses en place pour réunir des représentants de divers ministères — par exemple, Transports, Infrastructure et Ressources naturelles — afin qu'ils se penchent sur les questions qui touchent tous ces ministères? Si vous pouviez m'expliquer ce qui existe, je vous en serais reconnaissante.

(0925)

M. David McNabb:

Les ministères ont leurs propres groupes de travail sur le transport ferroviaire. Il existe des comités au sein des ministères, comme Ressources naturelles, Agriculture Canada et Transports Canada, mais des représentants de chaque ministère se réunissent également pour discuter, par exemple, des types de produits transportés, de ce qui est prévu pour l'avenir, de certains des problèmes qui surgissent, comme les engorgements, de la planification, de la façon dont nous pouvons mettre à contribution les compagnies de chemin de fer de la catégorie 1 et de marchandises pour assurer une fluidité au sein du réseau, ainsi que des enjeux qui surviennent, comme le transport ferroviaire du pétrole, pour qu'ils puissent en discuter au sein de leurs ministères respectifs, car il faut discuter des enjeux émergents.

Les ministères peuvent examiner les enjeux émergents ou actuels dans le secteur ferroviaire et déterminer quelle politique pourrait être élaborée.

La présidente:

Il vous reste 30 secondes.

Mme Kelly Block:

Est-ce que le Bureau de gestion des grands projets existe encore?

M. David McNabb:

Le Bureau de gestion des grands projets existe encore, à ma connaissance. Je le répète, il ne fait pas partie de mes responsabilités puisqu'il relève de Ressources naturelles Canada.

Mme Sandra LaFortune:

Je crois qu'il existe encore, tout comme le Bureau de gestion des projets nordiques.

Mme Kelly Block:

Je vous remercie.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Rogers, allez-y.

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Je vous remercie, madame la présidente.

Je souhaite la bienvenue à nos témoins ce matin.

Je viens de Terre-Neuve-et-Labrador, où les réseaux de transport sont très différents de ce qui existe ailleurs au pays. Un grand nombre des difficultés que vivent nos producteurs de fruits de mer et nos petites entreprises sont liées à l'accès aux marchés. Acheminer des produits de Terre-Neuve-et-Labrador à des marchés étrangers constitue un véritable défi dans bien des cas, et il en va de même dans d'autres régions du Canada atlantique.

Je crois que cette stratégie nationale sur les transports offre une occasion unique de renforcer les avantages particuliers que nous avons au Canada. Pouvez-vous nous expliquer comment cette stratégie nous permettra d'améliorer les systèmes actuels de commerce et de transport, particulièrement au Canada atlantique?

M. Martin McKay:

Comme je l'ai mentionné plus tôt, en ce qui concerne le Canada atlantique et les projets qui ont été choisis à Terre-Neuve-et-Labrador, nous avons examiné quatre priorités lors du premier appel de propositions. L'une de ces priorités était la résilience et la sécurité des principaux actifs dans le secteur des transports. L'un des projets approuvés au Labrador est celui d'amélioration de certaines pistes de l'aéroport international de Gander, afin de maintenir cet aéroport en exploitation et de conserver ce service de transport important.

En outre, il y a le projet d'amélioration de la manutention du fret au port de St. John's. Ces deux installations permettent d'acheminer des marchandises à l'étranger et ailleurs au Canada, qu'il s'agisse de fruits de mer ou d'autres produits, à partir des côtes de Terre-Neuve.

M. Churence Rogers:

Pouvez-vous nous expliquer plus en détail comment s'inscrit l'examen de la modernisation des ports dans la stratégie globale, particulièrement au Canada atlantique?

M. Martin McKay:

Parlez-vous de l'amélioration de la manutention dans les ports? Je ne suis pas certain de bien comprendre.

M. Churence Rogers:

Comment s'inscrit la modernisation des ports dans la stratégie globale?

Mme Sandra LaFortune:

Nous avons quelqu'un qui s'occupe des ports. [Français]

M. Patrick Gosselin:

Bonjour.

Justement, nous sommes en consultation avec des intervenants de tout le pays. Nous avons aussi lancé un appel en vue de recueillir des mémoires, jusqu'au 26 octobre. Nous invitons les différents intervenants ainsi que les clients du secteur maritime, par exemple, mais aussi de celui des pêches, à nous faire part de leurs défis relativement à l'optimisation et à la compétitivité du secteur maritime dans le domaine des échanges commerciaux.

(0930)

[Traduction]

M. Churence Rogers:

L'industrie des fruits de mer est confrontée à des difficultés en ce qui concerne le commerce, non seulement à Terre-Neuve-et-Labrador mais aussi ailleurs au Canada atlantique. L'un des plus importants marchés pour les fruits de mer est l'Asie. De quelle façon cette stratégie contribuera-t-elle à améliorer et à intégrer les réseaux de transport et la logistique dans l'ensemble du pays afin que les marchandises qui proviennent du Canada atlantique puissent être acheminées sans difficulté à leur destination et qu'il n'y ait pas d'obstacle pendant le transport des marchandises au Canada?

Mme Sandra LaFortune:

Je vais répondre.

L'objectif de l'Initiative des corridors de commerce et de transport est d'envisager le réseau de transport d'un point de vue national. Dans le cas des marchandises expédiées depuis l'est du pays, le Canada atlantique, jusqu'en Asie, il faut voir si une modification des infrastructures à Montréal, Toronto ou Edmonton pourrait faciliter leur expédition d'un bout à l'autre du pays.

L'objectif est de s'assurer que les infrastructures qui soutiennent le commerce intérieur permettront également d'appuyer le commerce international, étant donné qu'elles font partie d'un réseau intégré, d'autant plus qu'il existe maintenant bien d'autres solutions pour acheminer des marchandises du point A au point B. Il n'y a pas seulement le transport aérien, il y a aussi le transport maritime via le canal de Panama. Des marchandises pourraient même être acheminées des provinces de l'Atlantique à l'Asie, simplement en passant par le canal de Suez, selon l'endroit où elles doivent être acheminées en Asie. Je crois que dans le cas de Singapour, il n'y a pas de différence, qu'on parte de l'ouest ou de l'est.

Tous ces éléments sont pris en considération dans le cadre de cette stratégie nationale.

M. Churence Rogers:

Je vous remercie, madame la présidente.

La présidente:

Il reste une minute.

M. Churence Rogers:

J'ai terminé; c'est bon.

La présidente:

M. Bittle a fait savoir que vous souhaitiez lui laisser une minute de votre temps de parole. Il reste 45 secondes, alors vous devez faire vite.

M. Chris Bittle (St. Catharines, Lib.):

Ma principale préoccupation, et je vais essayer de la résumer le plus rapidement possible... À l'instar de Vance, je viens de Niagara, où se trouve la Voie maritime du Saint-Laurent. Les habitants de Niagara sont touchés d'une façon particulière parce que la Voie maritime sépare la péninsule en deux. Je suis préoccupé lorsque j'examine votre document, qui indique que Transports Canada compilera et étudiera les principales conclusions tirées de l'examen en cours dans le but d'appuyer le renouvellement de l'entente-cadre. Il semble que cet examen a un résultat prédéterminé.

Comme je représente les habitants de St. Catharines, ce qui me préoccupe principalement, c'est le fait que la Corporation de gestion de la Voie maritime ne consulte pas les municipalités ni les habitants. On nous dit que cette voie maritime représente des milliards de dollars en échanges commerciaux, mais nous n'avons aucun mot à dire. Nous sommes touchés par les ponts, les retards et l'incapacité de la Corporation de gestion de développer l'économie dans la région.

Pourquoi est-ce que le ministère ne consulte-t-il pas les habitants de Niagara, et est-ce que l'examen en question a un résultat prédéterminé?

La présidente:

C'est une question assez longue, mais pouvez-vous donner une réponse courte? Vous pourrez peut-être envoyer au Comité une réponse plus détaillée; cela pourrait être utile.

J'aimerais une réponse brève si c'est possible.

M. Patrick Gosselin:

Dans le cadre du processus d'examen de la Voie maritime, nous menons des consultations. Nous discutons également avec certaines personnes dans la région de Niagara. Nous comprenons la situation, et je peux vous dire que l'examen suit son cours.

La présidente:

D'accord. Si vous avez d'autres renseignements à fournir en réponse à la question du député, vous pourrez les transmettre au Comité.

Madame Block, allez-y.

Mme Kelly Block:

Je vous remercie beaucoup, madame la présidente.

Madame LaFortune, j'aimerais revenir rapidement sur un commentaire que vous avez fait en réponse à une question à propos de l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique. Je pense vous avoir entendue dire que nous n'avons pas renouvelé le mandat lié à cette initiative, car nous avons mis en place une stratégie nationale. Je sais que dans le rapport Emerson, on recommandait de renouveler le mandat lié à cette initiative. Pouvez-vous nous dire pourquoi le gouvernement, peut-être parce qu'il a suivi les conseils du ministère, a décidé de mettre fin à l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique. Si c'est parce que nous avons maintenant une stratégie nationale, pouvez-vous expliquer pourquoi on ne peut pas avoir les deux?

(0935)

Mme Sandra LaFortune:

En fait, je crois que nous avons les deux, et même plus. Certains éléments de l'Initiative des corridors de commerce et de transport... Comme je l'ai dit, tout cela s'appuie sur les stratégies régionales, mais en adoptant un point de vue national. Nous n'avons pas mis de côté la région de l'Asie-Pacifique; nous l'avons incluse dans la stratégie nationale globale. En fait, l'Initiative des corridors de commerce et de transport visait à apporter des améliorations en fonction des leçons apprises au cours des 10 dernières années.

Ainsi, les autorités portuaires canadiennes peuvent maintenant recevoir du financement, ce qui n'était pas le cas auparavant. Les petits aéroports canadiens peuvent également recevoir du financement, alors qu'ils ne pouvaient pas en obtenir auparavant. Comme je l'ai dit, la liste des bénéficiaires s'est allongée en raison de certains obstacles qui existaient.

Nous n'avons donc pas mis fin à cela pour commencer quelque chose de tout à fait nouveau. En fait, on voit que c'est une continuité. Ce que nous voulions faire, c'était continuer en améliorant les choses en fonction des leçons tirées au cours des 10 dernières années.

En outre, lorsque nous menions des consultations à l'échelle du pays dans le cadre de l'initiative Transports 2030, qui visait essentiellement à donner suite au rapport Emerson, les utilisateurs du réseau ont dit souhaiter vraiment une stratégie nationale, et pas seulement des stratégies régionales, afin que tous les éléments s'imbriquent.

Mme Kelly Block:

Je vous remercie.

La présidente:

Monsieur Aubin, allez-y. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais revenir rapidement sur les critères d'admissibilité au Fonds national des corridors commerciaux.

Deux milliards de dollars, voilà un chiffre qui semble ronflant, mais il ne faut pas oublier que c'est réparti sur 11 ans. Compte tenu des besoins, on voit bien, encore une fois, qu'il faut faire des choix et que ceux-ci ne sont sûrement pas toujours faciles à faire.

Par exemple, comment peut-on expliquer qu'une société hautement profitable comme le CN reçoive des millions de dollars, alors que, selon ce que nous dit le vérificateur général, le financement des infrastructures dans le Nord est nettement insuffisant?

Disposez-vous de chiffres ou d'une étude qui démontrent l'ampleur des besoins en matière d'infrastructures dans le Nord? [Traduction]

M. Martin McKay:

Je vous remercie pour votre question.

Les besoins dans le Nord ont été très clairement expliqués et ciblés dans le contexte du Fonds national des corridors commerciaux. Des projets nordiques étaient admissibles au cours du premier cycle de financement. En fait, un montant de 400 millions de dollars a été réservé pour des projets d'infrastructure en matière de transport dans le Nord qui visent à régler certains problèmes en matière de commerce. Il y aura aussi un appel de propositions de projets dans les territoires du Nord plus tard cet automne. Nous avons attribué 145 millions de dollars à des projets jusqu'à maintenant et une autre somme de 255 millions de dollars a aussi été prévue.

En plus, dans le cadre du plan Investir dans le Canada, une somme supplémentaire de 2 milliards de dollars est réservée pour des communautés rurales et nordiques qui ont des besoins précis en matière d'infrastructure. Nous voulons utiliser ce fonds pour répondre aux besoins en matière de transport propres à ces communautés. [Français]

M. Robert Aubin:

Compte tenu de la leçon apprise cet été, j'aimerais savoir si des sommes ont été allouées pour mener des consultations auprès des communautés autochtones qui seront touchées par les projets de construction. [Traduction]

Mme Sandra LaFortune:

Cet été, Transports Canada a mené des consultations dans le Nord avec des utilisateurs du réseau, ainsi qu'avec des Autochtones dans cette région, non seulement dans le contexte de l'appel de propositions qui sera lancé plus tard cet automne, comme Martin vient de le mentionner, mais aussi dans le contexte de l'élaboration d'une stratégie en matière de transport dans l'Arctique et de la contribution de Transports Canada au cadre pour l'Arctique que le gouvernement est en train d'élaborer. Durant l'été, de juin jusqu'à maintenant — je crois que c'est terminé — les Autochtones du Nord ont pu prendre part aux consultations.

(0940)

[Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Je crois savoir que M. Graham a une brève question à poser avant que nous terminions.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Oui, en effet. Je vous remercie de me donner la parole.

Pour faire suite à la question qu'a posée au tout début Vance Badawey, j'aimerais notamment parler des autoroutes provinciales. La Transcanadienne passe dans ma circonscription. Au début, c'est une route à deux voies. Chaque année, un demi-million de camions lourds et deux millions de véhicules y circulent, et il y a régulièrement des accidents mortels. Pour des raisons politiques, la province n'a jamais investi dans cette autoroute. Elle investira finalement des fonds sur une portion de 10 kilomètres au cours des 10 prochaines années. Y a-t-il des solutions que nous pourrions appliquer de notre côté?

M. David McNabb:

Des solutions...?

M. David de Burgh Graham:

Y a-t-il des solutions que nous pourrions mettre en place pour réduire le nombre d'accidents mortels sur cette autoroute très fréquentée? Certaines autoroutes dont le trafic représente le quart de celui de la Transcanadienne ont quatre voies, mais ce n'est pas le cas pour celle-là.

M. David McNabb:

Je vous remercie pour votre question.

Nous nous penchons là-dessus en ce moment avec les provinces. Nous avons un comité fédéral-provincial-territorial qui examine les questions liées au transport par camion et aux autoroutes. C'est l'un des problèmes qui a été porté à l'attention du Comité et que nous examinons en ce moment.

M. David de Burgh Graham:

Je vous remercie pour votre réponse.

La présidente:

Je vous remercie beaucoup.

Je remercie les témoins pour toute cette information. Si vous pouviez nous transmettre les renseignements supplémentaires demandés par les membres du Comité, nous en serions reconnaissants.

Nous allons faire une pause de quelques minutes pour passer au prochain groupe de témoins.

(0940)

(0945)

La présidente:

Nous accueillons maintenant, de l'Agence des services frontaliers du Canada, Martin Bolduc, vice-président, Direction générale des programmes; Johnny Prasad, directeur, Conformité de programme et sensibilisation; Scott Taymun; directeur général, Direction de la transformation et du renouvellement des infrastructures frontalières; et Denis Vinette, vice-président associé, Direction générale des opérations.

Je crois qu'il manque une personne, mais nous allons tout de même commencer maintenant. Qui veut débuter?

M. Martin Bolduc (vice-président, Direction générale des programmes, Agence des services frontaliers du Canada):

Madame la présidente, bonjour. Merci de nous accueillir. Nous avons remis un dossier, et j'ai l'intention de le passer rapidement en revue. Nous serons alors ravis de répondre aux questions que vous pourriez avoir. Je suis heureux d'être ici.

Essentiellement, l'Agence des services frontaliers du Canada est responsable de fournir des services frontaliers intégrés à toutes les frontières du pays pour faciliter la circulation des personnes et des marchandises en assurant la sécurité du Canada.

Notre défi quotidien est de trouver un équilibre en vue de faciliter l'entrée des marchandises et des gens tout en assurant la sécurité du Canada. C'est un défi quotidien puisque nous composons avec des volumes croissants et un environnement changeant.

Notre effectif compte essentiellement 14 000 employés qui travaillent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous sommes présents aux quatre coins du pays ainsi qu'à l'échelle internationale. Les activités de notre personnel touchent tous les modes de transport, que ce soit dans le domaine maritime, y compris auprès des navires de croisière, aux installations pour conteneurs, aux voies ferrées, aux frontières terrestres ainsi que dans les aéroports. Nous avons également du personnel à trois centres postaux du pays.

Nous gérons la circulation des personnes et des marchandises et nous protégeons la chaîne d'approvisionnement. Nous assurons la sécurité du Canada, essentiellement dans trois secteurs d'activité: les activités douanières; l'exécution de la loi sur l'immigration et le traitement des réfugiés; ainsi que l'inspection des aliments, des végétaux et des animaux, pour assurer la salubrité des aliments, de même que l'exécution des lois qui portent sur les aliments, les végétaux et les animaux.

Nous le faisons essentiellement pour veiller à ce que le contrôle des marchandises transportées se fasse de façon efficace. Nous confirmons que les partenaires commerciaux se conforment aux lois, aux exigences et aux mesures applicables, et nous améliorons l'efficacité du traitement des produits des partenaires commerciaux préapprouvés à faible risque. Nous avons différents programmes pour préapprouver les produits des partenaires commerciaux afin de pouvoir adopter une approche à faible intervention lorsque les marchandises traversent la frontière.

Dans ce secteur d'activités, nous traitons le dossier des voyageurs internationaux qui se présentent à nos frontières. Nous traitons les marchandises commerciales. Nous sommes également responsables des activités commerciales et d'antidumping. L'ASFC est l'organisme responsable de la classification douanière, de l'établissement de l'origine et de la valeur des marchandises importées et de la réalisation d'enquêtes antidumping.

Notre quatrième secteur d'activités est celui de l'exécution de la loi et du renseignement, pour être en mesure de mettre l'accent sur ce que nous considérons comme très risqué et pour régler le plus rapidement possible ce qui présente un faible risque selon nous.

Comme je l'ai dit, notre défi quotidien consiste à tout équilibrer, mais nous faisons face à des volumes croissants. En effet, au cours des cinq dernières années, le volume de voyageurs aériens a augmenté de 25 %; les importations commerciales, de 27 %; les importations postales, de 151 % — principalement à cause du commerce électronique —; et les expéditions par messagerie, de 10 %.

Nous observons une hausse dans tous ces modes de transport et nous devons composer avec la complexité et la facilité des déplacements.

(0950)



Nous ne faisons pas tout cela seuls. Nous avons de nombreux intervenants: l'industrie du transport maritime, l'association des camionneurs, les administrations portuaires ainsi que les exploitants de ponts et de tunnels. Nous avons une panoplie d'intervenants avec qui nous avons, je dirais, des échanges quotidiens, pour être en mesure de maintenir l'équilibre et de garantir que le service auquel on s'attend dans les milieux commerciaux est à la hauteur des attentes.

Je peux peut-être céder la parole à Johny, qui parlera de la modernisation de notre secteur commercial. Je vais ensuite tenter de conclure.

M. Johny Prasad (directeur, Conformité de programme et sensibilisation, Direction générale des programmes, Agence des services frontaliers du Canada):

Merci, monsieur Bolduc. Merci, madame la présidente, chers membres du Comité. Bonjour.

La diapositive de cet exposé qui porte sur la modernisation du secteur commercial contient beaucoup d'information, mais je me contenterai de faire un survol.

D'un point de vue stratégique, l'ASFC tente de mettre l'accent sur la conformité axée sur les risques. Elle comporte cinq piliers distincts, dont le premier consiste à identifier le client. Ce que nous tentons de faire de cette façon, c'est nous assurer d'avoir les bonnes données au bon moment et savoir quelles sont les entités avec qui nous faisons affaire. En regroupant de multiples entreprises disparates, nous pouvons plutôt mettre l'accent sur la vérification de la conformité.

Le deuxième pilier consiste à repousser la frontière. C'est ici que nous nous efforçons de trouver la bonne information avant l'arrivée des biens au Canada. L'un des programmes est d'ailleurs celui de l'information préalable sur les expéditions commerciales, et c'est là qu'il existe un lien avec l'initiative du guichet unique, ainsi que l'autorisation préalable et le commerce électronique. Nous tentons de faire en sorte que l'information soit évaluée avant l'arrivée des marchandises à la frontière canadienne.

Le troisième pilier consiste à faciliter le passage des biens à faible risque. L'essentiel à cette fin, c'est le programme des négociants dignes de confiance. Nous travaillons également avec le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis, notamment dans le cadre de son programme appelé le CTPAT. Notre programme s'appelle Partenaires en protection (PEP).

Si nous pouvons enregistrer certaines entreprises à volume élevé, des négociants connus et qui présentent un faible risque, nous pouvons alors leur offrir des avantages. Nous pouvons accélérer le dédouanement à la frontière; nous pourrions réduire leur taux d'examen. Dans certains cas, nous pouvons aussi offrir des avantages supplémentaires à l'étranger, grâce aux accords de reconnaissance mutuelle. Nous accorderons une autorité équivalente à des programmes similaires à l'étranger, c'est-à-dire des programmes de négociants dignes de confiance d'un autre pays. S'ils sont validés par l'ASFC et ensuite contrevalidés par ce pays, nous aurons alors des ententes de réciprocité.

Du point de vue de la gestion des recettes, l'ASFC travaille pour avoir un tout nouveau programme, la GCRA. Grâce à ce programme, nous allons moderniser notre façon de travailler avec nos clients, en ayant un point de contact unique, des tableaux de bord uniques, dans lesquels nous pouvons intégrer une grande partie de l'information provenant de multiples systèmes. De toute évidence, l'objectif est de générer des recettes, et aussi de recueillir des droits et des taxes. C'est essentiel, surtout compte tenu de ce qu'a dit M. Bolduc au sujet du commerce électronique. La croissance est très forte, et la menace est également accrue, à cause de produits comme le fentanyl et d'autres substances hautement toxiques comme les opioïdes synthétiques qui entrent au pays illégalement.

Le dernier élément vise à renforcer notre régime de conformité des exportations, en modifiant la réglementation. Nous améliorons la conformité à l'aide du tout nouveau système de Déclaration d'exportation canadienne automatisée, qui est géré par Statistique Canada, mais l'ASFC est un partenaire clé.

La prochaine diapositive est intitulée « Survol des programmes du secteur commercial ». Je vais parler un peu des objectifs.

De toute évidence, notre objectif est de faciliter l'importation et l'exportation des marchandises commerciales tout en veillant à ce que nos négociants fiables atteignent leur destination en faisant l'objet d'interventions minimales. Nous élaborons, mettons à jour et appliquons des politiques, des procédures, des règlements et des lois de nature commerciale liés à la circulation des marchandises commerciales qui arrivent au Canada, qui y transitent et qui en sortent. De plus, nous faisons en sorte que tous les importateurs et exportateurs comprennent et respectent les accords internationaux et les lois commerciales applicables au Canada, et nous percevons les droits et taxes sur les marchandises importées.

Pour ce qui est des activités sur l'autre diapositive, l'ASFC et les programmes commerciaux mettent l'accent sur quelques domaines, en commençant par le ciblage, la collecte et l'analyse des renseignements, ainsi que les enquêtes de sécurité. Une grande partie de ces activités sont menées avant l'arrivée au Canada de la personne ou des marchandises, comme je l'ai mentionné. La facilitation ainsi que la conformité du secteur commercial et des échanges sont également alignées sur le cadre que je vous ai montré. Parmi ces activités, nous avons des choses comme les droits antidumping et compensateurs grâce auxquels nous tentons de nous assurer que les biens admissibles, ceux qui se conforment à la législation canadienne — l'ensemble des 90 lois et règlements que l'ASFC met en application — sont traités de la manière la plus efficace possible.

Nous pouvons aussi nous assurer que les marchandises de nos partenaires commerciaux sont conformes et traitées rapidement. En ce qui a trait au programme des négociants dignes de confiance, ils ont évidemment pour but d'accroître l'efficacité du traitement des produits provenant de partenaires préapprouvés qui présentent un faible risque. Pour ce qui est des recours, nous essayons de fournir au milieu des affaires l'accès en temps opportun à des mécanismes de recours. Quant aux installations et à l'équipement ainsi qu'au soutien technologique sur le terrain — ce qui est essentiel —, nous avons beaucoup de bureaux d'entrée partout au pays, qu'il s'agisse des bureaux terrestres ou portuaires ou des nombreux aéroports que nous desservons, ainsi que des bureaux ferroviaires.

(0955)

La présidente:

Je suis désolé de vous interrompre, mais les membres du Comité ont toujours beaucoup de questions. Vous pouvez tenter de nous faire part de ce qu'il vous restait à dire en répondant à un de nos membres.

Allez-y, monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Je crois que Mme Block est la première.

Mme Kelly Block:

Je peux sans aucun doute commencer. Merci beaucoup.

Merci beaucoup d'être ici ce matin. Merci également des renseignements que vous nous avez fournis en vue du travail que nous commencerons la semaine prochaine, qui fait partie de la stratégie visant à comprendre le commerce et les corridors commerciaux du Canada ainsi que nos partenaires commerciaux du Sud.

Je sais qu'en 2013, le gouvernement du Canada et celui des États-Unis ont conclu une entente pour entreprendre un projet pilote visant à permettre au Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis d'effectuer une inspection préalable des camions ou du fret routier au Canada. Je n'ai pas fait de suivi pour voir ce que le projet pilote a donné, ou s'il a contribué ou continue de contribuer au travail fait à la frontière de nos jours. Pouvez-vous nous présenter un survol de la situation à la frontière à cet égard?

M. Martin Bolduc:

Merci de poser la question.

Le projet pilote, comme vous l'avez mentionné, s'est déroulé sur quelques mois. Nous avons effectivement pu recueillir de précieux renseignements, qui ont à vrai dire mené au nouvel accord de précontrôle qui permettra à l'ASFC et au SDPF des États-Unis de précontrôler les gens et les marchandises pour tous les modes de transport. À l'heure actuelle, le SDPF des États-Unis mène des activités de précontrôle dans huit aéroports au Canada, mais elles se limitent aux voyageurs aériens. Le nouvel accord de précontrôle permettra aux deux pays de précontrôler les marchandises, puisque l'ASFC sera présente au sud de la frontière et que le SDPF des États-Unis le sera au Canada, et ce, pour tous les modes de transport.

Ces renseignements sont précieux. Au Canada, nous cherchons à quel endroit nous devons assurer une présence aux États-Unis pour essentiellement faciliter la circulation et le précontrôle, que ce soit dans les wagons ou les expéditions commerciales, afin qu'ils ne doivent pas arrêter à la frontière; ils n'ont qu'à ralentir et à continuer. Ces discussions se poursuivent, et nous voyons si l'industrie s'y intéresse. Les premières réactions de l'industrie témoignent d'une disposition à tenir compte de ces activités. Les consultations continueront d'informer l'ASFC et nous permettront de présenter une recommandation au gouvernement quant à l'endroit où nous devrions assurer une présence.

(1000)

Mme Kelly Block:

Dans le cadre de ces consultations, avez-vous maintenant cerné quels sont les principaux obstacles à la mise en oeuvre de cet accord?

M. Martin Bolduc:

Je dirais qu'un des obstacles, c'est que lorsqu'on mène des activités de précontrôle, on veut s'assurer que tout ce qui est précontrôlé est surveillé jusqu'à la frontière, pour qu'il soit impossible d'ajouter de la contrebande à une cargaison après son dédouanement. C'est un des grands défis et la raison pour laquelle nous travaillons avec l'industrie pour trouver des moyens d'assurer la non-contamination des marchandises — si je peux m'exprimer ainsi — avant qu'elles atteignent la frontière.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Quel contrôle avez-vous sur les prévisions concernant les points d'entrée, notamment routiers et portuaires? Que savez-vous au sujet des volumes, surtout sur la côte Ouest? Avez-vous cette information en main?

M. Martin Bolduc:

Nous n'avons pas nécessairement de prévisions. Nous mettons à profit des années de renseignements pour prévoir les périodes de l'année pendant lesquelles nous pouvons nous attendre à observer une hausse des volumes. Nous ne recevons pas d'information à l'avance, mais en fonction des données à notre disposition, nous sommes en mesure de prévoir ces périodes occupées.

M. Ken Hardie:

Avez-vous la souplesse nécessaire en matière d'effectifs pour gérer ces périodes? Je vous ai entendu parler de gestion des risques, ce qui signifie que vous ne gérez pas nécessairement la situation dans son ensemble.

M. Martin Bolduc:

Nous gérons les risques. Ce que je veux dire par là, c'est que nous voulons mettre l'accent sur ce que nous considérons comme très risqué et ne pas perdre beaucoup de temps sur ce qui l'est moins. C'est notre approche. Nous avons la souplesse nécessaire en matière de personnel et nous multiplions les effectifs avant ces périodes occupées. Nous pouvons nous attendre à l'arrivée d'un porte-conteneurs, mais le mauvais temps en mer peut le retarder, ce qui signifie que nous devons nous adapter selon nos ressources. De nombreuses variables nous obligent à demeurer vigilants, mais nous sommes capables de réagir en fonction des besoins.

(1005)

M. Ken Hardie:

Combien de temps faut-il pour inspecter un camion de taille moyenne au point de passage Pacific, ou un conteneur qui arrive au centre-ville de Vancouver au terminal Deltaport? Quel est le temps d'inspection nécessaire avant la poursuite du trajet?

M. Johny Prasad:

Cela dépend. Comme l'a mentionné M. Bolduc, nous adoptons une approche de gestion des risques. Le temps nécessaire varie selon le type d'indications à notre disposition pour l'examen. Si ce n'est qu'une vérification rapide pour voir si le chargement est scellé, il faut très peu de temps, disons de 5 à 15 minutes. Si nous pouvons mettre à profit l'un de nos appareils d'imagerie à grande échelle, c'est-à-dire une très grande machine à rayons X, il faut environ cinq minutes pour obtenir l'image, qui est ensuite analysée pour déterminer s'il y a des indicateurs de non-observation.

S'il semble y avoir une anomalie, nous pouvons vérifier sur-le-champ, et le camion sera ensuite mis à l'écart. Auparavant, nous devions le reculer dans un entrepôt et tout décharger, ce qui demandait en moyenne quatre heures à deux agents, ainsi que des services de déchargement. Beaucoup de temps et d'efforts étaient consacrés à l'examen manuel.

Pour ce qui est du mode de transport maritime, cela dépend aussi beaucoup du fournisseur de services ou de l'exploitant du terminal. Si le navire n'obtient pas le feu vert, le cargo sera d'abord déchargé en passant par le portique et se retrouvera sur le terminal. À l'aide d'un système de réservation, on doit demander à un factage de venir pour déplacer le conteneur dans l'installation d'examen des conteneurs. Vous savez peut-être qu'à Vancouver, l'installation se trouve actuellement à Burnaby, plus de 50 kilomètres plus loin. L'ASFC prend des mesures pour en construire un flambant neuf au terminal Deltaport, à cinq kilomètres, ce qui aidera à accélérer l'examen des conteneurs.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous voulons que tout le monde ait l'occasion d'intervenir.

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je vous remercie, messieurs, d'être parmi nous.

Ma question demande que nous reculions un peu dans le temps. Selon un rapport du vérificateur général qui date déjà, une initiative dirigée par Transports Canada visait à fournir des informations en temps réel sur les temps d'attente afin de permettre à l'Agence des services frontaliers du Canada de mieux planifier l'utilisation de ses ressources à la frontière. Les voyageurs et les transporteurs commerciaux pouvaient aussi se servir de ces renseignements pour prendre des décisions éclairées sur le meilleur moment et le meilleur endroit pour traverser la frontière. Transports Canada et l'Agence des services frontaliers du Canada s'étaient engagés à mettre en oeuvre un système de mesure du temps d'attente des deux côtés de la frontière, dans 20 postes frontaliers jugés prioritaires.

Ma question est toute simple. Où en est cette initiative? Les 20 postes frontaliers ont-ils effectivement mis en place ces mesures? Le cas échéant, quels résultats cela donne-t-il? [Traduction]

M. Johny Prasad:

Je ne sais pas exactement où en sont les progrès, mais nous travaillons avec Transports Canada, nos collègues américains et, assez souvent, avec nos partenaires provinciaux du secteur du transport pour veiller au déploiement du système de mesure des temps d'attente à la frontière. Cela prend du temps, étant donné le grand nombre de partenaires en cause. Je pourrai vous fournir ultérieurement la liste précise des ports où la mise en oeuvre est terminée et présenter le rapport d'étape, mais je peux vous assurer que l'implantation de la technologie de mesure des temps d'attente se poursuit. [Français]

M. Robert Aubin:

J'aimerais qu'on me fournisse au moins un rapport sur les 20 postes frontaliers. Le fait de savoir si l'on en est à quatre, cinq ou dix-huit serait déjà considérable.

Par ailleurs, j'aimerais savoir s'il y a des différences importantes entre le Canada et les États-Unis pour ce qui est des normes de sécurité relatives au transport de marchandise, ou si nos règles sont relativement harmonisées.

M. Martin Bolduc:

Je pourrais vous parler des procédures douanières, qui sont hautement harmonisées. En ce qui a trait aux normes de sécurité relatives au transport, cette question relève davantage de Transports Canada que de l'Agence des services frontaliers du Canada.

Comme nous l'avons déjà mentionné à propos des procédures douanières, beaucoup de programmes sont conjoints. Il y a donc une réciprocité entre les programmes, de façon à faciliter le mouvement des marchandises à la frontière. Nos procédures douanières sont vraiment très similaires.

En ce qui a trait à la sécurité, je ne pourrais pas vous répondre.

(1010)

M. Robert Aubin:

D'accord.

J'aimerais revenir sur un autre rapport du vérificateur général, celui-ci datant de 2012. On y dit que l'Agence des services frontaliers du Canada ne tenait pas de registre sur le nombre d'avis de surveillance donnant lieu à l'interception d'expéditions.

Est-ce toujours le cas, ou dispose-t-on maintenant d'un registre où les travailleurs de l'Agence doivent rapporter les interceptions?

M. Martin Bolduc:

Dans le cadre de la vérification à laquelle vous faites allusion, on soulevait que nous manquions de rigueur lorsqu'un avis de surveillance était émis concernant une expédition à risque. À la suite à cet avis de surveillance, notre documentation sur l'inspection ou sur le résultat de celle-ci n'était pas complète. Nous avons donc pris des mesures pour corriger la situation, de sorte que nos agents qui effectuent les inspections produisent des rapports. Évidemment, s'assurer de pouvoir boucler la boucle est toujours un défi. Cela dit, l'Agence a fait énormément de progrès dans ce domaine depuis 2012.

M. Robert Aubin:

Est-ce que le rapport... [Traduction]

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Aubin, mais votre temps est écoulé.

Allez-y, monsieur Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être parmi nous ce matin.

Dans le cadre du plan d'action Par-delà la frontière, le gouvernement du Canada et celui des États-Unis ont mis en oeuvre, en 2013, un projet pilote dont vous êtes sûrement au courant.

Y a-t-il d'importantes différences entre les deux pays en matière de normes de sécurité?

M. Martin Bolduc:

Si, en matière de sécurité, vous voulez savoir si nous nous assurons que des mesures sont en vigueur pour faciliter le mouvement des marchandises à la frontière, je dirai que nos procédures sont vraiment très semblables. À titre d'exemple, des agents de l'ASFC sont en poste au centre de ciblage de nos collègues de la U.S. Customs and Border Protection en banlieue de Washington. Ces agents travaillent de pair avec des collègues américains justement pour aligner notre ciblage.

Évidemment, nous avons chacun nos lois. Nous parlons ici de pays souverains. Concernant les procédures de travail, toutefois, vous pouvez tenir pour acquis que ce qui est considéré comme étant à haut risque par l'Agence des services frontaliers du Canada est probablement considéré de la même façon par nos collègues américains. C'est donc très harmonisé.

M. Angelo Iacono:

Êtes-vous d'accord pour dire que ce type d'inspection est de rigueur?

M. Martin Bolduc:

Rien ne me porte à croire que ce n'est pas fait de façon rigoureuse.

M. Angelo Iacono:

Qu'en est-il de la venue de l'AECG? Y a-t-il des mesures similaires? Par exemple, les inspections sont-elles réalisées avec autant de rigueur? C'est nouveau; cet accord avec l'Union européenne vient d'être mis en vigueur. Pour le port de Montréal, par exemple, quelles mesures ont été mises en oeuvre, exactement? On ne retrouve probablement pas ces mêmes mesures à Vancouver.

M. Martin Bolduc:

Je vais tenter de vous expliquer. C'est un accord de libre-échange, essentiellement. Cela permet de réduire les pourcentages de droits qui sont perçus sur des importations commerciales.

En ce qui a trait à la procédure d'examen, un accord de libre-échange ne change rien. Si l'ASFC a des raisons de croire qu'une expédition pourrait représenter un risque, que ce soit en matière de contrebande d'armes à feu ou de drogues, ou si nous avons des raisons de croire que, par exemple, des fruits et légumes pourraient représenter un risque pour la santé, le fait d'avoir un accord de libre-échange ne change en rien notre façon de réaliser les inspections. Ce sont deux choses complètement différentes.

(1015)

M. Angelo Iacono:

Cela ne change rien, mais il y a quand même une augmentation.

M. Martin Bolduc:

Il y a une augmentation du commerce, tout à fait.

M. Angelo Iacono:

S'il y a une augmentation du commerce, il y a aussi une augmentation des inspections. Êtes-vous préparés à cela? Arrivez-vous à accomplir cela dans un délai approprié? Étant donné que de nouveaux marchés s'ouvrent et qu'il y en aura probablement d'autres, êtes-vous prêts pour cela? [Traduction]

La présidente:

Pouvez-vous donner une réponse brève à cette longue question? [Français]

M. Martin Bolduc:

Oui. La réponse est oui. [Traduction]

La présidente:

Oui. Excellent. Merci beaucoup.

Nous passons à M. Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Merci d'être ici ce matin.

Je représente une circonscription de Mississauga; je suis donc très près de l'aéroport Pearson. Pour commencer, pourriez-vous parler brièvement de votre empreinte, de vos opérations à cet endroit?

M. Martin Bolduc:

Essentiellement, nous avons deux importants volets d'activité à Pearson, le plus important est celui des opérations de traitement des voyageurs. L'Aéroport international Pearson est de loin l'aéroport le plus achalandé au Canada.

Quant à nos installations à l'aéroport, nous avons — un peu à l'écart du terminal principal — nos opérations relatives au secteur commercial, qui traite toutes les marchandises importées par avion au Canada. Nous avons en outre un centre postal, près de Mississauga, pour le traitement du courrier qui arrive au Canada en provenance de l'étranger.

Voilà en gros en quoi consiste notre empreinte à l'aéroport Pearson.

M. Gagan Sikand:

Notre comité entreprendra une étude sur l'impact du bruit et d'autres aspects sur les communautés voisines des aéroports. J'aborde les choses sous cet angle, mais cela touche aussi les corridors commerciaux. Je tenais à le préciser pour mes collègues.

Vous avez indiqué que le trafic aérien de passagers aux aéroports canadiens a augmenté de 25 %. Je suppose qu'une bonne partie de cette augmentation est à l'aéroport Pearson. Comment l'ASFC répond-elle à cette augmentation?

M. Martin Bolduc:

Pour gérer l'augmentation du volume, nous avons déployé une technologie permettant le traitement simultané d'un plus grand nombre de voyageurs comparativement à la façon de faire habituelle, où les gens faisaient la file pour passer par un agent.

Si vous avez voyagé récemment, vous avez probablement vu nos bornes. Essentiellement, les gens se présentent à une borne, remplissent la déclaration douanière, balayent leur passeport et passent à l'étape suivante. Vient ensuite une brève rencontre avec un agent qui vérifie si la photo sur le billet obtenu à la borne est bien celle de la personne qu'il a devant lui.

Cette technologie a vraiment aidé l'ASFC à gérer la hausse du volume. Nous l'avons fait en partenariat avec les autorités aéroportuaires. En fait, ce sont elles qui ont investi dans la technologie. L'ASFC a établi les spécifications, mais ce sont les aéroports qui ont acquis la technologie.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Je n'ai pas l'habitude de discuter d'hypothèses, mais s'il y avait un aéroport à Pickering, comment l'ASFC réagirait-elle à la présence d'un autre aéroport dans la région du Grand Toronto, avec un volume si élevé?

M. Martin Bolduc:

À ce moment-là, il y aurait probablement une demande pour l'affectation de ressources dédiées pour un nouvel aéroport. Ce serait évalué, puis une décision serait prise. Je sais pertinemment que les autorités aéroportuaires de Pearson cherchent activement à attirer les transporteurs aériens offrant de nouvelles liaisons. Nous travaillons en partenariat avec eux pour avoir l'effectif nécessaire.

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Sikand, mais votre temps est écoulé. Nous avons un horaire très serré pour cette séance. Je suis désolée.

Allez-y, monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Merci, madame la présidente.

Merci à tous d'être ici aujourd'hui.

Monsieur Prasad ou monsieur Bolduc, corrigez-moi si je me trompe, mais une de vos diapositives porte sur l'augmentation du volume de voyageurs aériens, du secteur commercial, des opérations postales et des messageries entre 2012 et 2017. La circulation automobile n'y figure pas. A-t-on aussi observé une augmentation à cet égard à la frontière? Monsieur Prasad, je constate qu'il y a une autre diapositive dont vous n'avez pas parlé, et qui traite des points d'entrée les plus achalandés. Je me demande si vous pourriez faire des commentaires à ce sujet.

(1020)

M. Martin Bolduc:

On observe une augmentation du volume de camions commerciaux à la frontière terrestre. Quant aux véhicules, il y a eu une légère baisse ou c'est resté plutôt stable. Au fil des ans, nous avons remarqué que le taux de change a une grande influence sur le volume, qui était beaucoup plus élevé lorsque les devises étaient presque à parité.

M. Matt Jeneroux:

Les données sur la diapositive visent-elles la même période, soit 2012 à 2017?

M. Martin Bolduc:

Il faudrait que je vérifie. Malheureusement, je n'ai pas...

M. Matt Jeneroux:

C'est récent.

M. Martin Bolduc:

Oui; c'était pour le dernier exercice.

M. Matt Jeneroux:

Très bien, merci.

Encore une fois, c'est au pont Ambassador de Windsor que le volume commercial est le plus élevé. L'augmentation touche-t-elle les camions commerciaux? En outre, savez-vous si le volume d'automobiles a augmenté ou baissé sur ce pont?

M. Martin Bolduc:

Si la présidente est d'accord, nous pourrons vous revenir là-dessus et vous fournir des informations précises, que je n'ai pas actuellement.

M. Matt Jeneroux:

Avez-vous une idée quant à savoir si cela a augmenté ou diminué? Observe-t-on une augmentation de la circulation à ce point d'entrée, ou voit-on une diminution par rapport à ce que c'était il y a 5 ou 10 ans?

M. Martin Bolduc:

Nous voyons plus de camions commerciaux. Pour ce qui est des automobiles, je devrai vous revenir là-dessus, car je n'ai pas ces renseignements, malheureusement.

M. Matt Jeneroux:

Très bien. Je m'attends à ce que le ministère soit très au fait de ces renseignements, ne serait-ce que parce que le pont Ambassador de Windsor sera élargi et qu'un autre pont sera construit. Je conclus, en toute logique, qu'il y a une augmentation significative si l'on ajoute 12 voies, si je ne me trompe pas, pour gérer ce volume.

J'aimerais connaître l'ampleur de l'augmentation. J'ai l'impression, d'après vos propos, qu'il y a eu une baisse du volume de véhicules de promenade. Je suppose que la légère augmentation du volume de véhicules commerciaux est une bonne chose. Il me semble que nous aménageons beaucoup de voies de circulation alors que la demande ne le justifie pas nécessairement.

M. Martin Bolduc:

Encore une fois, je m'engage à fournir des statistiques plus détaillées au Comité.

Voulez-vous répondre à la question sur les infrastructures?

M. Scott Taymun (directeur général, Direction de la transformation et du renouvellement des infrastructures frontalières, Agence des services frontaliers du Canada):

Je veux bien en parler brièvement.

Nous avons les données sur les volumes pour les années antérieures. Nous pourrons vous les transmettre. Quant à l'avenir, Transports Canada a fait des projections dans son étude sur la circulation de 2014. Nous tentons d'obtenir des renseignements de Transports Canada au sujet de ces prévisions, mais nous n'avons pas de données concrètes à cet égard.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous passons à M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Messieurs, à la conférence de Detroit, votre président, M. John Ossowski, a déclaré qu'une augmentation de 1 % du temps d'attente à la frontière faisait chuter le PIB de 1 %. Pouvez-vous nous parler des mesures prises par l'ASFC pour faciliter le commerce transfrontalier?

M. Martin Bolduc:

Comme nous l'avons mentionné dans notre exposé, il est essentiel de tirer parti des renseignements préalables. Cela signifie que nous devons avoir la capacité d'évaluer la situation et de prendre des décisions avant l'arrivée des marchandises à la frontière, de promouvoir nos programmes des négociants dignes de confiance, de connaître l'identité de l'entreprise de camionnage, de l'importateur et du chauffeur. Nous devons aussi tirer parti de la technologie et avoir la capacité de collecter des renseignements à l'aide de lecteurs RFID.

Au lieu d'obliger les camionneurs à s'arrêter complètement à la frontière et à éteindre le moteur pour ensuite fournir des renseignements à un agent des services frontaliers avant de reprendre la route, nous voulons utiliser un lecteur à distance. Ainsi, le camionneur ralentirait, ferait un arrêt, puis poursuivrait son chemin. Selon notre analyse initiale — ne répétez pas le chiffre que j'avance —, nous réussirons probablement à réduire de 30 secondes le temps de chaque passage.

Voilà les solutions que nous étudions. Nous pensons que cela permettra d'accélérer le traitement des marchandises à la frontière.

(1025)

M. Vance Badawey:

Les exportations et les importations représentent plus de 60 % du PIB du Canada. À cela s'ajoutent les accords de libre-échange progressistes que nous négocions actuellement ou que nous avons mis en oeuvre... Je vais m'attarder davantage à ma région, car comme vous le savez, le Comité entreprendra une tournée pour rencontrer une multitude d'intervenants. Contrairement au député de l'opposition, je pense que nous devons tous travailler ensemble — tous les députés de la Chambre et les membres de nos équipes au sein des ministères — si nous voulons améliorer le rendement du Canada en matière de commerce international. Notre rôle à tous est de veiller à l'atteinte de cet objectif.

Parlons du pont Peace et de la région du Niagara, où ce pont permet la liaison avec nos partenaires de l'ouest de l'État de New York, de l'autre côté de la frontière. Une voie sera fermée du 15 octobre au 15 mai pour l'achèvement du projet de remise en état d'une valeur de 100 millions de dollars. Il faut que l'ASFC ait l'effectif nécessaire pour gérer la congestion routière qui pourrait avoir des répercussions sur notre PIB et sur la région, un pôle économique. Pouvez-vous m'assurer que l'ASFC aura l'effectif nécessaire au pont Peace pendant cette période pour éviter tout retard et, encore une fois, pour ne pas nuire au PIB? Comme votre président l'a indiqué, une augmentation de 1 % du temps d'attente à la frontière entraîne une baisse de 1 % du PIB.

M. Martin Bolduc:

Je constate que vous avez prévu, dans votre itinéraire de voyage, une rencontre avec les dirigeants locaux de l'ASFC. Je peux vous dire que nous travaillons en étroite collaboration avec les responsables du pont. Puis-je vous donner une garantie? Il n'y a rien de garanti dans la vie. Faisons-nous tous les efforts possibles pour nous adapter à la situation et assurer efficacement la prestation des services que les importateurs attendent de nous? Oui, absolument. Je sais qu'il y a un plan et que nous ferons les ajustements au besoin. Notre objectif est de minimiser les répercussions. Je suis certain que mes collègues tiendront le même discours lors de votre visite à Niagara.

M. Vance Badawey:

Merci, messieurs.

La présidente:

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'ai une question toute simple. Dans le cadre de cette étude, nous voulons pouvoir mesurer la façon d'améliorer notre efficience, parce que cela a une incidence directe sur l'économie. Selon le rapport « Connecting to Compete 2018 » de la Banque mondiale, le Canada a glissé au 20e rang à l'échelle internationale pour ce qui est de son indice de performance logistique. J'ai une question en deux parties.

Pouvez-vous me parler de cet indice? Que comporte-t-il? Quels sont les éléments mesurés?

Doit-on s'inquiéter de ce glissement du Canada en 20e position?

M. Martin Bolduc:

Je ne peux pas vous parler précisément de cette étude.

Dans la chaîne logistique, l'Agence des services frontaliers du Canada est un élément parmi une série. Ce à quoi nous essayons de prêter attention, c'est le fait de rapprocher les installations dans certains ports, comme l'a mentionné mon collègue. Il s'agit de travailler avec l'industrie pour avoir des infrastructures adéquates qui nous permettent d'effectuer notre travail de la façon la plus rapide possible. Évidemment, à des endroits, nous sommes limités par l'infrastructure routière. À d'autre endroits, ce sont les éléments naturels qui nous limitent.

L'ASFC fonctionne d'une certaine façon dans les installations dont elle est propriétaire. Dans d'autres circonstances, cela nous est fourni en fonction de l'article 6 de la Loi sur les douanes. Pour ce qui est des ponts et tunnels, les exploitants de ceux-ci se doivent de nous fournir les installations. C'est un peu comme cela que nous abordons les choses.

(1030)

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Je tiens à remercier nos témoins. Nous vous sommes reconnaissants des renseignements fournis.

Nous allons suspendre la séance brièvement pour permettre aux témoins de quitter la salle, puis nous passerons aux travaux du Comité.

[La séance se poursuit à huis clos.]

Hansard Hansard

committee hansard tran 27866 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on September 20, 2018

2018-03-28 TRAN 97

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(1525)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call the meeting to order.

Before we start the testimony, I need permission from the committee to try to get some testimony in before the vote in spite of the fact the bells are ringing. Do I have unanimous consent from the committee to hear the witnesses?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Okay, that's good. Thank you very much. We'll go on.

This is the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities, 42nd Parliament. Pursuant to Standing Order 108(2), we are doing a study of automated and connected vehicles in Canada.

With us today are Jeremy McCalla, Global UAV Technologies Limited; Bern Grush, from Grush Niles Strategic; and Mark Aruja, Chairman of the Board, Unmanned Systems Canada.

I understand, Mr. Grush, that you have a short video you would like to show us at the end of your testimony with the others today. It's in English only, but you have brought the transcript, which the interpreters have.

Do we have unanimous consent to allow Mr. Grush to show us the video after the testimony of the other gentlemen? Is that all right?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Mr. McCalla, would you like to begin?

Mr. Jeremy McCalla (Manager, Business Development and Operations, Global UAV Technologies Ltd.):

Sure.

The Chair:

You have five minutes, please.

Mr. Jeremy McCalla:

Good afternoon, everyone, and thank you for the opportunity to speak in front of you today.

I am proud to stand here before this committee and discuss some aspects of the unmanned aerial systems industry in Canada.

My name is Jeremy McCalla. I have been involved in almost every aspect of the unmanned aerial systems industry, from UAV piloting to owning my own business, over the past several years.

Currently I work with Global UAV Technologies, a vertically integrated, publicly listed unmanned aerial systems company in Canada. Our company owns and operates service companies specializing in unmanned airborne geophysical surveying and photogrammetry, a Canadian UAV manufacturer, and a regulatory consulting business. All of our current operations are under the existing regulatory framework of Transport Canada, and we are currently working very hard towards a compliant unmanned aerial system and full compliant operator status for our survey companies.

Most of our survey work takes place in remote areas, away from aerodromes, towns, and even public roads. A lot of times we fly unmanned aerial vehicles at low altitudes, sometimes only 10 metres above the treetops. This type of airborne geophysical surveying is performed mainly by piloted aircraft today.

Flying manned aircraft for geophysical surveying is extremely hazardous and dangerous, even for the most experienced pilots, given the monotonous nature of the flying and the low altitude. In fact, according to the International Airborne Geophysics Safety Association, between the year 2000 and the year 2017 there were between five and 15 deaths per year for survey operations.

Currently visual line of sight operations for unmanned aerial systems are permitted in Canada with special flight operations certificates. Although this system is sometimes slow and can be convoluted, it works, and it gives us an environment that allows us to be economically successful. However, to enable growth in the unmanned aerial systems industry, move manned aviation away from dangerous jobs, and enable Canada to lead other countries on the global stage, routine operations beyond the visual line of sight are required, especially in remote areas.

The business prospects, both nationally and internationally, could far be enhanced by a more aggressive time frame on opening up beyond visual line of sight operations and solidifying visual line of sight operations into a regulated, as opposed to a case-by-case, environment. Furthermore, allowing for an alternative unmanned aerial system solution to dangerous manned aviation jobs such as airborne geophysical surveying could save lives.

The ability for Canadian companies to access capital, plan for the future, and invest in research and development could also be enhanced by a more aggressive time frame for opening up beyond visual line of sight operations and solidifying visual line of sight operations into a regulated environment.

Currently, without a clear path forward, companies and investors are sitting idle or looking toward expansion plans in other countries where regulations appear to be moving in a direction favourable to the unmanned aerial systems industry.

We understand that aviation is, and always will be, heavily regulated, and we understand and agree that the flying public and people we fly over need assurances of safety. We also feel that given past resources, Transport Canada has done a good job handling the enormous growth of the unmanned aerial systems industry in Canada.

With budget 2017 allocating more money for Transport Canada, dedicated groups such as Unmanned Systems Canada, and a hard-working unmanned aerial systems sector, Canada still has an unbelievable opportunity to become recognized around the world as having one of the most progressive approaches towards regulating unmanned aerial systems, something that is not only good for Canada but also good for Canadian businesses, research institutions, and students.

We believe that the beyond visual line of sight proof of concept recently released by Transport Canada and some of the proposed changes to visual line of sight operations are a positive step in the right direction. However, there is room for improvement.

What we ask is that industry stakeholders be more involved in the process of developing routine beyond visual line of sight operations and developing a regulated environment for visual line of sight operations that works for everyone, ensures safety, and allows for economic growth.

We also ask for more transparency from Transport Canada in how they are developing their regulations and a timeline for regulations that can be adhered to.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Would you like to go on, Mr. McCalla? Oh, it's the next gentleman over there. I'm sorry.

Go ahead, Mark.

Mr. Mark Aruja (Chairman of the Board, Unmanned Systems Canada):

Good afternoon. I appreciate the opportunity to speak to you today once again on behalf of Unmanned Systems Canada, the national association that represents the unmanned vehicle systems community and our 500 members.

I bring to you today insights gained from over a decade of unmanned aerial systems experience with policy and regulatory development, an integral component of the autonomous vehicles discussion.

Whether airborne or on the ground, these mobile devices are part of a much larger enterprise connected through communication networks to data processing systems and analytical tools. This integrated ecosystem is already demonstrating significant improvements in our productivity, safety, and security, and we've only just begun.

My talk today connects hockey and farming.

As public policy-makers, you need to firmly grasp, as Gretzky said, where the puck is going to be. I'm going to start with where the puck is today, using agriculture as an example, and then share experience with where the puck has been, and end with a few recommendations and requests.

Two major technological trends are driving a change that is transforming our society. These are human sensing being replaced by machine sensing and human decision-making being replaced by data analytics and deep learning. What will that future look like?

Effective public policy will allow us to shape the expected benefits to society, create opportunities, and balance those with an understanding of the risks. That's how we get to where the puck is going to be.

Where is the puck today?

The advent of precision agriculture is truly revolutionary, opening up great possibilities. Starting this spring, every day UAVs will be flying automated missions to image fields for precision such that individual corn plants can be distinguished and characterized. The imagery is combined with many other data sources. It is processed and analyzed, with decisions made often within hours. These decisions on matters such as pesticide applications or seeding are fed digitally into autonomous tractors or other UAVs, which precisely apply that prescription. Farming is becoming evidence-based. Decisions that used to be applied to a field are now applied by the square metre.

Where has the puck been?

In 2006, we first engaged Transport Canada to develop UAS regulations, regulations for unmanned aircraft systems. By 2010, we had implemented a jointly developed road map with a crawl-walk-run strategy. Those efforts guided investment and innovation. In a decade, the UAS industry grew from 80 companies to over 1,000. However, as talented and dedicated as the staff at Transport Canada are, they were not resourced for the task until a decade later, in the budget of 2017.

The result was that in July of last year the first draft regulations for drone operations were published in the Canada Gazette, part I, reflecting a view of the puck being in our skates—obsolete on arrival. As I briefed you in 2016, the economic demand today is to survey that farm on a scale of thousands of acres at a time, not hundreds, meaning that we must be able to operate beyond visual line of sight, which is not yet permitted.

We have two critical concerns. When we had a road map to define manageable goals, we demonstrated success. Let's get back to doing what works. Today we have no road map from Transport Canada to guide the urgent work that we need to jointly undertake. We are steadily losing our global competitiveness, falling behind Europe, the United States, and Australia, to name a few.

Second, Transport Canada needs a formalized risk assessment process. Industry has a vested interest in managing safety risk and has worked for the last two years to develop that capability. Our needs are mutual, and this shortcoming will implicate automated road vehicles as well.

How can we get the puck out of our skates?

We commend the Advisory Council on Economic Growth report as a framework for shaping national policies to spur market development and accelerate the adoption of autonomous systems and new business processes. We also commend the recommendation in the Senate committee's report “Driving Change” to develop a pan-government policy-making framework. There is no government department that isn't implicated by the changes that are under way.

Our advice to the autonomous vehicles industry and government is to set policy to describe the future. Develop best practices and then incrementally validate them through testing. Then, when you're really confident, make regulations. Expect this process to take a long time—but if you do it the other way around, it will take a lot longer.

Ensure that Transport Canada is resourced now to undertake the challenge of autonomous systems. As a footnote, do not separate autonomous cars from UAVs and the other elements in this common ecosystem.

(1530)



Finally, we have two specific requests for this committee. We ask that you request Transport Canada to develop a road map enabling the UAS industry to move forward without further delay, and second, that they work with industry to develop a formalized risk management process.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much. I appreciate that.

Mr. Grush, would you like to present your video now?

Mr. Bern Grush (Strategist, Autonomous Transit, Grush Niles Strategic):

I want to open with a few words.

Thank you, Madam Chair and members of the committee, for the opportunity to comment regarding impacts of vehicle automation on cities and public transportation systems. My name is Bern Grush. My background encompasses human factors, human attention, artificial intelligence, and systems design engineering out of the University of Toronto and the University of Waterloo.

I'm a founder of Grush Nile Strategic, a think tank focused on finding ways to deploy automated vehicles to promote environmental sustainability, social equity, and urban livability with regard to human transport.

[Video presentation]

I would like to make two additional observations about vehicle automation specifically for moving people. First, the future of automobility will include two markets, market one for selling and buying personal or family-owned vehicles and market two for selling and buying rides hired only for the duration of a single trip.

Today market two includes all forms of for-hire vehicles, such as taxis, ride hailing, and car share, and includes all forms of transit. This is critical, because these two markets give us two distinct worlds for urban planning. AVs will sustain the 125-year-old competition between public and private modes. Both markets will be very large and will continue to challenge planners to accommodate large numbers of personal vehicles while concurrently seeking ways to harness massive fleets of shared vehicles to benefit urban populations.

Planners, concerned with efficiency and environment, are biased toward fleets of shared vehicles, but the revealed preference of the majority of travellers is biased toward private automobile ownership. Current assertions that this will change significantly are based on wishful thinking and are without reliable evidence. A shift to shared-vehicle mode will occur only if we take strategic and proactive policy decisions.

I recommend three things: that government begin an immediate migration to regulations that require AVs to be zero-emission vehicles, impose distance-based road user fees, and implement demand-based parking fees in all public, commercial, and employee spaces.

My second point is that during their early decades, AVs will not achieve full SAE level 5 automation. Market one personal vehicles will retain user controls, allowing them to be driven anywhere. These vehicles will increase average trip distance and frequency. They will increase sprawl by reducing the discomfort of driving in congestion.

(1535)



This will encourage more families to acquire these vehicles, further worsening congestion. These vehicles will continue to demand an average of four parking spots each, since they will still be parked a majority of the time and will still tend to remain near their owners.

At the same time that this is happening, market two driverless for-hire vehicles will be geofenced—i.e., constrained to carefully mapped roads. These will be robotic taxi and shuttle systems that will appeal first to travellers who are already using taxis, ride-hailing, or using transit. Such fleets will recruit heavily from existing public systems, disrupting transit just as ride-hailing disrupted our taxis. Without government oversight, this will threaten social equity.

I recommend incentives for today's commercial ride providers to encourage rides from and to transit hubs, to increase average vehicle occupancy, and to add transport for disabled travellers and for people from transit deserts, all in a way that accelerates the process of reducing the number of urban trips in personal vehicles in order to prepare ourselves for the AV robotaxis that are coming.

Thank you.

(1540)

The Chair:

Thank you, gentlemen, very much. I appreciate your patience.

We are going to suspend and go off for the vote. We will immediately come back down. Please be prepared for some questions.



(1555)

The Chair:

I'm calling the meeting back to order.

Thank you, gentlemen, for being patient.

We will go to Mr. Jeneroux as the first questioner.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Thank you for waiting for the votes, and thank you for your presentations.

I do want to get your thoughts, particularly Mr. Aruja's, on where artificial intelligence is going in relation to agriculture, because we're seeing it in a lot of rural and remote areas in my province of Alberta with farm tractors and whatnot.

What aspect would rural broadband play into that? I know it's a concern for many small businesses in the area. I wonder if you have any comments on that.

Mr. Mark Aruja:

Rural broadband is a major issue for agriculture. It's also a major issue for the mining sector and others that are trying to move data so that it's processed in a timely fashion. For agriculture it's really important, because although mining might be able to process the data later, agriculture has a real turnaround time criticality.

Rural broadband strategy, I think, is part of this. It also has to do partly with spectrum management and things like the auctioning in due course of 5G spectrum with new generation networks. Moving the data so that these artificial intelligence processors can use it is critical.

(1600)

Mr. Matt Jeneroux:

We had some witnesses here earlier this week with regard to where the technology is now and where we are going. Mr. Grush, I believe you said in your presentation that it was about 2035 or 2040 when the threshold would be crossed and fully automated vehicles would start to take over from self-driven vehicles. Correct me if I don't have the dates right.

Is there concern with regard to that incident in Arizona that perhaps it's moving too quickly, or do you have thoughts that we're not moving quickly enough on the regulation side? I'd love to have your feedback.

Mr. Bern Grush:

That's a good question, and the answer is quite involved.

Very briefly, that accident had aspects of technology failure. There was no reason to hit a pedestrian. The technology is beyond running over pedestrians. There was something turned off or something not working. We're not sure what that was and we can't speculate yet until the NTSB sorts that out.

We're not moving quickly enough to anticipate the changes in society, which is what my work is about. I won't say that we should move more quickly with testing in Canada, for example. I do think we should be thinking more about deployment as opposed to just testing, because we're a little bit lopsided in Canada. I'm from Ontario, and Ontario has testing programs, but that testing is about the technology itself. Clearly the technology is not ready; I'm not saying it is.

Also, the safety regulations that were in play in Arizona were very clearly insufficient. There are errors being made technically and errors were made in the regulatory area. I don't think we're making those regulatory errors here yet, but I also think we need to be pushing into further layers of anticipation about the social and infrastructural changes and not just the technology itself. The technology itself is a tiny part of a whole picture.

Mr. Matt Jeneroux:

What are some of those infrastructure changes? What would you suggest? It doesn't necessarily fall on the federal government to do a lot of that, but the municipal and provincial governments, I'm sure, would be interested.

Mr. Bern Grush:

When I say “infrastructure”, just as you include broadband in the infrastructure for UAVs, I'm including our transit fleets in the infrastructure for transportation.

Our habit for the past 100 or more years, for the most part, has been for government to acquire and operate transit systems, all the way from rail to buses. That “acquire and operate” methodology is very slow. The technology of the new mobility is moving very quickly. I'm suggesting that from that perspective, we need to move from the “acquire and operate” to a “specify and regulate” mode.

We have to use the technologies that are there now. We can't make those decisions quickly enough. Governance of transportation is far harder than some entrepreneurs inventing some new LIDAR or something like that.

Government can't keep up with the technology, but government has to keep the fundamental values of transit, which have to do with congestion management, moving large numbers of people to their jobs, and social equity. All of those elements of transit need to be preserved, and that's what's under threat if we just wait until these systems push transit aside. That's my greatest fear.

I hope that's a sufficient answer for you.

Mr. Matt Jeneroux:

Maybe you can answer some of the other questions. I won't expect a response now, but what about in terms of actual physical infrastructure—lines on the road, stop signs, red lights, green lights, and that sort of thing?

The Chair:

We'll go to Mr. Badawey now.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Those are great points, great questions, Matt.

Sometimes I think we get caught up in the minutiae of the technology. Quite frankly, the technology isn't our priority. It's not our area. That's industry's priority. Let them drive that process—no pun intended. I think what's up for us to be concentrating on is being ready for that technology to hit us.

Mr. Grush, you're bang on with respect to the culture, with being prepared with the proper infrastructure, the proper integration of methods of transportation—whether road, air, rail, water—and integrating all methods of transportation that may be automated.

As well—and sometimes we don't think too deeply into this—there's the integration of the distribution logistics side of it when it comes to data management, information, and things like that. It goes a lot further than just the obvious.

My question is to all three of you. In your professional opinions, how would you recommend we start layering that dialogue in terms of what I alluded to, the other aspects, versus the actual technology of the vehicles themselves?

(1605)

Mr. Bern Grush:

The first thing we need to do is ask what the purpose is. Again, I'm focusing back on transit. Why do we have transit? What are our goals and reasons for it? It's not about how we go about it and how we did it before and how we can tune it, but why do we have it in the first place? If we don't understand why we have it, we're not going to be able to defend it in the face of the technology changes that are coming. That's the very first layer.

If we are clear, for example, on whether we agree or not that it's about social equity, whether we agree or not that it's about moving a large mass of people through a dense space.... If we agree that we're going to densify cities—and I'm not saying we should or shouldn't—then we need to ask how we're going to keep transit in that environment.

A very specific example is that it is absolutely certain that the robotic shuttles and taxis and so forth will threaten our municipal bus systems. There are a couple of thousand cities in Canada, and only a couple of hundred of them have transit systems. Many of those are threatened by these robot taxis and so forth now. What happens is that in those five or six larger cities that have subways, for example, these technologies are going to take away buses first, and that will take away some of the funnel into your light rail and urban rail systems. Those would then be the second systems under threat. How do we keep all of those people on those rail systems in spite of the convenience of coming out of their doors, getting into robotic taxis, and taking those taxis all the way to work, all 20 or 30 kilometres? I think that's the huge threat. How do we preserve our rail systems?

We're still investing in rail now in many cities. How do we think about preserving that value in spite of these robotic taxis?

Mr. Vance Badawey:

Mr. Grush—and Mark, I'll go to you in a second—I think it's critical, and correct me if I'm wrong, that we establish that strategy, that plan, before we go to the next step, because we don't want to be going forward and then coming back. It's essential to know exactly how it's going to integrate, and then move forward with infrastructure adjustments, distribution logistics, integration, and things like that.

Mr. Bern Grush:

But we have to say how it's going to integrate. We can't wait for Tesla or Uber to tell us. We have to decide how it's going to integrate.

Mr. Vance Badawey:

Right.

Mr. Bern Grush:

Then we have to put the regulations and motivations in place for it to happen that way, right? They'll build what you ask if that channel has been narrowed to that solution.

Mr. Vance Badawey:

Mark, would you comment?

Mr. Mark Aruja:

There are a couple of facets to this. One is—and I agree with Bern, in terms of the urban environment, for sure—that we have a lot of converging pieces to this puzzle. I would recommend this committee also talk to the Nokias, the Ericssons, the Teluses, and the AI industry to get a bit of a picture. They are driving a big part of this puzzle

I'll go back to the agriculture example. The advisory committee on economic growth recommended we set a policy of moving from fifth to second globally in the exporting of agricultural products. That is a really straightforward policy statement that will absolutely drive innovation that is connected directly to these systems.

I'll give you a really simple example of what you could do tomorrow—not next week, but literally tomorrow morning. You could say that the federal government will partner with any province that wishes to step up to test the driving of automated tractors on public roads. These tractors are all automated, but they can't go from field to field on a rural road. There's no technological barrier whatsoever to that, so it would be a very simple case study that would provide societal input in a very economic outcome-driven piece, if you will. The societal acceptance in that community would feed part of what Bern is talking about. Not everything is centred around Toronto and how they view things. There might be a different view in Lethbridge.

That would be an example of picking your battle, if you will. I think the advisory group has done a good job of that.

(1610)

The Chair:

Thank you.[Translation]

Mr. Aubin, the floor is yours.

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, thank you for being here and for your patience.

I was born in 1960. In my youth, we thought that, by the year 2000, people would retire at 55, that the work week would be four days and that there would be flying cars. Here too, we are looking 40 years into the future.

I tend to believe that technological change over the next four decades could lead to what you are describing. However, when I look at the other line that marks the decline in personal cars, it seems to me that the analysis needs to change. Somehow, you have to get rid of the pleasure of driving and the pleasure of owning a car.

How will it be possible to have those two lines cross, that is to say that the technology allows the development of autonomous cars, but also that consumers are willing to give up their cars?

What I'm seeing now, and it will probably be the trend for the next few years, is that clean cars, electric cars, are attracting a lot of interest. We can see it in Tesla's success, for example.

What will motivate people to opt for autonomous cars and lead them to lose the pleasure of driving?

The question arises all the more because, right now, we are not able to develop public transportation between major urban centres. This means that people are going to drive between Montreal and Toronto or between Quebec City and Montreal anyway. Why, once there, would they really have a blast driving an autonomous vehicle? [English]

Mr. Bern Grush:

Thank you.

That is a huge problem. The solution is not to make it miserable to own your car; the solution is to make it wonderful to use a shared vehicle.

There's a natural aversion to the sense of losing your car. I have a car, and I think from your question you have a car. There is a loss. You feel like there might be a loss of something. We're averse to that kind of loss. In order to have someone change something, the thing that they're going to change to has to be almost twice as good as the thing they're leaving. That's the challenge.

To make the activity of using a vehicle and not owning attractive is a much larger challenge than the actual technology challenge of making a vehicle run by itself. Your question is so far unanswered. When you hear people say that no one is going to need to own a car, that's true rationally, but it's not true behaviourally and economically. From a behavioural economics perspective, everything that you're saying is true. Many people prefer to keep their car, and that's a huge problem.

I wish I had the answer. If I had the answer, I would be very wealthy.

Here's what's worse. Right now in Canada, fewer than 10% of all trips are taken in a non-family vehicle. If we get 75% of all trips in a non-owned vehicle 30 years from now, the whole world population of cars will still be the same as now, because our demand for trips will increase, and our wealth increases. That's one of the reasons we demand more trips. A small change of moving from 8% to 18% won't make any difference at all. Our congestion problems are far bigger than a few people shifting to robotaxis. It's a very big problem.

Thank you for that question. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Aruja, you highlighted the importance of the roadmap.

Mr. McCalla, you talked about the importance of Transport Canada being transparent with the whole process that will be implemented over the next few years.

Could you tell us more specifically what you expect from Transport Canada to better align the industry's wishes with the government's ability to support those technological changes? [English]

Mr. Mark Aruja:

Thank you very much.

In 2007, we had an agreed joint plan developed, which had four phases. We are almost finished phase one, which is the initial regulatory release we're expecting with CG2 this summer. Phase two is kind of halfway, and phases three and four are about beyond visual line of sight—for example, how do we do sections of land, and how does Jeremy get to do hundreds of kilometres of line survey?

We know the industry–government working group relationship is fabulous. It's a great working relationship, but we're totally stopped. There's no visioning. We need something. It's not as if we don't know what we need to do, but it is not written down, it is not transparent, and there's no senior-level oversight, managerially or politically, to make this thing happen.

There are great aspirations. We want to grow our sector of agriculture from 6.7% of GDP to something north of that, but we have these sticky wickets in the way.

It irks me no end that the United States had no road map at all three years ago, but I can go on their website—and I know they're going to be updating their website in a couple of weeks—and I will have full transparency into that, and I will have that transparency for many other jurisdictions.

We need to not have folks just trying to addle their way through every day to what they think industry needs. Let's sort this out. We're not going to have a perfect plan, but let's get your one, two, three sorted out, because we have to deal with the technological change. It is unbelievably rapid, but we can't afford to have regulations drafted that don't reflect reality.

(1615)

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair. It's a fascinating discussion today.

Mr. Grush, I'll probably spend most of my time with you because you've said some fairly provocative things. Let's put it that way. I suppose that's what you wanted to do, right?

Let's go forward to the time when most vehicles are automated, autonomous, etc. What do you predict the average speed to be on roadways?

Mr. Bern Grush:

I'm actually going to answer that even though I have no idea. That's not been studied in the sense that I could provide a reliable answer, but I will say that when you say “most”, we're talking about the point where our highways, for example, in Ontario—

Mr. Ken Hardie:

I would appreciate a short answer, if you could, please, sir.

Mr. Bern Grush:

We're going to be very fast on highways and we are going to have to be much slower in cities. Just for pedestrian and bicycle safety, I would say in cities we'll probably be slower than we are now.

Mr. Ken Hardie:

Okay.

One of the attributes of some mass transit systems is that they can move more quickly than the surrounding traffic if they're grade-separated. Has that kind of approach to mass transit factored into some of your strategy?

Mr. Bern Grush:

No. I haven't really thought much about speeds, and the reason is that I'm just thinking mostly about social equity. My answer about slow is for safety.

Mr. Ken Hardie:

Okay, but average speed will mean something to people who are interested in getting to where they need to go in a reasonable time frame.

Talk about the built environment. We have streets, curbs, cutouts for pedestrians, and a lot of other things. Will the built environment at street level need to change substantially for autonomous vehicles?

Mr. Bern Grush:

At the very least, we need to do massive amounts of changes to our curbs. I would hope—and this is just a hope—that we would be removing street parking by then, “then” being 2040 or 2050, when a majority of vehicles will be automated. There would be no need for street parking. There would be a lot of need for cars to pull over and let passengers in and out, but we wouldn't need parking. Our curbs in our cities need to change dramatically.

Mr. Ken Hardie:

It was interesting to hear you speculate that the number of vehicles on the road would not go down, and in fact might go up, which suggests that the land space we dedicate to roadways and parking will be not the same but even larger than we allocate right now. However, at the same time we're seeing a shift to the shared economy in a number of areas. We have shared ride services right now—we have shared cars, Uber, and a lot of things. Have you factored that proclivity toward more sharing of assets, as opposed to owning, into your estimates and strategies with respect to the onset of automated vehicles?

(1620)

Mr. Bern Grush:

When I talk about more congestion, I'm talking about more cars on the road. What would be absent would be parking. The expectation that I've drawn from my research is that parking would go up a little bit for a little while, plateau at some point, and then go down, but the actual number of cars on the road would go up and keep going up.

The reason the traffic is going up is that there are more people travelling further. Sprawl means more congestion. Sprawl means the average trip is longer. If the robotic services are inexpensive, it's far easier to hop into a vehicle. In other words, there would be more cars on the road, but almost none of them would be parking during peak hours.

Mr. Ken Hardie:

If we have vehicles that are autonomous, that are in the Internet of things, that are well connected, that co-exist quite well with each other, will we come to the point where we will not be allowed to have hands-on driving anymore?

Mr. Bern Grush:

I think so, at some point, in the same sense that I can't take a bicycle onto a highway or that I can't take a horse on most streets. I know it's kind of a silly example, but it is the case that there was a 40-year period in which horses and cars were mixed. I'm expecting about a 30-year or 40-year period in which driven vehicles and driverless vehicles will be sharing roadways in some way. They may be somewhat grade separated, but there is no way we can afford grade separation everywhere, so there is going to be mixed traffic at some point.

Mr. Ken Hardie:

Mark, I want to build on your comments about the spread of high-speed broadband. Is that necessary for the operation of unmanned aerial vehicles?

Mr. Mark Aruja:

That's a great question, and the answer is no.

Mr. Ken Hardie:

Okay.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Mr. Iacono, please. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Mr. Chair.

My thanks to the witnesses for being here today.

I understand the importance of being proactive on this issue. I agree with my colleague Mr. Aubin. I love driving cars. What will happen to the Ferrari of tomorrow? Will it exist only so that we can admire its style?

Still, I have some doubts about the automobile. Even today, the automobile can be perceived by outsiders as a sign of wealth. I continue to believe that the need to own a vehicle will not diminish.

Congestion is already a problem. How can autonomous vehicles overcome this problem?

My question is for one of you three, and I would like the answer to be short. [English]

Mr. Bern Grush:

All of my work says that car ownership would still be 25% of all vehicles at the best. There is no way that car ownership is going to go away completely. I actually think it will be fifty-fifty. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

So, do you agree that we will have to build special roads for autonomous vehicles? [English]

Mr. Bern Grush:

In the end, no, but in the interim, yes. There needs to be some degree of thought and separation in these first 15 or 20 years. One of the biggest risks is that we will build something that's going to be for 10 or 15 years that we then don't need anymore, so there is a double hit here, a double expense. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Could you explain to me whether the following scenario is possible?

Suppose I am in an autonomous vehicle, and suddenly I'm on a public road and the vehicle stops. At that point, is it possible for the vehicle to function as a regular car? It would be sort of like the cruise control option we have today. Would it be possible to have a dual system, an autonomous vehicle with some of the features of today's automobile? [English]

Mr. Bern Grush:

Yes, those already exist. Those are called “level 3” in those five SAE levels. Level 3 is called “conditional automation”. You can turn it on, and it drives for you. When you don't want it to drive—for example, if you're in a place where it can't drive—then you turn it off, and you can drive. Those already exist.

(1625)

Mr. Mark Aruja:

I may have a bit of a different perspective, and let me tell you why. When you own a fleet of delivery vehicles, you can buy an application to track all of those vehicles. If someone stops at a Tim Hortons for more than 15 minutes, it will tell you. That technology is in your cellphone.

That technology, I believe, is going to be far more adoptable today, rather than grade separation and all of those things. We can put that into driving cars today to prevent going into a lane that has, let's say, autonomous vehicles in it. We have the technology today to do that, and we're implementing it today for UAVs. We're just putting a propeller onto the cellphone to manage it.

One of the things that was mentioned by Bern is called geofencing. This technology is now widespread out there. It makes sure that autonomous systems or unmanned systems do not go past a geographical barrier, and it goes right into the control system. The technology is here today. It is very simple to adopt it in a manually driven car. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

This week, witnesses have told us that the infrastructure to accommodate autonomous vehicles was not entirely necessary, but desirable. Manufacturers are designing their products on the assumption that such infrastructures will be poorly developed.

First, is it possible to do without specific infrastructure, or not?

Second, what kind of infrastructure is needed? Is having smart cities an advantage? [English]

Mr. Bern Grush:

I think it would be an advantage to have a smart city. I have to caution everybody in the room that these smart city ideas are new in the last couple of years, and they call for changes that would cost trillions of dollars. The city I come from can't fix its potholes, so I don't know how we're going to do this kind of infrastructure that you're describing, which is why the manufacturers in the autonomous space are saying they will develop systems that require no changes.

The problem is that if virtually all the cars are automated at some point in 30 to 40 years, but 10% to 20% are not, how will those last few cars survive in that environment? This is unresolved.

Your question is a very good one. There hasn't been a pathway to that solution yet.

Mr. Mark Aruja:

You're going to have a shift from talking about cars to talking about data, and the UAV industry has made that transition, because the money is in the data. Cars are going to be a commodity. When the day comes that it's a shared system and it just shows up, you have no brand allegiance and you don't care what colour it is. You just care that it gets you there. There'll be no more attachment to it.

The data will drive it. The data is going to be where the money is, and cities and jurisdictions will need to figure out what slice of that revenue stream they need. We had this discussion in the case of Netflix. Where is that industrial Internet of things? Where is the carve-out on the taxes to support that infrastructure for the public good?

The discussion 10 years from now is going to have nothing to do with cars. I suggest it's going to be about the data moving on those networks, and those cars will be just a data source and a data sink.

Thank you.

The Chair:

Thank you.

Do you want two minutes, Michael?

Go ahead.

Hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, CPC):

This is more of a comment.

When I listen to testimony, I wonder if the federal government has its infrastructure funding program set up right. For example, the public transit infrastructure fund, a $3.5 billion fund, is putting money into renewing bus fleets. In 2012 the TTC retired their last General Motors fishbowl bus that was purchased in the 1980s. These buses last for 20 to 30 years.

I hear about automation and the elimination of jobs and I listen to people like Mark Carney, who was referring to a Bank of England report that 15 million jobs in the U.K. are going to disappear. PricewaterhouseCoopers reported last year that 38% of all jobs in the United States will be eliminated in the next 12 years because of automation. I hear about the rapid transformation of vehicular traffic. Are we making the right capital investments by purchasing buses in our transit fleets in our large cities?

I also wonder about what happens to all these bus drivers and jobs and everything else.

It's more of a comment and something for us to think about as we embark on this study.

The Chair:

Thank you to our witnesses. We very much appreciated your information.

We will suspend for a moment while our other witnesses come to the table.



(1630)

The Chair:

I call the Standing Committee on Transport back to order. Under Standing Order 108(2), we are doing a study of automated and connected vehicles in Canada.

Welcome to all our guests: Denis Gingras, Professor, Laboratory on Intelligent Vehicles, Université de Sherbrooke; Scott Santens, Writer and Advocate of Unconditional Basic Income; and from QNX Software Systems Limited, Grant Courville, Head of Product Management, and John Wall, Senior Vice-President.

Mr. Gingras, why don't you start? You have five minutes, please. [Translation]

Dr. Denis Gingras (Professor, Laboratory on Intelligent Vehicles, Université de Sherbrooke, As an Individual):

Thank you very much for inviting me to appear before you and for giving me the opportunity to share my opinions on the field in which I have been working for more than 30 years.

We often have to ask ourselves questions about the motivation that drives us to make autonomous vehicles. Let's first look at our transportation system and our mobility issues.

In fact, it would be difficult to imagine a more inefficient transportation system than the one we currently have. Our transportation system is based on a business model that relies on the sale of vehicles and the individual ownership of cars. Population growth is constant, and part of the population moves to larger cities at the expense of the regions. In economics, the just-in-time method has been used. All goods that were transported by train are now being transported on our roads by road trains, which has contributed to destroying our road infrastructure. We just have to look at the current state of our roads to see it.

The occupancy rate of the vehicles is to the tune of 5%. Furthermore, 80% of people still travel individually in vehicles. You just have to compare the average weight of a person with the average weight of a vehicle, which is increasing because, according to statistics, people are buying more and more SUVs or vans: this is not going in the right direction at all.

There are still pollution-related issues. More than 80% of vehicles still have combustion engines.

In addition, vehicles are used for approximately one hour per day. Once again, the vehicle usage rate is about 5%, which is completely ineffective. Ask any business owner if they would buy equipment that they would use for only 5% of the time. Nobody would invest money for that.

As we can see, this is significant.

Fortunately, the transportation sector is currently experiencing a revolution around three major pillars. Clearly, there is the electrification of propulsion systems, but I will not talk much about it today. There is also the automation of driving, and the whole area of connectivity, of telecommunications systems. Those three aspects are bringing about a revolution in the transportation sector. This revolution will have major repercussions both in terms of business models and in terms of possible solutions to mobility problems. However, it is up to us to make drastic decisions in order to change course and improve our transportation systems. Like it or not, despite the digitization of our society and the importance of information technology, we remain physical beings manipulating physical objects and we will always have the need to move around.

I will now talk about automated driving.

Why do we want to have autonomous vehicles? There are two major reasons.

First, we want to improve road safety, because computers have a much faster response time than humans. In addition, because of the diversity of on-board sensors and current processing systems that are highly advanced and that continue to improve, including through artificial intelligence, we can come up with solutions to improve road safety and reduce the number of accidents, injuries and fatalities.

The second reason is that autonomous vehicles, as far as the concept of robotic taxis is concerned, can help us reduce the number of vehicles on the roads. Traffic congestions is really one of the major problems, besides the aspects related to the danger of travelling by road.

Telecommunications is also an interesting aspect because it allows us to consider the sharing of intelligence between vehicles and road infrastructures. So far, car manufacturers have invested all their efforts in including embedded intelligence in vehicles, while transportation agencies, departments and all public agencies that deal with road infrastructure have invested very little in their infrastructure to make them smarter. In the current situation, there is an imbalance. We need to further harness the communication capacity in order to try to optimize the sharing of intelligence between infrastructure and vehicles.

(1635)



In terms of the recommendations, I think we urgently need serious and detailed work on regulations and legislation to accommodate these new vehicles, vehicles that can communicate and drive autonomously.

In particular, in the short term, it is essential to oversee the way pilot projects are carried out on public roads and to invest in the development of vehicle testing and validation procedures, including through Transport Canada and testing sites such as the ones we have in Blainville, north of Montreal.

I will stop there.

(1640)

[English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Gingras.

We'll go on to Mr. Santens for five minutes.

Mr. Scott Santens (Writer and Advocate of Unconditional Basic Income, As an Individual):

I would like to thank the committee for having me here today.

In 2014 I went on a road trip with my fiancée, and on the road trip from Louisiana to Florida we had a conversation about the potential effects of driverless trucks. Months later I self-published an article born from that conversation, which went viral globally, and in these past four years, despite my own warnings about it, even I have been shocked by the speed of development of this technology.

I have no Ph.D. I'm not a programmer or a truck-driver. I'm simply a citizen who spends a lot of time researching topics of interest to me and writing about them. The area that tends to interest me most is the effect of technological advancement on human civilization. With that in mind, I wish to spend my time attempting to convey the monumental impacts automated vehicle technology will have on society as we know it, and the utmost need to understand what's coming down the road, so to speak.

To begin, I want to share a quote that I feel summarizes why this technology will happen. “It's not fantasy,” says the CFO of Suncor in regard to a fully automated fleet of driverless trucks operating in their mining operations. He went on to explain, “That will take 800 people off our site. At an average...of $200,000 per person, you can see the savings we’re going to get from an operations perspective.”

That's the cold calculus of self-driving technology.

Humans are expensive. Their labour is expensive. Their benefits can be expensive. They're costly to train. They get injured. They get tired. They make mistakes. They drink and use medications. They get distracted. They look at their phones. They go on strikes. They get involved in lawsuits. They get angry and depressed. They have physical and biological limits. They quit.

Machines do none of these things. Machines are the perfect worker as long as the cost is right and the output is good.

When it comes to driverless trucks, the cost of fuel also enters the equation. Trucks that drive themselves offer incredible efficiencies in fuel costs. Driverless trucks can travel longer distances in shorter times, thanks to not needing to sleep. They can travel in convoys to increase aerodynamic efficiencies. Fewer accidents can save a lot in human and capital costs. There are many reasons driving the adoption of this technology, and billions of dollars—both invested and at stake—for those who get there first.

I'm here speaking only a week after the first death of a pedestrian by a self-driving car, but that accident itself says a lot about the status of this technology. It's already as good as a human, such that people already expect superhuman abilities from it. Why didn't its radar and laser-based system see the woman before tragically colliding with her in the dark? Why didn't the car immediately detect her and immediately slam on the brakes?

We are talking about a matter of seconds, where below-average human drivers would have caused the same death, just as they cause over 3,000 deaths a day and 1.3 million deaths every year all over the world. The first human being has died, but this technology will save lives, money, and time, and it will impact our economies in ways governments needed to start preparing for years ago.

Don't be fooled into thinking this is just about eliminating driving jobs. The automation of vehicular transport will ripple through the economy. Think of cars and trucks as blood cells in a circulatory system, carrying oxygen throughout the body in the form of income and spending. There are businesses that depend on drivers spending their money. There are businesses that depend on car ownership. There are businesses that depend on vehicles getting into accidents, parking, and requiring insurance. These businesses are themselves then depended upon by other businesses, and so on, like falling dominoes.

The challenge that lies ahead for lawmakers is in helping guide this process in a way that doesn't discourage its advancement but enables it to flourish, while leaving as many people as possible better off. This means not just assisting people in learning new skills for new jobs, but also creating a safety net that acknowledges the transformation of work in this 21st century of great uncertainty.

Requiring former drivers to jump through an arduous system of forms and bureaucrats to receive income as they retrain and search for the next opportunity for employment is not the best way forward in a world of work where more and more people are between increasingly insecure jobs of shorter duration and greater monthly income variance.

This is why I also believe any conversation about automation of future work requires a conversation about a basic income guarantee. You're ahead of the curve in that you're already testing it, but I do wish to urge you of its importance. Self-driving tech will absolutely create winners and losers, and all of those who lose cannot be ignored or expected to just easily find a new job with equal pay, hours, benefits, skill requirements, security, meaning, and distance from home. It is imperative that you as lawmakers work to make sure that technology like driverless vehicles, and the AI that makes it possible, effectively works for everyone, not just its owners. Without that focus, danger lies ahead. It's up to you to negotiate our way around these dangers as best you can, so we can all arrive at a place our ancestors perhaps never even imagined possible.

Thank you.

(1645)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Courville, you don't have opening remarks?

Mr. John Wall (Senior Vice-President, QNX Software Systems Limited):

No, I do. I have a short....

The Chair:

Mr. Wall, go ahead.

Mr. John Wall:

Chairperson, thank you for inviting BlackBerry to speak to you today about connected and autonomous vehicles.

As this committee is aware, the automotive industry is undergoing a major transformation wherein a collection of computers, software, sensors, actuators, and connected networks will eventually take over the driving function from humans. BlackBerry is playing a leadership role in this transformation. We are proud to be a Canadian company that employs tremendous Canadian talent and constantly innovates to be at the forefront of technological progress.

BlackBerry QNX has been a trusted technology supplier to the automotive industry for approximately 20 years. Its software is used by more than 40 automakers, is in over 60 million cars, and will provide the foundation for autonomous drive systems into the future. The new generation of vehicles will increasingly be dependent on software and connections to external networks to perform critical functions. This will present increased safety risks if the vehicle systems are not developed in accordance with best practices and industry standards for safety and security.

BlackBerry has developed a framework of disciplines for securing modern cars to reduce the risk of cyber-attacks. We work closely with automakers and their suppliers and we know they are taking the issues of safety and security very seriously. They are aware of the public's concern and are aware that failure to adopt reasonable measures to ensure the safety and security of the vehicles will negatively impact the adoption of this technology, not to mention their reputations.

This is not to suggest that government does not have an important role to play. Governments have a responsibility to ensure that the next generation of vehicles is safely deployed and does not introduce unreasonable risk. Governments should endeavour to harmonize regulations across jurisdictions such that a patchwork of divergent laws and standards does not emerge. This will require coordination between multiple departments and levels of government, including foreign governments. The sharing of test results, ideas, and experiences among agencies and jurisdictions will also provide an efficient way for government to keep pace with rapid technological changes.

Thank you.

The Chair:

We will go to five-minute rounds of questioning, starting with Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Madam Chair.[Translation]

My thanks to the witnesses for their presentations.

I have a question for Professor Gingras and the two representatives from QNX Software Systems Limited. [English]

Can you describe quantitatively or predict quantitatively what percentage of the vehicle fleet on the roads in 2030 will be level 0 through level 5? What will be the mix of the fleet on the roads? I know it's a prediction.

Dr. Denis Gingras:

Sorry, that was zero to what?

Hon. Michael Chong:

Level 0 to level 5—how many cars will there be that are like today, level 0, and how many cars will be level 3, and how many cars will be level 5?

I have two questions, very briefly. First, what will the fleet mix be of vehicles on the road in 2030 among the different levels of autonomous driving? Second, what will the percentage of new vehicle sales be in 2030 among the different levels of autonomous driving?

Those are my two questions for the two groups of witnesses.

Dr. Denis Gingras:

Thank you for your question.

It's a bit tricky to make precise predictions for this—we need a crystal ball—but there will definitely be a kind of hybrid traffic. If you look at the pace of evolution of the technology, right now we have achieved ADSs, automated driving systems, that are commercially available between levels 2 and 3. I assume probably in 2030, 12 years from now, you'll probably have level 4 vehicles commercially available, but probably not level 5. I would really doubt that.

There are so many parameters involved in terms of the business model: social acceptance, how the OEMs will deal with the marketing strategy in selling these automated vehicles and autonomous vehicles, how the insurance companies will react to that, how the legislation will evolve, what kind of collaboration there will be between people in charge of the road infrastructure versus the people in charge of the vehicles, all the different sharing mobility strategies—

(1650)

[Translation]

Hon. Michael Chong:

Do you think that, by 2030, the vast majority of vehicles will be at the third and fourth levels of automation? [English]

Dr. Denis Gingras:

I'd say probably half and half.

Hon. Michael Chong:

To our other two witnesses, do they have quantitative protections? Obviously we're not going to hold you to this—

Mr. John Wall:

I completely agree there's a lot of talk about level 5 autonomous drive, but that's very far off, and 2030 is not when it's going to happen. Level 5 means go anywhere, anytime, under any conditions.

The programs we're working on today are L-3 plus and L-4. These are typically 2023-24 time frames. It trickles down typically to the less expensive vehicle. If I had to hazard a guess, based on the programs we're working on, I'd say that you're going to see probably 30% L-4 and L-4 plus, 30% L-3 and L-3 plus, and probably 40% L-2 in that time frame. There are just different levels of safety features.

The OEMs that we speak to talk about conditioning the public with safety features preventing accidents—not necessarily about autonomous drive, but automated driving which is—

Go ahead.

Mr. Grant Courville (Head, Product Management, QNX Software Systems Limited):

I was going to say that the thing to keep in mind as well is there is no big switch that's going to be thrown. All of the millions and hundreds of millions of vehicles you have globally that are on the road today aren't just going to go away. There's what's on the road today, and just as we have level 2 vehicles today, today the vast majority of vehicles on the road aren't even connected, so the transition period to get to, say, any kind of majority of automated and autonomous cars is easily decades away.

Mr. John Wall:

Yes. When I talk about the distribution, I'm talking about new cars sold in 2030.

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I have to say this is going to be a monumental process going probably decades ahead into the future. I want to ask you the same questions I asked the previous witnesses who were here about a half an hour ago.

It doesn't necessarily attach itself to the technology, because the technology is going to be driven by two sources: the customer, in terms of establishing their needs, and then the industry itself to try to meet those needs with that new technology. What I want to discuss is how we as government, with U.S. partners, prepare for that new technology when it comes to establishing conducive investments for infrastructure.

The second example is ensuring that we facilitate the integration of methods of transportation as it relates to road, rail, air, and water, because we're not just talking about cars on the roads, buses on the roads, trucks on the roads; we're also talking about ships in the water, trains on the tracks, and airplanes in the air.

The last one is business logistics and distribution to ensure that lobbies, vehicles, and methods of transportation are moving around nationally and internationally, that they integrate methods of transportation while integrating the different business and logistics distribution interests.

I would throw one more in there as it relates to revenue opportunities. There is no question that with the new ability to collect data, there are going to be new revenue opportunities for those who are in the industry, but equally as important, if not more important, is that there are going to be revenue opportunities for customers to be able to collect that data with their own methods and do what they want with it to create revenue opportunities for themselves individually.

With that all said, I want to pick your brains and listen to you in terms of your thoughts on those different bullets that I've brought up, and I'm looking for the “how” to the “what” with respect to attaching ourselves as government and as partners and preparing ourselves with infrastructure, integration, business logistics, and data integration.

It's all for you.

Mr. Grant Courville:

I think you mentioned infrastructure investment. Traditionally, people think of infrastructure as bricks and mortar, concrete, etc. I think the thought has to be towards technology and connectivity. In infrastructure investments looking forward, you have to look at vehicle-to-vehicle connectivity, vehicle-to-traffic-light connectivity, and what not, and put programs together to help accelerate and drive that, as opposed to what we traditionally call infrastructure. I think that would definitely be one area.

Also, safety features can be democratized in the sense that they can be available across vehicle lines. That often is driven by volume, just pure economics. The example I always like to use is government stepped in and mandated rear-view cameras in cars. What happened? By 2018, every vehicle has a camera in it. The cost has come way down. The industry adapted. I think we can look for opportunities like that, where government to step in and accelerate that process.

(1655)

Mr. John Wall:

From a monetization perspective, I think the bigger change in automotive, although we all talk about autonomous drive and automated drive, will be the change in the architecture of the vehicle. There's going to be an ecosystem built around the car.

The best comparison is Android for the phone. There will be an Android for the car. There will be two or three ecosystems, just as today there are iOS and Android, but it won't be Android, because there are very specific properties around security and safety.

However, I think there's a huge opportunity. The car makers are looking at a completely different business model of how to make money in the future. Part of it is data, and the other part is how they sell services into the car. The way people will own cars will be very different in the future. You may own a convertible during the summer and then a sport utility during the winter, but people are going to want their features to follow those cars—seating positions, for example. When people talk about a smart phone on wheels, it actually is headed in that direction.

Mr. Vance Badawey:

You both make a good point with respect to infrastructure and the new normal of what that infrastructure is. When you look at gridlock, for example, digging a bit deeper we can now find ways to eliminate that by timing perfectly not only the infrastructure, but the vehicles that are taking advantage of that infrastructure. Now you've got a seamless movement and flow, strategically timed to eliminate gridlock and have better environmental outcomes, etc.

To your point with respect to data, who actually will be the benefactor of that data when it comes to the financial revenues that will be created from it?

Mr. John Wall:

That will be very interesting.

Mr. Vance Badawey:

Is it the companies or is it the individual?

Mr. John Wall:

Why do you think Google wants to get into cars? It's about data. It's all about data. The OEMs know they can monetize it, but they don't know how yet.

Mr. Vance Badawey:

Then again, if you take it a step further, it might be the individuals who take advantage of the Google apps who can sell the data, versus Google or the actual car companies.

Mr. John Wall:

It remains to be seen, but today Google and Facebook make all the money.

The Chair:

Thank you very much.

It's on to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

This discussion is exciting. I will dive in right away.

Mr. Gingras, with your presentation, a light bulb went off in my head when you talked about the just-in-time model, which we launched when greenhouse gases were not such a known problem.

Do these technological developments in transportation also require reflection on the need to revise our economic models, or are we strictly focusing on the notions of transportation, vehicles and automation?

Dr. Denis Gingras:

Absolutely. I think mobility and transportation are just two of the pillars of our society. Right now, many notions about how we live and how our society works need to be questioned. We just have to think about climate change, social inequalities, cybersecurity or threats to democracy. Mobility is one of the pillars of the development of our society, since it allows people to go to the office, school or grocery store, or to transport goods. This physical mobility is therefore necessary, in parallel with the mobility of data and knowledge that information systems allow us to exchange.

If we really want to solve the major problems we face in terms of mobility and transportation, we will have to look at this entire issue holistically, in a comprehensive way. We will also have to have the courage to make painful decisions about our current economic models.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Santens, I noticed earlier that you wanted to react to personal data. Let me give you the opportunity to do so. [English]

Mr. Scott Santens:

Yes, thank you.

I just wanted to mention that as far as monetization of data is concerned, I think it's important, as regards the future, that we stress that people do own their data. If as lawmakers you set the precedent that people own their data, then it makes sense not only from a privacy perspective that the data cannot be leaked and resold, but also that when it is sold and people agree to its being sold, they receive something in return for it.

It's interesting too that there's data that most people think of as data, but there's also ambient data, which is the data that we generate just by being ourselves, doing nothing, walking along the street near a camera. There's a lot of data out there that isn't necessarily seen as data, but it is.

(1700)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Courville and Mr. Wall, I have a more technical question for you.

We always hear that automated vehicles are safer, since their computers react faster than humans. However, all the examples that I am given are where the car stops faster than I could in order to avoid an accident.

But last year, I managed miraculously, but also thanks to my driving technique, to avoid being involved in a pileup caused by black ice. In that case, the solution was not to stop, but to perform a controlled skid. Are automated vehicles capable of doing that? [English]

Mr. John Wall:

Yes, I think that the algorithms are going to be sophisticated enough to understand black ice, slippage of the wheels, etc. They'll be able to identify more quickly than you what's happening to the vehicle from a geometry perspective.

It's also one of the reasons that I believe autonomous driving is further out than, say, Uber would like to claim. Uber has a business reason for wanting autonomous drive. It's their business model. They don't survive without it.

There's very little testing in Canada for autonomous drive. We have an autonomous car at QNX, and in the winter it behaves much differently on snow and ice. We're nowhere near being prepared to handle those situations. I think people are still better at handling those situations, but I think the technology, with machine learning and AI, will be able to react appropriately to those types of situations. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Is that— [English]

The Chair:

Mr. Aubin, I'm sorry. We're going on to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

A witness on the previous panel pre-empted my question by describing the period when a horse overlapped with a car on the road. It's amazing that we're here talking about driverless cars.

I was reading a report by the U.K. House of Lords in 2017 entitled “Connected and Autonomous Vehicles: The future?”. From the report, the study discussed the transitional period when traditional vehicles would share the road with CVs and AVs. The report expressed concern that the effects of CVs and AVs sharing the road with traditional vehicles are not fully understood. It recommended that the U.K. government undertake mixed-fleet modelling to inform policy development.

My first question is this: what modelling work, if any, has been undertaken here in Canada to assess the impact of a mixed fleet of autonomous and non-autonomous vehicles on Canadian roads?

Mr. Grant Courville:

That's very admirable. We wholeheartedly agree with that recommendation, because humans by definition are unpredictable. You're absolutely right. The reality is that it will be a mixed fleet, as we discussed earlier.

With regard to what John was saying earlier, the testing we do in inclement weather with all of the sensors is not so much to handle when things are going well but to handle when things are unpredictable and things aren't going well. It's to handle things we haven't foreseen and to find out how we can react to that intelligently. Can cars communicate to each other? John mentioned artificial intelligence, so we wholeheartedly agree.

Part of what we do with the sensors is to deal with obstacles that are not predicted and whatnot. That's one of the other reasons that we have a long way to go before we get to level 5. One of the things we tend to say is that there are connected cars, there are automated cars, and then there are autonomous cars. We tend to jump from connected to autonomous, but there's automated, which is a major step. You're seeing that already with a lot of automated features in the cars. The cars are getting safer, and those are all building blocks on the way to autonomous cars.

Mr. Gagan Sikand:

To that point, how can modelling reflect human interactions?

Dr. Denis Gingras:

HMI problems, human-machine interaction problems, are very critical. Actually, there are a lot of unconscious details when we interact between humans—for example, the body language. If you take a pedestrian simply crossing a road, he will probably look at the car and see the driver. Without any talking, he understands that the driver has seen him or her, and he will say he's confident because the car is slowing down. We don't have this kind of interaction with a fully autonomous vehicle yet, and we have no clue on how to predict it precisely.

There's a lot of model-building with psychologists in connective science, and mathematicians trying to develop driver models and HMI models in order to have safer interactions between these highly autonomous vehicles or highly automated driving functions and humans.

To give you an example, there are some German car makers who have developed graphic interfaces with a big smile on the front of the cars, showing the pedestrian that the machine has seen you, so you can safely cross the street. We are exploring all kinds of solutions in that aspect.

This is not a trivial problem. This is also one tiny problem among an ocean of problems before we reach a full, mature solution at level 5. We're not there yet.

(1705)

Mr. Scott Santens:

I'd like to give an example too. In the case of this mix of human and self-driving cars, you can imagine that the way a traffic jam can form is just through, let's say, rubbernecking. Someone will be driving by. You'll look, and you'll slow down. That will cause the car behind you to slow down, and then the car behind, and suddenly there is a big traffic jam. It just snakes its way back.

One possibility is that this will cause all the automated cars to get into that jam as well. If you have some kind of a hybrid system, however, and you still have a human driver, but it detects that the car in front of you has started to slow down, it wouldn't slow down as much as a human would, and the car behind it would be affected differently. Then you would avoid that traffic jam that would otherwise have been caused by a human driver without any kind of assistance.

There is a kind of hybrid system there that could be implemented.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Santens.

We'll move on to Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

Professor Gingras, this morning, tests were conducted in Blainville on emergency braking systems. Could you tell us more about that?

Dr. Denis Gingras:

Thank you for your question.

I have actually been at Transport Canada's and PMG Technologies' Motor Vehicle Testing Centre in Blainville for two days. In collaboration with the National Research Council of Canada and Transport Canada, we held a workshop to create what we call a community of practice, in other words, a network composed of all Canadian stakeholders in the road transport and smart vehicle sectors, with a view to developing a national strategy in the area.

The workshop brought together experts from NRC and Transport Canada as well as from universities such as Waterloo and Sherbrooke. There were also representatives from certain organizations in Quebec and Ontario, but also from the City of Calgary, since tests are being done there.

Mr. Angelo Iacono:

What did you learn?

Dr. Denis Gingras:

This morning, we did some tests, some with dummies, to check the emergency braking systems of various models of vehicles, specifically from Kia. As we have already seen in previous tests over the last two years, the emergency braking systems on the market do not really work beyond a speed of 40 kilometres per hour. The technology has not yet been refined, and the situation is all the more dangerous because the public has not been made fully aware.

This presents a challenge for transportation regulators, particularly in the provinces. I am referring to the organizations that offer driving courses or issue driver's licences. If someone buys a smart vehicle with automated features, such as a Tesla with an autopilot system, governments need to ensure that the new owner is well informed about the technical limitations of these functions and knows when and how to use them. This is in order to keep within their parameters and to avoid dangerous situations. It is extremely important.

There is also the whole issue of developing new regulations for these new technologies.

(1710)

Mr. Angelo Iacono:

In terms of computer security, is any programming system safe from piracy?

Dr. Denis Gingras:

I do not think any of the current computer systems can claim to be completely safe from a cyberattack.

As soon as a vehicle is connected and is able to communicate and exchange information with the road infrastructure, with other vehicles or with pedestrians, I believe there is a risk that the data will be intercepted and that unauthorized people will be able to control the vehicle remotely.

We have already had an example of that potential danger in the United States, two or three years ago, with a Jeep Cherokee.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you. [English]

The Chair:

Mr. Graham, you have one minute.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Okay.[Translation]

Mr. Gingras, you bring up a subject that I wanted to raise. It was exactly that Jeep that was the target of a computer attack in 2015, a zero-day exploit, as it is called.[English]

These are fly-by-wire vehicles, and you can take control of them remotely and take them off the road. What are we doing to prevent that from happening in the future? If you jailbreak a QNX vehicle, what are the consequences of that?

Mr. John Wall:

Specifically on the Charlie Miller hack that we're talking about, we're pretty intimately familiar with that hack.

Mr. David de Burgh Graham:

Was it a QNX vehicle?

Mr. John Wall:

It was a QNX-based vehicle, and the way I would describe it is that somebody left the door wide open. There was no security in mind at all in that vehicle. It was a wake-up call to the auto industry that a lot more had to be done.

Mr. David de Burgh Graham:

But anytime you have a network vehicle, that's going to be in the case anyway—

Mr. John Wall:

No, no, there was very serious things that were done in this vehicle to leave the door open. I'm talking scripts that say “update me” with this. It was ridiculously open.

Mr. David de Burgh Graham: That says something to the major point here, which is that no program is better than the programmer who wrote it.

Mr. John Wall:

Yes, there is programming and then there is the methodology of how you put the system together, and cybersecurity is never going to be an absolute certainty. It's a cat-and-mouse game in which you will always be staying ahead in a technology, because we've seen vulnerabilities in things like OpenSSL Heartbleed that happened. You don't know they're there.

We've had just recently Spectre and Meltdown with hardware. I think the—

The Chair:

I'm sorry, Mr. Wall; I have to cut you off.

Mr. Liepert is next.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

The first set of witnesses we had expressed concern that it has been three and a half years since the Emerson report and that there have been subsequent reports done, including the one by the Senate. Their presentation was about being here again studying it again when it's time for government to move on this issue.

I'm also wondering about this. We've heard a lot about infrastructure, and it seems to me that's one area where government may be able to be moving to accommodate this eventuality, because infrastructure planning should be done for a number of years down the road.

I'd just like to get a sense of whether you feel government is moving fast enough on its infrastructure investments in the right areas to be accommodating this maybe not even 10 years from now. I'd like a sort of general comment on that.

Dr. Denis Gingras:

Certainly, the federal government and the different levels of government could provide some incentives in order to encourage municipalities, for example, to instrument some critical locations. For example, instrumentations and communications capability could be put into critical intersections in order to help improve safety in those regions.

It would be unrealistic to say that we have to instrument and make more intelligent all of the infrastructure that we have. It's impossible. We don't even have the money to fill in our potholes, so I don't see how we could spend that much money on instrumentation.

(1715)

Mr. Ron Liepert:

Well, that's sort of my point. Are we spending this infrastructure money today thinking about 10 to 15 years down the road? My guess would be that we're investing infrastructure dollars today for projects that are no different from the projects we were investing in 10 to 20 years ago.

I'm not making a partisan thing here; I am saying government in general. Are there some things that government should have maybe been doing two to three years ago—and if not then, at least today and tomorrow—to be ready for this when it comes? It's around the corner.

Mr. John Wall:

It's an interesting question, because we know from working with the car makers on putting V2X systems into the cars today that they don't bother doing it because they can't make money with it—

The Chair:

I'm going to ask Mr. Wall to stop for one second.

The bells have rung. Do I have unanimous consent to complete the meeting?

Some hon. members: Agreed.

Mr. John Wall:

Can I carry on? Okay.

It's almost a chicken-and-egg thing. A car maker can't sell this feature because there is no infrastructure. If there were infrastructure, the car maker could sell that feature, whereby you would have accident avoidance at a very congested intersection, for instance.

Exactly as was mentioned here, you don't have to do all the infrastructure, but certainly there are places where it would make sense.

Mr. Ron Liepert:

There was other testimony that said testing is going on in Arizona today because it has the perfect conditions for testing. We have anything but perfect conditions, so how do you move from there to here, and then how does it work 10 to 15 years from now on my country road? When I pull out of the driveway, sometimes I don't know where the ditch is. Is that a whole other issue?

Mr. Grant Courville:

Yes, it is.

That's one of the things we're testing. If you think about a human on a country road where there are no markers, how do we judge where we are if we're in the middle of a snowstorm? We're probably looking at tree lines, hydro poles, ditches, etc. We have to teach the machines, the computers in the car, to think a bit like we do, and as we were talking about earlier, act in a safer fashion.

These are basic problems. If you look at the DMV in California and the number of disengagements in autonomous cars, guess what? Most of them have to do simply with rain. When it starts to rain, the sensors start to fail.

We've learned here, for instance, in Ottawa, because we have interesting weather at times—which is great for testing, by the way—that LIDAR is not very good in the snow or the rain or when there's slush on your bumper, whereas radar is. We've learned that yellow lines on the road are much better than white lines. Just by what I'm sharing here, you can see this is the kind of learning and testing that we're doing.

Mr. Ron Liepert:

Should the government be thinking about those little things in infrastructure investments—painting yellow lines instead of white lines?

Mr. Grant Courville:

As a very simple example, I can share with you what our findings are, but if you were to talk to engineers doing research, they'll tell you they can recognize yellow lines much better than white lines, especially when it's snowing.

It's a bit of a chicken and egg. There are dedicated short-range communications systems, DSRC systems, in cars today that can talk wirelessly, but they have no one to talk to except for the cars among themselves, and automakers can't monetize it because there's no infrastructure, so there's no value necessarily to the consumer. That's just a reflection of where we're at today.

If intersections had this capability, then all of a sudden you could have a safety feature in the vehicles that would benefit the consumer.

Mr. Ron Liepert:

I'm glad I'm 68 years old, Chair, and I don't need to deal with this stuff.

Voices: Oh, oh!

The Chair:

We need to stop because we have to go in camera for an issue on our agenda today.

To our witnesses, thank you very much. Who knows? We may have to have you back, because clearly the committee has lots more questions.

If you could just exit the room as quickly as possible, it would be appreciated.

[Proceedings continue in camera]

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(1525)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance est ouverte.

Avant de commencer, je dois demander la permission du Comité afin que nous puissions entendre certains témoignages avant le vote, même si les cloches sonnent. Y a-t-il unanimité du Comité pour entendre les témoins?

Des députés: D'accord.

La présidente: D'accord, c'est bien. Merci beaucoup. Allons-y.

Il s'agit d'une réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Nous sommes à la 42e législature. Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous réalisons une étude sur les véhicules automatisés et branchés au Canada.

Aujourd'hui, nous recevons Jeremy McCalla, de Global UAV Technologies Limited, Bern Grush, de Grush Niles Strategic et Mark Aruja, qui est président du conseil de Systèmes télécommandés Canada.

Selon ce que je comprends, monsieur Grush, vous souhaitez nous présenter une courte vidéo à la fin des témoignages. Elle est en anglais seulement, mais vous nous avez donné la transcription, qui a été remise aux interprètes.

Y a-t-il unanimité du Comité pour permettre à M. Grush de présenter une vidéo après les témoignages? Cela vous convient-il?

Des députés: D'accord.

La présidente: Monsieur McCalla, voulez-vous commencer?

M. Jeremy McCalla (gestionnaire, Opérations et développement des affaires, Global UAV Technologies Ltd.):

D'accord.

La présidente:

Vous disposez de cinq minutes. Allez-y.

M. Jeremy McCalla:

Bonjour à tous. Je vous remercie de me donner l'occasion de témoigner devant vous aujourd'hui.

Je suis fier d'être ici devant le Comité pour discuter de certains volets de l'industrie des systèmes aériens sans pilote du Canada.

Je m'appelle Jeremy McCalla. J'ai touché à presque tous les volets de l'industrie des systèmes aériens sans pilote au cours des dernières années. J'ai notamment utilisé des véhicules aériens sans pilote et géré ma propre entreprise dans ce domaine.

À l'heure actuelle, je travaille pour Global UAV Technologies, une entreprise canadienne de systèmes aériens sans pilote intégrée verticalement et cotée en bourse. Notre entreprise détient et exploite des sociétés de services qui se spécialisent dans les levés géophysiques aériens et la photogrammétrie sans pilote, un fabricant canadien de véhicules aériens sans pilote et une société d'experts-conseils en réglementation. Nous réalisons toutes nos activités en vertu de l'actuel cadre réglementaire de Transports Canada et nous travaillons très fort en vue de développer un système aérien sans pilote conforme et d'obtenir le statut d'exploitant entièrement conforme pour nos entreprises d'arpentage.

Nous réalisons la majeure partie de notre travail d'arpentage dans les régions éloignées, loin des aérodromes, des villes et même des voies publiques. Souvent, nous utilisons des véhicules aériens sans pilote à basse altitude, parfois à 10 mètres seulement au-dessus des arbres. À l'heure actuelle, ce type de levé géophysique est réalisé principalement par des aéronefs pilotés.

Le recours aux aéronefs pilotés pour réaliser les levés géophysiques est très dangereux, même pour les pilotes les plus expérimentés, étant donné la nature monotone des vols et leur faible altitude. En fait, selon l'Airborne Geophysics Safety Association, les opérations de levé ont causé entre 5 et 15 décès entre 2000 et 2017.

À l'heure actuelle, les opérations en visibilité directe pour les systèmes aériens sans pilote sont permises au Canada en vertu de certificats d'opérations aériennes spécialisées. Bien que le système soit parfois lent et puisse être complexe, il fonctionne et nous permet de réussir sur le plan économique. Toutefois, pour favoriser la croissance de l'industrie des systèmes aériens sans pilote, pour éviter les tâches dangereuses aux pilotes et pour permettre au Canada d'être un chef de file mondial dans le domaine, il faut pouvoir réaliser des opérations courantes hors visibilité directe, surtout dans les régions éloignées.

Les perspectives commerciales nationales et internationales pourraient être largement accrues si l'on fixait des délais beaucoup plus serrés en vue d'approuver les opérations menées hors de la visibilité directe et si l'on réglementait les opérations en visibilité directe, plutôt que d'y aller au cas par cas. De plus, en ayant recours à un système aérien sans pilote pour effectuer les tâches dangereuses comme les levés géophysiques aériens, on pourrait sauver des vies.

La capacité des entreprises canadiennes d'accéder aux capitaux, de planifier l'avenir et d'investir dans la recherche et le développement pourrait également être accrue par une approbation plus rapide des opérations menées hors de la visibilité directe et par la réglementation des opérations en visibilité directe.

À l'heure actuelle, sans une voie claire à suivre, les entreprises et les investisseurs sont inactifs ou cherchent à accroître leurs activités dans d'autres pays où la réglementation semble favorable à l'industrie des systèmes aériens sans pilote.

Nous comprenons que l'aviation est, et sera toujours, hautement réglementée et nous comprenons qu'il faut assurer la sécurité des passagers et de la population. Nous croyons aussi que Transports Canada a réussi à bien gérer l'importante croissance de l'industrie des systèmes aériens sans pilote du Canada avec les ressources dont il disposait.

Comme le budget de 2017 prévoit un financement accru pour Transports Canada et étant donné la présence de groupes spécialisés comme Unmanned Systems Canada et le travail de l'industrie de systèmes aériens sans pilote, le Canada a une occasion inouïe d'être reconnu à l'échelle internationale pour ses approches progressistes à l'égard de la réglementation des systèmes aériens sans pilote, ce qui profitera non seulement au Canada, mais aussi aux entreprises canadiennes, aux institutions de recherches et aux étudiants.

Nous croyons que la validation de principe relative aux opérations hors visibilité directe récemment produite par Transports Canada et que les changements proposés aux opérations en visibilité directe sont un pas dans la bonne direction. On peut toutefois faire mieux.

Nous demandons à ce que les intervenants de l'industrie participent plus activement à l'élaboration des opérations hors visibilité directe courantes et à l'élaboration de règlements sur les opérations en visibilité directe qui conviennent à tous, qui soient sécuritaires et qui permettent une croissance économique.

Nous demandons également une plus grande transparence de la part de Transports Canada en ce qui a trait à l'élaboration des règlements de même que des échéances qui pourront être respectées.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur McCalla, voulez-vous prendre la parole? Oh, c'est la personne à côté de vous. Je suis désolée.

Allez-y, Mark.

M. Mark Aruja (président du conseil, Systèmes télécommandés Canada):

Bonjour. Je vous remercie de me donner l'occasion de témoigner une fois de plus au nom de Systèmes télécommandés Canada, l'association nationale qui représente la communauté des systèmes de véhicules sans pilote et ses 500 membres.

Aujourd'hui, je vais vous faire part des observations qui émanent de plus de 10 ans d'expérience en matière d'élaboration de politiques et de règlements dans le domaine des systèmes aériens sans pilote, qui fait partie intégrante de la discussion sur les véhicules autonomes.

Qu'ils soient dans les airs ou au sol, ces appareils mobiles font partie d'un grand ensemble relié à des systèmes de traitement des données et à des outils d'analyse par l'entremise de réseaux de communication. Cet écosystème intégré nous permet déjà d'améliorer grandement notre productivité et notre sécurité, et ce n'est qu'un début.

Aujourd'hui, je vais faire un lien entre le hockey et l'agriculture.

À titre de décideurs publics, vous devez, tout comme Wayne Gretzky, savoir où ira la rondelle. Je vais commencer par vous dire où elle se trouve aujourd'hui, en utilisant l'agriculture comme exemple, puis je vous dirai où elle a été et je ferai quelques recommandations et demandes.

Deux grandes tendances technologiques entraînent un changement qui transforme notre société: les systèmes humains de détection sont remplacés par des machines et la prise de décisions par les humains est remplacée par l'analyse des données et l'apprentissage en profondeur. À quoi ressemblera l'avenir?

Les politiques publiques efficaces nous permettront de façonner les avantages attendus pour la société, de créer des possibilités et d'équilibrer le tout grâce à une compréhension des risques. C'est ainsi qu'on se place pour recevoir la rondelle.

Où se trouve la rondelle aujourd'hui?

L'agriculture de précision est tout à fait révolutionnaire; elle entraîne de grandes possibilités. À compter du printemps, des véhicules aériens sans pilote réaliseront des missions automatisées au quotidien pour prendre des images précises des champs de sorte qu'on puisse détecter et caractériser chaque plant de maïs. L'imagerie est associée à de nombreuses autres sources de données. Elle est traitée et analysée, et une décision est souvent prise dans les heures qui suivent. Ces décisions au sujet de l'application de pesticides ou de l'ensemencement sont transmises par voie numérique à des tracteurs autonomes ou à d'autres véhicules aériens sans pilote qui appliquent la prescription avec précision. L'agriculture est de plus en plus fondée sur les données probantes. Les décisions qui autrefois étaient prises pour un champ en entier sont maintenant prises pour un mètre carré de terrain.

Où a été la rondelle?

En 2006, nous avons demandé à Transports Canada d'élaborer un règlement sur les systèmes d'aéronef sans pilote. En 2010, nous avions mis en oeuvre un carnet de route élaboré conjointement, de même qu'une stratégie progressive. Ces efforts ont orienté les investissements et l'innovation. En 10 ans, l'industrie des systèmes d'aéronef sans pilote est passée de 80 entreprises à plus de 1 000 entreprises. Toutefois, malgré le talent et le dévouement du personnel de Transports Canada, le ministère n'a pas eu les ressources nécessaires pour effectuer la tâche avant 10 ans, soit dans le budget de 2017.

Ainsi, en juillet 2017, on a publié la première ébauche du règlement sur l'utilisation des drones dans la partie I de la Gazettte du Canada qui, comme une rondelle entre les patins, s'est avérée désuète au moment de sa publication. Comme je vous l'avais dit en 2016, la demande économique d'aujourd'hui vise à survoler des milliers — et non des centaines — d'acres de terrain à la fois, ce qui signifie qu'il faut pouvoir aller au-delà de la visibilité directe, et ce n'est pas permis à l'heure actuelle.

Nous avons deux grandes préoccupations. Lorsque nous avons élaboré le carnet de route pour définir les objectifs gérables, nous avons connu le succès. Revenons à ce qui fonctionne. Aujourd'hui, nous n'avons pas de carnet de route de Transports Canada pour orienter les travaux urgents que nous devons réaliser conjointement. Notre capacité concurrentielle à l'échelle mondiale est sur une pente descendante: nous sommes passés derrière l'Europe, les États-Unis et l'Australie, pour ne nommer que ceux-là.

De plus, Transports Canada doit établir un processus d'évaluation des risques officiel. L'industrie a un intérêt direct dans la gestion des risques pour la sécurité et travaille depuis deux ans à développer cette capacité. Nous avons des besoins mutuels et cette lacune touchera les véhicules automatisés sur les routes également.

Comment pouvons-nous sortir la rondelle de nos patins?

Nous félicitons le Conseil consultatif en matière de croissance économique pour son rapport, qui se veut un cadre pour orienter les politiques nationales en vue de stimuler le développement des marchés et d'accélérer l'adoption des systèmes autonomes et des nouveaux processus opérationnels. Nous félicitions également le comité sénatorial pour son rapport Paver la voie visant l'établissement d'un cadre pangouvernemental d'élaboration des politiques. Tous les ministères sont visés par les changements qui sont en cours.

Nous conseillons à l'industrie des véhicules autonomes et au gouvernement d'élaborer des politiques pour décrire l'avenir. Il faut développer des pratiques exemplaires et les valider par l'entremise d'essais. Ensuite, lorsque vous serez en pleine confiance, vous pourrez élaborer des règlements. Ce processus prendra du temps... mais si vous faites le processus inverse, cela vous prendra encore plus de temps.

Il faut veiller à ce que Transports Canada ait les ressources dont il a besoin pour répondre au défi des systèmes autonomes. Je souligne l'importance de ne pas traiter les voitures autonomes et les véhicules aériens sans pilote de manière distincte dans cet écosystème commun.

(1530)



Enfin, nous avons deux demandes précises à faire au Comité. Nous voulons que vous demandiez à Transports Canada de préparer un carnet de route pour permettre à l'industrie des systèmes d'aéronef sans pilote d'aller de l'avant dès maintenant et de collaborer avec l'industrie pour développer un processus de gestion du risque officiel.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Grush, voulez-vous nous présenter votre vidéo tout de suite?

M. Bern Grush (stratégiste, Transport autonome, Grush Niles Strategic):

J'aimerais commencer par vous dire quelques mots.

Merci, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, de me donner l'occasion de commenter les répercussions de l'automatisation des véhicules sur les villes et les réseaux de transport en commun. Je m’appelle Bern Grush. J’ai étudié les facteurs humains, la concentration de l'humain, l'intelligence artificielle et l’ingénierie des systèmes à l’Université de Toronto et à l’Université de Waterloo.

Je suis le fondateur de Grush Niles Strategic, un groupe de réflexion spécialisé dans la recherche de solutions pour le déploiement des véhicules automatisés en vue de promouvoir la durabilité environnementale, l’équité sociale et l’habitabilité des villes en ce qui a trait au transport par des humains.

[Présentation audiovisuelle]

J'aimerais faire deux observations supplémentaires au sujet de l'automatisation des véhicules, surtout pour le déplacement des gens. Premièrement, l'avenir du transport automobile comprendra deux marchés. Le marché 1 englobera la vente et l’achat de véhicules appartenant aux personnes et aux familles et le marché 2, la vente et l’achat de services de transport pour des déplacements uniques.

De nos jours, le marché 2 comprend toutes les formes de véhicules à louer, comme les taxis, les véhicules appelés à l’aide d’une plateforme électronique et le partage des véhicules, et toutes les formes de transport en commun. C'est très important, parce que ces deux marchés présentent deux visions distinctes de la planification urbaine. Les véhicules automatisés vont perpétuer la concurrence qui existe entre le mode public et le mode privé depuis 125 ans. Les deux marchés seront très importants et continueront de représenter un défi pour les urbanistes qui devront accommoder un nombre immense de véhicules personnels et, simultanément, trouver des façons de mobiliser d’énormes parcs de véhicules partagés au profit des populations urbaines.

Les urbanistes se soucient de l'efficacité et de l'environnement, et tendent à privilégier les flottes de véhicules partagés, mais la majorité des gens préfèrent posséder leur propre véhicule. Ceux qui affirment que la donne va changer dans une large mesure se leurrent et ne se fondent pas sur des données probantes. Le passage au marché des véhicules partagés ne se produira qu’en appliquant une stratégie réfléchie et en prenant des décisions proactives en matière de politiques.

Je recommande trois choses. Premièrement, que le gouvernement entame immédiatement la transition vers une réglementation qui exige des véhicules automatisés sans émission polluante, qui impose des frais d’utilisation en fonction de la distance parcourue et qui prévoit des frais de stationnement axés sur la demande pour tous les espaces publics, commerciaux et professionnels.

Deuxièmement, durant les premières décennies, l’automatisation des véhicules n'atteindra pas le niveau 5 d’automatisation selon les normes de la SAE. Le marché 1 des véhicules personnels conservera les commandes permettant au propriétaire de se rendre là où il veut. Ces véhicules augmenteront la distance et la fréquence moyennes des déplacements ainsi que l’étalement urbain en réduisant l’inconfort associé à la conduite dans la congestion routière.

(1535)



Cela incitera plus de familles à se procurer ces véhicules, ce qui aggravera la congestion. Ces véhicules automatisés personnels continueront de nécessiter une moyenne de quatre espaces de stationnement chacun, puisqu’ils seront la plupart du temps encore garés à une courte distance de leurs propriétaires.

En même temps, le marché 2 de véhicules à louer sans conducteur sera limité à des zones précises pour circuler sur des routes soigneusement cartographiées. Ces taxis et ces navettes robotisés gagneront la faveur des gens qui se déplacent déjà en taxi, en véhicules appelés à l’aide d’une plateforme électronique et en transport en commun. Les véhicules partagés trouveront donc la majorité de leur clientèle auprès des utilisateurs actuels du transport en commun. Ils vont ainsi perturber les réseaux de transport en commun comme les véhicules appelés à l’aide d’une plateforme électronique le font pour les systèmes de taxis. Sans supervision gouvernementale, ces parcs de véhicules commerciaux constituent une menace pour l’équité sociale.

Je recommande d’adopter un système incitatif pour les fournisseurs commerciaux de services de transport afin de favoriser les déplacements en partance et à destination des points de transit, d’augmenter le taux d’occupation moyen par véhicule et de transporter les personnes handicapées et les personnes dans les secteurs non desservis, de manière à réduire plus rapidement la part des déplacements urbains effectués dans les véhicules personnels à un seul occupant et à nous préparer aux taxis robotisés qui arriveront.

Merci.

(1540)

La présidente:

Merci beaucoup, messieurs. Je vous suis reconnaissante de votre patience.

Nous allons suspendre la séance pour la tenue d'un vote. Nous reviendrons immédiatement après. Veuillez vous préparer pour les questions.



(1555)

La présidente:

Nous reprenons.

Merci de votre patience, messieurs.

Le premier intervenant est M. Jeneroux.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Merci d'avoir attendu pendant la tenue de votes. Merci de vos exposés.

J'aimerais avoir vos commentaires, en particulier les vôtres, monsieur Aruja, sur l'avenir de l'intelligence artificielle dans le secteur de l'agriculture, car on voit cela, par exemple pour les tracteurs agricoles, dans beaucoup de collectivités rurales et éloignées de ma province de l'Alberta.

Quel serait le rôle des services à large bande en milieu rural dans tout cela? Je sais que cela préoccupe de nombreuses petites entreprises de la région. J'aimerais avoir vos commentaires à ce sujet.

M. Mark Aruja:

Les services à large bande en milieu rural sont un enjeu majeur en agriculture, tout comme dans le secteur minier et d'autres secteurs où les données transmises doivent être traitées rapidement. Le traitement des données pourrait être retardé dans le secteur minier, mais dans le secteur agricole, c'est extrêmement important en raison des délais d'exécution.

Je pense qu'une stratégie sur l'accès à large bande en milieu rural fait partie de l'équation, tout comme la gestion du spectre et d'autres facteurs, comme la vente aux enchères en temps opportun du spectre 5G des réseaux de nouvelle génération. Il est essentiel d'assurer une transmission des données adéquate pour leur utilisation par les systèmes d'intelligence artificielle.

(1600)

M. Matt Jeneroux:

Plus tôt cette semaine, des témoins sont venus faire le point sur l'état actuel de la technologie et sur les perspectives d'avenir. Dans votre exposé, monsieur Grush, vous avez indiqué qu'on franchirait aux environs de 2035 ou 2040 un seuil où les véhicules entièrement automatisés seraient majoritaires. Veuillez me corriger si je me trompe dans les dates.

Étant donné l'incident qui s'est produit en Arizona, craint-on qu'on aille de l'avant trop rapidement, ou estimez-vous que nous n'adaptons pas la réglementation assez rapidement? J'aimerais beaucoup avoir vos commentaires.

M. Bern Grush:

C'est une bonne question et la réponse est plutôt complexe.

Je dirais brièvement que cet accident laisse penser à une défaillance technologique. Aucun piéton ne devrait être heurté; la technologie devrait l'empêcher. Donc, soit un système quelconque était désactivé, soit il y a eu défectuosité. Nous ne savons pas ce qu'il en est et nous ne pouvons émettre d'hypothèses tant que le NTSB enquête.

Nous tardons à prévoir les changements dans la société, et c'est là la nature de mon travail. Je ne dirais pas que nous devrions intensifier les essais au Canada, par exemple, mais je pense que nous devrions réfléchir davantage au déploiement plutôt que de nous concentrer uniquement sur les essais, car il y a certains déséquilibres au Canada. Je viens de l'Ontario; la province a des programmes d'essais, mais pour la technologie elle-même. La technologie n'est manifestement pas prête. Je ne dis pas le contraire.

En outre, la réglementation en matière de sécurité de l'Arizona était clairement inadéquate. Il y avait donc des problèmes sur le plan de la technologie et de la réglementation. Je ne crois pas qu'on ait fait des erreurs liées à la réglementation jusqu'à maintenant au pays, mais je pense aussi que nous devons tenter de mieux prévoir les changements sociaux et les changements aux infrastructures plutôt que de nous limiter à la technologie elle-même, qui n'est qu'une petite partie de l'ensemble.

M. Matt Jeneroux:

Pouvez-vous donner des exemples de changements aux infrastructures? Que proposez-vous? Beaucoup de ces choses ne relèvent pas nécessairement du gouvernement fédéral, mais je suis certain que cela suscite l'intérêt des autorités municipales et provinciales.

M. Bern Grush:

Lorsque je parle d'infrastructures de transport, j'inclus notre flotte de véhicules de transport, comme vous incluez les services à large bande dans les infrastructures des véhicules aériens sans pilote.

Au cours des 100 dernières années, voire plus, les pouvoirs publics avaient la plupart du temps l'habitude d'acquérir et d'exploiter les systèmes de transport, des chemins de fer aux autobus. Cette méthode d'acquisition et d'exploitation est très lente, tandis que dans le nouveau contexte de la mobilité, les technologies évoluent très rapidement. Je propose donc, de ce point de vue, de délaisser la méthode d'acquisition et d'exploitation pour privilégier l'établissement des exigences et de la réglementation.

Nous devons utiliser les technologies existantes. Nous ne parvenons pas à prendre les décisions assez rapidement. Il nous est beaucoup plus difficile d'assurer la gouvernance du secteur des transports que ce ne l'est pour des entrepreneurs d'inventer un nouveau système LIDAR, par exemple.

Le gouvernement ne peut pas suivre l'évolution de la technologie, mais il se doit de protéger les valeurs fondamentales du transport commun, notamment la gestion de la congestion, le transport d'un grand nombre de personnes jusqu'à leur lieu de travail et l'équité sociale. Tous ces aspects doivent être protégés, et ils seront menacés si nous nous contentons d'attendre que ces systèmes relèguent le transport en commun à l'arrière-plan. C'est ma principale crainte.

J'espère que cette réponse vous suffit.

M. Matt Jeneroux:

Vous pourriez peut-être répondre à certaines autres questions. Je ne m'attends pas à ce que vous répondiez immédiatement, mais qu'en est-il des aspects physiques, comme les lignes sur les routes, les panneaux d'arrêt, les feux de signalisation, etc.?

La présidente:

Nous passons maintenant à M. Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Vous avez soulevé d'excellents points et posé d'excellentes questions, Matt.

Je pense que nous avons parfois tendance à nous attarder aux particularités de la technologie. Pour être honnête, la technologie n'est pas notre priorité. Ce n'est pas notre domaine; c'est plutôt la priorité de l'industrie. Sans vouloir faire de jeu de mots, laissons-lui le volant. Je pense que nous devrions plutôt nous assurer d'être prêts pour l'arrivée de cette technologie.

Monsieur Grush, vous avez tout à fait raison sur la question de la culture, sur l'état de préparation nécessaire grâce à des infrastructures adéquates, à l'intégration adéquate des modes de transport — qu'ils soient routiers, aériens, ferroviaires ou maritimes — et à l'intégration de tous les modes de transport qui pourraient être automatisés.

À cela s'ajoute un aspect que nous n'examinons pas toujours assez en profondeur, soit l'intégration de la gestion des données et de l'information, entre autres, dans le volet distribution. Certaines choses ne sont pas évidentes.

Ma question s'adresse à vous trois. En votre qualité de professionnels, quels aspects nous recommandez-vous d'inclure dans les discussions? Je parle des autres aspects que j'ai mentionnés plutôt que la technologie utilisée dans ces véhicules.

(1605)

M. Bern Grush:

La première chose à faire est de déterminer l'objectif. Je reviens encore une fois au transport en commun. Pourquoi avons-nous du transport en commun? Quels sont nos objectifs? Quelle est sa raison d'être? La question n'est pas de savoir ce qu'il faut en faire, ce que nous faisions auparavant et ce qui peut être amélioré, mais plutôt de savoir pourquoi nous avons du transport en commun au départ. Si nous n'en comprenons pas les raisons, nous ne pourrons pas le défendre contre les changements technologiques à venir. C'est le tout premier niveau.

Par exemple, si nous convenons que c'est une question d'équité sociale ou que cela vise à assurer le déplacement d'un grand nombre de personnes dans un espace densément peuplé... Si nous convenons d'accroître la densité urbaine — je ne me prononce pas dans un sens ou dans l'autre —, nous devrons alors déterminer comment maintenir le transport en commun dans ce contexte.

Je vais vous donner un exemple très précis: il est indéniable que les navettes et les taxis autonomes, notamment, menaceront nos réseaux d'autobus municipaux. On compte environ 2 000 municipalités au Canada; seulement 200 sont dotées d'un système de transport en commun. Beaucoup de ces réseaux sont maintenant menacés par les taxis autonomes, etc. Voici comment cela risque de se passer: dans les cinq ou six grandes villes qui ont un métro, par exemple, ces technologies entraîneront d'abord la disparition des services d'autobus, puis une réduction de l'achalandage des réseaux de train léger sur rail et de transport ferroviaire urbain. Ces systèmes seraient les deuxièmes à être menacés. Comment pourrons-nous maintenir l'achalandage des systèmes sur rail malgré la convivialité de taxis autonomes qui prendront les gens à domicile et feront tout le trajet de 20 ou 30 kilomètres directement jusqu'à leur lieu de travail? Je pense que c'est une grande menace. Comment pourrons-nous maintenir nos réseaux de transport sur rail?

Actuellement, beaucoup de villes investissent dans le transport sur rail. Comment pourrons-nous en préserver la valeur malgré la concurrence de taxis autonomes?

M. Vance Badawey:

Monsieur Grush — j'arriverai à vous dans un instant, Mark —, corrigez-moi si je me trompe; je pense qu'il est essentiel d'établir cette stratégie, ce plan, avant de passer à la prochaine étape, pour nous éviter d'avoir à reculer. Il est essentiel de savoir exactement comment tout cela va s'intégrer avant de traiter des ajustements aux infrastructures, des réseaux de distribution, de l'intégration, etc.

M. Bern Grush:

Nous devons préciser les modalités de l'intégration. Ce n'est pas à Tesla ou à Uber d'en décider. C'est à nous de définir les paramètres de l'intégration.

M. Vance Badawey:

Exactement.

M. Bern Grush:

Évidemment, nous devrons ensuite mettre en place la réglementation et les mesures incitatives nécessaires pour que cela fonctionne comme nous le voulons, n'est-ce pas? Ils se plieront aux exigences qui auront été définies, le cas échéant.

M. Vance Badawey:

Mark, pourrais-je avoir vos commentaires?

M. Mark Aruja:

Il y a deux ou trois aspects à cela. L'un d'entre eux — et je souscris aux propos de Bern concernant le milieu urbain — est que ce casse-tête comprend beaucoup d'aspects convergents. Je recommanderais au Comité de discuter avec les Nokia, les Erikson et les Telus de ce monde et les spécialistes de l'intelligence artificielle pour avoir un portrait de la situation, car ils jouent un rôle important dans l'ensemble.

Je reviens à l'exemple de l'agriculture. Le Conseil consultatif en matière de croissance économique a recommandé l'établissement d'une politique pour aider le Canada à passer du cinquième au deuxième rang mondial pour l'exportation de produits agricoles. Il s'agit d'un énoncé de politique très simple qui favorisera certainement l'innovation pour ces systèmes.

Voici un exemple vraiment simple de ce que vous pourriez faire demain; pas la semaine prochaine, mais demain matin. Vous pourriez dire que le gouvernement fédéral travaillera en partenariat avec toute province désireuse de mettre à l'essai des tracteurs automatisés sur la voie publique. Ils sont entièrement automatisés, mais ils ne peuvent se déplacer d'un champ à l'autre en passant par les routes de campagne, même si rien ne les en empêche, sur le plan technologique. Ce serait une étude de cas très simple qui permettrait de tâter le pouls de la population concernant une solution axée sur les résultats économiques. L'acceptabilité sociale dans cette collectivité cadrerait en partie avec les aspects dont Bern a parlé. Tout ne tourne pas autour de Toronto et de l'opinion de ses habitants. La population de Lethbridge pourrait avoir un autre point de vue.

Il faut choisir son combat, pour ainsi dire. Le conseil consultatif a fait un bon travail à cet égard.

(1610)

La présidente:

Merci.[Français]

Monsieur Aubin, vous avez la parole.

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Messieurs, je vous remercie de votre présence et de votre patience.

Je suis né en 1960. Pendant ma jeunesse, nous croyions qu'en l'an 2000 les gens allaient prendre leur retraite à 55 ans, que la semaine de travail serait de quatre jours et qu'il y aurait des voitures volantes. Or ici aussi, c'est un horizon de 40 ans qu'on nous propose.

J'ai tendance à croire que l'évolution technologique au cours des quatre prochaines décennies pourrait nous amener à ce que vous nous décrivez. Cependant, quand j'observe l'autre ligne qui marque la décroissance des voitures personnelles, il me semble qu'il faut changer l'analyse. Il faut en quelque sorte faire disparaître le plaisir de conduire et le plaisir de posséder une voiture.

Comment sera-t-il possible de parvenir à ce que ces deux lignes se croisent, c'est-à-dire que la technologie permette le développement de voitures autonomes, mais aussi que les consommateurs acquièrent la volonté de délaisser leur voiture?

Ce que je perçois présentement, et ce sera sans doute la tendance pour les prochaines années, c'est que les voitures propres, les voitures électriques, suscitent un intérêt marqué. Le succès de Tesla, par exemple, nous permet de le constater.

Qu'est-ce qui va inciter les gens à opter pour une voiture autonome et les amener à perdre le plaisir de conduire?

La question se pose d'autant plus qu'à l'heure actuelle, on n'arrive pas à développer de transports en commun entre les grands centres urbains. C'est donc dire que les gens vont de toute façon se déplacer en voiture entre Montréal et Toronto ou entre Québec et Montréal. Pourquoi, une fois arrivés sur place, auraient-ils un plaisir fou à conduire un véhicule autonome? [Traduction]

M. Bern Grush:

Merci.

C'est un énorme problème. La solution n'est pas de rendre indésirable la possession d'une voiture, mais de faire de l'autopartage une expérience formidable.

Les gens ont une crainte naturelle de perdre leur véhicule. J'ai une voiture, et d'après votre question, j'en déduis que vous en avez une aussi. On perd quelque chose. Vous pourriez avoir un sentiment de perte, un sentiment qui ne plaît à personne. Pour inciter les gens à changer leurs habitudes, il faut que ce qu'ils gagnent soit deux fois mieux que ce qu'ils perdent. Voilà le défi.

Inciter les gens à privilégier l'expérience d'un véhicule partagé plutôt que la propriété d'un véhicule est un défi beaucoup plus grand que de fabriquer un véhicule autonome. Jusqu'à maintenant, votre question est sans réponse. Lorsque vous entendez dire que personne ne ressentira le besoin de posséder une voiture, c'est peut-être vrai sur le plan rationnel, mais non sur les plans comportemental et économique. Du point de vue de l'économie comportementale, tout ce que vous dites est vrai. Beaucoup préfèrent garder leur véhicule, et c'est un énorme problème.

J'aimerais avoir la réponse; si je l'avais, je serais très riche.

Il y a pire encore: actuellement, au Canada, moins de 10 % des déplacements se font dans des véhicules non familiaux. Si nous parvenons à porter à 75 % le pourcentage de déplacements dans un véhicule partagé d'ici 30 ans, le parc automobile mondial sera tout de même aussi important qu'il l'est aujourd'hui, puisque la demande de déplacements augmentera. Notre richesse augmente, et c'est l'une des causes de l'augmentation de la demande de déplacements. Une faible variation de 8 % à 18 % ne fera aucune différence. La congestion routière est un problème bien plus important que quelques personnes choisissant d'utiliser des taxis autonomes. C'est un problème très grave.

Je vous remercie de la question. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Monsieur Aruja, vous avez souligné l'importance de la feuille de route.

Monsieur McCalla, vous avez parlé de l'importance de la transparence de Transports Canada concernant toute la procédure qui sera mise en oeuvre au cours des prochaines années.

Pourriez-vous nous dire plus précisément ce que vous attendez de Transports Canada pour qu'il y ait une meilleure harmonisation des souhaits de l'industrie et de la possibilité pour le gouvernement de soutenir ces changements technologiques? [Traduction]

M. Mark Aruja:

Merci beaucoup.

En 2007, un plan commun à quatre phases a été élaboré. Nous avions presque terminé la première phase, soit la publication initiale de la réglementation dans la partie 2 de la Gazette du Canada prévue pour cet été. Nous sommes environ à mi-chemin de la phase deux, tandis que les phases trois et quatre concernent les opérations menées hors de la visibilité directe. Par exemple, comment pouvons-nous traiter de portions de territoire, comment Jeremy peut-il faire des levés géophysiques sur des centaines de kilomètres?

Nous savons que le groupe de travail mixte industrie-gouvernement est un excellent partenariat qui fonctionne admirablement bien, mais ses activités sont à l'arrêt complet. Il n'y a aucune vision. Il nous faut quelque chose. Ce n'est pas comme si nous ignorions ce que nous avons à faire, mais il n'y a aucun énoncé écrit, aucune transparence et aucune supervision des hauts dirigeants, administratifs ou politiques, pour que cela se poursuive.

Les attentes sont grandes. Nous voulons accroître la contribution du secteur agricole au PIB — 6,7 % actuellement —, mais nous sommes confrontés à divers obstacles.

Cela m'irrite au plus haut point de constater que les États-Unis n'avaient aucun plan il y a trois ans, mais que je peux maintenant aller sur leur site Web, qui sera mis à jour dans deux ou trois semaines, et avoir accès à tout cela en toute transparence. Cela vaut aussi pour beaucoup d'autres administrations.

Il faut éviter que les gens fonctionnent continuellement à l'aveuglette en fonction de besoins perçus de l'industrie. Trouvons des solutions. Certes, nous n'aurons pas un plan parfait, mais il convient de définir les paramètres, car nous devons composer avec cette évolution technologique incroyablement rapide. On ne peut se permettre d'avoir une réglementation qui ne reflète pas la réalité.

(1615)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente. La discussion d'aujourd'hui est fascinante.

Monsieur Grush, je vais probablement vous consacrer la majorité de mon temps parce que vous avez tenu des propos plutôt provocateurs, pour ainsi dire. Je suppose que c'est ce que vous vouliez, n'est-ce pas?

Rendons-nous au moment où la plupart des véhicules seront automatisés, autonomes et ainsi de suite. En moyenne, à quelle vitesse vous attendez-vous à ce que les véhicules circulent sur les routes?

M. Bern Grush:

Je vais répondre même si je n'en ai pas la moindre idée. Cela n'a pas été étudié, et je ne peux donc pas vous donner une réponse fiable, mais je vais dire que lorsque vous parlez de la « plupart » des véhicules, nous parlons du moment où nos autoroutes, par exemple, en Ontario...

M. Ken Hardie:

Je vous prie de répondre brièvement, si vous le pouvez, monsieur.

M. Bern Grush:

Nous allons nous déplacer très rapidement sur les autoroutes et nous devrons être beaucoup plus lents dans les villes. Ne serait-ce que pour assurer la sécurité des piétons et des cyclistes, je dirais que, dans les villes, nous devrons probablement nous déplacer plus lentement que nous le faisons actuellement.

M. Ken Hardie:

Je vois.

L'une des caractéristiques des moyens de transport en commun est qu'ils peuvent se déplacer plus rapidement que les véhicules qui les entourent lorsqu'ils ont des voies réservées. Avez-vous intégré à votre stratégie ce genre de caractéristique du transport en commun?

M. Bern Grush:

Non. Je n'ai pas vraiment réfléchi beaucoup à la vitesse, et c'est parce que je pense surtout à l'équité sociale. Dans ma réponse, j'ai parlé de vitesse moins élevée pour assurer la sécurité.

M. Ken Hardie:

Je comprends, mais la vitesse moyenne aura de l'importance pour les gens qui doivent se rendre à destination dans un délai raisonnable.

Parlez de l'environnement bâti. Nous avons des routes, des bordures, des passages piétonniers et beaucoup d'autres choses. Sera-t-il nécessaire de modifier considérablement les rues pour les adapter aux véhicules autonomes?

M. Bern Grush:

À tout le moins, nous devrons apporter d'énormes changements aux bordures de route. J'espère — et ce n'est qu'un voeu pieux — que nous aurons alors éliminé le stationnement dans les rues, en 2040 ou en 2050, lorsque la majorité des véhicules seront automatisés. Le stationnement dans les rues ne sera plus nécessaire. Il faudra beaucoup d'espace pour permettre aux véhicules de s'arrêter pour permettre aux passagers d'entrer et de sortir, mais le stationnement ne sera plus nécessaire. Il faudra apporter d'énormes changements aux bordures de route dans nos villes.

M. Ken Hardie:

J'ai trouvé intéressant de vous entendre avancer que le nombre de véhicules sur les routes ne diminuera pas, qu'il pourrait en fait augmenter, ce qui laisse croire que l'espace que nous consacrons aux routes et aux stationnements ne sera plus le même, qu'il sera même plus grand qu'à l'heure actuelle. Cependant, nous voyons en même temps un virage vers une économie commune dans de nombreux domaines. Nous avons maintenant des services de covoiturage et d'autopartage, Uber et j'en passe. Avez-vous tenu compte de cette propension à partager les biens, plutôt que de les posséder, dans vos estimations et vos stratégies concernant l'introduction des véhicules automatisés?

(1620)

M. Bern Grush:

Quand je parle d'une congestion accrue, je parle d'un plus grand nombre de voitures sur les routes. Ce qui disparaîtra, c'est le stationnement. Selon les conclusions de mes recherches, le nombre de stationnements augmentera un petit peu pendant un certain temps, plafonnera et diminuera ensuite, mais le nombre de voitures sur la route augmentera de manière constante.

La circulation augmentera parce qu'un plus grand nombre de personnes se déplacera sur de plus grandes distances. L'étalement augmentera la congestion et signifiera que le déplacement moyen est plus long. Des services robotiques plus abordables feront en sorte qu'il sera plus facile de prendre place à bord d'un véhicule. Autrement dit, le nombre de voitures sur les routes augmentera, mais pratiquement aucune de ces voitures ne sera stationnée aux heures de pointe.

M. Ken Hardie:

Lorsque nous aurons des véhicules autonomes bien branchés à Internet qui coexistent parfaitement entre eux, nous arriverons au point où nous n'aurons plus le droit d'avoir des véhicules traditionnels, n'est-ce pas?

M. Bern Grush:

Je crois que c'est ce qui se produira à un moment donné, un peu comme je ne peux pas rouler à vélo sur l'autoroute ou me promener à cheval sur la plupart des routes. Je sais que c'est un exemple un peu ridicule, mais il est vrai que pendant 40 ans, les chevaux et les voitures circulaient ensemble. Je m'attends à ce qu'il y ait une période de 30 ou de 40 ans pendant laquelle les véhicules traditionnels et les véhicules autonomes se partageront les routes d'une certaine façon. Il pourrait y avoir des voies réservées, mais il sera impossible d'en avoir partout, ce qui signifie qu'il y aura des voies de circulation mixte à un moment donné.

M. Ken Hardie:

Mark, je veux donner suite à ce que vous avez dit au sujet de la propagation de la haute vitesse à large bande. Est-ce nécessaire au fonctionnement des véhicules aériens sans pilote?

M. Mark Aruja:

C'est une excellente question, et la réponse est non.

M. Ken Hardie:

Bien.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Iacono, s'il vous plaît. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, monsieur le président.

Merci aux témoin d'être ici aujourd'hui.

Je comprends l'importance d'être proactif relativement à cette question. J'abonde dans le sens de mon collègue M. Aubin. J'adore conduire des autos. Qu'arrivera-t-il à la Ferrari de demain? Existera-t-elle seulement pour qu'on en admire le style?

Pourtant, j'ai certains doutes concernant l'automobile. Encore aujourd'hui, l'automobile peut être perçue par les gens de l'extérieur comme un signe de richesse. Je continue à croire que le besoin de posséder un véhicule n'ira pas en diminuant.

La congestion est déjà problématique. Comment les véhicules autonomes pourront-ils pallier ce problème?

Ma question s'adresse à l'un des vous trois, et j'aimerais que la réponse soit courte. [Traduction]

M. Bern Grush:

L'ensemble de mes travaux laisse croire que la proportion de propriétaires de véhicules sera encore de 25 %, dans le meilleur des scénarios. Il est impossible que plus personne ne possède un véhicule. À vrai dire, je crois que ce sera à parts égales. [Français]

M. Angelo Iacono:

Alors, êtes-vous d'accord qu'il faudra construire des routes spéciales pour les véhicules autonomes? [Traduction]

M. Bern Grush:

À la fin, non, mais entretemps, oui. Il doit y avoir une certaine réflexion et une certaine séparation au cours des 15 ou 20 premières années. L'un des plus grands risques consiste à construire une chose dont nous n'aurons plus besoin 10 ou 15 ans plus tard, ce qui signifie que nous serions doublement frappés, que les dépenses seraient doubles. [Français]

M. Angelo Iacono:

J'aimerais que vous m'expliquiez si le scénario suivant est possible.

Supposons que je sois à bord d'un véhicule autonome, que soudainement j'arrive sur une route publique et que le véhicule s'arrête. Serait-il possible, à ce moment-là, que le véhicule puisse fonctionner comme une auto régulière? Ce serait un peu comme l'option du régulateur de vitesse qu'on a aujourd'hui. Serait-possible d'avoir un système double, c'est-à-dire un véhicule autonome ayant certaines caractéristiques de l'automobile d'aujourd'hui? [Traduction]

M. Bern Grush:

Oui, ces véhicules existent déjà. C'est le troisième niveau, l'« automatisation conditionnelle », parmi les cinq niveaux d'automatisation SAE. Vous pouvez activer la conduite automatique et vous laisser conduire. Lorsque vous ne souhaitez pas que le véhicule conduise — par exemple à un endroit où il ne peut le faire —, vous pouvez la désactiver et prendre le volant. Ces véhicules existent déjà.

(1625)

M. Mark Aruja:

Mon point de vue diffère peut-être un peu, et je vais vous expliquer pourquoi. Le propriétaire d'une flotte de véhicules de livraison peut acheter une application pour en suivre les déplacements. Si l'un de ses véhicules arrête plus de 15 minutes à un Tim Hortons, il en sera informé. Cette technologie fonctionne à partir d'un téléphone cellulaire.

Je crois qu'elle sera beaucoup plus facile à adopter de nos jours, plutôt que de réserver des voies et prendre d'autres mesures du genre. À l'heure actuelle, on peut l'intégrer aux véhicules traditionnels pour éviter d'emprunter une voie où se trouvent, par exemple, des véhicules autonomes. Nous avons déjà cette technologie, et nous l'intégrons maintenant aux véhicules aériens sans pilote. C'est comme fixer une hélice à un téléphone cellulaire pour suivre les déplacements.

Bern a entre autres parlé de géorepérage. Cette technologie est maintenant largement répandue. Elle permet d'éviter que les appareils autonomes ou sans pilote dépassent une limite géographique, et c'est intégré à même le système de commande. La technologie existe. Il est très simple de l'adapter à un véhicule traditionnel. [Français]

M. Angelo Iacono:

Cette semaine, des témoins nous ont mentionné que les infrastructures pour accueillir les véhicules autonomes n'étaient pas tout à fait nécessaires, mais souhaitables. Les constructeurs conçoivent leurs produits en prenant pour hypothèse que de telles infrastructures seront peu développées.

Tout d'abord, est-il possible, oui ou non, de se passer d'infrastructures particulières?

Deuxièmement, quel type d'infrastructures est nécessaire? Le fait d'avoir une ville intelligente est-il un avantage? [Traduction]

M. Bern Grush:

Je pense qu'il serait avantageux d'avoir une ville intelligente. Je dois prévenir toutes les personnes présentes que l'idée des villes intelligentes ne remonte qu'à quelques années. Les changements nécessaires coûteraient des billions de dollars. Je viens d'une ville qui n'arrive pas à boucher ses nids de poule. Je ne sais donc pas comment nous pourrions construire le genre d'infrastructure que vous décrivez, ce qui explique d'ailleurs pourquoi les fabricants de véhicules autonomes disent qu'ils mettront au point des systèmes qui ne nécessitent aucun changement.

Le problème, c'est que si pratiquement toutes les voitures sont automatisées dans 30 ou 40 ans, mais qu'une proportion de 10 à 20 % de véhicules ne l'est pas, comment ces derniers véhicules survivront-ils dans cet environnement? Ce n'est pas résolu.

Vous avez posé une excellente question. On n'a pas encore trouvé de moyen de parvenir à une solution.

M. Mark Aruja:

Plutôt que de parler de voitures, vous devriez plutôt parler de données, et l'industrie des véhicules aériens sans pilote a fait cette transition, car c'est là que se trouve l'argent. Les voitures seront une marchandise. Le jour où nous aurons un système commun et que les véhicules viendront tout simplement à nous, nous n'aurons plus d'attachement pour la marque du véhicule et sa couleur n'aura plus d'importance. La seule chose qui comptera, c'est d'arriver à destination. Nous ne serons plus attachés au véhicule.

Les données vont conduire les véhicules. L'argent se trouvera dans les données, et les villes et les administrations devront déterminer quelle partie de cette source de revenus leur sera nécessaire. Nous avons eu cette discussion à propos de Netflix. Où en est l'Internet industriel des objets? Quelle partie des impôts et des taxes servira à financer cette infrastructure pour le bien public?

Dans 10 ans, la discussion n'aura rien à voir avec les voitures. À mon avis, elle portera sur les données échangées sur ces réseaux, et les voitures ne seront qu'une source de données, un collecteur de données.

Merci.

La présidente:

Merci.

Voulez-vous deux minutes, Michael?

Allez-y.

L'hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, PCC):

C'est plutôt une observation.

À l'écoute des témoignages, je me demande si le gouvernement fédéral a bien établi son programme de financement des infrastructures. À titre d'exemple, le fonds pour l'infrastructure de transport en commun, qui est de 3,5 milliards de dollars, investit dans le renouvellement des parcs d'autobus. En 2012, la Toronto Transit Commission a mis au rancart ses autobus de General Motors surnommés « fishbowl buses » qu'elle avait achetés dans les années 1980. Ces autobus ont un cycle de vie de 20 à 30 ans.

J'entends parler de l'automatisation et de l'élimination d'emplois, et j'écoute des personnes comme Mark Carney, qui a parlé d'un rapport de la Banque d'Angleterre selon lequel 15 millions d'emplois allaient disparaître au Royaume-Uni. L'année dernière, PricewaterhouseCoopers a indiqué que 38 % des emplois aux États-Unis allaient être éliminés à cause de l'automatisation. J'entends également parler de la transformation rapide de la circulation automobile. Faisons-nous un bon investissement en achetant des autobus pour renouveler le parc de véhicules de nos grandes villes?

Je me demande également ce qui arrivera à tous les chauffeurs d'autobus, à tous ces emplois et à tout le reste.

C'est plutôt une observation et matière à réflexion alors que nous entamons cette étude.

La présidente:

Merci à nos témoins. Nous vous sommes très reconnaissants des renseignements que vous nous avez donnés.

Nous allons suspendre la séance un instant pour permettre à nos autres témoins de prendre place.



(1630)

La présidente:

Reprenons. Conformément à l'article 108(2) du Règlement, le Comité permanent des transports fait une étude sur les véhicules automatisés et branchés au Canada.

Je souhaite la bienvenue à tous nos témoins: Denis Gingras, professeur, Laboratoire en intelligence véhiculaire, Université de Sherbrooke; Scott Santens, écrivain et défenseur du revenu de base inconditionnel; et de QNX Software Systems Limited, Grant Courville, chef, Gestion de produits, et John Wall, vice-président sénior.

Je vous propose de commencer, monsieur Gingras. Vous avez cinq minutes, s'il vous plaît. [Français]

M. Denis Gingras (professeur, Laboratoire en intelligence véhiculaire, Université de Sherbrooke, à titre personnel):

Merci beaucoup de m'avoir invité à comparaître devant vous et de me donner la chance d'exprimer mes opinions sur le domaine dans lequel je travaille depuis plus de 30 ans.

Souvent, il faut se poser des questions sur la motivation qui nous pousse à faire des véhicules autonomes, entre autres. Regardons d'abord notre système de transport et nos problèmes de mobilité.

En fait, ce serait difficile d'imaginer un système de transport plus inefficace que celui que nous avons actuellement. Notre système de transport est basé sur un modèle d'affaires qui repose sur la vente de véhicules et la propriété individuelle des voitures. La croissance démographique est constante, et une partie de la population se déplace dans les grandes villes, au détriment des régions. En économie, on a utilisé la méthode du juste-à-temps. Toutes les marchandises qui étaient transportées par train sont maintenant transportées sur nos routes par des trains routiers, ce qui a contribué à détruire nos infrastructures routières. Nous n'avons qu'à regarder l'état actuel de nos routes pour le constater.

Le taux d'occupation des véhicules est de l'ordre de 5 %. Qui plus est, 80 % des gens voyagent encore de façon individuelle dans les véhicules. Il n'y a qu'à comparer le poids moyen d'une personne avec le poids moyen d'un véhicule, qui est de plus en plus élevé puisque, selon les statistiques, les gens achètent de plus en plus de véhicules utilitaires ou de camionnettes: cela ne va pas dans le bon sens du tout.

Il y a encore des problèmes liés à la pollution. Plus de 80 % des véhicules ont encore des moteurs à combustion.

De plus, le temps d'utilisation des véhicules est d'environ une heure par jour. Encore une fois, le taux d'utilisation d'un véhicule est à peu près de 5 %, ce qui est totalement inefficace. Demandez à n'importe quel chef d'entreprise s'il achèterait un équipement qu'il utiliserait uniquement pendant 5 % du temps. Personne n'investirait d'argent pour cela.

Comme nous pouvons le constater, c'est majeur.

Heureusement, le domaine du transport vit actuellement une révolution basée sur trois axes majeurs. Évidemment, il y a l'électrification des systèmes de propulsion, mais je n'en parlerai pas beaucoup aujourd'hui. Il y a aussi l'automatisation de la conduite, de même que tout ce qui est relié à la connectivité, donc aux systèmes de télécommunications. Ces trois aspects amènent une révolution dans le domaine du transport. Cette révolution aura des répercussions majeures tant sur le plan des modèles d'affaires que sur le plan des solutions possibles qu'on peut trouver aux problèmes de mobilité. Toutefois, c'est à nous de prendre des décisions draconiennes afin de changer de cap et d'améliorer nos systèmes de transport. Qu'on le veuille ou non, malgré la numérisation de notre société et l'importance des technologies de l'information, nous demeurons des êtres physiques qui manipulent des objets physiques et nous aurons toujours des besoins relativement à la mobilité.

Je parlerai maintenant de l'automatisation de la conduite.

Pourquoi veut-on avoir des véhicules autonomes? Il y a deux raisons majeures.

D'abord, c'est pour améliorer la sécurité routière, parce que les ordinateurs ont un temps de réponse beaucoup plus rapide que les humains. Aussi, grâce à la diversité des capteurs embarqués et aux systèmes de traitement actuels qui sont très perfectionnés et qui continuent de se perfectionner notamment au moyen de l'intelligence artificielle, on peut arriver à des solutions permettant d'améliorer la sécurité routière et de réduire le nombre d'accidents, de blessés et de morts.

La deuxième raison, c'est que les véhicules autonomes, dans un concept de taxis robotisés, peuvent nous amener à réduire le nombre de véhicules sur les routes. L'achalandage des routes est vraiment un des problèmes majeurs, outre les aspects liés à la dangerosité du transport routier.

Les télécommunications sont aussi un aspect intéressant, parce qu'elles nous permettent de considérer un partage de l'intelligence entre les véhicules et les infrastructures routières. Jusqu'à présent, les constructeurs automobiles ont investi tous leurs efforts pour inclure l'intelligence embarquée dans les véhicules, alors que les agences de transport, les ministères et toutes les agences publiques qui s'occupent des infrastructures routières ont très peu investi dans leurs infrastructures pour les rendre plus intelligentes. Dans la situation actuelle, il y a donc un déséquilibre. On a besoin d'exploiter davantage la capacité de communication afin d'essayer d'optimiser le partage de l'intelligence entre les infrastructures et les véhicules.

(1635)



En ce qui a trait aux recommandations, je pense que nous avons un urgent besoin de procéder à un travail sérieux et détaillé sur la réglementation et la législation pour accueillir ces nouveaux véhicules, soit les véhicules communicants et les véhicules en mode de conduite automatisée.

Plus particulièrement, à court terme, il faut absolument encadrer la façon dont les projets pilotes sont exécutés sur les routes publiques et investir dans l'élaboration de procédures de tests et de validation des véhicules, notamment par l'entremise de Transports Canada et des sites de tests comme ceux que nous avons à Blainville, au nord de Montréal.

Je vais m'arrêter ici.

(1640)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Gingras.

Nous allons maintenant entendre M. Santens, pour cinq minutes.

M. Scott Santens (écrivain et défenseur du revenu de base inconditionnel, à titre personnel):

Je remercie le Comité de m'accueillir ici aujourd'hui.

En 2014, j'ai fait un voyage en voiture avec ma fiancée. Entre la Louisiane et la Floride, nous avons discuté des répercussions possibles des camions autonomes. Des mois plus tard, je me suis inspiré de cette conversation pour publier à mon compte un article qui est devenu viral à l'échelle planétaire. Au cours des quatre dernières années, malgré mes propres mises en garde, j'ai moi-même été choqué par la rapidité à laquelle cette technologie s'est développée.

Je n'ai pas de doctorat. Je ne suis ni programmeur ni camionneur. Je suis tout simplement un citoyen qui passe beaucoup de temps à étudier des sujets d'intérêts pour ensuite écrire des articles. Ce qui a tendance à m'intéresser le plus, c'est l'effet des progrès technologiques sur la civilisation. Dans cette optique, je souhaite prendre le temps à ma disposition pour tenter de faire comprendre les répercussions monumentales que la technologie des véhicules automatisés aura sur la société ainsi que le grand besoin de comprendre ce qui nous attend au prochain virage, pour ainsi dire.

Pour commencer, je veux reprendre des propos qui expliquent bien selon moi l'essor de cette technologie. Le directeur financier de Suncor a dit que l'éventuel recours à des parcs de camions entièrement automatisés dans la mine de la société n'avait rien de fantaisiste. Il a ensuite expliqué qu'il y aura donc 800 personnes de moins à la mine et que cela représentera en moyenne des économies de 200 000 $ par personne, ce qui donne une idée des économies qui seront réalisées sur le plan de l'exploitation.

C'est le calcul froid qui est associé à la technologie des véhicules autonomes.

Les humains coûtent cher. Leur main-d'oeuvre est dispendieuse. Les avantages qui leur sont offerts sont coûteux. Leur formation coûte cher. Ils se blessent. Ils se fatiguent. Ils font des erreurs. Ils boivent et prennent des médicaments. Ils se laissent distraire. Ils regardent leur téléphone. Ils font la grève. Ils entament des poursuites judiciaires. Ils se fâchent et souffrent de dépression. Ils ont des limites physiques et biologiques. Ils démissionnent.

Les machines ne font rien de tout cela. Ce sont des travailleurs parfaits tant que le coût est raisonnable et que le rendement est bon.

En ce qui a trait aux camions autonomes, le coût de l'essence fait également partie de l'équation. Les camions qui se conduisent eux-mêmes permettent d'économiser énormément d'essence. Ils peuvent parcourir de longues distances en moins de temps, car ils n'ont pas besoin de dormir. Ils peuvent voyager dans des convois pour accroître l'efficacité aérodynamique. Le nombre inférieur d'accidents permet de réduire les coûts humains et les coûts en capital. De nombreuses raisons mènent à l'adoption de cette technologie, notamment des économies de milliards de dollars — investis et en jeu — pour les premiers à la mettre en place.

Je prends la parole une semaine seulement après le premier décès d'une piétonne frappée par une voiture autonome. Cet accident en dit long sur l'état d'avancement de cette technologie. Elle est déjà aussi bonne que les humains, au point où les gens s'attendent déjà à ce que cette technologie possède des capacités surhumaines. Pourquoi le radar et le système au laser n'ont-ils pas vu la femme avant d'entrer en collision avec elle dans le noir? Pourquoi la voiture ne l'a-t-elle pas immédiatement détectée et n'a-t-elle pas activé les freins?

C'est une question de secondes, et le conducteur ordinaire aurait causé le même décès, comme c'est le cas 3 000 fois par jour et 1,3 million de fois par année à l'échelle mondiale. Le premier humain est mort, mais cette technologie sauvera des vies, de l'argent et du temps, et elle aura une incidence sur nos économies de sorte que les gouvernements doivent commencer à se préparer pour les années à venir.

Ne vous laissez pas leurrer en pensant qu'elle ne fera qu'éliminer des emplois. L'automatisation du transport par véhicules se répercutera sur l'économie. Pensez aux voitures et aux camions comme des globules dans un système circulatoire, dans lequel ils transportent de l'oxygène partout dans le corps sous forme de recettes et de dépenses. Des entreprises dépendent de l'argent que les conducteurs dépensent. D'autres dépendent des propriétaires de voiture, des accidents de la route, du stationnement et de la nécessité de contracter une assurance, tandis que d'autres entreprises encore dépendent des activités de ces premières entreprises, et ainsi de suite. C'est l'effet de dominos.

Le défi que les législateurs devront relever consiste à orienter ce processus de manière à ne pas décourager son progrès, mais plutôt à le favoriser, tout en permettant au plus grand nombre de personnes possible de mieux s'en porter. Cela signifie qu'il faudra non seulement aider les gens à acquérir de nouvelles compétences pour occuper de nouveaux emplois, mais aussi créer un filet de sécurité qui tient compte de la transformation du travail dans un XXIe siècle empreint d'une grande incertitude.

La meilleure façon de procéder n'est pas de demander à d'anciens conducteurs de manoeuvrer dans un pénible système de formulaires et de bureaucratie pour recevoir un revenu pendant qu'ils se recyclent et cherchent un autre emploi sur un marché du travail où un nombre croissant de personnes composent avec des emplois précaires à court terme et un revenu mensuel qui varie de plus en plus.

C'est pour cette raison que je crois également qu'il faut discuter en même temps de l'automatisation future du travail et d'un revenu de base garanti. Vous avez une longueur d'avance dans le sens où vous mettez déjà la technologie à l'essai, mais je vous prie de porter attention à son importance. L'automatisation fera sans aucun doute des gagnants et des perdants, et on ne peut pas ignorer les perdants ou s'attendre tout simplement à ce qu'ils se trouvent un nouvel emploi qui offre le même salaire, les mêmes heures, les mêmes avantages et la même sécurité, qui nécessite les mêmes compétences, qui revêt pour eux le même sens et qui se trouve à la même distance de leur domicile. En tant que législateurs, vous devez absolument veiller à ce qu'une technologie comme les véhicules autonomes — et l'intelligence artificielle qui la rend possible — fonctionne pour tout le monde, pas seulement pour les gens qui la possèdent. À défaut de mettre l'accent là-dessus, notre parcours sera risqué. C'est à vous qu'il revient de nous faire contourner les risques autant que possible, pour que nous arrivions tous à un point que nos ancêtres n'auraient peut-être même pas cru possible.

Merci.

(1645)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Courville, vous n'avez pas de déclaration préliminaire?

M. John Wall (vice-président sénior, QNX Software Systems Limited):

Non, c'est moi qui ai une courte...

La présidente:

La parole est à vous, monsieur Wall.

M. John Wall:

Madame la présidente, merci d'avoir invité les représentants de BlackBerry à venir discuter avec vous aujourd'hui des véhicules automatisés et branchés.

Comme vous le savez, l'industrie automobile connaît actuellement une profonde transformation par laquelle un ensemble d'ordinateurs, de logiciels, de capteurs, d'actionneurs et de réseaux finira par remplacer l'humain au volant. BlackBerry joue un rôle de chef de file dans cette transformation. Nous sommes fiers d'être une entreprise canadienne qui emploie de grands talents canadiens et qui innove sans cesse pour être au premier plan du progrès technologique.

BlackBerry QNX est un fournisseur de technologies de confiance pour l'industrie automobile depuis environ 20 ans. Ses logiciels sont utilisés par plus de 40 constructeurs automobiles, ils se trouvent dans plus de 60 millions de voitures et ils constitueront le fondement des systèmes de conduite autonome de demain. Les nouvelles générations de véhicules dépendront de plus en plus de logiciels et de connexions à des réseaux externes pour remplir des fonctions essentielles. Il y aura donc une augmentation des risques pour la sécurité si les systèmes automobiles ne sont pas conçus selon les pratiques exemplaires et les normes de l'industrie.

BlackBerry a établi un cadre de disciplines afin de sécuriser les voitures modernes et de limiter les risques de cyberattaques. Nous travaillons en étroite collaboration avec les constructeurs d'automobiles et leurs fournisseurs, et nous savons qu'ils prennent très au sérieux les questions de sûreté et de sécurité. Ils sont conscients des inquiétudes du public et ils savent que le fait de ne pas prendre les mesures raisonnables pour garantir la sûreté et la sécurité des véhicules aurait des répercussions néfastes sur l'adoption de la technologie, sans parler de leur réputation.

Cela ne veut pas dire pour autant que le gouvernement n'a pas un rôle important à jouer. Les gouvernements ont la responsabilité de garantir que la prochaine génération de véhicules soit mise en service de façon sécuritaire et qu'elle n'entraîne pas de risques déraisonnables. Les gouvernements doivent se charger d'harmoniser les réglementations des différents territoires afin d'éviter qu'on se retrouve avec un ensemble disparate de lois et de normes divergentes. Pour y arriver, il faudra assurer une bonne coordination entre les divers ministères et gouvernements, y compris étrangers. L'échange des résultats d'essais, des idées et des expériences entre les organismes et les gouvernements permettra également aux gouvernements de se tenir efficacement au courant des changements technologiques rapides.

Merci.

La présidente:

Nous allons commencer la série de questions de cinq minutes. Monsieur Chong.

L'hon. Michael Chong:

Merci, madame la présidente.[Français]

Je remercie les témoins de leurs présentations.

J'aimerais poser une question au professeur Gingras et aux deux représentants de QNX Software Systems Limited.[Traduction]

Quantitativement, selon vous, quel pourcentage des véhicules circulant en 2030 seront de niveau 0 à niveau 5? Quelle sera la composition du parc de véhicules? Je sais que je vous demande une prédiction.

M. Denis Gingras:

Pardon, vous avez dit zéro à combien?

L'hon. Michael Chong:

De niveau 0 à niveau 5; combien y aura-t-il de voitures comme celles d'aujourd'hui, c'est-à-dire de niveau 0, combien y en aura-t-il de niveau 3 et combien y en aura-t-il de niveau 5?

J'ai deux questions, très brièvement. Premièrement, quelle sera la composition du parc de véhicules circulant en 2030 selon les différents niveaux de conduite autonome? Deuxièmement, quels seront les pourcentages de ventes de nouveaux véhicules en 2030, répartis selon les différents niveaux de conduite autonome?

Voilà mes deux questions pour les deux groupes de témoins.

M. Denis Gingras:

Merci pour la question.

C'est un peu difficile de faire des prédictions précises — il nous faudrait une boule de cristal —, mais il y aura certainement une sorte de parc hybride. Si vous regardez le rythme auquel la technologie évolue, aujourd'hui, des SCA — des systèmes de conduite automatisée — de niveaux 2 et 3 sont offerts sur le marché. Je présume qu'en 2030, c'est-à-dire dans 12 ans, on vendra probablement des véhicules de niveau 4, mais sûrement pas de niveau 5. J'en doute fort.

Il y a tellement de facteurs qui entrent en ligne de compte par rapport au modèle commercial: l'acceptabilité sociale, la stratégie de commercialisation que les FEO vont utiliser pour vendre les véhicules automatisés et autonomes, la réaction des sociétés d'assurances, l'évolution de la législation, la collaboration entre les responsables des infrastructures routières et les responsables des véhicules, les différentes stratégies de mobilité partagée...

(1650)

[Français]

L'hon. Michael Chong:

Pensez-vous qu'en 2030, la grande majorité des véhicules se situeront aux troisième et quatrième niveaux d'automatisation? [Traduction]

M. Denis Gingras:

Je dirais que ce sera probablement la moitié.

L'hon. Michael Chong:

Nos deux autres témoins ont-ils des prédictions quantitatives? Bien sûr, nous n'allons pas vous...

M. John Wall:

Je suis tout à fait d'accord. On parle beaucoup de la conduite autonome de niveau 5, mais c'est encore très loin, et nous ne serons pas rendus là en 2030. Le niveau 5 signifie que le véhicule peut aller partout, en tout temps, dans n'importe quelles conditions.

Nous travaillons actuellement à des programmes de niveaux 3+ et 4. Ils devraient être prêts d'ici à 2023-2024. Normalement, la technologie finit par se retrouver dans les véhicules les plus abordables. Si j'avais à deviner, selon les programmes auxquels nous travaillons, je dirais qu'à ce moment-là, probablement 30 % des véhicules seront de niveaux 4 et 4+, 30 % de niveaux 3 et 3+, et 40 % de niveau 2. Il y a simplement différents niveaux de dispositifs de sécurité.

Les FEO avec lesquels nous discutons parlent de conditionner le public au moyen de dispositifs de sécurité empêchant les accidents — pas nécessairement pour la conduite autonome, mais pour la conduite automatisée, qui est...

Je vous en prie.

M. Grant Courville (chef, Gestion de produits, QNX Software Systems Limited):

J'allais dire qu'il ne faut pas oublier non plus qu'il n'y a pas de gros bouton sur lequel nous allons appuyer. Les millions et les centaines de millions de véhicules qui circulent aujourd'hui partout dans le monde ne vont pas simplement disparaître. Il faut tenir compte des véhicules utilisés aujourd'hui, et bien que nous ayons actuellement des véhicules de niveau 2, la grande majorité des véhicules sur les routes en ce moment ne sont même pas branchés. Il faudra donc facilement des dizaines d'années pour faire la transition vers une majorité de véhicules automatisés et autonomes.

M. John Wall:

Oui. Les pourcentages que j'ai donnés sont pour les nouveaux véhicules vendus en 2030.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je dois souligner qu'il s'agira d'un processus monumental qui durera probablement plusieurs décennies. Je veux vous poser les mêmes questions que j'ai posées aux témoins précédents qui étaient ici il y a environ 30 minutes.

Cela n'est pas nécessairement lié à la technologie, car deux éléments feront avancer la technologie: d'un côté, le client et ses besoins, et de l'autre, l'industrie même, qui devra tenter de répondre à ces besoins au moyen de la nouvelle technologie. Ce dont j'aimerais parler, c'est de la façon dont nous, le gouvernement, en collaboration avec des partenaires américains, pouvons nous préparer pour la nouvelle technologie en favorisant les investissements dans les infrastructures.

Nous devons également faciliter l'intégration des divers moyens de transport routier, ferroviaire, aérien et maritime, car il n'est pas seulement question des voitures, des autobus et des camions sur les routes; il est aussi question des navires sur l'eau, des trains sur les voies ferrées et des avions dans les airs.

Le dernier aspect est la logistique commerciale et la distribution. Il faut veiller à ce que les groupes de pression, les véhicules et les moyens de transport circulent aux échelles nationale et internationale, ainsi qu'à ce que l'intégration des moyens de transport inclut également les divers intérêts relatifs à la logistique commerciale et à la distribution.

J'ajouterais un autre élément: les sources de revenus. Il est indubitable que la nouvelle possibilité de recueillir des données offrira de nouvelles sources de revenus aux gens de l'industrie, mais ce qui est aussi important, voire plus important encore, c'est que les clients pourront employer leurs propres moyens pour recueillir des données et s'en servir à leur guise afin de se créer des sources de revenus individuelles.

Tout cela étant dit, j'aimerais maintenant savoir ce que vous pensez de tous les aspects que j'ai soulevés. Quel rôle le gouvernement doit-il jouer et comment doit-il faire pour devenir partenaire et pour se préparer sur les plans de l'infrastructure, de l'intégration, de la logistique commerciale et de l'intégration des données?

La parole est à vous.

M. Grant Courville:

Je pense que vous avez mentionné les investissements dans les infrastructures. Traditionnellement, les gens associent les infrastructures aux bâtiments, au béton, etc. Je pense qu'il faut élargir cette vision pour inclure la technologie et la connectivité. Les investissements dans les infrastructures de demain doivent comprendre la connectivité de véhicule à véhicule, de véhicule à feu de circulation et autres. Il faut également créer des programmes pour accélérer et stimuler le progrès technologique, et non se limiter à ce qui est traditionnellement considéré comme des infrastructures. Je pense que vous pourriez certainement intervenir sur ce plan.

En outre, il est possible de démocratiser les dispositifs de sécurité, c'est-à-dire de les offrir sur l'ensemble des gammes de véhicules. Cela dépend souvent du volume, de questions purement financières. L'exemple que j'aime toujours donner, c'est que le gouvernement est intervenu et qu'il a rendu les caméras de recul obligatoires dans les voitures. Résultat? En 2018, tous les véhicules sont munis d'une caméra de recul. Le coût a diminué considérablement. L'industrie s'est adaptée. Je pense que nous pouvons chercher les possibilités de ce genre, les occasions pour le gouvernement d'intervenir et d'accélérer le processus.

(1655)

M. John Wall:

Sur le plan des profits, bien que nous parlions tous de la conduite autonome et automatisée, d'après moi, le plus grand changement que nous verrons dans le secteur de l'automobile touchera l'architecture du véhicule. Il y aura un écosystème conçu pour la voiture.

La meilleure comparaison que je puisse faire, c'est de dire qu'il y aura un Android pour la voiture comme pour le téléphone. Il y aura deux ou trois écosystèmes, tout comme nous avons aujourd'hui iOS et Android, mais ce ne sera pas Android parce qu'il y a des caractéristiques très précises liées à la sûreté et à la sécurité.

Toutefois, je pense qu'il y a des possibilités énormes. Les constructeurs d'automobiles considèrent un tout nouveau modèle commercial pour produire des revenus dans l'avenir. Les données en font partie, ainsi que la façon de vendre des services dans les voitures. Dans l'avenir, les gens posséderont leurs voitures très différemment. Ils auront peut-être une décapotable en été et un véhicule utilitaire sport en hiver, mais ils voudront que les caractéristiques de leurs véhicules les suivent d'une voiture à l'autre — la position des sièges, par exemple. Les gens parlent d'un téléphone intelligent muni de roues; c'est bel et bien la direction dans laquelle nous allons.

M. Vance Badawey:

Ce que vous dites tous les deux concernant les infrastructures et la nouvelle définition des infrastructures est juste. Par rapport aux embouteillages, par exemple, si nous creusons un peu plus, nous pouvons maintenant trouver des façons de les éliminer en synchronisant parfaitement non seulement les infrastructures, mais aussi les véhicules qui en tirent parti. Dorénavant, les déplacements et la circulation seront fluides et stratégiquement coordonnés dans le but d'éliminer les embouteillages, ce qui aura notamment un effet bénéfique sur l'environnement.

Au sujet des données, qui seront les bénéficiaires réels des recettes générées par les données?

M. John Wall:

Ce sera très intéressant.

M. Vance Badawey:

Est-ce que ce seront les entreprises ou les individus?

M. John Wall:

Pourquoi pensez-vous que Google s'intéresse aux voitures? C'est à cause des données, strictement des données. Les FEO savent qu'ils peuvent en tirer profit, mais ils ne savent pas encore comment.

M. Vance Badawey:

Or, ce serait aussi possible que ce soit les personnes utilisant les applications de Google qui pourraient vendre les données, plutôt que Google ou que les fabricants d'automobiles mêmes.

M. John Wall:

Cela reste à voir, mais aujourd'hui, tout l'argent se retrouve dans les poches de Google et de Facebook.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je donne la parole à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Cette discussion est passionnante. Je vais donc plonger tout de suite.

Monsieur Gingras, dans votre présentation, vous avez allumé une lumière dans mon esprit quand vous avez parlé du modèle juste-à-temps, que nous avons lancé à une époque où les gaz à effet de serre n'étaient pas tellement un problème connu.

Est-ce que ces développements technologiques en matière de transport entraînent aussi une réflexion sur le besoin de réviser nos modèles économiques, ou est-ce qu'on s'en tient strictement aux notions de transport, de véhicules et d'automatisation?

M. Denis Gingras:

Tout à fait. Je suis d'avis que la mobilité et le transport ne sont que deux des piliers de notre société. À l'heure actuelle, beaucoup de notions doivent être remises en question sur la façon dont nous vivons et sur le fonctionnement de notre société. Il n'y a qu'à penser notamment aux changements climatiques, aux inégalités sociales, à la cybersécurité ou aux menaces à la démocratie. La mobilité est l'un des piliers du développement de notre société, puisque cette mobilité permet aux gens d'aller au bureau, à l'école ou à l'épicerie, ou encore de transporter des marchandises. Cette mobilité physique est donc nécessaire, en parallèle avec la mobilité des données et des connaissances que les systèmes d'information nous permettent d'échanger.

Si nous voulons vraiment résoudre les problèmes majeurs auxquels nous faisons face en matière de mobilité et de transport, il faudra étudier toute cette question de façon holistique, de façon globale. Nous devrons aussi avoir le courage de prendre des décisions douloureuses quant à nos modèles économiques actuels.

M. Robert Aubin:

Merci.

Monsieur Santens, j'ai remarqué tout à l'heure que vous souhaitiez réagir au sujet des données personnelles. Je vous laisse donc l'occasion de le faire. [Traduction]

M. Scott Santens:

Oui, merci.

Je tenais simplement à mentionner que pour ce qui concerne la capitalisation des données, je trouve important de souligner, par rapport à l'avenir, que les gens sont propriétaires de leurs données. Si, en votre qualité de législateurs, vous établissez un précédent selon lequel les gens possèdent leurs données, alors il sera logique, du point de vue de la protection des renseignements personnels, non seulement que les données ne puissent pas être divulguées et revendues, mais aussi que lorsqu'elles sont vendues avec la permission de leurs propriétaires, leurs propriétaires doivent recevoir quelque chose en retour.

C'est aussi intéressant qu'il y a non seulement ce que tous considèrent comme des données, mais aussi les données ambiantes, les données que nous produisons sans rien faire, en étant simplement nous-mêmes, en marchant près d'une caméra dans la rue. Il existe beaucoup de données qui ne sont pas considérées comme telles, mais qui le sont bel et bien.

(1700)

[Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Messieurs Courville et Wall, j'ai une question plus technique à vous poser.

Nous entendons toujours dire que les véhicules automatisés offrent une plus grande sécurité, puisque leur ordinateur réagit plus vite que l'humain. Cependant, tous les exemples que l'on me donne en sont où la voiture, pour éviter un accident, s'arrête plus rapidement que je ne l'aurais fait.

Or l'an dernier, j'ai réussi par miracle, mais aussi grâce à ma technique de conduite, à éviter d'être impliqué dans un carambolage causé par la glace noire. Dans ce cas précis, la solution n'était pas d'arrêter, mais bien d'effectuer un dérapage contrôlé. Est-ce que les véhicules automatisés sont capables de faire cela? [Traduction]

M. John Wall:

Oui, d'après moi, les algorithmes seront assez élaborés pour comprendre la glace noire, le dérapage des roues, etc. Ils pourront déterminer plus rapidement que vous ce qui arrive au véhicule du point de vue de la géométrie.

C'est aussi une des raisons pour lesquelles selon moi, l'avènement de la conduite autonome est moins proche qu'une entreprise comme Uber, par exemple, le prétend. Uber veut des véhicules autonomes pour des raisons commerciales. C'est son modèle d'entreprise. Uber ne survivra pas sans cela.

On fait très peu d'essais de conduite autonome au Canada. Nous avons une voiture autonome à QNX, et elle se comporte très différemment en hiver, sur la neige et la glace. Nous sommes loin d'être prêts à maîtriser ces situations. Les gens sont encore meilleurs que les véhicules dans de telles situations, mais je pense que grâce à l'apprentissage machine et à l'intelligence artificielle, la technologie finira par être en mesure de réagir adéquatement aux situations de ce genre. [Français]

M. Robert Aubin:

Est-ce que c'est... [Traduction]

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Aubin. C'est au tour de M. Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Un des témoins du groupe précédent a devancé ma question en décrivant la période où la voiture et le cheval circulaient ensemble sur les routes. C'est incroyable que nous soyons en train de parler de véhicules sans conducteur.

J'ai lu un rapport publié en 2017 par la Chambre des lords du Royaume-Uni, intitulé: Connected and Autonomous Vehicles: The future? Le rapport se penche sur la période de transition où les véhicules traditionnels partageront la route avec les véhicules branchés et autonomes. On y constate que les effets de cette coexistence ne sont pas pleinement compris et on recommande au gouvernement du Royaume-Uni de produire des modélisations à ce sujet avant d'établir les politiques.

Ma première question est la suivante: a-t-on produit des modélisations pour évaluer l'impact de la coexistence, sur les routes du Canada, des véhicules autonomes et non autonomes? Dans l'affirmative, quelles sont ces modélisations?

M. Grant Courville:

C'est très admirable. Nous sommes absolument d'accord avec cette recommandation, parce que les humains sont par définition imprévisibles. Vous avez tout à fait raison. La réalité est telle que la flotte sera mixte, comme on l'a déjà dit.

Pour revenir à ce que John disait un peu plus tôt, nous menons des essais dans des conditions météorologiques difficiles parce que tous ces capteurs fonctionnent très bien quand tout va bien, mais c'est plus difficile quand la situation devient imprévisible et s'envenime. Ils doivent pourvoir s'adapter aux imprévus; nous devons comprendre comment y réagir intelligemment. Les voitures pourraient-elles communiquer entre elles? John a mentionné l'intelligence artificielle, et nous sommes tout à fait d'accord.

Une partie de notre travail avec les capteurs vise à gérer les obstacles imprévus. C'est l'une des raisons pour lesquelles il nous reste encore beaucoup de travail pour parvenir au niveau 5. Nous avons tendance à dire qu'il y a les voitures connectées, qu'il y a les voitures automatisées, puis qu'il y a les voitures autonomes. On a tendance à voir les voitures autonomes tout de suite après les voitures connectées, mais il y a toute l'automatisation entre les deux, qui représente une étape majeure. On voit déjà beaucoup de fonctions automatisées dans les véhicules. Les voitures sont de plus en plus sécuritaires, et ce sont autant de petits pas vers la voiture autonome.

M. Gagan Sikand:

À ce sujet, comment peut-on intégrer les interactions humaines à la modélisation?

M. Denis Gingras:

Les problèmes d'interaction homme-machine (IHM) sont au coeur de la problématique. Il y a beaucoup de détails inconscients dans nos interactions entre humains, tout le langage corporel, par exemple. Prenons le simple piéton qui traverse la rue. Il jettera probablement un regard à la voiture et au conducteur. Sans qu'ils n'échangent un mot, il aura compris que le conducteur l'a vu et il se sentira en confiance parce qu'il verra que la voiture ralentit. Nous n'avons pas encore ce genre d'interaction avec une voiture totalement autonome, et nous n'avons encore aucune idée de la façon de le prévoir avec précision.

On déploie beaucoup d'efforts pour établir avec des psychologues spécialisés en connectivité et des mathématiciens des modèles des comportements des chauffeurs et des IHM pour rendre les interactions plus sûres entre les véhicules très autonomes ou les fonctions de conduite très automatisées et les humains.

Pour vous donner un exemple, il y a des constructeurs d'automobiles allemands qui ont mis au point des interfaces graphiques afin d'afficher un grand sourire devant la voiture pour montrer au piéton que la machine l'a vu et qu'il peut traverser la rue en toute sécurité. Nous étudions toutes sortes de solutions du genre.

Ce n'est pas banal, mais ce n'est qu'un problème minuscule dans l'océan des problèmes à surmonter pour parvenir à une solution mature et entière de niveau 5. Nous n'y sommes pas encore.

(1705)

M. Scott Santens:

J'aimerais vous donner un autre exemple. S'il y avait un mélange de véhicules automatisées et de véhicules conduits par des humains, imaginons un embouteillage causé par la curiosité. Quelqu'un passe devant quelque chose et ralentit pour regarder. Cela porte la voiture de derrière à ralentir, puis la voiture suivante aussi, puis soudainement, il y a tout un embouteillage. Il y a un effet domino.

Il y a un risque que toutes les voitures automatisées entrent elles aussi dans l'embouteillage. Toutefois, s'il y avait un système hybride et qu'il y avait toujours un conducteur humain dans la voiture, le système détecterait que la voiture devant a commencé à ralentir, mais il ne ralentirait pas autant qu'un humain, si bien la voiture derrière ne serait pas ralentie de la même façon. On pourrait alors éviter l'embouteillage qui se serait formé sinon, avec un conducteur humain, sans aucune forme d'assistance.

Il y aurait donc lieu de mettre en place un genre de système hybride.

La présidente:

Merci infiniment, monsieur Santens.

Écoutons maintenant M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

Professeur Gingras, des tests ont été effectués ce matin à Blainville sur des systèmes de freinage d'urgence. Pourriez-vous nous en dire plus?

M. Denis Gingras:

Merci de votre question.

En fait, j'étais au Centre d'essais pour véhicules automobiles de Transports Canada et de PMG Technologies à Blainville depuis deux jours. Nous y avons tenu un atelier de travail dont le but était de créer, en collaboration avec le Conseil national de recherches du Canada et Transports Canada, ce que l'on appelle une communauté de praticiens, c'est-à-dire un réseau composé de tous les intervenants canadiens des secteurs du transport routier et des véhicules intelligents dans le but d'en arriver à une stratégie nationale dans ce domaine.

L'atelier regroupait donc des experts du CNRC et de Transports Canada ainsi que de certaines universités comme celles de Waterloo et de Sherbrooke. Il s'y trouvait également des représentants de certains organismes du Québec et de l'Ontario, mais aussi de la Ville de Calgary, puisque des essais y sont faits.

M. Angelo Iacono:

Qu'avez-vous appris?

M. Denis Gingras:

Ce matin, nous avons effectué quelques essais, dont certains avec mannequins, pour vérifier le système de freinage d'urgence de divers modèles de véhicules, notamment du constructeur Kia. Comme nous l'avions déjà vu lors des tests menés ces deux dernières années, les systèmes de freinage d'urgence qui sont commercialisés ne fonctionnent pas vraiment au-delà d'une vitesse de 40 kilomètres à l'heure. La technologie n'est donc pas encore au point, et cette situation est d'autant plus dangereuse que la population n'est pas bien informée.

Cela représente un défi pour les organismes de régulation des transports, notamment dans les provinces. Je parle ici des organismes qui offrent des cours de conduite ou qui émettent les permis de conduire. Si quelqu'un achète un véhicule intelligent équipé de fonctions automatisées, comme une Tesla muni d'un système de pilotage automatique, il faut que les gouvernements s'assurent que le nouveau propriétaire est bien informé des limites techniques de ces fonctions et qu'il sait quand et comment les utiliser, de façon à respecter leurs paramètres et à éviter des situations dangereuses. C'est extrêmement important.

Il y a aussi toute la question de l'élaboration d'une nouvelle réglementation pour encadrer ces nouvelles technologies.

(1710)

M. Angelo Iacono:

En matière de sécurité informatique, existe-t-il un système de programmation qui soit à l'abri de tout piratage?

M. Denis Gingras:

Je crois qu'aucun des systèmes informatiques actuels ne peut prétendre être entièrement à l'abri d'une cyberattaque.

Dès le moment où un véhicule est interconnecté et qu'il est capable de communiquer et d'échanger des informations avec les infrastructures routières, avec un autre véhicule ou avec un piéton, je crois qu'il y a risque que ces données soient interceptées et qu'une personne non autorisée puisse prendre à distance le contrôle de ce véhicule.

Nous avons déjà eu un exemple de ce danger potentiel aux États-Unis, il y a deux ou trois ans, dans le cas d'une Jeep Cherokee.

M. Angelo Iacono:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Graham, vous avez une minute.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Très bien.[Français]

Monsieur Gingras, vous soulevez une question que je voulais aborder. C'était précisément ce cas d'une Jeep qui, en 2015, a fait l'objet d'une attaque informatique, ce qu'on appelle en anglais un zero-day exploit.[Traduction]

Ce sont des véhicules à commande électrique, qu'on peut diriger à distance et faire sortir de la route. Que faisons-nous pour prévenir ce genre d'incident? Quelles sont les conséquences du piratage d'un véhicule QNX?

M. John Wall:

On parle ici en particulier de la faille identifiée par Charlie Miller, que nous connaissons assez bien.

M. David de Burgh Graham:

Le véhicule ciblé était-il muni du système QNX?

M. John Wall:

Oui, et je vous dirais que c'est comme si quelqu'un avait laissé la porte grande ouverte. Il n'y avait absolument aucun mécanisme de sécurité dans ce véhicule. Cela a vraiment fait comprendre à l'industrie automobile qu'elle devait en faire beaucoup plus en matière de sécurité.

M. David de Burgh Graham:

Mais dès qu'un véhicule sera relié à un réseau, ce sera le cas de toute façon...

M. John Wall:

Non, non, il y a des choses très graves qui avaient été faites dans ce véhicule pour laisser la porte grande ouverte. Je parle de scripts qui affichent les mises à jour nécessaires. C'était épouvantablement ouvert.

M. David de Burgh Graham: Cela nous enseigne une chose essentielle, c'est-à-dire qu'aucun programme ne sera meilleur que le programmeur qui l'a écrit.

M. John Wall:

Oui, il y a la programmation, mais il y a aussi toute la façon dont le système est assemblé, et la cybersécurité ne sera jamais une certitude absolue. Il y a toujours un jeu du chat et de la souris, et il faut toujours avoir un pas d'avance sur la technologie, parce qu'il peut y avoir des vulnérabilités comme la vulnérabilité Heartbleed d'OpenSSL. Nous les connaissons pas à l'avance.

Nous avons récemment découvert les vulnérabilités matérielles Spectre et Meltdown. Je pense que...

La présidente:

Je suis désolée de devoir vous interrompre, monsieur Wall.

Le prochain intervenant est M. Liepert.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Le premier groupe de témoins que nous avons reçu déplorait que trois ans et demi se sont écoulés depuis le rapport Emerson et qu'il y a même d'autres rapports qui ont été publiés ensuite, y compris au Sénat. Ils se disaient frustrés qu'on en soit encore à étudier la question alors qu'il serait temps que le gouvernement aille de l'avant.

Je m'interroge aussi. Nous avons beaucoup entendu parler d'infrastructure, et il me semble que c'est justement un front sur lequel le gouvernement pourrait avancer afin de permettre ce développement, parce que la planification de l'infrastructure doit se faire bien des années à l'avance.

J'aimerais savoir si vous avez l'impression que le gouvernement agit assez vite dans ses investissements en infrastructure, afin d'investir aux bons endroits en prévision des besoins qui s'imposeront dans peut-être moins de 10 ans. C'est une observation assez générale.

M. Denis Gingras:

Bien sûr, le gouvernement fédéral et les divers ordres de gouvernement pourraient offrir des incitatifs pour encourager les municipalités, par exemple, à équiper des lieux essentiels. Par exemple, elles pourraient installer des appareils d'instrumentation et de communication aux principales intersections pour améliorer la sécurité dans la région.

Il serait toutefois irréaliste de prétendre qu'il faut installer des appareils partout pour rendre toute notre infrastructure plus intelligente. C'est impossible. Nous n'avons même pas les moyens de colmater tous les nids-de-poule, donc je vois bien mal comment nous pourrions investir autant dans l'instrumentation.

(1715)

M. Ron Liepert:

C'est à peu près ce que je voulais dire. Tenons-nous compte des besoins que nous aurons dans 10 ou 15 ans quand vient le temps de dépenser nos fonds d'infrastructure? Je serais porté à croire que nous investissons plutôt dans des projets d'infrastructure qui ne diffèrent pas beaucoup des projets dans lesquels nous investissions il y a 10 ou 20 ans.

Je n'essaie pas de faire un commentaire partisan, je pense que c'est ce qui se passe au gouvernement en général. Y a-t-il des choses que le gouvernement aurait peut-être dû faire il y a deux ou trois ans ou qu'il devrait peut-être au moins faire aujourd'hui ou demain pour être prêt le temps venu? C'est pour très bientôt.

M. John Wall:

C'est une question intéressante, parce que nous savons, à force de travailler avec les constructeurs automobiles, qu'ils n'installeront pas de système V2X dans les voitures tant qu'ils ne pourront pas faire d'argent avec cela...

La présidente:

Je vais demander à M. Wall de s'arrêter une seconde.

Nous avons entendu l'alarme. Ai-je votre consentement unanime pour terminer la séance?

Des voix: D'accord.

M. John Wall:

Puis-je continuer? Très bien.

C'est comme la question de l'oeuf et de la poule. Le constructeur automobile ne peut pas vendre cette fonctionnalité parce l'infrastructure correspondante n'est pas là. Si l'infrastructure était là, le constructeur pourrait la vendre, ce qui éviterait des accidents aux intersections très achalandées, par exemple.

Exactement comme on l'a déjà mentionné, nul besoin d'installer cette infrastructure partout, mais il serait bien de l'installer à certains endroits.

M. Ron Liepert:

D'autres témoins nous ont dit que les essais se font en Arizona actuellement parce que les conditions y sont idéales. Les conditions ici, sont tout sauf parfaites, donc comment pouvons-nous importer ces technologies ici? Pourront-elles vraiment fonctionner dans 10 ou 15 ans sur ma petite route de campagne? Quand je sors de mon entrée, je ne vois pas toujours très bien où se trouve le fossé. Est-ce une toute autre question?

M. Grant Courville:

Oui.

C'est l'une des choses que nous testons. Quand un humain conduit sur une route de campagne où il n'y a pas d'indicateurs, comment fait-il pour se situer en plein milieu d'une tempête? Nous regardons probablement les arbres, les poteaux hydroélectriques, les fossés, etc. Nous devons enseigner aux machines, aux ordinateurs dont sont munis les véhicules, à penser un peu comme nous pour agir de façon sécuritaire, comme on le disait plus tôt.

Ce sont des problèmes de base. Si l'on regarde ce qui se passe en Californie, au DMV, on voit qu'il y a tout un désengagement à l'égard des voitures autonomes. Pourquoi? La plupart des problèmes sont simplement liés à la pluie. Dès qu'il commence à pleuvoir, les capteurs cessent de fonctionner.

Nous nous sommes rendu compte ici, à Ottawa, par exemple, parce que la météo est parfois intéressante ici, ce qui est fantastique pour réaliser des essais, soit dit en passant, que les lidars ne fonctionnent pas très bien dans la neige, dans la pluie ou quand il y a de la gadoue sur le pare-chocs, où se situe le radar. Nous nous sommes rendu compte que les lignes jaunes produisent de bien meilleurs résultats que les lignes blanches. Je veux simplement dire que nous apprenons toutes sortes de choses grâce à nos essais, comme vous pouvez le constater.

M. Ron Liepert:

Le gouvernement devrait-il penser à toutes ces petites choses quand il investit en infrastructure? Devrait-il songer à peindre les lignes en jaune plutôt qu'en blanc, par exemple?

M. Grant Courville:

Pour vous donner un exemple très simple, je peux vous faire part de quelques-uns de nos constats, mais si vous en parlez avec des ingénieurs qui font de la recherche, ils vous diront que ces systèmes peuvent reconnaître les lignes jaunes bien mieux que les lignes blanches, surtout quand il neige.

C'est un peu la question de l'oeuf et de la poule. On trouve aujourd'hui des systèmes de communications dédiées à courte distance, des systèmes CDCD, qui peuvent se parler sans fil mais qui ne peuvent échanger qu'avec les autres voitures, sauf que les constructeurs automobiles ne peuvent pas rentabiliser un investissement dans cette technologie parce que l'infrastructure n'est pas là, donc cela n'apporte pas nécessairement grand-chose au consommateur. Ce n'est qu'une illustration de la situation actuelle.

Si les intersections étaient munies d'appareils de ce genre, soudainement, on pourrait offrir une fonction qui ajouterait à la sécurité des véhicules et dont bénéficierait le consommateur.

M. Ron Liepert:

Je suis bien content d'avoir 68 ans et de ne pas avoir à trop me soucier de ces choses-là, madame la présidente.

Des voix: Oh, oh!

La présidente:

Nous devrons nous arrêter là, parce que nous devons délibérer un peu à huis clos d'une question qui figure à notre ordre du jour.

Je remercie infiniment nos témoins. Qui sait? Nous vous réinviterons peut-être, parce que manifestement, les membres du comité ont bien d'autres questions à vous poser.

Si vous voulez bien sortir de la pièce le plus rapidement possible, ce serait apprécié.

[La séance se poursuit à huis clos.]

Hansard Hansard

committee hansard tran 29191 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on March 28, 2018

2018-03-26 TRAN 96

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(1535)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order meeting number 96 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to Standing Order 108(2), we are studying automated and connected vehicles in Canada.

The witnesses we have on this first panel are David Ticoll, Distinguished Senior Fellow, Innovation Policy Lab, Munk School of Global Affairs, University of Toronto. From the Canadian Automobile Association, we have Ian Jack, Managing Director of cCmmunications and Government Relations, and from the the Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, we have Barrie Kirk, Executive Director.

Mr. Ticoll, you may go first. We have to warn you that there may be a vote coming up shortly, so we may have to suspend and go to the House and then come back.

The floor is yours for five minutes, please.

Mr. David Ticoll (Distinguished Senior Fellow, Innovation Policy Lab, Munk School of Global Affairs, University of Toronto, As an Individual):

Thank you very much, Madam Chair and committee, for this opportunity to testify in support of your study on the issues related to automated and connected vehicles in Canada.

As you may know, I also had the honour, along with my co-witnesses, of testifying on this topic at the Senate Standing Committee on Transport and Communications last spring. The Senate committee report is excellent. Please consider my remarks to be a build on that report.

I plan to focus on some major policy issues, but first I'll address the recent fatality of a pedestrian hit by a self-driving vehicle in Arizona. The video record suggests the collision was due to a technology systems failure, but the technologies involved are straightforward and in wide use. Why this happened is a mystery. There are probably big implications for regulatory policy, but automated vehicle technology will continue to advance.

I'll get into the main topic by respectfully suggesting that we broaden the conversation. The policy issues related to automated vehicles and connected vehicles—AVs and CVs, what I call intelligent mobility—are best addressed in combination with municipal planning and the smart city agenda. This is because intelligent mobility applications will be the defining networks of future cities, just as cars with human drivers shaped our cities and towns over the past 100 years. Smart cities and intelligent mobility bring many promises, such as safety, environmental benefits, congestion management, accessibility, convenience, and cost savings, among others.

There are also risks and challenges. For example, we know that ride-sharing in major U.S. cities has already increased congestion and reduced public transit use. The question is what Canada is doing to maximize the upside and minimize or mitigate the downside risks.

I'm going to focus on five topics: governance, data, infrastructure, mobility sector development, and social policy.

First, on governance, the Senate called for a joint Transport Canada-ISED policy unit for this topic. I suggest that as is happening elsewhere, this be broadened to an all-of-government approach. This is because the mobility and urbanism revolutions will have profound and disruptive impacts on just about every government policy and program area.

I further suggest the formation of a standing federal-provincial-territorial and municipal smart city intelligent mobility forum. This national SCIM forum, if you like, should be mandated to ensure that we realize the vision of a smart Canada that Canadians want.

Why do we need a new national forum? Well, consider my second topic, which is really at the heart of the issue: data policy. The Senate report rightly pays a lot of attention to this issue. There is a good chance that a handful of global mobility companies will dominate our streets, capture the data, and assert control over its use. The risks associated with this scenario are all over today's headlines. The Senate offers more recommendations on data policy than on any other topic, including cybersecurity, road safety, and of course privacy. The Senate also importantly identifies the need to open digital mobility data and algorithms so Canadian-based companies can participate and compete in this market.

The Senate's data policy framework deserves expansion. Governments need mobility and municipal data to manage traffic and inform infrastructure investments. The data is essential to mobility as a service concept that lets consumers move easily from bikes to buses to cars. It's necessary for transparent reporting of incidents, collisions, emissions, fuel efficiency, and road use and is necessary for assuring compliance with accessibility, pricing, and algorithmic neutrality policies.

More fundamentally, we should treat data rights as human rights. Individuals and communities should control the data derived from their essential activities, such as moving around and using public services. Mobility and city life is not the same as Facebook, which is an optional human choice.

My third topic is infrastructure. Two things are clear. First, some key current infrastructure plans fail the futureproofing test. Second, models of smart people-centric and transit-centric intelligent mobility design are now becoming clearer than they were even a year or two ago. The current approach of letting local decision-makers set the priorities has too often led to decisions with built-in obsolescence. We need to turn this around.

Fourth is innovation and growth of intelligent mobility and smart city sectors. I'm very active in this area. We have 175 digital mobility companies in Ontario. I'm on the advisory committee for the Automated Vehicle Innovation Network. There is a lot of good stuff happening here.

I'm going to skip through this because I'm running out of time, but I would say that the government needs to do a lot of work around skills development in this area. We need to proactively promote gender and diversity in these careers, and governments need to prioritize investments in intelligent mobility-friendly infrastructure and open up the data to support the sector.

Last, I will highlight the social policy implications. By my calculation, intelligent mobility will generate downside risks for jobs in sectors that employ 1.3 million Canadians. Most of these, such as insurance agents, car dealers, and carbon sector workers, aren't even professional drivers. On the other hand, we can achieve wonderful gains for the environment, for all kinds of disadvantaged groups, and for transportation equity if we get our policies and programs right. Once again, coordination can only help.

(1540)



I'll close by saying that I'll be pleased to work with the committee and committee members in helping develop your work in this area. I'm also an adviser to the Information Technology Association of Canada, and we both have a great interest in data policy in particular, and in many dimensions, one of which is around economic development for Canada and Canadian competitiveness.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Mr. Jack for five minutes.

Mr. Ian Jack (Managing Director, Communications and Government Relations, Canadian Automobile Association):

Thank you very much, Chair and committee members. Thank you for your interest in the subject, which is a very important one to over six million CAA members across the country. Our main issue is on the non-profit public affairs side of our operation, including road safety, the environment, mobility, infrastructure, consumer protection, and the future of the automobile, which is what brings us here today, among other things.[Translation]

First of all, it's important to know that connected vehicles are already on our roads, and that their presence is growing every year in Canada. For example, most new vehicles offer a GPS connection via an internal antenna. Moreover, various safety features, such as lane support systems and automatic parking assist systems, allow on-board computers to know what's going on outside, and take control of the vehicle, even if it is for just a few seconds.[English]

Most of us are familiar with the image of the Google car, and we think of that when we think of autonomous vehicles. It looks like a different species. The reality is more likely to be evolutionary, however, than revolutionary. Slowly features are being added that, taken together, are leading down the path to full autonomy.

To us, the development of the technology needed for fully autonomous vehicles is inevitable. There are at least three big questions outstanding, however.

The first is how quickly the environment outside the vehicle will be able to evolve to accommodate the technology. All levels of government will have to adapt regulations for this new world and, to some extent, change the way they spend on infrastructure. One quick example is insurance legislation, which universally speaks of persons. Where will liability rest in this new world? It’s quite possible to arrive at an answer, but the topic will have to be debated and legislation created.[Translation]

The second concern, which is related to the first, is how soon autonomous vehicles will become commonplace on our roads. Did you know that all the vehicles in use today could be completely different in 20 years? It's impossible to be sure of it, but we believe that autonomous vehicles will be dominating the market between 2025 or 2040. All the more reason to start preparing as soon as possible.[English]

There is expert consensus, however, on the fact that AVs will kill fewer people than human drivers and that AVs should extend personal mobility to many, such as the elderly, who cannot drive today. For these reasons, CAA supports the responsible development of autonomous vehicle technologies.[Translation]

The third major concern we have at the Canadian Automobile Association is the control over the huge amounts of personal data that will be collected by connected and autonomous vehicles about the drivers. [English]

Vehicles are becoming smart phones on wheels. It's almost trite to say so today. Your vehicle will soon, if it doesn’t already, know as much or more about your movements, likes, and dislikes as anyone in your life, even your spouse, unless you drive everywhere with them. CAA has long held that vehicle owners should be informed about what data is being collected and be able, within reasonable limits, to choose with whom they share it. It must not be a take-it-or-leave-it approach that forces the owner to abandon all rights to privacy in order to enjoy the benefits of in-car technology.

This is not a theoretical concern. In an early 2017 CAA national opinion poll, 49% of Canadians said that they were not aware of the range of data being collected by their vehicle today. When it comes to sharing of that vehicle data, nearly 90% of Canadians agreed that the consumer should decide who gets access to their vehicle data. Further, in a late 2017 national poll, 77% of Canadians said they were not aware that they had consented to the collection and use of their private data when they purchased their vehicle.

Illustrating that the issue of privacy of data in connected vehicles exists today, not as a theoretical construct for 10 years from now, one in three Canadians polled who have rented a car or used a car-sharing vehicle have found a previous user’s personal information still in the vehicle’s system.[Translation]

According to this same survey, 81% of Canadians believe that clear rules must be applied to protect the personal data collected by these vehicles.[English]

CAA participated in the Senate’s recent AV study, and we welcomed the final report, which was released in January 2018. The findings echoed CAA's position on this file, recommending that “Canadians should have control over their personal information.” The report went on to recommend that “Transport Canada bring together relevant stakeholders—governments, automakers, and consumers—to develop a connected car framework, with privacy protection as one of its key drivers.”

These discussions have not been happening to date. We hope this committee will agree that these issues need to be addressed and endorse this recommendation.

(1545)

[Translation]

In conclusion, even if some challenges must be addressed, it is obvious that connected and autonomous vehicles will provide many benefits over the years. However, now is the time to join the discussion, strategically speaking, so that governments can contribute to the responsible development of these innovative technologies. [English]

CAA looks forward to continuing to represent the consumer interest on this important topic. We thank you for your invitation to speak to you today.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Go ahead, Mr. Kirk, for five minutes, please.

Mr. Barrie Kirk (Executive Director, Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence):

Thank you, Madam Chair. Good afternoon, and thank you all for the opportunity to testify.

I am going to be frank and honest in my comments this afternoon, but I will be polite.

In June 2014 the federal government asked the Honourable David Emerson to review the Canada Transportation Act. CAVCOE contributed to that review.

The Emerson report was published in December 2015, with research on AVs. Also in December 2015, CAVCOE published its white paper on what we felt the federal government should do. There were 30 AV-related recommendations. The vast majority of those are still waiting to be implemented.

In 2016 Transport Canada conducted extensive consultations with Canadians as a follow-up to the Emerson report. Also in 2016 the Library of Parliament researched AVs and CVs. Again we contributed to that work, and the report was published in September 2016.

In 2017, as you know, the senate committee conducted research and held hearings. Again we contributed, and the report was published two months ago.

It is now March 2018, and you are holding these hearings. In parallel with all of this, Transport Canada staff have been discussing AVs with other groups within Transport Canada. Transport Canada has been holding discussions with ISED. The federal government has been discussing AVs and CVs with the provinces and the territories, and Transport Canada has been discussing them with the U.S. In total there have been three and a half years of hearings, research, consultations, and reports.

As Yes, Minister's Sir Humphrey Appleby might have said, “Everybody has been terribly busy holding meetings and consultations and discussing this topic.” My first message to you this afternoon is “Enough, already.” It's time to move beyond research, consultations, and reports and to put some action items in place.

There was an excellent op-ed piece in The Globe and Mail last year by Kevin Lynch, the vice-chair of the Bank of Montreal and the former Clerk to the Privy Council and secretary to the cabinet. The op-ed was entitled “How disruptive technologies are eroding our trust in government”. Mr. Lynch wrote, “There is the ever-increasing pace of technical change versus the pace of policymaking....”

I have a second message to the committee this afternoon, and I've picked one key recommendation. I propose that the federal government create the Canadian automated vehicles institute, CAVI, modelled on the U.K. government's centre for connected and autonomous vehicles, CCAV. I propose that the Canadian AV institute be a joint policy unit of Transport Canada and the Department of Innovation, Science and Economic Development. It would be a focal point for those in government, industry, academia, and internationally. It would help Canada to move to the forefront not only of the development but also the deployment of autonomous vehicles. The website for the U.K.'s CCAV includes more detailed objectives that can be a template for the Canadian version.

According to the consulting company KPMG, the Netherlands, believe it or not, are the world leaders in readiness for AVs, with the Dutch AV Institute, or DAVI. The Australians have the Australian Driverless Vehicle Institute, ADVI, and CAVCOE has a formal partnership with them. In the same KPMG report, there is a table showing the AV readiness of 20 countries. Canada is number seven.

My advice to the Senate committee looking into AVs included the recommendation for a Canadian AV institute. My advice became recommendation number one in the Senate report.

In summary, I believe it's time for the federal government to transition from studies, reports, and consultations and to start to better prepare Canada for the AV era.

(1550)



I propose that action item number one be the formation of a Canadian automated vehicles institute.

Thank you again for this opportunity to let off some steam on what I believe.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Kirk.

We'll move on to Mr. Chong for six minutes.

Hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, CPC):

Thank you, Madam Chair. With your permission I'd like to split my time with Mr. Liepert.

I have a very simple question for all three of you, but to Mr. Ticoll and Mr. Kirk in particular. We're not the government, so we can't enact regulations. We are interested in this, though, as a legislative committee, and we are studying it because we think it's important.

In light of the fact that the Senate has done this study and that there have been numerous other studies, what should this committee focus on to fill the gaps that have not yet been studied, and what should be the focus of this particular committee report?

Mr. David Ticoll:

First of all I want to say that I agree with Barrie that the first step is to form this joint Transport Canada-ISED thing. We can then build on that to the national initiative that I'm talking about, but it should be led by that. This issue of governance and how this phenomenon is going to be driven in this country is a critical issue, and I would recommend that your very first priority be to find a way to help government get off the dime on that.

The second issue is the data issue. I believe one of the reasons the government has been so slow to act is that the data issue is a confounding issue: we don't have the necessary mandates, tools, or legislative frameworks. I agree with you that privacy is a big issue, but it's not the only issue. There are many other issues: cybersecurity, access to data for innovation, mobility within cities, how cities manage their environments, and so on. We don't have the skills within government to develop and implement policy along these lines. It extends beyond cars and mobility into just about every other area. These are two fundamental challenges that I believe would be critical to move the ball forward.

Let me make one last comment: there are many other factors at work here. There is all kinds of housekeeping-type stuff, the regulatory things that need to be done to realize this phenomenon. That's a whole other area, and I believe the committee in this respect needs to find a way to ensure that the government administration moves a bit more quickly on those fronts. Those should be very easy to do relative to these complex issues that I've just identified.

(1555)

Mr. Barrie Kirk:

It's a very good question, and I agree with my colleague David Ticoll here.

As I said in my testimony, the place to start—and we're both agreed—is the Canadian AV institute. As David said, there's a long list of other things that government should be doing, and for that I refer you back to the white paper we did over three years ago, with 30 recommendations for the federal government. The Senate report has 16 recommendations—15 others—and part of the issue in all of this is what Kevin Lynch wrote about. It's very challenging for government to deal with very disruptive technologies. The past is no guide to the future, and that makes it really challenging. It's important, in any disruptive technology, to get ahead of the curve.

We've been doing some work for the City of Toronto, and they understand that you don't wait for the technology to arrive and then develop the regulatory framework. You try to get ahead of the curve, and that's one of the very important things that I agree with Kevin Lynch on—to get ahead of the curve from the policy framework perspective.

Mr. Ian Jack:

May I just add very quickly and in support of something one of my colleagues here at the table said? Communicating a sense of urgency to government on this file is very important. One of the things that's delayed it is that government likes to fight fires, and you could look at this file and say this is an issue for 2025 or 2030, so why would we get involved today?

As I alluded to in my remarks and as my colleagues are saying, there's an awful lot of work to be done that's going to take years to get through. We're not opposed to the machinery proposal that's been put forward here, but I would point out that an awful lot of this jurisdiction, traditionally and under our Constitution, is provincial as well. Part of the long tail that it'll take to get this right is figuring out ways for the federal government and the provinces to work in ways they haven't had to before. The federal spectrum people at ISED have not had to think about provincial road regulations before, for instance.

This is all going to have to come together in a new way, so there is a sense of urgency that we really shouldn't put this on the back burner and think we can do that for five or 10 years. We can't.

The Chair:

Mr. Liepert, I'm sorry, but you may have just a short question.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

It can be short, because I happen to agree with all three panellists. Do you not think, however, that generally when things work well, government just gets out of the way? With technology, it seems as though government is always trying to catch up anyway.

I'm sitting here wondering what the creation of the institute is going to do that is going to necessarily speed this along. Sometimes it's better just for government to get out of the way, let technology do what technology has been doing well for over the last several dozen years anyway, and then if there are issues that government has to deal with, you deal with it.

The reality of it is that if you want government in this, government thinks they can solve everybody's problem that really doesn't exist. Maybe I'm asking you to be careful what you ask for.

The Chair:

We're well over the time limit.

Mr. Ron Liepert:

Well, I'm going to pass on my next question, Judy...or Madam Chair.

The Chair:

Okay, call me Judy.

In response to some of our other colleagues, maybe you can try to weave an answer to Mr. Liepert's question.

Mr. Fraser is next.

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

Thank you very much, Madam Chair; and thank you to our witnesses for being here.

I heard on at least two occasions during the testimony you gave that to open things, in fact, we might not have the skills in place today to deal with the need that the emerging technology presents. Mr. Ticoll, you specifically discussed it in the context of the need to be there as innovations happen around the world in terms of skills development.

As a quick example, a young woman approached my office because she has been doing research, at about age 13, on automatic vehicles and came with a printed presentation she had at her science fair on the issue. Her name is Hayley. She is well versed in the issues on automatic vehicles, and I would suggest that she knows more about them than the vast majority of parliamentarians. When she was asking me how to stay engaged with this, my face was blank. I didn't know where to tell her to go.

How do we make sure there are opportunities for people such as Hayley to stay engaged with this developing industry and take advantage of the talent that exists so we are ahead of the curve, so to speak, in Mr. Kirk's turn of phrase?

Maybe Mr. Ticoll could respond first, and then Mr. Kirk, if he'd like to follow.

(1600)

Mr. David Ticoll:

As I mentioned, I'm on the advisory committee to the Automated Vehicle Innovation Network for Ontario. I was at a meeting just last week and I was having a conversation with one of the folks from the Ontario government about what is attracting these 175 companies to invest in Ontario. He said the number one reason is talent, the number two reason is talent, and the number three reason is talent.

That means we're already off to a good start because we're attracting a massive amount of investment from pretty much a standing start two or three years ago.

Where I think we need to take this now—and I have some experience in this area—is to start professionalizing this field. We need to start structuring it around clear career definitions. We need to start building post-secondary programs devoted to both smart cities and autonomous vehicles. That's how you address the skills agenda—and if I may, to respond to the previous question, that's one example of how government can play a role.

I would just say on that front that my personal view is that because we're now dealing with human lives and these valuable human assets such as data, again, look at the headlines. Government has let some organizations do what they like with our data, and that seems to be creating a few problems that we need to deal with societally.

Unfortunately, we do have to. There is a good case for a role for government in these matters, among others.

Mr. Sean Fraser:

Mr. Kirk, you had some feedback on this issue as well.

Mr. Barrie Kirk:

Indeed, yes. Thank you for the question.

First of all, I agree with my colleague here. The big issue for government is that there are three different sectors of the issue, which makes it more complicated. There's the technology, the innovation and research and development. That's moving ahead pretty well at the moment.

Second, there is the regulatory framework. I don't like unnecessary government intervention, but as David has mentioned, there are issues about privacy and issues about the regulatory framework. I know that General Motors has in fact requested of the U.S. government certain changes to vehicle safety regulations, which is one of the ways that government must be involved. GM has announced that they will start mass-producing driverless vehicles in 2019, next year, and they've requested a number of variances to the safety regulations, not to make cars less safe but to be realistic. Regulations in Canada and the U.S. at the moment require that there be an airbag tucked inside the steering wheel. If there's no steering wheel, that makes no sense. What GM is proposing is to treat both front seats in a car the same way, the same way that a passenger seat, at the moment, is controlled.

Mr. Sean Fraser:

Certainly.

If I can interject, there's another topic I want to cover, and I'm conscious of the time I have.

On a number of occasions I heard testimony about the need to change the way we fund infrastructure and move away from the model whereby we let local decision-makers—I assume that meant municipalities—dictate the priorities, in collaboration with the provinces. What model can we look to and how do we avoid the federal government playing SimCity and trying to build little things in communities that they may not need? How do we make sure we're instead preparing for efficient transit within cities and between cities in the future?

Mr. Barrie Kirk:

I'll talk first, if I may. One of the things I've been saying for about three years is it's very important that any application for funding for new infrastructure, for transportation or transit, include an evaluation of the impact of autonomous vehicles.

Anthony Foxx, who was the transportation secretary in the Obama administration, wrote an article, which was published in a magazine, that said full deployment of autonomous and connected vehicles can in fact increase the traffic-carrying capacity by a factor of five, which is huge. With all due respect to former secretary Foxx, I don't believe him, but if we could increase the traffic-carrying capacity even by a factor of two, that's huge. For the long term, I wonder how much of all this new infrastructure we really need. Some of it is justified. Some of it may not be. I've been recommending that all applications for financing for infrastructure carry that evaluation of the impact of AVs.

(1605)

Mr. Sean Fraser:

Madam Chair, do I have any time remaining?

The Chair:

You have 15 seconds, so you don't have any time.

Mr. Sean Fraser:

In the 15 seconds, I think I'll say thank you.

The Chair:

Mr. Aubin is next. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, thank you for being with us.

After listening to you, I realize two things. First, we are loud and clear on how we must stop undertaking studies, and start taking action. Though it also seems that Canada is falling slightly behind—more than slightly, actually—on this issue.

I would like to come back to you, Mr. Kirk, but the other witnesses can also join in.

If it were created, what specificity would the Canadian institute contribute that hasn't already been contributed by the other institutes that have a head start on us? Would this specificity be related to the Canadian climate, for example? [English]

Mr. Barrie Kirk:

My testimony to the Senate committee pointed out a metaphor. I think the Canadian federal government is doing a wonderful job on the innovation and research and development file. ISED is doing a wonderful job. That, to me, says the federal government has its foot on the gas pedal. However, Transport Canada is very focused on safety, as it should be, almost to the point of inertia, and that is acting as a brake. I see the federal government trying to move ahead in this field, this space, with one foot on the gas pedal and one foot on the brake. That metaphor made its way into the Senate report. It wasn't attributed to me, but that was my testimony. I think the one thing this institute would do is bring together the policy units from Transport Canada and ISED into one group and break down the silos so that we get a far more balanced policy for the future, one that balances innovation and safety.

Mr. David Ticoll:

I slightly differ with my colleague Mr. Kirk on this point. I do believe that from the perspective of technology development, we've leapt ahead way further than we were even a year ago when we were testifying in front of the Senate. From that perspective, our AV sector is doing very, very well. What we need to do as a society is figure out what this means for the Canada of the 21st century. What kind of a country are we going to have? How are our cities going to work? What about this complex new data issue? How are we going to manage around that?

I believe this requires consultation and engagement, which would perhaps be driven by TC and ISED, but it requires a much broader set of stakeholders to become engaged in it. That would be a way also to start defining criteria for investment around city-building that would reflect the national consensus about what kinds of cities we want that are enabled by information and information technologies.

Mr. Ian Jack:

Very quickly, I'll differ slightly with my colleagues. We don't get too caught up on machinery issues at CAA. I think that the issue, as I said in response to an earlier question, absolutely needs to be elevated by the government, whether that continues to be a joint committee of bureaucrats or a separate institute. However it's done, I wouldn't want to spend six months or a year having government try to figure that out and then another year and a half trying to get a contract for a photocopier before they start doing any work. I think the work needs to get going. It needs to be elevated. I'm hoping that's the message the committee will send forward.

If they decide to move on that institute, we won't complain about that. We'll be fine with that, but let's get moving with the issue and elevate it one way or the other, please. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Mr. Kirk, I will return to the example of air bags.

When we studied Bill S-2, we expressed the opinion that new technologies should at the very least have the same, if not higher, safety standards as those established for conventional vehicles.

You asked the following question: If we remove the steering wheel, where will we put the air bag? Is it possible that air bags will no longer be needed? If so, is it the right approach to tell the government that we should be making sure that the new technologies are at the very least as safe as the old ones, if not safer? Or is it that these new technologies simply cannot be compared with the old ones?

(1610)

[English]

Mr. Barrie Kirk:

I'll make two quick points, as I'm conscious of the time, Madam Chair.

One is that I did not suggest, with respect, that we make the cars less safe. What GM is asking for in the U.S., which I support, is making both front seats with the same level of safety, the same number of air bags, as the passenger seat has at the moment.

In terms of overall safety, a while back we did a joint report with the Conference Board of Canada, and we predicted that with full deployment of AVs and CVs, we could in fact eliminate 80% of the collisions, traffic deaths, and injuries. That's a big step forward. I think most people agree that AVs and computers will be much safer than human drivers.

The Chair:

Time is up.

Go ahead, Monsieur Iacono.

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Thank you for coming.

We have modern airliners capable of flying themselves, yet they still have at least a two-person crew on board. Is it reasonable, is it responsible, is it healthy, is it safe to have cars, trucks, or any motor vehicles driving themselves autonomously with no driver on board? Is this what you're suggesting? Why?

Mr. David Ticoll:

A driverless car is a much more complicated problem than a driverless airplane, because there's not a lot of traffic up there in the air. You're asking a very good question, and that's why it's going to take a very long time before we get to the point where, on the major streets of our cities, we're going to see these cars driving around willy-nilly. We'll probably take quite a number of years, maybe 20 to 25 or something of that nature.

In the meantime, what I believe will happen will be like what Google is doing right now with cars in a suburb of Tempe, Arizona. It's a very flat area, and there's not a lot of weather. The streets are big and wide, and they're just trying it out. They're being extremely conservative about how they roll this technology out.

The way that's likely to happen in Canada, where we have the additional weather factors to consider, is that we will see it initially in very limited areas that are highly geographically bounded, where the vehicles have a lot of information about the 3-D mapping of the streets down to the millimetre level, or at least the sub-centimetre level. It's going to take time.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Mr. Jack, would you like to add something to that?

Mr. Ian Jack:

Sure. We believe that in the long term, autonomous vehicles will be safer. One of the questions that nobody has an answer to today is how long this adoption will take, and I would agree with my colleagues that it will be longer rather than shorter. Our view, as we indicated in our remarks, is that it's not so much because of the automotive technology; it's because of all the surrounding infrastructure that's going to have to be adapted as well. By the time these are widespread, I think you and I will be happy with them, because we'll be in an old folk's home and we'll have some mobility as a result of them.

Absolutely, in the shorter term, are there risks? Yes. That's one of the reasons government needs to be involved in a regulatory capacity, just as it is now with all other vehicles.

Mr. Angelo Iacono:

Well, I'm glad that you both made interesting comments in answering one of your questions, which was about why it is taking so long. One, the infrastructure's not all there, so we have to worry about the infrastructure before putting cars on the road that are going to drive themselves; and two, it's taking a very long time because with a car on the road, there's a lot of traffic. It's not the same as having a plane flying in the air. That explains why it's taking so long.

I have another question.[Translation]

Mr. Ticoll, I've read your 2015 report on the issue with a lot of interest. The report focuses on Toronto, but some of its findings can be applied to places such as the Greater Montreal area, especially concerning connected and intelligent infrastructure, which is the fundamental issue.

Can you shed some light on how the type of infrastructure needed to eventually support autonomous vehicles would operate?

(1615)

[English]

Mr. David Ticoll:

Some autonomous vehicle designers and manufacturers, such as Waymo, have said they are designing their vehicles on the assumption that eventually there will be no supporting infrastructure. They must assume that if their vehicle can actually go anywhere—which is the long-term goal—they can't rely on the availability of infrastructure that will support them.

Therefore, if Canada believes, and if you believe as part of our government, that it's desirable for Canada, from the perspective of both industry development and urban innovation, to move more quickly, then it's quite likely that investing in intelligent infrastructure would be a good idea.

We call these “connected and autonomous vehicles”, so that's the “connected” part, and there are two kinds of things we can put in. The first is a lot of smart devices that the vehicle can communicate with that are part of the streets—the traffic lights, other cars, and so on. Those are all electronic. The second is road markings, which are physical technologies.

The City of Montreal, which is being very innovative these days in bike infrastructure, is rethinking how its streets work and has a wonderful opportunity. There is also the artificial intelligence community there, and so on. That would be a great place to start innovating, because there's a lot of transformation happening in the streets already.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

I'll give the rest of my time to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

David, you mentioned that article, and when I saw it, I believe there was a spotter in the vehicle. I'm not sure what they're called—

Mr. David Ticoll:

Safety driver.

Mr. Gagan Sikand:

I believe they hit somebody on a bicycle.

I represent a GTA riding and I would love to see AV development in the riding because I have the third-largest transportation system in Ontario and we have a lot of congestion there. I would welcome further comment on the implications of such accidents in AV development.

Mr. David Ticoll:

It's interesting because, as I said at the beginning, I believe that the technology is there to prevent an accident of this type from occurring. The visual sensors are present, the computer capabilities are present to interpret that data, the ability to brake the vehicle is present, and they all work together.

Another manufacturer—I'm not going to name any names—but another designer of CAV technology said they've tested against precisely this scenario dozens of times with all kinds of crazy ways of possibly having this accident, and they're pretty confident that if it had been them, this would not have happened, so it sounds as if there was some kind of failure.

The Chair:

We have to move on.

Mr. Hardie, I've used up one of your minutes in order to get that question answered.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Really?

The Chair:

Sorry about that.

Mr. Ken Hardie:

I have a couple of comments.

We have to have a very holistic view. What about the employment of drivers? From years with the Insurance Corporation of B.C. and dealing with traffic safety, especially speeding, we know that it's the variance in operating attributes, if you will, that can cause all kinds of traffic conflicts. What about the transition period, when you have three-quarters of the people still driving cars and the other quarter autonomous? I'll leave you to think about that one.

I want to challenge some of your assumptions.

When I was a kid, they delivered milk to my front door by horse, believe it or not. I'm that old. Well, guess what, guys? They're delivering groceries again. Certainly if I look at Metro Vancouver, I see that the design of that city is meant to reduce the need to move around. Are you trying to come up with new technology that might be buggy-whipped by the time it's ready to go if people don't need to do as much travelling around?

The other issue is that driving is not a utilitarian function. People like to drive. They socialize in the car. They do many other things over and above simply getting from point A to point B. Would you consider mandating that people can't drive their cars anymore in order to reduce traffic conflicts?

(1620)

Mr. Barrie Kirk:

That's a good question.

In terms of resistance, I have two thoughts.

First of all is infrastructure. David made the right comment that there are two different kinds of infrastructure. Physical infrastructure is one, and the first commandment over AVs, to my way of thinking, is “thou shalt have no special physical infrastructure”. AVs will have the sensors, software, and artificial intelligence to drive on the same roads as humans do. No government, no combination of governments, can afford to upgrade all of the infrastructure in time for the arrival of AVs.

The second commandment of infrastructure, as far as AVs are concerned, is that once we have enough AVs in use, we can optimize the infrastructure. There's a study out of Texas that shows—

Mr. Ken Hardie:

Excuse me, sir, but I'd like to get the others' reflections on this in the time available to us.

Mr. David Ticoll:

The most interesting point about what you said is that we're moving to a different dynamic in the use of transportation. On the one hand, people are getting more deliveries to their homes; they're not going out shopping anymore. On the other hand, there's this tension between people who want to drive their own cars and people who are quite happy to use an on-demand vehicle as a kind of automated taxi arrangement. I believe the commitment to driving one's own car is a generational thing. I think that eventually those of us who like to drive will probably end up being in the minority. It won't be taken away from us; we'll just evolve away from it.

The fundamental point that underlies what you're saying is that yes, we do need to redesign our streets, and in particular our curbs. If we're going to be picking up and dropping off passengers and picking up and dropping off all our groceries and other things—and who knows, using mobile stores—then we do need to rethink our streets, which again is why I believe we need an all-of-government approach.

Mr. Ian Jack:

Sure, and for the record, CAA will never recommend taking people's cars away from them.

At the same time, I do agree with my colleague David. Certainly the surveys that we see suggest that the younger you are, the less attached you are to driving and to a vehicle, and the more utilitarian you see it to be. That's not 100% of the population, but it is coming.

Again, we're looking at a fairly long time horizon here. This is not coming in 2021. It's coming a bit later than that, in terms of mass adoption of these things.

I would take a page from something somebody said on this side of the table, which was that the technology is coming. A point I made earlier is that this is likely.... It's evolutionary as much as it is revolutionary. If you have lane assist, if you have a vehicle that brakes for you if you're getting too close to the vehicle ahead of you, you already have a vehicle that is moving towards autonomy. I think most of us—generation by generation of vehicle over the next five to 10 to whatever years—are simply going to go from being 5% or 10% to 20% to 50% to 75% autonomous before we even realize it.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Mr. Jeneroux, for four minutes, or five. See what you can squeeze through.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Sure. We'll see if we can push it to five, Madam Chair.

I want to preface my comments by first saying that I am personally very excited about the future of autonomous vehicles and I think it's something that most Canadians are excited about, but with the caveat of knowing that there are issues that happen. I make reference to the issue that happened in Arizona.

I was talking with some of the folks within the AI realm. I'm from Edmonton, Alberta, where there's significant AI development happening at the University of Alberta in terms of finding areas to test the autonomous vehicles there in what we won't refer to as Nevada weather but as different types of weather. Still, when one of those incidents like the Arizona incident happens, there is always a kind of pullback to ask what we do now and to say that it's moving too fast.

In your opinion, have certain companies and organizations jumped and moved too fast? You've mentioned that government is really slow here, but these things are still happening. I don't think it's within the government's purview to go in and say not to worry about it, that it won't happen here, that it shouldn't happen in downtown Toronto. Toronto has pulled its vehicles off the road.

I'll give you an opportunity to give some comfort to those Canadians who are thinking that when these isolated instances happen, they represent a bigger systemic problem in artificial intelligence on the roads.

(1625)

Mr. Barrie Kirk:

As I mentioned earlier, we have predicted that with full deployment we can save 80% of collisions and deaths, but not 100%. The technology is not perfectly safe. It never will be—I'm an engineer—but what I feel is that if we delay the deployment of AVs too much, we will delay the benefits of saving those lives.

There are two sides of the coin here. One of the issues is that the public and most other people in the know have expectations that are too high. The technology is going to be much better than humans, but never perfect. If we delay too much, we will in fact allow those accidents and collisions to happen. Those lives might otherwise be saved.

Mr. David Ticoll:

I'll just comment that I think the industry and governments are going to learn a big lesson from this fatality. It shouldn't have happened. Somebody did something. Somebody, I believe, made a mistake, and not all people are making those mistakes. We need to get to the bottom of it and fix it.

Mr. Ian Jack:

It's entirely appropriate, in our view, that vehicles have been pulled off the road while we figure this out, given that it's hard to understand how that particular death happened.

Over 300 Canadians a year are killed on our roads. Over 3,000 Americans are killed on the roads there every year. We focus on these rare instances in AVs and CVs, but a lot of deaths can be prevented with this technology.

Mr. David Ticoll:

A lot of deaths can be prevented with existing advanced technologies in existing cars, and there are many cars on Canadian roads that already have advanced driver assistance systems and collision detection technologies. Right now, they're mainly in high-end cars like Cadillacs, but eventually they'll become widely available and they'll prevent a lot of accidents long before we have CAVs being universal.

Mr. Matt Jeneroux:

As a driver, I still make a number of arbitrary decisions that avoid having another incident happen. There are algorithms in place for a number of these scenarios, but let me throw one scenario at you. Let's say I'm driving down a two-lane road on a mountainside. There's a semi truck coming at me, and a mom and her baby walking a stroller near there. I'm in an autonomous vehicle. What does the autonomous vehicle do? Does it make the decision to take me off the cliff? Do we hit the semi truck? Do we run into the mom and the baby? Now, do I get into a vehicle thinking that it would probably mean taking me off the cliff? Do I get into a vehicle thinking that there's a risk that it's going to take me off the cliff? I think these are the issues, the moral and ethical issues, that are facing the industry. I'm curious as to how we justify every algorithm.

Mr. David Ticoll:

Not to trivialize it, but one thing it will do is hit the brakes a lot faster than any of us could. That's number one. Number two, to reinforce what Mr. Kirk has been saying, is that on average the accident rate will go down dramatically, because that's not the typical situation that causes an accident. Over 90% of accidents are caused by human factors, and there's a whole range of them, from inattention to drunken driving to purposely running red lights—you name it.

All of those things are going to go away with CAVs. Yes, there will be some cases, but they will be such a small percentage of the collision risk situations that they'll be a rounding error compared to what we're experiencing right now.

As I say, and I don't mean to trivialize it, for one thing, they'll be able to hit the brakes a lot quicker and they may be programmed to make wiser decisions than you or I would make.

Mr. Matt Jeneroux:

I don't know if a semi can hit the brakes quite as quickly, but sure....

The Chair:

Thank you very much to our witnesses. We very much appreciated the information. We will suspend for a moment while our other panel come up as quickly as possible, please.



(1630)

The Chair:

I call the meeting back to order.

We have, from the Canadian Vehicle Manufacturers' Association, Mark Nantais; from Electric Mobility Canada, Catherine Kargas; and from Sun Country Highway Ltd., Kent Rathwell.

Mr. Nantais, would you begin the testimony for five minutes, please?

Mr. Mark Nantais (President, Canadian Vehicle Manufacturers' Association):

Thank you very much, Madam Chair. Good evening, everyone.

I thank you for this opportunity to appear before you on the subject of automated vehicles and connected vehicles.

Industry's effective and managed introduction of these technologies provides an opportunity to enable technological advancements that have the potential to significantly improve safety and enhance mobility, as well as help to foster innovation and growth at Canadian technology companies and research institutes.

It is imperative that Canada work in partnership with the United States and with industry to achieve alignment and synchronization of policy requirements, as these countries form a region with consistent infrastructure and seamless travel across borders. Vehicle technology in these areas continues to evolve at a rapid pace, and CVMA members remain committed to research, development, and deployment of advanced driver-assist technologies that reduce crashes, injuries, and fatalities for occupants and vulnerable road users, including those involving automated vehicles and connected vehicles.

Government engagement, under Transport Canada’s leadership, will be needed to facilitate deployment and public acceptance of these technologies. While there are reports that AV and CV technologies, as we call them, could be ready in the next two to three years, we wish to clarify that their introduction will begin slowly and in a very controlled fashion, likely beginning with dedicated commercial applications, such as ride-sharing, before becoming available to consumers. As the technology progresses and rolls out, Transport Canada has a key role to play in ensuring nationally coordinated and aligned regulatory approaches that are informed by and synchronized with U.S. regulatory and non-regulatory approaches.

We would like to acknowledge recent progress, including amendments to the Motor Vehicle Safety Act that allow for the testing and deployment of new technologies where conflicts with current regulations exist. There have also been actions that make the act more nimble to align regulations with rapidly developing industry and U.S. requirements, given our largely shared driving conditions and public policy objectives.

In addition, the Senate Standing Committee on Transport and Communications have issued their report, “Driving Change: Technology and the future of the automated vehicle”, and Transport Canada has initiated consultation on policy options for enhancing the safety regime for AVs and CVs. Transport Canada is also engaging with the provinces and territories through the Canadian Council of Motor Transport Administrators.

As preparation continues, it is critical to ensure that approaches are aligned across jurisdictions and to avoid barriers that may inhibit the testing and deployment of these technologies in Canada. These actions are essential for Canada to attract activities that would support the global efforts, given the substantial testing and research that are already taking place in other jurisdictions.

We are also acutely aware that data privacy and cybersecurity are key elements for successful deployment and public acceptance of automated and connected vehicles. They are a priority for the auto industry, the consumer, and government. Data protection and data privacy are embedded from the earliest stages of product development. As these technologies evolve, CVMA member companies will continue to comply with the comprehensive Canadian federal and provincial privacy laws that are in place to safeguard consumers' personal information. Federally, this includes PIPEDA as well as CASL.

Automakers are also proactive when it comes to actions to address cybersecurity issues. Security features are implemented in every stage of vehicle design and manufacturing. The sector also has a long history of partnering with public and private research groups and of participating in forums on emerging issues. The Automotive Information Sharing and Analysis Center—Auto-ISAC, as it's called—was created in July 2015 to identify and share information on potential cyber-threats as part of industry’s ongoing efforts to safeguard electronic systems and networks.

As automated vehicles and connected vehicle technologies are developed and implemented, continued discussion will be needed in many areas, but I will end here by reinforcing the commitment of CVMA members to the safety and privacy of Canadians and our commitment to constructive dialogue with the government as these technologies continue to advance.

Thank you very much.

(1635)

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Ms. Kargas. [Translation]

Ms. Catherine Kargas (Chair, Electric Mobility Canada):

Good afternoon.

Thank you for inviting me.[English]

It is widely understood that over the next decade the transportation sector will experience more change than it has experienced in the last century. New vehicular technologies and new mobility models will profoundly impact how people and goods move around.

On the technology side, connectivity and automation will become an integral part of the mobility landscape. The combination of these technologies holds promise for safer, more democratized, and, if planned for appropriately, more sustainable mobility through the appropriate use of AVs. Around the world, governments are introducing regulations favouring the arrival of these vehicles and investing in the creation of industry hubs around connected and autonomous vehicular technologies in the hopes of attracting mobility stakeholders who will invest locally, resulting in strong economic benefits.

In Canada, the Province of Ontario has taken the lead in supporting the development and integration of these technologies. Through the Ontario Centres of Excellence, the Government of Ontario is investing with private industry in R and D efforts. The availability of qualified people to work on the development of these technologies is, of course, key to attracting stakeholders. The internationally recognized work of the University of Waterloo in AV-related research, for example, is attracting private industry attention and investment.

In December 2017, the Quebec government introduced Bill 165 to amend the Highway Safety Code and other provisions. It provides for the special rules that could be set under a pilot project authorized by the minister to allow AVs to operate on Quebec's road network. As was said previously, the time to act is now to ensure that Canada is an important player in what is expected to be a multi-billion-dollar industry.

With the expertise of its members, Electric Mobility Canada is uniquely positioned to understand and to promote the accelerated adoption of AVs as a key component of sustainable mobility. We are convinced that future connected and autonomous vehicles must be equipped with electric propulsion to reduce greenhouse gas emissions. We encourage the Government of Canada to study the impacts of connected vehicles and AVs as part of the pan-Canadian framework on clean growth and climate change and to develop regulations that will ensure that future vehicular technologies are electric.

The International Zero-Emission Vehicle Alliance, with member jurisdictions in Europe and North America, including two in Canada, in Quebec and B.C., is currently studying the future of shared autonomous fleets and how to ensure that these fleets are composed of electric vehicles. The jurisdictions seek to collaborate with other governments to expand the global ZEV market and enhance government co-operation on ZEV policies in order to strengthen and coordinate efforts to combat air pollution, limit global climate change, and reduce oil dependency by increasing ZEV deployment.

I am the project manager of this initiative and I lead the work the alliance is doing. I encourage the Government of Canada to learn from the work being undertaken by this alliance.

The House of Commons Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities should study how to ensure that connected and automated vehicles are electric. This study should have three objectives.

The first is to determine the advantages of electric AVs on Canada’s climate change. Today transportation generates approximately a quarter of the country's GHG emissions. If the number of vehicle kilometres travelled increases, as is being expected, with the arrival of AVs, without a change in propulsion technologies we can reasonably expect that the transportation sector will result in significant increases in GHG emissions. Given GHG emissions generated by the transportation sector, given Canada’s climate change commitments, and given the unknowns surrounding usage of AVs, it is imperative that the committee recommend and document the numerous benefits associated with future vehicular technologies that are electric.

The second objective is to determine the areas of federal regulation. The Canadian federal government is to act in the best interests of Canadians. In the area of AVs and CVs, collaborating and learning from other jurisdictions, as well as organizations such as the ZEV Alliance, is recommended. The proposed work that we're suggesting should evaluate the impacts of these technologies and related business models in order to develop policies, regulations, and programs that have the individual Canadian, the economy, and the environment in mind, and it should comprise three elements.

(1640)



First is determining how to ensure the safety of the technology, how we test for it.

Second is undertaking an assessment of how data laws will need to be changed to reflect the best interest of Canadians. This includes custody, access, and use of the mobility data, and an evaluation of how best to collaborate with provincial, territorial, and municipal governments on these technologies to ensure that sustainable mobility models are in place.

The third part of this study is to identify economic benefits and opportunities for employment creation in this country. We've talked about the loss of jobs. We now need to figure out how the arrival of this technology and these business models can develop jobs in this country.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Rathwell, you have the floor, sir.

Mr. Kent Rathwell (Founder and Chief Executive Officer, Sun Country Highway Ltd.):

Hello. I am Kent Rathwell, from Sun Country Highway.

Many years ago, really before anything much was happening in the electric vehicle sector, we decided that if the fact that electric vehicles couldn't actually travel wasn't dealt with, then the electric vehicle would die. It would be no different from gas vehicles without gas stations.

Back in about 2011, we decided to electrify the entire Trans-Canada Highway from St. John's, Newfoundland, to Victoria, B.C., and to do it without any government money. We wanted to prove that average individuals and Canadians across the country could actually come together to ensure that the electric vehicle did not die globally.

We electrified the Trans-Canada from St. John's, Newfoundland, to Victoria, B.C., in a matter of eight months. In the ninth month, we drove 10,000 kilometres in a car that was faster and sexier than virtually everybody's car in the world. It had no tail pipes, and the infrastructure was actually a few hundred per cent faster than what the automotive sector had designated as their limit for level 2 charging.

We drove it in the middle of the winter to prove that in Canada, even in virtually the most rugged and coldest climate in the world, electric vehicle infrastructure was in. We put to it bed. We showed that not only can cars be fast and sexy, but they can travel with no emissions, and the whole network was actually free. Since then, we've virtually electrified most of Canada's highways with the same technology.

In regard to the automotive sector, they still haven't caught up completely on the level 2 capabilities at which we can actually charge their cars, which is a few hundred per cent faster than what their cars can do today, other than Tesla and a couple of other car companies that have followed our lead.

We've rolled out this infrastructure to numerous countries now, and at the end of the day, we've proved that cars can travel pretty much across our country and can charge up a lot faster than the current standards with an infrastructure that's already in place today. The automotive sector, however, hasn't caught up to that level.

Basically, I am here to add some feedback on what the rollout of autonomous vehicles could be.

We've been involved with bringing other automakers to Canada to get Canadian engineering and design and Canadian parts. Actually, all their crash tests are done in Canada as well.

In regard to autonomous vehicles, it is a new sector. It's growing rapidly and it is going to be safer than what we have presently. It has been said that we're looking at upwards of a few trillion dollars by 2025 in the sector.

Canada can either focus on why it's too difficult to do and get done, or we can focus on the low-hanging fruit, try to implement autonomous driving in some capabilities and some areas that we can implement quickly, and become a world leader on this front. If we do so, we have the ability not only to drive our economy but also, as a previous witness mentioned, to save lives.

We can also reduce emissions. In Canada, transportation emissions are one of our largest issues in combatting climate change, and we can do it very easily in the transportation sector.

Again, I thank you for having me here today.

(1645)

The Chair:

I think that at this point we've had the testimony, so we will suspend and go in the House to do our vote.

Does the committee desire to return for the remaining 15 minutes or so, so that we can get a few questions in?

An hon. member: Why don't we do a few questions now?

The Chair: Well, we could get maybe a couple of questions in. How about if we get one from you, one from this side, and one...so it will be two, four, and six.

An hon. member: And then we're done.

The Chair: Let's go.

Go ahead, Matt.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you for coming.

When AVs are on the road, could you provide a few comments on what needs to happen at not just the federal level but the provincial and municipal levels with the stop signs and everything, including the lines being painted?

Ms. Catherine Kargas:

Do you want me to address the infrastructure issue?

It depends on the kind of development that is taking place right now. There are organizations like Waymo, for example, which is considered to be one of the leaders in the development in this technology, that are moving forward assuming that there will be no changes to infrastructure. However, there has to be a minimum amount of.... For example, we need minimal potholes. If you go into any city, particularly Montreal, you'd think you were in a war zone. The condition of our roads needs to allow these vehicles to function appropriately.

The other thing that is considered minimal is being able to see the lane markings. I think many of the developers will say the same thing. If we can have quality pavement and be able to see the lane markings, much of the technology that is being developed can certainly function in collaboration with appropriate mapping technologies.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I want to dig a bit deeper into the weeds here, especially as we had the discussion earlier, and put a lens on both the manufacturers and the consumers.

I have two questions.

Take into consideration that we as a government are attempting to be an enabler. We're attempting to give the sector tools through our research and development programs, our innovations programs, and our science programs, and with that we're trying to facilitate between levels of government—whether they be federal, provincial, municipal, or the different ministries within both federal and provincial levels of government—and of course make proper investments in infrastructure so that we best prepare for this change in culture. The last point I want to make before I ask my questions is to say that the culture is not just about driving but also about the way product is delivered, and transit, and the list goes on.

Taking that all into consideration, it's twofold. First, what more can we do as a government to enable industry to bring the yardsticks down the field that much quicker, as was alluded to earlier from the previous delegates?

My second question is about the best interests of the consumer, because we recognize that there is going to be a great deal of advantage when it comes to revenue opportunities for manufacturers. They're going to be able to accrue new revenues versus one-time buying of the vehicle and moving on. There's not much accrual left in that process. Now with data collection, advertising, and things of that nature, there are going to be a lot of opportunities for those manufacturers to realize revenues.

My second question is about the consumer. Are there going to be opportunities for the consumer to take advantage of lower pricing or for the consumer to take advantage of that accrual of revenue opportunities for those different areas that the vehicle is now going to offer?

(1650)

The Chair:

Before you answer, I want to make a suggestion. Mr. Aubin wants to get his question out. Mr. Aubin, do you want your two minutes?

Then you can answer both questions at the same time, so that everybody gets their two minutes.

Go ahead, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to ask Ms. Kargas a quick question, but the other witnesses can join in as well.

I understand from your presentation that all future autonomous vehicles will have to be electric; you've raised an important point here. I am fully aware that the fight against greenhouse gases is of great importance, but why reject all hydrogen technologies, for example, from the outset?

Ms. Catherine Kargas:

The solutions for vehicle automatization include both electricity and hydrogen.

Mr. Robert Aubin:

Perfect.

Thank you. [English]

The Chair:

Can you get an answer out for Mr. Badawey's question at the same time?

Mr. Mark Nantais:

Perhaps I can take a stab at that.

First off, with these technologies, it won't be next year or perhaps the next. It's going to be a slow introduction. We don't need to have ZEVs as the only ones—in fact, they probably all won't be ZEVs to begin with—but we certainly see electric vehicles as being a major component of the future under autonomous vehicles.

We're moving to a shared economy. We're moving to not just shared riding, but a shared economy in which people may not necessarily buy a vehicle, but they will get all the benefits of transportation they would otherwise get with a vehicle. That will offer a whole bunch of opportunities in terms of mobility and for people who are disabled, and there will be consumer benefits in that respect.

We talk about advertising and economic opportunity in terms of sales and things like that, but that's probably the least of our objectives. What we're concerned about is building a vehicle that's safe, that will be able to anticipate all road conditions, that will be connected to the infrastructure in a way that will facilitate the movement of vehicles and reduce congestion and emissions. It's all of those things.

We have to be careful here, because this is not plug-in technology. This technology has been integrated into the design and making of the vehicle from the ground up. That's because we have to anticipate every type of road condition and weather condition and the integration with the infrastructure itself, and that is a huge task. This is why we are moving forward with research partnerships with universities and institutes here in Canada on artificial intelligence and so forth.

This is part of the other economy that we will benefit from. Consumers themselves are going to get this benefit with perhaps not all the costs associated with ownership, and that's really the key thing here.

We'll be spending probably $100 billion on zero-emission vehicles, electric vehicles, so they will be very much a part of the future, but we have to make a distinction between connected vehicles and AVs. That's not driven by electric vehicles; it's driven by simply the autonomous side of it, the benefits that accrue in terms of reducing injuries and fatalities and mobility. ZEVs will be part of that in the future, but I can tell you that it will be a combination of those things while we go through the transition period, and that transition period will take some time.

These are very complicated issues, and our industry wants to go about it in a way that is managed and deliberate. That's why it's important to be working with Transport Canada and the provinces across the country to make sure we have consistent regulations that won't inhibit or impede the introduction of these technologies.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Nantais.

Witnesses, we have to suspend and go in for a vote. We'll be about 12 to 14 minutes. If the witnesses are prepared to wait....

Does the committee want to return after the votes so that we can get a few questions asked on the record? What's the desire of the committee? Do you want to come back after the vote for 15 minutes? That's about all we'll have.

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Okay. Are the witnesses willing to wait? Okay.

I'll suspend. Thank you.



(1710)

The Chair:

I call the meeting back to order.

Thank you to our witnesses for your patience.

Mr. Aubin, we're going to start with you. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to thank the witness for her clarification on hydrogen. This brings me to a question for you, Mr. Rathwell.

With this network of charging stations that would allow us to drive across the country, we are really talking about electric cars that can we plug in, and not a parallel network for hydrogen fuel cell cars. I would imagine that this network would be set up by the private sector. Is that the idea? [English]

Mr. Kent Rathwell:

Yes. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you for clearing that up.

(1715)

[English]

The Chair:

Thank you.

Go ahead, Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I have a lot of questions. I'll do them as fast as I can. How much time are you giving me?

The Chair:

As little as possible.

Mr. David de Burgh Graham:

Oh, boy. Then I'll speak faster than normal.

Mr. Nantais, I have a few questions for you.

You talked about a rollout of AVs over time. In your opinion, do you believe that autonomous cars are going to operate more like taxis, or are people still going to be inclined to buy their own vehicles—and it's your intention that people buy their own vehicles—rather than have a sharing economy of vehicles? What's your objective?

Mr. Mark Nantais:

I think the initial step will be commercial vehicles and taxi fleets. That way they have more control over the fleet. Generally I think it's safe to say that for those initial stages, those fleets will be self-insured by the companies that own those fleets. That's the way it will start out.

Part of the issue is on how you can gather up enough field experience with these technologies, build that back into your software, and build that back into your vehicles. When we say “manage”, that's part of what we're saying: ow do you do this in a safe and managed way?

Mr. David de Burgh Graham:

I imagine that for commercial vehicles the answer will be yes, but for private vehicles, should autonomous vehicles be permitted to operate unoccupied? Should people be allowed to drive them without anybody in them? The reason I ask that is if everybody has an autonomous vehicle and they all go to work and send the cars home empty, we have an echo rush hour. I wonder what your thoughts are on that.

Mr. Mark Nantais:

Well, first off, you'll have a stepped process in terms of automated driving systems. Usually we use the definitions under the international Society of Automotive Engineers. They have five definitions for technology, from essentially zero or one through to five. Level 5 is fully autonomous, meaning no driver. It's just a vehicle on its own. It's a stepped process from there. We're roughly at about level 3 right now in terms of automated driver-assist systems.

Ultimately we'll get there, but it's not going to be straight out the door at this point in time.

The Chair:

Mr. Graham, I have to try to get a few other questions here. We're going to throw out all the questions we can in our 15 minutes.

Mr. Badawey is next.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I want to go back to the first question that I asked earlier and get more of an in-depth answer on it. That was on how much more government can participate.

We spoke earlier about some of the opportunities when it comes to revenue. I know I got an in-depth answer on that. When you look at government as being an enabler, offering resources, working with different levels of government, with the different ministries, we have many programs that we've launched to date in the last two years. What more can we do?

Mr. Mark Nantais:

My advice would be to continue what you're doing, but one thing we have to be sure to avoid is the introduction of impediments by lack of coordination, lack of consistency.

Between Canada and the United States, vehicles move back and forth across the border. There's really no border, because the vehicles are ubiquitous. We're a little behind NHTSA, the national highway transportation system, in the sense that they have a whole set of different policies as to what vehicle manufacturers should look at in terms of automated vehicle design and deployment. Those are the things that we should be moving forward with on our own and being consistent with.

We need to be consistent. We should not be allowing individual municipalities, for instance, to put in place their own requirements, because that will definitely slow down the advance of these technologies. It's consistency north-south, consistency east-west.

That's what's critical, and government has a role.

Mr. Vance Badawey:

Speaking of that, in terms of both sides of the border—internationally, actually—has the industry also looked at not just the vehicles, but at integrating transportation methods, working with, for example, air, water, rail, and the vehicles themselves?

Mr. Mark Nantais:

I can tell you how we manufacture vehicles. Because we're a highly integrated industry, we move things back and forth across the border as many as six or seven times a day toward the final product. We are true multimodal companies, in the sense that we'll use trucks, we'll use rail, and we will use marine and air as the case may be.

Air, of course, in our business, is extremely expensive, but if you have an assembly line that goes down, stops, that's roughly about $1.5 million lost revenue per hour, so we do what it takes. We are truly multimodal, going from one to the other, and they're fully interconnected.

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

The Chair:

Go ahead, Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Madam Chair.

I want to ask Madam Kargas a question and give her an opportunity to explain.

You made a pretty bold recommendation that all autonomous vehicles must have electric propulsion. That is a pretty strong recommendation. From many of the expert reports I have read, the internal combustion engine is going to be around for a while, so maybe you could tell us exactly what you mean when you say that all autonomous vehicles must have electric propulsion.

(1720)

Ms. Catherine Kargas:

Sure.

In every analysis and evaluation that has taken place to date internationally to try to evaluate the number of vehicle kilometres travelled with AVs, the estimates have ranged anywhere from a 50% to a 100% increase in the number of kilometres travelled. That means that if these kilometres continue to be travelled with internal combustion engines, given the importance of the transportation sector in generating greenhouse gas emissions, we're going to be in a very difficult situation, as a country or even internationally, for meeting many of our climate change mitigation objectives if we do not think about this in advance and start to put rules in place.

For example, there are municipalities and countries around the world that are already saying that in 2030 or 2035, depending on the jurisdiction, there will be no more internal combustion engine vehicles. What I'm suggesting is that as we prepare for a future of AVs, given what we already know in terms of the number of vehicle kilometres travelled, we should already be starting to think about introducing electric drives in those vehicles.

The Chair:

Thank you.

Mr. Hardie is next.

Mr. Ken Hardie:

I gave you a heads-up on what I was going to ask, so I hope you've had a chance to think about it.

Nobody can dispute than an electric vehicle travelling down the road is probably as close to zero emissions as we can get, but a lot depends on where that electricity comes from to charge that vehicle. If we're in the Prairies and we're charging vehicles by burning coal to generate the electricity for them, we're not much farther ahead.

Therefore there are two questions, I guess. What would you anticipate to be the additional demand in gigawatts for our electrical system to handle a really large fleet of electric vehicles? Second, what are provincial and federal governments going to have to do to come up with a better way of generating that electricity?

Ms. Catherine Kargas:

Do you want me to answer?

Mr. Ken Hardie:

I do.

Ms. Catherine Kargas:

It is very different from one region of the country to another. In a province like Quebec, for example, the provincial utility has already done the analysis and feels that with over one million electric vehicles on provincial roads, the utility can handle them without any changes whatsoever to the grid. As far as the the local distribution companies in Ontario are concerned or as far as BC Hydro is concerned, we're hearing a lot of the same rhetoric.

In terms of your statement that if we're burning coal we're not further ahead, there is no grid in this country that is 100% coal, where coal generates all of the electricity, so we have an opportunity, even if it's not all renewables, in a province like Ontario where there's a lot of nuclear, or in a province like Manitoba, or in provinces like B.C. or Quebec where we have a lot of renewables—in fact, almost all renewables—to reduce the greenhouse gas emissions and—

Mr. Ken Hardie:

What about in Alberta, Saskatchewan, or Newfoundland and Labrador?

Ms. Catherine Kargas:

Alberta has already introduced regulations and plans to do away with all of its coal-burning facilities.

(1725)

Mr. Ken Hardie:

They're replacing them with what?

Ms. Catherine Kargas:

Well, renewables.... The price of solar is coming down in such an important way.

The Chair:

Mr. Rathwell is trying to get a comment in there too.

Mr. Kent Rathwell:

Alberta has provided some contracts for renewable energy, and for all intents and purposes, they are some of the lowest rates ever, in the range of 4¢ per kilowatt hour. You can't build coal plants for that, so that's definitely possible.

To go back to what I said earlier, we've electrified virtually every highway in Canada with the charging network that's actually free to use. Just a week ago we launched the first 100% solar-powered car share in Canada. This means that 100% of this car is powered with 100% solar power, and there are no tailpipe emissions in this car. If solar-powered car-sharing is possible today, autonomous vehicles are a very simple transition for us to hit. Having 100% zero-emission transportation in Canada is very easy to achieve.

Most metro bus fleets in Canada are subsidized to the tune of 60% or greater. If you move those metro fleets to 100% electric vehicles, you can pretty much cash-flow all of those metro fleets across the nation. What's possible with electric is pretty substantial.

That's today. Those vehicles are out there today.

The Chair:

Mr. Aubin, do you have a question? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, I have a question.

A number of witnesses have talked about the importance of protecting their personal data. Mr. Nantais, you also talked about this in the beginning of your presentation. I actually just came back from an international commission where this issue was on the agenda. Everyone agrees on how much of a priority this is, but few witnesses have come forth with specific proposals.

All of us have already checked the “I accept” box on documents that we would not have been able to understand even if we had taken the time to read them. Shouldn't requiring that contracts be written in a way that people can understand be the first step to take?

My question is for the both of you, Mr. Nantais and Ms. Kargas. [English]

Mr. Mark Nantais:

Certainly, I think that contracts such as that should be in lay language and should be understandable. Second, our companies must comply with all applicable laws. Whether it's PIPEDA or CASL, that's what we must comply with. That's what we do, and that's what we're going to do in the future as and when the legislation changes, if it does.

Right now in Canada, for instance, the privacy legislation is actually more stringent than in the United States. Canada's privacy legislation may actually impede some of the technologies that we're talking about here in terms of the timing of their introduction.

We hold up personal privacy information as of the utmost importance, and like cybersecurity, privacy is also built into the vehicle from the ground up at every stage of development and every stage of design. That's something we will not withdraw from. That's of paramount importance. [Translation]

Ms. Catherine Kargas:

I would strongly recommend that you study what the government of Finland has done for protecting data, and how data will be used in the context of autonomous vehicles. [English]

The Chair:

Are there any other pressing questions for the minute and a half that we have left?

Go ahead, Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

Kent, you mentioned something that I'd like your comment on. You said that infrastructure isn't actually a bar to electric vehicles, but that's often what we hear. Could you just explain that a bit?

Mr. Kent Rathwell:

Sure. It was one of the main issues, obviously, before we electrified the longest highway in the world and globally shattered the myths about electric vehicles.

Charging stations are very inexpensive to apply to your place of business or your home. Our model was to have businesses leverage charging stations and the expense of powering vehicles to attract people to their place of business, their hotel, or their restaurant. If you're going to spend a dollar to attract an electric vehicle to your hotel and then the person spends $200 there, it's a very inexpensive way to attract people to your place of business.

With regard to the access to electric vehicles in Canada, there's more supply than demand, but it's difficult for the automakers to make this available.

I would say that at the federal level—

(1730)

Mr. Gagan Sikand:

I'm just going to jump in there quickly, because according to one study, the market share that electric vehicles have is 0.4% in Canada and 0.7% in the U.S., but 23.3% in Norway.

Go ahead.

Mr. Kent Rathwell:

Why? It was all federal incentives in Norway, for the most part.

We have chargers in Norway too. They just made electric vehicles, black and white, so much better to buy than regular vehicles. It was a federal incentive that did that.

The Chair:

Mr. Nantais, you wanted to add something.

Mr. Mark Nantais:

Yes, I would just add to the Norway experience that it's true that government played a big role in incentives, but these were not one-time incentives; these were incentives at many levels. Some were financial, but some are not financial. They estimate that the incentive every year is about $12,000, so even Norway is now reconsidering the whole issue of incentives.

One thing is very clear: without incentives at this early stage of deployment, we will not be making any targets in terms of sales or anything such as that. They are so critical to consumers' early adoption of electric vehicles. We should be looking at them provincially and federally, and combining them.

The Chair:

Mr. Badawey, do you have a short question? Oh, you're fine.

Is everybody good?

Thank you very much to our witnesses.

Go ahead, Mr. Graham, quickly.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Rathwell and Ms. Kargas, I drive 65,000 kilometres a year, mostly on dirt roads and back roads, given the nature of my job. How do we expect to succeed with electric cars before we have battery swap stations where I can just swap a battery and keep going, and therefore have standardized batteries?

We have to.

Mr. Kent Rathwell:

It's going to be difficult for the automakers to agree to swapping batteries. There are too many variations in vehicles. With the level 2 charging, it was pretty amazing that they agreed to that. As for level 3, they haven't agreed to that yet, so battery swaps are probably not going to happen unless it's a private fleet.

Mr. Mark Nantais:

That's absolutely right. Much of the technology, the design, is proprietary. Keep in mind how different vehicles are in their design. I don't think you'll ever see just a swap system. Pilot programs have been tried in Israel and other places, and they haven't worked.

By the way, when we talk about infrastructure or a recharging station, one station is not going to do it. All the reports I've seen show that many, many more charging stations are going to be required in terms of our infrastructure. Right now, we're so far from that objective that it will impede, actually, people's ability to see the value proposition as they go forward, particularly if they are doubtful that they'll be able to get recharging.

The Chair:

We have to adjourn the meeting now, but witnesses have not left the room, so if anybody has a pressing question, I'm sure they'd be glad to answer.

Thank you all very much, and thank you again to the witnesses.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(1535)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance numéro 96 du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités est ouverte. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous étudions les véhicules automatisés et connectés au Canada.

Les témoins que nous accueillons aujourd’hui sont l'agrégé supérieur de recherche, Laboratoire des politiques d’innovation de la Munk School of Global Affairs de l'University of Toronto, M. David Ticoll, le directeur général des communications et des relations gouvernementales de l'Association canadienne des automobilistes, M. Ian Jack et le directeur général du Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, M. Barrie Kirk.

Monsieur Ticoll, vous pouvez commencer. Nous devons vous avertir qu’il y aura peut-être un vote sous peu, de sorte que nous devrons suspendre la séance et nous rendre à la Chambre, puis revenir.

Vous avez la parole pour cinq minutes.

M. David Ticoll (agrégé supérieur de recherche, Laboratoire des politiques d’innovation, Munk School of Global Affairs, University of Toronto, à titre personnel):

Merci beaucoup, madame la présidente et membres du Comité, de me donner l’occasion de témoigner à l’appui de votre étude sur les questions liées aux véhicules automatisés et connectés au Canada.

Comme vous le savez peut-être, j’ai également eu l’honneur, avec mes collègues témoins, de comparaître à ce sujet devant le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, le printemps dernier. Le rapport du comité sénatorial est excellent. Veuillez tenir compte du fait que mes observations s’appuient sur ce rapport.

J’ai l’intention de me concentrer sur certains enjeux stratégiques importants, mais je parlerai d’abord du décès récent d’un piéton frappé par un véhicule autonome en Arizona. L'enregistrement vidéo laisse entendre que la collision est attribuable à une défaillance des systèmes technologiques, mais les technologies en cause sont simples et sont utilisées à grande échelle. Un véritable mystère. Cet incident a probablement de grandes répercussions sur la politique réglementaire, mais la technologie du véhicule automatisé continuera d'évoluer.

Je vais entrer dans le vif du sujet en proposant respectueusement d’élargir la discussion. Les questions de politique concernant les véhicules automatisés et les véhicules connectés—  les VA et les VC, ce que j'appelle la mobilité intelligente — cadreraient mieux avec la planification municipale et le programme des villes intelligentes. C'est ainsi parce que les applications de mobilité intelligente définiront les réseaux des futures villes tout comme les véhicules conduits par des humains ont façonné nos villes et nos villages au cours du dernier siècle. Les villes intelligentes et la mobilité intelligente sont sources de grandes promesses, notamment la sécurité, les avantages environnementaux, la gestion de la congestion, l'accessibilité, la commodité et les économies.

Il y a aussi des risques et des défis. Par exemple, nous savons que le covoiturage dans les grandes villes américaines a déjà augmenté la congestion et réduit l’utilisation du transport en commun. La question est de savoir ce que le Canada fait pour maximiser les avantages et minimiser ou atténuer les risques de baisse.

Je vais me concentrer sur cinq sujets: la gouvernance, les données, l’infrastructure, le développement du secteur de la mobilité et la politique sociale.

Tout d’abord, en ce qui concerne la gouvernance, le Sénat a demandé la création d’une unité d’orientation conjointe Transports Canada-ISDE à ce sujet. Je suggère que, comme c’est le cas ailleurs, cela soit élargi à une approche pangouvernementale, car les révolutions dans les domaines de la mobilité et de l’urbanisme auront des répercussions profondes et perturbatrices sur presque toutes les politiques et tous les secteurs gouvernementaux.

Je suggère également de mettre sur pied un forum fédéral-provincial-territorial-municipal permanent sur la mobilité intelligente dans des villes intelligentes. Ce forum national aurait pour mandat de veiller à ce que nous réalisions la vision du Canada intelligent que les Canadiens veulent.

Pourquoi avons-nous besoin d’un nouveau forum national? Eh bien, passons au deuxième sujet de mon exposé, qui est vraiment au coeur du problème: la politique des données. Le rapport du Sénat porte, à juste titre, beaucoup d’attention à cette question. Il y a de bonnes chances qu’une poignée d’entreprises de mobilité mondiale dominent nos rues, saisissent les données et exercent un contrôle sur leur utilisation. Les risques associés à ce scénario font les manchettes aujourd’hui. Le Sénat formule plus de recommandations sur la politique des données que sur tout autre sujet, y compris la cybersécurité, la sécurité routière et, bien sûr, la protection de la vie privée. Le Sénat souligne également la nécessité d’ouvrir les données et les algorithmes sur la mobilité numérique afin que les entreprises canadiennes puissent participer à ce marché et soutenir la concurrence à ce chapitre.

Le cadre de la politique sur les données du Sénat mérite d’être élargi. Les gouvernements ont besoin de données sur la mobilité et les municipalités pour gérer la circulation et éclairer les investissements dans les infrastructures. Les données sont essentielles à la mobilité en tant que concept de service qui permet aux consommateurs de passer facilement du vélo à l’autobus à la voiture. Elles sont nécessaires pour faire rapport de façon transparente des incidents, des collisions, des émissions, de l'efficacité énergétique et de l'utilisation des routes et pour garantir le respect des politiques en matière d'accessibilité, de tarification et de neutralité algorithmique.

Plus fondamentalement, nous devrions traiter les droits concernant les données comme des droits de la personne. Les particuliers et les collectivités devraient contrôler les données découlant de leurs activités essentielles, par exemple, se déplacer et utiliser les services publics. La mobilité et la vie urbaine, ce n'est pas Facebook, qui est un choix facultatif.

Mon troisième sujet porte sur les infrastructures. Deux choses sont claires. Premièrement, certains plans d’infrastructures actuels clés échouent au test de résistance à l'avenir. Deuxièmement, les modèles de mobilité intelligente axée sur les gens et les transports en commun sont plus clairs qu’il y a un an ou deux. L’approche actuelle qui consiste à laisser les décideurs locaux établir les priorités a trop souvent mené à des décisions qui sont devenues désuètes. Nous devons renverser la vapeur.

Quatrièmement, l’innovation et la croissance des secteurs de la mobilité intelligente et des villes intelligentes. Je suis très actif dans ce domaine. Nous avons 175 entreprises de mobilité numérique en Ontario. Je fais partie du comité consultatif du Réseau d’innovation pour les véhicules automatisés. Il s'y passe beaucoup de choses intéressantes.

Je vais devoir écourter, car je manque de temps, mais je dirai que le gouvernement doit se dépasser en matière de développement des compétences dans ce domaine. Nous devons promouvoir activement la mixité dans les carrières sous-jacentes et les gouvernements doivent accorder la priorité aux investissements dans les infrastructures intelligentes favorisant la mobilité et ouvrir les données pour soutenir le secteur.

Enfin, je parlerai des répercussions sur la politique sociale. D'après mes calculs, la mobilité intelligente entraînera des risques à la baisse pour les emplois dans des secteurs qui occupent 1,3 million de Canadiens. La plupart d’entre eux, comme les agents d’assurance, les concessionnaires automobiles et les travailleurs du secteur du carbone, ne sont même pas des conducteurs professionnels. D’autre part, nous pouvons réaliser de merveilleux gains pour l’environnement, pour toutes sortes de groupes défavorisés et pour l’équité en matière de transport si nous mettons en place nos politiques et nos programmes. Encore une fois, la coordination ne peut qu’aider.

(1540)



Je terminerai en disant que je serai heureux de travailler avec le Comité et les membres du Comité pour vous aider à préparer votre intervention à ce chapitre. Je suis également conseiller auprès de l'Association canadienne de la technologie de l'information et nous nous intéressons tous beaucoup à la politique concernant les données en particulier et à de nombreux aspects dont l'un concerne le développement économique et la compétitivité du Canada.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Jack pour cinq minutes.

M. Ian Jack (directeur général, Communications et relations gouvernementales, Association canadienne des automobilistes):

Merci beaucoup, madame la présidente et vous, les membres du Comité. Je vous remercie de l’intérêt que vous portez à ce sujet, qui est très important pour plus de six millions de membres de la CAA au pays. Notre principal enjeu concerne le côté affaires publiques à but non lucratif de notre entreprise, y compris la sécurité routière, l’environnement, la mobilité, les infrastructures, la protection des consommateurs et l’avenir de l’automobile, ce qui nous amène ici aujourd’hui, entre autres interventions.[Français]

Il faut savoir, avant tout, que des véhicules connectés circulent déjà sur nos routes et que la présence de ce type de véhicules augmente chaque année au Canada. La plupart des véhicules neufs, par exemple, offre une connexion GPS au moyen d'une antenne interne. De plus, divers dispositifs de sécurité, comme le système de maintien sur la voie ou le système de stationnement automatique, permettent aux ordinateurs de bord de gérer ce qui se passe à l'extérieur et de prendre le contrôle du véhicule, même si ce n'est que pour quelques secondes.[Traduction]

Pour la plupart d'entre nous, l'image de la voiture Google n'est pas inconnue et elle nous revient en tête quand nous pensons aux véhicules autonomes. On dirait une espèce différente. Toutefois, il est plus probable que la réalité soit évolutive que révolutionnaire. Lentement, des caractéristiques y sont ajoutées et, ensemble, elles pavent la voie à la pleine autonomie.

Pour nous, le développement de la technologie nécessaire à un véhicule pleinement autonome est inévitable. Il y a toutefois au moins trois grandes questions sans réponse.

La première concerne la rapidité avec laquelle le contexte à l’extérieur du véhicule pourra évoluer pour tenir compte de la technologie. Tous les paliers de gouvernement devront adapter la réglementation en fonction de ce nouveau monde et, dans une certaine mesure, changer la façon dont ils dépensent pour les infrastructures. Prenons par exemple la législation sur les assurances qui parle universellement de personnes. Où se situera la responsabilité dans ce nouveau monde? Il est tout à fait possible d'arriver à trouver une réponse, mais il faudra discuter du sujet et préparer une loi. [Français]

La deuxième préoccupation, qui est en lien avec la première, concerne la rapidité avec laquelle les véhicules autonomes deviendront monnaie courante sur nos routes. Sachez qu'il pourrait s'écouler 20 ans avant que tous les véhicules en usage aujourd'hui ne soient complètement transformés. Il est impossible d'en être certain, mais on estime que les véhicules autonomes domineront le marché d'ici 2025 ou 2040. Mieux vaut donc s'y préparer sans attendre.[Traduction]

Cependant, les experts s'entendent pour dire que les véhicules automatisés, ou VA, causeront moins de décès que ceux conduits par des humains et qu'ils devraient permettre à beaucoup de se déplacer comme les personnes âgées qui ne peuvent conduire aujourd'hui. Voilà pourquoi la CAA appuie la mise au point responsable des technologies sous-tendant le véhicule autonome. [Français]

Passons maintenant à la troisième grande préoccupation pour nous, à l'Association canadienne des automobilistes, soit le contrôle des nombreuses données personnelles que les véhicules connectés et autonomes collecteront sur les conducteurs.[Traduction]

Les véhicules deviennent des téléphones intelligents sur roues. C’est presque banal de le dire aujourd’hui. Si ce n’est déjà fait, votre véhicule en saura bientôt autant ou plus sur vos déplacements, sur ce que vous aimez et ce que vous détestez que quiconque dans votre entourage, même votre conjoint, à moins que ces personnes ne soient toujours avec vous dans le véhicule. La CAA est depuis longtemps d’avis que les propriétaires de véhicules devraient être informés des données recueillies et être en mesure, dans des limites raisonnables, de choisir à qui ils les communiquent. Il ne doit pas y avoir d’approche « à prendre ou à laisser » qui oblige le propriétaire à renoncer à tous les droits à la vie privée pour profiter des avantages de la technologie automobile.

Ce n'est pas une préoccupation théorique. Dans un sondage d'opinion national mené au début de 2017 par la CAA, 49 % des Canadiens ont dit ne pas connaître l'éventail des données recueillies par leur véhicule aujourd'hui. Quant au partage de ces données, 90 % des Canadiens conviennent que c'est le consommateur qui devrait décider des personnes pouvant accéder aux données de leur véhicule. De plus, dans un sondage national mené à la fin de 2017, 77 % des Canadiens ont avoué ne pas être au courant qu'ils avaient consenti à ce que leurs données privées soient recueillies et utilisées quand ils ont acheté le véhicule.

Pour prouver que le problème de la protection des données dans les véhicules connectés existe aujourd'hui, non pas comme un concept théorique qui se matérialisera dans 10 ans, un Canadien interrogé sur trois qui louait une voiture ou utilisait une voiture partagée a trouvé les renseignements personnels concernant un utilisateur précédent dans le système du véhicule. [Français]

D'après ce même sondage, 81 % des Canadiens croient que des règles claires doivent être appliquées pour protéger les données personnelles collectées par ces véhicules.[Traduction]

La CAA a participé à la récente étude du Sénat sur les VA et a accueilli favorablement le rapport final, qui a été publié en janvier 2018. La position de la CAA dans ce dossier a fait écho à la recommandation selon laquelle « Les Canadiens devraient être maîtres de leurs renseignements personnels. » Voici une autre recommandation figurant dans le rapport — « Que Transports Canada rassemble les intervenants concernés — les gouvernements, les constructeurs d'automobiles et les consommateurs — afin d'élaborer un cadre de travail sur les véhicules branchés, dont l'un des principaux éléments sera la protection des renseignements personnels. »

À ce jour, il n'y a pas eu de discussions à cette fin. Nous espérons que le Comité conviendra qu'il faut s'attaquer à ces problèmes et qu'il appuiera cette recommandation.

(1545)

[Français]

En conclusion, même si certains enjeux doivent être abordés, il est évident que les véhicules connectés et autonomes procureront plusieurs avantages au fil du temps. Il faut cependant prendre part au débat stratégique dès maintenant pour que les gouvernements puissent contribuer au développement responsable de ces technologies novatrices.

[Traduction]

La CAA a hâte de continuer à représenter les intérêts des consommateurs dans cet important dossier. Nous vous remercions de nous avoir invités à témoigner devant vous aujourd'hui.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Allez-y, monsieur Kirk. Vous avez cinq minutes.

M. Barrie Kirk (directeur exécutif, Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence):

Merci, madame la présidente. Bon après-midi, et merci à tous de me donner l’occasion de témoigner.

Je vais être franc et honnête cet après-midi, mais je resterai poli.

En juin 2014, le gouvernement fédéral a demandé à l’honorable David Emerson d’examiner la Loi sur les transports au Canada. Le Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, ou CAVCOE, a contribué à cet examen.

Le rapport Emerson a été publié en décembre 2015 avec les résultats de la recherche sur les VA. Également en décembre 2015, la CAVCOE a publié son Livre blanc sur ce que, selon nous, le gouvernement fédéral devrait faire. Il y avait 30 recommandations relatives aux VA. La plupart ne sont toujours pas mises en oeuvre.

En 2016, Transports Canada a mené de vastes consultations auprès des Canadiens comme mesure de suivi au rapport Emerson. Également en 2016, la Bibliothèque du Parlement a fait des recherches sur les VA et les VC. Encore une fois, nous avons contribué à ces initiatives et le rapport a été publié en septembre 2016.

En 2017, comme vous le savez, le comité sénatorial a fait des recherches et a tenu des audiences. Encore une fois, nous y avons contribué et le rapport a été publié il y a deux mois.

Nous sommes en mars 2018 et vous tenez ces audiences. Parallèlement à tout cela, le personnel de Transports Canada discute des VA avec d’autres groupes au sein de Transports Canada. Le ministère en a discuté avec ISDE. Le gouvernement fédéral discute des VA et des VC avec les provinces et les territoires et Transports Canada en discute avec les États-Unis. Au total, cela fait trois ans et demi d’audiences, de recherches, de consultations et de rapports.

Comme aurait pu le dire le protagoniste de Yes, minister, sir Humphrey Appleby, « tout le monde a été terriblement occupé à tenir des réunions et des consultations et à discuter de ce sujet. » Mon premier message pour vous aujourd'hui, « C'est assez ». Il est temps d'aller au-delà de la recherche, des consultations et des rapports et de passer à l'action.

L’an dernier, Kevin Lynch, vice-président de la Banque de Montréal et ancien greffier du Conseil privé et secrétaire du Cabinet, a publié un excellent article dans le Globe and Mail. L'article s'intitulait « How disruptive technologies are eroding our trust in government ». M. Lynch y mentionnait le rythme de l'évolution technologique qui ne cesse d'augmenter par rapport au rythme d'élaboration des politiques.

J'ai un deuxième message à transmettre au Comité aujourd'hui et j'ai choisi une recommandation clé. Je propose que le gouvernement fédéral crée l’institut canadien des véhicules automatisés, l’ICVA, qui prendrait modèle sur le centre des véhicules connectés et autonomes du gouvernement du Royaume-Uni, le CCAV. Je propose que l'ICVA soit une unité conjointe chargée de la politique de Transports Canada et du ministère Innovation, Sciences et Développement économique. Ce serait un point de convergence pour les représentants du gouvernement, de l’industrie, du milieu universitaire et de l’étranger. Ce centre aiderait le Canada à se placer à l’avant-garde non seulement du développement, mais aussi du déploiement de véhicules autonomes. Le site Web du CCAV du Royaume-Uni présente des objectifs plus détaillés qui peuvent servir de modèle pour la version canadienne.

Selon le cabinet d’experts-conseils KPMG, les Pays-Bas, croyez-le ou non, sont les chefs de file mondiaux en matière de préparation aux VA, avec l’Institut néerlandais des VA, ou DAVI. Les Australiens ont l’Australian Driverless Vehicle Institute, l’ADVI, et le CAVCOE s'y est officiellement associé. Dans le même rapport de KPMG, il y a un tableau montrant l’état de préparation de 20 pays en matière de VA. Le Canada est au septième rang.

Parmi les conseils que j'ai donnés au comité sénatorial chargé d’examiner les VA, j'ai recommandé la création d'un institut canadien des VA. Mon conseil est devenu la recommandation numéro un dans le rapport du Sénat.

En résumé, je crois qu’il est temps que le gouvernement fédéral fasse la transition entre les études, les rapports et les consultations et qu'il commence à mieux préparer le Canada à l’ère des VA.

(1550)



Je propose que le premier point à l’ordre du jour soit la création d’un institut canadien des véhicules autonomes.

Je vous remercie encore une fois de m'avoir donné l'occasion de me défouler un peu et de faire valoir mes convictions.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Kirk.

Nous cédons la parole à M. Chong, pour six minutes.

L'hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, PCC):

Merci, madame la présidente. Avec votre permission, j’aimerais partager mon temps avec M. Liepert.

J’ai une question très simple pour vous trois, mais pour M. Ticoll et M. Kirk en particulier. Nous ne sommes pas le gouvernement et donc, nous ne pouvons pas adopter de règlements. Cette question nous intéresse toutefois en qualité de comité législatif et nous l’étudions parce que nous pensons qu'elle est importante.

Compte tenu du fait que le Sénat a déjà étudié cette question et qu'il y a eu de nombreuses autres études, sur quels aspects le Comité devrait-il se concentrer pour couvrir tous les points et sur quoi devrait porter le rapport du Comité?

M. David Ticoll:

Tout d’abord, je tiens à dire que je suis d’accord avec Barrie pour dire que la première étape consiste à mettre sur pied cette initiative conjointe de Transports Canada et d’ISDE. Nous pourrons ensuite faire fond sur cette initiative nationale dont je parle, mais tout devrait découler de cette initiative. La question de la gouvernance et la manière dont ce phénomène sera dirigé dans ce pays est une question décisive et je vous recommande de tout d'abord trouver un moyen d'aider le gouvernement à se sortir de cette impasse.

Le deuxième problème est celui des données. Je crois que l’une des raisons pour lesquelles le gouvernement a été si lent à agir, c'est que la question des données est confuse; nous n’avons pas les attributions, les outils ou les cadres législatifs nécessaires. La protection de la vie privée est un gros problème, on s'entend, mais ce n’est pas le seul. Il y a beaucoup d’autres questions, notamment la cybersécurité, l’accès aux données pour l’innovation, la mobilité dans les villes et la façon dont les villes gèrent leur environnement. Nous n’avons pas les compétences nécessaires au sein du gouvernement pour élaborer et mettre en oeuvre des politiques en la matière. Outre les voitures et la mobilité, cette question touche à peu près à tous les autres domaines. Voilà deux enjeux fondamentaux qui, à mon avis, seraient incontournables dans la suite des choses.

Permettez-moi de faire un dernier commentaire: il y a beaucoup d’autres facteurs en jeu ici. Il y a toutes sortes de mesures d’ordre administratif, de réglementation qui doivent être prises pour encadrer ce phénomène. C’est un tout autre domaine et je crois que le Comité doit trouver un moyen de faire en sorte que l’administration gouvernementale agisse un peu plus rapidement sur ces fronts, ce qui devrait être très facile par rapport aux questions complexes que je viens de mentionner.

(1555)

M. Barrie Kirk:

C’est une très bonne question, et je suis d’accord avec mon collègue David Ticoll ici.

Comme je l’ai dit dans mon témoignage, le point de départ— et nous en convenons tous les deux —, c'est la création de l'institut canadien des VA. Comme David l'a dit, la liste des autres tâches que le gouvernement doit accomplir est longue et à cet égard, je vous invite à consulter le Livre blanc que nous avons rédigé il y a plus de trois ans, avec 30 recommandations à l’intention du gouvernement fédéral. Le rapport du Sénat contient 16 recommandations — 15 autres — et c’est en partie ce que Kevin Lynch a écrit. Il est très difficile pour le gouvernement de composer avec des technologies très perturbatrices. Le passé n’est pas garant de l'avenir et cela complique vraiment les choses. Face à toute technologie perturbatrice, il importe de prendre les devants.

Nous avons réalisé des travaux pour la ville de Toronto qui comprend qu'il ne faut pas attendre l'arrivée de la technologie pour élaborer un cadre réglementaire. Il faut tout mettre en oeuvre pour aller de l'avant et c'est l'un des points très importants sur lesquels je suis d'accord avec Kevin Lynch, c'est-à-dire prendre les devants dans l'optique du cadre stratégique.

M. Ian Jack:

Puis-je ajouter quelque chose très rapidement pour appuyer ce que l’un de mes collègues a dit? Il est très important de transmettre au gouvernement qu'il y a une certaine urgence dans ce dossier. Il a été relégué au second plan, car le gouvernement aime éteindre des feux, alors en examinant ce dossier, il pourrait conclure qu'il sera d'actualité en 2025 ou 2030, alors pourquoi s'en occuper dès maintenant?

Comme j’y ai fait allusion dans mes remarques et comme le disent mes collègues, il y a énormément de travail à faire et il faudra des années pour le faire. Nous ne nous opposons pas à la proposition sur l'équipement qui a été présentée ici, mais je tiens à souligner que cette compétence, traditionnellement et en vertu de notre Constitution, relève également des provinces. Pour mener à bien ce travail de longue haleine, il faudra, entre autres, que le gouvernement fédéral et les provinces trouvent des façons inédites de travailler. Les fonctionnaires fédéraux à ISDE n’ont pas eu à se pencher sur la réglementation routière provinciale auparavant, par exemple.

Il faudra concilier tout cela de manière innovante, de sorte qu’il y a effectivement une certaine urgence et nous ne devrions pas mettre tout cela en veilleuse en croyant que nous pouvons attendre encore 5 ou 10 ans. Ce n'est pas le cas.

La présidente:

Monsieur Liepert, je suis désolée, mais peut-être n'avez-vous qu’une brève question.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Je pourrais faire court, car il se trouve que je suis d’accord avec les trois témoins. Toutefois, ne pensez-vous pas qu’en général, lorsque les choses fonctionnent bien, le gouvernement ne s'en mêle tout simplement pas? Sur le plan technologique, il semble que le gouvernement soit toujours en train d'essayer de rattraper son retard.

Je me demande si la création de cet institut accélérera nécessairement le processus. Parfois, il est préférable que le gouvernement cède la place, qu'il laisse la technologie se développer comme elle le fait très bien depuis plusieurs dizaines d’années, et si des problèmes venaient à survenir qui soient de son ressort, alors qu'il s'en occupe.

La réalité, c’est que si l'on souhaite que le gouvernement s'en mêle... le gouvernement pense qu’il peut résoudre les problèmes de tout le monde alors qu'ils n'existent pas vraiment. Au fond, je vous demande de faire attention à ce que vous demandez.

La présidente:

Nous avons largement dépassé la limite de temps.

M. Ron Liepert:

Eh bien, je vais passer à ma prochaine question, Judy... ou madame la présidente.

La présidente:

D’accord, appelez-moi Judy.

À l'intention de certains de nos collègues, vous pourriez peut-être essayer de formuler une réponse à la question de M. Liepert.

C’est au tour de M. Fraser.

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

Merci beaucoup, madame la présidente et merci à nos témoins d’être ici.

J’ai entendu dire à au moins deux reprises au cours de vos remarques liminaires que nous ne disposions peut-être pas des compétences nécessaires actuellement pour composer avec les exigences de la technologie émergente. Monsieur Ticoll, vous avez parlé précisément de la nécessité d’être présent à mesure que les innovations se feraient dans le monde en matière de développement des compétences.

À titre d’exemple, une jeune fille a communiqué avec mon bureau parce qu’elle faisait une recherche sur les véhicules automatiques. À 13 ans environ, elle a présenté un papier sur la question à son salon des sciences. Elle s’appelle Hayley. Elle connaît bien les enjeux relatifs aux véhicules automatiques et je crois même qu’elle en sait plus que la grande majorité des parlementaires. Quand elle m’a demandé de quelle façon elle pouvait continuer à nourrir son intérêt, mon visage est devenu vide d'expression. Je ne savais pas comment la diriger.

Comment pouvons-nous nous assurer que des personnes comme Hayley aient la possibilité de continuer à s'intéresser à cette industrie en plein essor tout en tirant parti de leur talent, afin de rester en tête de peloton si je puis dire, selon l'expression de M. Kirk?

Peut-être que M. Ticoll pourrait répondre en premier, puis M. Kirk ensuite, s'il veut bien.

(1600)

M. David Ticoll:

Comme je l’ai mentionné, je fais partie du comité consultatif du Réseau d’innovation pour les véhicules autonomes de l’Ontario. J’ai assisté à une réunion la semaine dernière et j’ai eu une conversation avec un fonctionnaire de l’Ontario au sujet de ce qui incite ces 175 entreprises à investir en Ontario. Il a répondu que la principale raison était le talent, la deuxième raison, le talent et la troisième, le talent.

Ceci signifie que nous démarrons sur une bonne base, car nous attirons des investissements très importants depuis notre lent démarrage il y a deux ou trois ans.

Je pense que nous devons maintenant — et j’ai une certaine expérience dans ce domaine — commencer à professionnaliser ce domaine. Nous devons commencer à le structurer en fonction de définitions de carrière claires. Nous devons commencer à mettre en place des programmes postsecondaires consacrés aux villes intelligentes et aux véhicules autonomes. Voici comment on aborde le développement des compétences — et si vous me le permettez, pour répondre à la question précédente, c’est là une façon dont le gouvernement peut jouer un rôle.

À cet égard, je dirais simplement qu'à mon avis, comme il s'agit de vies humaines et des atouts précieux que constituent les données les concernant. Voyez les grands titres: le gouvernement a laissé certaines organisations faire ce qu’elles voulaient avec nos données et il semble que ceci ait créé quelques problèmes auxquels nous devons nous attaquer comme société.

Malheureusement, nous devons nous y attaquer. Il y a de bonnes raisons pour que le gouvernement joue un rôle dans ces dossiers, entre autres.

M. Sean Fraser:

Monsieur Kirk, vous avez également émis votre opinion à ce sujet.

M. Barrie Kirk:

En effet, oui. Merci de votre question.

Tout d’abord, je suis d’accord avec mon collègue. Le gros problème pour le gouvernement, c’est qu’il y a trois secteurs différents, ce qui complique les choses. Il y a la technologie, l’innovation et la recherche-développement. Cela va bon train pour l’instant.

Deuxièmement, il y a le cadre réglementaire. Je n’aime pas que le gouvernement intervienne inutilement, mais comme David l’a mentionné, il y a la question de la protection de la vie privée et celle du cadre de réglementation. Je sais que General Motors a demandé au gouvernement américain certains changements à la réglementation sur la sécurité des véhicules, et c'est là l’une des façons dont le gouvernement doit intervenir. GM a annoncé qu’elle se lancerait dans la production de masse de véhicules autonomes en 2019, soit l’année prochaine, et elle a demandé un certain nombre de modifications aux règlements sur la sécurité, non pas pour rendre les voitures moins sécuritaires, mais dans le but d'être réaliste. À l’heure actuelle, la réglementation au Canada et aux États-Unis exige qu’il y ait un coussin gonflable à l’intérieur du volant. S’il n’y a pas de volant, cela n’a aucun sens. Ce que GM propose, c’est de traiter les deux sièges avant d’une voiture de la même façon, c'est-à-dire de la façon dont les sièges de passagers sont équipés à l'heure actuelle.

M. Sean Fraser:

Certainement.

Si vous me permettez d’intervenir, il y a un autre sujet que je veux aborder et je suis conscient du temps dont je dispose.

À plusieurs reprises, j’ai entendu des témoignages sur la nécessité de changer la façon dont nous finançons les infrastructures en nous éloignant du modèle selon lequel les décideurs locaux — je présume que cela voulait dire les municipalités — dictent les priorités, de concert avec les provinces. Quel modèle pouvons-nous envisager et comment pouvons-nous éviter que le gouvernement fédéral joue à SimCity en essayant de construire dans les collectivités des petites choses dont elles n’ont peut-être pas besoin? Comment pouvons-nous nous assurer que nous jetons plutôt les bases d'un transport en commun efficace dans les villes et entre les villes à l’avenir?

M. Barrie Kirk:

Je vais commencer, si vous me le permettez. Une des choses que je dis depuis environ trois ans, c’est qu’il est très important que toute demande de financement pour de nouvelles infrastructures, pour le transport ou le transport en commun, soit assortie d'une évaluation de l’impact des véhicules autonomes.

Anthony Foxx, l'ancien secrétaire aux transports dans l’administration Obama, a écrit un article, qui a été publié dans un magazine, selon lequel le plein déploiement de véhicules autonomes et connectés pourrait en fait accroître la capacité de circulation d’un facteur de cinq, ce qui est énorme. Avec tout le respect que je dois à l’ancien secrétaire Foxx, je ne le crois pas, mais si nous pouvions augmenter la capacité de circulation même d’un facteur de deux, ce serait énorme. À long terme, je me demande quelle est la part de toutes ces nouvelles infrastructures dont nous aurons vraiment besoin. Certaines se justifient. D'autres, peut-être pas. J’ai recommandé que toutes les demandes de financement des infrastructures soient assorties de cette évaluation de l’impact des VA.

(1605)

M. Sean Fraser:

Madame la présidente, me reste-t-il du temps?

La présidente:

Vous avez 15 secondes, alors vous n’avez plus de temps.

M. Sean Fraser:

Dans les 15 secondes qui me restent, je pense que je vais vous remercier.

La présidente:

C’est au tour de M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Messieurs, merci d'être avec nous.

Après vous avoir écouté, je prends conscience de deux choses. D'abord, nous avons bien saisi le message selon lequel il faut cesser d'entreprendre des études et passer à l'action. Mais il semble aussi que le Canada accuse un retard certain — plus qu'un certain retard — en la matière.

J'aimerais revenir à vous, monsieur Kirk, mais les autres témoins peuvent répondre également.

S'il était créé, quelle spécificité l'institut canadien pourrait-il apporter que les autres instituts ayant une longueur d'avance sur nous n'apportent pas déjà? Cette spécificité est-elle liée au climat canadien, par exemple? [Traduction]

M. Barrie Kirk:

Dans mon témoignage devant le Comité sénatorial, j’ai cité une métaphore. Je pense que le gouvernement fédéral canadien fait un excellent travail dans le dossier de l’innovation et de la recherche-développement. ISDE fait un excellent travail. Selon moi, le gouvernement fédéral a le pied sur l’accélérateur. Toutefois, Transports Canada met avant tout l’accent sur la sécurité, ce qui est très bien, mais cela constitue un frein. Je vois le gouvernement fédéral essayer d’aller de l’avant dans ce domaine avec un pied sur l’accélérateur et un pied sur le frein. Cette métaphore s’est retrouvée dans le rapport sénatorial. Elle ne m’a pas été attribuée, mais elle provenait de mon témoignage. Je pense que l'un des rôles de cet institut serait de regrouper les politiques de Transports Canada et d’ISDE en un seul tout et de mettre fin aux cloisonnements, de façon à concevoir une politique beaucoup plus équilibrée pour l’avenir, qui donne une importance égale à l’innovation et à la sécurité.

M. David Ticoll:

Je ne suis pas tout à fait d’accord avec mon collègue, M. Kirk, sur ce point. Je crois que du point de vue du développement de la technologie, nous avons furieusement progressé par rapport au point où nous étions l'an dernier lorsque nous avons témoigné devant le Sénat. De ce point de vue, notre secteur des VA se porte très bien. Comme société, nous devons déterminer ce que cela signifie pour le Canada du XXIe siècle. Quel genre de pays allons-nous avoir? Comment nos villes vont-elles fonctionner? Qu’en est-il du nouvel enjeu complexe des données? Comment allons-nous le gérer?

Je crois que cela exige des consultations et une mobilisation, qui pourraient être pilotées par TC et ISDE, mais il faudrait qu'un groupe beaucoup plus vaste de parties prenantes y participe. Ceci permettrait également de commencer à définir des critères d’investissement pour l’aménagement de villes, qui seraient le reflet d'un consensus national sur le type de villes intelligentes souhaité, des villes aménagées en fonction de données pertinentes à l'aide de technologies de l’information.

M. Ian Jack:

Très rapidement, je ne suis pas tout à fait d’accord avec mes collègues. À la CAA, on se préoccupe peu des enjeux d'équipement. Je pense que la question, comme je l’ai dit en réponse à une question précédente, doit absolument être soulevée par le gouvernement, qu’il s’agisse d’un comité mixte incluant des fonctionnaires ou d’un institut distinct. Quoi qu’il en soit, je ne voudrais pas passer six mois ou un an à demander au gouvernement d’essayer de comprendre cela, puis un an et demi de plus à le voir tenter d'obtenir un contrat pour un photocopieur avant de commencer à faire quelque travail que ce soit. Je pense qu'il faut se mettre au travail. Il faut y accorder une priorité haute. J’espère que c’est le message que le Comité enverra.

Si l'on décidait d’aller de l’avant avec cet institut, nous ne nous en plaindrions pas. Cela ne nous dérangerait pas, mais allons de l’avant et soulevons la question d’une façon ou d’une autre, s’il vous plaît. [Français]

M. Robert Aubin:

Monsieur Kirk, je vais revenir à l'exemple du coussin gonflable.

Lors de l'étude du projet de loi S-2, nous avions émis une opinion selon laquelle les nouvelles technologies devraient assurer minimalement les mêmes normes de sécurité, voire des normes supérieures, à ce qui se fait déjà dans le cas des véhicules classiques.

Vous avez posé la question suivante: si on enlève le volant, où mettra-t-on le coussin gonflable? Se pourrait-il que le coussin gonflable ne soit plus nécessaire? Si c'est le cas, est-ce la bonne approche à suggérer au gouvernement que de dire qu'on devrait faire en sorte que les nouvelles technologies soient à tout le moins aussi sécuritaires que les anciennes, sinon plus? Serait-ce plutôt que les nouvelles technologies ne sont tout simplement pas comparables aux anciennes?

(1610)

[Traduction]

M. Barrie Kirk:

Je vais faire deux brèves observations, étant donné que je suis conscient du temps, madame la présidente.

La première, c’est que je n’ai pas suggéré, sauf votre respect, que nous rendions les voitures moins sécuritaires. Ce que GM demande aux États-Unis, et que j’appuie, c’est de faire en sorte que les sièges avant soient aussi sécuritaires et qu’il y ait le même nombre de coussins gonflables qu'il y en a actuellement devant le siège passager.

Pour ce qui est de la sécurité générale, il y a un certain temps, nous avons rédigé un rapport conjoint avec Le Conference Board du Canada, lequel prévoyait qu’avec le déploiement complet des véhicules autonomes et des véhicules connectés, nous pourrions en fait éliminer 80 % des collisions, des accidents de la route et des blessures. C’est un grand pas en avant. Je pense que la plupart des gens sont d’accord pour dire que les VA et les ordinateurs seront beaucoup plus sûrs que les conducteurs humains.

La présidente:

Le temps est écoulé.

Allez-y, monsieur Iacono.

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Merci d’être venus.

Nous avons des avions de ligne modernes capables de voler sans aide, mais il y a encore au moins deux personnes à bord. Est-il raisonnable, responsable, sain, sécuritaire d’avoir des voitures, des camions ou des véhicules à moteur autonomes, sans conducteur à bord? Est-ce bien ce que vous proposez? Pourquoi?

M. David Ticoll:

Une voiture sans conducteur constitue un problème beaucoup plus complexe qu’un avion sans conducteur, car il n’y a pas beaucoup de circulation dans les airs. Vous posez une très bonne question, et c’est pourquoi il faudra beaucoup de temps avant que nous en arrivions au point où, dans les grandes rues de nos villes, nous voyions ces voitures rouler au petit bonheur. Cela mettra probablement bien des années, de 20 à 25 ou quelque chose du genre.

Entretemps, je crois que ce qui va arriver s'apparentera à ce que Google fait actuellement avec les voitures dans une banlieue de Tempe, en Arizona. C’est une région très plate et la météo y est stable. Les rues sont larges et ils ne font que des essais. Ils sont extrêmement prudents quant à la façon dont ils déploient cette technologie.

Au Canada, ce qui se produira vraisemblablement, étant donné les facteurs météorologiques particuliers dont il faut tenir compte, est que nous assisterons initialement à un faible déploiement dans des régions géographiquement très circonscrites. Les véhicules disposeront d'un grand nombre de données cartographiques en trois dimensions sur les rues, des données précises au millimètre près ou du moins, à moins d'un centimètre près. Cela prendra du temps.

M. Angelo Iacono:

Merci.

Monsieur Jack, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Ian Jack:

Bien sûr. Nous croyons qu’à long terme, les véhicules autonomes seront plus sécuritaires. Personne ne sait combien de temps il faudra pour que cette technologie soit adoptée, et je suis d’accord avec mes collègues pour dire que cela mettra beaucoup de temps. À notre avis, comme nous l’avons indiqué dans notre exposé, la technologie automobile ne constitue pas l'obstacle le plus important: il faudra également adapter toutes les infrastructures environnantes. Le jour où ces véhicules seront utilisés à large échelle, vous et moi en serons satisfaits, car nous serons dans une résidence pour personnes âgées et nous bénéficierons d'une certaine mobilité grâce à eux.

À court terme, dans l'absolu, y a-t-il des risques? Oui. C’est l’une des raisons pour lesquelles le gouvernement doit assumer son rôle en matière de réglementation, comme il le fait actuellement pour tous les autres véhicules.

M. Angelo Iacono:

Eh bien, je suis heureux que vous ayez tous les deux fait des commentaires intéressants en répondant à l’une de vos questions, à savoir pourquoi cela prend autant de temps. Premièrement, les infrastructures ne sont pas toutes prêtes, alors il faut mettre en place les infrastructures avant de lancer des voitures autonomes sur la route. Deuxièmement, cela prend beaucoup de temps parce que sur la route, il y a beaucoup de circulation automobile. Ce n’est pas la même chose qu'un avion en vol. C’est pourquoi cela prend autant de temps.

J’ai une autre question.[Français]

Monsieur Ticoll, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre rapport de 2015 sur le sujet. Ce rapport se concentre sur Toronto, mais certaines remarques peuvent s'appliquer, entre autres, à la région du Grand Montréal, surtout en matière d'infrastructure connectée et intelligente, qui est la question fondamentale.

Pouvez-vous m'éclairer un peu sur le fonctionnement de le type d'infrastructure qui serait nécessaire pour avoir éventuellement des automobiles autonomes?

(1615)

[Traduction]

M. David Ticoll:

Certains concepteurs et fabricants de véhicules autonomes, Waymo par exemple, ont dit qu’ils concevaient leurs véhicules en présumant qu’il n’y aurait pas dans l'avenir d’infrastructure de soutien. Ils doivent présumer que si leurs véhicules sont capables d'aller n’importe où — ce qui constitue leur objectif à long terme —, ils ne pourront compter sur aucune infrastructure de soutien.

Par conséquent, si le Canada croit, et si vous croyez en tant que membre de notre gouvernement, qu’il est souhaitable que le Canada agisse plus rapidement en ce qui a trait au développement de l’industrie et à l’innovation urbaine, alors il serait probablement pertinent d'investir dans l’infrastructure intelligente.

Nous appelons ces automobiles des « véhicules connectés et autonomes ». La partie « connectée » est celle qui nous intéresse et il y a deux types de choses que nous pouvons apporter: d'abord, un grand nombre de dispositifs intelligents avec lesquels les véhicules peuvent communiquer et qui sont intégrés aux circuits routiers — les feux de circulation, les autres voitures et ainsi de suite. Ils sont tous électroniques. Ensuite, il y a le marquage des routes, qui relève de technologies matérielles.

La Ville de Montréal, qui fait preuve de beaucoup d’innovation en matière d’infrastructure pour les vélos, est en train de repenser le fonctionnement de ses rues, ce qui présente une occasion en or. La communauté de l’intelligence artificielle participe également à ce renouvellement. Ce serait un excellent endroit où commencer à innover, car les rues y subissent déjà de nombreuses transformations.

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

Je cède le reste de mon temps de parole à M. Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

David, vous avez mentionné un article et quand je l’ai lu, il me semble qu'il y avait un observateur dans le véhicule. Je ne sais pas trop comment on les appelle...

M. David Ticoll:

Conducteur de sécurité.

M. Gagan Sikand:

Je crois qu'un cycliste a été heurté.

Je représente une circonscription de la région du Grand Toronto, et j’aimerais beaucoup qu’il y ait des projets de mise en valeur des véhicules autonomes dans ma circonscription, car elle possède le troisième système de transport en importance en Ontario et il y a beaucoup de congestion automobile. Je serais ravi d'entendre d’autres commentaires sur les conséquences de tels accidents sur la mise au point des VA.

M. David Ticoll:

C’est intéressant parce que, comme je l’ai dit au début, je crois que la technologie sert à prévenir un accident de ce genre. Les capteurs visuels sont présents, les capacités informatiques sont présentes pour interpréter ces données, la capacité de freiner le véhicule est présente, et ils fonctionnent tous ensemble.

Un autre fabricant — je ne nommerai personne —, un autre concepteur spécialisé dans la technologie des VCA, a dit qu’il a fait des essais en suivant précisément ce scénario à de multiples reprises pour recréer une foule de façons farfelues d’avoir cet accident, et il a de bonnes raisons de croire que si ces VCA avaient été utilisés, cela ne se serait pas produit; il semble donc qu’il y ait eu une sorte d’échec.

La présidente:

Nous devons poursuivre.

Monsieur Hardie, j’ai utilisé un de vos procès-verbaux pour répondre à cette question.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Vraiment?

La présidente:

Je suis désolée.

Monsieur Ken Hardie:

J’ai quelques observations à faire.

Nous devons adopter un point de vue très holistique. Qu’en est-il de l’emploi des conducteurs? Comme nous travaillons avec l'Insurance Corporation of B.C. et que nous nous occupons de sécurité routière, surtout de l'excès de vitesse, depuis des années, nous savons que ce sont les écarts en matière de caractéristiques de conduite, si vous voulez, qui peuvent causer une foule de conflits de circulation. Qu’en est-il de la période de transition, quand les trois quarts de la population conduisent toujours des voitures et que l’autre quart est autonome? Je vous laisse y réfléchir.

Je veux contester certaines de vos hypothèses.

Quand j’étais enfant, le lait était livré à cheval à la maison, croyez-le ou non. Je suis vieux à ce point. Eh bien, vous savez quoi? On a recommencé à livrer les commandes d'épicerie. Si j'examine la région métropolitaine de Vancouver, je constate que la ville est conçue pour réduire la nécessité de se déplacer. Essayez-vous de trouver une nouvelle technologie qui pourrait être dépassée au moment où elle sera prête si les gens n’ont pas besoin de se déplacer autant?

L’autre problème, c’est que la conduite n’est pas une fonction utilitaire. Les gens aiment conduire. Ils échangent dans la voiture. Ils font beaucoup d’autres choses en plus de simplement se rendre d'un point A à un point B. Envisageriez-vous de les obliger à ne plus conduire leur voiture pour réduire les conflits de circulation?

(1620)

M. Barrie Kirk:

C’est une bonne question.

Pour ce qui est de la résistance, j’ai deux choses à dire.

Tout d’abord, il y a l’infrastructure. David a bien dit qu’il y a deux types d’infrastructure différents. L’infrastructure matérielle, et le premier commandement pour les VA, à mon avis, c’est « tu ne devrais avoir aucune infrastructure matérielle spéciale ». Les VA auront les capteurs, les logiciels et l’intelligence artificielle nécessaires pour circuler sur les mêmes routes que les êtres humains. Aucun gouvernement, aucune alliance de pouvoirs publics, ne peut se permettre de moderniser toute l’infrastructure à temps pour l’arrivée des VA.

Le deuxième commandement de l’infrastructure, en ce qui concerne les VA, c’est qu’une fois que nous avons suffisamment de VA en circulation, nous pouvons optimiser l’infrastructure. Une étude effectuée au Texas montre que...

M. Ken Hardie:

Excusez-moi, monsieur, mais j’aimerais savoir ce que les autres en pensent compte tenu du temps dont nous disposons.

M. David Ticoll:

L'élément le plus intéressant de ce que vous avez dit, c’est que nous nous dirigeons vers une dynamique différente dans le domaine du transport. D’une part, les gens reçoivent plus de livraisons à domicile; ils ne se déplacent plus pour faire leurs achats. D’autre part, il y a cette tension entre les gens qui veulent conduire leur propre voiture et ceux qui sont très heureux d’utiliser un véhicule sur demande comme une sorte de service de taxi automatisé. Je crois que l’attachement à la conduite de sa propre voiture est générationnel. Je pense que ceux d’entre nous qui aiment conduire finiront probablement par être minoritaires. Cela ne nous sera pas enlevé; nous allons simplement nous en éloigner.

Le point fondamental qui sous-tend ce que vous dites, c’est que oui, nous devons repenser nos rues, et surtout nos bordures de trottoir. Si nous voulons prendre et déposer des passagers, mettre nos provisions et toute autre chose dans la voiture et les en sortir — et qui sait, utiliser des magasins mobiles —, nous devons alors repenser nos rues, et c’est pourquoi je crois que nous avons besoin d’une approche pangouvernementale.

M. Ian Jack:

Bien sûr, et à toutes fins utiles, la CAA ne recommandera jamais de retirer aux gens leurs voitures.

En même temps, je suis d’accord avec mon collègue David. Les sondages indiquent clairement que plus on est jeune, moins on est attaché à la conduite et à un véhicule, et plus on la voit comme étant utilitaire. L'ensemble de la population n'est pas de cet avis, mais cela ne saurait tarder.

Encore une fois, nous envisageons un horizon assez long. Cela ne se fera pas en 2021. L’adoption massive de ces choses se produira un peu plus tard.

J’aimerais revenir sur ce que quelqu’un a dit de ce côté-ci de la table, à savoir que la technologie est à nos portes. J’ai mentionné tout à l’heure que c’est probablement... C’est aussi évolutif que révolutionnaire. Si vous disposez d'un système de maintien sur la voie, d'un véhicule qui freine quand vous vous approchez trop de celui qui est devant vous, vous possédez déjà une voiture qui se dirige vers l’autonomie. Je pense que la plupart d’entre nous — d'une génération de véhicules à l'autre au cours des 5 à 10 prochaines années — allons simplement passer de 5 ou 10 % à 20, 50 et 75 % d’autonomie avant même de nous en rendre compte.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Jeneroux qui disposera de quatre ou cinq minutes. À vous de voir comment vous pouvez en dire le plus possible en si peu de temps.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Bien sûr. Nous verrons si nous pouvons aller jusqu'à cinq minutes, madame la présidente.

Je tiens d’abord à dire que je suis personnellement très enthousiaste à l’égard de l’avenir des véhicules autonomes, et je pense que c’est quelque chose qui intéresse la plupart des Canadiens, malgré leur réserve sachant que des problèmes se posent. Je fais référence à ce qui s’est produit en Arizona.

Je discutais avec des gens qui travaillent dans le domaine de l’IA. Je viens d’Edmonton, en Alberta, où l’Université de l’Alberta a réalisé d’importants progrès en matière d'IA afin de trouver des endroits où mettre à l’essai les véhicules autonomes là-bas dans ce que nous n’appellerons pas la météo du Nevada, mais différents types de conditions météorologiques. Néanmoins, lorsqu’un incident comme celui de l’Arizona se produit, il y a toujours une sorte de recul où l'on se demande ce qu'il faut faire maintenant et où l'on trouve que cela va trop vite.

À votre avis, est-ce que certaines entreprises et certains organismes se sont précipités et ont agi trop vite? Vous avez dit que le gouvernement était très lent, mais ces problèmes continuent de se produire. Je ne pense pas qu’il appartienne au gouvernement de déclarer qu’il ne faut pas s’en inquiéter, que cela n'arrivera pas ici, que cela ne devrait pas se produire au centre-ville de Toronto. Toronto a retiré ses véhicules de la route.

Je vais vous donner l’occasion de rassurer les Canadiens pour qui ces cas isolés représentent un problème systémique plus important en matière d’utilisation de l'intelligence artificielle sur les routes.

(1625)

M. Barrie Kirk:

Comme je l’ai mentionné plus tôt, nous avons prévu qu’avec un déploiement complet, nous pourrions éviter 80 % des collisions et des décès, mais pas 100 % d'entre eux. La technologie n’est pas parfaitement sécuritaire. Ce ne sera jamais le cas — je suis ingénieur —, mais j’ai l’impression que si nous retardons trop le déploiement des VA, nous remettrons à plus tard les possibilités de sauver ces vies.

La médaille ici a deux côtés. L’un des problèmes, c’est que le public et la plupart des gens au courant de la question ont des attentes trop élevées. La technologie sera bien meilleure que les êtres humains, mais jamais parfaite. Si nous tardons trop, nous laisserons, en réalité, ces accidents et ces collisions se produire. Ces vies pourraient autrement être sauvées.

M. David Ticoll:

Je dirai simplement qu'à mon avis l’industrie et les gouvernements vont tirer une grande leçon de ce décès. Cela n’aurait pas dû arriver. Quelqu’un a fait quelque chose. Je crois que quelqu’un a commis une erreur, mais tout le monde ne fait pas ces erreurs. Nous devons aller au fond des choses et corriger la situation.

M. Ian Jack:

Il est tout à fait approprié, à notre avis, que les véhicules aient été retirés de la route pendant que nous y réfléchissons, vu qu’il est difficile de comprendre comment ce décès a pu se produire.

Plus de 300 Canadiens meurent chaque année sur nos routes. Plus de 3 000 Américains sont tués sur les routes tous les ans. Nous mettons l'accent sur ces rares cas concernant les VA et les VC, mais cette technologie permet de prévenir un grand nombre de décès.

M. David Ticoll:

Beaucoup de décès peuvent être évités grâce aux technologies de pointe intégrées aux voitures actuelles, et un grand nombre de véhicules sur les routes canadiennes sont déjà dotés de systèmes d'aide à la conduite et de détection des collisions. À l’heure actuelle, on les retrouve surtout dans des voitures haut de gamme comme les Cadillac, mais ils finiront par devenir facilement accessibles et préviendront beaucoup d’accidents bien avant que les VCA soient universels.

M. Matt Jeneroux:

En tant que conducteur, je prends toujours un certain nombre de décisions arbitraires pour éviter qu’un autre incident se produise. Il existe des algorithmes pour plusieurs de ces scénarios, mais permettez-moi de vous en présenter un. Supposons que je conduis sur une route à deux voies à flanc de montagne. Il y a un camion semi-remorque qui roule vers moi et une mère passe tout près avec un bébé dans sa poussette. Je conduis un véhicule autonome. Que fait ce véhicule? Prend-il la décision de me précipiter dans la falaise? Allons-nous percuter le camion semi-remorque ou la mère et le bébé? À ce moment-là, est-ce que je monte dans un véhicule sachant qu'il pourrait me précipiter dans la falaise? Est-ce que je monte dans un véhicule en croyant que je cours ce risque? Je pense qu'il s'agit là de questions morales et éthiques auxquelles l’industrie est confrontée. J’aimerais savoir comment nous pouvons justifier chaque algorithme.

M. David Ticoll:

Je ne veux pas banaliser la situation, mais le véhicule autonome pourra freiner beaucoup plus vite que nous ne le pourrions. C’est la première chose. Deuxièmement, pour renforcer ce que M. Kirk a mentionné, le taux d’accidents diminuera considérablement en moyenne, parce que ce n’est pas la situation typique qui cause un accident. Plus de 90 % des accidents sont attribuables à des facteurs humains, et il y en a toute une gamme, depuis l’inattention jusqu’à la conduite en état d’ébriété, en passant par le feu rouge brûlé intentionnellement, pour n’en nommer que quelques-uns.

Toutes ces choses vont disparaître avec les VCA. Il restera bien sûr certains cas, mais il s’agira d’un si faible pourcentage de risques de collision que ce ne sera qu'une quantité négligeable par rapport à ce que nous connaissons actuellement.

Comme je l’ai déjà dit, et je ne veux rien banaliser, une chose est sûre c'est qu'ils seront en mesure d'appliquer les freins beaucoup plus vite et ils pourront être programmés pour prendre des décisions plus sages que vous ou moi.

M. Matt Jeneroux:

Je ne sais pas si une semi-remorque peut freiner aussi rapidement, mais bien sûr...

La présidente:

Merci beaucoup à nos témoins. Nous vous sommes très reconnaissants de nous avoir fourni toute cette information. Nous allons suspendre la séance pendant quelques instants, le temps que nos autres témoins prennent place le plus rapidement possible, s’il vous plaît.



(1630)

La présidente:

Le Comité reprend ses travaux.

Nous accueillons Mark Nantais, de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, Catherine Vargas de Mobilité électrique Canada et Kent Rathwell de Sun Country Highway Ltd.

Monsieur Nantais, je vous prie de nous livrer votre témoignage; vous disposez de cinq minutes pour ce faire.

M. Mark Nantais (président, Association canadienne des constructeurs de véhicules):

Merci beaucoup, madame la présidente. Bonsoir à tous.

Je vous remercie de me donner l’occasion de m'adresser à vous pour traiter de la question des véhicules automatisés et des véhicules connectés.

L'adoption de ces technologies gérée efficacement par l'industrie offre l'occasion de faire des progrès techniques susceptibles d'améliorer grandement la sécurité et d'accroître la mobilité, ainsi que de favoriser l’innovation et la croissance dans les entreprises de technologie et les instituts de recherche canadiens.

Il est essentiel que le Canada travaille en partenariat avec les États-Unis et l’industrie afin d'harmoniser et de synchroniser les exigences des politiques, car ces pays forment une aire géopraphique dotée d’une infrastructure uniforme où les déplacements s'effectuent sans heurts entre les frontières. La technologie des véhicules dans ces domaines continue d’évoluer rapidement, et les membres de l’ACCV demeurent déterminés à investir dans la recherche et le développement et à assurer le déploiement de technologies de pointe en matière d’aide à la conduite qui réduisent les accidents, les blessures et les décès au profit des occupants des voitures et des usagers de la route vulnérables, y compris les véhicules automatisés et les véhicules connectés.

L'engagement du gouvernement, sous la direction de Transports Canada, sera nécessaire pour faciliter le déploiement et l’acceptation de ces technologies par le public. Bien que certains déclarent que les technologies propres aux VA et aux VC, comme il est convenu de les appeler, pourraient être prêtes au cours des deux à trois prochaines années, nous tenons à préciser que leur adoption commencera lentement et de façon très contrôlée; il est probable qu'on aura recours d'abord à des applications commerciales spécialisées, comme le covoiturage, avant de les rendre accessibles aux consommateurs. Au fur et à mesure que la technologie progressera et sera mise en application, Transports Canada jouera un rôle clé en vue d'assurer la coordination nationale et l’harmonisation des approches réglementaires qui seront éclairées par les mesures réglementaires et non réglementaires américaines.

Nous tenons à souligner les progrès récents, y compris les modifications apportées à la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles permettant la mise à l’essai et le déploiement de nouvelles technologies en cas de conflit avec les règlements actuels. Des mesures ont également été prises afin d'assouplir la loi afin d’harmoniser la réglementation pour la rendre conforme aux exigences de l’industrie et des États-Unis qui sont élaborées rapidement, compte tenu des objectifs en matière de conditions routières et de politique publique que nous partageons largement en commun.

De plus, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications a publié son rapport intitulé Paver la voie: Technologie et le futur du véhicule automatisé, et Transports Canada a entrepris des consultations sur les options stratégiques en vue d'améliorer le régime de sécurité des VA et des CV. Transports Canada collabore également avec les provinces et les territoires par l’entremise du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé.

À mesure que la préparation se poursuit, il est primordial de veiller à ce que les approches soient harmonisées d'une administration à l'autre et d’éviter les obstacles susceptibles de nuire à la mise à l’essai et au déploiement de ces technologies au Canada. Ces mesures sont essentielles pour que le Canada puisse attirer des activités qui appuieraient les efforts mondiaux, compte tenu des nombreux essais et recherches qui ont déjà lieu dans d’autres pays.

Nous sommes également très conscients du fait que la confidentialité des données et la cybersécurité sont des éléments clés du déploiement réussi et de l’acceptation par le public des véhicules automatisés et connectés. Ils sont une priorité pour l’industrie automobile, le consommateur et le gouvernement. La protection et la confidentialité des données sont intégrées dès les premières étapes du développement des produits. À mesure que ces technologies évolueront, les entreprises membres de l’ACCV continueront de se conformer aux lois fédérales et provinciales exhaustives visant à protéger les renseignements personnels des consommateurs. À l'échelle fédérale, cela comprend la LPRPDE ainsi que la LCAP.

Les constructeurs d’automobiles sont également proactifs lorsqu’il s’agit de prendre des mesures pour régler les problèmes de cybersécurité. Des dispositifs de sécurité sont mis en oeuvre à chaque étape de la conception et de la fabrication des véhicules. Depuis longtemps, le secteur a établi des partenariats avec des groupes de recherche publics et privés et participe à des forums sur de nouveaux enjeux. Le Centre d'échange et d'analyse de renseignements — communément appelé Auto-ISAC — a été créé en juillet 2015 pour trouver et échanger de l’information sur les cybermenaces possibles dans le cadre des efforts continus de l’industrie visant à protéger les systèmes et les réseaux électroniques.

À mesure que les technologies des véhicules automatisés et connectés seront élaborées et mises en application, il faudra poursuivre les discussions dans de nombreux domaines, mais je m'arrêterai ici. Je veux toutefois insister sur la détermination des membres de l’ACCV à assurer la sécurité et la protection des renseignements personnels des Canadiens et à maintenir un dialogue constructif avec le gouvernement à mesure que ces technologies continueront de progresser.

Merci beaucoup.

(1635)

La présidente:

Merci beaucoup.

Allez-y, madame Kargas. [Français]

Mme Catherine Kargas (présidente, Mobilité électrique Canada):

Bonjour.

Je vous remercie de m'avoir invitée.[Traduction]

Il est largement admis qu’au cours de la prochaine décennie, le secteur des transports fera l’expérience de plus de changements qu’il n'en a connus au cours du siècle dernier. Les nouvelles technologies pour les véhicules et les nouveaux modèles de mobilité auront une incidence profonde sur la circulation des personnes et des biens.

Du côté de la technologie, la connectivité et l’automatisation feront partie du paysage de la mobilité. La combinaison de ces technologies est prometteuse pour assurer une mobilité plus sûre, plus démocratique et, si elle est planifiée de façon appropriée, plus durable grâce à l’utilisation judicieuse des VA. Dans le monde entier, les gouvernements adoptent des règlements favorisant l’arrivée de ces véhicules et investissent dans la création de carrefours industriels axés sur les technologies des véhicules connectés et autonomes, dans l’espoir d’attirer des intervenants dans le domaine de la mobilité qui engageront des fonds localement, ce qui rapportera des avantages économiques substantiels.

Au Canada, l’Ontario a pris les devants en matière de développement et d’intégration de ces technologies. Par l’entremise des Centres d’excellence de l’Ontario, le gouvernement de cette province investit avec l’industrie privée dans les efforts consacrés à la recherche et au développement. La présence d'une main-d'oeuvre qualifiée apte à mettre au point ces technologies est, bien sûr, essentielle pour attirer des intervenants. À titre d'exemple, les travaux de recherche en VA effectués à l’Université de Waterloo, qui sont reconnus à l’échelle internationale, attirent l’attention et les investissements du secteur privé.

En décembre 2017, le gouvernement du Québec a déposé le projet de loi 165 visant à modifier le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions. Il prévoit des règles spéciales susceptibles d'être fixées dans le cadre d’un projet pilote autorisé par le ministre afin de permettre aux VA de circuler sur le réseau routier du Québec. Comme on l’a dit précédemment, le moment est venu d’agir pour faire en sorte que le Canada soit un acteur important dans ce qui devrait devenir une industrie de plusieurs milliards de dollars.

Grâce à l’expertise de ses membres, Mobilité électrique Canada occupe une place privilégiée pour comprendre et promouvoir l’adoption accélérée des VA comme élément clé d'une mobilité durable. Nous sommes convaincus que les futurs véhicules connectés et autonomes doivent être dotés d’une propulsion électrique afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Nous encourageons le gouvernement fédéral à étudier les répercussions des véhicules connectés et des VA dans le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques et à élaborer des règlements qui feront en sorte que les futures technologies véhiculaires soient électriques.

L'International Zero-Emission Vehicle Alliance, qui compte des membres en Europe et en Amérique du Nord, dont deux au Canada, soit au Québec et en Colombie-Britannique, étudie actuellement l’avenir des parcs de véhicules autonomes en autopartage et les moyens de faire en sorte qu'il soient composés de véhicules électriques. Les autorités cherchent à collaborer avec d’autres gouvernements en vue d’élargir le marché mondial des VEZ et d’améliorer la coopération gouvernementale en matière de politiques sur les VEZ afin de renforcer et de coordonner les efforts visant à lutter contre la pollution atmosphérique, de limiter les changements climatiques mondiaux et de réduire la dépendance au pétrole en augmentant le déploiement des VEZ.

Je suis la gestionnaire de projet de cette initiative et je dirige le travail de l’alliance. J’encourage le gouvernement du Canada à tirer des leçons des travaux entrepris par cette alliance.

Le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes devrait étudier comment faire en sorte que les véhicules connectés et automatisés soient électriques. Cette étude devrait viser trois objectifs.

Il s'agit d'abord de déterminer les avantages des VA électriques compte tenu des changements climatiques au Canada. Aujourd’hui, les transports produisent environ le quart des émissions de GES au pays. Comme il est prévu, si le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules augmente avec l’arrivée des VA, sans changement dans les technologies de propulsion, nous pouvons raisonnablement nous attendre à ce que le secteur des transports entraîne des augmentations importantes des émissions de GES. Compte tenu des émissions de GES générées par le secteur des transports, des engagements du Canada en matière de changements climatiques et des inconnues quant à l’utilisation des VA, il est essentiel que le Comité recommande les nombreux avantages que présentent les technologies véhiculaires à venir utilisant l'électricité, et rassemble des informations à ce sujet.

Le deuxième objectif consiste à déterminer les domaines relevant de la réglementation fédérale. Le gouvernement fédéral canadien doit agir dans l’intérêt des Canadiens. Dans le domaine des VA et des VC, il est recommandé de collaborer avec d’autres administrations et d'autres organisations comme l'Alliance VEZ, et d'en tirer des enseignements. Le travail que nous proposons devrait évaluer les répercussions de ces technologies et des modèles de gestion connexes afin d’élaborer des politiques, des règlements et des programmes qui tiennent compte de l’intérêt des Canadiens, de l’économie et de l’environnement, et il devrait comporter trois éléments.

(1640)



Premièrement, il faut déterminer comment assurer la sécurité de la technologie, comment nous la testons.

Deuxièmement, il faut évaluer les changements à apporter à la législation sur les données pour sauvegarder les intérêts des Canadiens concernant notamment la garde, l’accès et l’utilisation des données sur la mobilité, ainsi que les modalités de collaboration avec les gouvernements provinciaux, territoriaux et municipaux afin d’assurer la mise en place de modèles de mobilité durable intégrant ces technologies.

La troisième partie de cette étude vise à cerner les avantages économiques et les possibilités de création d’emplois au pays. Nous avons parlé des pertes d’emplois. Nous devons maintenant déterminer comment l’arrivée de cette technologie et de ces modèles commerciaux peuvent créer des emplois au Canada.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Rathwell, vous avez la parole.

M. Kent Rathwell (fondateur et directeur général, Sun Country Highway Ltd.):

Bonjour. Je m’appelle Kent Rathwell, de Sun Country Highway.

Voilà bien des années, avant qu’il ne se passe grand-chose dans le secteur des véhicules électriques, nous avons décidé que si l'on ne prenait pas en compte le fait que les véhicules électriques ne puissent pas voyager, le véhicule électrique mourrait. Ce serait comme avoir des véhicules à essence sans stations-service.

Vers 2011, nous avons décidé d’électrifier toute la Transcanadienne de St. John’s, Terre-Neuve, à Victoria, en Colombie-Britannique, et ce, sans l’aide financière du gouvernement. Nous voulions prouver que les gens ordinaires et les Canadiens d’un bout à l’autre du pays pouvaient s’unir pour assurer la survie du véhicule électrique à l’échelle mondiale.

Nous avons électrifié toute la Transcanadienne en l’espace de huit mois. Le neuvième mois, nous avons parcouru 10 000 kilomètres au volant de la voiture la plus rapide et la plus sexy au monde pratiquement. Dépourvue de tuyaux d’échappement, elle bénéficiait d'une infrastructure permettant un chargement quelques centaines de fois plus rapide que la norme prévue par le secteur de l’automobile pour le niveau 2.

Nous l’avons conduite en plein hiver pour prouver qu’au Canada, même dans un climat parmi les plus rudes et les plus froids du monde, l'infrastructure de véhicules électriques faisait ses preuves. Débat terminé. Nous avons montré que non seulement les voitures peuvent être rapides et attrayantes, mais qu’elles peuvent circuler sans émissions et que tout le réseau est en fait gratuit. Depuis, nous avons électrifié la plupart des routes du Canada avec la même technologie.

Quant au secteur de l’automobile, il reste à la traîne. Mis à part Tesla et quelques autres constructeurs qui nous ont emboîté le pas, il continue de sortir des véhicules incapables de tirer pleinement parti de notre capacité de rechargement de niveau 2, des centaines de fois plus rapide.

Nous avons maintenant déployé cette infrastructure dans de nombreux pays et définitivement prouvé que les voitures peuvent circuler à peu près partout chez nous et que leur performance de rechargement dépasse de loin les normes actuelles avec une infrastructure déjà en place. Mais le secteur automobile ne suit pas.

Essentiellement, je suis ici pour ajouter quelques touches au tableau que pourrait présenter le déploiement de véhicules autonomes.

Nous avons fait venir d’autres constructeurs au Canada pour leur fournir l’ingénierie, la conception et les pièces canadiennes. En fait, ils font aussi tous leurs essais de collision au Canada.

En ce qui concerne les véhicules autonomes, c’est un nouveau secteur. Il est en croissance rapide et appelé à gagner en sécurité. Il pourrait, dit-on, représenter un chiffre de plusieurs billions de dollars d’ici 2025.

Le Canada peut renoncer devant la difficulté. Ou bien se fixer des objectifs à sa portée et se concentrer sur quelques filières et domaines permettant une mise en oeuvre rapide de la conduite autonome pour devenir un chef de file mondial sur ces fronts. Nous pourrons alors non seulement stimuler notre économie, mais aussi sauver des vies comme le disait un témoin précédent.

Nous pouvons aussi réduire les émissions. Au Canada, les émissions dues aux transports constituent l’un de nos plus grands enjeux dans la lutte contre les changements climatiques et nous pouvons le faire très facilement dans le secteur des transports.

Encore une fois, je vous remercie de m’avoir invité aujourd’hui.

(1645)

La présidente:

Nous avons, je crois, entendu les témoignages, alors nous allons suspendre la séance et aller voter à la Chambre.

Le Comité souhaite-t-il revenir pour les 15 minutes restantes afin que nous puissions poser quelques questions?

Une voix: Pourquoi ne pas poser quelques questions maintenant?

Le président: Nous pourrions peut-être en examiner quelques-unes. Par exemple, l'une venant de vous, l'une de ce côté-ci, et un... ce sera donc deux, quatre et six.

Une voix: Après quoi nous aurons terminé.

Le président: Allons-y.

Allez-y, Matt.

M. Matt Jeneroux:

Merci d’être venus.

Lorsque des VA sont sur la route, pourriez-vous nous dire ce qui doit se passer, non seulement au niveau fédéral, mais aussi au niveau provincial et municipal, avec les panneaux d’arrêt et tout le reste, y compris les lignes qu'on est en train de peindre?

Mme Catherine Kargas:

Voulez-vous que je parle de l’infrastructure?

Tout dépend du genre de développement en cours actuellement. Il y a des organismes comme Waymo, par exemple, qui est considéré comme l’un des chefs de file du développement de cette technologie, qui partent du principe qu’il n’y aura pas de changements aux infrastructures. Il faudra pourtant un minimum de... Par exemple, les nids-de-poule doivent tendre à disparaître. Entrez dans n’importe quelle ville, Montréal en particulier, on se croirait dans une zone de guerre. L’état de nos routes doit permettre à ces véhicules de fonctionner correctement.

Il faudra aussi améliorer la visibilité de la signalisation au sol. Bien des promoteurs vous le diront. Avec une chaussée de qualité et une signalisation au sol bien visible, une bonne partie de la technologie en cours de développement peut certainement fonctionner en conjonction avec les technologies de cartographie appropriées.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

J’aimerais creuser encore un peu la question, d’autant que nous en avons discuté tout à l’heure, et la centrer sur les fabricants et les consommateurs.

J’ai deux questions.

Songez que le gouvernement tente d’être un catalyseur. Nous essayons de donner des outils au secteur au moyen de nos programmes de recherche et de développement, d’innovation, de nos programmes scientifiques et de faciliter par là les choses entre les paliers de gouvernement — fédéral, provincial, municipal ou les différents ministères fédéraux et provinciaux — et, bien sûr, de faire les investissements appropriés dans l’infrastructure afin de nous préparer au mieux à ce changement de culture. Enfin, avant de poser mes questions, je veux souligner que la culture ne concerne pas seulement la conduite automobile, mais aussi la façon dont le produit est livré et le transport en commun et la liste continue.

Tout cela amène deux questions. Premièrement, le gouvernement peut-il faire davantage pour permettre à l’industrie de mettre en place les normes beaucoup plus rapidement, comme le suggéraient les délégués précédents?

Ma deuxième question vise l'intérêt du consommateur, car on sait qu’il y aura beaucoup d’avantages sur le plan des possibilités de revenus pour les fabricants. Ils seront en mesure de se procurer de nouveaux courants de revenus par comparaison avec l'achat ponctuel du véhicule, qui n'offre plus guère de possibilité de renouveler les revenus. Maintenant, la collecte de données, la publicité et autres choses du genre offriront de nombreuses autres possibilités pour ces fabricants de réaliser des revenus.

Ma deuxième question concerne le consommateur. Le consommateur aura-t-il la possibilité de profiter d’un prix plus bas ou des nouvelles sources de revenus qu’offrira désormais le véhicule dans les différents secteurs?

(1650)

La présidente:

Avant que vous ne répondiez, j’aimerais faire une suggestion. M. Aubin veut poser sa question. Monsieur Aubin, voulez-vous vos deux minutes?

Ensuite, vous pourrez répondre aux deux questions en même temps, de sorte que chacun dispose de ses deux minutes.

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais poser une question rapide à Mme Kargas, mais les autres témoins peuvent aussi y répondre.

J'ai compris de votre discours que tous les véhicules autonomes à venir devront être électriques; c'est un point important que vous avez soulevé. Je sais bien que la lutte contre les gaz à effet de serre est primordiale, mais pourquoi rejeter d'emblée, par exemple, toute la technologie fondée sur l'hydrogène?

Mme Catherine Kargas:

Les solutions visant l'automatisation des véhicules incluent l'électricité et l'hydrogène.

M. Robert Aubin:

C'est parfait.

Merci. [Traduction]

La présidente:

Pouvez-vous répondre à la question de M. Badawey en même temps?

M. Mark Nantais:

Je veux bien essayer.

Tout d’abord, ces technologies ne sont pas pour l’année prochaine ni la suivante. Leur introduction sera lente. On n’a pas besoin d’avoir que des véhicules à émission zéro — en fait, au départ, il n'y aura probablement pas que des VEZ —, mais les véhicules électriques joueront certainement un grand rôle dans le domaine des véhicules autonomes.

Nous passons à une économie partagée. On en vient non seulement à la voiture partagée, mais à une économie partagée où les gens n’achètent pas nécessairement un véhicule, mais où ils bénéficieront de tous les avantages de transport que leur donnerait un véhicule. Cela offrira de nombreuses possibilités en matière de mobilité et pour les personnes handicapées et il y aura des avantages pour les consommateurs à cet égard.

On parle de publicité et de débouchés économiques sur le plan des ventes et de choses de ce genre, mais c’est probablement le moindre de nos objectifs. Ce qu'on cherche à faire, c’est à construire un véhicule sécuritaire, capable d’anticiper toutes les conditions routières, qui sera relié à l’infrastructure de manière à faciliter le déplacement des véhicules et à réduire la congestion et les émissions. C’est tout cela.

Nous devons être prudents, car on n'en est pas au « prêt-à-brancher ». On a intégré dès le départ la technologie dans la conception et la fabrication du véhicule. C’est parce que nous devons prévoir tous les types de conditions routières et météorologiques et l’intégration avec l’infrastructure elle-même, et c’est une tâche énorme. C’est pourquoi nous formons des partenariats de recherche avec des universités et des instituts ici au Canada sur l’intelligence artificielle et ainsi de suite.

Cela fait partie de l’autre économie dont nous bénéficierons. Les consommateurs eux-mêmes obtiendront cet avantage sans avoir peut-être à supporter tous les coûts associés à la propriété et c’est vraiment l’élément clé.

Nous dépenserons probablement 100 milliards de dollars pour les véhicules à émission zéro, les véhicules électriques, alors ils feront partie intégrante de l’avenir, mais il nous faut distinguer entre véhicules connectés et véhicules autonomes. L'évolution de ces derniers n'est pas subordonnée à celle des véhicules électriques; elle tient simplement à l’aspect autonome de la chose, aux avantages en matière de réduction du nombre des blessés et des décès et de mobilité. Les VEZ en feront partie à l’avenir, mais je peux vous dire que ce sera une combinaison de ces éléments pendant la période de transition, et cette période de transition prendra un certain temps.

Ce sont des questions très compliquées et notre industrie veut procéder avec ordre et méthode. D'où l'importance de travailler avec Transports Canada et les provinces pour veiller à ce que nous ayons des règlements uniformes qui n’entraveront pas l’introduction de ces technologies.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Nantais.

Chers témoins, nous devons suspendre la séance et aller voter. Nous disposerons d’environ 12 à 14 minutes. Si les témoins sont prêts à attendre...

Le Comité veut-il revenir après les votes pour que nous puissions poser quelques questions? Que souhaite le Comité? Voulez-vous revenir 15 minutes après le vote? C’est à peu près tout ce que nous aurons.

Des voix: D’accord.

Le président: D’accord. Les témoins sont-ils prêts à attendre? D’accord.

Je vais suspendre la séance. Merci.



(1710)

La présidente:

La séance reprend.

Je remercie nos témoins de leur patience.

Monsieur Aubin, nous allons commencer par vous. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie le témoin de la précision au sujet de l'hydrogène. Cela m'amène à une question qui s'adresse à vous, monsieur Rathwell.

Concernant ce réseau de bornes électriques qui nous permettraient de parcourir tout le pays, on parle véritablement de voitures électriques que l'on peut brancher et non d'un réseau parallèle pour les voitures fonctionnant à l'hydrogène. J'imagine que ce réseau serait mis sur pied par l'entreprise privée. Est-ce bien cela? [Traduction]

M. Kent Rathwell:

Oui. [Français]

M. Robert Aubin:

C'est clair. Merci.

(1715)

[Traduction]

La présidente:

Merci.

Allez-y, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

J’ai beaucoup de questions. Je serai aussi bref que possible. Combien de temps m'accordez-vous?

La présidente:

Le moins possible.

M. David de Burgh Graham:

Oh, mon Dieu. Alors je devrai accélérer le débit.

Monsieur Nantais, j’ai quelques questions à vous poser.

Vous avez parlé du déploiement progressif des véhicules autonomes. À votre avis, est-ce que les voitures autonomes fonctionneront davantage comme des taxis ou est-ce que les gens seront toujours enclins à acheter leur propre véhicule — et c’est votre intention que les gens achètent leur propre véhicule — plutôt que d’avoir une économie de partage des véhicules? Quel est votre objectif?

M. Mark Nantais:

La première vague concernera sans doute les véhicules commerciaux et les flottes de taxi. Le contrôle sur les flottes en sera facilité. En général, je ne crois pas me tromper en disant qu'au départ ces flottes seront autoassurées par leurs propriétaires. Cela commencera comme ça.

Le problème est en partie de savoir comment acquérir suffisamment d’expérience sur le terrain grâce à ces technologies, comment l'intégrer dans son logiciel et dans ses véhicules. Quand on dit « gérer », on dit aussi: « comment faire cela de façon sécuritaire et méthodique? »

M. David de Burgh Graham:

Pour les véhicules commerciaux, la réponse sera oui, j’imagine, mais pour les véhicules privés, faut-il autoriser les véhicules autonomes à fonctionner sans occupants? Faut-il autoriser les gens à les utiliser sans personne à bord? Je pose la question parce que si tout le monde a un véhicule autonome, va au travail avec et le renvoie vide à la maison, on a une deuxième heure de pointe en écho. Je me demande ce que vous en pensez.

M. Mark Nantais:

Eh bien, tout d’abord, il y aura un processus par étapes pour les systèmes de conduite automatisée. On utilise d'habitude les définitions de la Société internationale des ingénieurs de l’automobile. Elle classe la technologie en cinq niveaux, de zéro ou un à cinq. Le niveau 5 est celui du véhicule entièrement autonome, c’est-à-dire sans conducteur. Un véhicule tout seul. C’est un processus par étapes. Nous en sommes à peu près au niveau 3 en ce qui concerne les systèmes automatisés d’aide à la conduite.

Au bout du compte, nous y arriverons, mais ce ne sera pas tout de suite.

La présidente:

Monsieur Graham, je dois essayer de placer quelques autres questions. Nous allons lancer toutes les questions que nous pourrons poser en 15 minutes.

C’est au tour de M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J’aimerais revenir à la première question que j’ai posée plus tôt et obtenir une réponse plus approfondie. Il s’agissait de savoir dans quelle mesure le gouvernement peut participer davantage.

Nous avons parlé plus tôt de certaines possibilités en matière de revenus. On m'a donné, je sais, une réponse détaillée à ce sujet. À propos du rôle du gouvernement comme catalyseur, qui offre des ressources et collabore avec les différents paliers de gouvernement, avec les différents ministères, nous avons lancé de nombreux programmes au cours des deux dernières années. Que pouvons-nous faire de plus?

M. Mark Nantais:

Je vous conseillerais de continuer ce que vous faites, mais ce qu'il nous faut à coup sûr éviter, c’est de créer des obstacles par manque de coordination et de cohérence.

Les véhicules traversent constamment la frontière entre le Canada et les États-Unis. Il n’y a pas vraiment de frontière parce que les véhicules sont omniprésents. Nous sommes un peu en retard par rapport à la NHTSA, le réseau routier national, en ce sens qu’elle a toute une série de politiques différentes sur ce que les constructeurs de véhicules devraient envisager en ce qui a trait à la conception et au déploiement automatisés des véhicules. Il nous faut faire de même de notre côté et en cohérence avec elle.

La cohérence s'impose. Il ne faut pas permettre à chaque municipalité, par exemple, de mettre en place ses propres exigences parce que cela ne pourrait que freiner l’avancement de ces technologies. Il s’agit de cohérence nord-sud et de cohérence est-ouest.

C’est là l'essentiel et le gouvernement a son rôle à jouer.

M. Vance Badawey:

À ce sujet, pour ce qui est des deux côtés de la frontière — à l’échelle internationale, en fait —, l’industrie a-t-elle également examiné non seulement les véhicules, mais aussi l’intégration des méthodes de transport, par exemple, aérien, maritime et ferroviaire et des véhicules eux-mêmes?

M. Mark Nantais:

Je peux vous dire comment nous fabriquons les véhicules. Parce que nous sommes une industrie très intégrée, nous transférons des marchandises de part et d’autre de la frontière jusqu’à six ou sept fois par jour avant d'aboutir au produit final. Nous sommes de vraies compagnies multimodales, en ce sens que nous utilisons aussi bien le camion que le rail et le transport maritime et aérien, selon le cas.

Bien sûr, dans notre secteur, le transport aérien coûte extrêmement cher, mais si une chaîne de montage s’arrête, cela représente environ 1,5 million de dollars de perte de revenus par heure, alors nous faisons ce qu’il faut. Nous sommes vraiment multimodaux; nous passons d'un mode à l’autre et tous sont entièrement interconnectés.

M. Vance Badawey:

Excellent. Merci.

La présidente:

Allez-y, monsieur Chong.

L'hon. Michael Chong:

Merci, madame la présidente.

Je veux poser une question à Mme Kargas et lui donner l’occasion de s’expliquer.

Vous avez fait une recommandation assez audacieuse selon laquelle tous les véhicules autonomes doivent avoir une propulsion électrique. C’est une recommandation plutôt robuste. D’après les nombreux rapports d’experts que j’ai lus, le moteur à combustion interne n'est pas près de disparaître, alors peut-être pourriez-vous nous dire exactement ce que vous voulez dire lorsque vous dites que tous les véhicules autonomes doivent avoir une propulsion électrique.

(1720)

Mme Catherine Kargas:

Bien sûr.

Dans toutes les études et évaluations effectuées à ce jour à l’échelle internationale en vue de connaître le nombre de véhicules-kilomètres que peut parcourir un véhicule automatisé, on estime que le nombre de kilomètres parcourus peut augmenter de moitié ou doubler. Ainsi, si on continue d'utiliser le moteur à combustion interne pour se déplacer, compte tenu de l’importance du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre, nous allons nous retrouver dans une situation très difficile, en tant que pays, voire même à l’échelle internationale, pour atteindre bon nombre de nos objectifs d’atténuation des changements climatiques, si nous n’y réfléchissons pas à l’avance et ne mettons pas des règles en place.

Par exemple, des municipalités et des pays affirment déjà qu’en 2030 ou en 2035, ils n'autoriseront plus les véhicules à moteur à combustion interne. Ce que je propose, c’est que, alors que nous nous préparons à l'arrivée des véhicules automatisés, avec ce qu'on sait déjà en termes de véhicules-kilomètres, on songe à introduire des commandes électriques dans ces véhicules.

La présidente:

Merci.

C’est au tour de M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Je vous ai prévenu de ce que j’allais demander, alors j’espère que vous avez eu l’occasion d’y réfléchir.

Personne ne peut contester le fait que les émissions produites par un véhicule électrique qui circule sur la route sont quasiment nulles, mais il faut aussi tenir compte de la source de l'énergie électrique qui alimente le véhicule. Si nous sommes dans les Prairies et que nous brûlons du charbon pour produire l’électricité destinée aux véhicules électriques, nous ne sommes pas vraiment plus avancés.

Il faut donc se poser deux questions, je dirais. La première concerne la demande additionnelle en gigawatts qu'exigerait de notre réseau électrique un très grand parc de véhicules électriques? Deuxièmement, que devront faire les gouvernements provinciaux et fédéral pour trouver une meilleure façon de produire cette électricité?

Mme Catherine Kargas:

Voulez-vous que je réponde?

M. Ken Hardie:

Oui.

Mme Catherine Kargas:

C’est très différent d’une région à l’autre du pays. Dans une province comme le Québec, par exemple, le service public a déjà fait l’analyse et estime qu’il peut alimenter plus d’un million de véhicules électriques sur les routes provinciales sans devoir changer quoi que ce soit au réseau. En ce qui concerne les entreprises de distribution locales en Ontario ou BC Hydro, nous entendons le même discours.

Quant à votre affirmation voulant que l'utilisation du charbon ne permette pas d'améliorer la situation, je réponds qu'il n’y a aucun réseau au Canada qui soit entièrement alimenté au charbon, où le charbon produit toute l’électricité, donc nous avons la possibilité, même si ce ne sont pas toutes des énergies renouvelables, dans une province comme l’Ontario où il y a beaucoup d’énergie nucléaire, ou dans une province comme le Manitoba, ou dans des provinces comme la Colombie-Britannique ou le Québec où il y a beaucoup d’énergies renouvelables — en fait, presque toutes sont renouvelables — de réduire les émissions de gaz à effet de serre et...

M. Ken Hardie:

Qu’en est-il de l’Alberta, de la Saskatchewan ou de Terre-Neuve-et-Labrador?

Mme Catherine Kargas:

L’Alberta a déjà adopté des règlements et des plans pour éliminer toutes ses centrales thermiques à charbon.

(1725)

M. Ken Hardie:

Elle les remplace par quoi?

Mme Catherine Kargas:

Eh bien, des énergies renouvelables... Le prix de l’énergie solaire diminue de façon importante.

La présidente:

M. Rathwell essaie de faire une remarque à ce sujet.

M. Kent Rathwell:

L’Alberta a octroyé des contrats pour l’approvisionnement en énergie renouvelable et, à toutes fins pratiques, les tarifs sont les plus bas de l’histoire, de l’ordre de 4 ¢ du kilowattheure. On ne peut pas construire des centrales au charbon à ce prix-là, alors c’est certainement possible.

Pour revenir à ce que j’ai dit plus tôt, nous avons électrifié pratiquement toutes les routes au Canada grâce au réseau de recharge dont l'utilisation est en fait gratuite. Il y a à peine une semaine, nous avons lancé le premier service de partage de voitures mues par l’énergie solaire au Canada. Ainsi la voiture est uniquement alimentée à l’énergie solaire et il n’y a pas d’émission d’échappement. Si le partage de voitures solaires est possible aujourd’hui, il sera très simple de passer aux véhicules autonomes. Le transport à émission nulle est très facilement réalisable au Canada.

La plupart des parcs d’autobus urbains au Canada sont subventionnés à hauteur de 60 % ou plus. Si vous convertissez à l'électricité tous ces parcs d'autobus, vous êtes en mesure de financer pas mal tous ces parcs de véhicules au pays. Ce que l'électrique rend possible est plutôt considérable.

On parle d'aujourd’hui. Ces véhicules existent aujourd’hui.

La présidente:

Monsieur Aubin, avez-vous une question? [Français]

M. Robert Aubin:

Oui, j'ai une question.

Plusieurs témoins nous ont parlé de l'importance de la protection des données personnelles. Monsieur Nantais, vous en avez aussi parlé au début de votre témoignage. J'arrive justement d'une commission internationale où ce sujet était à l'ordre du jour. Tout le monde s'accorde sur l'importance de cette priorité, mais bien peu de témoins arrivent avec des propositions précises.

Nous avons déjà tous coché à un moment donné la case « J'accepte » sur des documents que nous aurions été incapables de comprendre, même si nous avions pris le temps de les lire. Ne serait-ce pas le premier pas à franchir que d'imposer qu'on rédige les contrats de façon à ce qu'ils soient compréhensibles pour le citoyen?

Ma question s'adresse à vous deux, monsieur Nantais et madame Kargas. [Traduction]

M. Mark Nantais:

Bien sûr, je pense que ces contrats doivent être rédigés en langage clair et intelligible. Ensuite, les entreprises doivent respecter toutes les lois qui s'appliquent. Que ce soit la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques ou encore la Loi canadienne anti-pourriel, il faut s'y conformer. C’est ce que nous faisons et c’est ce que nous allons faire à l’avenir, au fur et à mesure que la loi changera, si elle change.

À l’heure actuelle, au Canada, par exemple, la loi sur la protection des renseignements personnels est plus rigoureuse qu’aux États-Unis. En fait, elle pourrait faire obstacle à l'adoption de certaines technologies dont nous parlons ici et en retarder la mise en place.

Nous considérons la protection des renseignements personnels comme étant de la plus haute importance et, à l'instar de la cybersécurité, elle est intégrée dans le véhicule dès le départ, à chaque étape de développement et de conception. Nous ne nous rétracterons jamais à cet égard. C’est d’une importance capitale. [Français]

Mme Catherine Kargas:

Je vous recommande fortement d'examiner ce que le gouvernement de la Finlande a fait en ce qui concerne la protection des données et la façon dont celles-ci devront être utilisées dans un contexte de véhicules autonomes. [Traduction]

La présidente:

Y a-t-il d’autres questions pressantes pour la minute et demie qu’il nous reste?

Allez-y, monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Kent, vous avez mentionné une chose sur laquelle j’aimerais avoir votre avis. Vous avez dit que l’infrastructure ne fait pas vraiment obstacle aux véhicules électriques, mais c’est souvent ce que nous entendons dire. Pourriez-vous nous expliquer cela un peu?

M. Kent Rathwell:

Bien sûr. C’était évidemment l’un des principaux problèmes avant que nous électrifiions la plus longue route au monde et que nous détruisions les mythes sur les véhicules électriques.

Les bornes de recharge ne coûtent pas cher à installer à votre lieu de travail ou à votre domicile. Notre modèle consistait à faire en sorte que les entreprises financent les bornes de recharge et le coût de faire marcher les véhicules en attirant les conducteurs dans leur commerce, leur hôtel ou leur restaurant. Si vous dépensez un dollar pour attirer le conducteur d'un véhicule électrique à votre hôtel et que cette personne dépense 200 $ chez vous, c’est là un moyen très peu cher d’attirer des clients.

En ce qui concerne l’accessibilité des véhicules électriques au Canada, l’offre est supérieure à la demande, mais il est difficile pour les constructeurs automobiles de rendre cela accessible.

Je dirais qu’au fédéral...

(1730)

M. Gagan Sikand:

Je vais intervenir rapidement, car selon une étude, la part de marché des véhicules électriques est de 0,4 % au Canada et de 0,7 % aux États-Unis, mais de 23,3 % en Norvège.

Poursuivez.

M. Kent Rathwell:

Pourquoi? C'était essentiellement des mesures incitatives adoptées par l'ordre fédéral, en Norvège.

Nous avons des bornes de recharge aussi, en Norvège. Ils ont tout simplement fait du véhicule électrique, en toutes lettres, une option beaucoup plus alléchante qu’un véhicule ordinaire. C’est une mesure incitative fédérale qui a donné ce résultat.

La présidente:

Monsieur Nantais, vous vouliez ajouter quelque chose.

M. Mark Nantais:

Oui, j’ajouterais simplement, au sujet de l’expérience norvégienne, qu’il est vrai que le gouvernement a joué beaucoup sur les incitatifs. Ces mesures n'étaient pas seulement ponctuelles, elles étaient de plusieurs ordres: certaines étaient d'ordre monétaire, mais d'autres ne l'étaient pas. On estime que l’incitatif est d’environ 12 000 $ par année, de sorte que même la Norvège est en train de revoir toute la question des incitatifs.

Une chose qui est très claire, c’est qu'en l'absence de mesures incitatives à cette étape précoce, nous ne fixerons pas d’objectifs de vente ou quoi que ce soit du genre. Elles sont essentielles à l’adoption rapide des véhicules électriques par les consommateurs. Nous devrions examiner les incitatifs offerts par les provinces et le fédéral et les combiner.

La présidente:

Monsieur Badawey, avez-vous une brève question? Non, ça va?

Est-ce que tout le monde est content?

Je remercie beaucoup nos témoins.

Allez-y, monsieur Graham, rapidement.

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Rathwell et madame Kargas, je parcours 65 000 kilomètres par année, surtout sur des routes de terre et des routes secondaires, étant donné la nature de mon travail. Comment pouvons-nous espérer réussir avec les voitures électriques tant qu'on n'aura pas des postes d’échange de batteries où on pourra simplement changer de batterie et continuer sa route, donc avoir des batteries normalisées?

Nous devons le faire.

M. Kent Rathwell:

Il sera difficile pour les constructeurs automobiles d’accepter d’échanger leurs batteries. Il y a trop de variantes d'un véhicule à l'autre. Avec la recharge de niveau 2, on a été étonné qu’ils l'acceptent. Pour ce qui est du niveau 3, ils ne l’ont pas encore accepté, de sorte que les échanges de batteries ne se feront probablement pas, à moins qu’il s’agisse d’une flotte privée.

M. Mark Nantais:

C’est tout à fait exact. Une grande partie de la technologie, de la conception, est exclusive. N'oubliez pas que la conception de chaque véhicule est très différente. Je ne pense pas qu’un système d’échange voit le jour. Des programmes pilotes ont été essayés en Israël et ailleurs, mais ça n'a pas marché.

À propos, quand on parle d’infrastructure ou de borne de recharge, une borne ne suffit pas. Tous les rapports que j’ai lus montrent que beaucoup plus de bornes de recharge seront nécessaires dans notre infrastructure. À l’heure actuelle, nous sommes tellement loin de cet objectif que cela empêchera en fait les gens de voir la valeur de la proposition à l’avenir, surtout s’ils ont des doutes quant à la possibilité de trouver une borne de recharge.

La présidente:

Nous devons quitter. Étant donné que les témoins n’ont pas quitté la salle, si quelqu’un d'autre a une question pressante, je suis sûre qu’ils seront heureux d’y répondre.

Merci beaucoup, tout le monde.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 30339 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on March 26, 2018

2017-10-26 TRAN 77

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(1535)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order meeting number 77 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities in the 42nd Parliament.

Welcome, everyone. Pursuant to the order of reference of Wednesday, October 4, 2017, we are studying Bill C-48, an act respecting the regulation of vessels that transport crude oil or persistent oil to or from ports or marine installations located along British Columbia's north coast.

We have witnesses today. From the Canadian Association of Petroleum Producers, we have Nancy Bérard-Brown, manager. We also have, from the Canadian Energy Pipeline Association, Mr. Bloomer, president and chief executive officer; from the City of Victoria, by video conference, Councillor Ben Isitt; and from the City of Burnaby, Mayor Derek Corrigan.

We welcome all of you. Thank you very much for taking the time to join us today.

We'll open it up with Ms. Bérard-Brown. [Translation]

Ms. Nancy Bérard-Brown (Manager, Oil Markets and Transportation, Canadian Association of Petroleum Producers):

Good afternoon dear members of the committee.

My name is Nancy Bérard-Brown. I am speaking to you on behalf of the Canadian Association of Petroleum Producers.

I sent copies of our brief and of our presentation to the committee, as well as copies of the comments we submitted to the Honourable Minister of Transport in 2006. The documents are in both official languages.[English]

Prior to introducing the oil tanker moratorium act in May 2017, Transport Canada undertook very brief consultations. CAPP did not support the proposed moratorium because it is not based on facts or science. There were no science-based gaps identified in safety or environmental protection that might justify a moratorium.

It is worth noting that Canada has an outstanding record on marine safety due to its stringent regulatory, monitoring, and enforcement regime and good operating practices deployed by industry. Canada has extensive experience in moving crude oil and petroleum products by sea.

The federal government has been a leader in ensuring that Canada has a world-class marine safety system that continues to evolve over time. Many safety measures have been implemented over the last number of years.

The government set up an independent tanker expert safety panel to review the Canadian regime. That panel concluded that the regime is fundamentally sound and it made some recommendations, which were all endorsed by the federal government. The national oceans protection plan launched by the Prime Minister will continue to ensure that Canada remains a leader in marine safety.[Translation]

The bill as it stands would prohibit maritime access for a large range of hydrocarbon products. The moratorium would close the most economical route toward Asia, in addition to sending the message to the community of investors that Canada is not open for business.

Our production of oil and natural gas continues to increase. Canada has to expand its energy markets beyond the United States. The very broad definitions in the bill could exclude future condensate shipment opportunities from natural gas deposits that are rich in liquids and light hydrocarbons in the first stages of development.

Results have been very promising up till now.[English]

My comments today will focus on the various definitions of oil and the need for science-based research.

As written, the regulations would prohibit the transportation of crude oil, persistent oil, or a combination of both.

First, the definition of crude oil is very broad and essentially includes all hydrocarbons. On the other hand, a list of persistent oils included in the moratorium is provided in the schedule. Having a “persistent oil” and a “crude oil” definition is confusing. If an oil product is not listed in the schedule, that does not necessarily mean that it could be transported, because it may fall under the definition of “crude oil”.

CAPP, respectfully, would recommend that the bill include only one definition of persistent oil, which links to a schedule that can be modified by regulation. Alternatively, CAPP would recommend that the crude oil definition be amended to say something like “any liquid hydrocarbon designated by regulation”.

The concept of persistent and non-persistent oils is very important, as it informs the response required in the event of a spill. The distinction is based on the likelihood of the material dissipating naturally. As a rule, persistent oils contain a large proportion of heavy hydrocarbons. They dissipate more slowly and require cleanup. In contrast, non-persistent oils are generally composed of lighter hydrocarbons, which tend to dissipate quickly through evaporation.

I would like to note that in the schedule, “condensate” is defined as a persistent oil in accordance with the ASTM D86 method. While distillation thresholds have been broadly used to define persistence, there are other key physical properties that should be considered in determining persistency.

Of note, definitions of persistent oil do vary. For example, Australia relies on standards that refer to API gravity and viscosity, in addition to alternative distillation.

Of note, western Canadian condensate is a unique, light hydrocarbon, which has very different properties and behaves differently from heavier crude oils. The timeline for condensate persistence in a marine environment is often hours or days.

(1540)



CAPP would recommend that alternative definitions of persistent oil and thresholds be explored further. CAPP is also seeking consideration for alternative treatment of condensate from the list of persistent oil products. [Translation]

The safe and reliable transportation of all of our products is critical for our members.

More scientific analyses are needed in order to better understand the changes and behaviours of various oil types. The industry is meeting that need. Our association and the Canadian Energy Pipeline Association have commissioned a study which should be completed in 2018.

We recommend that the federal government undertake a science-based risk assessment related to oil tanker movements along the British Columbia north coast.

We also recommend that you examine scientific research regarding the fate and behaviour of oil products under the Oceans Protection Plan. [English]

The Chair:

I know you are finishing up. Could you get your last comments in?

Ms. Nancy Bérard-Brown:

Yes.

In conclusion, CAPP does not support the moratorium because it is not based on science. Recognizing the intent of the government to proceed, CAPP seeks to eliminate the confusion of overlapping definitions of persistent and crude oil, encourage further evaluation of the relevant characteristics of persistence, and have the flexibility to revise the scope of persistent oil through regulation consistent with future learning.

We also seek some clarification as to what factors would lead to the moratorium being lifted for any type or all types of crude oil.[Translation]

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Bloomer, you have five minutes, if you can, please.

Mr. Chris Bloomer (President and Chief Executive Officer, Canadian Energy Pipeline Association):

Good afternoon. Thanks very much for the opportunity to speak with you today.

I'm Chris Bloomer, president and CEO of CEPA, the Canadian Energy Pipeline Association. We represent Canada's 11 major transmission pipeline companies. We transport 97% of Canada's natural gas and crude oil production. Our members have delivered oil and gas products with a 99.99% safety record for over a decade, a record we consistently improve through collaborative initiatives such as our integrity first program.

Our members are committed to public accountability, environmental stewardship, transparency, and continuous operational improvements through the application of management systems and evidence-based practices. We're global leaders in pipeline operations, technology, and innovation.

Although the approval of two pipelines by the federal government was a positive step for Canada, the cumulative effects of the many policy and legislative changes that directly and indirectly impact our industry are of deep concern and will determine whether or not we will be competitive in the future. This includes, but is not limited to, the potential for a complete overhaul of the system regulating and assessing major projects for interprovincial pipelines, the extent of proposed methane emissions reductions regulations, ambiguity about how indigenous people will be included within regulatory frameworks, and the fact that even recently approved pipelines are subject to further reviews and additional consultation requirements.

The proposed oil tanker moratorium act, Bill C-48, is yet another change that will compound uncertainty and negatively impact investor confidence in Canada. In his mandate letter, the Minister of Natural Resources was directed by the Prime Minister to introduce “new, fair processes” that will ensure that decisions for energy projects “are based on science, facts, and evidence, and serve the public’s interest”. This is the foundation from which we reasonably expect the government to legislate on critical matters of national importance like market access.

If passed, Bill C-48 will ban the shipping of crude oil to or from ports located on the northern British Columbia coast, restricting market access for one of Canada's high-value resources. This is perplexing given that Canada currently imports approximately 400,000 barrels a day of foreign oil into our eastern ports. CEPA strongly believes that, given the profound impact of this bill, more thought must be given to scientific analysis and achieving a broader consensus. Currently, Bill C-48 does not do this, despite claims to the contrary. Bill C-48 appears rushed, and CEPA is concerned about its content and disregard of Canada's world leadership on maritime safety.

For example, the low-carbon condensate from the Duvernay and Montney plays are of great economic and environmental significance and contribute to the government's strategic goals for wealth and job creation. However, Bill C-48 is unclear on whether they could be included in the definitions for banned oil products. The lack of clarity on this is alarming, especially given the inherent global opportunities that condensate represents for Canada.

Canada's history with marine oil transportation also contradicts the need for this bill. A 2014 Transport Canada report noted that, between 1988 and 2011, significant work by the government had improved the protection of marine safety. Since the mid-1990s, Canada has not experienced a single major spill from oil tankers or other vessels in national waters on either coast.

Additionally, this government has announced $1.5 billion in funding for a national oceans protection plan to strengthen Canada's leadership as a world leader in marine safety. It is fair to ask the question: what are the safety gaps this moratorium is supposed to restore?

In conclusion, the consequences of potentially drastic policy changes for future energy projects have instilled uncertainty within the regulatory system, adding additional risks, costs, and delays for a sector that the Prime Minister publicly acknowledged has built Canada's prosperity and directly employs more than 270,000 Canadians.

The approach to policy-making represented by the development of Bill C-48 contributes to this uncertainty and erodes Canada's competitiveness.

Thank you.

(1545)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Bloomer.

We're on to Mr. Corrigan, mayor of the City of Burnaby.

Welcome, and thank you for joining us.

Mr. Derek Corrigan (Mayor, City of Burnaby):

Thank you very much for the invitation to appear before the committee. It is a real privilege.

I've been a member of Burnaby's city council for 30 years, and I'm now in my 16th year as mayor. I'm very pleased to represent the City of Burnaby at this committee meeting, and I am most certainly in support of the moratorium on oil tankers provided in this bill to the north coast.

I am experiencing the problems associated with oil tanker traffic right here in our city. We are threatened by the imposition, against our will, of a significant new shipping risk on our shores from oil tankers, which includes the new risk of oil spills from crude bitumen oil, often, in the vernacular, called “dirty oil”.

I certainly believe that the environmental values of British Columbia's coastline in the north are worth protecting. It shows that the federal government has the power and the will to do the right thing in protecting our coast for future generations. The ban should be extended to our harbours in Burrard Inlet. The environmental values of our southern coast are at least equally deserving of protection as those in the north. In our case, we are dealing with protection of the lands and waters of a dense, urban population of nearly two and a half million people. Our citizens deserve equal protection.

This bill should also consider the risk of barges, which, under the bill, would not be included, yet pose a realistic risk to our coast. The dilemmas faced by Canada in dealing with the Enbridge northern gateway project and the Kinder Morgan Trans Mountain project are similar. They show the problems that arise with an NEB process, where proponents drive the options that are considered, rather than common sense choices of the best option. They show that corporations, sometimes foreign ones, whose sole interest is profit do not have the best interests of the people of our country or our environment in mind.

One of the things that interested me most in entering this process.... I did not want to learn as much as I've had to learn about the transportation of oil through our country, and the potential for the transportation of oil along our coast. When the issue of the Kinder Morgan pipeline came up, I began to get educated. One of the first things I did was go to the National Energy Board and ask it about its policies, about the strategic plan that was being considered in regard to the options it was choosing.

We, in cities—and I'm sure Ben will support this—are always planning. We're also looking forward, thinking of ways to protect the interests of our citizens in an organized way, in a way that makes people believe there is certainty in the future. I wanted to see the plan and the policy for this. I was truly shocked to find out there was no national oil policy. There was no national strategy. The National Energy Board was making it up as it went along, essentially on the basis of the submissions that came from individual pipeline procurers and the oil industry.

The situation is one in which the National Energy Board simply considered what Kinder Morgan wanted, and then both the National Energy Board and the Governor in Council decided they would proceed, even though they would go through the heart of metro Vancouver, Burnaby, Surrey, New Westminster, and Coquitlam, to a tank farm next to family neighbourhoods and an elementary school, on the only evacuation route for Simon Fraser University. They would then require the loading of tankers at the back end of Burrard Inlet, a location that certainly would never reasonably be considered for any new facilities, the busiest port on the west coast.

I certainly think this is a situation close to lunacy. It does not show a sensible planning process. My entire city has been concerned about this issue. Throughout the Lower Mainland, we've had the support of other jurisdictions, including metro Vancouver, in opposing this pipeline coming through Burnaby, Burrard Inlet, and along the southern coast.

If we have a pipeline to tidewater for bitumen oil that is in the national interest, it should be part of good public policy to choose a shipping route that causes the least risk and the least damage. That is not a choice that should be made for us by the oil companies.

(1550)



In our case, the National Energy Board refused absolutely to consider any alternative routes, and refused to even allow Burnaby to ask for evidence of alternatives. Both Canada and the National Energy Board argued before the Federal Court of Appeal just two weeks ago that a process that fails to consider alternative locations is perfectly lawful.

It is a shame—

The Chair:

Mayor Corrigan, if you could just wrap up, please....

Mr. Derek Corrigan:

Yes. I say that if this is upheld by the Federal Court of Appeal, it will certainly destroy people's faith in our system.

Again, I applaud the government for the measures in this bill. We shouldn't have to choose between a healthy environment and a healthy economy. We know that here in the city of Burnaby and throughout British Columbia.

Thank you for this opportunity.

The Chair:

Thank you very much, Mayor Corrigan.

Now we move on to Councillor Isitt.

Mr. Ben Isitt (Councillor, City of Victoria):

Thank you very much for the invitation to present to the committee.

On behalf of Mayor Lisa Helps and the council for the City of Victoria, I provide the following remarks as acting mayor of Victoria.

Victoria is located on the southern tip of Vancouver Island. The shipping lanes of tankers carrying petroleum products from the Trans Mountain pipeline and other fossil fuel ports in the Pacific northwest pass offshore within several kilometres of our community. Victoria is also the capital city of British Columbia and the urban centre of the Capital Regional District, which is comprised of nine first nations, 13 municipalities, three unincorporated areas, and approximately 380,000 people.

The capital region includes more than 1,500 kilometres of marine shoreline in the area known as the Salish Sea, adjacent to southern Vancouver Island. This includes the Juan de Fuca Strait, which connects the Pacific Ocean to Burrard Inlet, and other inland waters. It includes the shoreline frontage of the 13 municipalities of greater Victoria around Sooke Harbour, Esquimalt Harbour, Victoria Harbour, the Saanich Peninsula, and the Saanich Inlet. It includes several hundred islands and surrounding waters in the area known as the southern Gulf Islands.

These coastal waters are vital to the economic and social well-being of our region: tens of thousands of jobs in tourism and related sectors, the property values of more than 100,000 residents and property owners who have made investment decisions in relation to their proximity to a healthy marine and shoreline environment, and also the health and wellness of all residents of the region, including their recreational options and their quality of life.

In addition, the coastal waters of the city of Victoria and the capital region are of vital importance from the standpoint of biological diversity. They provide vital and fragile habitat for species, including the southern resident killer whale population, an endangered species that has now been reduced to 75 surviving animals on the southern coast of British Columbia, concentrated in the tanker shipping route surrounding the capital region.

Risks associated with the shipment of bitumen include substantial emergency response and spill cleanup costs imposed on local government through inadequate federal safeguards, and the delegation of responsibility to a third party entity controlled by the petroleum exporters.

One final factor I wish to note is the impact of fossil fuel exports and tanker shipping from the standpoint of climate change, which Canada has recognized as a signatory to the Paris agreement. The consequences of climate change are already being felt around the globe and within Canada's borders, including within the capital region, in terms of volatile weather patterns, extreme storm surges resulting in flooding, and rising sea levels that impact property values, as well as public and private infrastructure.

Even if everything functions according to plan with the petroleum product being transported from its source to the end consumer with no loss into interior coastal waterways, there is still an unavoidable negative impact from the standpoint of climate change. The fuel is burnt by the consumer, and it is spilled into the atmosphere, contributing to global warming and threatening the ability of humans to survive on this planet.

For these reasons and others, the City of Victoria and the Capital Regional District have adopted a position of opposition to infrastructure or policies that will result in an increase of fossil fuels transport through the fragile coastal waters of the Salish Sea. I, therefore, wish to reiterate the mayor of Burnaby's request that consideration be given to extending the application of this legislation to the shipment of crude petroleum products in the southern coastal waters of British Columbia, including the Salish Sea and the Juan de Fuca Strait.

Thank you.

(1555)

The Chair:

Thank you very much.

Now it's time for questions.

Mr. Lobb, you have six minutes.

Mr. Ben Lobb (Huron—Bruce, CPC):

Thanks very much.

I have a couple of comments to the councillor and mayor who are here today. Thanks for appearing.

I appreciate your comments, and I assume you're doing the best you can for your constituents. How do you square this argument that you make on one hand with the tanker ban and then on the other hand with this historical track record of sewage spills in the area? How do you square that argument for us here today?

Mr. Ben Isitt:

That's a good question.

Mr. Derek Corrigan:

I'd say that in metro Vancouver, we have invested hundreds of millions of dollars in secondary treatment to ensure that our outfalls are of the highest environmental standards. It's one of the primary responsibilities.

In fact, right across our region, in the case of the north shore Lions Gate treatment plant, we joined to seek federal funding to assist in ensuring that we have the highest level of protection for Burrard Inlet. We are very conscious of and very responsible in regard to those issues.

But as we all know, nobody is ever perfect, which is one of the things that concerns—

Mr. Ben Lobb:

To that point, though, sir—and I'm not here to debate this, to be quite honest—at one point you're saying that nobody can be perfect, but then you're expecting the tankers, which have an almost perfect track record, to be more than perfect.

For somebody sitting here—and I'm not from British Columbia, I'm from Ontario, but I am along a Great Lake, so I appreciate the importance of clean water and safety and so forth—I scratch whatever hair I have left and wonder how we can say, on one hand, tankers be perfect, yet we will spill sewage into our waterways almost in perpetuity in those areas. I can't understand that.

Anyway, we'll move on. I want to ask the Canadian Association of Petroleum Producers a question on the schedule that's listed in the bill.

Is it your argument that there should be certain types removed from the schedule now? Do you want certain ones taken off now, or are you saying that further science and research should be done immediately to make the argument for them to be removed?

Ms. Nancy Bérard-Brown:

Thank you for the opportunity to clarify.

What CAPP is seeking at this point is twofold. There needs to be some consideration as to whether or not condensate does belong on the list of persistent oils. Also, as I indicated a bit earlier, what we want to ensure is that as a result of further science becoming available, it is important to us that if there is any change required to any of those products listed here, we have clarity about how we can go about having those removed from the list.

The issue that we saw, as well, with the definition is that currently you have the list of persistent oil in the schedule, and it can be amended by regulation. However, the definition of “crude oil” within the text, and “oil”, does not allow for any changes. We think that it is important.

With all respect, we understand the determination of the government to proceed, but we want to ensure that if there is any persistent oil that doesn't belong there, that we have the ability and the clarity on which principle is going to be followed, which science and criteria, in order to remove any or all of those from the list of persistent.

(1600)

Mr. Ben Lobb:

I have one last question to the councillor from Victoria.

I wonder what your thoughts are with the government leaving a huge loophole in their ban, in the fact that they allow supertankers with light diesel fuel, gasoline, propane, etc. A supertanker can carry 318,000 metric tons of that product, yet only 12,500 metric tons of oil.

There has to be a study put forward to justify this. What are your thoughts and what are the thoughts of your constituents on this loophole here?

Mr. Ben Isitt:

I'll preface my remarks by pointing out that I'm not a marine biologist or a chemical engineer.

My understanding is that crude products, particularly bitumen, are particularly harmful to the marine ecology and particularly challenging to recover by authorities entrusted with cleanup operations. I think, at a minimum, those products cannot be permitted.

My understanding is that as the refining process is advanced, the opportunities for the product evaporating or being recovered in other ways increase, so there could be some rationale...but generally I think we have to strengthen regulations of the transport of all petroleum products, including the refined products you mentioned.

I do have a brief comment in relation to your first question.

Certainly the absence of proper sewage treatment infrastructure in the core area of the capital region is a major problem. For 40 years, federal and provincial authorities allowed greater Victoria to dump raw sewage into the Juan de Fuca Strait. About two-thirds of our population rely on this unacceptable situation. One-third of our population of the region is covered by about 10 waste-water treatment plants.

Fortunately, the previous Government of Canada pledged approximately a quarter of a billion dollars to build proper waste-water infrastructure for the core area. This commitment was honoured by the current government, and construction is now under way for a proper tertiary waste-water treatment system for the core area of greater Victoria.

I want to acknowledge the contribution by both of those governments to this vital partnership to clean up the marine environment.

The Chair:

That's good. Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Mr. Floatie's going to be out of a job? Is that what you're saying? That's an inside-the-ballpark joke.

Mayor Corrigan, who would have known 18 years ago that you and I would find ourselves in this connection today? I have to acknowledge the fact that out of everybody here, you and your city have had the most direct experience with respect to crude oil ending up where it shouldn't be. I'll give you some time to elaborate on what happened and what it meant when that pipeline burst.

Mr. Derek Corrigan:

One of the realities of the pipelines in Burnaby is that they were originally part of a co-operative that served refineries along our coastline in Burrard Inlet. Five or six refineries have now been reduced to a single refinery. Over the course of many years though it became incredibly difficult, as a result of geographical changes, to be able to determine where the original pipelines were laid. In each case, the National Energy Board has required that at any point you were doing any excavation near those pipelines, you were required to have staff from the transmission company available to supervise.

In the case of the oil spill we had in our residential neighbourhood in Burnaby, that supervision was not done. It was not properly executed when a contractor worked on sewer lines and a pipe was broken. That broken pipe, instead of being turned off at the point of the tank farm, was turned off at the tanker, which exacerbated the huge flow of oil into our neighbourhood, costing residential damage in the millions of dollars, and ecological damage, as that oil flowed into Burrard Inlet. It was catastrophic, and it literally took years to clean up the mess that was left for us.

That direct incident in our community, and the way it was handled by Trans Mountain in the course of their dealings with it was extremely disappointing. It brought to the attention of all our residents that these accidents do happen, and when they do happen there are severe consequences for the surrounding community and for the ecology of our city.

It's going to be even worse if we're looking at bitumen products coming through our community because, in reality, if we are going to export oil, I believe very strongly that we Canadians should be refining it here in Canada. We should be sending refined products to any place in the world that wants to purchase them and not crude oil. I'm very disappointed in it.

(1605)

Mr. Ken Hardie:

I'd like to ask both our pipeline representatives, why not refine it here? There's an easy way around this if you have the right product, a safer product, to ship out of our ports.

Mr. Chris Bloomer:

I think it's a matter of economics and markets. I think the cost to refine in Canada to be competitive and have those products delivered to the relevant markets is.... You just mentioned that three refineries were taken out of Burnaby. There was refining in the past, and there's less refining now because of the economics.

Mr. Ken Hardie:

What does that say about the long-term economics for your product to ship through Prince Rupert? You would either have to have a pipeline or a pretty massive rail shipment of the product. Is there a world market for that level of additional product coming out of Canada? What is your long-term prognosis about the investment you'd have to make to make that happen, even if we did allow it?

Ms. Nancy Bérard-Brown:

If we look at the most recent forecasts that have been prepared by the International Energy Agency out of Paris, there is growing global demand for oil. The purpose of producers, and our desire to reach tidewater is to be able to satisfy those markets.

In response to your earlier question, our expertise is to produce the resources. If there's a desire and a demand and a refinery to purchase our product, we would be indifferent. My understanding has been that the reason refineries close is that the price differential over the last number of years has not justified having a refinery built. From a producer's perspective, we have growing resources, and if there's a demand, we are prepared to sell our resources and fetch market prices independent of the purchaser.

But there's definitely a growing demand, and I know that all our exports are currently to the U.S., so we need to diversify.

Mr. Ken Hardie:

On balance, there's also a demand, though, that this be done carefully. The experience they had in Burnaby said that even crude oil, which I understand you'd like taken off the regulated list, can create one hell of a mess—pardon my French—and it's the type of thing this moratorium is meant to address.

The Chair:

Could you provide just a short response, please?

Ms. Nancy Bérard-Brown:

I just want to clarify that the reconsideration we've asked for is for condensate, which comes from the production of natural gas. It is not a heavy oil or comparable to a dilbit.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Cullen.

Mr. Nathan Cullen (Skeena—Bulkley Valley, NDP):

Thank you, Chair.

I want to put on the record my apologies to all our witnesses for being late. To our friends from Victoria and Burnaby, hello as well.

Madam Bérard-Brown, I'll start where we just ended, if you don't mind.

I represent northwestern British Columbia, the place for much of the conversation around the northern gateway, and for the last 40 years, the conversation around whether supertankers can move safety through our waters with oil.

One of the questions that came up consistently, that even just recently I'm still not able to get a sufficient answer from the government on, is the nature of diluted bitumen and the nature of diluted bitumen when it touches water, salt water and fresh water. Do either of your associations have research that tells us what that nature is?

Of course, answering that question first dictates how we manage, how we do safety protocols, cleanup protocols. Parenthetically, that was never answered through the entire northern gateway process, yet the government of the day still released approval despite not knowing what we would do if a cleanup was required. Do we have research from industry?

(1610)

Ms. Nancy Bérard-Brown:

That is a very excellent question.

As I mentioned, there was a significant gap identified. The Canadian Association of Petroleum Producers and the Canadian Energy Pipeline Association, a few years ago, commissioned the Royal Society of Canada to conduct a study and to explore what was the state of the literature in terms of fate and behaviour of various crude oils. They identified a gap. That is the study that I referred to earlier in my remarks.

We have undertaken jointly to hire a consultant to proceed and do some further research on the fate and behaviour of crude oil under various environments. Those results will be available next year and they will be public.

Mr. Nathan Cullen:

Just to be clear, is it crude oil or diluted bitumen? It's an important distinction.

Ms. Nancy Bérard-Brown:

It will include crude oil that currently moves through North America, so it will include some light, heavy, medium, conventional, unconventional, bunker C fuel, and condensate.

Mr. Nathan Cullen:

And dilbit...?

Ms. Nancy Bérard-Brown:

Yes, dilbit, synbit, and dilsynbit.

Mr. Nathan Cullen:

It's an interesting process that we have in Canada. We've been moving diluted bitumen for not a long time but quite a while now, and the prospect of going through Mayor Corrigan's part of the world is to move more of it in large quantities. This is product from northern Alberta that's put in with condensate and allowed enough viscosity to move it through the pipeline, yet changes the composition and nature of the product, it is fair to say, especially if the product goes into water and is then weathered.

Mayor Corrigan, has this been brought up in the conversations within your community, and between your community, your office, and the federal government, in the way that we have done the environmental assessment with respect to the next pipeline, the Kinder Morgan project, and the Liberal government's decision to approve that?

Mr. Derek Corrigan:

It has been a subject of great concern in our city because little is known about dilbit and the ultimate impact of dilbit if there is a spill. Certainly the condensate is said to be a proprietary secret as to exactly what chemicals are in the condensate that allows them to have the viscosity to move through the pipe, which is again an issue of significant concern because there are a great many unknowns as to the impact this might have on our ecology.

Ultimately, the federal government does have the power to do this. You heard the industry saying, “Well, if someone is going to refine it and we can sell it to the refinery, we'll do that,” but the problem is that there's no responsibility being taken by the industry for building the infrastructure here in Canada. It would provide a secondary industry, and one that would make products safer to move, wherever it was going to go. I don't think there has been an adequate explanation of why we shouldn't take the environmental responsibility for making that product safe to use right here in the country that's producing it.

Mr. Nathan Cullen:

Isn't this just about money—

Mr. Derek Corrigan:

Yes, it is all about money.

Mr. Nathan Cullen:

—why we don't refine, why we haven't built any significant refinery infrastructure?

We've built one significant refinery and one upgrader maybe in the last 35 years in this country, while the number of millions of barrels of export has gone up quite a bit.

To Councillor Isitt in Victoria, the connection through now turns primarily to salt water; if we go to the interior, it's fresh water.

Do the conversations you have with residents in Victoria and the greater Victoria area reflect some of the conversations that Mayor Corrigan talked about, in terms of imagining Kinder Morgan going ahead? It has been approved by the federal Liberal government. Tankers start plying the waters in sevenfold increase, and what do we do if an accident happens? Can we clean it up, given the nature of dilbit?

Mr. Ben Isitt:

The short answer is no, and that is why the City of Victoria and the Capital Regional District have adopted a position of opposition, both to the Trans Mountain pipeline expansion project application and to other policies or infrastructure that would result in increased fossil fuel transport along the coast.

We've heard from our fire chief that coordination between government agencies is wholly inadequate. The current model of federal oversight of fossil fuel shipments is totally inadequate, in terms of Transport Canada and the Canadian Coast Guard delegating and abrogating responsibility to Western Canada Marine Response Corporation, which is controlled by industry. By its very structure, its interests are aligned with industry, rather than with the public interest of protecting people, property, and the natural environment from harm.

(1615)

The Chair:

Thank you very much, Councillor.

We are moving on to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

My first question is for Mr. Bloomer.

You mentioned that your success rate of moving oil is 99.9%. Is that right?

Mr. Chris Bloomer:

There is one more nine.

Mr. Gagan Sikand:

That's what I thought.

The odd time, the 0.01% when something goes wrong.... Actually, I'll just backtrack. What is that based on, the volume or the number of shipments? How is that percentage calculated?

Mr. Chris Bloomer:

It's calculated based on the actual volume. Annually, there are about 1.2 billion barrels of oil shipped, and about five and a half trillion cubic feet of gas. That's what the numbers are based on.

Mr. Gagan Sikand:

The odd time there is a disaster or something goes wrong, do you have numbers associated with that—cost of cleanup, damages?

Mr. Chris Bloomer:

The most recent was in 2010, in Kalamazoo, Michigan. It was in the billions-of-dollars range, but it was cleaned up. It's back to its original state.

Mr. Gagan Sikand:

When something goes wrong, is it often in that range, in the billions?

Mr. Chris Bloomer:

No.

Mr. Gagan Sikand:

Okay. It's an exception.

To our municipal counterparts.... I guess I'll start with the mayor.

Do you have money allocated in your budget for cleanup, if something were to go wrong?

Mr. Derek Corrigan:

No. In fact, we don't even have the money to deal with the issues surrounding the tank farm, in a potential conflagration at the tank farm. The expectation of the Kinder Morgan corporation is that somehow our firefighters will look after their tank farm, even if there is a major incident. We don't have the capacity. Our firefighters have said that it is impossible to deal with this and it would require simply burning out. That is a tank farm right below Simon Fraser University.

The concerns for us are that there has not been the level of study in the protection in case of incidents that would allow us to feel confident that the federal government has this issue under control.

Mr. Gagan Sikand:

Councillor, you mentioned that you have a position of opposition. Did that come from the council? Were there town halls held? Was it from the residents? How did that come about?

Mr. Ben Isitt:

That's a good question. All the data is available on the City of Victoria website, and also the Capital Regional District website.

It began by way of a notice of motion and a resolution adopted by our council. We proceeded to have a town hall meeting on the issue of the Trans Mountain pipeline application. We heard overwhelmingly from the public that this application was not supported.

That public input formed a part of the city's contribution when we were an intervenor in the National Energy Board process. There were ultimately resolutions, by both the city and the regional district, adopting that position of opposition and calling on the National Energy Board and the Government of Canada to decline the application.

In terms of your question to Mayor Corrigan around cleanup, it's thinking about things like needing police officers to go down to the beaches to prevent members of the public from trying to walk, or children from trying to play, in dirty sand that's made toxic by bitumen. It's literally hundreds of millions of dollars of cleaning up the intertidal areas—

Mr. Gagan Sikand:

I apologize. I'm going to cut you off because I only have six minutes here.

Ms. Bérard-Brown, I completely understand the hindrance that you face in reaching your markets, but at the same time, I don't know if that can necessarily come at a detriment to our planet or the environment.

You said a whole bunch of stuff that I want to clarify. You were asking for an exemption, and to the best of my knowledge, an exemption is based on dry material. You were also talking about how some of this is persistent. You talked about the viscosity. Could you dive into that a bit and describe what would be a dry material in order to get an exemption?

Ms. Nancy Bérard-Brown:

I'm sorry. For clarity, I did not refer to a dry material. What I was trying to elaborate is that there is a distinction between a persistent and a non-persistent oil, and currently, the definition used refers to the distillation curve. What I was saying is that there are other factors that should be taken into account when considering the persistence. For example, if there were a spill, whether it's dilbit or a conventional oil, all oils would weather. That means it changes composition based on the environment, the temperature, or if there's a tidal wave in the environment. That's the purpose of the studies we're undertaking. We're trying to better understand how that changes over time, how that affects the behaviour of the crude oil, and what the best measures are that we can take.

The consideration of looking at condensate is that many experts would consider condensate to be non-persistent. We're just asking that there be further exploration as to whether or not condensate belongs on that list.

(1620)

The Chair:

Thank you very much. Sorry, Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

No, you just pre-empted my last question, so that's perfect. Thank you.

The Chair:

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

I want to drill a bit deeper with respect to the emergency resources that are not available and emergency preparedness protocols. I'm going to ask the question of the mayor and the councillor, as well as the industry, with respect to this specific area.

In my former life as a mayor for many years, as Mr. Lobb described, we had incidents happen on the Great Lakes. We take our water from the Great Lakes into our inflow treatment plant and of course out to the taps, bathtubs, showers, and sinks of our residents. There are a lot of challenges attached to that, especially when it comes to an incident, and of course then there's the shutting down of a treatment centre and getting back online within the minimum time of a week.

With all that said, what is in place currently, from the municipality's standpoint, with respect to your emergency preparedness plans and the protocols attached to it? I'm going to ask the industry the same question.

We'll start off with the mayor.

Mr. Derek Corrigan:

Obviously, we have general emergency preparedness plans that would deal with any kind of emergency or disaster in our community, but this is outside the scope of anything we could anticipate. First of all, the reality of the tank farm, which is situated on Burnaby Mountain above residential areas and schools, is one that causes me loss of sleep on a regular basis. I worry about what would happen to our citizens and to the university if that facility went into a major meltdown.

As far as Burrard Inlet is concerned, no one in their right mind would be building a facility to transport oil in the deepest part of our inlet, through two narrows, at this stage. The reality is that it was built some 50 or 60 years ago, when circumstances in Burrard Inlet were significantly different. Now you have this incredibly busy port, where Aframax tankers are going to be going through two narrows. If, in fact, there is an accident in that heavily trafficked area, it would be impossible to clean up. It would be 1,000 years before we'd be able to clean up the mess that was left for us. The impact here in the Vancouver area, on tourism and our economy, would be devastating. The problem, even though they keep telling you it's a minimal risk, is that the consequences of the risk are so devastating that it would be impossible for us to recover or to cope with it.

There are no plans in place and no plans available. They previously decimated the Coast Guard. There are not any plans from the federal government to deal with it. They've passed it on to industry to look after it.

Mr. Ben Isitt:

Similar to Burnaby, we have formal emergency management plans in place. It's under the authority of our fire chief, who reports to council. Prepare Victoria is an agency of the fire department that has three employees and about 100 volunteers. They primarily respond to fires and residents who are displaced by fire. They put a lot of attention into seismic risk, which is a major risk on the west coast of Canada, as it is in the Ottawa Valley. There has been an exercise in the last year with Western Canada Marine Response Corporation, the Coast Guard, and Transport Canada, which is the operator of the port of Victoria.

Mr. Vance Badawey:

That's great. I'm going to move on to the industry. I only have about a minute left.

Mr. Chris Bloomer:

It's incumbent upon the shippers, the pipelines, to have emergency response plans in place. There are two things. There is a requirement for the companies to have the financial resources to be prepared and be able to cover anticipated or possible emergencies. There is mutual aid amongst the industry. If there is an incident, then the pipelines that are part of CEPA, the transmission pipelines—

(1625)

Mr. Vance Badawey:

Are those plans that you have applicable to this area?

Mr. Chris Bloomer:

Yes.

Mr. Vance Badawey:

Due to the fact that they have very few resources available to them...?

Mr. Chris Bloomer:

The industry does emergency response exercises. They have the resources. The government has put in place additional resources, and that's going to be taken care of.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Badawey.

We go to Ms. Block for five minutes.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I'd like to thank all of our witnesses for joining us today.

I don't have as much time as my other colleagues did, so I'll get right to the point. Given that this bill, Bill C-48, as was discussed in our last meeting and confirmed by departmental officials, does nothing to change the voluntary agreement that was put in place in 1985, and given that this current government has killed the northern gateway pipeline project, do you believe there is a pressing need for Bill C-48 today?

This is to either Ms. Brown or Mr. Bloomer.

Mr. Chris Bloomer:

I think there is a need to go back and do more consulting, more science, and more evaluation of what this really means and what the implications are. I think there's not a consensus around whether or not the folks in northern B.C. should have access to tidewater to produce resources and so on. More work needs to be done on this.

Ms. Nancy Bérard-Brown:

I would concur. I think that there needs to be more scientific evidence. There needs to be an identification of the gaps and maybe potential mitigative measures in order to address the need.

I think what you referred to a bit earlier is the exclusion zone. I'd just like to point out that it was in place for production coming from Valdez for the lower 48. It does not apply to any vessel moving in or out of Canada.

Mrs. Kelly Block:

Right.

Ms. Nancy Bérard-Brown:

It is separate and distinct. I know from my dealings that there is sometimes confusion.

As I mentioned earlier, too, there was very brief consultation, and I think in light of the impact that it may have on our ability as producers of both natural gas and oil to reach tidewater, there would be some significant economic impacts if the bill were to proceed.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

I'll follow that up with another comment and question. There's no question in the minds of those of us sitting here representing our Conservative caucus that this is not a moratorium on oil tanker traffic, but it's a moratorium on the production of the oil sands and on a port. This definitely addresses, as you've said, the loading and unloading of oil on tankers in that area, so I'm wondering if you could tell us how Canadian laws and regulations regarding the loading and unloading of oil tankers compare with other countries?

Mr. Chris Bloomer:

In terms of the maritime movement of oil cargo and so on, there are international standards and there are processes. Canada abides by them. The international shipping coordinators and regulatory bodies have those regulations in place. There are thousands of vessels all over the world moving in and out of ports, moving hydrocarbon and oil on water all over the planet, so Canada will fit within that framework, and as we usually do, we'll be the best at it.

Ms. Nancy Bérard-Brown:

I may not be able to offer some specifics. The danger that I foresee is that when you're making a policy or a significant action that is not based on science, there's a danger of creating a precedent. There's also I think a danger in terms of reputation. Canada is party to international agreements, so we know that it has not been very well received because they are perceiving this as a restriction of movement to and from Canada.

In terms of loading and unloading, I would not be able to offer you any specifics. It is not within the sphere of my expertise.

(1630)

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Block.

To our witnesses, thank you very much for helping us out today as we continue on with our study of Bill C-48.

We will suspend while we switch our video conference folks around and our witnesses.

(1630)

(1635)

The Chair:

We'll call the meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities back to order.

Welcome to our witnesses. We have Janet Drysdale, vice-president, corporate development at CN. Nice to see you again, Janet.

We also have Ross Chow, managing director of InnoTech Alberta; Scott Wright, director of response readiness, Western Canada Marine Response Corporation; Kate Moran, president of Ocean Networks Canada; and Greg D'Avignon, president and chief executive officer, Business Council of British Columbia.

Welcome to all of you. Sorry for the delay of a few minutes. We had to get everybody connected.

Ms. Drysdale, we'll start with you. If you could keep your comments to five minutes or less, it would be appreciated.

Ms. Janet Drysdale (Vice-President, Corporate Development and Sustainability, Canadian National Railway Company):

Good afternoon.

My name is Janet Drysdale, and I am vice-president of corporate development and sustainability at CN. I am making this opening statement on behalf of both CN and our research partner InnoTech Alberta, which is represented via teleconference by managing director Ross Chow. We appreciate the opportunity to appear today to add our perspective to your study of Bill C-48.

CN is the only railway that services the ports on the north coast of British Columbia. The Port of Prince Rupert is an important and rapidly growing part of CN's network, and over the past 10 years it has become a key gateway for Asian goods moving to the North American market. In addition, we serve the port of Kitimat, also on the B.C. north coast.

CN currently moves intermodal traffic, coal, grain, wood pellets, and lumber through terminals at Prince Rupert, and we are in active discussions with customers interested in moving a variety of other export products through the port. We also operate a rail barge service out of Prince Rupert, which serves the Alaska Panhandle. CN does not currently move any product to the B.C. north coast for export that would be affected by the provisions of Bill C-48.

For the past three years CN has been working with InnoTech Alberta to develop a process to solidify bitumen. InnoTech is part of the Province of Alberta's research and innovation effort and is an industry-leading expert in the fields of energy and the environment. Together, CN and InnoTech looked at many different ways to solidify the entire barrel of bitumen, with no refining involved. Frankly, nothing worked.

However, in reviewing the numerous methods we tested, we realized that if we combined several processes, we could create the solid, transportable product we were seeking. Through this research, we have now developed a patent-pending process to successfully solidify bitumen.

The process involves adding polymers to the bitumen to form a stable core and then creating a polymer shell around the bitumen-polymer blend, enabling us to create something that loosely resembles a hockey puck. Importantly, the bitumen-polymer blend is easily separated back into its bitumen and polymer components. The process does not degrade the bitumen, and the separated polymer can be subsequently recycled or reused in the solidification process. We have named the product “CanaPux”.

The key point for this committee is that CanaPux will not require tank cars for movement by rail, and the product will not move in ocean tankers to end markets. CanaPux will be transported much as are any other dry bulk products, such as coal and potash, in gondola cars on the railway and in the hull of general bulk cargo ships. At ports, CanaPux could be transported to ships utilizing existing bulk-loading infrastructure.

From a safety and economic point of view, CanaPux do not require diluent in order to be moved. As I am sure you are aware, diluent—or condensate, as it was referred to earlier—is a lighter, more volatile petroleum product used to dilute bitumen in order to make it easier to move in pipelines.

Unlike pure bitumen, the inclusion of the polymer ensures that CanaPux float in water, making recovery in the case of a marine spill straightforward. I do have a sample with me, if anyone is interested in looking.

To date, we have successfully proven the chemistry and the concept of CanaPux. In addition, we continue to work with InnoTech on scientifically confirming the environmental aspects, including its fate in the environment, as well as the GHG life cycle.

Of course, we also need to demonstrate the commercial viability. In other words, we need to show that we can create CanaPux at high speed and high volume. This is essentially a straightforward manufacturing question, and CN is currently leading the development of a pilot project that will answer that question. The pilot will allow us to demonstrate the technology to interested producers and global refiners. It will also allow us to quantify the actual costs involved and will create scalable engineering work that can be used to commercialize the technology.

We believe the pilot will demonstrate that CanaPux is a safe and competitive way to move bitumen from western Canada to offshore markets.

We briefed various officials from numerous departments in the federal, Alberta, and British Columbia governments before moving forward with the patent process.

Given that CanaPux would move in freighters rather than tankers, it is our understanding that the movement would be permissible under Bill C-48, thereby allowing the safe movement of bitumen while extending market options for Canadian producers. We believe that, given the environmental properties of CanaPux, this is appropriate.

Environmental protection of our coastlines is extremely important. Market access for Canada's rich natural resources, which provide economic opportunity for all Canadians, needs to be balanced with that protection.

(1640)



CN and InnoTech are very proud to have taken the lead in the development of CanaPux. We believe that the safety and environmental benefits of the product will be of great benefit to Canadians.

We thank you for the opportunity to comment.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Drysdale.

You said you have a sample here for the committee?

Ms. Janet Drysdale:

Yes.

The Chair:

We will pass that around for the members.

Ms. Janet Drysdale:

It is in a zip-lock bag because it is oil and it smells like oil, so you can open it, but that's the disclosure.

The Chair:

Thank you very much.

All right, let's go on to Kate.

Ms. Kathryn Moran (President and Chief Executive Officer, Ocean Networks Canada):

Sure.

The Chair:

Please go right ahead. That's a beautiful background behind you.

Ms. Kathryn Moran:

I thought I'd bring the ocean to you since you're talking about the ocean.

I'm appearing today representing Ocean Networks Canada. I'm the president and CEO. I've been in this position for five years. Prior to coming to Victoria, I served for two years in the U.S. as an assistant director in the White House Office of Science and Technology Policy, serving under President Obama's science adviser, John Holdren. During my secondment there, I was selected to be on Secretary of Energy Steven Chu's eight-member science team that oversaw shutting down the flow of oil from the Deepwater Horizon.

At Ocean Networks Canada, I lead an exceptional team that operates the world's leading ocean observing systems. Ocean Networks Canada delivers the Internet-connected ocean by observing and monitoring primarily the west coast but also assets on the east coast and in the Arctic. These are observatories that continuously gather data in real time for scientific research, but they are also important in helping communities and managers make decisions and, for example, in informing decisions such as those you're making today with regard to Bill C-48. These decisions are really important to protecting the ocean now and in the future.

The locations, as you know well, that would be most impacted by an oil spill accident are our oceans and coastlines. At best, coastal oil spill cleanup tools recover less than 10%, sometimes up to 15%, of the oil spilled, which everyone agrees is a pretty dismal record. These facts alone provide support for the intention of Bill C-48.

Seven years ago, the blowout in BP's Deepwater Horizon opened up that spouting spigot of oil into the Gulf of Mexico, marking the beginning of the world's second-largest oil spill. We all watched oil spew from the spigot on 24-7 cable news. I was watching it as we were trying to shut it down. That lasted for months, with feelings of both aversion and shame. After months of work, the spigot was shut, but not before almost five million gallons were spilled. Now, this is totally different from what we're talking about here in terms of tankers, but just bear with me as I talk about these other accidents.

Over 20 years earlier, the Exxon Valdez spilled 42 million litres of crude oil in offshore Alaska, which remains today one of the most devastating spills because of its remote location, the type of oil spilled, and the negative impact on the area's rich biodiversity. Most coastal waters in B.C. resemble those in Alaska where the Exxon Valdez spill occurred. They are remote, the waters are relatively cold, slowing down the breakdown of crude oil, and they consist of many narrow inlets and channels characterized by large tidal ranges and strong tidal currents. These waters are similar to those in B.C. that are home to seabirds; salmon, and other harvestable fish species; sea otters; seals; and resident migrating whales, most notably gray, humpback that are increasing in numbers, and both orca and transient orca whales.

To pause there for a moment, in response to the Exxon Valdez, the tanker industry has done considerable work in reducing accidents with tanker spills, which I'm sure you've heard from other people appearing before you. There were many lessons learned from the Exxon Valdez, which have reduced the risk of tankers going aground in these kinds of waters.

Let me talk about, most recently, the tug Nathan. E. Stewart, which foundered and sank along the rocky coast of B.C. Although the fuel barge it was powering was empty, the tug itself carried 220,000 litres of diesel fuel, and thousands of litres of petroleum-based lubricants. The result is that the pristine coastline and the Heiltsuk First Nation have been negatively impacted, and that impact is still being assessed. We don't know the full impact of that, but certainly the first nation is claiming that there was a significant negative impact.

How could these accidents have happened? When I worked on the BP accident, I was stunned at how the oil industry assured us—as they do today—that their technology advances allowed for safe development and transportation of oil and gas even in the most challenging environments. The simple answer is that each of these disasters was caused by a combination of human error, weak regulations, and a paucity of oversight that relies on robust monitoring.

I think Bill C-48 begins to strengthen the regulation gap and is a positive move forward. It supports, perhaps for the first time, Canada's use of the precautionary principle outlined in the London 1996 protocol to the Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter.

Ocean Networks Canada recently completed—

(1645)

The Chair:

Ms. Moran, I'm sorry to interrupt. Could you make your closing remarks, and then get some of those other comments in when you're responding to members?

Ms. Kathryn Moran:

I'm sorry. I've gone over time.

The Chair:

Maybe you can just get everything added in. I'm sure you'll get lots of questions from the committee.

Ms. Kathryn Moran:

Okay.

The Chair:

Whatever you weren't able to get in, we could get in at the committee level.

Ms. Kathryn Moran:

My main point is that Bill C-48 doesn't change anything that's now existing in terms of our tanker traffic on the coast. It doesn't impact the small communities in terms of needing oil, but we do see significant traffic of car carriers and cargo. Those are the ones that are most at risk.

(1650)

The Chair:

Thank you very much, Ms. Moran.

Mr. Wright, director of response readiness, go ahead, please. Please try to keep your presentation to five minutes or less if you can.

Mr. Scott Wright (Director, Response Readiness, Western Canada Marine Response Corporation):

I'm here today to talk to you about marine spill response in Canada.

We are here neither to support nor to oppose the tanker moratorium. Our mandate, under the Canada Shipping Act, is to be prepared for spill response on the west coast of Canada regardless of where the spill happens. While we neither support nor oppose the bill, spill response and our ability to handle spills have played a central role in the conversation around energy export, market access, and shipping volumes.

In 1976 WCMRC began as an industry co-op under the name Burrard Clean Operations. At that time, it was our duty to provide spill response within the Port of Vancouver. Following the Exxon Valdez incident in 1989, the Canadian government established a public review panel on tanker safety and marine spill response capability.

The panel's first report included 107 recommendations that ultimately informed amendments to the Canada Shipping Act in 1995. The changes created an industry-funded and government-regulated spill response regime for all of Canada's coastal waters. WCMRC became the only dedicated response organization on the west coast.

Our state of preparedness is funded by membership fees from shipping companies and oil-handling facilities that operate on the west coast. Vessels greater than 400 tonnes are charged an annual membership, whereas charges for oil carried for commercial trade are based on volumes. In the event of a spill, the polluter is required by law to pay for cleanup costs. Should the spiller be unable to pay, there are international and Canadian funds available to pay for spill cleanup and claims related to spills. Those funds are the result of levies placed on industry.

The Canadian government sets the standards, and industry pays for the response organization, the role of which is to meet and exceed the standards. The Government of Canada requires them to pay for it so that Canadians do not have to.The spirit of the regime is that Canadian taxpayers are not responsible for the cost of response. For those who are concerned that industry ownership somehow impacts our ability to respond, know that the federal government sets standards and provides oversight to the regime and response. It is an excellent model, and the federal government is in the process of improving the regime.

The Canada Shipping Act requires that we recover up to 10,000 tonnes of oil off the water in 10 days. Tiered response times are also defined by the Shipping Act. For example, within the Port of Vancouver, WCMRC is required to be on scene responding in less than six hours. Currently, the Port of Vancouver is the only designated port on the west coast. WCMRC exceeds those planning standards on every level. Our average response time in the Lower Mainland over the last 10 years has been 60 minutes.

WCMRC has offices and warehouses located in Burnaby, Duncan, and Prince Rupert, and more than a dozen equipment caches strategically located along B.C.'s coast. We have a fleet of 42 vessels and booming capability along more than 36 kilometres. We have a skimming capacity of 550 tonnes, which is 20 times the Canada Shipping Act standard. WCMRC has successfully responded to both light and heavy oil spills. We have a range of skimmers that can handle all types of oil transported on the coast. We also train hundreds of contractors every year.

In the event of a spill, our organization is contracted by the polluters to clean up the spill on their behalf. The entire response is managed by a range of federal, provincial, and municipal partners, including first nations, health authorities, the Department of Fisheries and Oceans, Environment Canada, the B.C. Ministry of Environment, and others. The Canadian Coast Guard monitors the response and takes command if the polluter is unknown, or unable or unwilling to respond.

Currently, Transport Canada and the Canadian Coast Guard lead four pilot projects in Canada to develop area response plans based on risk assessment.

(1655)



In B.C., the pilot project is focused on the southern shipping lane and includes partners from Environment Canada, Fisheries and Oceans, and the B.C. Ministry of Environment.

The development of—

The Chair:

Excuse me, Mr. Wright, but I have to cut you off. Please try to get your comments added on to the members' questions.

We now have Greg D'Avignon, president of the B.C. Business Council.

Please go ahead, Mr. D'Avignon.

Mr. Greg D'Avignon (President and Chief Executive Officer, Business Council of British Columbia):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, standing committee, for the invitation to present today.

My name is Greg D'Avignon, and I am the CEO of the Business Council of British Columbia. We are in our 51st year. We are an organization of 260 firms that have assets and operations in the province, including leading firms in every sector of the economy, including our post-secondary institutions.

My comments today are really reflective of two key areas. One is related to the context of global and domestic energy demand and innovation and the role that Canada can play in meeting our obligations from an environmental and marine protection perspective. The other has to do with seizing the opportunity to export Canadian products to the benefit of the economy and the peoples of British Columbia and Canada.

These objectives were articulated in a submission in September 2016, but they bear repeating for the committee today. As the committee is aware, the International Energy Agency in its latest report showed that the global demand for hydrocarbons continues to grow and is projected to grow by one-third until 2040. Energy demand will be satisfied by a global mix of energy products, including renewables, but for decades to come it will involve primarily energy sources based on fossil fuels.

Canada, in our view, can choose to shut itself off from this demand and these market realities and forgo the benefits, including investment, taxes, jobs, and innovation that flow from our energy sector, which comprises today 10% of our GDP and most recently up to 25% of the capital investment in Canada as a whole, or we can choose to participate by contributing lower-greenhouse-intensive oil and natural gas products based on our baseline approach and innovations, as you heard about a moment ago, and drive change globally through a Canadian impact.

This is a unique proposition, particularly in British Columbia where we have the ability and today are integrating electrification in the upstream and downstream natural gas and oil production. These efforts are reducing by as much as half the carbon intensity of a barrel of oil, compared with the average in the U.S. The irony is that Canada today imports over 400,000 barrels of U.S. oil, while landlocking our Canadian product.

Canada's high environmental standards play a role in this, and Bill C-48 helps to strengthen it. Frankly, however, we have concerns with respect to our ability as the fourth-largest oil producer in the world, and given the innovations in electrification taking place in the market, to actually take advantage of the opportunities we have. The legislation in its persistence levels and schedule preclude both the innovations around the CanaPux, which we heard about earlier, and the opportunities that will arise out of natural gas production, which will include the production of light tight oil, condensate, and methane.

The British Columbia Business Council's concern is that the public narrative has not actually captured the voices of all indigenous peoples either. While many indigenous communities have the right to oppose the ability to ship, particularly diluted bitumen, from their traditional territories, the committee has heard from a great number who would like to seize those opportunities in environmental, traditional, and sustainable manners. This includes the supply chain through British Columbia, Alberta, and Saskatchewan.

Ironically, the oil industry and the energy sector in Canada is among the highest employers of indigenous peoples, creating self-determination, financial independence, and jobs for the future of those communities.

The opportunity for us in Canada is to seize these markets, to build on our innovation, to drive down the carbon intensity of our products, and, most importantly, to make sure that we create economic and cultural opportunities for all Canadians through the energy abundance we enjoy in Canada.

I'll conclude with some suggestions. While we are not in support of Bill C-48, we recognize the government's interest in moving forward with the legislation. Therefore, we would suggest the following. First, despite our views on the potential negative and unintended consequences of the legislation, permitting the export of products of less concern and less persistence than diluted bitumen through our northern deepwater ports must be recognized. Initially, the conversation on this legislation started around diluted bitumen, and, unfortunately, it has captured a much broader array of products and opportunities than was originally envisaged.

Second, reviews within the next 12 months of the legislation being passed and seeking royal assent should focus on the persistence level of products aimed at increasing the precision of in-out definitions, particularly given the Canadian Energy Pipeline Association's independent study on this topic, which is targeted for completion in 2018.

(1700)



Third, the technology developments and other response capabilities should be reviewed within 24 months of royal assent of the legislation, particularly through the oceans protection plan and some innovations we heard about earlier, such as the CanaPux, to see whether the legislation continues to remain relevant.

The Chair:

Thank you, Mr. D'Avignon. Can we get your last point into one of our members' questions and answers?

Mr. Greg D'Avignon:

Certainly.

The Chair:

We'll move on to Mr. Chong.

Hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, CPC):

Thank you, Madam Chair.

If you will permit, I'd like to split my time with Madam Block. I have a comment. I don't have a question.

My comment concerns the international aspect of this bill, which I don't think any of our witnesses have talked about, so I want to put this on the record. Bill C-48 concerns boundary waters for which we are in dispute with the United States. It involves the disputed waters around the Alaska Panhandle and also the waters around the Dixon Entrance, as well as issues concerning innocent passage, freedom of navigation, and the like.

The United States is not a party to UNCLOS, the UN Convention on the Law of the Sea, and it's also a global maritime policing power, through the U.S. Navy, that has always been very clear about its determination to protect flag rights. Since the 1890s Canada has claimed these waters, both Dixon Entrance and Hecate Strait, believing they're internal to Canada. That's a position I support, but the U.S. doesn't recognize our sovereignty here.

As I understand it, the Government of Canada's foreign policy priority right now is protecting NAFTA, and I believe the Government of Canada should have a whole-of-government approach in ensuring that every resource of the Government of Canada is used to fighting for and protecting NAFTA, which is so vital to the approximately one-fifth of the Canadian economy that relies on trade exports to the United States. One of the things I have a concern about with this legislation is that it potentially will provoke the Trump administration while at the same time we're trying to get their attention and their support for the protection of Canadian jobs and Canadian interests in NAFTA. In that context, I think it's important for us, as members of Parliament, to put this on the record.

I think this is not well timed, and I don't believe it fits into what I believe should be a whole-of-government strategy to focusing every aspect, every department, every minister, and every part of the Government of Canada on the single biggest need, which is to protect our interests in NAFTA and to ensure that we can convince the Trump administration to come around to our point of view.

The Chair:

Thank you.

I'm trying to give everybody only five minutes, so we can get as many questions as possible out there. Two minutes remain.

Mrs. Kelly Block:

Ms. Drysdale, I'm very interested in this new technology, this new product that has been worked on. It was discussed in a media report that CN was in talks with Transport Canada for an exemption from the oil tanker moratorium for CanaPux.

How far have these discussions advanced and what proof of concept has been required from Transport Canada?

(1705)

Ms. Janet Drysdale:

We have not requested an exemption. Our understanding, from the proposed legislation, is that this product would be excluded from the legislation.

Mrs. Kelly Block:

Okay, thank you.

The Chair:

Mr. Hardie, you have five minutes.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

I asked CN to be here because the CanaPux program seemed to be fascinating and perhaps to give Mr. Chow an opportunity to speak to this. Obviously, commercial viability is going to be crucial. What timeline do you have in mind to bring this process to the point where it makes the whole conversation we're having here moot?

Mr. Ross Chow (Managing Director, InnoTech Alberta):

We're working very closely with our partners at CN, and in terms of technology development, this one is moving quite quickly. We're ready to put the pilot together sometime next year. I think after the pilot, we're going to be moving that into the demonstration phase, so you're probably looking at a two-year development timeline before we look at a commercial application or a commercial trial of this particular technology.

Mr. Ken Hardie:

Are there other technologies? Are you aware of any other technologies that are also being examined here?

Mr. Ross Chow:

As a first part of a study that we did with CN, we reviewed all the current solidification technologies for bitumen, and actually none of them met all the requirements for solid transport. A large part of that had to do with the strength required to take the handling in freighters and then the loading into rail cars.

Mr. Ken Hardie:

I want to “lift the green curtain” a little bit here, if I can use that analogy.

Mr. D'Avignon, we talk about reducing the carbon intensity of products that we have some control over. However, if we're shipping any of this stuff offshore, be it CanaPux, or diluted bitumen, or anything else, it's going to end up being processed and used somewhere else in the world where we don't necessarily have any say at all over the standards that they apply and the emissions that they put out.

Do we not actually have to take more of a global responsibility for the use of our product?

Mr. Greg D'Avignon:

Mr. Hardie, I think that's a good question.

I think in the prescribed five minutes, we would tend to glaze over some of the complexities of the question you just asked. In British Columbia, as you might be aware, and certainly in Alberta, because of the plentiful supply of electricity that is based on renewable provision through B.C. Hydro, we're seeing electrification of the upstream extraction of natural gas and light tight oil. In the case of liquid natural gas, which isn't covered under the bill, we're also seeing the electrification potential for downstream movement of the products, as well.

The consequence of electrification in the domestic extraction is that its carbon intensity is half of that of the average U.S. barrel. Within Canada's borders, we're already a 50% lower carbon contributor to the global supply chain moving forward.

I can't speak to your point on offshore refining costs. However, the reality is that, in the case of British Columbia, where the Government of Canada has supported the LNG industry through both environmental assessment approvals and offtake approvals, with that technology we have the potential for up to a million barrels of light tight oil and condensate a year, which requires very little refining and which would have no market off the north coast.

Moreover, what you would find, despite the protections that we're investing in the oceans protection plan and the investments we've made in infrastructure, Prince Rupert on the north coast, is a day to three days closer to the markets with the highest demand moving forward. That in itself in the supply chain also reduces transportation GHG emissions as well as costs and the impacts on the environment.

I have every confidence in the ability of marine tanker safety moving forward, but within the walls of Canada, we already have the ability with technology today, let alone tomorrow, to reduce our carbon footprint and to make a bigger global impact on GHG reductions.

(1710)

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Mr. Cullen.

Mr. Nathan Cullen:

Thank you, Chair.

Thank you to our witnesses.

I'll start with Mr. Wright.

I still think of you as Burrard Clean, but I believe it was you folks from Western Canada Marine Response Corporation who did the Nathan E. Stewartcleanup. Is that right?

Mr. Scott Wright:

That's correct.

Mr. Nathan Cullen:

How easy was that cleanup on a scale of one to ten? It wasn't a particularly large spill in global terms. Is that fair to say?

Mr. Scott Wright:

The spill from the Nathan E. Stewart was refined product. It was in a coastal, nearshore environment. During that response, we did not see recoverable oil coming from the vessel. We did take on strategies to protect certain sensitivities around the casualty site, so that was basically the strategy that we undertook during that response.

Mr. Nathan Cullen:

Just in terms of scale, in terms of global spills—I know your company works around the world—would that be seen as a major, medium, or minor-sized spill?

Mr. Scott Wright:

As I pointed out, it was a significant quantity at risk. The oil on the water was non-recoverable. It was a significant response.

Mr. Nathan Cullen:

I have put this question to the government and to other witnesses. As we contemplate these tanker bans and how to manage the risk versus reward for the government—and just parenthetically to Mr. Chong, I'm not entirely sure what provokes Mr. Trump from day to day, and I don't think anybody necessarily does, including Mr. Trump, it seems—the link into NAFTA is an interesting stretch.

The question I have around this bill and your company—because you're the experts—is that we're trying to find out from industry and from the government the very nature of the product that we're talking about in water, whether a saltwater or a freshwater environment, because one contemplates both, of course, with regared to a proposal like Kinder Morgan or Northern Gateway.

Do you have any science you can provide to the committee as to what happens to diluted bitumen once it enters the marine or river environment?

Mr. Scott Wright:

We have experience with a product very similar to diluted bitumen, synthetic Albian crude, which we responded to in 2007. During that response we saw oil on water for a number of days. That oil behaved exactly as do conventional crude oils, as well as bunker, which is commonly in and around the marine environment. It didn't present any unique challenges.

Mr. Nathan Cullen:

Sorry, you called this synthetic Albian crude. Is this one of the condensate and oil mixes? I'm not familiar with this.

Mr. Scott Wright:

That's correct. It's a product that's very similar to diluted bitumen.

Mr. Nathan Cullen:

Beyond the field experience, has your company done any empirical research to understand the weather? I know spill to spill things are very different in terms of wave action and in terms of weathering, all of these factors that we deal with on the north coast.

Mr. Scott Wright:

Yes, absolutely. We have been involved with Natural Resources Canada on undertaking studies, in which we look at the behaviour, the weathering of the product, and how it affects our ability to recover it in those types of circumstances. We want to understand the product and how it behaves on water. We've been part of a number of studies by industry and government.

Mr. Nathan Cullen:

From an industry perspective, I've had dealings with your company in its former iteration and the current one. I've heard various numbers as to what a successful spill recovery looks like for recoverable oil. Of course we had the extremes of the Valdez, where very little, a single-digit percentage of the oil, was ever recovered. In 2017, what is considered the gold standard, what is considered a silver, and what's terrible with respect to an oil spill recovery rate?

Mr. Scott Wright:

That's a difficult question to answer, but certainly there are lots of data out there that suggest that mechanical recovery is not always very effective. We have seen instances in which we're highly effective when we're recovering product, and we've seen instances in which we are not recovering a great percentage of the product. We focus on the sensitivities, how we can protect those, and how we can contain and recover oil. Those are our strategies.

(1715)

The Chair:

Thank you very much.

We will go now to Mr. Sikand for five minutes.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

My first question is for Mr. D'Avignon.

You mentioned that the dependance on hydrocarbons is going to go up by one-third. Is that right?

Mr. Greg D'Avignon:

That's correct. The International Energy Agency, in its most recent report, shows that hydrocarbon consumption is going to continue to represent a significant portion of global energy demand, particularly with an emerging middle class, particularly in south Asia, central Asia, and Asia as a whole.

Mr. Gagan Sikand:

What's the baseline? What's the starting number on that?

Mr. Greg D'Avignon:

I don't have that information in front of me, but I'd be happy to forward the International Energy Agency's most recent report to the committee.

Mr. Gagan Sikand:

Could you, please?

Do you happen to know what our contribution is currently to the global demand?

Mr. Greg D'Avignon:

Globally, the only customer for Canadian fossil fuels is the United States. They are now a net exporter of oil, including an exporter to Canada, in excess of 430,000 barrels per day. We are the fourth-largest supplier of oil in the world, but to one customer.

Mr. Gagan Sikand:

You also mentioned capital investment. I missed your point on that. Were you saying that there was foreign capital investment?

Mr. Greg D'Avignon:

If you were to quantify the total capital investment that is placed in Canada by the private sector in any given year.... In 2015, 25% of that capital investment came from the energy sector in Canada. It has since been reduced, given the lower price of oil. It's about 19% today, but at its height it has been 25%. Currently, the entire energy sector, from a private perspective, is just over 10% of the national GDP, and by province it's obviously significantly higher or lower, depending on the basket of energy products.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

My other question is for Ms. Drysdale.

With regard to your CanaPux—that's a great name, by the way—I know the minister said that there would have to be testing for it to be considered a dry good and that the technology is encouraging, but I think that's just one aspect. You also have to have producers producing it, and refiners with the ability to actually refine it. Has there been any movement in that space? Are you in dialogue with either of those?

Ms. Janet Drysdale:

We are in dialogue with a number of Canadian producers, all under non-disclosure agreements. We also have had initial discussions with people who could potentially refine it on the other end. At this point, I would say that there is strong commercial interest in the product and in following its development.

Mr. Gagan Sikand:

That's good to hear.

Ms. Moran, I know you got cut off there. If there's anything you want to add to your remarks, you can add that now, and I have a question as well.

Ms. Kathryn Moran:

I think one of the most important things is to actually monitor shipping on the northern coast. One of the biggest risk areas is really from other kinds of ships that don't have to follow the voluntary exclusion zone that tankers do. We have demonstrated over the past six months that tankers are following the voluntary exclusion almost to the letter of the law, but in fact, the other ships actually have a higher risk level. Therefore, we are advocating, as a world-leading observatory, that we should begin to monitor shipping in a much closer way and to provide alerts to prevent accidents. We've talked about response, but the best thing we can do is prevent accidents. We're advocating that robust monitoring be in place to prevent all accidents, particularly in ships that do travel very close to the coast, have high windage, and if they lose power, can readily go aground on the coastline.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

First, I want to give some clarification to some comments that Mr. Chong made earlier with respect to Bill C-48 and dealing with disputed marine borders. Bill C-48, just to be clear, does not deal with disputed marine borders. It's a land-based moratorium. I think that was made clear at the last meeting.

I do want to congratulate CN for taking a forward-looking approach, for looking at not just the moratorium we're dealing with and, of course, the possibility of it then moving forward, but also at taking it steps further than that and coming up with new products and new approaches to the impact of this moratorium.

(1720)

Ms. Janet Drysdale:

Thank you.

Mr. Vance Badawey:

With that, I'm going to give you time here, Ms. Drysdale. You're about corporate development; I get that. I know you want this time to communicate the business plan, the approach that you're going to take to attempt to put a positive business approach on all of this moving forward with respect to the movement of this product.

Ms. Janet Drysdale:

The next key step is really this pilot project we are undertaking. We have gone out to the marketplace to look for an engineering, procurement, and construction firm to help us in that endeavour. We are rapidly advancing that and narrowing in on the chosen provider. As Ross mentioned, we would be gearing up to do a kind of pilot project at some point next year. Our goal is to have a type of demonstration facility, if you will, that would be located at one of our distribution centres in Edmonton. I kind of liken it to a model house in a new condo development, or something along those lines, where people can come and see the product actually being solidified and reliquefied.

We are progressing in our discussions with interested producers. I will say that those who are interested are the ones who are not currently connected to pipelines and who probably don't have much reasonable probability of having a pipeline connection.

In terms of the end market, we've done some initial analysis on our own, and certainly Asia would appear to be the strongest end-market possibility, not only for the bitumen but also for the polymer once it's separated out. There are end markets, certainly, in Asia for that polymer if it's not used in a closed-loop cycle to bring it back.

I would just caution the committee that it's early days. This is really true R and D work, but as we've taken every step in this process, every step has been very encouraging.

Mr. Vance Badawey:

That said, and looking at the R and D side unfolding and accruing over time, are you working with folks such as the business council? Are they aligning with you with respect to moving in a strategic business direction? Utilizing the resources and as an enabler, as you are, but also within industry, is there a discussion now happening on aligning?

Ms. Janet Drysdale:

We haven't engaged yet in terms of business councils. Certainly our focus has been on the R and D side. Ross can speak to some of the partners we've been engaging with in our fate-in-the-environment study and greenhouse gas life-cycle study. Our engagement on the commercial side has really been with interested producers at this point. We've shared some of our economic assumptions with them. They've built up some of their own models. They've looked at the analysis. Those are the discussions really, from a pure business development point of view, that are most promising.

Mr. Vance Badawey:

I would encourage not just you at CN but also the business council to have those discussions with the federal government and with the BDC or EDC with respect to how we can move those agendas forward. It could be a whole new market for all of us.

Well done. Good job.

Ms. Janet Drysdale:

Thank you.

The Chair:

Mr. Lobb.

Mr. Ben Lobb:

Thank you very much.

Just out of curiosity, I don't have the numbers in front of me here, but for CN's projected capacity for the rail lines you have in Prince Rupert and Kitimat, what kind of volume would be an equivalent in barrels per day?

Ms. Janet Drysdale:

Off the top of my head, I don't have that number, but certainly in terms of capacity constraints, the network that goes to Prince Rupert, for example, is high-quality rail. There is capacity on it. Certainly with the appropriate lead time, we have the ability to add incremental capacity to our network. To the extent that this moves in large volumes, it would move potentially in unit train service, open gondola railcars, very similar to the way that we would move coal today. Even at the port, the port handling would be very similar to the way that coal is shipped off the coast as we speak.

Mr. Ben Lobb:

Okay, and quite likely there would be enough capacity if new refineries were built in either port area, enough volume to meet the requirements they would have.

Ms. Janet Drysdale:

Yes. With enough lead time, we could bring the capacity required.

Mr. Ben Lobb:

I know it's your position that you would be outside the schedule and therefore exempt from Bill C-48, so maybe you don't want to say this right now, but inside the bill, is there any issue with how you would actually prove that you shouldn't be put in the schedule?

I know the minister made comments back in February when you made this announcement, that they were still working on the criteria regarding how that would be done. Has there been any discussion since February on how you would be able to prove out this product so you wouldn't find yourself on the schedule?

(1725)

Ms. Janet Drysdale:

Yes. We have done some work. In the product context, I don't think we necessarily have more information in the context of the bill itself. The key parameter of the bill that makes us outside the bill is really that the product would move in bulk freighters. It would not move in a tanker.

Mr. Ben Lobb:

Madam Chair, that might be something on which, as we come to concluding our study, we could have the department officials come back to give us a better idea about the governor in council on this, and the regulations they plan to build into this on that. We'll have the legislation, but the department is going to build in the regulations on how this done.

For a corporation such as yours, if you do find you're on the schedule, you're going to want to be able to have a clear way to find yourself off the schedule, not in 10 years but in a timely fashion.

The Chair:

I'll make sure we take care of that.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

Thanks very much.

I've been unusually silent this meeting. I have two quick questions and only a couple of minutes to get them answered.

First, assuming that with your partners you can produce the CanaPux at volume and in a commercially responsible way, can you get them to an export market on the west coast of Canada at a price that can compete with the current cost of getting Canadian petroleum products to export facilities that exist today?

Ms. Janet Drysdale:

Every indication is that we can. The producers we've worked with so far, who have put the numbers in their own model, feel the same way.

The key thing is that it's comparable to the crude oil that's moving in a pipeline in which the diluent can be 30% to 40% of the product shipment. We have polymer instead of diluent. Polymer is much cheaper than the diluent. We can even use recycled polymer. It takes up much less space.

Mr. Sean Fraser:

Are you looking at somewhere in the range of $4.50 for a barrel, or less, potentially?

Ms. Janet Drysdale:

We think we're competitive, definitely.

Mr. Sean Fraser:

Just to change gears, Mr. D'Avignon, I agree that we have to take advantage of ways in which we can get our resources to market, of course, in an environmentally responsible way. I spent some time working in the energy sector in western Canada. One thing that hasn't entered into this discussion to date is really our ability to produce versus our ability to export. If I look at CAPP's projections to 2030, I see that they're suggesting we're going to be just north of 5.1 million barrels a day.

When I look at our present export capacity and I factor in the Keystone—and it looks as though it's going to be going ahead, and the Trans Mountain project has been approved—I see our combined export capacity as somewhere in the range of 4.9 million barrels a day and our domestic consumption would easily make up the balance, I'd suggest. If there is a moratorium here, are we really limiting our export capacity or am I missing something? It seems as through it's spoken for with projects that are already in the pipeline, so to speak.

Mr. Greg D'Avignon:

I think you asked one of the fundamental questions in front of government and the committee itself. Canada is resource rich. We have 172% more energy than we need to satisfy domestic demand. In the case of fossil fuels, we have one customer, which is the United States. Their exports to Canada have increased 10% in fossil fuel alone in the last decade. They built the equivalent of seven Keystone XL pipelines in the U.S. under the Obama administration and are net exporters, as of 36 months ago, to global markets.

The consequence is that there's a global competition for energy supply. Canada isn't playing because of the lack of access to markets and particularly with long-standing trading customers in Asia and South Asia that have relied on Canada and Canadian products for decades.

To your point, Mr. Fraser, I think the ability of this legislation to deal with diluted bitumen, which is a concern off the north coast.... I recognize that, particularly for first nations. The schedule actually precludes a variety of other products that have persistence levels much lower than those of diluted bitumen, which are being caught up in the legislation, and those include light tight oil as I referred to earlier.

The export capacity of another million barrels a day of that light tight oil—which has very low persistence but also very low refining requirements—means that could serve a market in Asia and South Asia that would be happy to take on that product with lower carbon content at a competitive price. It would mean economic benefits and also the ability for Canada, frankly, to continue to brand itself globally as a climate leader that is contributing to a lower GHG impact on energy consumption.

(1730)

Mr. Sean Fraser:

Thank you.

I think there's one minute left. Mr. Graham, I think, had a quick question if he can squeeze it in.

Sorry, David.

The Chair:

There's about 45 seconds left.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I'm known for brevity, so that shouldn't be too much of a problem.

In the last hour, the Canadian Energy Pipeline Association said that they move about 1.2 billion barrels of oil per year with a success rate of 99.9% by volume, which I figure gives us a loss rate of about 120,000 barrels of oil. If we consider that's an awful lot of oil that could just go missing, your product of CanaPux is quite interesting. I find it fascinating. I know I have only about 10 seconds left. In practical terms, how easy is it to transport it? You just passed that around. It looks as though if you put a bit of pressure on it, it would pop and spray everywhere.

Ms. Janet Drysdale:

No, actually the way it's packaged, there is actually air inside here and that helps with the compression in terms of the transportation. I could cut this open and there'd be no leaching. I could cut it into 20 pieces, and every individual piece would still float and wouldn't leach.

Mr. David de Burgh Graham:

How long would that last? If you left a couple of container loads of this in the ocean for a few years, sitting there in bad weather, what would happen to that?

Ms. Janet Drysdale:

Let me turn it over to Ross. That's one of the studies we're looking at.

Mr. Ross Chow:

Absolutely. That's part of the phase of the environmental study that we're conducting right now. Unfortunately, we've not completed it yet but that is actually one of the key pieces we're looking at, its fate in the environment. In the next phase, we're actually going to reach out to the federal labs and look at the fate in marine environments.

The Chair:

Thank you, all. Thank you very much to all of the witnesses and to the committee.

Thank you for your patience.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(1535)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance est ouverte. Le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités tient sa 77e réunion au cours de la 42e législature.

Bienvenue à tous. Conformément à l'ordre de renvoi du mercredi 4 octobre 2017, nous examinons le projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole brut ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique.

Nous avons des témoins avec nous aujourd'hui. Nous avons Nancy Bérard-Brown, gestionnaire à l'Association canadienne des producteurs pétroliers; M. Bloomer, président et chef de la direction de l'Association canadienne de pipelines d'énergie; et par vidéoconférence, Ben Isitt, conseiller municipal à la ville de Victoria, et Derek Corrigan, maire de la ville de Burnaby.

Nous vous souhaitons tous la bienvenue. Merci beaucoup de prendre le temps d'être avec nous aujourd'hui.

Nous commençons par Mme Bérard-Brown. [Français]

Mme Nancy Bérard-Brown (gestionnaire, Marchés du pétrole et de transportation, Association canadienne des producteurs pétroliers):

Bonjour, chers membres du Comité.

Je m'appelle Nancy Bérard-Brown. Je m'adresse à vous au nom de l'Association canadienne des producteurs pétroliers.

J'ai fait parvenir au Comité des copies de notre présentation et de notre soumission, ainsi que des copies des commentaires que nous avions soumis à l'honorable ministre des Transports, en 2006. Les documents sont rédigés dans les deux langues officielles.[Traduction]

Avant le dépôt de la Loi sur le moratoire relatif aux pétroliers en mai 2017, Transports Canada a mené de très brèves consultations. L'ACPP n'a pas appuyé le projet de moratoire, car il ne repose pas sur des faits ou des données scientifiques. Aucune lacune en matière de sécurité ou de protection environnementale reposant sur des données scientifiques n'a été recensée qui pourrait justifier un moratoire.

Il convient de souligner que le Canada a un bilan remarquable en matière de sécurité, en raison de la rigueur de la réglementation, de la surveillance et de la mise en application de la loi, et des bonnes pratiques d'exploitation déployées par l'industrie. Le Canada possède une vaste expérience dans le transport du pétrole brut et des produits pétroliers par voie maritime.

Le gouvernement fédéral a été un chef de file pour faire en sorte que le Canada dispose d'un système de sécurité maritime de classe mondiale qui continue d'évoluer avec le temps. Bon nombre de mesures de sécurité ont été mises en oeuvre au cours des dernières années.

Le gouvernement a mis sur pied un comité indépendant d'experts sur la sécurité des navires-citernes chargé d'examiner le régime canadien. Le comité a conclu que le régime est fondamentalement solide et il a formulé des recommandations qui ont été approuvées par le gouvernement fédéral. Le Plan national de protection des océans lancé par le premier ministre continuera d'assurer au Canada son rôle de chef de file en matière de sécurité maritime.[Français]

Le projet de loi, tel qu'il est formulé, interdirait l'accès par voie maritime à un très large éventail d'hydrocarbures. Le moratoire mettrait un terme à la voie la plus économique vers l'Asie, en plus de signifier à la communauté des investisseurs que le Canada n'est pas prêt à faire des affaires.

Notre production de pétrole et de gaz naturel continue de croître. Le Canada doit accroître ses marchés énergétiques au-delà des États-Unis. Les définitions étendues envisagées dans la loi pourraient exclure les possibilités futures d'expédition de condensats à partir des gisements de gaz naturel riche en liquides et d'hydrocarbures légers qui en sont à leurs premières étapes.

Jusqu'à maintenant, les résultats sont très prometteurs.[Traduction]

Je me concentrerai aujourd'hui sur les différentes définitions du pétrole et sur la nécessité d'effectuer des recherches scientifiques.

Dans leur forme actuelle, les règlements interdiraient le transport du pétrole brut, des hydrocarbures persistants, ou de toute combinaison des deux.

Tout d'abord, la définition de pétrole brut est très vaste et englobe essentiellement tous les hydrocarbures. L'annexe contient ensuite une liste des hydrocarbures persistants visés par le moratoire. Le fait d'avoir une définition pour « hydrocarbure persistant » et une pour « pétrole brut » porte à confusion. Si un produit pétrolier n'est pas mentionné dans l'annexe, cela ne signifie pas nécessairement qu'il peut être transporté, puisqu'il peut également être couvert par la définition de « pétrole brut ».

L'ACPP recommande, respectueusement, que le projet de loi ne contienne qu'une seule définition d'hydrocarbure persistant liée à une annexe qui puisse être modifiée par règlement. L'ACPP recommande ensuite que la définition de pétrole brut soit modifiée pour parler, par exemple, de « tout hydrocarbure liquide désigné par règlement ».

Le concept d'hydrocarbure persistant et non persistant est très important, car il détermine les mesures à prendre en cas de déversement. La distinction repose sur la probabilité qu'ont les matières à se dissiper de façon naturelle. Normalement, les hydrocarbures persistants contiennent une large proportion d'hydrocarbures lourds, qui se dissipent plus lentement et requièrent un nettoyage, contrairement aux hydrocarbures non persistants qui sont généralement composés d'hydrocarbures légers, qui tendent à se dissiper rapidement en s'évaporant.

J'aimerais souligner que dans l'annexe, « condensat » est défini comme un hydrocarbure persistant, conformément à la méthode ASTM D86. Bien que les seuils de cette méthode aient largement été utilisés pour définir la persistance, il existe d'autres propriétés physiques clés qui devraient être prises en considération pour déterminer la persistance.

Il convient de noter que les définitions d'hydrocarbure persistant varient. À titre d'exemple, l'Australie fait référence aux standards qui se rapportent à la gravité API et à la viscosité, en plus d'autres critères de distillation.

Il importe de mentionner également que le condensat de l'Ouest canadien est un hydrocarbure unique, léger, qui présente des propriétés et des réactions très différentes des pétroles bruts qui sont plus lourds. La durée de persistance du condensat dans un environnement marin est souvent de quelques heures ou de quelques jours.

(1540)



L'ACPP recommande que l'on examine différentes définitions pour hydrocarbure persistant et différents seuils. Elle demande également que l'on examine d'autres modes de traitement du condensat figurant à la liste des produits d'hydrocarbures persistants.[Français]

Le transport sécuritaire et fiable de tous nos produits est essentiel pour nos membres.

Il est nécessaire de procéder à davantage d'analyses scientifiques pour mieux comprendre les changements et le comportement de différents types de pétrole. L'industrie répond à ce besoin. Notre association et l'Association canadienne de pipelines d'énergie ont commandé une étude qui devrait être complétée en 2018.

Nous recommandons au gouvernement fédéral d'entreprendre une évaluation scientifique des risques associés à la circulation des pétroliers qui transportent du pétrole le long de la côte Nord de la Colombie-Britannique.

Nous recommandons également qu'on se penche sur des recherches scientifiques sur les changements et le comportement de produits pétroliers en vertu du Plan d'action du Canada pour les océans. [Traduction]

La présidente:

Je sais que vous êtes sur le point de terminer, mais pourriez-vous faire vos derniers commentaires afin qu'ils figurent au dossier?

Mme Nancy Bérard-Brown:

Oui.

En conclusion, l'ACPP n'appuie pas le moratoire, parce qu'il ne repose pas sur des données scientifiques. Dans le cas où le gouvernement voudrait aller de l'avant, l'ACPP souhaite éliminer la confusion que cause le chevauchement des définitions d'hydrocarbure persistant et de pétrole brut, encourager une évaluation plus poussée des caractéristiques pertinentes de la persistance, et donner la flexibilité nécessaire à la réglementation pour réviser la portée des hydrocarbures persistants selon les découvertes futures.

Nous aimerions également obtenir des clarifications sur les facteurs qui pourraient permettre au moratoire d'être levé pour certains types ou l'ensemble des pétroles bruts.[Français]

Je vous remercie. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Bloomer, vous avez cinq minutes. Allez-y, s'il vous plaît.

M. Chris Bloomer (président et chef de la direction, Association canadienne de pipelines d'énergie):

Bonjour. Je vous remercie de l'occasion qui nous est donnée de témoigner aujourd'hui.

Je m'appelle Chris Bloomer, et je suis le président et chef de la direction de l'Association canadienne de pipelines d'énergie, ou ACPE. Nous représentons les 11 sociétés de pipeline les plus importantes au Canada. Nous transportons 97 % du gaz naturel et du pétrole brut produit au Canada. Nos membres ont livré des produits gaziers et pétroliers avec un bilan de sécurité de 99,99 % depuis plus d'une décennie, bilan que nous améliorons sans cesse grâce à des initiatives de collaboration comme notre programme d'intégrité d'abord.

Nos membres sont résolument en faveur de la reddition de comptes à la population, l'intendance environnementale, la transparence et l'amélioration continue dans l'utilisation des systèmes de gestion et des pratiques fondées sur la recherche. Nous sommes des chefs de file mondiaux dans la technologie, l'innovation et l'exploitation des pipelines.

Bien que l'approbation de deux pipelines par le gouvernement fédéral ait été une étape positive pour le Canada, les effets cumulatifs des nombreux changements législatifs et stratégiques qui ont des répercussions directes et indirectes sur notre industrie sont très préoccupants et seront déterminants pour notre compétitivité future. En voici quelques exemples: la possibilité d'une réforme complète du système de réglementation et d'évaluation des grands projets de pipelines interprovinciaux, le projet de réglementation concernant la réduction des émissions de méthane, l'incertitude entourant la participation des peuples autochtones aux cadres réglementaires, et le fait que même les pipelines qui ont été approuvés récemment pourraient être assujettis à d'autres examens et des consultations additionnelles.

Le projet de loi C-48, Loi sur le moratoire relatif aux pétroliers, est un autre changement qui vient aggraver l'incertitude et avoir des répercussions négatives sur la confiance des investisseurs au Canada. Dans sa lettre de mandat, le ministre des Ressources naturelles a été chargé par le premier ministre d'introduire de « nouveaux processus équitables » afin que les décisions relatives aux projets énergétiques « se fondent sur la science, les faits et les preuves et servent l'intérêt du public ». Il est raisonnable de s'attendre à ce que le gouvernement s'appuie sur ces éléments fondamentaux lorsqu'il légifère sur des questions d'importance nationale cruciale comme l'accès aux marchés.

S'il est adopté, le projet de loi C-48 interdira le transport de pétrole brut à destination ou en provenance de ports situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique, limitant ainsi l'accès au marché à l'une des ressources à valeur élevée au Canada. C'est très surprenant, étant donné que le Canada importe actuellement environ 400 000 barils par jour de pétrole étranger dans les ports de la côte est. L'ACPE croit fermement qu'en raison des répercussions profondes qu'aura ce projet de loi, il faudrait procéder à une analyse scientifique et obtenir un large consensus avant de procéder. Ce n'est pas le cas du projet de loi C-48 à l'heure actuelle, même si certains disent le contraire. On semble pressés de le faire adopter, et l'ACPE s'inquiète de son contenu et de voir qu'on fait fi du rôle de chef de file mondial du Canada en matière de sécurité maritime.

À titre d'exemple, le condensat faible en carbone qui provient des zones pétrolières Duvernay et Montney a une grande importance économique et environnementale et contribue à l'atteinte des objectifs stratégiques du gouvernement en matière de création de richesses et d'emplois. Toutefois, il n'est pas clair dans le projet de loi C-48 s'il est inclus dans la définition des produits interdits. Ce manque de clarté est alarmant, quand on pense notamment aux possibilités que représente ce condensat pour le Canada sur les marchés mondiaux.

Le Canada a un passé en matière de transport pétrolier maritime qui contredit le besoin d'un tel projet de loi. Dans un rapport de 2014, Transports Canada indique qu'entre 1988 et 2011, le gouvernement a pris des mesures importantes pour accroître la sécurité maritime. Depuis le milieu des années 1990, le Canada n'a pas connu un seul déversement important, provenant d'un pétrolier ou d'un autre type de navire, dans ses eaux nationales sur ses deux côtes.

De plus, le présent gouvernement a annoncé un montant de 1,5 milliard de dollars pour la mise en oeuvre d'un plan national de protection des océans afin de renforcer le rôle de chef de file mondial du Canada en sécurité maritime. On peut donc, à juste titre, se poser la question suivante: quelles sont les lacunes en matière de sécurité que ce moratoire vise à combler?

En conclusion, je dirais que des changements possiblement draconiens à la politique pour les projets futurs ont pour conséquence de rendre la réglementation incertaine, ce qui accroît les risques, les coûts et les délais pour un secteur qui a bâti la prospérité du Canada et qui emploie 270 000 Canadiens, comme l'a reconnu publiquement le premier ministre.

En procédant comme on l'a fait pour élaborer le projet de loi C-48, on crée de l'incertitude et on mine la compétitivité du Canada.

Merci.

(1545)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Bloomer.

Nous passons maintenant à M. Corrigan, maire de la ville de Burnaby.

Bienvenue et merci d'être avec nous.

M. Derek Corrigan (maire, Ville de Burnaby):

Merci beaucoup de votre invitation à comparaître devant le Comité. C'est un réel privilège.

Je fais partie du conseil municipal de la ville de Burnaby depuis 30 ans et je suis dans ma seizième année comme maire. Je suis très heureux de représenter la ville de Burnaby à cette réunion du Comité, et j'appuie sans réserve le moratoire sur les pétroliers le long de la côte nord prévu dans le projet de loi.

Nous subissons, ici même dans notre ville, les problèmes liés à la circulation des pétroliers. On menace de nous imposer, contre notre volonté, de nouveaux risques importants liés à la circulation des pétroliers sur nos côtes, notamment celui d'un déversement de pétrole bitumineux brut, souvent appelé dans le jargon « pétrole sale ».

Je crois fermement que les richesses naturelles qui se trouvent le long de la côte nord de la Colombie-Britannique méritent d'être protégées. Le gouvernement fédéral montre ainsi qu'il a le pouvoir et la volonté de faire ce qui est nécessaire pour protéger notre côte pour les générations futures. L'interdiction devrait s'étendre aux ports dans la baie Burrard. Les richesses naturelles de la côte sud méritent tout autant d'être protégées que celles de la côte nord. Dans notre cas, nous voulons protéger les terres et les eaux d'une population urbaine dense de près de deux millions et demi d'habitants. Nos citoyens méritent la même protection.

On devrait également examiner les risques liés aux barges, qui ne sont pas incluses dans le projet de loi, mais qui présentent un risque réel pour notre côte. Le Canada a fait face à des dilemmes semblables pour le projet Northern Gateway d'Enbridge et le projet Trans Mountain de Kinder Morgan. On voit les problèmes qui découlent d'un processus d'examen mené par l'ONE, où ce sont les tenants d'un projet qui établissent les options à examiner, plutôt que d'opter pour la meilleure option et le gros bon sens. Cela nous montre que les sociétés, parfois étrangères, qui ne s'intéressent qu'aux profits, se soucient guère de notre pays et de notre environnement.

Un des éléments qui m'intéressait le plus au début... Je ne voulais pas en apprendre autant que j'ai dû le faire sur le transport du pétrole dans notre pays et sur le potentiel de transport le long de notre côte. Lorsqu'il a été question du pipeline de Kinder Morgan, j'ai commencé à me renseigner. Une des premières choses que j'ai faites, c'est de me rendre à l'Office national de l'énergie pour m'enquérir de leurs politiques et du plan stratégique examiné pour chaque option.

Dans les villes — et je suis certain que Ben sera de mon avis —, nous sommes toujours en mode planification. Nous regardons vers l'avenir, en réfléchissant à des façons de protéger les intérêts de nos citoyens d'une façon organisée, pour qu'ils voient une certitude dans l'avenir. J'ai donc voulu prendre connaissance du plan et de la politique. J'ai été consterné d'apprendre qu'il n'y avait pas de politique nationale sur le pétrole, pas de stratégie nationale. L'Office national de l'énergie la planifiait chemin faisant, en s'appuyant essentiellement sur les documents qui lui étaient fournis par des souteneurs des pipelines et l'industrie pétrolière.

On se trouve donc dans une situation où l'Office national de l'énergie a examiné tout simplement ce que Kinder Morgan voulait, puis l'Office et le gouverneur en conseil ont décidé qu'ils allaient de l'avant, même si le pipeline traversait le coeur du Grand Vancouver, de Burnaby, de Surrey, de New Westminster et de Coquitlam, pour se rendre à un parc de stockage situé à proximité de quartiers familiaux, d'une école primaire et de la seule route d'évacuation pour l'Université Simon-Fraser. On allait ensuite exiger que le chargement des pétroliers se fasse au bout de la baie Burrard, où on n'envisagerait certainement pas, raisonnablement, de construire de nouvelles installations, car on y trouve le port le plus achalandé de la côte ouest.

Je suis convaincu que cette situation frise l'absurde. Il n'y a pas de processus de planification sensée. Ma ville tout entière s'inquiète à ce sujet. Nous avons le soutien d'autres municipalités partout dans la vallée du bas Fraser, y compris le Grand Vancouver, pour nous opposer au passage du pipeline à Burnaby, dans la baie de Burrard, et le long de la côte sud.

Si nous voulons un pipeline qui transporte du pétrole bitumineux jusqu'à la côte et qui sert l'intérêt national, une bonne politique publique veut qu'on choisisse le circuit qui présente le moins de risque et qui cause le moins de dommage possible. Le choix ne doit pas être fait en notre nom par les sociétés pétrolières.

(1550)



Dans notre cas, l'Office national de l'énergie a refusé catégoriquement d'envisager d'autres circuits, et il a même refusé à la ville de demander des preuves d'autres circuits. Il y a à peine deux semaines, le Canada et l'Office ont tous les deux fait valoir devant la Cour d'appel fédérale qu'un processus qui ne prend pas en considération d'autres circuits est tout à fait légal.

C'est honteux...

La présidente:

Monsieur le maire, si vous pouviez conclure, s'il vous plaît...

M. Derek Corrigan:

Oui. Si la Cour d'appel fédérale retient ces arguments, cela aura assurément pour effet d'anéantir la confiance de la population dans notre système.

Je le répète, je félicite le gouvernement des mesures prises dans ce projet de loi. On ne devrait pas avoir à choisir entre un environnement sain et une économie prospère. Nous le savons ici à Burnaby et partout en Colombie-Britannique.

Merci de m'avoir donné l'occasion de comparaître.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le maire.

Nous passons maintenant au conseiller Isitt.

M. Ben Isitt (conseiller municipal, Ville de Victoria):

Merci beaucoup de l'invitation à comparaître devant le Comité.

Au nom de la mairesse Lisa Helps et du conseil municipal de la ville de Victoria, je vous présente les observations suivantes à titre de maire suppléant de Victoria.

Victoria est située à l'extrémité sud de l'île de Vancouver. Les routes maritimes empruntées par les pétroliers transportant des produits pétroliers en provenance du pipeline Trans Mountain et de ports de combustibles fossiles dans le nord-ouest du Pacifique longeant la côte à quelques kilomètres de notre collectivité. Victoria est aussi la capitale de la Colombie-Britannique et le centre urbain du district régional de la capitale, qui comprend neuf Premières Nations, 13 municipalités, trois secteurs non constitués en municipalité et environ 380 000 habitants.

La région de la capitale est bordée par plus de 1 500 kilomètres de rivages marins dans la région appelée mer des Salish, adjacente à la partie sud de l'île de Vancouver. Cela comprend le détroit de Juan de Fuca, qui relie l'océan Pacifique à la baie de Burrard, et d'autres eaux intérieures. On y trouve également les terrains riverains des 13 municipalités du Grand Victoria, près du havre de Sooke, du port d'Esquimalt, du port de Victoria, de la péninsule de Saanich et de la baie de Saanich. On y trouve aussi plusieurs centaines d'îles et les eaux environnantes dans ce qu'on appelle la région sud des îles Gulf.

Les eaux côtières sont vitales pour assurer le bien-être social et économique de notre région: des dizaines de milliers d'emplois dans le tourisme et des secteurs connexes en dépendent, tout comme la valeur des propriétés de plus de 100 000 habitants, des propriétaires qui ont pris la décision d'investir à cet endroit en raison de sa proximité avec un environnement côtier marin en santé, et la santé et le bien-être de tous les habitants de la région, y compris leurs activités récréatives et leur qualité de vie.

Les eaux côtières de la ville de Victoria et de la région de la capitale sont vitales aussi pour une autre raison: la biodiversité. Elles constituent un habitat essentiel et fragile pour de nombreuses espèces, notamment la population d'orques résidentes du Sud, une espèce menacée dont le nombre n'est plus que de 75 animaux survivant sur la côte sud de la Colombie-Britannique, concentré sur la route de navigation des pétroliers qui entoure la région de la capitale.

Les risques associés au transport du bitume comprennent notamment les coûts substantiels d'une intervention d'urgence et du nettoyage d'un déversement, des coûts qui échoient aux administrations locales en raison des mesures de protection inadéquates du gouvernement fédéral et de la délégation de la responsabilité à une tierce partie contrôlée par les exportateurs pétroliers.

Le dernier facteur que je souhaite mentionner est celui des répercussions de l'exportation des combustibles fossiles et du transport pétrolier sur les changements climatiques, dont le Canada a pris acte en signant l'Accord de Paris. Ces répercussions ont déjà commencé à se faire sentir partout dans le monde, de même qu'au Canada, notamment dans la région de la capitale, où les conditions climatiques sont instables, les tempêtes extrêmement violentes provoquent des inondations, et où un relèvement des niveaux de la mer influe sur la valeur des propriétés, de même que sur l'infrastructure publique et privée.

Même si tout se passe comme prévu, et que les produits pétroliers sont acheminés sans encombre de la source jusqu'aux consommateurs sur les voies navigables côtières, il existe toujours un effet négatif inévitable sur les changements climatiques. Le combustible est brûlé par le consommateur et se répand dans l'atmosphère en contribuant au réchauffement climatique et en minant la capacité de survie des humains sur la planète.

Pour toutes ces raisons, notamment, la ville de Victoria et le district régional de la capitale ont convenu de s'opposer à toute infrastructure ou politiques qui résulterait en une augmentation du transport des combustibles fossiles dans les eaux côtières fragiles de la mer des Salish. Je souhaite donc réitérer la demande du maire de Burnaby d'examiner la possibilité d'élargir l'application de la loi au transport des produits pétroliers bruts dans les eaux côtières du sud de la Colombie-Britannique, notamment dans la mer des Salish et dans le détroit de Juan de Fuca.

Merci.

(1555)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer aux questions.

Monsieur Lobb, vous avez six minutes.

M. Ben Lobb (Huron—Bruce, PCC):

Merci beaucoup.

J'ai quelques observations à faire au conseiller municipal et au maire qui se joignent à nous aujourd'hui. Merci de votre comparution.

Je comprends votre point de vue, et je suppose que vous faites de votre mieux pour vos concitoyens. Comment conciliez-vous, d'une part, l'interdiction des pétroliers et, d'autre part, le bilan des déversements d'eaux usées dans la région? Comment expliquez-vous cette contradiction dans l'argument que vous nous présentez aujourd'hui?

M. Ben Isitt:

C'est une bonne question.

M. Derek Corrigan:

Je dirais que, dans le Grand Vancouver, nous avons investi des centaines de millions de dollars dans les systèmes de traitement secondaire afin de garantir que nos conduites d'évacuation respectent les normes environnementales les plus élevées. C'est l'une de nos principales responsabilités.

En fait, juste en face de notre région, dans le cas de l'usine de traitement Lions Gate, sur la rive nord, nous avons fait des démarches pour obtenir du financement fédéral dans le but d'assurer une protection optimale pour le bras de mer Burrard. Nous sommes très conscients de ces enjeux, et nous agissons de manière très responsable à cet égard.

Mais, comme nous le savons tous, personne n'est parfait, et c'est l'une des inquiétudes...

M. Ben Lobb:

À ce propos, monsieur — et je ne suis pas ici pour débattre de cette question, bien franchement —, vous dites que personne n'est parfait, mais vous vous attendez à beaucoup plus de la part des pétroliers, qui ont déjà un bilan presque parfait.

Voilà la difficulté pour quelqu'un assis ici —  et je ne viens pas de la Colombie-Britannique, mais de l'Ontario, et j'habite le long d'un des Grands Lacs, alors je suis conscient de l'importance de l'eau potable, de la sécurité, etc. Bref, je me gratte la tête — enfin, le peu de cheveux qu'il me reste —, en me demandant comment il est possible, d'un côté, d'affirmer que les pétroliers doivent être parfaits et, de l'autre, de continuer à déverser, presque à perpétuité, des eaux usées dans les cours d'eau de ces régions. Je n'arrive pas à comprendre cela.

En tout cas, passons à un autre point. J'aimerais poser une question à l'Association canadienne des producteurs pétroliers au sujet de l'annexe du projet de loi.

Faites-vous valoir l'argument que certains types d'hydrocarbures devraient être retirés de l'annexe tout de suite? Voulez-vous que certains d'entre eux soient enlevés dès maintenant, ou êtes-vous en train de dire qu'il faut effectuer d'emblée d'autres travaux de recherche scientifique avant d'invoquer un tel argument?

Mme Nancy Bérard-Brown:

Merci de me donner l'occasion d'apporter des précisions.

À ce stade-ci, l'ACPP demande deux choses. D'abord, il faut déterminer si le condensat doit figurer ou non sur la liste des hydrocarbures persistants. Ensuite, comme je l'ai dit tout à l'heure, à mesure que d'autres résultats de recherche scientifique seront disponibles, si des changements s'imposent à l'un ou l'autre des produits énumérés dans l'annexe, il est important que nous sachions clairement comment procéder pour les retirer de la liste.

Un autre aspect qui nous pose problème, c'est la définition. Pour l'instant, la liste des hydrocarbures persistants figure en annexe, et il est possible de la modifier par voie réglementaire. Par contre, la définition de « pétrole brut » et d'« hydrocarbure » se trouve dans le texte même, ce qui empêche toute modification. Nous pensons qu'il s'agit d'un point important.

En tout respect, nous comprenons la détermination du gouvernement à passer à l'action, mais si certains hydrocarbures persistants ne doivent pas être inclus dans la liste, nous voulons nous assurer d'avoir la capacité d'apporter les changements qui s'imposent et de savoir clairement sur quels principes, critères et données scientifiques nous appuyer pour retirer une partie ou la totalité de ces produits de la liste des hydrocarbures persistants.

(1600)

M. Ben Lobb:

J'ai une dernière question à poser au conseiller municipal de Victoria.

Je me demande ce que vous pensez de l'énorme échappatoire qui existe dans l'interdiction imposée par le gouvernement, en ce sens qu'il permet aux superpétroliers de transporter du carburant diesel léger, de l'essence, du gaz propane, etc. Un superpétrolier peut transporter 318 000 tonnes métriques de ce genre de produit, mais seulement 12 500 tonnes métriques de pétrole.

Il faut mener une étude pour justifier une telle décision. Que pensez-vous de cette échappatoire, et qu'en pensent les gens de votre municipalité?

M. Ben Isitt:

Je tiens d'abord à dire que je ne suis ni biologiste de la vie marine ni ingénieur chimiste.

À ma connaissance, les produits dérivés du pétrole brut, surtout le bitume, sont particulièrement dangereux pour l'écologie marine, et leur récupération est une tâche particulièrement difficile pour les autorités chargées des opérations de nettoyage. Je pense que nous devrions, à tout le moins, interdire ces produits.

Si je comprends bien, le raffinage est un procédé de pointe, ce qui permet d'accroître les possibilités d'évaporation ou de récupération du produit par d'autres moyens. Il pourrait donc être justifié de... mais, en général, je crois que nous devons renforcer les règlements sur le transport de tous les produits pétroliers, y compris les produits raffinés que vous avez mentionnés.

J'ai une brève observation à faire concernant votre première question.

L'absence d'une infrastructure adéquate de traitement des eaux usées au coeur de la capitale est un grave problème. Pendant 40 ans, les autorités fédérales et provinciales ont permis que les eaux d'égout brutes du Grand Victoria soient déversées dans le détroit de Juan de Fuca. Environ les deux tiers de notre population dépendent de cette situation inacceptable. Quant au tiers des habitants de la région, ils sont desservis par une dizaine d'usines de traitement des eaux usées.

Heureusement, l'ancien gouvernement du Canada s'était engagé à verser près d'un quart de milliard de dollars pour bâtir une infrastructure adéquate de traitement des eaux usées dans la zone centrale. Cet engagement a été honoré par l'actuel gouvernement, et les travaux de construction sont déjà en cours afin de doter le centre-ville du Grand Victoria d'un système adéquat de traitement tertiaire des eaux usées.

Je tiens d'ailleurs à souligner la contribution des deux gouvernements à ce partenariat crucial pour assainir le milieu marin.

La présidente:

C'est bien. Merci beaucoup.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

M. Floatie va donc perdre son emploi? Est-ce bien ce que vous dites? C'est une blague pour les initiés.

Monsieur Corrigan, qui aurait cru, il y a 18 ans, que vous et moi, nous nous retrouverions dans un tel contexte aujourd'hui? Je dois admettre que, de toutes les personnes ici, vous et votre ville avez l'expérience la plus immédiate en matière de déversement accidentel de pétrole brut. Je vais vous donner un peu de temps pour expliquer ce qui s'est passé et ce que la rupture du pipeline a eu comme conséquences.

M. Derek Corrigan:

Une des réalités des pipelines à Burnaby, c'est qu'ils faisaient initialement partie d'une coopérative qui desservait les raffineries le long de notre littoral, dans le bras de mer Burrard. La région comptait cinq ou six raffineries, mais il n'en reste qu'une seule maintenant. Au fil des années, toutefois, à la suite de changements géographiques, il est devenu incroyablement difficile de déterminer l'emplacement des premiers pipelines. Chaque fois que des travaux d'excavation étaient prévus près de ces pipelines, l'Office national de l'énergie avait exigé la présence d'employés de la société de transmission afin de superviser le tout.

Dans le cas du déversement de pétrole dans le quartier résidentiel de Burnaby, ce genre de supervision n'avait pas eu lieu. Les travaux n'avaient pas été exécutés adéquatement; en effet, un entrepreneur qui effectuait des travaux sur les conduites d'égout a causé la rupture d'un oléoduc. Pour colmater la brèche, on a fermé les vannes reliées au pétrolier, au lieu de fermer celles situées dans le parc de réservoirs de stockage. C'est ce qui a exacerbé le déversement massif de pétrole dans notre quartier, causant ainsi des dommages de plusieurs millions de dollars aux résidences, sans compter les dommages écologiques, car le pétrole a fini par se déverser dans le bras de mer Burrard. Ce fut une catastrophe, et il a fallu des années avant de nettoyer le gâchis.

Cet incident est survenu directement dans notre collectivité, et nous avons été très déçus de la façon dont Trans Mountain a géré la situation. Les gens de la région se sont rendu compte que ce genre d'accidents se produisent et, quand cela arrive, il y a des conséquences graves pour la collectivité environnante et l'écologie urbaine.

Les répercussions seront encore pires dans le cas des produits bitumineux qui passent par notre collectivité, car, en réalité, si nous allons exporter du pétrole, je crois très fermement que nous devrions le raffiner ici, au Canada. Nous devrions vendre nos produits raffinés à n'importe quel marché mondial qui souhaite en faire l'acquisition, au lieu d'exporter du pétrole brut. Je suis très déçu.

(1605)

M. Ken Hardie:

J'aimerais poser une question à nos deux représentants du secteur des pipelines: pourquoi ne pas raffiner le pétrole ici? Il existe une solution facile si vous avez le bon produit, un produit plus sûr, afin de l'expédier à partir de nos ports.

M. Chris Bloomer:

Je crois que cela dépend des réalités économiques et des marchés. Selon moi, pour que le coût de raffinage au Canada soit concurrentiel et pour que ces produits soient livrés aux marchés pertinents, il faut... Vous venez de mentionner que trois raffineries ont fermé leurs portes à Burnaby. Il y avait des activités de raffinage dans le passé, mais il y en a moins maintenant en raison des conditions économiques.

M. Ken Hardie:

Justement, quelles conditions économiques à long terme feraient en sorte que votre produit puisse être expédié par Prince Rupert? Il faudrait soit un pipeline, soit un réseau ferroviaire assez étendu pour l'expédition du produit. Y a-t-il un marché mondial pour cette ampleur d'expédition supplémentaire du produit en provenance du Canada? Quel est votre pronostic à long terme sur les investissements à effectuer afin de concrétiser un tel projet, si jamais nous donnions le feu vert?

Mme Nancy Bérard-Brown:

Selon les dernières prévisions produites par l'Agence internationale de l'énergie à Paris, la demande mondiale pour le pétrole ne cesse d'augmenter. Les producteurs cherchent à avoir accès aux côtes, et c'est ce que nous souhaitons afin d'être en mesure de répondre à la demande sur ces marchés.

En réponse à votre question précédente, notre domaine d'expertise est la production de ressources. S'il y avait déjà une volonté, une demande et une raffinerie prête à acheter notre produit, nous serions indifférents. D'après ce que j'ai pu comprendre, la raison pour laquelle certaines raffineries ont fermé leurs portes, c'est parce que l'écart de prix enregistré au cours des dernières années ne justifie plus la construction de raffineries. Du point de vue des producteurs, nous disposons de ressources croissantes et, s'il y a une demande, nous sommes prêts à les vendre et à obtenir des prix du marché qui sont indépendants de l'acheteur.

En tout cas, la demande est certainement à la hausse, et je sais que toutes nos exportations sont actuellement destinées aux États-Unis, d'où la nécessité de diversifier nos marchés.

M. Ken Hardie:

Par contre, il y a aussi une demande pour que le tout se fasse sans danger. L'expérience de Burnaby montre que même le pétrole brut — un produit que vous voulez retirer, si je comprends bien, de la liste d'hydrocarbures réglementés —, peut créer un immonde gâchis — excusez mon langage —, et c'est le genre de situation que le moratoire vise à corriger.

La présidente:

Pourriez-vous répondre brièvement?

Mme Nancy Bérard-Brown:

Je tiens simplement à préciser que nous demandons un réexamen pour le retrait éventuel du condensat, qui provient de la production de gaz naturel. Ce n'est pas une forme de pétrole lourd ou un produit comparable au bitume dilué.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Cullen.

M. Nathan Cullen (Skeena—Bulkley Valley, NPD):

Merci, monsieur le président.

Je voudrais d'abord présenter mes excuses aux témoins pour mon retard. Je salue également nos amis de Victoria et de Burnaby.

Madame Bérard-Brown, je vais reprendre là où nous venons de nous arrêter, si vous me le permettez.

Je représente le nord-ouest de la Colombie-Britannique, la région au coeur de la plupart des discussions sur le projet Northern Gateway. Au cours des 40 dernières années, cette région a aussi fait l'objet de discussions afin de déterminer si les superpétroliers peuvent circuler en toute sécurité dans nos eaux.

Une question qui est constamment revenue sur le tapis et à laquelle je n'arrive toujours pas à obtenir une réponse satisfaisante de la part du gouvernement, c'est la nature du bitume dilué, surtout au contact de l'eau, qu'il s'agisse d'eau salée ou d'eau douce. L'une ou l'autre de vos associations dispose-t-elle de résultats de recherche à ce sujet?

Bien entendu, pour répondre à cette question, il faut d'abord déterminer comment nous gérons le dossier et comment nous mettons en oeuvre des protocoles de sécurité et d'assainissement. Soit dit en passant, on n'a jamais répondu à cette question tout au long des consultations sur le projet Northern Gateway; pourtant, le gouvernement d'alors a donné son aval, sans même savoir comment procéder si un nettoyage devait s'imposer. Y a-t-il des recherches menées par l'industrie?

(1610)

Mme Nancy Bérard-Brown:

C'est une excellente question.

Comme je l'ai mentionné, nous avons observé une lacune importante. Il y a quelques années, l'Association canadienne des producteurs pétroliers et l'Association canadienne de pipelines d'énergie ont demandé à la Société royale du Canada de mener une étude et de vérifier l'état des travaux de recherche sur l'évolution et le comportement des divers types de pétrole brut. Les auteurs ont ainsi repéré une lacune. C'est l'étude à laquelle j'ai fait allusion dans mon exposé.

Par ailleurs, nos deux associations ont uni leurs efforts pour embaucher un consultant chargé de mener des recherches plus poussées sur l'évolution et le comportement du pétrole brut dans divers milieux. Ces résultats seront disponibles l'année prochaine, et ils seront rendus publics.

M. Nathan Cullen:

À titre de précision, parlez-vous de pétrole brut ou de bitume dilué? Il s'agit là d'une distinction importante.

Mme Nancy Bérard-Brown:

Cette étude portera sur le pétrole brut en transit partout en Amérique du Nord, c'est-à-dire le pétrole léger, moyen, classique et non classique ainsi que le combustible de soute C et le condensat.

M. Nathan Cullen:

Et le bitume dilué...?

Mme Nancy Bérard-Brown:

Oui, le bitume dilué, le bitume synthétique et le bitume synthétique dilué.

M. Nathan Cullen:

La situation au Canada est intéressante. Nous transportons du bitume dilué depuis maintenant un certain temps, et la possibilité de passer par la région du maire Corrigan nous permettra d'en transporter en plus grandes quantités. Il s'agit d'un produit du nord de l'Alberta, qui est mélangé avec le condensat et qui est assez visqueux pour pouvoir être acheminé par pipeline. Toutefois, il est juste de dire que la composition et la nature du produit subissent des changements, surtout si le produit est altéré au contact de l'eau.

Monsieur Corrigan, a-t-on soulevé cette question dans le cadre des discussions menées au sein de votre collectivité, entre vos concitoyens, votre bureau et le gouvernement fédéral, en ce qui concerne l'évaluation environnementale du prochain projet de pipeline, celui de Kinder Morgan, et la décision du gouvernement libéral d'en approuver la mise en oeuvre?

M. Derek Corrigan:

C'est un sujet qui suscite beaucoup de préoccupations dans notre ville, car on en sait peu à propos du bitume dilué et des répercussions qu'aurait un déversement de cette matière. Chose certaine, on sait qu'un secret privatif entoure la composition exacte du condensat; on ne sait donc pas quels produits chimiques il contient afin de posséder la viscosité nécessaire pour se déplacer dans le pipeline. Voilà qui est également fort préoccupant, car on ignore bien des choses quant aux conséquences d'un déversement sur l'écologie.

Au bout du compte, le gouvernement fédéral a le pouvoir d'intervenir. L'industrie vous a affirmé que si quelqu'un va raffiner le produit et qu'elle peut vendre le pétrole à la raffinerie, elle le fera. L'ennui, c'est qu'elle ne s'est pas engagée à construire les infrastructures au pays. Cela permettrait de faire vivre une industrie secondaire et ferait en sorte que le transport des produits serait plus sécuritaire, peu importe la destination. Je ne pense pas que l'industrie ait fourni une explication adéquate pour dire pourquoi nous ne devrions pas prendre la responsabilité écologique de rendre ce produit plus sécuritaire à utiliser dans le pays qui le produit.

M. Nathan Cullen:

N'est-ce pas seulement une question d'argent...

M. Derek Corrigan:

Oui, c'est entièrement une question d'argent.

M. Nathan Cullen:

... si nous ne raffinons pas le produit, si nous n'avons pas construit d'infrastructures de raffinage d'envergure?

Nous avons peut-être construit une grande raffinerie et une usine de transformation au cours des 35 dernières années, alors que le nombre de millions de barils exportés a monté en flèche.

Monsieur Isitt, à Victoria, le tracé passe maintenant principalement par des eaux salées, alors qu'à l'intérieur des terres, c'est de l'eau douce.

Avez-vous avec les résidants de Victoria et de la région des échanges semblables à ceux que le maire Corrigan a eus concernant la perspective que le projet Kinder Morgan aille de l'avant? Ce dernier a été avalisé par le gouvernement fédéral. Le nombre de pétroliers qui ont commencé à sillonner les eaux a septuplé; que faisons-nous alors en cas de déversement? Pouvons-nous nettoyer les dégâts, au regard de la nature du bitume dilué?

M. Ben Isitt:

La réponse est « non». Voilà pourquoi la Ville de Victoria et le district régional de la capitale ont exprimé leur opposition quant à la demande d'expansion du pipeline de Trans Mountain et aux diverses politiques et infrastructures qui iraient de pair avec une augmentation du transport de combustible fossile le long de la côte.

Le chef du service d'incendie a déploré le manque total de coordination entre les organismes gouvernementaux. Le modèle actuel de surveillance gouvernementale des expéditions de combustible fossile est tout à fait inadéquat, Transports Canada et la Garde côtière canadienne déléguant leurs responsabilités à la Western Canada Marine Response Corporation, qui est sous la coupe de l'industrie. De par sa structure même, elle partage les intérêts de l'industrie au lieu de se préoccuper de l'intérêt public afin de protéger la population, la propriété et l'environnement naturel.

(1615)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le conseiller.

Nous accordons maintenant la parole à M. Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Ma première question s'adresse à M. Bloomer.

Vous avez indiqué que votre taux de réussite au chapitre du transport du pétrole est de 99,9 %. Est-ce exact?

M. Chris Bloomer:

Il y a un « neuf » de plus.

M. Gagan Sikand:

C'est ce que je pensais.

En ce qui concerne le 0,01 %, la fois où les choses dérapent... En fait, je vais revenir en arrière. Sur quoi se fonde ce chiffre; sur le volume ou le nombre d'expéditions? Comment avez-vous calculé ce pourcentage?

M. Chris Bloomer:

Il est calculé en fonction du volume réel. Annuellement, il s'expédie environ 1,2 milliard de barils de pétrole et quelque 5,5 billions de pieds cubes de gaz. Voilà ce sur quoi les chiffres sont fondés.

M. Gagan Sikand:

Avez-vous des chiffres concernant le désastre occasionnel, quand quelque chose ne va pas? Quel est le prix du nettoyage, des dommages?

M. Chris Bloomer:

Le dernier déversement est survenu en 2010 à Kalamazoo, au Michigan. La facture s'est élevée à quelques milliards de dollars, mais le déversement a été nettoyé et l'environnement a été remis dans son état initial.

M. Gagan Sikand:

En cas de problème, la facture s'élève-t-elle souvent à plusieurs milliards de dollars?

M. Chris Bloomer:

Non.

M. Gagan Sikand:

D'accord. Il s'agit donc d'une exception.

Je me tournerai maintenant vers nos homologues municipaux. Je suppose que je commencerai par monsieur le maire.

Votre budget prévoit-il des sommes pour le nettoyage en cas d'incident?

M. Derek Corrigan:

Non. En fait, nous n'avons même pas l'argent nécessaire pour réagir si une conflagration se produisait au parc de réservoirs. La société Kinder Morgan s'attend en quelque sorte à ce que nos pompiers s'occupent de son parc, même en cas d'incident majeur. Or, nous n'avons pas la capacité d'agir. Nos pompiers ont fait savoir qu'il était impossible d'intervenir en cas de problème et qu'il faudrait simplement laisser l'incendie s'éteindre de lui-même. Ce parc de réservoirs se trouve juste en aval de l'Université Simon Fraser.

Ce qui nous préoccupe, c'est que le nombre d'études effectuées sur la protection en cas d'incidents ne nous permet pas de croire que le gouvernement fédéral contrôle la situation.

M. Gagan Sikand:

Monsieur le conseiller, vous avez fait état d'une position d'opposition. Cette opposition vient-elle du conseil municipal? Avez-vous tenu des séances de discussion ouverte? Est-ce que ce sont les résidants qui s'opposent au projet? D'où vient cette opposition?

M. Ben Isitt:

C'est une bonne question. Toutes les données sont publiées sur le site Web de la Ville de Victoria et du district régional de la capitale.

Tout a commencé quand le conseil a adopté un avis de motion et une résolution. Nous avons ensuite organisé une séance de discussion ouverte à propos du projet de pipeline Trans Mountain. La vaste majorité de la population a alors indiqué qu'elle n'appuyait pas ce projet.

L'opinion de la population faisait partie de la contribution de la Ville quand nous sommes intervenus dans le cadre du processus de l'Office national de l'énergie. La Ville et le district régional ont finalement adopté des résolutions dans lesquelles ils s'opposaient à la demande et exhortaient l'Office national de l'énergie et au gouvernement fédéral à la rejeter.

En ce qui concerne la question que vous avez posée à M. Corrigan à propos du nettoyage, il faut penser à affecter des agents de police pour arpenter les plages afin d'empêcher les citoyens de tenter de s'y promener ou les enfants d'essayer de jouer dans les sables souillés par le bitume toxique. Le nettoyage des zones intertidales exige littéralement des centaines de millions de dollars.

M. Gagan Sikand:

Pardonnez-moi. Je vais vous interrompre, car je ne dispose que de six minutes.

Madame Bérard-Brown, je comprends parfaitement les obstacles qui entravent votre accès aux marchés, mais je ne suis pas certain que cet accès doive nécessairement se faire au détriment de notre planète ou de l'environnement.

Vous avez tenu bien des propos que je veux clarifier. Vous demandez une exemption, laquelle, à ce que je sache, est fondée sur la matière sèche. Vous avez indiqué qu'une partie des hydrocarbures sont persistants et parlé de la viscosité. Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet et nous expliquer en quoi consisterait la matière sèche afin d'obtenir une exemption?

Mme Nancy Bérard-Brown:

Je suis désolée. Pour que tout soit clair, je n'ai pas parlé de matière sèche. J'essayais d'expliquer qu'il existe une distinction entre l'hydrocarbure persistant et non persistant, et à l'heure actuelle, la définition utilisée fait référence à la courbe de distillation. Je voulais vous faire savoir qu'il faut tenir compte d'autres facteurs au chapitre de la persistance. Par exemple, s'il se produit un déversement de bitume dilué ou de pétrole traditionnel, tous les produits s'altéreraient. Leur composition changerait donc selon l'environnement, la température ou la présence d'ondes de marée. Dans le cadre des études que nous entreprenons, nous tentons de mieux comprendre la manière dont la composition de la matière change au fil du temps, l'influence de cette évolution sur le pétrole brut et les mesures optimales que nous pouvons prendre.

Sachez que de nombreux experts considéreraient que le condensat est un pétrole non persistant. Nous demandons simplement d'étudier la question plus en profondeur pour déterminer si le condensat entre ou non dans cette liste.

(1620)

La présidente:

Merci beaucoup. Je suis désolée, monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Vous m'avez simplement empêché de poser ma dernière question; c'est donc parfait. Merci.

La présidente:

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Je veux approfondir brièvement la question du manque de ressources en cas d'urgence et des protocoles de préparation aux situations d'urgence. Je vais interroger le maire, le conseiller, ainsi que les représentants de l'industrie à ce propos.

Dans mon ancienne vie, j'ai été maire pendant de nombreuses années. Comme M. Lobb l'a indiqué, des incidents sont survenus dans les Grands Lacs. Or, nous y puisons notre eau pour alimenter notre usine de traitement et, bien entendu, les robinets, les bains et les douches de nos résidants. Voilà qui pose bien des défis, particulièrement quand il se produit un incident, auquel cas nous fermons évidemment le centre de traitement et réalimentons le réseau après au moins une semaine.

Cela étant dit, quels plans et protocoles de préparation aux situations d'urgence la municipalité a-t-elle adoptés à cet égard? Je poserai la même question aux représentants de l'industrie.

Je commencerai par monsieur le maire.

M. Derek Corrigan:

De toute évidence, nous disposons de plans de préparation aux situations d'urgence afin de pouvoir réagir à toutes sortes d'urgence ou de catastrophes dans notre communauté, mais cela dépasserait la portée de tout ce que nous pourrions anticiper. Tout d'abord, la présence du parc de réservoirs, qui est situé sur le mont Burnaby, au-dessus de zones résidentielles et d'écoles, me fait bien souvent perdre le sommeil. Je m'inquiète de ce qu'il arriverait à nos citoyens et à l'université si un accident d'envergure survenait dans cette installation.

En ce qui concerne le bras de mer Burrard, aucune personne saine d'esprit ne construirait une installation de transport de pétrole dans sa partie la plus profonde, à travers deux pertuis, à l'heure actuelle. Le fait est que cette installation a été construite il y a 50 ou 60 ans, quand la situation était fort différente à cet endroit. Le port est maintenant très occupé et les pétroliers d'Aframax traverseront deux pertuis. S'il se produisait un accident dans cette zone très achalandée, un nettoyage s'avérerait impossible. Il faudrait un millier d'années avant de pouvoir nettoyer les dégâts. Les répercussions seraient catastrophiques sur la région de Vancouver, le tourisme et l'économie. L'ennui, c'est que même si l'industrie affirme que le risque est minimal, les conséquences d'un accident seraient si terribles que nous ne pourrions pas nous en remettre ou y faire face.

Il n'existe pas de plan. Le gouvernement a considérablement réduit les ressources de la Garde côtière et n'a pas de plan pour réagir à la situation. Il a délégué cette responsabilité à l'industrie.

M. Ben Isitt:

Comme à Burnaby, nous disposons de plans officiels de gestion des situations d'urgence. Ces plans sont de la responsabilité de notre chef des pompiers, qui relève du conseil. « Prepare Victoria » est un organisme du service d'incendie qui compte trois employés et une centaine de pompiers volontaires, lesquels interviennent en cas d'incendies et aident les résidants déplacés. Ils portent une grande attention au risque sismique, qui est élevé sur la côte Ouest du pays, comme dans la vallée de l'Outaouais. L'an dernier, la Western Canada Marine Response Corporation, la Garde côtière et Transports Canada, qui exploite le port de Victoria, ont mené un exercice.

M. Vance Badawey:

C'est excellent. Je vais maintenant me tourner vers l'industrie. Il ne me reste qu'une minute environ.

M. Chris Bloomer:

Il incombe aux expéditeurs et aux propriétaires de pipeline d'instaurer des plans de réaction aux situations d'urgence. Deux éléments entrent en ligne de compte. Les entreprises doivent disposer des ressources financières pour être préparées et pouvoir s'occuper des urgences potentielles ou anticipées. Les entreprises s'aident mutuellement. Ainsi, en cas d'incident, si le propriétaire du pipeline fait partie de l'Association canadienne de pipelines d'énergie, les pipelines de transport...

(1625)

M. Vance Badawey:

Ces plans sont-ils applicables dans la région?

M. Chris Bloomer:

Oui.

M. Vance Badawey:

Compte tenu du peu de ressources disponibles...

M. Chris Bloomer:

L'industrie effectue des exercices de réaction aux situations d'urgence et dispose des ressources nécessaires. Le gouvernement a affecté des ressources supplémentaires. On s'occupera donc de la question.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Badawey.

Nous accordons maintenant la parole à Mme Block pour cinq minutes.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je voudrais remercier tous les témoins de comparaître aujourd'hui.

Je ne dispose pas d'autant de temps que mes collègues; j'irai donc droit au but. Puisque le projet de loi C-48 ne change en rien l'entente volontaire intervenue en 1985, comme il en a été question lors de notre dernière séance et comme les fonctionnaires l'ont confirmé, et étant donné que le gouvernement actuel a rejeté le projet de pipeline Northern Gateway, considérez-vous que nous ayons un besoin urgent de ce projet de loi?

Cette question s'adresse tant à Mme Brown qu'à M. Bloomer.

M. Chris Bloomer:

À mon avis, il faut revenir en arrière et effectuer davantage de consultations, recueillir plus de données scientifiques et évaluer plus en profondeur les répercussions réelles de cette mesure. Je pense qu'on ne s'entend pas sur le fait que les exploitants devraient ou non avoir accès à l'océan dans le Nord de la Colombie-Britannique pour produire des ressources. Il faut donc réaliser d'autres travaux à ce sujet.

Mme Nancy Bérard-Brown:

Je partage son avis. Il faut réunir plus de données scientifiques, déceler les lacunes et peut-être établir des mesures d'atténuation potentielles pour combler le besoin.

Il me semble que vous avez fait référence plus tôt à la zone d'exclusion. Je ferais remarquer que cette zone a été instaurée pour la production venant des installations de Valdez à destination des régions en dessous du 48e parallèle. Elle ne s'applique donc pas aux navires qui entrent au Canada ou qui en sortent.

Mme Kelly Block:

D'accord.

Mme Nancy Bérard-Brown:

Il s'agit d'une mesure distincte. Je sais d'expérience qu'il existe parfois une certaine confusion à cet égard.

Comme je l'ai souligné précédemment, une brève consultation a été menée, et je pense qu'à la lumière des répercussions que la mesure aurait sur la capacité des producteurs de gaz naturel et de pétrole d'atteindre l'océan, l'adoption du projet de loi aurait des conséquences économiques substantielles.

Mme Kelly Block:

Merci.

Je formulerai maintenant un commentaire et une question. Il est très clair, dans l'esprit de ceux d'entre nous qui représentent ici le caucus conservateur, que le moratoire ne vise pas la circulation de pétroliers, mais l'exploitation des sables bitumineux et un port. Il concerne précisément, comme vous l'avez fait remarquer, le chargement et le déchargement de pétroliers dans la région. Je me demande donc si vous pourriez nous indiquer comment les lois et les règlements canadiens qui régissent la question se comparent à ceux des autres pays?

M. Chris Bloomer:

Il existe des normes et des processus internationaux en ce qui concerne le mouvement maritime de chargements de pétrole et d'autres matières. Le Canada y adhère. Les coordonnateurs de l'expédition et les organes de réglementation internationaux gèrent ces règlements. Des milliers de navires entrent dans des ports et en sortent dans toutes les régions du monde, transportant des hydrocarbures et du pétrole par voie maritime sur toute la planète. Le Canada se conformera à ce cadre, et nous serons les meilleurs à cet égard, comme nous le faisons habituellement.

Mme Nancy Bérard-Brown:

Je ne pourrai peut-être pas fournir de détails. Ce que je crains, c'est que lorsqu'on élabore une politique ou une mesure ne s'appuyant pas sur des données scientifiques, on risque d'établir un précédent. Un danger guette également notre réputation. Le Canada adhère aux accords internationaux; nous savons donc que cette mesure n'est pas accueillie très favorablement, car les pays étrangers la considèrent comme une restriction de la circulation maritime au Canada.

Je ne pourrais vous donner de détails au sujet du chargement et du déchargement, la question ne relevant pas de ma sphère de compétences.

(1630)

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Block.

Nous remercions nos témoins de l'aide qu'ils nous ont apportée aujourd'hui alors que nous poursuivons notre étude du projet de loi C-48.

Nous suspendrons la séance afin d'accueillir nos prochains témoins, dont certains comparaîtront par vidéoconférence.

(1630)

(1635)

La présidente:

Nous reprenons la séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des communautés.

Nous souhaitons la bienvenue à nos témoins. Nous recevons notamment Janet Drysdale, vice-présidente, Développement corporatif, au CN. Nous sommes ravis de vous revoir, Janet.

Nous entendrons également Ross Chow, directeur général d'InnoTech Alberta; Scott Wright, directeur, Préparation d'intervention, à la Western Canada Marine Response Corporation; Kate Moran, présidente d'Ocean Networks Canada; et Greg D'Avignon, président et chef de la direction du Business Council of British Columbia.

Bienvenue à tous. Nous nous excusons du retard de quelques minutes. Il a fallu établir la communication avec tous les témoins.

Madame Drysdale, nous commencerons par vous. Si vous pouviez faire un exposé de cinq minutes ou moins, nous vous en saurions gré.

Mme Janet Drysdale (vice-présidente, Développement corporatif et Développement durable , Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada):

Bonjour.

Je m'appelle Janet Drysdale et je suis vice-présidente du Développement corporatif et du Développement durable au CN. Je fais cet exposé au nom du CN et d'InnoTech Alberta, notre partenaire de recherche qui est représenté aujourd'hui par son directeur général, Ross Chow, qui comparaît par vidéoconférence. Nous vous remercions de nous donner l'occasion de témoigner afin d'offrir notre point de vue dans le cadre de votre étude du projet de loi C-48.

Le CN est la seule compagnie ferroviaire qui dessert les ports de la côte Nord de la Colombie-Britannique. Le port de Prince Rupert constitue un maillon important du réseau du CN qui est en croissance rapide. Au cours des 10 dernières années, il est devenu une porte d'entrée pour les biens venus d'Asie qui affluent sur le marché nord-américain. Nous desservons aussi le port de Kitimat, également situé sur la côte Nord de la Colombie-Britannique.

Le CN assure actuellement le transport intermodal de produits comme le charbon, le grain, le granulé de bois et le bois d'oeuvre par l'entremise du port de Prince Rupert, et nous discutons activement avec des clients souhaitant expédier un éventail de produits d'exportation à partir de ce port. Nous exploitons également une barge ferroviaire, qui relie le port de Prince Rupert à l'Enclave de l'Alaska. À l'heure actuelle, le CN ne transporte pas de produits d'exportation sur la côte Nord de la Colombie-Britannique qui seraient assujettis aux dispositions du projet de loi C-48.

Depuis trois ans, le CN collabore avec InnoTech Alberta afin d'élaborer un processus pour solidifier le bitume. InnoTech, qui participe à l'effort de recherche et d'innovation de l'Alberta, est un expert et un chef de file de l'industrie dans les domaines de l'énergie et de l'environnement. Ensemble, le CN et InnoTech ont étudié diverses manières de solidifier un baril entier de bitume sans devoir faire appel au raffinage. À dire vrai, rien n'a fonctionné.

Cependant, lorsque nous nous sommes penchés sur les nombreuses méthodes mises à l'essai, nous nous sommes aperçus que si nous combinions plusieurs processus, nous pourrions concevoir le produit solide transportable recherché. Grâce à ces recherches, nous avons maintenant mis au point un processus de solidification du bitume, dont le brevet est en instance.

Dans le cadre de ce processus, on ajoute des polymères au bitume afin de former un coeur stable, puis de créer une enveloppe de polymère autour du mélange de bitume et de polymère, le tout formant quelque chose s'apparentant un peu à une rondelle de hockey. Fait important, on peut aisément séparer le bitume du polymère. Le processus n'altère en rien le bitume, et le polymère séparé peut être ensuite recyclé ou réutilisé dans le processus de solidification. Nous avons nommé le produit « CanaPux ».

L'intérêt principal pour le Comité, c'est que l'on n'a pas besoin de wagons-citernes ou de pétroliers océaniques pour acheminer le CanaPux jusqu'aux marchés finaux. Le CanaPux sera transporté comme n'importe quel autre produit sec en vrac, comme le charbon et la potasse, à bord de wagons-tombereaux et dans la cale de vraquiers. Aux ports, le CanaPux pourrait être transporté jusqu'aux bateaux à l'aide des infrastructures de chargement existantes.

Au chapitre de la sécurité et de l'économie, le transport du CanaPux ne requiert pas de diluant. Vous savez certainement que le diluant, précédemment appelé condensat, est un produit pétrolier léger et plus volatil utilisé pour diluer le bitume afin d'en faciliter l'écoulement dans les pipelines.

L'inclusion du polymère permet au CanaPux de flotter sur l'eau, contrairement au bitume pur, ce qui en facilite la récupération en cas de déversement en mer. J'ai un échantillon avec moi, si quelqu'un souhaite y jeter un coup d'oeil.

Jusqu'à présent, nous avons réussi à prouver la composition chimique et le concept du CanaPux. En outre, nous continuons de travailler avec InnoTech afin de confirmer scientifiquement les aspects environnementaux du produit, en ce qui concerne notamment son incidence dans l'environnement et le cycle de vie des gaz à effet de serre.

Bien entendu, nous devons également en prouver la viabilité commerciale. Autrement dit, nous devons montrer que nous pouvons produire de grandes quantités de CanaPux très rapidement. Il s'agit essentiellement d'une simple question de fabrication, et le CN est actuellement à la tête d'un projet pilote qui permettra d'y répondre. Ce projet nous permettra de faire la démonstration de la technologie aux raffineurs étrangers et aux producteurs intéressés. Il nous donnera également l'occasion de préciser les coûts réels et d'effectuer des travaux d'ingénierie évolutifs qui pourront être utilisés pour commercialiser la technologie.

Nous pensons que le projet pilote prouvera que le CanaPux offre un moyen sécuritaire et concurrentiel de transporter le bitume de l'Ouest canadien jusqu'aux marchés étrangers.

Nous avons informé des fonctionnaires de divers ministères des gouvernements du Canada, de l'Alberta et de la Colombie-Britannique avant d'amorcer le processus d'obtention de brevet.

Comme le CanaPux serait transporté dans des cargos plutôt que des pétroliers, nous pensons que ce transport serait autorisé au titre du projet de loi C-48. Voilà qui permettrait de transporter le bitume de façon sécuritaire tout en élargissant les perspectives commerciales des producteurs canadiens. Nous considérons que c'est approprié, compte tenu des propriétés environnementales du CanaPux.

La protection de l'environnement sur les côtes est extrêmement importante. Il faut donc concilier l'accès aux riches ressources naturelles du Canada, qui offrent des occasions économiques à l'ensemble de la population canadienne, avec cette protection.

(1640)



Le CN et Innotech sont très fiers d'avoir pris les devants en concevant le CanaPux. Nous considérons que les bénéfices de ce produit sur les plans de la sécurité et l'environnement auront des avantages substantiels pour les Canadiens.

Nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion de faire un exposé.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Drysdale.

Vous avez dit que vous aviez apporté un échantillon à l'intention du Comité?

Mme Janet Drysdale:

Oui.

La présidente:

Nous le ferons passer entre les membres du Comité.

Mme Janet Drysdale:

Il est dans un sac à fermeture à glissière, car il s'agit d'un produit pétrolier qui sent le pétrole, mais vous pouvez l'ouvrir. Nous voulions vous le montrer.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous entendrons maintenant Kate.

Mme Kathryn Moran (présidente et directrice générale, Ocean Networks Canada):

Oui.

La présidente:

Vous pouvez faire votre exposé. Quel magnifique panorama derrière vous.

Mme Kathryn Moran:

J'ai pensé vous faire voir l'océan, puisque nous en parlons.

Je représente aujourd'hui Ocean Networks Canada, dont je suis présidente et chef de la direction depuis cinq ans. Avant de venir à Victoria, j'ai travaillé pendant deux ans aux États-Unis à titre de directrice adjointe au bureau des politiques en matière de sciences et de technologie de la Maison-Blanche, où je relevais de John Holdren, conseiller scientifique auprès du président Obama. Au cours de cette affectation, j'ai été choisie pour faire partie de l'équipe de huit membres du secrétaire de l'Énergie, Steven Chu, qui a supervisé l'arrêt de la fuite de pétrole de la plateforme Deepwater Horizon.

À Ocean Networks Canada, je dirige une équipe exceptionnelle qui utilise les meilleurs systèmes d'observation des océans du monde. Ocean Networks Canada fait en sorte que l'océan soit connecté à Internet en observant et en surveillant principalement la côte Ouest, mais aussi des actifs sur la côte Est et dans l'Arctique. Les observatoires recueillent continuellement des données en temps réel aux fins de recherches scientifiques, mais ils jouent également un rôle important en aidant les communautés et les gestionnaires à prendre des décisions. Par exemple, ils peuvent vous aider à prendre des décisions éclairées comme celles que vous devez prendre aujourd'hui à propos du projet de loi C-48. Ces décisions sont vraiment importantes afin d'assurer la protection des océans aujourd'hui et dans l'avenir.

Vous savez fort bien que ce sont nos océans et nos côtes qui seraient les plus touchés en cas de déversement de pétrole. Les outils de nettoyage des côtes permettent de récupérer au mieux 10, parfois 15 % du pétrole, ce qui est bien peu, on en conviendra tous. Ces faits appuient à eux seuls l'intention du projet de loi C-48.

Il y a sept ans, l'explosion survenue sur la plateforme Deepwater Horizon de BP a marqué le début, dans le golfe du Mexique, de ce qui serait le deuxième déversement de pétrole en importance dans le monde. Nous avons tous regardé le pétrole jaillir de la valve sur les chaînes de diffusion de nouvelles en continu. Je regardais la situation alors que nous tentions d'arrêter le déversement. Le pétrole s'est écoulé pendant des mois, suscitant des sentiments d'aversion et de honte. Après des mois de travail, la fuite a été colmatée, mais pas avant que près de cinq millions de gallons de pétrole se soient échappés. La situation est totalement différente de celle dont il est question ici, puisque nous parlons de pétroliers, mais je ferai appel à votre patience alors que j'évoque d'autres accidents.

Plus de 20 ans auparavant, l'Exxon Valdez a laissé fuir 42 millions de litres de pétrole brut au large de l'Alaska, provoquant ainsi ce qui est encore à ce jour un des déversements les plus catastrophiques du monde, compte tenu de l'éloignement de l'endroit, du type de pétrole et des répercussions néfastes du déversement sur la riche biodiversité de la région. Les eaux de la Colombie-Britannique ressemblent en grande partie à celles où le déversement de l'Exxon Valdez s'est produit en Alaska. Ces dernières se situent en zones éloignées, leur température basse ralentit la dispersion du pétrole brut et elles se répartissent en une myriade de petits bras de mer et de canaux caractérisés par des marées de grande envergure et des courants puissants. Elles ressemblent aux eaux de la Colombie-Britannique, lesquelles accueillent des oiseaux marins, des saumons et d'autres espèces de poissons que l'on peut pêcher, des loutres de mer, des phoques et des baleines migrantes qui y ont élu résidence, notamment des baleines grises et des baleines à bosse en nombre croissant. On y trouve également des orques et des épaulards nomades.

Je m'arrêterai un instant pour souligner qu'en réaction à l'incident de l'Exxon Valdez, l'industrie des pétroliers a fait des pieds et des mains pour réduire le nombre d'accidents provoquant des déversements de pétrole, comme d'autres témoins vous l'ont certainement expliqué. Elle a tiré de nombreuses leçons de cet accident, ce qui lui a permis de réduire le risque quand des pétroliers s'aventurent dans ce genre d'eaux.

Permettez-moi de parler d'un accident plus récent, celui du remorqueur Nathan. E. Stewart, qui a coulé au large de la côte rocheuse de la Colombie-Britannique. Même si la citerne qu'il remorquait était vide, le remorqueur transportait lui-même 220 000 litres de diesel et des milliers de litres de lubrifiant à base de pétrole. Cet accident a eu sur la côte virginale et la nation Heiltsuk des répercussions néfastes que l'on cherche encore à évaluer. Nous ignorons tous les effets que cet accident a eus, mais chose certaine, la nation autochtone affirme avoir subi des torts considérables.

Comment de tels accidents ont-ils pu se produire? Quand je travaillais relativement à l'accident de BP, j'ai été stupéfiée d'entendre l'industrie pétrolière nous affirmer alors, comme elle le fait aujourd'hui, que ses progrès technologiques lui permettent d'exploiter et de transporter le pétrole et le gaz de manière sécuritaire, même dans les environnements les plus difficiles. La simple vérité, c'est que chacune de ces catastrophes est le résultat d'une combinaison d'erreur humaine et de lacunes au chapitre de la réglementation et de la supervision, laquelle doit reposer sur une solide surveillance.

Je considère que le projet de loi C-48 commence à corriger les lacunes de la réglementation, ce qui constitue un bon pas en avant. Il appuie, peut-être pour la première fois, le recours par le Canada du principe de précaution en vertu du protocole adopté à Londres en 1996 au titre de la Convention sur la prévention de la pollution des mers résultat de l'immersion de déchets.

Ocean Networks Canada a récemment effectué...

(1645)

La présidente:

Madame Moran, je suis désolée de vous interrompre. Pourriez-vous terminer votre exposé, puis nous communiquer le reste de votre contenu lorsque vous répondrez aux questions?

Mme Kathryn Moran:

Je suis désolée; j'ai dépassé le temps qui m'était alloué.

La présidente:

Peut-être pourrez-vous ajouter tout ce que vous vouliez nous dire. Je suis certaine que le Comité vous posera beaucoup de questions.

Mme Kathryn Moran:

D'accord.

La présidente:

Vous pourrez nous dire tout ce dont vous n'avez pu parler quand le Comité vous interrogera.

Mme Kathryn Moran:

Ce que je voulais surtout faire remarquer, c'est que le projet de loi C-48 ne change en rien en ce qui concerne la circulation des pétroliers le long de la côte. Cela n'a pas de répercussion sur les petites communautés au chapitre de l'approvisionnement en pétrole, mais un nombre substantiel de transporteurs et de cargos sillonnent les parages. Ce sont eux qui représentent le plus grand risque.

(1650)

La présidente:

Merci beaucoup, madame Moran.

La parole est à vous, monsieur Wright, directeur de la préparation d'intervention. Tentez de parler cinq minutes ou moins, je vous prie.

M. Scott Wright (directeur, Préparation d'intervention, Western Canada Marine Response Corporation):

Je témoigne aujourd'hui pour traiter de la réaction aux déversements en mer au Canada.

Nous ne sommes ni pour ni contre le moratoire relatif aux pétroliers. En vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, notre mandat consiste à préparer l'intervention en cas de déversement sur la côte Ouest du pays, peu importe où il survient. Même si nous ne nous prononçons ni en faveur ni en défaveur du projet de loi, la réaction aux déversements et notre capacité à intervenir en cas de déversement ont joué un rôle crucial dans le débat sur l'exportation d'énergie, l'accès au marché et le volume des expéditions.

En 1976, la WCMRC a vu le jour à titre de coopérative sous le nom de Burrard Clean Operations. À l'époque, elle était chargée d'intervenir en cas de déversement dans le port de Vancouver. À la suite de l'incident de l'Exxon Valdez, en 1989, le gouvernement fédéral a mis sur pied un groupe de travail public relativement à la sécurité des pétroliers et à la capacité d'intervention en cas de déversement en mer.

Le premier rapport du groupe contenait 107 recommandations, lesquelles ont inspiré les modifications apportées à la Loi sur la marine marchande du Canada en 1995. Ces modifications ont instauré un régime d'intervention en cas de déversement financé par l'industrie et réglementé par le gouvernement pour toutes les eaux côtières du pays. La WCMRC est ainsi devenue la seule organisation d'intervention spécialisée sur la côte Ouest.

Nos activités de préparations sont financées par les droits de membre versés par les compagnies de transport maritime et les installations de transport de pétrole en activité sur la côte Ouest. Les navires de plus de 400 tonnes doivent verser des droits annuels, alors que les droits des entreprises transportant du pétrole à des fins commerciales sont établis en fonction des volumes. S'il se produit un déversement, la Loi exige que le pollueur paie le nettoyage. S'il est incapable de le faire, des fonds canadiens et internationaux peuvent couvrir les coûts du nettoyage et des réclamations relatifs au déversement. Ces fonds sont composés de sommes perçues auprès de l'industrie.

Le gouvernement fédéral établit les normes, et l'industrie paie pour l'organisation d'intervention, dont le rôle consiste à respecter et à dépasser les normes. Le gouvernement du Canada exige que l'industrie paie pour que les contribuables canadiens n'aient pas à le faire. Selon l'esprit du régime, ces derniers n'ont pas à assumer le coût des interventions. À ceux qui s'inquiètent que la présence de l'industrie ait une incidence quelconque sur notre capacité d'intervenir, je dis que le gouvernement fédéral établit des normes et assure la surveillance du régime et de l'intervention. C'est un excellent modèle, et le gouvernement fédéral est en train d'améliorer le régime.

La Loi sur la marine marchande du Canada exige que nous récupérions jusqu'à 10 000 tonnes de pétrole dans l'eau en l'espace de 10 jours. Elle prévoit en outre des temps d'intervention modulés. Par exemple, dans le port de Vancouver, la WCMRC doit être sur place dans un délai de six heures. Pour l'instant, ce port est la seule installation désignée sur la côte Ouest. La WCMRC surpasse ces normes de planification à tous les égards, son temps de réaction moyen étant de 60 minutes dans la vallée du bas Fraser au cours des 10 dernières années.

La WCMRC possède des bureaux et des entrepôts à Burnaby, Duncan et Prince-Rupert, et plus d'une dizaine de caches de matériel réparties stratégiquement le long de la côte de la Colombie-Britannique. Nous disposons d'une flotte de 42 bateaux et d'un rayon d'action de plus de 36 kilomètres. Notre capacité d'écumage est de 550 tonnes, soit 20 fois la quantité exigée par la Loi. La WCMRC est intervenue avec succès à la suite de déversements de pétrole léger et lourd. Nous disposons d'un éventail d'écumoires qui peuvent récupérer tous les genres de pétrole transportés sur la côte. Nous formons également des centaines d'entrepreneurs chaque année.

En cas de déversement, le pollueur communique avec notre organisation pour qu'elle nettoie les dégâts en son nom. L'ensemble de l'intervention est géré par un éventail de partenaires fédéraux, provinciaux et municipaux, notamment les Premières Nations, les autorités sanitaires, le ministère des Pêches et des Océans, Environnement Canada, le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique et d'autres intervenants. La Garde côtière canadienne surveille l'intervention et prend les choses en main si le pollueur est inconnu, est incapable d'intervenir ou refuse de le faire.

Transports Canada et la Garde côtière canadienne dirigent quatre projets pilotes afin d'élaborer des plans d'interventions régionaux fondés sur une évaluation du risque.

(1655)



Environnement Canada, Pêches et Océans et le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique participent au projet pilote en Colombie-Britannique sur les couloirs de navigation du Sud.

L'élaboration de...

La présidente:

Je suis désolée, monsieur Wright, mais je dois vous interrompre. Vous aurez l'occasion de compléter en répondant aux questions des membres.

Nous accueillons maintenant Greg D'Avignon, président et chef de la direction, Business Council of British Columbia.

Monsieur D'Avignon, vous avez la parole.

M. Greg D'Avignon (président et chef de la direction, Business Council of British Columbia):

Merci, madame la présidente.

Je tiens à remercier le Comité de m'avoir invité à comparaître.

Mon nom est Greg D'Avignon. Je suis le président et chef de la direction du Business Council of British Columbia. Notre organisation, qui entame sa 51e année, compte 260 entreprises ayant des biens et menant des activités dans la province, y compris des entreprises de premier plan dans tous les secteurs de l'économie, dont des établissements d'études postsecondaires.

Mon intervention d'aujourd'hui portera principalement sur deux domaines clés. D'abord, la demande d'énergie et l'innovation à l'échelle mondiale et domestique et le rôle que peut jouer le Canada pour satisfaire ses obligations du point de vue de la protection environnementale et marine. Je parlerai également de l'occasion qui s'offre à nous, et dont nous devrions profiter, d'exporter les produits canadiens au profit de l'économie et des citoyens du Canada et de la Colombie-Britannique.

Nous avons déjà exprimé ces objectifs dans un mémoire présenté en septembre 2016, mais ils valent la peine d'être répétés aujourd'hui. Comme vous le savez, dans son dernier rapport, l'Agence internationale de l'énergie nous apprend que la demande mondiale en hydrocarbures continue de grimper et que, selon les prévisions, elle devrait augmenter d'un tiers jusqu'en 2040. Il faudra un mélange mondial de produits énergétiques afin de satisfaire à cette demande, y compris l'énergie renouvelable, mais, pour les prochaines décennies, cette demande sera assouvie principalement par des sources d'énergie axées sur les combustibles fossiles.

Selon nous, le Canada peut choisir d'ignorer cette demande et les réalités du marché et se priver de certains avantages, y compris des investissements, des impôts, des emplois et des innovations qui découlent de notre secteur de l'énergie, secteur qui représente 10 % de notre PIB et, plus récemment, jusqu'à 25 % des investissements en capitaux dans l'ensemble du pays, ou de jouer un rôle en offrant des produits pétroliers et de gaz naturel ayant moins d'impact sur les gaz à effet de serre créés grâce à notre approche de base et à nos innovations, comme l'a souligné le témoin précédent, et inciter un changement mondial grâce à l'impact canadien.

Il s'agit d'une proposition unique, surtout pour la Colombie-Britannique qui dispose de cette capacité et qui intègre déjà l'électrification dans la production pétrolière et du gaz naturel en amont et en aval. Ces efforts réduisent de moitié l'intensité carbonique d'un baril de pétrole, comparativement à la moyenne américaine. Fait ironique, le Canada importe plus de 400 000 barils de pétrole américains, alors que ses propres produits demeurent enclavés sur son territoire.

Les normes environnementales élevées du Canada jouent un rôle à ce chapitre et le projet de loi C-48 aide à renforcer ces normes. Toutefois, nous entretenons certaines inquiétudes quant à notre capacité en tant que quatrième producteur pétrolier en importance au monde, et étant donné nos innovations en matière d'électrification sur le marché, à profiter des occasions qui se présentent à nous. La persistance des lois et des programmes empêche l'innovation entourant le produit CanaPux, comme on l'a souligné plus tôt, et fait obstacle aux opportunités qui découleront de notre production de gaz naturel, y compris la production de pétrole léger de réservoirs étanches, de condensat et de méthane.

Ce qui inquiète le conseil, c'est que le discours public ne tient pas compte de tous les peuples autochtones. Bien que bon nombre de communautés autochtones ont le droit de s'opposer à la capacité d'expédier des produits à partir de leurs territoires traditionnels, notamment le bitume dilué, de nombreux témoins ayant comparu devant le Comité ont souligné qu'ils aimeraient profiter de ces occasions en utilisant des moyens durables et qui respecteraient l'environnement et les traditions. Cela inclut la chaîne d'approvisionnement qui traverse la Colombie-Britannique, l'Alberta et la Saskatchewan.

Ironiquement, l'industrie pétrolière et le secteur de l'énergie canadiens sont parmi les plus importants employeurs d'Autochtones, favorisant ainsi l'autodétermination et l'indépendance financière de ces communautés ainsi que la création d'emplois.

Le Canada a l'occasion de profiter de ces marchés, de bâtir sur ces innovations, de réduire l'intensité carbonique de ses produits et, surtout, de créer des possibilités économiques et culturelles pour tous les Canadiens grâce à l'abondance énergétique qui existe sur son territoire.

En terminant, j'aimerais formuler quelques suggestions. Bien que le conseil n'appuie pas le projet de loi C-48, il comprend l'intérêt du gouvernement pour cette mesure législative. Par conséquent, nous souhaitons formuler les suggestions suivantes. Premièrement, malgré nos opinions sur les conséquences négatives et involontaires potentielles de cette mesure législative, nous devons reconnaître qu'elle permet l'exportation de produits moins inquiétants et moins persistants que le bitume dilué à partir de nos ports en eau profonde du Nord. Les discussions concernant ce projet de loi ont d'abord porté sur le bitume dilué et, malheureusement, elles ont été élargies pour inclure une grande variété de produits et de possibilités non prévues à l'origine.

Deuxièmement, dans les 12 mois suivant l'adoption de cette mesure législative et une fois qu'elle aura reçu la sanction royale, des examens devraient être effectués sur la persistance des produits afin d'accroître la précision des définitions, surtout étant donné l'étude menée par l'Association canadienne des pipelines d'énergie sur le sujet, étude qui devrait se terminer en 2018.

(1700)



Troisièmement, les développements technologiques et autres capacités d'intervention devraient faire l'objet d'un examen dans les 24 mois suivant la sanction royale, notamment en ce qui a trait au plan de protection des océans et à certaines innovations dont nous avons entendu parler plus tôt, comme le produit CanaPux, afin de voir si la mesure législative demeure pertinente.

La présidente:

Merci, monsieur D'Avignon. Pourriez-vous nous formuler votre dernière suggestion en répondant à l'une des questions des membres?

M. Greg D'Avignon:

Certainement.

La présidente:

Monsieur Chong, vous avez la parole.

L'hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, PCC):

Merci, madame la présidente.

Si vous me le permettez, j'aimerais partager mon temps d'intervention avec Mme Block. Je n'ai pas de question à poser aux témoins, seulement un commentaire à formuler.

Mon commentaire porte sur la dimension internationale du projet de loi. Je ne crois pas que les témoins aient abordé le sujet, donc je voulais le faire afin qu'il figure au compte rendu. Le projet de loi C-48 porte sur les eaux limitrophes que nous disputons aux États-Unis, celles entourant la péninsule de l'Alaska et l'entrée Dixon, ainsi que les questions relatives aux droits de passage inoffensifs et à la liberté de navigation, notamment.

Les États-Unis ne sont pas signataires de l'UNCLOS, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Toutefois, grâce à leur marine, les États-Unis assurent une surveillance maritime mondiale. Le pays a toujours été très clair dans son intention de protéger ses droits. Depuis les années 1890, le Canada revendique ces eaux, tant l'entrée Dixon que le détroit d'Hecate, stipulant qu'elles font partie de son territoire. J'appuie cette position, mais les États-Unis ne reconnaissent pas la souveraineté du Canada dans ces eaux.

Si j'ai bien compris, la priorité actuelle du gouvernement du Canada en matière de politique étrangère est de protéger l'ALENA. À mon avis, le gouvernement du Canada devrait adopter une approche pangouvernementale afin de s'assurer que toutes ses ressources sont utilisées pour protéger l'ALENA, un accord vital pour environ le cinquième de l'économie canadienne qui dépend de nos exportations vers les États-Unis. Une des choses qui m'inquiètent, c'est que cette mesure législative risque de provoquer l'administration Trump, alors que nous tentons d'attirer son attention sur les emplois et les intérêts canadiens liés à l'ALENA et d'obtenir son soutien à cet égard. Dans ce contexte, je crois qu'il est important pour nous, députés, d'exprimer officiellement cette inquiétude.

À mon avis, le moment est mal choisi. Je ne crois pas que ce projet de loi cadre avec ce qui devrait être, à mon avis, une stratégie pangouvernementale qui concentre tous les aspects, tous les ministères, tous les ministres et tous les éléments du gouvernement du Canada sur un seul sujet, soit la protection de nos intérêts liés à l'ALENA et faire en sorte que l'administration Trump adopte notre point de vue.

La présidente:

Merci.

Je tente de limiter les interventions à cinq minutes afin que nous puissions poser le plus de questions possible aux témoins. Il vous reste deux minutes.

Mme Kelly Block:

Madame Drysdale, cette nouvelle technologie, ce nouveau produit, m'intéresse beaucoup. Des médias ont rapporté que le CN était en discussion avec Transports Canada pour obtenir une exemption au moratoire sur les pétroliers pour le produit CanaPux.

Où en sont ces discussions et quelle validation de principe Transports Canada a-t-il exigée?

(1705)

Mme Janet Drysdale:

Nous n'avons demandé aucune exemption. Selon notre compréhension de la mesure législative proposée, ce produit ne serait pas touché par cette mesure législative.

Mme Kelly Block:

D'accord, merci.

La présidente:

Monsieur Hardie, vous avez la parole pour cinq minutes.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

J'ai demandé à ce que le CN vienne témoigner, car le programme CanaPux me paraissait fascinant et je voulais donner l'occasion à M. Chow de nous en parler. Bien entendu, la viabilité commerciale du produit sera essentielle. Quels échéanciers avez-vous fixés pour vous rendre à un point où la conversation d'aujourd'hui sera sans objet?

M. Ross Chow (directeur général, InnoTech Alberta):

Nous travaillons en étroite collaboration avec nos partenaires du CN. En ce qui a trait au développement technologique, le développement de cette technologie progresse très rapidement. Nous serons prêts, l'an prochain, à lancer un projet pilote. Par la suite, nous passerons à l'étape de la démonstration. Donc, je dirais environ deux ans pour développer la technologie avant d'en tester l'application commerciale.

M. Ken Hardie:

Y a-t-il d'autres technologies? Êtes-vous au courant d'autres technologies à l'étude?

M. Ross Chow:

Dans la cadre de la première partie de l'étude que nous avons effectuée en collaboration avec le CN, nous avons examiné toutes les technologies actuelles de solidification du bitume et aucune ne satisfaisait aux exigences relatives au transport de matières solides. Une grande partie de cela est attribuable à la grande résistance nécessaire pour la manutention dans les cargos et le chargement dans les wagons-citernes.

M. Ken Hardie:

J'aimerais « soulever le voile écologique », si je puis m'exprimer ainsi.

Monsieur D'Avignon, vous avez parlé de réduire l'intensité carbonique des produits sur lesquels nous avons un certain contrôle. Toutefois, si nous expédions ces produits à l'étranger, qu'il s'agisse du produit CanaPux ou du bitume dilué, notamment, ils seront transformés et utilisés ailleurs dans le monde où nous n'avons pas nécessairement un contrôle sur les normes en place et les émissions.

Ne devrions-nous pas assumer une plus grande responsabilité mondiale quant à l'utilisation de nos produits?

M. Greg D'Avignon:

Monsieur Hardie, c'est une très bonne question.

Je crois que dans les cinq minutes que nous avons pour cette intervention, nous aurions tendance à survoler certaines des complexités associées à votre question. Comme vous le savez peut-être, en Colombie-Britannique, et certainement en Alberta, grâce à la grande quantité d'électricité produite par B.C. Hydro à l'aide d'une ressource renouvelable, nous travaillons à l'électrification du processus d'extraction en amont du gaz naturel et du pétrole léger de réservoirs étanches. En ce qui a trait au gaz naturel liquéfié, dont il n'est pas question dans ce projet de loi, nous travaillons également à la possible électrification du transport en aval du produit.

L'électrification du processus d'extraction domestique signifie que l'intensité carbonique de nos produits est de moitié moins élevée que la moyenne du baril américain. Le Canada contribue déjà 50 % moins de carbone à la chaîne d'approvisionnement mondiale.

Je ne peux pas me prononcer sur les coûts de raffinage à l'étranger. Toutefois, en Colombie-Britannique et dans les régions où le Canada a soutenu l'industrie du GNL en approuvant des évaluations environnementales et le sous-tirage, cette technologie nous permettrait de produire jusqu'à un million de barils de pétrole léger de réservoirs étanches et de condensat par année, des produits qui demandent très peu de raffinage et pour lesquels il n'existe aucun marché au large de la côte Nord.

De plus, malgré les mesures de protection que nous intégrons au plan de protection des océans et nos investissements en infrastructure, dont à Prince Rupert, sur la côte Nord, les produits seront de un à trois jours de transport plus près des marchés où la demande est plus élevée. Au sein de la chaîne d'approvisionnement, cette amélioration permettrait également de réduire les gaz à effet de serre associés au transport, les coûts et les conséquences sur l'environnement.

J'ai pleinement confiance en la sécurité des navires-citernes, mais, sur le territoire terrestre du Canada, nous disposons déjà de la technologie nécessaire pour nous permettre de réduire notre empreinte carbonique et d'avoir un impact plus important sur la réduction des gaz à effet de serre à l'échelle mondiale, sans compter ce que nous pourrons accomplir avec la technologie de demain.

(1710)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Cullen, vous avez la parole.

M. Nathan Cullen:

Merci, madame la présidente.

Merci aux témoins d'avoir accepté notre invitation.

Je vais d'abord m'adresser à M. Wright.

À mes yeux, vous êtes toujours Burrard Clean, mais, si je ne m'abuse, c'est Western Canada Marine Response Corporation qui a nettoyé le déversement du Nathan E. Stewart. C'est exact?

M. Scott Wright:

C'est exact.

M. Nathan Cullen:

Sur une échelle de un à dix, quel était le niveau de difficulté de ce nettoyage? Comparativement à d'autres déversements survenus ailleurs dans le monde, celui-ci n'était pas particulièrement important. Est-ce juste de dire cela?

M. Scott Wright:

Le Nathan E. Stewart a déversé un produit raffiné dans une zone côtière, une zone littorale. Dans le cadre de cette intervention, nous n'avons constaté aucun pétrole recouvrable provenant du navire. Nous avons adopté des stratégies visant à protéger certaines zones sensibles autour du site. Donc, c'est essentiellement ce que nous avons fait dans le cadre de cette intervention.

M. Nathan Cullen:

En termes d'importance, comparativement à d'autres déversements survenus ailleurs dans le monde — je sais que votre compagnie mène des activités un peu partout dans le monde —, s'agissait-il d'un déversement majeur, moyen ou mineur?

M. Scott Wright:

Comme je l'ai souligné, il y avait une quantité importante à risque. Le pétrole déversé ne pouvait être récupéré. Il s'agissait d'une intervention importante.

M. Nathan Cullen:

J'ai posé la question suivante au gouvernement et à d'autres témoins. Alors que nous nous penchons sur cette interdiction relative aux pétroliers et sur la façon de gérer le risque par rapport aux avantages pour le gouvernement — et, en guise de parenthèse, monsieur Chong, j'ignore ce qui provoque M. Trump d'un jour à l'autre, et je crois que personne ne le sait, même pas M. Trump lui-même —, le lien avec l'ALENA, quoique poussé, est intéressant.

Ma question concerne ce projet de loi et votre entreprise, puisque vous êtes des spécialistes dans le domaine. Nous tentons de découvrir, en interrogeant l'industrie et le gouvernement, la nature réelle du produit dont il est question lorsque celui-ci se retrouve dans l'eau, qu'il s'agisse d'eau salée ou d'eau potable, car, bien entendu, les deux types d'eau doivent être examinés dans le cadre d'un projet comme Kinder Morgan ou le Northern Gateway.

Auriez-vous des données scientifiques à nous fournir sur ce qui se produit lorsque le bitume dilué entre dans l'eau?

M. Scott Wright:

Nous avons de l'expérience avec un produit très similaire au bitume dilué, soit le pétrole brut albien synthétique; nous sommes intervenus lors d'un déversement de ce produit en 2007. Dans le cadre de cette intervention, nous avons observé pendant plusieurs jours le comportement de ce produit sur l'eau. Il se comportait exactement comme les pétroles bruts conventionnels et le mazout que l'on retrouve souvent dans les zones marines et autour de celles-ci. Il n'a présenté aucun défi particulier.

M. Nathan Cullen:

Pardonnez-moi, mais vous dites qu'il s'agissait d'un pétrole brut albien synthétique. Est-ce un des condensats ou un mélange de pétrole? Ce produit ne m'est pas familier.

M. Scott Wright:

C'est exact. C'est un produit qui ressemble beaucoup au bitume dilué.

M. Nathan Cullen:

Outre cette expérience, quelle autre recherche empirique votre entreprise a-t-elle effectuée pour comprendre l'impact des conditions météorologiques? Je sais que les conditions varient d'un déversement à l'autre en raison des vagues et de l'exposition aux intempéries, tous des facteurs avec lesquels nous devons composer sur la côte Nord.

M. Scott Wright:

Absolument. Nous avons participé à des études menées par Ressources naturelles Canada sur le comportement des produits et leur exposition aux intempéries et sur l'impact de ces facteurs sur notre capacité à recouvrir le produit. Nous souhaitons comprendre le produit lui-même et la façon dont il se comporte dans l'eau. Nous avons participé à plusieurs études menées par l'industrie et le gouvernement.

M. Nathan Cullen:

J'ai déjà travaillé avec votre entreprise dans son ancienne mouture et dans sa nouvelle. On m'a révélé plusieurs chiffres sur ce qui constitue une intervention réussie à la suite d'un déversement en ce qui a trait au pétrole récupérable. Bien entendu, il y a eu le déversement extrême du Exxon Valdez où une très petite quantité, moins de 10 % du produit, a été récupérée. Que considère-t-on, en 2017, comme étant un standard de référence, un standard moyen ou un mauvais standard en ce qui a trait au taux de récupération de pétrole à la suite d'un déversement?

M. Scott Wright:

C'est difficile de répondre à cette question, mais il y a certainement beaucoup de données qui suggèrent que la récupération mécanique n'est pas toujours très efficace. Dans certains cas, on a réussi à récupérer une grande partie du produit, mais dans d'autres, on n'arrive pas à en récupérer un grand pourcentage. Nous nous centrons sur les points faibles de même que sur les mesures de protection et les façons de contenir et de récupérer le pétrole. Voilà nos stratégies.

(1715)

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est maintenant à M. Sikand. Vous disposez de cinq minutes.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Ma première question s'adresse à M. D'Avignon.

Vous avez dit que la dépendance aux hydrocarbures allait augmenter d'un tiers. Est-ce exact?

M. Greg D'Avignon:

C'est exact. Dans son plus récent rapport, l'Agence internationale de l'énergie montre que la consommation d'hydrocarbures continuera de représenter une partie importante de la demande mondiale d'énergie, surtout en raison de l'émergence de la classe moyenne en Asie du Sud, en Asie centrale et dans toute l'Asie.

M. Gagan Sikand:

Quelle est la base? Le chiffre de départ?

M. Greg D'Avignon:

Je n'ai pas ces renseignements avec moi, mais je serai heureux de vous transmettre le plus récent rapport de l'Agence internationale de l'énergie.

M. Gagan Sikand:

Pourriez-vous faire cela?

Savez-vous dans quelle mesure nous contribuons à la demande mondiale?

M. Greg D'Avignon:

À l'échelle mondiale, les États-Unis sont les seuls clients à acheter les combustibles fossiles canadiens. Ils sont un exportateur net de pétrole et exportent plus de 430 000 barils par jour au Canada. Nous sommes le quatrième plus important fournisseur de pétrole au monde, mais nous n'avons qu'un seul client.

M. Gagan Sikand:

Vous avez aussi parlé d'investissements de capitaux. Je n'ai pas saisi votre point à cet égard. Avez-vous dit qu'il y avait des investissements de capitaux étrangers?

M. Greg D'Avignon:

Si l'on voulait quantifier le total des investissements de capitaux au Canada par le secteur privé pour une année donnée... En 2015, 25 % des investissements de capitaux au Canada provenaient du secteur de l'énergie. Les investissements ont diminué depuis en raison de la réduction du prix du pétrole. C'est environ 19 % aujourd'hui, mais on a déjà atteint les 25 %. À l'heure actuelle, le secteur de l'énergie privé représente un peu plus de 10 % du PIB national et ce pourcentage est plus ou moins élevé dans les provinces selon le panier de produits énergétiques de chacune.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Ma prochaine question s'adresse à Mme Drysdale.

En ce qui a trait à vos briques CanaPux — c'est un très bon nom, en passant —, je sais que le ministre a dit qu'il fallait effectuer des essais avant de les considérer à titre de produit sec et que la technologie était prometteuse, mais je crois qu'il s'agit là d'un seul volet. Il faut aussi qu'il y ait des producteurs qui les produisent et des raffineries capables de les raffiner. Avez-vous entrepris des démarches à cet égard? Avez-vous entamé le dialogue avec ces intervenants?

Mme Janet Drysdale:

Nous sommes en pourparlers avec plusieurs producteurs canadiens, qui sont tous visés par des ententes de non-divulgation. Nous avons aussi entamé la discussion avec les intervenants qui pourraient raffiner le produit à l'autre bout de la chaîne. À l'heure actuelle, je dirais que l'intérêt commercial à l'égard du produit et de son développement est grand.

M. Gagan Sikand:

Tant mieux.

Madame Moran, je sais qu'on vous a interrompue. Si vous aviez des commentaires à ajouter, je vous invite à le faire. J'aurai aussi une question à vous poser.

Mme Kathryn Moran:

Je crois que le plus important, c'est de surveiller le transport sur la côte Nord. Le risque le plus important vient des autres types de navires qui ne sont pas tenus de respecter la zone d'exclusion volontaire que les pétroliers doivent respecter. Au cours des six derniers mois, nous avons démontré que les pétroliers respectaient presque à la lettre la loi en ce qui a trait à l'exclusion volontaire, mais qu'en fait, les autres navires présentaient un niveau de risque plus élevé. Par conséquent, à titre d'observatoire de premier plan dans le monde, nous croyons qu'il faut surveiller le transport de beaucoup plus près et aussi émettre des alertes pour éviter les accidents. Nous avons parlé d'intervention, mais la meilleure chose à faire, c'est d'éviter les accidents. Nous demandons la mise en place d'un système de surveillance robuste pour prévenir tous les accidents, surtout pour les navires qui se déplacent très près de la côte, qui ont une grande prise au vent et qui peuvent facilement se rendre sur le littoral s'ils perdent de la puissance.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Badawey, vous avez la parole.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Tout d'abord, je tiens à clarifier certains commentaires de M. Chong au sujet du projet de loi C-48 et des frontières maritimes contestées. Pour être clair, le projet de loi C-48 ne traite pas des frontières maritimes contestées. Il s'agit d'un moratoire terrestre. Je crois qu'on a établi cela clairement lors de la dernière réunion.

Je veux féliciter le CN d'avoir adopté une approche prospective, d'être allé au-delà du moratoire et de sa possible mise en oeuvre et d'avoir pensé à de nouveaux produits et à de nouvelles approches.

(1720)

Mme Janet Drysdale:

Merci.

M. Vance Badawey:

Cela étant dit, je veux vous donner du temps, madame Drysdale. Vous vous consacrez à l'expansion de votre société; je comprends cela. Je sais que vous voulez communiquer votre plan d'affaires, votre tentative d'adopter une approche positive à l'égard du transport de ce produit.

Mme Janet Drysdale:

La prochaine étape, c'est le lancement de notre projet pilote. Nous avons cherché une société d'ingénierie, d'approvisionnement et de construction sur le marché pour nous aider dans notre démarche. Nous progressons rapidement et nous choisirons bientôt notre fournisseur. Comme l'a fait valoir Ross, nous pensons lancer le projet pilote au cours de l'année prochaine. Notre objectif est de créer une installation de démonstration, si l'on veut, dans l'un de nos centres de distribution d'Edmonton. Je compare cela à un condo modèle pour un projet de construction de condominiums, qui permettrait aux gens de voir le produit être solidifié puis reliquéfié.

Nos discussions avec les producteurs intéressés progressent. Je dirais que ce produit intéresse surtout ceux qui ne sont pas reliés aux pipelines et qui ne le seront probablement jamais.

En ce qui a trait au marché final, selon notre première analyse, l'Asie semble être le marché le plus important, non seulement pour le bitume, mais aussi pour le polymère, une fois séparé. L'Asie compte certainement des marchés finaux pour ce polymère, s'il n'est pas utilisé dans un circuit fermé.

Je tiens toutefois à vous rappeler que nous en sommes aux premières étapes de notre projet. Nous procédons à la recherche et au développement, mais jusqu'à maintenant, toutes les étapes franchies étaient encourageantes.

M. Vance Badawey:

À ce sujet — et en ce qui a trait aux résultats de la R-D, qui s'accentuera au fil du temps —, est-ce que vous travaillez en collaboration avec le conseil commercial? Est-ce qu'il reconnaît votre orientation opérationnelle stratégique? Est-ce qu'on tient une discussion sur l'harmonisation au sein de l'industrie, en utilisant les ressources à titre de facilitateur?

Mme Janet Drysdale:

Nous n'avons pas entamé la discussion avec les conseils commerciaux. Nous nous centrons sur la R-D. Ross peut vous parler des partenaires de notre étude sur le devenir dans l'environnement et de notre étude sur le cycle de vie des gaz à effet de serre. Sur le plan commercial, nous avons surtout parlé avec les producteurs intéressés pour le moment. Nous leur avons fait part de certaines de nos hypothèses économiques. Ils ont établi leurs propres modèles. Ils ont étudié l'analyse. Ce sont là les discussions les plus prometteuses sur le plan du développement des activités.

M. Vance Badawey:

J'encourage le CN et le conseil commercial à discuter avec le gouvernement fédéral et la BDC ou EDC sur la façon de mener à bien ces projets. Ce pourrait être un tout nouveau marché pour nous tous.

Bravo. Vous faites du bon travail.

Mme Janet Drysdale:

Merci.

La présidente:

Monsieur Lobb, vous avez la parole.

M. Ben Lobb:

Merci beaucoup.

Simplement par curiosité, je n'ai pas les chiffres devant moi, mais en ce qui a trait à la capacité prévue du CN pour les voies ferrées de Prince Rupert et de Kitimat, quel serait l'équivalent en nombre de barils par jour?

Mme Janet Drysdale:

Je ne connais pas le chiffre par coeur, mais en ce qui a trait aux contraintes relatives à la capacité, le réseau qui se rend à Prince Rupert, par exemple, est d'une très grande qualité. Nous avons la capacité requise. Si nous y consacrons le temps nécessaire, nous pourrons accroître la capacité de notre réseau. On transportera des volumes importants de produits sur des trains-blocs, des wagons-tombereaux ouverts, de façon comparable au transport du charbon. La manutention portuaire ressemblerait aussi beaucoup à la façon dont on transporte actuellement le charbon au large des côtes.

M. Ben Lobb:

D'accord, et la capacité serait suffisante pour que l'on construise de nouvelles raffineries dans les zones portuaires; le volume répondrait aux exigences.

Mme Janet Drysdale:

Oui. Si on nous donne du temps, nous pourrons atteindre la capacité requise.

M. Ben Lobb:

Je sais qu'à votre avis, vous ne seriez pas visés par l'annexe et seriez donc exemptés du projet de loi C-48, et que vous ne voudrez peut-être pas en parler, mais avez-vous pensé à la façon de le prouver?

Je sais que le ministre a émis des commentaires en février dernier lorsque vous avez fait cette annonce. Il a dit que le ministère travaillait à établir des critères à cet égard. Depuis février, avez-vous discuté de la façon dont vous pourriez valider le produit pour éviter qu'il ne soit visé par l'annexe?

(1725)

Mme Janet Drysdale:

Nous avons travaillé à cette question. Je ne crois pas que nous ayons plus de renseignements dans le contexte du projet de loi en soi. La raison pour laquelle nous ne sommes pas visés par le projet de loi, c'est que le produit serait transporté dans des vraquiers et non par pétrolier.

M. Ben Lobb:

Madame la présidente, au terme de notre étude, nous pourrions peut-être demander aux représentants ministériels de nous donner l'avis du gouverneur en conseil à ce sujet et de nous faire part des règlements qu'il prévoit d'élaborer à cet égard. Nous aurons la loi, mais le ministère élaborera les règlements sur la marche à suivre.

Si une société comme la vôtre est visée par l'annexe, elle devra rapidement — et non dans 10 ans — trouver le moyen de s'en sortir.

La présidente:

Nous allons nous en occuper.

Monsieur Fraser, vous avez la parole.

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

Merci beaucoup.

Contrairement à mon habitude, j'ai été très silencieux aujourd'hui. J'aimerais vous poser deux questions, rapidement, et il ne me reste que quelques minutes pour obtenir des réponses.

Tout d'abord, supposons qu'avec vos partenaires, vous arriviez à produire un grand volume de briques CanaPux de façon responsable sur le plan commercial; est-ce que vous pourrez les amener vers un marché d'exportation sur la côte Ouest du Canada à un coût qui pourra faire concurrence au coût actuel du transport des produits pétroliers vers les installations d'exportation?

Mme Janet Drysdale:

Tout indique que oui. Les producteurs avec lesquels nous travaillons, qui ont fait les calculs pour leurs propres modèles, sont du même avis.

L'élément clé, c'est que le transport de notre produit est comparable à celui du pétrole brut dans un pipeline, où le diluant peut représenter 30 à 40 % de la livraison du produit. Nous utilisons le polymère au lieu du diluant, qui est beaucoup moins cher. On peut même utiliser du polymère recyclé. Il prend beaucoup moins d'espace.

M. Sean Fraser:

Est-ce que vous pensez à un prix de 4,50 $ le baril ou moins peut-être?

Mme Janet Drysdale:

Nous croyons être compétitifs, certainement.

M. Sean Fraser:

Dans un autre ordre d'idées, monsieur D'Avignon, je conviens que nous devons tirer profit des façons d'amener nos ressources vers les marchés de manière écoresponsable, bien entendu. J'ai travaillé dans le secteur de l'énergie dans l'Ouest canadien. Jusqu'à présent, on n'a pas parlé de notre capacité de production par rapport à notre capacité d'exportation. Selon les projections de l'ACPP jusqu'en 2030, on frôlera les 5,1 millions de barils par jour.

Lorsque je regarde notre capacité d'exportation actuelle et que je tiens compte du projet Keystone, qui semble aller de l'avant, et du projet Trans Mountain qui a été approuvé, je comprends que notre capacité d'exportation se situe à 4,9 millions de barils par jour environ et que notre consommation nationale comblera facilement le reste. Est-ce que le moratoire limitera notre capacité d'exportation ou est-ce qu'il y a quelque chose qui m'échappe? Il me semble qu'on parle de projets qui sont déjà dans le pipeline, si je puis dire.

M. Greg D'Avignon:

C'est une des questions fondamentales sur lesquelles le gouvernement et le Comité devront se pencher. Le Canada regorge de ressources. Nos réserves pourraient répondre à 172 % de la demande nationale. Pour ce qui est des combustibles fossiles, nous avons un client, c'est-à-dire les États-Unis. Au cours des 10 dernières années, les exportations de combustibles fossiles au Canada en provenance des États-Unis ont connu une hausse de 10 %. Les États-Unis ont construit pour l'équivalent de 7 pipelines Keystone XL sous l'administration Obama et sont devenus, il y a 36 mois, un exportateur net sur les marchés mondiaux.

Par conséquent, l'offre de ressources énergétiques est assujettie à une concurrence mondiale. Le Canada n'en fait pas partie parce qu'il n'a pas l'accès nécessaire aux marchés, mais surtout parce qu'il a des partenaires commerciaux de longue date en Asie et en Asie du Sud, qui comptent sur les produits canadiens depuis des dizaines d'années.

Pour revenir à votre question, monsieur Fraser, à savoir si la loi peut couvrir le bitume dilué, qui est une source de préoccupation au large de la côte Nord... Je le reconnais, et c'est particulièrement vrai pour les Premières Nations. En fait, l'annexe exclut toute une gamme de produits qui ont des degrés de persistance bien inférieurs à ceux du bitume dilué et qui sont couverts par la loi; je pense notamment au pétrole léger de réservoirs étanches, dont j'ai parlé tout à l'heure.

Si nous pouvions exporter un million de barils supplémentaires par jour de pétrole léger de réservoirs étanches — qui présente une très faible persistance et qui demande très peu de transformation —, nous pourrions desservir un marché en Asie et en Asie du Sud qui accueillerait volontiers, à un prix concurrentiel, ce produit à plus faible teneur en carbone. Cela se traduirait par des retombées économiques pour le Canada, mais cela lui permettrait aussi de continuer à s'imposer sur la scène internationale comme chef de file en matière d'environnement, en contribuant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre sur le plan de la consommation d'énergie.

(1730)

M. Sean Fraser:

Merci.

Je crois qu'il reste une minute. Si je ne m'abuse, M. Graham a une question à poser rapidement, s'il en a le temps.

Désolé, David.

La présidente:

Il vous reste environ 45 secondes.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Je suis reconnu pour ma concision, alors cela ne devrait pas poser problème.

Dans la dernière heure, l'Association canadienne de pipelines d'énergie nous a dit qu'elle transportait environ 1,2 milliard de barils de pétrole par an, avec un taux de réussite de 99,9 % par volume. J'en conclus que cela équivaut à un taux de perte de quelque 120 000 barils de pétrole. Considérant que c'est une quantité faramineuse de pétrole qui disparaît ainsi, votre produit, CanaPux, me paraît vraiment intéressant. C'est fascinant. Je sais qu'il ne me reste que 10 secondes. Concrètement, est-ce bien facile à transporter? Vous l'avez fait circuler. On dirait que cela pourrait exploser et se répandre partout à la moindre pression.

Mme Janet Drysdale:

Non, il y a de l'air à l'intérieur et le tout est empaqueté de façon à équilibrer la compression lors du transport. Je pourrais couper la brique sans qu'elle se dissolve. Même en 20 morceaux, elle continuerait de flotter sans se dissoudre dans l'eau.

M. David de Burgh Graham:

Et combien de temps cela pourrait-il durer? Si on laissait deux chargements de briques dans l'océan, exposées aux intempéries, qu'arriverait-il?

Mme Janet Drysdale:

Je vais renvoyer la question à Ross. C'est une des questions que nous étudions.

M. Ross Chow:

Absolument. Cela fait partie de l'étude environnementale que nous menons actuellement. Malheureusement, nous n'avons pas encore tiré nos conclusions, mais c'est un élément clé que nous examinons, c'est-à-dire son évolution dans l'environnement. Pour la prochaine étape, nous allons faire appel aux laboratoires fédéraux afin d'étudier l'évolution du produit en milieu marin.

La présidente:

Merci à vous tous. Merci beaucoup aux témoins et aux membres du Comité.

Et merci de votre patience.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 34326 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on October 26, 2017

2017-09-14 TRAN 70

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0930)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order meeting number 70 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to the order of reference of Monday, June 19, 2017, we are considering Bill C-49, an act to amend the Canada Transportation Act and other acts respecting transportation and to make related and consequential amendments to other acts.

This is day four, I'd like to say to the minister, that parliamentarians have been here along with Hill staff to deal with Bill C-49. We're very pleased to see, Minister Garneau, that you and your staff have joined us. I'm going to turn the floor over to you for your opening remarks.

Hon. Marc Garneau (Minister of Transport):

Thank you, Madam Chair. I'm delighted to be here. I've been looking forward to this for a long time.[Translation]

Madam Chair and honourable members, I am pleased to meet with the committee today to talk about Bill C-49, the Transportation Modernization Act.[English]

I would like to thank the committee for studying the bill before the House is scheduled to resume. That is very much appreciated. I know that you've had three very busy days.

A strong transportation system is fundamental to Canada's overall economic performance and competitiveness. This bill, once passed, would make amendments to the Canada Transportation Act and other related legislation that would position our country to capitalize on global opportunities and make improvements to better meet the needs and service expectations of Canadians.

The measures included in Bill C-49 reflect what Canadians told us they expect during the extensive consultations we undertook last year. We held more than 200 meetings and round tables across the country with transportation and trade stakeholders, indigenous groups, provinces and territories, and individual Canadians to hear their views on the future of transportation in Canada. Our work is aimed at creating and facilitating the conditions to achieve long-term success, and this is precisely what this bill proposes to do.

Bill C-49 is an important first step, and I emphasize “first step”, towards delivering on early and concrete measures in support of transportation 2030, which is the strategic plan for the future of transportation in Canada. This bill focuses on our immediate priorities in the air, rail, and marine sectors. It aims to implement a series of measures to promote an integrated transportation system that is safe, secure, green, and innovative, and that will contribute to our economic growth and a cleaner environment, not to mention the well-being of Canadians when they travel.

The concerns of Canadians have been highlighted in recent months with the much-publicized cases of unacceptable treatment of air travellers both in this country and elsewhere. Bill C-49 proposes to mandate the Canadian Transportation Agency to develop, in consultation with Transport Canada, new regulations to enhance Canada's air passenger rights. These new rules would ensure that air passenger rights are clear, consistent, and fair for both travellers and air carriers.

Some examples of issues the new regulations would address include denied boarding in cases of overbooking, delays, or cancellations; lost or damaged baggage; tarmac delays beyond a certain period of time; seating children next to a parent or guardian at no extra cost; and ensuring that carriers develop clear standards for transporting musical instruments. Clear information will be provided to travellers in plain language about carriers' obligations and how to seek compensation and file complaints.

Under this proposed legislation, Canadians and anyone travelling to, from, and within Canada would benefit from a uniform, predictable, and reasonable approach. My objective is to ensure that passengers would have a clear understanding of their rights as air travellers while ensuring that this new approach would not negatively impact access to air services or the cost of travel.

I've been clear that regulations would include provisions whose intent would be that any denied boarding due to overbooking is done voluntarily and that under no circumstances someone be involuntarily removed from an aircraft after they have boarded. As Canadians, we expect that air carriers serving our country treat their passengers with the respect they deserve and that they live up to their commitments.

(0935)

[Translation]

This bill also proposes that regulations be made to require data from all air service providers to be able to monitor the air traveller experience, including compliance with the proposed air passenger rights.

The legislation also proposes to liberalize international ownership restrictions from 25% to 49% of voting interests for Canadian air carriers, with accompanying safeguards, while retaining the 25% limit for specialty air services.

These safeguards limit a single international investor to hold no more than 25% of the voting interests of a Canadian air carrier, and no combination of foreign air carriers could own more than 25% of a Canadian carrier.

The direct impact of higher levels of international investment would be that Canadian air carriers or companies wishing to create new air services would have access to a wider pool of risk capital. Consequently, that pool of capital, from both international and domestic sources, would allow the Canadian air sector to become more competitive, and would lead to more choices and to lower prices for Canadians.

Another improvement in the bill is that it proposes a new, streamlined and predictable process for the authorization of joint ventures between air carriers, taking into account competition and wider public interest considerations.

In Canada, air carrier joint ventures are currently examined from the perspective of possible harm to competition by the Competition Bureau, under the Competition Act. Unlike in many other countries, notably the United States, Canada's current approach does not allow for the consideration of the wider public interest benefits with respect to specific routes. Furthermore, the bureau's review is not subject to specific timelines.

This raises concerns that the current approach to assessing joint ventures may make Canadian carriers less attractive to global counterparts as joint venture partners and may be limiting the ability of Canadian carriers to engage in this industry trend.

The bill proposes measures that would allow the Minister of Transport to consider and approve air carrier joint ventures, where it is in the public interest, taking into account competition considerations. The minister would work in close consultation with the Commissioner of Competition to ensure that he or she be properly informed regarding any concerns with regard to competition. Air carriers that would choose to have their proposed joint ventures assessed through the new process would be given clear timelines for an expected decision.

Globally, airports are making unprecedented investments in passenger screening to facilitate travel and gain global economic advantages. Canada's largest airports have also expressed an interest in investing in this area, and smaller airports have shown interest in obtaining access to screening services to promote local economic development.

The bill would create a more flexible framework for the Canadian Air Transport Security Authority to provide screening services on a cost-recovery basis, supporting efforts to maintain an aviation system that is both secure and cost-effective.

(0940)

[English]

Bill C-49 also proposes significant enhancements to increase the safety of the rail sector in order to build a safer, more secure rail transportation system that Canadians trust. As you all know, rail safety, as I've said many times, is my number one priority.

The proposed modifications to the Railway Safety Act would mandate the installation of voice and video recorders to strengthen rail safety by providing objective data about crew actions leading up to and during a rail accident or incident. Beyond that, the requirement would also increase opportunities to analyze identified safety concerns to prevent accidents from occurring.

This would not only require companies to install the recorders, but it would also limit how the recorded data could be used, within strict criteria. For instance, the Transportation Safety Board would have access to the recorded data for post-accident investigations. Transport Canada and railway companies would also have access to the data for proactive safety management and for following up on incidents and accidents not investigated by the Transportation Safety Board, but under specific conditions. The specific limits on the use of the data are designed to maximize the safety value of this technology while limiting its potential to infringe on employees' privacy rights.

Canada's freight rail system is critical to our economy. Bill C-49 would strengthen that system by enhancing its transparency, balance, and long-term efficiency. Let me highlight key examples.

Under this bill, shippers could seek reciprocal financial penalties for breaches of their service agreements by the railways. They would have fair access to more timely processes for settling service and rate disputes. More shippers would be eligible for the streamlined final arbitration process in particular. Further, new measures would ensure that the agency offers shippers informal dispute resolution options as well as guidance.

The bill would also introduce a new measure, long-haul interswitching, to give captive shippers across regions and sectors access to an alternative railway. Rates would be set based on comparable traffic, with the agency having discretion in determining comparability. The bill would modernize key grain measures, such as the maximum reserve revenue entitlement, to promote railway investments—and that's a key feature—and ensure that interswitching rates are updated regularly and compensate railways adequately.

Further, Bill C-49 would enhance sector transparency by requiring large railways to report some performance, service, and rate data about their Canadian operations. Transport Canada would have the authority to publicly report rate trends.

With these and other measures of this bill, we are taking important steps to ensure that Canadians have the freight rail system they need now and in the years ahead.

These aren't the only ways that we propose to improve trade to global markets. Bill C-49 would also amend the Coasting Trade Act and the Canada Marine Act to enhance marine transportation and to allow access for marine-related infrastructure funding. Specifically, amendments to the Coasting Trade Act would allow all vessel owners to reposition their owned or leased empty containers between locations in Canada using vessels of any registry. This would support greater logistical flexibility for industry. In addition, modifications to the Canada Marine Act would permit Canada port authorities to access the Canada infrastructure bank for loans and loan guarantees to support investments in key enabling infrastructure.

(0945)



In conclusion, I believe that this proposed legislation advances important actions that will help to bring Canada's transportation system into the 21st century. Ultimately, we do need a system to meet the demands of today's economy so that we can keep Canada's travellers and cargo moving efficiently and safely. Passage of this bill as soon as possible this fall would represent a critical milestone in achieving tangible improvements to our national transportation system that will benefit Canadians for decades to come.

Thank you for your attention. I now look forward to answering your questions.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau. We appreciate your being here and giving us such an overview.

We'll move to our questions now, with Ms. Raitt.

Hon. Lisa Raitt (Milton, CPC):

Thank you very much, Minister. I appreciate it. Congratulations to you and to the department for bringing forth this legislation. I think it's a good start, as you said at the beginning.

I have a couple of questions that have to do more or less with some of the stuff that may not have been pursued as far as I think we could have pursued it, and I'd like to get your comments. For this round of questions specifically, the first has to do with the bill of rights and the second one has to do with short-line rail.

On the bill of rights, the CTA gave testimony that they will be looking to industry, consumer rights associations, Canadians, and the travelling public for consultation in developing their regs. I guess I'm concerned, Minister, that it doesn't say they'll be consulting with CBSA, CATSA, or Nav Canada, or indeed the other authorities, which could conceivably add to a kind of delay that may cause the airline to be subject to many complaints. Could I get brief comments on that?

Then I have a question about the ability for CTA to bundle complaints together.

(0950)

Hon. Marc Garneau:

I'm sorry. What was the last part?

Hon. Lisa Raitt:

The Air Transat inquiry, of course, caught a lot of people's attention, and the only reason the CTA could do this inquiry is that for international flights, they're allowed to self-initiate. They don't possess that ability for domestic flights. I'm wondering what the thought process was in not extending that kind of ability to the CTA in order to self-initiate inquiries that are dealing with domestic flights.

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your two questions.

There is no question that when the CTA begins its consultation process with the aim of coming up with a charter of rights for passengers.... As I've said many times before, if you buy a ticket for a particular flight, you are entitled to be able to take that flight unless it is beyond the control of that airline. That will be very explicitly stated in the bill of rights. There are certain circumstances when.... We all recognize that sometimes weather can cause delays. We all recognize that there could be situations where air traffic control, for example, is having difficulties in terms of controlling all of the traffic and that may result in delays. We all realize that there could be a security alert at an airport that immobilizes the normal operations of an airport.

These all will be clearly stated so that we are focusing on situations where a right of a passenger has been infringed when it is within the control of the airline. That will be very clearly pointed out. There are many instances where that occurs. I've highlighted some of those. I can assure you that when the consultations do take place, and they will take place broadly with all of the groups that are involved, we will very clearly identify what it means to be “within the control” and “not within the control”.

On the question of the CTA and the situation that we looked at with respect to “own motion”, if you like, for the CTA, we decided that the current parameters that regulate how the CTA operates are good parameters; that we will reserve the right to decide—the minister of transport can make that decision—whether we want them to engage in additional inquiries; that this mechanism is perfectly satisfactory at this point; and, that we will not change the role of the CTA in terms of its present mandate in order to ensure that we preserve its quasi-judicial role in terms of consumer protection. We feel that the way it's organized at the moment is perfectly acceptable.

Hon. Lisa Raitt:

Thank you.

As well, there's one of the small, niggling issues that was always a problem with the CTA. Given that specifically because of your awareness campaign from your government, there are a lot more complaints to the CTA.... I don't know if people understand this, but the CTA has to deal with each of these on the basis of one complaint at a time. It is incredibly time-consuming. Every investigator has to pick up the phone and call about that specific complaint, but a lot of times these complaints are actually very similar.

You didn't allow the CTA to bundle them together in a one-complaint process in order to gather up all the different complaints originating from one incident. I'm wondering if you could tell me why.

Hon. Marc Garneau:

You've very clearly explained the way the situation exists at the moment.

Yes, at the moment there is a mechanism for a passenger to make a complaint, but they have to know about that mechanism, and many passengers did not know about it or, when they did know about it, felt it was too onerous. I thank the head of the CTA for highlighting this last fall. Yes, it led to more complaints, because people became aware of the fact that there was a mechanism in place, a mechanism that sometimes took a long time and discouraged people from taking action.

That's the whole purpose of the charter of rights:,that there will be a clear set of regulations in place to identify the situations where a passenger's rights have been violated. Those will apply to all passengers.

I am certainly hoping for far fewer cases where passengers need to have recourse to the CTA, because the processes will be in place, clearly explained, and in the English and French languages. They will be able to immediately deal with the airlines in a case like that and, as a result, there will be fewer requirements for the CTA to get involved. Where the CTA does have to get involved, yes, there will be the recognition that these can apply to more than the person who is specifically having to deal with the complaint through the CTA.

(0955)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Garneau.

Mr. Fraser. [Translation]

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Minister, thank you for joining us this morning.[English]

I have three questions and only six minutes, so I'll dig right in.

At home, I do hear about the air passenger bill of rights. We've all experienced the irritants that you've outlined during your remarks. How can the air passenger bill of rights ensure that passengers who experience these ordinary frustrations, and they are frustrating, have recourse to some kind of positive outcome when their rights are infringed?

Hon. Marc Garneau:

Well, that's the whole purpose. The whole purpose is to make them aware of their rights in clear language. When they are aware of those rights, they will be able to immediately invoke their rights when they have been infringed, whether it's on overbooking or other situations that are covered by passenger rights.

The whole purpose at the moment is to make sure that it's clear and in simple language. There are clearly identified compensations in the case where rights have been infringed. I think this is something that has been long awaited, and we're going to make it happen. Our hope is that it will be in place in 2018 and that all passengers will be able to use this if their rights are infringed.

Mr. Sean Fraser:

Another issue that I'm particularly interested in is the international ownership changes to 49%. I come from a part of the world, and my colleague Ms. Raitt comes from the same part of the world, where a lot of people would love to travel and take a vacation but can't afford it, quite frankly. Do you think this measure is going to bring down the cost of air travel in Canada? Do you think it's going to extend services to parts of Canada that do not have effective service today?

Hon. Marc Garneau:

For that, my hope is that the change in the rules of ownership from 25% to 49%—and to a lesser extent, joint ventures—will actually end up allowing the airlines to serve more communities at a lower cost. It's not a just a question of trying to create the environment where new airlines are created, but that those airlines, for competitive reasons, actually will offer flight routes that are not presently served because there's a market for them to do it.

It's not just a question of bringing down the cost, but it's also the hope that they are going to serve destinations that at the moment the bigger airlines perhaps are not currently serving.

Mr. Sean Fraser:

With the exemptions given to two airlines previously under more or less the same rules that are being implemented through Bill C-49, are you seeing action in that direction already?

Hon. Marc Garneau:

Well, certainly we provided an exemption right away to Jetlines and Enerjet to set themselves up. They have been very active in trying to seek out particular markets they could serve, in some cases from airports that are not presently served. I would encourage you to speak to them individually.

Some of them will be launching in the months or years to come. When this bill becomes law, I'm hoping that in the future there will be others that will find they can get the capital necessary to start their own operations. That's the whole purpose here.

Mr. Sean Fraser:

Finally, we have about two minutes to go, and I'm curious as to your thoughts more generally speaking. This bill has a number of measures that impact the efficiency in our national transportation system. We're dealing in an era of international trade. I find that back home in Nova Scotia it's a difficult conversation to have and to say that “these trade deals, these investments in a national transportation corridor are going to make government and the economy work for you”. That's what people care about.

Could you perhaps elaborate on how some of the measures in Bill C-49 are going to create jobs for the fishermen in getting their product to market in my riding and for the manufacturers and the farmers not just in my community, but in communities like mine? How is this going to make a difference in the lives of the people we represent?

(1000)

Hon. Marc Garneau:

As the Minister of Transport, I've found that one of the things that is important to communicate, because it's not well known, is how effectively your transportation system works. That applies to all of the country and to all modes of transportation. It has an incredibly important effect on the economy of the country. How well we move and how efficiently we move from all parts of the country that have products that need to be moved has an incredibly important effect on the economy.

I always talk about transport being an economic portfolio, and some of my predecessors felt exactly the same way. It is sometimes a challenge to explain that if you improve the transportation system, which we believe is certainly in part addressed in this bill, you're actually going to improve the economy, and that ultimately will benefit all Canadians.

Mr. Sean Fraser:

As an example, I'm looking at some of the measures in marine transportation, both the investments in ports and the ability to more effectively get empty containers to those ports. One of the big things we're looking for has to do with the recent trade agreement with Europe and the tariffs coming off seafood. I have two coasts in my riding. Is this going to help fishermen get their product to market and get a bigger return and boost the economy in rural Nova Scotia?

Hon. Marc Garneau:

You give a good example. From the marine point of view, repositioning containers is an incredibly important part of the whole business of transporting products. We all understand this. We've seen the big container ships. They bring things loaded up with product and then have to go to another place to load up with others, but the containers aren't there.

The repositioning of those containers will definitely benefit the marine industry on the east coast and our agreement with CETA, and I think ultimately the fishermen in Nova Scotia as well.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

We will now go on to Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Good morning, Minister. I have an omnibus list of questions to match Bill C-49, so let's try to be efficient. I will ask you short questions that you could answer briefly.

Let's begin with the charter. For at least a year and a half, I have been hearing you speak in some detail about rights that should be guaranteed under that charter. So why is Bill C-49 full of philosophical intentions with regard to a future consultation, instead of a true charter we could vote on?

Hon. Marc Garneau:

Thank you for the question, Mr. Aubin.

First, I want to clarify that this is not an omnibus bill. In fact, 90% of the content of Bill C-49 has to do with the same piece of legislation, the Canada Transportation Act.

Second, as I very clearly explained, when it comes to the future charter of passenger rights, we decided that a regulatory process would be much more effective. So instead of including the charter's contents in the bill, we have mandated the Canadian Transportation Agency to prepare the charter, which will ultimately be submitted for my approval and will then be published as a regulation.

Mr. Robert Aubin:

If I may....

Hon. Marc Garneau:

Allow me to finish.

It will be a regulation. That way, if we decide in three years to make amendments to that charter, the process will be much simpler. It is actually much less complicated to amend regulations than to come back to the House to amend a bill.

Mr. Robert Aubin:

I understand that.

Hon. Marc Garneau:

That is extremely important to understand. We never intended to include the charter's contents in Bill C-49. The goal was to mandate the Canadian Transportation Agency to make regulations, so that we would have the flexibility to make adjustments much more quickly in the coming years.

Mr. Robert Aubin:

Thank you. I understand that process.

When I say that this is an omnibus bill, it's because I think that different types of transportation could have been split up, and we could have started working on the charter much sooner, with the process you are proposing. As things stand, it will not be done before 2018, if everything goes well.

However, we are not reinventing the wheel. Similar charters exist elsewhere. The European charter, among others, is a very effective model. It was used as the basis for an NDP bill, which you endorsed.

Does that mean we won't be able to make any amendments to Bill C-49 that would provide specific guidelines and could at least inform the thinking of the consultation that will begin after the royal assent?

(1005)

Hon. Marc Garneau:

First, how promptly this bill gets passed is in your hands. I encourage you to pass it quickly, as I think that it meets significant needs for Canada. The comments I am hearing support that position.

Second, this committee has the authority to make decisions on the possibility of amendments. I respect that situation, which our government very clearly explained when it took power.

That said, it is important for me to point out that, when we created this bill, we tried to strike a balance on very complex issues. We had to find a balance between passengers and airlines, between producers and railway companies, between railway safety and Canadians' privacy rights. After a tremendous amount of consultation, I believe we have managed to find that balance.

It is certainly possible to bring up a point for any one of these issues and to say that we could have done things differently. You are a member of this committee and, as such, I am asking you to take into consideration the fact that these are complex issues and that we have tried to find a balance.

Mr. Robert Aubin:

I understand.

I will now move on to something else.

When the Commissioner of Competition blocks a joint venture, as he did a few years ago, I feel protected as a consumer. I tell myself that the Commissioner of Competition had his reasons to say that the agreement was not good for the consumer. However, in Bill C-49, the commissioner's powers are relayed to advisory powers, and the minister can bypass them. That worries me.

Why is it necessary for the minister to be able to ignore the Commissioner of Competition's recommendations?

Hon. Marc Garneau:

It's because we have to take public interest into account. However, I assure you that the consumer will be protected in terms of competition. The intent here is to do what other countries have done, including the United States, and open the door to the concept of joint venture. That is of tremendous interest to airlines, not only here, in Canada, but around the world. It is also good for the consumer, as it can help reduce prices and simplify the entire reservation process.

It is important to take care of competition, and we will continue to do that, as it is clearly indicated in the bill, but we will do two other things. First, we will take public interest into consideration—in other words, the interest of the consumer, as well as the interest of airlines, which have to compete with companies from other countries. Second, as things currently stand, if the Commissioner of Competition decides to investigate a joint venture, he can do so at any time and without notice, and this does not create an atmosphere conducive to trust.... [English]

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau. I'm sorry to have to cut you off, but we have a lot of questions from a lot of other members.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Minister, thank you for being here this morning.

I am quite pleased and quite excited that the priority that we've established through your leadership is that of balance. We're balancing safety along with value return within the business community, and we're really listening to those thoughts that have come from all sectors.

One of the pillars contained within the government's transportation strategic plan places a strong emphasis on trade corridors, a catalyst to better position Canada to capitalize on global opportunities and to highly perform globally. We get that. However, I want to dig a bit deeper, especially with respect to the question that Mr. Fraser asked. We want to ensure a disciplined asset management plan, both operating capital.... In turn, we want to develop stronger trade-related assets—rail, marine, road, air—that will coordinate and contribute to support Canada's international competitiveness and therefore trade and prosperity. We see Bill C-49 as a component of that; there's no question.

In your own words, how do you see Bill C-49 building itself into the overall strategic plan, transportation 2030, and then ultimately becoming more of a mechanism to be better able to implement that overall strategy?

(1010)

Hon. Marc Garneau:

Thank you, Mr. Badawey, for your question.

As I mentioned and as I think I emphasized in my opening remarks, Bill C-49 is a first step because, as you know, transportation 2030, which I outlined about a year ago, is much broader than simply the measures that are contained in Bill C-49. The Bill C-49 measures are an important first step to address a number of particularly important matters. The charter of rights for passengers is long awaited and has not been done in the past.

With regard to the modernization of freight rail, I can't emphasize how important that is. We need to improve safety on our railway systems because there are still too many derailments occurring.

As you know, there are five themes in transportation 2030. One of them is the air passenger experience. It also talks about green transportation and about innovative transportation. It talks about safety in all the forms of transportation, many of which are not addressed in Bill C-49. There is still much more work to do, and that is part of our ongoing work with respect to achieving the aims of transportation 2030, so there will be more projects that will be coming forth.

A simple example is that we have heard from air passengers that it takes too long to go through security at airports. That is still very much something that is on my mind, and it is part of the traveller experience.

We've heard that we need to make transportation greener in this country, and this is a commitment of our country.

There will be more on those as we go along as part of our mandate.

Mr. Vance Badawey:

I want to touch on something that I think Ms. Raitt was trying to touch on, but she ran out of time: the impact of Bill C-49 on short-line railways. We heard a lot about—and I recognize this from my past experience in my former life—how it can be somewhat challenging, in both the operational side and the capital side of short-line railways, to really augment or be a part of the overall transportation system, especially working in tandem with the main lines. How will Bill C-49 and/or any regulations or recommendations that might come out of this process contribute to the overall health of our short-line railways?

Hon. Marc Garneau:

Of the short-line railways in this country, there are about 20 that come under federal control, and there are about 30 that come under provincial control. They carry products in this country. I think the total of rail transportation by short-lines is 12%. We did consult the short-lines in the development of Bill C-49, and their input is reflected. They are not subject to long-haul interswitching orders or to the new data requirements, as they were considered too burdensome for them.

Many of the concerns raised by short-line associations relate to infrastructure investment and are beyond the scope of Bill C-49. What I'm saying is that the short-line railways here don't have the funding, the capital, the deep pockets, that class I railways have. They are mostly concerned about that, and that is not addressed in Bill C-49.

Short-lines are eligible, on the other hand, to apply for funding under the national trade corridors fund which was announced in July 2017. However, it's true to say that projects involving regional short-lines tend to be to rehabilitate them rather than to eliminate bottlenecks. It's a little bit of a challenge with them.

We are looking at short-lines, though. We realize that they're an important element of the railway system. They're just not covered specifically in Bill C-49.

The Chair:

We go now to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Good morning, Mr. Minister.

First, I hope you and your staff have been able to absorb what we've heard from the various witnesses, because invariably they're saying this is a major step. We're accomplishing things here that some people have been waiting a long, long time to see. Each one has said there are some things they'd like to improve, so I think a sweet spot has somehow been touched here.

In the fullness of time, you will hear a little bit more about the long-haul interswitching and the nearest transfer point versus the most competitive one. We'll hear about the exclusion of soy from the maximum revenue entitlement, the ownership of records for the LVVR systems, and the timeliness of data and how long it's going to take to get everybody up to speed to be able to provide that data and bring in the transparency. You'll hear all of that later on.

With respect to the air passenger bill of rights, I've spent time on airplanes going back and forth to my riding in Fleetwood—Port Kells in B.C., and if I'm sitting on the tarmac or I'm sitting on top of a rocket, I don't care if it takes a little longer, because I want it to be safe. Obviously, there's a balance there that we have to consider, but notwithstanding the fact that a lot of the focus has been on the airlines, they've also been delayed because ground crews aren't available at an airport. That's not a safety issue; it's an operational glitch.

I'm just wondering about something. If we look at the all-of-experience scenario for passengers and whether or not the focus solely on the airlines is fair and balanced, given that some of the other players can also contribute operationally—not necessarily safety or weather or act of God but just simply not working very well—to the delays and problems that air passengers face, is there a sense that we can include that in the mix?

(1015)

Hon. Marc Garneau:

My aim certainly with the charter of rights for passengers is to address the situations that are within the airline's control. You brought up an example, and I brought up a few more before, in answering Ms. Raitt's question, about weather, air traffic control problems, security alerts and those kinds of things, and go-slows, for example, with respect to baggage handling or getting the stuff on the plane so the plane can leave on time. Those are all factors that will be brought out in the discussions that will occur with the CTA as it consults in determining the charter of rights. But it is, again, a question of balance, if I can use that word. The objective of this is to come up with something that clearly addresses passenger rights but that is also fair to the airlines. We're not here to pick on the airlines. We're here to make sure that passenger rights are respected. When you buy a ticket for a flight, and there is a decision that is within the control of the airline that prevents you from taking that flight, there needs to be compensation.

Mr. Ken Hardie:

Got it.

We've heard various testimony. It's amazing how quickly this week has gone. We've had 10 hours a day of witnesses, and it's flown by because we've heard a lot of really interesting stuff.

We understand that being able to ship something is critical to the economy, so our shippers are really a huge catalyst for the wealth and well-being of Canada. At the same time, the transportation system is the enabler. It makes a lot of these things happen. Everybody seems to acknowledge that each side—the shippers and the transport system—needs to be healthy. They acknowledge that, but you see the tension when everybody seems to be operating under enlightened self-interest, and it falls continuously to government to be the referee to try to achieve that balance. Is there any thought in the grand scheme of things, as we look forward to 2030 and all the rest of it, to somehow try to create a new sense of collaboration between the parties, rather than just having everybody pulling for their own side?

Hon. Marc Garneau:

It's a very interesting point.

I should point out that some shippers and railways work under contractual arrangements that they're both very happy with. We're trying to make the system as efficient as possible. Some people will say historically we haven't gotten this right for 150 years. There is a huge amount of history here. This is the attempt by this government, after a great deal of consultation, to get it right.

You may hear from the shippers that they're happy with this but that it would be even better if we did that. You'll hear from the railways likewise. This is a bill that I think achieves a balance, which is going to be to the advantage of both shippers and the railways overall. I can't emphasize how much thought we gave to it before coming out with the specific recommendations.

It would be great if we didn't have to invoke measures such as final offer arbitration, if service level agreements were not needed, if reciprocal penalties were not needed. These are measures that are in place, which hopefully will not be used, but they're there to ensure we have a fair system for both sides.

(1020)

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

Sorry, Mr. Hardie, your time is up.

Mr. Chong.

Hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Minister, for appearing in front of committee.

Minister, I think we would all agree that the privatization of Air Canada in the 1980s and the subsequent privatization of Canadian National Railway in the 1990s, along with the deregulation of parts of the transport system in allowing commercial forces to play a greater role in that system, have been successful. It's better for consumers and customers and better for companies.

What I don't understand is why the government didn't move in Bill C-49 in that direction for the movement of grain. We've had an ongoing crisis in the grain handling industry. This is not new. We had one in 2013-14 under the previous Conservative government. There was one in 2001 under a previous Liberal government. The crisis is only going to get worse. In fact, projections are that the amount of grains and oilseeds produced in Canada is going to continue to increase as a result of advances in crop science and techniques.

Both the June 2001 report, which was commissioned by a Liberal government, and the February 2016 report, commissioned by a Conservative government, recommended that we move toward a commercial grain handling system, and that we lift, over a period of time, the maximum revenue entitlements.

Maybe you could tell this committee why the government didn't move on those recommendations in this bill, particularly in light of the fact that two reports have now recommended that the government move on it, that we've had a number of crises in the grain handling industry over the last two decades, and that it's only going to get worse going forward as production continues to increase.

Hon. Marc Garneau:

I certainly hope that production does increase in the years to come. The simple answer to your question is that it's because it's a very complex matter. I would remind you that we have among the lowest rates in the world with respect to the movement of grain. That's a tribute to the efficiency with which our railways are moving.

I can cite to you many sources that will say we shouldn't have touched the MRE at all in this bill. We have done so because we were conscious that we needed to provide investment incentives for the railways. The railways need to upgrade and replace their rolling stock on a continuous basis to be able to continue to deliver goods to ports across this country, so we did make changes to the MRE. Some shippers said they would like to leave the MRE exactly the way it is, and, as you point out, others would like to do away with it completely. It is a complex matter, and we have tried to achieve the proper balance.

As a final comment, I would agree with you that privatizing Air Canada and CN as we did was a very good idea and a very positive step. We're almost 100% there. There are still a few vestiges of government control left, but we've generally gone in a very positive direction with those decisions.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Minister, for that answer, but with respect, I think the best investment incentive you could provide to the industry to ensure that the capacity is there particularly during peak times to move grain to tidewater is to move to a system where commercial forces can play a much greater role. I think that's the one big flaw in this bill that has not been addressed. I think we will be revisiting, in a crisis situation, the fact that western Canadian grain farmers cannot get their grain to tidewater when they need to. I think that's the major flaw in this bill.

I applaud you for the other initiatives that you've taken in this bill, but this is clearly an issue. It's not an issue that's new. It's an issue that's been around for the better part of two decades. We have two reports now, one commissioned by a Conservative government and one commissioned by a Liberal government, that have both concluded that the government should lift the maximum revenue entitlements and move the system slowly and gradually to a commercial basis to address this fundamental problem.

You know, in the 2001 report, it says, and I quote, the “failure to move quickly enough to a system where commercial forces are allowed to work” resulted in a crisis in the grain industry in terms of moving grain. The same conclusions were made in the report that David Emerson was involved with in February of last year. We know what the root problem is, and Bill C-49 does not address it.

Thank you, Madam Chair.

(1025)

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

I should remind everybody here, for those who don't know, that not all grain movement is subject to the MRE.

I do thank the previous government, and particularly the previous minister of transport, who is here, for commissioning the Emerson report. We think it provided an enormous amount of very useful input for the government's consideration.

Once again, on the issue of the MRE, the MRE was put in place specifically for grain. If you look at how grain has moved in the past three years since the very disastrous situation that existed in 2013 and 2014, I think you'll find that it has moved efficiently. I was very proud of the way in which CN and CP moved grain last year, which was not a record year but very close to a record year. We think the provisions that have been put in place, taken as a whole, will continue to allow grain to move efficiently to our ports for export. We're satisfied that we've achieved the right balance, including with the MRE.

The Chair:

That's time.

Just for the information of the committee, we've just been notified—thank you, Ms. Raitt—that Arnold Chan, our member of Parliament from Scarborough, has died. He was a member whom we all very much respected and appreciated. It is with great sadness that I have to make that announcement.

Take a deep breath, and I'm sure all of us will send our sympathies out to his wife and family.

All right, as parliamentarians, we're back to work.

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Minister, for being here and taking our questions.

You've repeatedly mentioned how rail safety is your number one concern and priority. I'd like to express a concern of mine to you before starting my line of questioning. In 1979 Mississauga saw one of North America's worst rail disasters. In fact, I believe it was the largest peacetime evacuation up until 2005 in New Orleans. Now, Mississauga's a very different place. We have freight going through there every single day. In fact, it carries on into my colleague Lisa Raitt's riding. I'm concerned that if there's a disaster now, with the number of people who are in Mississauga, it would be quite a devastating disaster.

I'd like to know what Transport Canada has done to address fatigue in regard to rail.

Hon. Marc Garneau:

Thank you, Mr. Sikand.

The issue of fatigue is one that applies not only to railways but also to airlines and the marine industry. We are currently studying the issue of fatigue as it applies to railway engineers and conductors. We are seized with this issue because we think it is a contributing factor that we need to take into account to improve safety in general. We are currently in the midst of evaluating that.

We recently came out with crew duty days and fatigue regulations in Canada Gazette part I for pilots. We will be doing the same thing for the rail industry.

That being said, we are taking other measures and we are reviewing the Railway Safety Act. We have brought in a number of measures since Lac-Mégantic, which of course was an absolutely catastrophic accident that needed a lot of remedies to address it. Fatigue is being studied at the moment with respect to the railway industry.

(1030)

Mr. Gagan Sikand:

We've heard a lot of testimony with regard to LVVRs. How do you think that will help move, as I refer to it, the safety yardstick a bit further?

Hon. Marc Garneau:

I believe very firmly that having the presence of a video and voice recorder on board locomotives will definitely contribute to improved safety. As you know, the Transportation Safety Board has been arguing with Transport Canada and the Government of Canada for a number of years on the absolute necessity of putting such recorders in so that at the very least they have available critical information when they decide that they are going to investigate an incident or an accident.

The Transportation Safety Board doesn't always investigate every accident or incident, so it is important for us at Transport Canada to have information as well when we decide to do it. But we're also arguing proactively for the use, under very controlled, random conditions, of data from these video recorders to improve safety in general. If we have concerns about practices that could jeopardize safety, we want to stay on top of those.

I can't tell you to what point I consider railway safety to be important. When we're talking, in some cases, about trains that can approach two miles in length, with thousands of tonnes moving on our railway lines, the potential for something dangerous or catastrophic to happen is there, so we need to take every single measure possible to do it, but we will do it whilst ensuring that privacy rights are respected.

Mr. Gagan Sikand:

Just to follow up on that last point, do you think privacy concerns were adequately considered?

Hon. Marc Garneau:

Yes. In the bill, we point out how we need to address those, but as you know, the bill will trigger a process to make the regulations concerning LVVRs and will specify the specific privacy considerations that need to be taken into account. For example, only certain people will have access to the data and there will be a recorded log of all access to the data. Measures of that nature will ensure that privacy is respected.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

The Chair:

Mr. Godin. [Translation]

Mr. Joël Godin (Portneuf—Jacques-Cartier, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Minister, thank you for being here this morning and for participating in this exercise.

We all have the will to create laws that will improve the lives of Canadians. I think that is your intent with Bill C-49.

I will repeat the expression used earlier by my NDP colleague and say that, as far as I understand, the bill has a philosophical intention. I would like us to go further and implement more concrete measures.

You want to bring into force legislation whereby the Canadian Transportation Agency would draft the charter of passenger rights. I find that, by doing so, you are just delaying. The situation could already be described in the legislation. I think that the bill is very broad. I'm under the impression that the government is stalling.

If the House of Commons passes this bill, I would like Canadians to feel that their quality of life has finally been improved. But that is not how I see this bill.

(1035)

Hon. Marc Garneau:

I will not belabour the fact that your government did nothing about this for 10 years.

Perhaps you did not understand that we chose this approach to give us the flexibility we will need in the future to amend the charter as needed. If this charter comes into force through regulations, we will avoid having to come back to the House to amend a piece of legislation, since that process is much more expensive, as you know. So the goal is to give us that flexibility.

I would also like to add that Canadian Transportation Agency employees are used to dealing with passenger complaints. That is the agency's mandate. Those people know that environment. The agency is in the best position to establish the charter of passenger rights.

Mr. Joël Godin:

Minister, if you feel that the Canadian Transportation Agency is in the best position to take on that responsibility, why should we keep you as minister?

I know that the current Minister of Transportation—in this case the Honourable Marc Garneau—has good intentions. However, in the bill, you grant the Minister of Transportation a discretionary power that will enable him to avoid returning before the House of Commons to validate potential amendments.

How should Canadians interpret that?

Hon. Marc Garneau:

They should interpret it as their Minister of Transportation assuming his responsibilities.

Mr. Joël Godin:

You are doing that now. However, Minister, you will understand that laws are above individuals. This is a general framework whose guidelines help apply rules on a daily basis so that there would be no privileges, so that the process would be very impartial and so that the intent of the legislation in force would always be honoured. What can reassure me in that respect?

I told you earlier that I trusted the current minister, but as you know, ministers change.

Hon. Marc Garneau:

I can't say this with complete certainty, but I think that Transport Canada is the department with the most responsibility when it comes to implementing regulations. Our department is very technical. Transportation regulations are complex. At Transport Canada, we are used to those processes.

I think that Bill C-49 expresses what we want to do, while mandating the Canadian Transportation Agency to do what I mentioned. Next year, when we present this charter of passenger rights, I believe that most Canadians will agree that it reflects the intent of Bill C-49. I am confident about that and will make sure to do what is necessary, since our department will have the last word in terms of what will be proposed.

Mr. Joël Godin:

Minister, from what I understand, Bill C-49 does not have enough teeth and is just so much window dressing. I will quickly go over three elements I would remove from this bill.

First, the Canadian Transportation Agency will establish rules about the charter of passenger rights. A bill is drafted and action is urgently needed, but the agency will be given the responsibility to write the regulations.

Second, guidelines are included for joint ventures by increasing foreign ownership to 49%, but the minister will have the power to oversee and authorize that. So what will be the point of the legislation once it has been adopted?

Third, railway companies will have to provide on the Internet information on those of their lines that are operational and those they no longer use. What is the benefit of that for Canadians?

With all due respect, Minister, I feel that this bill is empty; it is just window dressing.

What do you have to say to that?

(1040)

Hon. Marc Garneau:

This bill will do many things that should have been done a long time ago.

As for the very broad question of whether everything should be set out in the bill and whether there should never be any ministerial discretion for certain decisions, I say that many ministers have such discretion in some cases. There is a reason for this and it's something that has been established for a very long time. Canadians accept the fact that it is necessary to have acts and regulations, but that ministerial discretion is acceptable in some cases. That applies to some of the measures we have included in the bill.

Mr. Joël Godin:

Minister, you said that not much has been done in this area in 10 years. That said, the current government's discretion makes me a bit reluctant and nervous.

Could you quickly tell me what this bill contains, in a concrete sense? [English]

The Chair:

Mr. Godin, for this question you have only 15 seconds left, and there will be no opportunity for a response. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Minister, thank you for participating in this exercise. You should know that this process is constructive and that it is always in the interest of Canadians. We have to rise above partisan politics. Thank you very much.

Hon. Marc Garneau:

Thank you very much. [English]

The Chair:

Ms. Moore. [Translation]

Ms. Christine Moore (Abitibi—Témiscamingue, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Mr. Garneau, you visited Rouyn-Noranda recently and made an announcement about the airport. The airport expansion should sort things out, but right now Air Canada is the only carrier with flights to Montreal, meaning that there is no competition and the fares are very high. It could easily cost me $1,200 to fly from Ottawa to Rouyn-Noranda return, even though the distance between the two cities is less than 500 km as the crow flies. This shows that the lack of competition has a huge impact on prices.

In Bill C-49, however, you are giving yourself the power to approve joint ventures between air carriers even if the Commissioner of Competition is of the opinion that the agreement will weaken competition and increase costs for passengers.

Once again, Air Canada's profits seem to take precedence over consumers' rights. After introducing a bill that cost 2,600 workers in Quebec their jobs, you are at it again with a bill that removes powers from the Commissioner of Competition.

Moreover, the register of the Office of the Commissioner of Lobbying of Canada shows that Air Canada has been in contact with your government numerous times to discuss the legislative framework for international air carrier joint ventures.

In short, it looks like Air Canada is pressuring your government to weaken the powers of the Commissioner of Competition and passenger rights. Air Canada's lobbyists must be proud to have your support.

I would like to know how diminishing the powers of the Commissioner of Competition will serve air passengers.

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

You talked about competition on the route between Montreal and Rouyn-Noranda. Our decision to increase foreign ownership from 25% to 49% will, I hope, actually benefit competition and lead to the establishment of new airlines that will offer flights in areas that are not as well served. That benefits competition.

As to your question about joint ventures, your comments suggested that this is limited to Air Canada. You also gave the impression that we are disregarding the Office of the Commissioner of Competition, which is certainly not the case. It is clearly stated that we will consider the public interest, what is good for consumers, by the way. That is the main reason we are doing this.

Furthermore, the Minister of Transport will in the future always work closely with the Commissioner of Competition to ensure there is no significant impact on competition. This is clearly laid out in the bill and that is what we intend to do. We would like Canadian airlines to be prosperous and competitive with those of other countries. This mechanism actually exists in a number of countries. So we are simply catching up in this regard, because it will benefit Canada. That said, competition will not be neglected.

(1045)

[English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Garneau. Sorry, Ms. Moore, it's only a three-minute round.

We'll go to Ms. Raitt.

Hon. Lisa Raitt:

Thank you very much.

Minister, as I said, I want to talk a bit about short-line rail, and I'm glad that my colleague, Mr. Badawey, brought it up as well. What I want to do was quote something from David Emerson's testimony on Monday, which I think is important, since he chaired the commission that took a look at everything. He said, in response to a question from Mr. Brassard, that “it's a very serious problem”, meaning short-line rail funding, “and if we don't deal with it, it's either going to force everybody onto the roads in trucks or we're going to have to fix the problem, probably when it's very late in the day and it's maybe ineffective.

Mr. Murad Al-Katib, who also sat on the committee, weighed in on it as well. What he said, with respect to short-line rail, is that it's “a very essential element of interconnectivity. The rail lines, with consolidation, will go to the main lines, and the densification of short-lines is essential for rural economic development in this country.”

The question was whether there will be something forthcoming on short-line rail. I note that you said at the beginning that C-49 is a first step. I'm wondering if you can give us some comfort about whether we're going to see a package of reforms from you that focus on the undercapitalization of short-line rail or on a national rail plan in the coming years.

Hon. Marc Garneau:

Thank you for the question. I won't repeat what I said. I was specifically asked about short-line rail, and I gave my explanation with respect to that. Yes indeed, we're looking at the situation, and there the challenge is with respect to infrastructure. They do not have the deep pockets that the class I railways have, yet they are an important part of the railway system, 12% by my calculations, and some of them are federally regulated.

I have an enormous amount of respect for David Emerson. I can tell you that I used to work for David Emerson in life before politics. I have a huge amount of respect. He spent a great deal of time with four other members coming up with a first-rate document, which is the review of the Canada Transportation Act. Again, thank you for making that happen.

Having said that, that document carries with it 60 recommendations that cover the vast field of the Canada Transportation Act. It is there as a document to advise us and for our consideration. It is not policy in itself. We, as the government, have to make the decisions with respect to what we implement as policy. I can tell you that it's been very important input, and yes, I'm aware of what David said with respect to short-lines. We are looking at that issue at the moment. We'll see what comes out of that.

Hon. Lisa Raitt:

Another topic that Mr. Emerson talked about was governance at airports and ports. I found that to be an interesting part of his report as well.

In response to a question that Mr. Fraser had put to another witness, he weighed in on whether ports and airports should have access to this infrastructure bank. What he said I thought was important. He said, “there is inadequate governance when it comes to port or airport authorities entering into business in competition with their own tenants, and so frankly I wouldn't give them any more access to money until you clean that up”.

Do you have any plans on cleaning up the governance at airports and ports, and do we have a problem?

Hon. Marc Garneau:

I would not characterize it as “cleaning up”. I would say that as part of our transportation 2030 policy strategy, we are looking at all aspects related to transportation.

I do not rule out the concept of examining certain parts of the governance of our airports and ports. Having said that, by and large our ports and airports work very well in this country. There's always the possibility to make improvements, and we're open to considering other ways of improving that.

(1050)

Hon. Lisa Raitt:

I have one last question.

On the topic of the cameras in cabs, I have a quick story. On my first day on the job that you now hold, which I was honoured to hold for a while, I was told I needed to have an emergency meeting with the major rail line in the country, which I did. Minister, the very first topic they brought up was the notion of having these cameras in the cab. It was something that took a lot of my time and energy over the last two years. However, I was always troubled by one particular issue, and I don't have clarity on it from your Bill C-49. It has to do with the utilization of this information for purposes other than safety management.

Your speech is clear. Your speech says very clearly that this is about safety management, that proactive safety management is what the tapes are going to be for. This week in testimony, rail companies and transport officials indicated that the tapes could also be used for discipline, which is where I have concerns.

Can you help me understand whether or not we are going to be allowing CN and CP, and any other rail company that puts cameras in the cabs, to utilize them for non-safety related disciplinary purposes?

Hon. Marc Garneau:

The purpose of the LVVR legislation is not to conduct discipline with respect to employees, it is related to safety. I think I'm very clear on that. It is a tool that is important to increasing safety.

The TSB would like to have it. In some cases where the TSB doesn't investigate incidents or accidents, Transport Canada would like to have access to that data. In certain very prescribed situations dealing with safety management, where we're concerned about the possibility of unsafe practices, under controlled conditions with random selection and privacy rights taken into account, there will be access to this data. It will be under very controlled conditions.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

Our next speaker will be Mr. Graham. I have to acknowledge that you had a very close relationship with our colleague, Arnold Chan, in the House leadership. If you want to take a moment to acknowledge that, I believe the committee would welcome that.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you, Chair.

I do want to take a moment to acknowledge the immense contribution to this place of my close friend and our colleague, Arnold Chan.

I know he would want us to focus on our work, to move forward with what we need to do. When I visited him a few days ago, his concern was not about himself, but rather how everyone else was doing. He knew where he was going and wanted to make sure that the rest of us were going to carry on. He wanted to know what was happening here, to discuss our work in procedure and House affairs, where we sat together, and to pick up on the most recent gossip from around the Hill.

He loved this place. He lived this place. Of course, being Arnold, he apologized profusely between laboured breaths that he would probably not be able to join us at caucus the following day or at the House this fall.

On behalf of all of us here, I want to send my best to Jean and their three sons. We are with them at this difficult time.

To Arnold, we will remember to follow our hearts and to use our heads. As we do, Arnold, you will always be with us.

The Chair:

I am hopeful that the committee would indulge in our having a moment of silence.

[A moment of silence observed]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Graham, and thank you all very much. [Translation]

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you, Minister Garneau, for taking this significant step in modernizing the framework that governs transportation. From what the witnesses have said, Bill C-49 is very positive on the whole, but I would like to clarify a few points with you.

The Mont Tremblant International Airport in La Macaza is located in the riding of Laurentides—Labelle, which you know well. Commercial service is seasonal and is not very reliable. There are already problems with CBSA services, which are offered under a cost-recovery agreement. This has effectively killed international flights, since the costs are more than $1,000 per incoming international flight.

CATSA fees are currently the same as at other airports with a fixed cost per passenger. Can you reassure us that the cost recovery rates proposed by CATSA will not hurt small airports such as the one in La Macaza and small airports that are essential to survival in the North?

(1055)

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question, Mr. Graham.

When I was in opposition, I became aware of the issues with the Mont Tremblant International Airport. The issue at that time was the availability of CBSA services for incoming flights, usually charter flights with American passengers on board.

Bill C-49 addresses increasing refundable fees for airports that need this service in order to expand. There are a number of small airports all over Quebec and elsewhere that do not have that service and would like to, but they are not designated airports. In fact, this has been available for a while. What is new in a sense is that major airports, such as the Toronto airport, want to pay for additional CATSA resources in order to speed up security screening.

This bill seeks to increase CATSA services for airports that choose to do so. It will not remove services that already exist.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

On another matter, I would like to talk about railway transportation, which interests me a great deal.

Some witnesses said they were concerned that the bill would in some cases allow for service on railway routes to be discontinued within 60 days. A few witnesses also suggested expanding operating rights upon request as a way of enhancing competition.

The Canadian Transportation Agency already has the power to grant operating rights to other companies upon request, but has not done so to date. Will an increase in operating rights be possible in the future?

Hon. Marc Garneau:

There is no mention in Bill C-49 of discontinuing rail lines or of allowing a railway company to discontinue an existing line within 60 days. If a line was active, however, the service level could be raised by the Canadian Transportation Agency. In many cases, the lines that railway companies decide to shut down have not been used for a number of years. It costs them money to maintain those lines. The bill does not cover this issue, but if a line is in active use, it is certainly in the interest of our category 1 rail companies to maintain it, as that gives them better access to transportation business.

Mr. David de Burgh Graham:

Let us hope that access can be given to local railway companies.

Hon. Marc Garneau:

Are you referring to right of way?

Mr. David de Burgh Graham:

Yes.

Hon. Marc Garneau:

That entails expropriation to some extent. If a secondary railway company has permission to use other main lines belonging to category 1 railway companies, it does so knowing that it does not own the line. This happens under certain circumstances. For example, VIA Rail uses a rail line of which it owns just 3%. This is based on an agreement with the railway company in question. This is something that can be negotiated but that is not automatically granted.

(1100)

Mr. David de Burgh Graham:

I have one more question.[English]

I have a couple of points of clarification in the LHI exemptions. I notice that restricted dimensional loads—you might refer to your staff for these ones—are only exempt on flatcars. Intermodal is only exempt on flatcars. Intermodal usually runs on deep-well cars, and heavy dimensionals are often in Schnabel cars or other specialized equipment, so why is the restriction only for flatcars?

In the same vein, why are toxic insulation hazard substances exempt but not other special, dangerous, or highly dangerous haz-mats?

Hon. Marc Garneau:

I'm going to turn to my officials for the first part of your question. I have to compliment you on your detailed knowledge of this bill.

On the issue of dangerous goods, the decision was taken with respect to transporting materials that could involve toxic gases. The LHI exclusion is based on the fact that one wants to minimize the handling.

Now, your point is that there are other dangerous goods. The decision was taken that at this point we would restrict it to toxic inhalation materials. It's something that certainly could be looked at, but for the moment, that was our primary concern. We recognize that there are other dangerous materials as well.

On some of the lines that are very congested, where there's a lot of traffic and there are dangerous inhalation products, we want to minimize the chances of accidental releases, which do unfortunately happen in the present circumstances.

The Chair:

Thank you, Minister.

Hon. Marc Garneau:

On the issue of your other question, perhaps I could refer it—

Mr. David de Burgh Graham: My time has expired.

The Chair:

A short comment on that, please, because I don't want to take away from the other questions.

Ms. Helena Borges (Associate Deputy Minister, Department of Transport):

The answer is actually quite simple. The legislation only refers to dimensional loads. It doesn't specify what kind of car they would be carried on. Dimensional loads could apply in others. It's really to show where the challenge is.

The Chair:

Thank you very much.

Ms. Moore is up, but she's had to exit for a moment, so we're going to go to Mr. Fraser, and then we'll go back to Ms. Moore.

Mr. Sean Fraser:

Thank you. I didn't think I'd be so lucky as to get a second round of questions. I always appreciate the opportunity.

Following up on the issue of the uptake of the infrastructure bank to ports, when we had Mr. Emerson here, he did express some concerns about the governance structure before money is made available to ports. In a conversation following the meeting, he acknowledged that the involvement of the private sector would likely lead to some improved accountability.

I'm curious. On the issue of engaging the private sector through the infrastructure bank and the port authority, is this either going to improve governance or allow us to.... My main concern here is to make the most of every federal dollar to expand our port infrastructure to get our goods to market.

Hon. Marc Garneau:

Yes, as you know, the infrastructure bank has an important component that's related to transportation. We feel that at the moment it's not something that's accessible to our Canadian port authorities. Our Canadian port authorities, as the incoming and outgoing terminals of trade for this country, are extremely important. We just wanted to give them an additional tool so that in some cases where there was a good business case they could leverage the capability that would be available when the Canada infrastructure bank is in place.

We felt that this was good for ports that are continuing to grow in terms of their business. Some of the ports in this country are continuing to expand, so we want to help in that process.

Mr. Sean Fraser:

On the issue of short-line railroads, we've heard a number of witnesses. Though it didn't necessarily relate specifically to provisions included in Bill C-49, we talked about the economic importance of short-line railroads to their communities in representing an area that's defined by small towns and rural communities in a province that's really only served by short-line infrastructure.

I'm curious as to whether the rail corridor funding available through your portfolio would help short-line railroads accomplish what they need to in order to ensure they're serving these smaller communities.

Hon. Marc Garneau:

If you're referring to the national trade corridors fund, yes, they're eligible to apply for funding under it. As you know, on September 5, we closed the first call for expressions of interest from across the country. I know that there were hundreds, and I'm looking forward to seeing them.

To be totally frank with you, I think the challenge with the short-haul railways is not so much that they.... The basis of the trade corridors fund is to remove bottlenecks, and I think their primary challenge is maintenance of their infrastructure, which is not quite the same thing. This is a challenge from that point of view. As I say, Transport Canada is looking at that as a separate matter at this point in time.

(1105)

Mr. Sean Fraser:

There are a number of different items about which, as you mentioned, the shippers will say, “We like this. Maybe we could have that.” The rails might say something similar.

One of the themes I heard amongst most of the shippers and some producers as well was on the need for enhanced data. If we're going to be able to make decisions in real time, we need full information to do that. If we were to, say, tinker with the measures impacting data, would doing that potentially upset what you described as a fairly fine balance in the legislation among shippers, railways, and producers with regard to getting goods to market efficiently and allowing everyone to make money?

Hon. Marc Garneau:

It's a very good point that you bring up, and it's an important one to take into consideration along with the very crucial importance of having a greater amount of shared data. It has been a complaint from shippers in the past that to establish rates for transportation, they felt they needed more insight into some of the data from the railways. We recognize that. We're coming up with a process, for example, in LHI, so that the Canadian Transportation Agency can determine comparable rates so that we are providing competitive rates to the railways. Doing that requires us to have a certain amount of information, which is not available at the moment, so that we can set those. That involves actually having waybill information, and this is crucial to the whole thing.

In terms of making that public though, we do recognize that there are sensitivities with respect to the operations of the railways. The data will be made public but in aggregate form so that we are respecting the need, from a competitive point of view, not to put everything on the table.

Mr. Sean Fraser:

One of the other issues that Mr. Emerson raised while he was here was the notion that transportation is not a one-time project in Canada. We must seek continued improvement. We've heard from a few witnesses that implementing a mandatory periodic review into the legislation would be a helpful thing. Is this something that you think would be helpful or do you think the power to initiate a review from the ministry is as effective?

Hon. Marc Garneau:

I don't think we need to put that in the legislation. It's the responsibility of all governments to continually review a situation to see if they can make it better, if there are flaws that were not anticipated, so I think the mechanisms are there. They don't need to be in the legislation.

Mr. Sean Fraser:

Thank you.

The Chair:

Ms. Moore, are you ready to go or would you like me to hold it down a little bit longer for you? [Translation]

Ms. Christine Moore:

If possible, I would like to ask a few questions.

In your bill, you claim that a passenger bill of rights will protect travellers against unfair treatment by airline companies.

Can you name a single provision that sets the specific amount that an airline company will have to reimburse passengers if a flight is cancelled?

Hon. Marc Garneau:

Those amounts will be proposed by the Canadian Transportation Agency and I will have the final word. I can tell you, nonetheless, that if a passenger's rights have been violated and the airline is at fault, the amounts will be quite sufficient. This is not something the airlines will want to do on a regular basis.

Ms. Christine Moore:

Do you know how passengers will be informed of the measures that will enable them to claim those amounts?

Flights are cancelled on a regular basis and the airlines will try anything because passengers do not necessarily know their rights.

What is your strategy to make sure that all passengers are aware of the process and do not have to go through endless bureaucratic red tape to be compensated?

(1110)

Hon. Marc Garneau:

It is certainly important for passengers to be informed. Once the information is released, I think passengers will follow it very closely in the media, so they will be well informed.

Ms. Christine Moore:

Your department does not have a strategy in mind?

Hon. Marc Garneau:

When you purchase a ticket, you receive information. If you do so on line, in particular, the first page describes your flight, but there are about six more pages that cover various other topics. They provide clear information, in French and English, about the steps to be taken if your rights have not been respected.

Ms. Christine Moore:

You do not have a specific communications strategy in this regard?

Hon. Marc Garneau:

When we finalize and implement the passenger bill of rights, we will probably implement a communications strategy in order to keep Canadians well informed. The information will then be available when people purchase their tickets.

Ms. Christine Moore:

Okay.

Will your party be open if the NDP puts forward amendments to improve Bill C-49 and clarify compensation measures, specifically as regards overbooking in order to limit the removal of passengers from aircraft, for example? Can we expect your government to take a collaborative approach?

Hon. Marc Garneau:

That is exactly why we will be creating regulations. That will give us the required flexibility to make any changes that prove necessary without having to present them to Parliament in another bill. The regulations will describe the passenger bill of rights. Should we decide that we need to amend the charter for some reason at a later date, we would have much more flexibility to do so.

Ms. Christine Moore:

As to the provisions pertaining to overbooking, do you have a specific plan or will regulations on this matter be forthcoming?

This is an increasingly serious problem, especially for destinations in Canada to which there are only two or three flights per day. Overbooking can lead to a 12-hour delay. People sometimes even have to wait until the next day.

What are your plans with regard to overbooking? Do you know what measures you will be taking or will that also be set out in the regulations?

Hon. Marc Garneau:

Yes, that will be set out in regulations and they will be very clear. They will indicate the compensation when the airline has overbooked. That is what we have said since the beginning.

Ms. Christine Moore:

Right now, there is only financial compensation. There are no protection measures for passengers who face major complications as a result of having to take a subsequent flight. I am thinking of passengers who are are kicked off flights and then miss a funeral or other important event.

Hon. Marc Garneau:

That is precisely why we are establishing a passenger bill of rights. The bill will very clearly indicate that there will be compensation in such cases.

I should perhaps add that the airline will be required to re-book those passengers. A new flight will be arranged for those passengers and they will be offered compensation. Moreover, the compensation will be significant. [English]

The Chair:

Thank you, Mr. Garneau.

Thank you, Ms. Moore.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Madam Chair, I have to say, it's been an enjoyable process, as I said earlier, because not only are we dealing with how Bill C-49 is going to enhance the overall transportation strategy and transportation 2030, but what we also accrued over the last few days was, I'll use the word “residual” discussion, dialogue, and therefore objectives. We spoke about asset management and how overall within the transportation 2030 recommendations and the movement of that it's going to breathe, how it then lends itself to integrating our distribution and logistics system, and the integration of transportation between the four methods of transportation—road, rail, water, or air—how they come closer together.

As we look at the Emerson report and now bring it into a manner of being pragmatic and really take on some of the recommendations that Mr. Emerson made, with that is the...I won't say smaller in terms of size, but I'll say they don't recognize in the Emerson report how we now have to bring things like short-line railways into the bigger picture. It will be my intent today to actually ask for a report, to then proceed with recommendations, all of us working together as we have been for the last few days, to look at short-lines as becoming a larger part of the overall integration of those transportation methods.

I have to zero in on one question, Minister, and I fully respect the efforts that all governments in the past have made with respect to the passenger bill of rights. I have to ask, one, how it evolved. Two, and most important, and I know the NDP put forward a private member's bill in the last session, how does the passenger bill of rights proposed now, differ from the previous approaches and the previous dialogue that we had with the industry, differ from the PMBs and the discussion of past Parliaments? How is this approach now different and how is it going to be more pragmatic, workable, and of course, advantageous to the priority, the customer, the passenger?

(1115)

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question. l've been a member of Parliament coming up to nine years now and, yes, it's not the first time the issue of a passenger bill of rights has come up. It has come up. You mentioned the NDP. It came up before that with the Liberals, with Gerry Byrne, in fact, who was a very big proponent of it.

I guess the big difference is that we were in opposition and it was not picked up by the government; however, we are now in a position to put it in place. That's the big difference, and we feel that it is something long overdue. We have an interest in doing it because I've heard the message very clearly from Canadians that we need to have a passenger bill of rights. That's the big difference, and that's why we are putting legislation forward that will make that happen.

Mr. Vance Badawey:

Now I'll move forward and go to the preamble that I spoke of earlier, like the passenger bill of rights and the dialogue that's happened among all three parties over the course of time, the current government being pragmatic and moving forward with the bill, as I mentioned earlier, the short-line integration, transportation methods, looking at capital operating sides of the strategy. Is it your intent and the ministry's to take a lot of those residual discussions and dialogue we've had with the industry, with our partners, with our colleagues, and to take the next steps in a short amount of time, to now start implementing those other parts of the overall transportation 2030 strategy?

Hon. Marc Garneau:

The short answer is yes. We're always looking at how we can improve transportation, and it is—as you know very well, because you have been particularly focused on it, as I know it's a strong interest of yours—a very complex set of files, and when we do come forward with a project like Bill C-49, which does actually have concrete measures in it, there's a tendency to ask about the stuff we didn't put in there. We're working on it. We're working on a whole bunch of things ultimately to make transportation safer, greener, more innovative, and economically as efficient as possible. All of these things touch on that. We continue to work at Transport Canada, and I want to give a shout-out to my ministry. We have more than 5,000 people who are very competent people and who are working very hard to try to make our transportation system the best in the world, and we are the best in the world on some of it.

(1120)

Mr. Vance Badawey:

Finally, Minister, we're entering into NAFTA. We have CETA in place. How do you see now transportation becoming more of an enabler with our international trade?

Hon. Marc Garneau:

I have already met a number of times with Secretary Chao, Secretary of Transportation in the United States, on the issues that touch on transportation that are critical. There's the fact that we're the two strongest trading partners in the country. Some 30,000 trucks go across the border every day and 4,600 train cars cross the border every day. We trade enormously, and we need to make it as efficient as possible. We need to harmonize regulations on both sides of the border so that we don't have any impediments to moving fluidly between our two countries. We need to make the process of security control as rapid and as efficient as possible.

Those are things that are top priorities for both our countries, for that $635 billion U.S. we do in trade every year, and we'll continue to do that. I would say that within the NAFTA negotiations, there's a pretty good consensus on transportation.

The Chair:

Thank you very much.

Ms. Raitt.

Hon. Lisa Raitt:

It's back to me again, Minister. It's more like a conversation than it is anything else, I think. The officials around you are probably thinking that this feels like the briefings they used to give me all the time in terms of questions.

Briefly, I want to say that I understand—I know that I'm talking to somebody who understands this—that there is a delicate balancing act when it comes to the portfolio. In the air sector you have to balance airlines, airports, and consumers. You have the bill of rights with that one. In marine you have cargo carriers, ports, shippers. All those guys are important.

In rail you have a different balancing act. It's a very difficult one, I will tell you. You know it's difficult. On one side it's farmers, forestry, mining, containers, and all that. On the other side it's rail companies, and then throw in a little dash of unions. It's a very difficult area. Any time you move off the status quo, which Bill C-49 does, you're going to have people who are winners and people who are losers. Our attempt here is to try to figure out what the best balance is.

I'd like to go back to something you said to I think Mr. Sikand or Mr. Fraser. It had to do with whether or not we need in Bill C-49 the ability, again, for the CTA to do self-implementation. This time I'll give the example of forestry, which is very different.

FPAC came to this committee and asked to have the ability for the agency to intervene so that they will be able to study something. I think it comes from a real place, because as my colleague Mr. Chong pointed out, we have seen this movie before in terms of having emergencies in the transportation of grain and transportation of commodities. Sometimes the politics that invariably are in a minister's office can cloud the quickness by which you can make a direction for a study to happen. It happens in all parties. It's not a partisan issue here. This happens in all parties.

I'm trying to understand, Minister, why you don't think it's a good idea for the CTA to have that experience, to be those people who are the knowledge people in the business, seeing a certain situation happening again where they can actually take action and get in there quicker in order to resolve these disputes because they have the ability to look at it themselves.

That's an area where I'm really concerned about the balance. I don't see the purpose in having the minister hold the only power to start off an investigation by means of a notice of direction. I have used that and you have used that in the past, but we're not always going to be.... I'm not going to be the transport minister, and one day you won't be the transport minister. We have to make the system work for everybody forever.

You have to bear in mind that sometimes ministers just won't take action, so why not have the CTA have that power?

Hon. Marc Garneau:

Well, you and I will not necessarily be ministers of transport in the future, but the good news is that we have a ministry where there is continuity. The way things are organized at the moment, I would say to you that we fully respect the independence of the CTA, and it is as it should be. It is a quasi-judicial body that needs to have that independence.

Having said that, we do talk to each other. We do keep each other informed, so I am very comfortable about the fact that the mechanisms exist at Transport Canada. I'm even more happy with the data provisions that are included in this bill, such that we will have even greater awareness of the situation with respect to issues of rail transport in this country.

I think it is unnecessary to make changes at the moment. I think the CTA will have enormous responsibilities with respect to making sure that the measures that we've put in place with respect to freight rail transportation are dealt with efficiently and in a timely fashion. They will make us aware if there are problems that they perceive have not been addressed. Of course, we've also given them additional important responsibilities with respect to the passenger bill of rights, so they have lots of responsibilities on their plate, our channels are open, and I believe we have in place a good system that doesn't need to be changed.

(1125)

Hon. Lisa Raitt:

Thank you.

Minister, on the passenger bill of rights, bearing in mind that the CTA is going to be developing the regulations, and you've fleshed out what they should be looking at, can you give us a timeline for implementation? When will the passenger bill of rights go live for Canadians?

Hon. Marc Garneau:

How quickly are you going to pass this bill?

Hon. Lisa Raitt:

Well, let's pretend it passes today. What's the date that you can give Canadian passengers?

Hon. Marc Garneau:

Okay, well, immediately—sorry, I couldn't help that.

Hon. Lisa Raitt:

Last time I checked, Minister, you guys had a little thing called a majority.

Hon. Marc Garneau:

Of course, I fully respect the autonomy of the transport, infrastructure, and communities committee.

Our intention would be for the CTA to get to work very quickly on its consultation process and to present to us some time early next year their recommendations with respect to it. They, of course, respecting the will of Parliament and the authority of Parliament, cannot get on with this work officially unless this bill gets royal assent. If it does, they will proceed forthwith. I've spoken with Scott Streiner, the head of the CTA. We will then look at it, and we hope to have the charter of rights in place some time in 2018.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

We have three minutes for Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Minister Garneau, you and I had a brief offline discussion about the interest in air travel in my home riding. I was going to ask you some questions after the fact, but maybe we can do it right now and just make it really simple.

My folks in Fleetwood—Port Kells do a lot of air travel by virtue of the makeup of the community and where folks are coming from, either visiting or for business. They really want to give you their input on the air passenger bill of rights.

As we go forward into the regulations that will actually have the details as to how the bill of rights will work, what are you going to be thinking about as those details come together? What input would you value from my constituents or anybody else in terms of informing the way those details come together?

Hon. Marc Garneau:

I would welcome all input. I can tell you that 10 days ago—and I won't say what airport I was in—I was approached by somebody working for an airline, and offered $400 to take a later flight. It's not the first time it's happened to me, so I am aware of the issue of overbooking. I've heard from tons of people. I've even done Facebook chats and heard about these things, but I welcome all input.

I, like everybody else, watched what happened with United Airlines. I, like everybody else, watched what happened with the Air Transat situation at Ottawa airport. I am hearing from a lot of Canadians. I've heard about Canadians who have said that they resent having to pay extra so that their kids can sit beside them. Yes, I've heard from people in the music industry whose instruments are extremely expensive and are their livelihood. They have felt that their instruments were not properly handled. I've heard from a huge number of people. I welcome all input on this. Though the charter of rights will be in place, it is something that will be open to making changes as required under compelling situations if it has areas that it has not addressed or that are inadequate in any way.

(1130)

The Chair:

Basically, your time is up, Mr. Hardie.

Minister Garneau, thank you so much for spending two hours with us. I think you will have heard that the committee has functioned extremely well, and I believe we all have the very best interests for Canada in mind and we are working very well together to ensure that Bill C-49 is the very best it can be.

Thank you to you and your staff for being here.

Hon. Marc Garneau:

Madam Chair, I would like to say one last thing.

I too have to say that in the last hour while I was answering questions what was going through my mind was the loss of our dear colleague Arnold. I think, David, you were extremely eloquent. I would ask us all to reflect on Arnold's last opportunity to stand up in the House of Commons last June. If ever there was a display of non-partisanship and generosity from somebody who was living in incredibly difficult circumstances, I think he was a shining example.

I just wanted to say that today.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Garneau.

We will suspend for the other panel to come to the table.

(1130)

(1140)

The Chair:

We reconvene our meeting with our next panel. We have with us representatives from the Department of Industry, the Canadian Chamber of Commerce, and the Competition Bureau. Welcome to you all. We very much appreciate your being here.

The Department of Industry rep, Mark Schaan, would you like to introduce yourself, and start with your opening remarks?

A voice: [Inaudible—Editor]

The Chair: All right, terrific.

Ms. Melissa Fisher (Associate Deputy Commissioner, Mergers Directorate, Competition Bureau):

Madam Chair, my name is Melissa Fisher. I'm the associate deputy commissioner in the mergers directorate at the Competition Bureau. I'm joined today by my colleague, Anthony Durocher, the deputy commissioner of the monopolistic practices directorate at the bureau.[Translation]

Also present is Mark Schaan, director general of the marketplace framework policy branch at Innovation, Science and Economic Development Canada. He is in charge of competition policy, while the Bureau carries out the independent enforcement function.[English]

I understand that the committee has questions about changes in the bureau's role in relation to the review of arrangements between air carriers, as set out in Bill C-49.

I'll begin by providing some context about the bureau and its mandate. I will then speak to the bureau's experience in reviewing agreements and arrangements between air service providers. Finally, I will address the provisions of Bill C-49 that would impact the bureau's role in examining these types of agreements or arrangements.[Translation]

The Bureau is an independent law enforcement agency that ensures that Canadian consumers and businesses prosper in a competitive and innovative marketplace that delivers lower prices and more product choice. Headed by the Commissioner of Competition, the Bureau is responsible for the administration and enforcement of the Competition Act and three of Canada's labelling statutes.[English]

The act provides the commissioner with the authority to investigate anti-competitive behaviour. The act contains both civil and criminal provisions and covers conduct such as false and misleading representations, abuse of a dominant market position, mergers, and price-fixing. Civil matters are resolved before the Competition Tribunal, a specialized adjudicative body that comprises Federal Court judges and laypersons with expertise in business, commerce, or economics, whereas criminal matters are resolved before the courts. The act also provides the commissioner with the ability to make representations before regulatory boards, commissions, or other tribunals to promote competition in various sectors. The basic operating assumption of the bureau is that competition is good for both businesses and consumers.

Today I am here to talk about the bureau's role in reviewing arrangements between air carriers and how that role would change if Bill C-49 were passed.

The bureau has a significant amount of experience reviewing arrangements, including mergers and joint ventures, in the air transport sector. From the development of the first broad airline alliances in the late 1990s to the acquisition of Canadian Airlines by Air Canada in 2000 and the entry, and sometimes exit, of a number of carriers since then, the bureau has examined a variety of arrangements between air carriers that could harm businesses and consumers who rely on air services through increased prices and reduced choice.

Notably, in 2011, the bureau challenged before the tribunal a proposed joint venture between Air Canada and United Continental that involved co-operation on certain key aspects of competition, including pricing, capacity setting, frequent flyer programs, and revenue and cost sharing. After conducting an in-depth review, the bureau determined that the proposed joint venture would have resulted in the airlines' jointly monopolizing 10 key Canada-U.S. transporter routes and substantially reducing competition on nine additional routes. In turn, this would have likely led to increased prices and reduced consumer choice. Ultimately, the bureau reached a negotiated resolution with the parties. The consent agreement entered into prohibits Air Canada and United Continental from implementing their joint venture agreement on 14 transborder routes.

The Air Canada-United Continental matter is an example of how the bureau might review an air services arrangement under the Competition Act. The bureau typically examines this type of arrangement in the context of either the merger or the competitor collaboration provisions in the act, depending on how the arrangement is structured. These arrangements can have positive effects, such as increasing efficiency and competitiveness, in turn allowing Canadians to benefit from lower prices and better product choice. However, they can also raise competition concerns. If the commissioner determines that an arrangement is likely to result in a substantial lessening or prevention of competition, which is the statutory threshold, he may, subject to an exception for notifiable transactions under the act, challenge it before the Competition Tribunal, or alternatively, seek a consensual resolution with the parties in the form of a consent agreement.

(1145)



With respect to the factors considered in reviewing mergers or agreements among competitors, the bureau undertakes an exhaustive, fact-intensive and evidence-based review, including quantitative analysis. In analyzing an airline joint venture, the bureau will focus on routes where there is overlap or potential overlap in the service by the parties.

In particular, the bureau typically considers whether the joint venture partners provide competing air passenger services on specific origin-destination city pairs, such as Toronto to Chicago or Winnipeg to North Bay. The bureau also assesses whether consumers view, for example, non-stop or one-stop service, or business and leisure travel as substitutes for one another. The bureau also considers whether there are competitors serving the parties' overlapping routes, any barriers to entry, and whether existing or potential competitors may constrain the ability of the parties to the arrangement to raise prices.

A joint venture that reduces the number of competitors or potential competitors on an already concentrated route will raise concerns. For any particular overlapping route, the bureau will want to ensure that consumers have access to competitive prices and services, and that a proposed arrangement would not result in any route being captive to one or more airlines with enhanced market power.

To assess the competitive impacts of a proposed joint venture, the bureau can require significant amounts of data and other market information from the parties to the joint venture and other market participants. This information is necessary for an informed and credible review based on sound economic principles. The bureau may seek such information on a voluntary basis from the parties to the arrangement, from third parties with knowledge of the industry, or from consumers. At times, it may also seek the issuance of a court order requiring that certain information be produced.

Bill C-49 establishes a new process for the review and authorization of arrangements involving two or more transportation undertakings providing air services. This process will cover all types of arrangements among air carriers, other than arrangements that would be considered notifiable transactions under the Competition Act. Notifiable transactions are transactions that meet specific financial thresholds regarding the size of the parties and the size of the transaction, and that cannot be completed until the commissioner has had an opportunity to review. Notifiable transactions have been subject to a potential public interest review by the minister of transport since 2000.

Bill C-49 proposes a new process for arrangements involving air services that will enable air carriers to voluntarily seek authorization of a proposed arrangement from the minister of transport. The commissioner will receive a copy of any notice of an arrangement that is provided to the minister, along with any information required by the guidelines.

If the minister determines that the proposed arrangement raises significant considerations with respect to the public interest, then the commissioner is required, within 120 days of receiving the initial notice, to report to the minister and the parties on any concerns regarding the potential prevention or lessening of competition that could occur as a result of the proposed arrangement. A summary of the commissioner's report may be made public. I would note in this respect the bureau's ongoing commitment to transparency within the limits of our confidentiality obligations, and that this commitment would continue under this process as well.

The bureau will carry out its usual competitive analysis, but to the extent that the arrangement raises competition concerns, it will not have the option of settling those concerns with the parties directly through the negotiation of remedies or by applying for a remedial order from the tribunal. The final decision in these matters will rest with the minister of transport, and the minister will consult with the commissioner on any remedial measures relating to competition.

In cases where the parties do not seek an authorization from the minister, or where the minister does not trigger a public interest review, the bureau will assess the arrangements under the Competition Act in the usual manner and without any change from its current process. The bureau will make its staff available to consult with the minister of transport to develop guidelines as required by the bill, and is committed to working with transport, including taking steps to ensure that the guidelines require parties to produce the information that the bureau needs to undertake an informed competition analysis.

While the bureau and the minister will work together to share information, the bureau's review of arrangements will remain separate and independent from the public interest review conducted by the minister.

(1150)

The Chair:

Do you want to make another few remarks?

Ms. Melissa Fisher:

No, but I thank you for the opportunity to appear today.

The Chair:

Thank you very much.

Who would like to go next?

Mr. Ryan Greer (Director, Transportation and Infrastructure Policy, Canadian Chamber of Commerce):

Chair, committee members, first let me offer condolences on behalf of the Canadian Chamber of Commerce regarding the passing of your parliamentary and caucus colleague, Arnold Chan.

The Chair: Thank you.

Mr. Ryan Greer: I think we all appreciate the challenge of continuing your work on a difficult day like today, so thank you for having us here.

Thank you for inviting the chamber to take part in your study on Bill C-49. The package of legislative amendments before you affects chamber members of all sizes across our network of 200,000 members.

I'd like to start by commending Mr. Emerson and the review panel for their work on the Canada Transportation Act review report. The report is a comprehensive landmark piece of work. It made important recommendations toward helping to modernize Canada's trade and transportation networks. Bill C-49 touches on some key issues raised by the review.

The lens by which the chamber considers the individual components of Bill C-49 and offers comments is how we see the proposed changes affecting Canadian competitiveness overall. I'll start briefly on the rail side before jumping over to a few remarks on air travel as well.

Canada's historical trend of privatization in rail is a tremendous success story that has resulted in significant private sector investment leading to some of the lowest freight rates and highest levels of service in the world.

To that end, the chamber offers caution about the urge to expand regulation into Canada's supply chains. In a global economy where connectivity has become a key determinant of economic performance, the objective of any transportation system reform should be on continuous improvement to the efficiency of our supply chains. This was a major theme of Mr. Emerson's review.

The network nature of these supply chains, including our rail system, is such that providing a regulated advantage to one customer, one sector, or one part of the network will inevitably take something away from other parts of the network. This is one of the reasons that the last two Canada Transportation Act review panels, in 2001 and again in 2016, recommended against increased interswitching limits and maintaining a system based principally on commercial relationships and market forces.

Specifically, the chamber has concerns about the proposed new long-haul interswitching provisions. I think we should be wary of unintended consequences, including disincentives to investment and reduced productivity. In particular, the economics around remote branch lines serving resource industries is already difficult. LHI could threaten to reduce the income that railways make on these lines, which makes their future even a little more perilous.

Another consequence of long-haul interswitching is allowing U.S. railways to take advantage of Canadian lines without reciprocity. As currently drafted, Bill C-49 includes some geographical exemptions for U.S. access and, at a minimum, those exemptions should be maintained. Without the exemptions, Canada would stand to lose a large amount of rail and port business to the U.S., particularly through Vancouver and Montreal.

Broadly, supply chain competitiveness is better served by having a commercial marketplace that has sufficient provisions in place to protect customers in the event of a dispute. Bill C-49 does include some reasonable amendments to existing dispute resolution mechanisms.

On the issue of level of service decisions from the CTA, the chamber would suggest that the CTA should take into account the impact of decisions on all aspects of a supply chain and not just a single customer in making their decisions.

Moving on, we are supportive of provisions in the bill that will change the framework of the maximum revenue entitlement to remove some of the disincentives that have discouraged the acquisition of new hopper cars. We are also supportive of the measures for supply chain data transparency and some of the additional steps that the government has already taken in this regard.

We also support Bill C-49's provisions on locomotive video and voice recorders, including the proactive use of this data by railway companies. The minister has repeatedly said that his number one priority is safety, and this will help accomplish that.

Last, on rail, the chamber is supportive of increasing the individual share ownership limit for CN from 15% to 25%. This is an issue for fairness compared to other carriers and other modes and is important for accessing the necessary capital for long-term investment for the railway.

Moving on quickly to the air transportation sections of the bill, the chamber is supportive of a new framework for consumer rights. The current complaint-based system is a bit of a mess. It leads to inconsistent application of rules between carriers. A simplification and standardization of those rules is overdue, both for those travelling on the airlines and the airlines themselves. Like all business, our carriers can operate more effectively and efficiently when they have greater certainty of the environment in which they're operating.

As regulations under the framework are developed, we'd recommend that they clearly reflect the fact that airlines are one part of the air transportation system. For instance, security screening delays remain one of the top complaints from air travellers.

The bill also requires more information and data regarding air carrier service. I would offer that increased data requirements should not be limited to our carriers, but specifically include government entities within the network that affect system performance, including CBSA and CATSA.

(1155)



We are also supportive of the joint venture provisions in the bill and setting up the new approval process for the minister of transport. Moving the authority or creating this new process will allow joint venture decisions to be made with a broader public and economic interest in mind.

We do recommend that some of the joint venture provisions in the bill be amended. Specifically, the allowance of a ministerial review of a joint venture after two years following its approval should be lengthened. The two-year clock begins following the ministerial approval of the joint venture, not from when the joint venture actually commences its operation. Once it's actually off the ground, so to speak, we believe that the two-year time frame will probably not provide sufficient enough time to test the joint venture in the market.

The chamber is also supportive of the CATSA cost-recovery section of this bill, with the major caveat that this is very much a band-aid solution, while the government continues to correct or tries to correct the CATSA funding model. We must look to end the chronic underfunding of CATSA to ensure that air travellers can receive the efficient screening services that they are already paying for on their tickets.

We are also in favour of the foreign ownership provisions for airlines in this bill. The minister has stated that the objective of this change is to help promote more competition and bring down airfares. I would just add that if Canada wants to get serious about lowering airfares, it is time to review the government-imposed costs on ticket prices. This of course includes airport rents, security charges, Nav Canada fees and other taxes, all of which impact the competitiveness of Canadian air travel.

I'll wrap up by commending the minister, his team, and the department for the work they've put into transportation 2030 and Bill C-49, and this committee for all the work that you are doing this week. As the minister said this morning, Bill C-49 is only the first step in a long-term transportation plan and the Canadian Chamber of Commerce looks forward to continuing to work with the government on improving Canada's trade and transportation competitiveness.

Thank you.

(1200)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Schaan is here to answer questions as a representative and the director general of the marketplace framework policy branch, strategic policy sector, so if any of you have any questions, you can direct them directly to Mr. Schaan.

On to questions, Ms. Raitt.

Hon. Lisa Raitt:

I don't know who's going to take the question, and you will have to help me with that, officials, but I'll ask for commentary depending upon how you answer.

Here's my problem. The process that's put in place for the minister to make a determination on whether there are significant public interest considerations is so broad and so open-ended I don't know why any companies would ever try to do a joint venture in this country. I'll bring you through the process. Here's what bugs me.

The very first part of it, it's 120 days. This bears repeating because I don't think people understand exactly how difficult this is going to be. The minister or somebody finds out that there is this proposed arrangement. The minister has 45 days after that in order to make some kind of decision as to whether or not to move forward, and then the real time starts. The commissioner of competition has 120 days, and then after that the minister has another 150 days to send a report to the parties. The parties have 30 days to send the response back. The minister has 45 days to give a preliminary decision. The parties have 30 days to respond to the preliminary decision. The minister then within 30 days of those responses has to give a final decision. But wait, there's more, because he then has the ability two years after the deal has been approved to go back and say that he doesn't like that deal on the basis of public interest consideration. The final caveat to all that is found in the proposal, where it says, by the way, all of this timing, the minister can extend it by himself.

On my count, we're looking at 13 and a half months of a flat out process before you get a final decision, which isn't final, and you have no certainty that it's going to get handled in 13 and a half months.

How is that even possible to get investment in this country if that's the kind of process we're going to put companies through?

Mr. Mark Schaan (Director General, Marketplace Framework Policy Branch, Strategic Policy Sector, Department of Industry):

I'll start, and my bureau colleagues may want to intervene.

One of the reasons we introduced the joint venture provisions in Bill C-49 as they are now is that currently joint ventures in this country actually don't have any set timelines necessarily, because they are subject to the commercial collaboration provisions of the Competition Act, which the commissioner of competition can initiate at any time and invoke a review of at any time. That does not allow for any certainty or predictability for proponents unless it's a notifiable merger.

We've taken the merger provisions that currently live under the CTA, which allow for a public interest consideration, and we have actually made those timelines more explicit and shorter. If I take the merger timelines, for instance, it's important to think about the time that leads up to a merger notice being given, but essentially you can take that same time frame and, say, 42 days to inform parties, and, where there is public interest, another 150, and then there's a TBD on all of the steps that follow thereafter.

With respect to the joint venture provisions, one point I want to clarify is that the 120 days for the commissioner of competition are parallel to the 150 days for the minister of transport. Really, in this particular set of time frames we are trying to balance providing predictability and certainty with the need for a robust competition consideration by the commissioner of competition and a robust public interest consideration by the minister of transport. We actually think this particular measure right now allows for an international competitiveness that Canada currently can enjoy like its other comparators.

To your point on the two-year minimum immunity period, I would stress that it's a two-year minimum period, so unless it is otherwise stipulated in the terms and conditions, joint ventures will not have an expiry date and will continue to operate in perpetuity while being monitored annually. That being said, we believe the two-year minimum is sufficient. It's worth noting that in other jurisdictions, such as the United States, antitrust immunity can be reconsidered at any point by the transportation authorities, and so there is actually no certainty to pardon. Therefore, in the joint venture provisions in Bill C-49, we've tried to provide for a balanced and thoughtful consideration of competition and public interest considerations and as much predictability and certainty to parties as possible while ensuring that at all times there's due process.

(1205)

Hon. Lisa Raitt:

Okay. Thank you.

I take your point on the parallel, and thank you very much for clarifying that. It does make it a little more palatable, but still the overriding rule is that the minister can extend any time and any place.

In your experience, what is the definition of public interest consideration?

Mr. Mark Schaan:

Public interest considerations can mean a number of things. The way Bill C-49 is laid out is there will be a guideline-setting process that will essentially be open for consultation to allow for parties to help inform that, but that can include things like safety, tourism, connectivity, economic benefits, and a number of other considerations that potentially provide both increased economic impact and connectivity for Canadian passengers.

Hon. Lisa Raitt:

So a government or a minister in the future can probably pick anything out of the air and it will become a public interest. Who tests it if it's not written down?

Mr. Mark Schaan:

The guidelines will be very clear about what constitutes a public interest benefit, and there will be a necessity to be able to manifest those public interest benefits with the possibility from the minister to continue the manifestation of those benefits as the joint venture becomes real.

Hon. Lisa Raitt:

You and I both know that guidelines are never prescriptive and there's always a catch-all at the bottom, and anything else that the cabinet would deem to be of public interest is going to be public interest.

Mr. Mark Schaan:

I would suggest that the goal of this is to try to ensure that parties on both sides of the equation, the minister of transport on one and the commissioner of competition on the other, and the parties themselves have clarity about what the expectation is and that it can then be communicated to Canadians how and why we are choosing to proceed with a given transaction.

Hon. Lisa Raitt:

I want to ask about the ability to negotiate. I know that's an important part of the Competition Bureau's work. The ability to negotiate is taken away in this process. There's no negotiation, because the commissioner just provides the summary and then after that, it's in the hands of the minister. That's my read of the legislation. If I have it wrong, you can enlighten me.

Mr. Mark Schaan:

My bureau colleagues may want to intervene, but the remedial orders rest with the minister of transport, because ultimately those remedial orders are subject to the minister's decision to approve or not. The actual negotiation of those remedial orders is informed by both the commissioner of competition and the minister of transport. The negotiation with parties to get to sufficient undertakings that would manifest itself to a good decision that satisfies both public interest considerations and competition considerations would be informed by both the commissioner and the minister of transport.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

I had a visit from a couple of airlines prior to these sessions. They were concerned about things being vague with respect to joint ventures and what would be approved and what wouldn't. I actually had some advice for them. I said find out what the trigger points are that attract the interest of the Competition Bureau and don't do that.

Seriously though, looking at it from your vantage point, Ms. Fisher, what are the trigger points? At what point does behaviour become predatory?

Ms. Melissa Fisher:

Actually, Mr. Durocher will answer your question with respect to the predatory pricing provisions in the Competition Act.

Mr. Anthony Durocher (Deputy Commissioner, Monopolistic Practices Directorate, Competition Bureau):

Predatory pricing is something we take very seriously at the Competition Bureau. There was a major court case involving Air Canada in the early 2000s which dealt with that type of behaviour.

The starting point for us in looking at this is that it's a very fine line between what is vigorous pro-competitive, aggressive conduct that we want to see in the economy and what crosses the line to being predatory. Predatory conduct is really aimed at the elimination of a competitor, typically on a specific route, by pricing in such a way that losses can be recouped once the competitor has exited the market.

The jurisprudence from the courts in Canada provides that there's an avoidable-cost test that needs to be met to show predatory pricing in any given case. These are very fact and evidence-based exercises that require a lot of quantitative and financial data about the company to try to assess what its costs and revenues are on a specific route.

Mr. Ken Hardie:

Briefly, you really don't want the equivalent of dumping, where someone takes a loss in order to drive a competitor out of business.

Mr. Anthony Durocher:

Again, I think it really depends on the facts. It's normal for companies to react and drop their prices when there's competitive entry on a given route. The question is this: at what level does the lower price represent a predatory tactic aimed at eliminating the competition? That really is a case by case assessment.

Mr. Ken Hardie:

Thank you for that.

We talked a lot about airlines with respect to competition, but we're jumping through hoops, or trying to—the previous government and this government—when it comes to the railways. The competitive line rates aren't used anymore because they refuse to compete. Does the Competition Bureau have any influence or observations on what appears to be price-fixing by the railroads?

(1210)

Mr. Anthony Durocher:

The Competition Bureau provided a very comprehensive submission in 2015 to the review panel on the Canada Transportation Act. In doing so, it consulted with a number of major stakeholders to get the lay of the land with respect to competition issues. A significant issue that came up was competitive line rates not being an effective means for captive shippers to benefit from—

Mr. Ken Hardie:

It's the fire alarm. Hold that thought.

The Chair:

Well, we did want to go outside at sometime during these four days. We may have an opportunity.

I will suspend the meeting.

(1210)

(1240)

The Chair:

We will reconvene our meeting, and we'll try to make up our time.

Mr. Hardie, you have about a minute.

The idea would be for everyone to have five minutes and, if witnesses could try to be concise with their answers, we could still give everyone a chance to get their questions in.

Mr. Ken Hardie:

I know you may not have wanted to answer that question about price-fixing by the railroads, but that's a little over the top. Just kidding.

Seriously, though, what role has the Competition Bureau played to address the fact that we've had to introduce extraordinary new measures in order to generate at least pseudo-competition from our two railways?

(1245)

Mr. Anthony Durocher:

Thank you for the question.

I agree. Someone, somewhere, did not want me to answer that question.

By and large, the bureau has an advocacy function, in addition to enforcement. As I was stating before we left, in the context of the 2015 review panel, the Competition Bureau provided a detailed submission providing advice, based on its competition expertise, on how to try to inject competition as much as possible in the rail system while acknowledging that market forces, which we would typically want to rely on, may not be appropriate in all instances.

With respect to our investigatory function, for issues such as price-fixing or abuse of dominance, the bureau investigates matters confidentially when there's reason to believe that an offence under the act has occurred. Price-fixing is obviously a major component of any antitrust policy in any country. In Canada these are criminal offences under the Competition Act which we take very seriously.

There is an immunity program in place that may prompt people to bring a bid-rigging matter or a price-fixing matter to the bureau's attention. These are matters that we would investigate in due course and take the appropriate action on, acknowledging that we reference such matters to the PPSC for prosecution as well.

The Chair:

Thank you very much.

Monsieur Aubin, for five minutes. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Madam Chair, I will limit myself to two topics in order not to go over the five minutes I am allowed.

My first question is for Ms. Fisher or Mr. Durocher.

Your presentation about the Competition Bureau was very well done, although it was a bit technical. For those who are following our work, I will try to be as clear as possible.

You mentioned the example of a potential joint venture between Air Canada and United Continental. After a series of negotiations and studies, the Competition Tribunal systematically blocked this agreement. It did not come to pass.

As I understand it, in view of the powers devolved to the minister in the current Bill C-49, that is over, the Tribunal will no longer be able to block anything. At most, it can recommend that the minister do so. If the minister decides otherwise on the basis of poorly defined public interests, there is no further recourse.

Mr. Anthony Durocher:

Thank you for your question.

First of all, I would like to explain what happened in the case of Air Canada and United Continental. The Bureau referred the matter to the Competition Tribunal, alleging competition issues on 19 routes. The Tribunal never issued a decision on this matter. There was an agreement between the Bureau and the parties to resolve the competition issues on 15 of the routes. It was resolved by an out-of-court settlement.

Mr. Robert Aubin:

I understand that example, but to put it more plainly, the minister's authority takes precedence over a potential decision by the Tribunal.

Mr. Anthony Durocher:

As to Bill C-49, if the transport minister deemed something to be in the public interest, that would indeed be the case. It would be left to his discretion, while also bearing in mind the analysis by the Office and the Commissioner.

Mr. Robert Aubin:

You can see the problem though. Competition has quite a clear meaning to all members of the public. Public interest, however, is vague, to say the least.

I will now turn to my second topic before my time runs out. I would like to speak to the official from the Canadian Chamber of Commerce. I will offer a different example this time. I think we are more likely to agree on the issue of economic development.

In my riding of Trois-Rivières, there is a regional airport that has expanded steadily over the years, first to accommodate those travelling for pleasure, then for a pilot school, an aircraft painting company and now to perform maintenance on some Air Canada aircraft. In short, there has been steady investment in an airport that is growing and contributing to regional development. There are even agreements with airline companies to schedule charter flights.

There is a problem, however, since Bill C-49 stipulates that if we want access to security measures for international travel, we have to pay for them ourselves.

With regard to regional economic development, does it seem fair to you that there should be two types of airports, those for which the cost of services is covered and those that have to pay to offer the same services to their customers?

(1250)

[English]

Mr. Ryan Greer:

Yes, thank you for the question.

You've raised what is one of, I think, a few different challenges with the current CATSA funding model and how CATSA operates as a whole. At its most basic level, the fact that we have an air traveller security charge, which funds general revenues of the government and not all of which is put back into security services—it does fund other things, but the fact is that not all of that is reinvested—already puts CATSA on its back foot when it comes to meeting its obligations in airports. I think that's one of the reasons that Bill C-49 in the interim seeks to allow airports to set up these arrangements.

As I said in my remarks, I think the ability of airports to enter into these arrangements should be viewed as a stopgap at best, and a band-aid, until the CATSA funding model can be dealt with in a more reasonable manner. It's not just airports in Quebec; it's small and medium-sized airports across the country, especially for peak tourism season. They get demand for some very high-end travellers or people on charter flights who want to come and spend a lot of money in their community, but for scheduling reasons, they have trouble getting CATSA staff, or funding reasons.

I think you've identified an inequity that is worth having a discussion about. However, before I think that can be addressed, the overall CATSA funding model and how the air travel security charge is actually used to fund CATSA is something that needs to be dealt with because now, as we're seeing, some of the big airports can't meet all their obligations with CATSA's current service provision. They're having to contract for additional provisions at Pearson and another airport.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Greer.

Sorry, Mr. Aubin.

Mr. Badawey, you have five minutes.

Mr. Vance Badawey:

Thank you to the panellists for coming out this morning and afternoon. It's a pleasure to have you.

This process, as I said earlier, has been very fruitful in terms of a lot of the information that's come out. There's no question it's going to be a work in progress. We had an environment that we lived in yesterday, and now we're going to have a new environment that we're going to live in tomorrow. I see this bill, in adding to the overall bigger strategy, as becoming more of an enabler, more a plan of action, being very pragmatic. With that, once it reaches royal assent, it will be able to execute a lot of the recommendations that are contained therein.

My question first of all is for Mr. Greer. Speaking of yesterday's environment, a competitive air transportation environment, as you well recognize, is a key economic driver, creating economic growth not only within relevant regions vis-à-vis those that have airports, but also the ones that they cater to that might be some distance away.

In your view, and this is again a work in progress, does this bill bring a proper direction forward in comparison to the way it was, and streamline the process, make it more user friendly, therefore customer friendly? Do you find that, again, we're moving in a more positive direction in comparison to what we had?

Mr. Ryan Greer:

I think, on air travel specifically, moving from a regime that was very unpredictable and very difficult to navigate, both for consumers and for airlines to understand the penalties that could be levelled against them, moving to a clear, more transparent system where everybody understands what is expected of them and what the consequences of potential actions are, is going to be helpful moving forward.

That said, the devil is in the details. With the air passenger bill of rights, most of those provisions will be established through regulations, so if they're overly punitive, if they're, perhaps, penalizing airlines for things that are out of their control, then we may end up with a system that is less competitive or actually ends up resulting in additional traveller costs when airlines have to recoup some of these. I think the framework set out is a good one, but I think the details, the regulations themselves, will tell us whether we sort of get it right.

Mr. Vance Badawey:

That is the reason we're having this dialogue now and the reason I actually asked the question. I think the minister was clear that we don't want to make it punitive. we want to ensure that if it's out of the control of the airlines that of course it wouldn't apply.

I'll ask the Competition Bureau the same question.

Mr. Durocher, do you find today's environment and the direction which the minister is moving in are going to streamline the process, in which you and the folks in your organization of course play a key role? Do you find that tomorrow it is going to be a lot more streamlined than it was yesterday?

(1255)

Ms. Melissa Fisher:

With respect to the proposed legislation around joint ventures, it will certainly implement a well-defined timeline in terms of reviewing those proposed arrangements. Under our current process, if we were to review an arrangement under the competitor collaboration guidelines, there's a bit less certainty in terms of timing for the commissioner's review, although we strive to conduct our reviews as efficiently as possible, given that we're certainly well aware of the business community's desire to move quickly in negotiating and implementing transactions. Under the merger regime, we have a fairly well-defined time period with statutory waiting periods and service standards relating to user fees.

Mr. Vance Badawey:

My last question is for Mr. Schaan.

Over the past week, I've really tried to attach Bill C-49 to the bigger picture when it comes to the transportation 2030 strategy. That, of course, has a balance attached to it when it comes to customers, especially with air, in terms of their rights, as well as with business, with industry, with really injecting this bill into that strategy with respect to trade corridors and enhancing those trade corridors when it comes to our infrastructure investments following those recommendations and strategies. How do you see this, as well as the bigger strategy, actually fitting into the overall strategy to bring Canada to a better performance globally?

The Chair:

Could we have a short answer, please.

Mr. Mark Schaan:

You bet. We're interested in this bill both because we think it's good for competition policy and because it's good for innovation and science and economic development. I think the interest is that a clearer, transparent internationally competitive joint venture process will allow for our air carriers to increase connectivity, particularly to trading zones or regions to which we may not currently have access.

The Chair:

Thank you.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

With respect to the pricing mechanisms, it always puzzles people that you can fly from Vancouver to London for a lot less than you can fly from Vancouver to Winnipeg. It gives rise to the suspicion that in fact there's cross-subsidization, that perhaps the domestic fares we're paying here in Canada are helping to offset fares or make them more competitive on those very competitive routes. Is this something the bureau has looked into?

Ms. Melissa Fisher:

When the bureau conducts its investigations, we look at a particular transaction or a particular merger. We don't tend to look at industries as a whole, but in the context of looking at a particular arrangement, we would look at the competition on specific origin-destination city pairs. We would be looking at the pricing on that specific route to assess whether the transaction was likely to substantially lessen or prevent competition on that route, so whether the prices on that route would be increased or consumer choice would be decreased as a result of the proposed arrangement.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Schaan, do you have any comment on that?

Mr. Mark Schaan:

No, other than that there are considerable powers afforded in the Competition Act for the commissioner of competition to examine the Canadian marketplace for any zones in which there's potentially anti-competitive behaviour. Whether that's abuse of dominance, price-fixing, deceptive marketing, or otherwise, there are clear processes in place for the commissioner to investigate.

Mr. Ken Hardie:

I get the impression that nobody has really thought of that one yet.

Let's talk about the Department of Industry. The legislation provides for a review of a joint venture within two years. I think the airlines would say sometimes it takes about two years for everything to settle into place. For their benefit as well as for the consumer, what would your department be looking for within that two years that might spark some kind of reopening of a review?

Mr. Mark Schaan:

It won't be our department but the minister of transport and the Department of Transport will have the capacity after two years to revisit the transaction as it was initially proposed. That's not the end of immunity; that's the potential for the reconsideration of the arrangement. I just want to make the distinction that it's not two years and then a re-review; it's two years potentially and much longer. One of the things they would be looking for is whether the public interest benefits that were promised or that were part of the overall undertakings or remedies manifest themselves. If it wasn't realistic that those public interest benefits could have manifested themselves in the time period allotted, that would be one of the factors that the minister of transport would need to weigh before deciding to re-examine the transaction.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Greer, you brought up the issue of the impact of various fees on the cost of air travel. It seems to be that never-ending balance between how the user pays or, if the fee is taken away, how everybody pays through some form of government subsidy. Your reflections on what would be a proper balance generally, please, but can you reflect on the challenges of serving the north and the enormously large airfares that it takes to get back and forth there?

(1300)

Mr. Ryan Greer:

Just to step back to one of your earlier questions about the cost of air travel in Canada, I think all of these extra taxes and fees and the airport rents are one of the reasons why it is more expensive to fly in Canada. Obviously there's the density of our population, but there are also our carriers that serve a lot of routes that aren't as profitable, including into the north, where some of their bigger haul routes actually can cross-subsidize and get into smaller communities the flights that may otherwise not make commercial sense for them. I expect that there is some cross-subsidization when it comes to making sure that Air Canada, WestJet, and other carriers are actually getting into smaller communities where there's maybe not a lot of potential to make money.

The user fee principle built into air travel makes sense, but again, only if those fees are used for what they're determined for. The problem with the air travellers security charge is that not all of that money is put back into CATSA screening. One of the things that Bill C-49 will do in allowing airports to contract out new services from CATSA is that inevitably those authorities will end up recouping those costs through their landing fees and other mechanisms, which are then built into ticket costs. That means consumers could end up double-paying for security fees. They're paying the air travellers security charge, and then they're going to be paying whatever fees end up getting built into tickets because of these additional costs that are being contracted out.

We think it's time for a review of all of the government-imposed costs. We're not saying to get rid of all of them. We're not saying that there shouldn't be a security charge. We're saying to make sure that we're accountable for how those fees are used and that they're invested in what they're supposed to be invested in. Also, then, there's looking to see if there are ways in which we can make the sector as a whole more competitive. Again, airport rents are an area where we impose very high costs, which then of course have to be recouped through the end users.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Greer.

Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you to our witnesses for appearing. I appreciate the candour of your opening remarks and testimony.

In addition to failing to introduce market forces in grain handling in Canada by lifting the maximum revenue entitlements, thereby failing to address the underlying cause of the grain-shipping crises over the last 20 years, based on your testimony it looks like the government is also weakening the competition in another area by weakening the power of what is a law enforcement agency, the Competition Bureau.

I found it really interesting that in your opening remarks, Madam Fisher, you elaborated at length about the bureau's 2011 case where you went after Air Canada and United Airlines and their proposed joint venture, and ultimately required that they exempt 14 transborder routes from the joint venture in order to ensure greater competition for Canadian consumers and ultimately lower prices for Canadian families.

It's clear to me that the bill in front of us today weakens the bureau and weakens law enforcement by introducing a new process that would allow the minister to essentially bypass the bureau. Had the 2011 case been introduced under this proposed law, it's clear to me what would have happened. Air Canada and United Airlines would have applied directly to the minister for this new process and very likely the minister would have approved the joint venture, possibly without the exemptions for the 14 routes. That ultimately would have led to less competition and to higher prices for Canadian consumers.

I think it's safe to say that Bill C-49 weakens law enforcement. It weakens the powers of one of our premier law enforcement agencies when it comes to competition. Would you agree with that statement?

Ms. Melissa Fisher:

The bureau is an enforcer. We enforce our legislation as it's been enacted. If the present legislation is enacted, we will enforce it as well, and we are strong enforcers.

In terms of our substantive competition analysis under the new legislation, that will not change from the current legislation in terms of how we conduct our review and in terms of the quality of our analysis. The rigour we apply will not change.

The proposed legislation does require the minister of transport to consult with the commissioner with respect to proposed remedies related to competition. We will continue to negotiate hard for those remedies. I don't see any of that changing.

(1305)

Hon. Michael Chong:

Thank you for that answer.

I just have a comment to make, Madam Chair.

I find it really interesting that there seems to have been a very cozy relationship between big business and government over the past two years. I don't think it's without coincidence that Air Canada purchased the C Series jet, thereby helping a Canadian company, while at the same time provisions concerning maintenance facilities for Air Canada in Winnipeg were watered down. We also now have a bill in front of us that would essentially allow joint ventures, like the one proposed in 2011 between Air Canada and United Airlines, to proceed without a rigorous, mandatory Competition Bureau review. It would also remove the ability of the bureau to directly negotiate the terms and conditions of those joint ventures.

I think it's concerning. Ultimately, the bureau is a world-class organization that has done very good work over the last number of years in enforcing competition and creating greater competition for Canadian consumers. I worry that this legislation weakens the powers of the bureau to continue that role in its world-class manner.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Chong.

Mr. Fraser, you have five minutes.

Mr. Sean Fraser:

Thank you.

I'll start with you, Mr. Greer. You mentioned that when we're dealing with long-haul interswitching, the absence of reciprocity is a problem. When we spoke with some of the witnesses who testified on behalf of the railways, one of the things that came out of the testimony was that in fact a very, very small portion of their business is subject to being lost to the United States.

What's the extent of this actual threat, with the lack of reciprocity, with business going to American railways?

Mr. Ryan Greer:

As Bill C-49 is currently drafted, both major class Is stand to lose some business in southern Alberta and southern Manitoba. That's what the current exemptions of the bill provide in Ontario, British Columbia, and Quebec.

I think my comment in my remarks was that in the absence of those exemptions, both those railways would stand to lose a significant amount of rail business, and then Canada would lose a significant amount of port business in both Vancouver and Montreal. As it currently stands, there will be a loss of traffic. The railways would have to give you a more precise description of what that loss of traffic in Alberta and Manitoba will be. With the exemptions, which would be maintained, a massive loss of traffic in some of our major centres won't be had.

Mr. Sean Fraser:

I'm just curious, then, if we compare it not with the status quo but before Bill C-30 sunsetted, and if we look at the extended interswitching as a comparison, from your perspective, what's the relative loss of business that you would see under a new regime with the excluded corridors? This is as compared with the extended interswitching regime.

Mr. Ryan Greer:

Part of the challenge with LHI, as I think you heard from both the railways and the shippers, is that there's still a lack of understanding about exactly how it would function and what the outcomes would be. The railways will hope that it doesn't lead to a larger loss of business. Some of the shippers have suggested that the old interswitching provisions weren't used nearly often enough but were an important negotiating pressure point for them. It's unclear how LHI might itself include into it. Reading the bill as it is, I think LHI is probably an improvement from the old Bill C-30 in that it's seen as a matter of last resort, but again, we'll have to wait and see until it's in action.

Again, to us the biggest concern is that the exemptions stay in place. Without them, it would really be a free-for-all on major Canadian lines.

Mr. Sean Fraser:

I'm going off memory here, so forgive me if I misinterpreted something from your testimony before the fire alarm went off. You spoke about the importance of data. I was unclear as to whether you were saying that the measures put in to enhance access to data were positive, or if you were saying that we need to go further and give the disaggregated data the shippers were talking about to really influence decision-making, or maybe both.

Could you perhaps elaborate on the importance of that quality of information in terms of enhancing efficiency in the transportation system?

(1310)

Mr. Ryan Greer:

Yes, the use of data, and having more data for all members of the supply chain, is hugely important and should be applauded. I think outside of this bill, the government is taking some actions to establish a new data and information group within the Government of Canada.

To me, when you start regulating certain amounts of data, it becomes a tricky proposition. We don't always know what the burden will be on companies to provide that and in a certain timely manner. However, there are a lot of examples of industry and government working together collaboratively, often on a voluntary basis, to bring together information from all parts of the supply chain. Our view is that more of that data is needed to make decisions on infrastructure investment and to make other policy decisions. That data also needs to look at the Canadian network as a whole, not just individual parts of it, and at how all decisions and infrastructure investments will impact supply chains from coast to coast to coast.

Mr. Sean Fraser:

If I could move on to the competition folks, perhaps, Ms. Fisher, you'd be in the best position to answer this.

I've seen from a few recent news articles that Air Transat has come out swinging against the joint measure provisions here, using phraseology like this is going to kneecap the competition regulator. Do you think the provisions in this bill are going to prevent you from doing your work?

Ms. Melissa Fisher:

In terms of our substantive analysis, the proposed legislation provides that the parties to the arrangement will provide the information we need to conduct a review. Having that information, we're going to apply the same rigorous test that we apply now. Our analysis is very well set out and is based on international standards. We'll continue to apply the same analysis as we have applied historically in conducting our review.

Mr. Sean Fraser:

I'll go to Mr. Schaan quickly.

The Chair:

Mr. Fraser, your time is up.

Mr. Godin. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

Ladies and gentlemen, thank you for taking part in this exercise, which I think is very important to make sure that the bill is complete, well written, and that it achieves the objectives set out by parliamentarians.

My first question is for Ms. Fisher, from the Competition Bureau.

You said to one of my colleagues earlier that you enforce the law; that is the Competition Bureau's mandate. I understand your role very well. If, however, the bill is not clear, if it is incomplete or evasive, will you be able to play that role effectively? Will the bill give you the necessary tools and enough strength to play your role? [English]

Ms. Melissa Fisher:

In terms of the proposed legislation relating to joint ventures, I think our role has been very well described and it's limited to competition to the extent that there are other public interest factors that are being considered by the Minister of Transport. Those are his considerations to take into consideration.

We will conduct our analysis as we have conducted our analysis and we will prepare our report as we are required to do under the proposed legislation. In terms of how our analysis will be conducted, the factors that we will take into consideration are very well defined and industry players will know what those are.

We will continue to do that in the way that we have always done it. [Translation]

Mr. Joël Godin:

As parliamentarians, we want the bill to be even more effective. What would you add to this bill to help the Competition Bureau be effective? [English]

Ms. Melissa Fisher:

That's a good question.

I think the development of the guidelines will be very important in the proposed legislation because they're going to set out the information that we need to conduct our review. The quality, the comprehensiveness, the accuracy of any work we do is all dependent on the information that we have access to.

We're committed to working with Transport to develop those guidelines and ensure that the information that we require to conduct an analysis of a joint venture is clearly set out in the guidelines. [Translation]

Mr. Joël Godin:

I have no concerns about the effectiveness of the Competition Bureau in applying the letter of the law. I do have one concern, however. In the case of joint ventures, the minister has the right, after two years, to intervene on the grounds of public interest, but that public interest is not well defined. Is it political interest or a one-time interest? The question is perhaps more for Mr. Schaan.

I am a bit uncomfortable about this power being given. As I said to Mr. Garneau this morning, I do not have doubts about the current minister, but as my colleague said earlier, a law is above individuals and it has to be applicable in the future also. There is nothing in the bill that indicates the kind of public interest that would justify the intervention of an individual politician in that process.

(1315)

Mr. Mark Schaan:

Thank you for your question.

I have two important points.

First of all, with regard to alliances, the process already exists. [English]

The same process that currently exists in the Canada Transportation Act for mergers is what we are now introducing for joint ventures. This notion about a public interest consideration has actually been in our laws since 2000. What we are doing is keeping up with the times in the way the industry internationally is moving forward. Our competitors in other jurisdictions, the United States, Australia, and others, have access to public interest considerations in their joint venture reviews, and Canadian airlines do not. That's one of the views.

The public interest considerations, the minister having heard from the commissioner of competition compulsorily about the considerations from a competition perspective, will be articulated and enumerated in guidelines. They include safety, access to increased connectivity, economic viability, and all sorts of important factors that impact the Canadian economy, Canadian travellers, and the healthiness and competitiveness of our Canadian air industry. Those will be set out in guidelines, and as I say, it's predicated on a process that has already been in existence.

The Chair:

Thank you very much.

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I have a very simple question for the Competition Bureau officials.

Are lobbyists allowed to lobby the Competition Bureau?

Mr. Anthony Durocher:

I think it is allowed. To my knowledge, there is no prohibition against it. I can tell you, however, that in practice it is specifically in relation to files or investigations that we have dealings with the company representatives or their lawyers. That is how it works. That is partly because the political aspect is for the department to deal with, and not the bureau. Companies and their lawyers have dealings with us when we are conducting investigations.

Mr. Robert Aubin:

So the answer is no. On the other hand, it is very easy to lobby a minister's office. That is even part of lobbyists' work. I have the feeling that the measure in Bill C-49 that gives the minister this new power is probably the result of lobbying.

So I come back to the same question. By virtue of his new powers, can the minister circumvent all the Competition Bureau's work?

Mr. Anthony Durocher:

Once again, from the Competition Bureau's point of view, our role is clearly defined in Bill C-49.

Mr. Robert Aubin:

Yes, and I have no doubts about the relevance and objectivity of your work. If your work can ultimately be circumvented though, there is a problem.

Mr. Mark Schaan:

I would like to say something about the competition policy.[English]

The beginning of this law was a function of the fact that we believed that there were considerations beyond those of a strict competition nature that needed to be considered in a joint venture transaction. That's what's being afforded by this particular opportunity. We maintained a very strict and compulsory role for the consideration of competition law by the minister, in addition to the public interest, to come to an ultimate determination of whether a transaction is in the public interest for Canada and Canadians. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

When it comes to competition, everyone knows what we are talking about. In the case of public interest, however, it is not clear. Might there be a solution or an amendment to clarify this? Along with giving the minister an additional power, would it also be possible for the bill to define the concept of public interest?

(1320)

[English]

Mr. Mark Schaan:

The proposal is to have public interest expanded upon in the guidelines to allow for an evolutionary understanding of public interest, because it changes, and to allow for a full and robust consultation on what that is.

The Chair:

Thank you very much.

We've finished the first round. Does anyone have a single question they did not get a chance to ask that's important? Mr. Godin. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Madam Chair, I have a very quick question. Thank you for letting me ask it.

My question is for the official from the Canadian Chamber of Commerce.

Here is what I understood from your comments today. On the whole, your members are satisfied with Bill C-49. Have I understood you correctly today? [English]

Mr. Ryan Greer:

I think that's a bit of a broad statement.

Our membership is very wide and has a lot of different interests within the Canadian chamber. There are some aspects of Bill C-49 which we view as good and necessary, and we are still waiting to see some of the details.

There are other issues, on the rail side, where we're not as certain. Often the chamber, with the size and scope of our network, comes at it from a broad approach, and we have some broad concerns about the creeping regulation into the sector and what that may mean for investment, for productivity, and for the effectiveness of all Canadian supply chains.

We like a lot of what's in Bill C-49. With some parts, we still need to see what's in the regs, and there are other parts where we have some concerns.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to our witnesses. Sorry for the interruption, but I think everybody has had their questions and their answers that they needed for today.

We will suspend and reconvene in camera at two o'clock.

(1320)

(1425)

The Chair:

I am calling our meeting back to order, our study of Bill C-49.

Apologies that we're a few minutes behind schedule, but welcome to all of you who are here.

If you would like to start by introducing yourselves, we will start with Mr. Lavin.

You have 10 minutes for your comments.

Mr. Douglas Lavin (Vice-President, Members and External Relations, North America, International Air Transport Association):

Madam Chairwoman and honourable members, I appreciate the opportunity to appear before this committee as it considers Bill C-49.

My name is Doug Lavin, and I am the vice-president for member and external relations for North America for the International Air Transport Association, or IATA.

IATA is a Canadian corporation created by a special act of the Canadian Parliament, representing the interests of 275 airlines in more than 117 countries around the world, including Air Canada, Air Transat, Cargojet, and WestJet. As such, IATA has a significant interest in the proceedings of this committee on Bill C-49.

I have submitted my written comments on Bill C-49 for your consideration in advance of today's hearing, but I'd like to take my time this afternoon to highlight several points included in that submission.

First, it is important to note that a key recommendation of the 2016 Canada Transportation Act review was to reduce the high level of government taxes and fees on Canadian air transportation because of their significant negative impact on both airlines and passengers. Specifically, the CTA review recommended a phasing out of airport rent, a reform of the user-pay policy to prevent the government from collecting taxes in excess of its investment in services and infrastructure, and a reduction in the air traveller security charge.

In announcing the government's transportation policy, Minister Garneau promised a reduction of what he characterized as a “litany of fees and charges” on air travel. In fact, this morning he mentioned that he had travelled the country in preparation for Bill C-49, and the number one issue he heard about was the high cost of air travel.

IATA was therefore disappointed that Bill C-49 fails to address any of these cost issues—no call for a reduction in rent, taxes, or fees.

To be fair, Minister Garneau has promised to address these cost issues in phase two of the government's vision for the future of Canadian transportation. We look forward to supporting Minister Garneau and his team in this second phase.

I believe my airline and trade association colleagues who have testified before you yesterday and this afternoon are better equipped than I am to address the issues of airline ownership, joint ventures, and CATSA cost recovery set forth in Bill C-49. I'd like to focus my remarks on Bill C-49's call for the Canadian Transportation Agency and Transport Canada to develop enhanced air passenger protection regulations.

IATA is currently working with approximately 70 governments that have either implemented or are considering implementing air passenger rights regulations. As you would expect, some governments have done a better job than others in this regard. We have seen two primary approaches to these passenger rights regimes.

The first approach is that government steps in and dictates how airlines should treat their passengers. This model is best seen in the approach taken by the United States and the European Union, where regulations impose stiff fines if airlines do not meet government-imposed requirements as to how passengers should be treated in the case of delay, cancellation, or lost baggage.

For the most part, these fines are punitive in nature, as they go beyond the cost of the delay or cancellation to the air passenger. We see a number of challenges to this approach.

First, it is difficult to define in regulatory terms exactly how to treat passengers in any given circumstance. Each irregular operation presents a different set of facts that are difficult to anticipate, much less to regulate. In Europe, for example, the courts stepped in to interpret the intent of the European passenger rights regulations, which more often than not resulted in contradictory interpretations and confusion on the part of airlines and passengers alike.

Second, the most well-intentioned government regulators can sometimes do more harm than good when attempting to protect passenger interests. For example, in the United States the rule against lengthy tarmac delays has resulted in increased flight cancellations, which often prove to be more inconvenient to passengers than the tarmac delay itself.

(1430)



In 1987, Canada deregulated the commercial airline industry based on the belief that the free market, rather than government regulation, would produce better results for airline passengers. There is little evidence to suggest that this assumption was incorrect then or now. We know that rare tarmac delays or lost luggage occasionally cause inconvenience for air passengers. However, the answer is not always government second-guessing airlines when the competitive market, and more recently social media, already provides them with all the incentives they need to treat their customers as well as possible.

While Europe and the U.S. passenger rights approach have been copied by some governments, other countries have taken a second approach that I believe this committee and Canadian regulators should consider.

Under this approach, governments do not impose strict passenger rights rules with accompanied fines or penalties. Instead, they put measures in place to ensure that air passengers are fully aware of their rights before they purchase their ticket, leaving it up to passengers to decide what level of service they're willing to pay for.

Australia is a good example of this approach. In addition to adopting a broad consumer rights law covering all industries, the government has worked with the airlines to develop customer charters that outline each passenger's service commitments and complete handling procedures. China and Singapore have also chosen this focus on transparency rather than imposing punitive measures, and have seen positive results in terms of on-time performance, lower cancellations, and lower airfares

It is interesting to note that last year, the Canadian Transportation Agency took a step in that direction when it requested and received voluntary commitments by Canadian carriers to publish their tariffs and contracts of carriage in clear language on their respective websites.

Bill C-49 seeks to combine both approaches to this passenger rights issue. On the one hand, it requires airlines to make terms and conditions of carriage readily available to passengers in clear and concise language. IATA supports this transparency. Bill C-49 goes on to direct CTA and Transport Canada to develop regulations with minimum standards and compensation for passengers during irregular operations. IATA has significant concerns regarding this approach, particularly if the fines are prescriptive in nature.

If Bill C-49 remains as is and CTA and Transport Canada follow the U.S. and EU approach, we urge these regulators to follow several principles to promote clear and fair regulation. These include guarding against unintended consequences and including provisions to fix them when they arise, as well as ensuring that the benefits outweigh the costs of regulation. Compensation should be equivalent to the cost of lost time and property to passengers and not be punitive. We need to ensure that any customer service requirements apply to all parts of the air transportation ecosystem rather than just airlines, and that fines are only imposed on actions within the airline's control. Finally, passenger rights rules should not be extraterritorial in nature.

Thank you for your consideration. I look forward to answering your questions.

(1435)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Lavin.

On to Mr. Priestley, Northern Air Transport Association.

Mr. Glenn Priestley (Executive Director, Northern Air Transport Association):

Thank you, Madam Chair.

To the committee, thank you for having the Northern Air Transport Association here. My name is Glenn Priestley and I am proud to be the executive director of NATA.

Our membership is representative of all aspects of northern and remote air operations. Our operators are committed to the highest possible standards and co-operating with all government agencies to achieve this standard with rules and recommended practices that make sense and support the Canadian aviation industry.

I would like to take the opportunity to thank the committee and staff for including NATA, including northern and remote operations across Canada on these important discussions on the legislation contained in Bill C-49. Too often, aviation policy is formed with a focus on southern Canadian air services. There has been a genuine effort by this government and various committees like TRAN to understand the unique issues associated with northern and remote aviation and we thank you for that.

Bill C-49 is a large bill that has three sections that concern the Canadian aviation industry. For this briefing we'll be focusing on the passenger bill of rights legislation from the perspective of the northern travel experience. We'll be looking to ATAC as our senior association. We'll be looking at all of the aspects, but I'd like to focus on the passenger bill of rights, if I may.

The management of passenger safety and the overall cost of the travelling experience is a complex and daily issue for northern operators. Long-term commitment to isolated communities with initial and ongoing investment in newer aircraft and facilities creates a special bond between the air carrier and customer. The relationship is more like a partnership, and a unique aspect of all northern operators is significant commercial partnerships with many first nation and Inuit governments. These relationships provide a recognition of the needs of communities and individuals.

Examples of this recognition would be the reserved seating section to community elders located in most northern airport waiting areas. Northern operators have had to find solutions to operational problems that simply do not exist in the south. Examples include long-range flight planning with limited information and support, creating the need for contingency planning to ensure the safety of the travelling public.

This committee had a substantial focus in its June 7, 2017, report on aviation safety in Canada regarding the lack of northern aviation infrastructure needed to improve the travel experience and improve overall system safety and service reliability. The northern focus concluded with the following recommendation, “That Transport Canada develop a plan and timeline to address the specific operating conditions and infrastructure needs of airlines serving Northern Canada and small airports.”

Referring to the Canada Transportation Act amendment to include passenger rights legislation, the Northern Air Transport Association is very concerned with the generalities and the wording, and the increase in regulatory authority that these amendments and others will provide to the Canadian Transportation Agency.

To be clear, NATA agrees that fare-paying passengers have rights. However, there are concerns that because of problems that have been manifested in southern Canada and internationally, northern air carriers are going to be burdened with one-size-fits-all. NATA members are currently very engaged on flawed regulations that were developed this way regarding flight and duty time rules for flight crew.

Here is our summary.

NATA agrees that the travel experience should be as transparent as possible with expectations clearly stated.

NATA does not agree with any minimum standard of compensation in the regulations, as there are simply too many variables.

NATA does agree with the procedures that provide passengers with essential notice for any unscheduled occurrence that causes delay.

NATA agrees every air carrier continue to maintain some form of operation control manual for these and other procedures associated with carriers of passengers and their carry-on-board items as well as checked baggage.

NATA is concerned with the blanket amendment that empowers the minister to give the CTA extra-regulatory authority without consultation.

In summary, the Northern Air Transport Association has an excellent service record with its passenger management, challenging flight environments, and difficult locations. Northern operators pride themselves on a tradition of providing hot meals, for instance, on many flights included in the price of the ticket. Northern operators are invested in the community in a different way than southern operators, which is easy to explain.

NATA agrees passengers have rights. Our operator members have been respecting all their customers for a long time with recognition for special needs and unique cultures. NATA is proud to be an original member of the CTA's accessibility committee, an important forum that provides guidance to our members on how to make a good system better in the movement of all passengers.

Any passenger bill of right needs to recognize existing industry efforts regarding passenger safety. We encourage a new air carrier-centred conflict resolution model to be developed to replace the current CTA model that inhibits consumers' participation.

Thank you.

(1440)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Priestley.

Now we'll go to the Canadian Federation of Musicians. It would have been lovely if we could have had some music in here this afternoon for us to enjoy as we finish our fourth day of being here.

Ms. Schutzman and Mr. Elliott, please go forward.

Mr. Allistair Elliott (International Representative, Canada, Canadian Federation of Musicians):

Before I begin, I'd just like to express our condolences for the loss of your colleague.

The Chair:

Thank you.

Mr. Allistair Elliott:

Good afternoon. Thank you very much for the opportunity to appear.[Translation]

We are pleased to be able to have a discussion with the members of the committee. [English]

My name is Allistair Elliott. I'm the international representative for Canada for the American Federation of Musicians for the United States and Canada. As a professional musician over the last 40 years, I've travelled most of the world performing music. My performing career has been paralleled with my work for the Canadian Federation of Musicians, initially as an executive board member, then as president of the Calgary Musicians' Association, Local 547, of the AFM, since 1999, and now as an international representative for Canada.

I'm joined today by oboist, teacher, and my friend, Francine Schutzman, who played in the National Arts Centre Orchestra for 38 years. She's the past-president of the Organization of Canadian Symphony Musicians, and currently the president of the Musicians Association of Ottawa-Gatineau, Local 180, of the AFM.

We are here today to enthusiastically applaud the Honourable Marc Garneau and Transport Canada for the inclusion of musical instruments as part of passenger rights in Bill C-49, an act to amend the Canada Transportation Act.

The Canadian Federation of Musicians is the Canadian national office of the American Federation of Musicians of the United States and Canada. We are comprised of 200 local offices across North America, collectively representing a membership of approximately 80,000 professional musicians, 17,000 of whom live and work in Canada. We've been representing the interests of musicians for 121 years.

As the distinctly Canadian division of AFM and under the federal Status of the Artist Act recognition, the CFM negotiates fair agreements and working conditions covering all musical services within Canada. Our goal is to pursue harmonization with the United States' FAA Modernization and Reform Act of 2012, regarding the carriage of musical instruments on commercial air carriers. We have included our original submission to the Canada Transportation Act review in January 2015.

I just want to thank the Honourable Lisa Raitt—I know she was in this morning and she's not in this afternoon, but her colleagues can pass it on—for encouraging us to enter that submission a few years ago.

Following extensive advocacy to all the key stakeholders, we were very pleased to be included in the discussions on passenger rights and are looking forward to working together to develop regulations once royal assent has been received.

We would also like to thank Air Canada for leading the way as an airline and working closely with the CFM to provide better service to musicians. This summer, at the 4th International Orchestra Conference in Montreal, Air Canada was presented with the Federation of International Musicians Airline of Choice award for 2017.[Translation]

We thank Air Canada and offer our congratulations.[English]

Musicians travel for business with oddly shaped briefcases. Players of smaller instruments generally have no issues with stowing their instruments on board. The problems arise with larger instruments. Cellos are the ones that have the most problems. Many instruments are made of wood, fragile, and affected greatly by temperature, which in itself, can damage an instrument beyond repair. Instruments belonging to professional musicians are often old and very expensive. Cellists flying with their instruments typically purchase a second seat for that instrument, but are nevertheless sometimes told they may not take the instrument on board. That equals lost job opportunities, lost work, and lost income. Some of you may be familiar with a song called United Breaks Guitars. This song was generated by an incident in which a guitarist, Dave Carroll, was forced to check his instrument, which arrived at its destination in pieces.

We applaud the steps that have already been taken to ease the problems of musicians travelling with instruments and we thank CATSA for working with us directly on some initiatives. There's still much work to be done. What we need is a well-advertised, industry-wide policy, so that musicians may plan accordingly for business travel with the tools of their trade and the confidence they will make the job interview or performance on time and without incident.

I'd like to conclude with comments made recently by one of our more high-profile member musicians, Dr. Buffy Sainte-Marie, on the floor of the Senate of Canada, when she was given special recognition for her contribution to Canadian music. During her remarks, she asked that the government help connect the dots so that musicians could travel with their instruments. She cited an example where she was charged overage fees of $1,376 for an underweight guitar and a suitcase.

(1445)



Musicians have long had difficulties transporting the tools of their trade, which are often very expensive and irreplaceable. On behalf of all musicians across Canada, we thank you for this inclusion, we applaud your efforts, and we look forward to working closely with you to develop regulations that will be effective for everyone.[Translation]

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We move now to the Air Transport Association of Canada and Mr. McKenna.

Mr. John McKenna (President and Chief Executive Officer, Air Transport Association of Canada):

Good afternoon.

My name is John McKenna. I'm the president of the Air Transport Association of Canada.

ATAC has represented Canada's commercial air transport industry since 1934. We have approximately 190 members engaged in commercial aviation, operating in every region of Canada.[Translation]

We welcome this opportunity to present our comments on Bill C-49 as it addresses important issues of commercial aviation in Canada. Passenger rights, foreign ownership, joint ventures, CATSA, and the CTA have been subjects of debate for some time. [English]

My comments, however, will address only the major themes of the bill as the applicability of the proposed measures will be determined only by the company regulations to ensue. These regulations, which will be developed by the Canadian Transportation Agency, are probably one year away.

As for foreign ownership of Canadian airlines, the minister claimed, in his November 3, 2016, speech before the Chamber of Commerce of Metropolitan Montreal, that increased foreign ownership “will lead to more options for Canadians, and allow the creation of new, ultra-low cost airlines in Canada”.

The presence of more airlines usually offers greater choice to travellers, but we have yet to hear convincing arguments supporting the claim that foreign investments will pave the way to ultra-low-cost carriers.[Translation]

Contrary to what the government claims, increasing foreign ownership of airlines will not lead to the creation of ultra-low-cost airlines in Canada. [English]

Lower operating costs to airlines, not the source of capital, are the key to lower costs to the travelling public. Only when the government decides to support, rather than bleed, the air transport industry will ultra-low-cost carriers stand a chance in Canada.

Increased foreign ownership of airlines can also lead to an increase in the export of profits generated in Canada to foreign interests rather than reinvestment in our industry.

This being said, we don't oppose the government's intention to allow foreign ownership of up to 49%. However, we ask that this proposed change be accompanied by reciprocity with our foreign partners. In other words, if we allow foreign investors to own a 49% stake in our airlines, we would expect to have the same privilege in their country.[Translation]

I would be curious to know if our government has entered into discussions with our major trading partners on reciprocity in terms of increased foreign ownership of airlines.[English]

Passenger rights is a popular theme in Canada, and the government wants to ensure that passengers are protected by law. Some of the measures the minister is keen to address include compensation standards for passengers for delays and denied boarding due to factors within the carrier's control, and lost or damaged baggage. The minister also wants clear standards allowing for children to be seated with parents at no extra charge, and for the transportation of musical instruments.[Translation]

We appreciate that the government wants to help the travelling public navigate through simpler rules and have easier access to support in unfortunate circumstances where those standards are not being met. [English]

Please bear in mind that over 140 million people travelled by air in Canada in 2016. The number of complaints filed each year at the CTA was well under 500. The reason I raise this is to give a perspective regarding the size of the problem. Of course some complaints remain at the airline level, but even then the vast majority of travellers have a good passenger experience.

We believe three major principles have to be incorporated in the passenger rights legislation.

(1450)

[Translation]

A key principle of the bill is that the go-no go decision must remain with the pilot. The threat of severe, even unreasonable, financial repercussions should not be allowed to influence the pilot's decision.[English]

Second, the compensation paid out to aggrieved passengers should be in line with the economic realities of travel in Canada. Unreasonable monetary compensation out of proportion to the magnitude of the carriers' revenue on any given flight could only result in a deterioration of our enviable air transport system, perhaps even including reduced service on some routes.[Translation]

For example, air passenger rights in Europe are generous to the point that a passenger could receive compensation for a delayed flight which by far exceeds the price paid for the ticket.[English]

Such practices can only lead to increased costs to airlines and to all passengers.

Shared responsibility is another major principle. You can’t hold an airline accountable for events beyond its control. The minister has stated, “Some of the measures we are looking at include compensation standards for passengers denied boarding due to factors within the carrier’s control”. We need a clear definition of what falls under a carrier’s control.

While it may be a carrier's decision to cancel or delay a flight, the reason for doing so may be well beyond the carrier's control. Weather, ground delays as a result of de-icing pad congestion, snow clearance, congestion of the airport of destination, and air traffic control all affect an airline's decision. Also, some delays are safety related.

The safety of passengers is the utmost preoccupation of pilots and airlines. Safety-related delays should not result in penalties for the airlines. How such delays are managed by the airlines is what the law should address.

An additional principle is that a one-size-fits-all policy is so widespread at Transport Canada that Transport Canada's policy just can't apply here. You can't impose southern compensation standards as applied to Canada's largest airports to northern and remote airports.[Translation]

Ease of compliance with the law, administration of complaints, and user-friendliness for passengers all depend on the complexity of the regulations which will accompany the proposed changes in the law.[English]

We only ask that the government work collaboratively with stakeholders in the drafting of new regulations attached to the bill. Only then will the minister's objective of improving the passenger experience be met.[Translation]

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. McKenna.

We go on to questions with Ms. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank our witnesses for joining us today. I appreciate your testimony and look forward to all the questions and answers that we are going to hear over the next hour.

My first question will be for you, Mr. Lavin.

I think back to your opening remarks, and you referenced some of the key recommendations that were made by the Emerson panel in the CTA review to review and reduce some of the taxes in this industry. Then you went on to note that Minister Garneau had promised a reduction, and that Bill C-49 fails to address any of these costs. You also then went on to state that you were looking forward to phase two and being able to support the minister then in terms of when these things will come.

I want to clarify, is it your understanding that we'll be going through this process once again looking at Bill C-49 and then including some of the those changes? Am I hearing from you that we're going to be here again in a year or two?

Mr. Douglas Lavin:

I can't speak for the minister in terms of what his plans are or what the government's plan is, I can only tell you that his assurance to us when we challenged him on this issue was that it would be addressed in the second phase. As I said, that's the number one priority our member airlines that fly in and out of Canada have.

As you know, Canada gets incredibly high ratings for its aviation infrastructure. They're number one in the world, yet they're 68 in terms of taxes and charges around the world. That has a clear impact on airlines coming to this country.

As Mr. McKenna noted, the idea that ownership and control will change the equation here in terms of low-cost carriers is something we don't agree with because the biggest issue preventing airlines from establishing operations here in Canada is the high cost of doing business.

I'm hopeful on phase two. I wish it was phase one, but we'll be prepared to do it in any format that the minister proposes.

(1455)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

I would open up my next question to any of the witnesses to answer. In your view, does Bill C-49 have the potential to increase or decrease the cost of air travel in Canada?

Mr. John McKenna:

If I may, as I mentioned, that would all depend on the compensation that is set, the format that is set. If compensation is beyond reasonable, that can only drive up costs down the line.

I can give you an example. Two of my brothers travelled back from Europe this summer, and their flight was delayed by one day. They both got compensation that way exceeded the price they paid for the round-trip ticket for the trip. I'm saying that having this kind of policy in place will only drive up costs for everyone.

Mr. Douglas Lavin:

Our experience is that by definition the government in a sense re-regulating the airline industry through a passenger rights regime will drive up costs. That's why I stressed in my opening statement that we find it critically important that the regulators do a cost-benefit analysis. In the United States when the regulators pursued passenger rights regulations, three different sets of regulations, they estimated the cost and then they said that they would prove the benefits later. That's not the way to do a cost-benefit analysis.

But it will raise costs. Again, this is a significant issue here in Canada.

Mrs. Kelly Block:

Okay. I want to follow up on that because it has been our concern on this side of the table that this bill is ambiguous at best in the details in regard to the passenger bill of rights. We recognize that detail is going to be left up to the CTA through regulations. I think what I've heard you say is that this is not the best model to use, in fact, it's better to use something different. You also mentioned you have seen 70 or more governments address this issue.

Can you just reframe for us what you think would be the best way to attack creating a passenger bill of rights?

Mr. Douglas Lavin:

Yes, as I stated in my opening remarks, the approach that we see to be most effective is to ensure that the passenger understands what he or she is buying when they purchase a ticket.

One of the dangers of passenger rights regulations is that one of the big competitions between airlines is their passenger service. They compete at that level. If you put a passenger rights regime as a common thread across all airlines in the marketplace, it takes away competition. We find that in Australia, Singapore, and other emerging markets what they have done—and frankly what the CTA did last year—was to make sure that that transparency is there so that passengers can decide what they want to pay for.

All surveys, all evidence, suggest that when they are buying a ticket, any non-business passenger's number one, two, three, four and five concern is the cost of the ticket.

The Chair:

Thank you very much.

Now we go on to Mr. Graham.

(1500)

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Lavin, I have a problem with one of the things you said early on. You're suggesting that in the 70 countries that have dealt with this, some have gone the legislative manner and the others have enforced that companies clearly spell out what it is they are offering in their tickets. For the government to be required to tell companies to tell us what they are selling us is an admission that the companies are not currently telling us what they are selling us. Is that correct?

Mr. Douglas Lavin:

It is certainly the government's position in those governments that they are not as clear as they could be. For example, in the United States, for anybody who looked at a contract of carriage, it's a very complex and long document. It's difficult for passengers to navigate that document, so what the U.S. did was require them to put it in plain language and put it on the websites in a way that the passengers can understand. IATA is strongly in favour of that kind.... If you would call it a passenger rights regime we're all for it. Transparency is important.

Mr. David de Burgh Graham:

My point is, why should the government have to tell the airlines to tell us what they are selling us? Shouldn't they already be doing that? Why is that the level of service you're suggesting we need to be asking for?

Mr. Douglas Lavin:

I'm not suggesting that governments should step in at all. Around the world if you look at the level of cancellations and delays they have all gone down. In terms of lost luggage that has gone down. Since 1996 air carriers' tickets have gone down by 64%. I don't see a reason for governments to intervene. However, governments do like to intervene at times and I would suggest that, if they do so, make it as transparent as possible for the passenger.

Mr. David de Burgh Graham:

I propose to you, in response to Mr. McKenna's comments—and I'll leave it to both of you or to anybody else who wants to jump in—that 500 or so complaints out of.... Was it 14 million trips?

Mr. John McKenna:

It's 140 million trips.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay, 140 million trips. Is it possible that people are not complaining because they're so used to the problems that they just don't see the purpose in complaining? I put that to you from a personal example because I flew to California for a vacation in January. On the way back, I flew United Airlines, which is known for its customer service, really.

During the flight from Los Angeles to Chicago, the crew never exited the galley at the back. They didn't pass once to offer service, they didn't respond to a single service call, and nobody complained because people were so used to that level of customer service.

If we're sitting at 500 complaints out of 140 million trips, maybe it's because we're used to bad service. Do you have a comment on that?

Mr. John McKenna:

First of all, you should have travelled on a Canadian airline. You would have gotten better service, for sure.

I want to raise the question that was asked to the minister this morning as to why this is in regulations rather than law. I think the minister stated that it's easier to amend a regulation than it is to amend a law. Having dealt with Transport Canada for 15 years, I can say that nothing is easy at Transport Canada. Regulations there, on a good day, are very complex and difficult to follow.

I agree with what Mr. Lavin is saying. Whatever you decide to use has to be very clear and transparent for people. We've been waiting for regulatory changes for 10 years and they haven't come around. I think laws change about as quickly as that, so I don't think that's the solution. I do think that, for passengers, finding something in a bill or in a law is probably easier than navigating through Transport Canada regulations.

Mr. David de Burgh Graham:

That's fair.

I have another quick question for Mr. Priestley. You mentioned the long-range planning problems. Can you give us a bit of a sense of the real-world differences between northern domestic airspace and southern domestic airspace, and what that means for you?

Mr. Glenn Priestley:

As I said in my last testimony here, we own an awful lot of long, lonely routes. A flight on a daily basis from here to Iqaluit is the same as it is from Ottawa to Toronto or Montreal now. There's a beautiful new terminal that just opened up yesterday. Good investment infrastructure has gone into Iqaluit. However, we still have problems remaining at the 115 other airports in the north. They lack the infrastructure.

Say, for instance, we have to go to Pangnirtung. Pangnirtung is one hour and 15 minutes from Iqaluit. We can do that in an ATR-500 on a good day, and that means we have 40 passengers. On a bad day, when the weather's low, when the wind's blowing the wrong way—because we can only go in there one way, but we can go out both ways—we can only take 20 passengers. We have to reduce our load because of the local conditions.

Conversely, we have situations where we take off and fly further north than that. There is, of course, Rankin Inlet on the other side and Resolute to the north. Again, quite often because of the weather reporting, for instance, we can't get there, and we have to turn around and come back.

As I also mentioned, our passengers have a partnership with us. They understand. The average passenger in Canada south of the 55th parallel flies two trips a year. North of the 55th parallel, the average person flies six trips a year, so there's a better understanding.

(1505)

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to thank our witnesses for being here.

I will begin with a question for Mr. Lavin.

I clearly heard your complaints about high taxes, high rates, and the need to reduce airport rents. The government is considering privatizing airports in order to create capital funding for the Canada Infrastructure Bank. This has not yet been announced, and perhaps it will not be, but it is in the government's plans.

So I would like to ask you the following question. Do you think privatizing our airports would lead to lower rents as compared to the current system? [English]

Mr. Douglas Lavin:

Thank you for that question.

In terms of privatization—and I know that's not the subject of Bill C-49, but I know it's being considered—we are strongly concerned about privatization. There are easier ways to deal with rent than privatization. The government has collected so much rent that it is way beyond the price of the land that was turned over.

We have a significant concern with privatization because airports have a significant market power that they can abuse as part of any privatization. If privatization is pursued, we would need to see very strict regulation to ensure that they don't overcharge airlines for projects on which we have no ability to provide them some direction. We'd need an independent organization to appeal on those issues. No, we are opposed to it in the United States, and we're strongly opposed to it here. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Your introductory remarks gave me a bit of a start, especially when you said that, in certain countries that have adopted a bill of rights that sets out all the usual problems, the fines sometimes exceed the damages caused to the traveller.

How would you assess those damages? How can you say that a fine is out of proportion with the problem caused to the passenger? [English]

Mr. Douglas Lavin:

I apologize. I didn't catch your question. I'm having difficulty hearing. Could you restate it? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes.

You said earlier that, in certain countries that have a bill of rights, the companies have to compensate the aggrieved passengers beyond their actual losses. What are your thoughts on that? [English]

Mr. Douglas Lavin:

Thank you.

Certainly Europe is a very good example of the dangers associated with compensating beyond the loss of time or property. In Europe, with the high fines for even minimal delays, we've seen businesses crop up to help passengers collect fines above and beyond what their damages were. For example, businesses will help a passenger identify a flight that is chronically delayed, have the passenger pay 20 euros for that flight, see it delayed, get the 670 euros for the delay, and then split it with the company. That's the kind of thing we see in Europe and could see here.

I wanted to mention that I think it's important for everybody to note that passengers have significant protections here, but I'll respond if anybody wants any more information on that. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I will now turn to the musicians. We rarely have musicians around the table with us.

Welcome.

I was trained in classical singing myself. The instrument is fairly easy to transport, since it does not take up any more room than myself. I can well imagine that if someone puts a Stradivarius in the baggage hold it might be all right as long as no one puts two or three suitcases on top of it. Yet I have a friend who is cellist whose instrument is worth more than my house. To my mind, that is an extreme. Some people buy an extra ticket to keep their instrument with them on the flight, but forget about it if it is a double bass.

What would you like to see in the passenger bill of rights to protect all instruments? I guess some of the larger instruments, such as a double bass, have to go in the cargo hold.

(1510)

[English]

Mr. Allistair Elliott:

It's a great question. Thank you for asking it.

Double basses obviously are not going on a plane as carry-on instruments. We understand that there have to be reasonable expectations to the regulations, and we're prepared to do that. I think the biggest thing we're looking for is consistency. Right now, consistency doesn't exist. It's very difficult to make any travel plans with any kind of instrument because currently you really don't know what you're going to get until you show up at the gate. That's the biggest issue for us right now.

Double basses of course are not going to go on a plane. They're going to have to go in the hold. There have been instances where a musician shows up.... I had two of them this summer that I got calls on with different airlines and different situations. A musician was told that they could bring it on and then got to the airport and was told that it had to go cargo. Of course, that caused a delay, and different arrangements had to be made. Again, the biggest issue is the inconsistency in the policies right now.

The Chair:

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much.

I'll continue with the musicians, but before I do, Monsieur Aubin, I'm a musician as well. I've been playing the bagpipes for about 25 years or so. Perhaps if you and I travel together we can pay for one ticket and I'll store you in the overhead container.

Voices: Oh, oh!

Mr. Sean Fraser: I'm curious. One of the things that caught my attention, of course, was the fact that when musicians travel, they're not always travelling for leisure. There's an enormous economic contribution from arts and culture in Canada. Has anyone ever done an assessment on the economic impact of musicians' inability to travel when they do run into issues like this?

Mr. Allistair Elliott:

Not that I'm aware of.

Mr. Sean Fraser:

That was easy.

Ms. Schutzman, you were in the middle of a response. If you wanted to take this opportunity...?

Ms. Francine Schutzman (President, Local 180, Musicians Association of Ottawa-Gatineau, Canadian Federation of Musicians):

I just wanted to say that if people who own large instruments know in advance that they will not be able to transport their instrument, they can purchase, for some instruments, a kind of case that will let them check the instrument. If you've been told that you can carry your instrument on board, and then you don't have that case with you, that's when an instrument can be damaged.

Mr. Sean Fraser:

It seems that you guys might be singing the same tune—no pun intended—as some of the other witnesses. If there really was enhanced transparency, and you knew what the deal was before you made the deal, that would solve both of these problems?

Mr. Allistair Elliott:

I believe it would.

Mr. Sean Fraser:

Okay. That's helpful.

Just bouncing around here, a number of the other witnesses discussed the importance of ensuring that the fines only pertain to what's within the airline's control. I think the minister this morning was fairly clear that this was his intention as well. Is there something in the language of the proposed Bill C-49 that has you concerned that this will not be the case?

Mr. Lavin, go ahead.

Mr. Douglas Lavin:

The language itself is not a concern, but as Mr. McKenna said, it's in the details of what the regulation will say. Let me give you an example of the concern. What is meant by “control”? We talked about such things as there being a snowstorm, or maybe no gates because of a snowstorm. That would be seen, and I think anybody would agree, as something not within the airline's control. What about a mechanical issue where the airline said that a part needed to be fixed, and a passenger challenged them that they could have fixed that part some other time, or that it should be investigated as to why that part was broken in the first place?

In the U.K., for example, in Europe, the courts decided that they had.... In Europe they use the standard of extraordinary circumstances—i.e., that they don't fine an airline for delays if there are extraordinary circumstances. A court interpreting that in the U.K. decided that a very major thunderstorm was not an extraordinary circumstance because the airline should have anticipated thunderstorms in July. Again, with tarmac delays, with all the different things, the definition of it has to be quite subjective. As a result, we don't have certainty, which causes confusion for airlines and passengers alike.

(1515)

Mr. Sean Fraser:

How can we achieve that level of certainty? I'm thinking of a weather delay. Nobody is going to blame the weather on an airline, but if the airline made decisions to cut costs along the way and wasn't equipped to deal with the weather that we ordinarily expect, I think that rightfully falls within the intent of the legislation. How do we thread the needle on this one?

Mr. Douglas Lavin:

I'm not sure if you can, and that's the challenge I have with, for example, a three-hour tarmac delay. I think it's important to recognize the experience of the U.S., for example, in implementing three-hour tarmac delays. If you say that after three hours it's a delay, that means that really it's a two-hour tarmac delay, because the airline will be turning back to the gate within two hours. How do you explain that to...? Think about an international flight. You're sitting on the tarmac at two hours and you want to take off to go to Europe. The next flight is 24 hours later. You're told, “We need to turn back now, because we could be subject to a tarmac delay.”

We believe that the airlines are perfectly incented on tarmac delays. It's a wasted asset out on the runway. If it's within their control, they'll do whatever they possibly can to get back. I don't think there should be a hard and fast rule for that reason. As well, defining “control” is very difficult.

Mr. Sean Fraser:

Okay.

Mr. McKenna, you mentioned that you're not necessarily opposed to foreign ownership but have some reservations, and that reciprocity would be a nice feature if that were possible. What's the rest of the world doing on foreign ownership? I'm thinking of the U.S., the U.K., the EU. What are the rules on foreign ownership in other countries?

Mr. John McKenna:

I don't have the answer to all of those.

Mr. Sean Fraser:

Perhaps I asked the wrong group. IATA possibly would know this.

Mr. John McKenna:

Yes. I'm sure that the U.S. is not quite open to it.

I'll let my colleague answer that.

Mr. Douglas Lavin:

The U.S. isn't open to it yet. The EU has provided for, in the U.S.-EU agreement, relaxation on ownership.

Mr. Sean Fraser:

Only between the U.S. and the EU?

Mr. Douglas Lavin:

Yes, that is correct. I'm not sure in terms of others. I'm just familiar with the U.S.-EU one.

IATA generally is in favour of airlines being treated just like any other companies. On this issue in particular, and I'm sure you've had this expression in your Parliament, we have friends on both sides on this issue, and we are voting with our friends. But generally I would say that airlines being treated like other businesses is what we're looking for.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much.

The Chair:

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

You mentioned threading the needle, Mr. Lavin. I agree. That's definitely the case. We find ourselves as parliamentarians staring down issues that come along. An airline hasn't behaved well and people are demanding that something be done. They don't look to you. They look to us. There was that poor family that ended up being bumped from the flight, delayed a day, and then dinged another $4,000 to get on the plane they had already actually booked a flight on. That's the sort of lack of judgment that brings down the wrath of the public on us. The heat gets transferred. You can understand that heat.

We have to look at two things here. There are two key words: judgment and expectation. You say that passengers should have a clear expectation when they buy a ticket. If I look at somebody's tariff, and it says that they'll fly you to Toronto for $95, but your luggage will end up in Whitehorse, I'm still not going to buy that.

If we look at the logical sequence of the transaction, I buy a ticket with the expectation that I'm going to get on the plane I booked and that I'm going to end up at my destination with the stuff that's travelling with me. We can understand some delays along the way, because things can happen. I mentioned the other day sitting on the tarmac in Kelowna waiting for them to fix a safety problem. Take your time, guys. I don't want to go up there if I can't get back down safely.

What about the person who has a connecting flight. I'm okay. I'm getting to where I live. I have no problem, but what about the connecting flight? Isn't there a reasonable expectation, if people sequence a trip, that they're going to be able to make those connections? Would you not agree that there should be some compensation for the person who has to stay over a night and incur extra expense?

(1520)

Mr. Douglas Lavin:

You've raised a number of issues. First of all, I'll say I don't envy the job of a politician and don't pretend to be one. I understand that you get hit on these issues.

I think it's important to stress that these are very irregular operations, and they're called irregular operations for a reason, because there are fewer delays, there are fewer cancellations. The bags are being delivered where they're supposed to be delivered.

You mentioned the safety issue. I don't think you're suggesting that if there's a safety issue, we should be overriding the safety issue to make sure people make their connection. Safety is number one in our book.

What I'm suggesting is that, yes, there are circumstances that are unacceptable. The question is whether regulation addresses those circumstances.

Mr. Ken Hardie:

When your members don't, then regulations have to. You're certainly not going to create an unsafe situation by taking off, but let's face it, you're responsible for the aircraft, its maintenance, etc. In this case, the aircraft wasn't airworthy for a period of time. What do you do? What would you suggest as a principle of good customer service in what happened to the people who missed their connections?

Mr. Douglas Lavin:

Any airline that's a competitive airline does its best to accommodate passengers in those situations.

Mr. Ken Hardie:

How?

Mr. Douglas Lavin:

They accommodate passengers by putting them on a later flight. They accommodate passengers by giving them hotel accommodations when appropriate. There are all different things airlines do to accommodate their passengers, and again, their track records show that.

I'm not familiar with the exact situations. Certainly you have airlines that have testified to you before me and will after me, so those issues should be directed specifically to them on specific circumstances.

My point is that in 1987, your predecessors agreed to deregulate the industry, because they said that the private sector and the market mechanisms would do a better job, and there's no evidence that this is not the case.

Mr. Ken Hardie:

I would disagree, in some cases, sir.

I want to talk about service to the north, because that is critical, and leaving the burden of that solely on the free enterprise system and market forces has led to extraordinary prices to get around there. I've been pricing some of that out, and it is quite steep. Obviously, those folks find it very difficult to get in and get out.

Is there a solution to that? Does it mean some sort of government subsidy to lower that cost, or are there other things that could happen, Mr. Priestley?

Mr. Glenn Priestley:

We've got an area darn near half the size of Canada with the population of Kingston, if we go from latitude 55° north, which is the true north. It is a problem. It is a concern. How do the operators handle it? All of our airplanes are combi—we can move the wall, so that we can take more. There's always freight to go north. Sometimes there are not that many people, so we can move the wall within an hour to take more cargo if we have it that day. On occasion, sometimes, we reach a situation where we can't do that and some people get left behind.

I can't address your question on cost today. It's economics. It's just very expensive in the north. Our concern with the CTA is because of some of the other modernization initiatives, such as accessibility issues and insurance that they're looking at being empowered under the Canada Transportation Act. They are only going to make the costs higher.

The Chair:

Thank you, Mr. Priestley.

Go ahead, Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Madam Chair.

I have a question for Mr. McKenna concerning joint ventures. I know Mr. Lavin declined to comment on it.

Mr. McKenna, do you have an opinion on these joint ventures that airlines have proposed in the past, such as the joint venture between Air Canada and United Airlines that was struck in 2011?

Mr. John McKenna:

Actually, we're still studying that matter and we don't have comments to make at this point. I'm sure you'll be hearing from other airlines later today that have comments on that, and I look forward to hearing their comments also.

Hon. Michael Chong:

Mr. Priestley, do you have any opinions on that?

Mr. Glenn Priestley:

No.

Hon. Michael Chong:

All right.

Madam Chair, I don't have any more questions.

The Chair:

That's wonderful. Sorry, I didn't mean it disrespectfully.

Go ahead, Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

I'm fine.

The Chair:

Mr. Badawey is fine.

Go ahead, Mr. Godin. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

My first question is for Mr. Lavin.

In your opening remarks, you said you hope airport fees will be reduced. That is important to you. You said that the minister has not included this in the first phase of Bill C-49. It is unfortunate that this bill does not go far enough.

Do you think measures could be included in this bill to reduce airport fees while also respecting the passenger bill of rights and passengers' wish for a better travel experience?

(1525)

[English]

Mr. Douglas Lavin:

I guess I'm hesitant to second guess whether Bill C-49 could accommodate that. I think that's more your business than mine. All I can say is that the rents in particular have been a concern of the airline industry. For any airline that flies here, rents have been a significant barrier to, for example, Toronto or Vancouver becoming the global hubs that they would like to be. If you look at it, they've collected $58 billion so far and expect to collect $12 billion more in the future. We just find that is not competitive with the rest of the world. We are hopeful that, if you could accommodate that, certainly on the passenger rights side—I've stated our position quite clearly—I anticipate that we will work closely.

We have great respect for CTA and Transport Canada and hope that whatever they come up with post-Bill C-49 is reasonable. But the number one priority of the airlines and the passengers is the high cost of travelling in Canada. [Translation]

Mr. Joël Godin:

I would like to continue along this line of questioning.

You can identify certain fees that are perhaps excessive—if I may use that word—and that could be limited, reduced or eliminated. Can you say which fees, in your total bill, you would eliminate if you were in the minister's shoes?

I am asking you to do some role playing this afternoon. [English]

Mr. Douglas Lavin:

Certainly, the rent is a big issue. The air traveller security charge is one of the highest in the world. The fact that you have user-pay plus, plus, plus here, whereby the government itself is not making the investment that it needs on security, and in fact puts it on the back of the passengers, even exceeding the services that are provided. The estimates in terms of.... As I said earlier, the baseline tickets globally are 64% lower now than they were in 1996 in real dollars. In Canada, that's not the case. I don't have that figure. It may be 64% at the base, but the fees associated with it—which are up to 50% to 60% of that base fare for taxes and fees—are the main barrier to a successful and vibrant commercial airline industry in Canada. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you.

As to reducing fees, you have offered some potential ideas and they are duly noted.

Returning to the customer experience, rather than imposing a fine or serious consequence on the company, you suggest that passengers should be informed. You would like us to follow the example of Australia and China as regards transparency. Do you honestly believe that approach could have a positive effect on the experience of Canadian customers? [English]

Mr. Douglas Lavin:

Our experience in Australia, China, and other places, is lower ticket prices, lower delays, and lower cancellations by this approach.

If I can have just one minute I think it's important to recognize here that Canadians have passenger rights now. First of all, Canada is a signatory to the Montreal Convention, which put a maximum in terms of how much they are compensated for lost baggage and for cancellations. You already have those.

Secondly, the CTA—as Mr. McKenna mentioned—has their process. More than 95% of those complaints are resolved between the airline and the passenger. It is 95%. I think this transparency we're talking about in Bill C-49, absent the fees, would make the most sense.

(1530)

[Translation]

Mr. Joël Godin:

I have one final, quick question.

Are you in favour of the status quo or do you think Bill C-49 will improve the customer experience? [English]

Mr. Douglas Lavin:

I am concerned that it won't improve the customer experience because it will take away competition at the service level by harmonizing across as to the standards. I also feel that unintended consequences are very dangerous across that and it will increase prices. The only place that airlines can go with those increased costs is to pass them on to passengers.

Thank you. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Mr. Lavin.

Thank you, Madam Chair. [English]

The Chair:

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to talk to Mr. McKenna for a few minutes.

You made some recommendations for future regulations, which are unfortunately not included in Bill C-49. I hope the Canadian Transportation Agency has heard you and that we can resume this discussion one day.

You also mentioned foreign ownership. In your opinion, there is no evidence that increasing foreign ownership would lead to the creation of low-cost airlines or to price cuts by current airlines.

I was surprised when you said that there is no reciprocity. I would ask you to elaborate on what you mean by that. Are you saying that we should have included such agreements in free trade accords, such as the one with the European Union? Is it on a case-by-case basis such that, for instance, a British investor could not invest in a Canadian company unless Canadian investors could also invest in Great Britain?

Mr. John McKenna:

That is exactly what I meant.

Reciprocity means that we are given a right if we also give that right to foreign investors. So if Americans wanted to invest in Canada, would we have the right, by virtue of reciprocity, to invest in an American airline up to 49% or 25% per investor, as the case may be? That is the question we are raising.

This could indeed be included in a free trade agreement on a national basis, and not necessarily between companies.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I will go back to the musicians.

I clearly understood that you want to see the greatest consistency or uniformity possible in services from one company to the next. I would ask you, however, to tell us the specific elements that would enable us to establish that consistency for all companies.

Would it be reserving the overhead bins for instruments? Or companies having pressurized equipment that would enable them to put larger instruments in the cargo hold? What minimum standards would you like each airline to accept? [English]

Mr. Allistair Elliott:

We refer to what our colleagues in the U.S. went through in the last few years with the FAA Modernization Reform Act of 2012. I don't have that memorized, but the consensus of it is primarily with regard to carrying instruments on within the cabin. If it fits in the overhead bin, it can be put in the overhead bin, not asked to be removed to be replaced with luggage and not asked to be taken off the plane.

If I'm correct, I believe there's a weight limit as opposed to a size limit. As we said earlier, musicians' briefcases are oddly shaped, and they don't fit in the little compartment that is for carry-on baggage. That's the crossover. It didn't get into storage of instruments or pressurized areas underneath the planes. We respect that there are a lot of dollars involved in the economics of that. It hasn't gone that far.

The biggest ask is consistency with regard to carrying instruments on, more than anything.

(1535)

Ms. Francine Schutzman:

I'd like to add that Air Canada's current practice, if I understood correctly, is that musicians will be allowed to pre-board. I think that we have all seen many things put into overhead compartments that could easily be put under seats.

It's a question of balance. When you're talking about something so extremely valuable that even putting it in a pressurized cabin, like animals.... We've heard of animals being harmed in pressurized cabins. It's part of your life. It's your soul, and you want to keep it as close to you as possible. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

We have completed round one. Are there any other questions anyone has that they would like to ask?

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

I'm not going to take much time, I just wanted to finish with Mr. Priestley, from when we were cut off.

Just out of curiosity, in the north, how many of our airports have things that we take for granted in the south, like paved runways, control towers, or ILS?

Mr. Glenn Priestley:

Nine out of 117, and only five of those have all of those things you mentioned.

Mr. David de Burgh Graham:

That puts it into perspective. Thank you.

The Chair:

Mrs. Block.

Mrs. Kelly Block:

I have just one more question. I want to go back to some of the observations I made around phase two. I cannot get away from that knowing what brought about the Emerson panel report was the fact that we expedited a statutory review. That statutory review takes place every 10 years.

If we're believing that phase two is going to happen anytime between now and 10 years from now, I'm interested to see how that's going to happen. It doesn't mean that you have to wait 10 years, but there's no requirement to do it. In fact, we've had witnesses recommend that we put back provisions in the bill that require a review of the changes that have been made because that's missing in Bill C-49.

What measures should have been put in this Bill C-49 to address the concerns you've raised about the costs that our air travellers incur, and do you see prices going down under any circumstances in Bill C-49 as it is?

Mr. Douglas Lavin:

I'm happy to answer. I don't see any circumstances whereby Bill C-49 by itself would reduce prices.

In terms of what we would have liked to see, again, the number one focus was costs. First of all, we're on record saying that we want an elimination of airport rent, but even a phase-out of airport rent would be useful. A reduction in the CATSA fee and more government investment in security would be good, as opposed to putting that on the backs of air travellers. We see a lot of evidence in the Emerson report talking about how CATSA could be reformulated to address the security lines issues and to change the one-size-fits-all.

There are all those different things, and those all impact on the competitiveness of the airline business in Canada. The minister said that ownership.... If you listen to his remarks and look at Bill C-49, the only thing he points to on reducing costs is ownership and control, which in theory would increase competition in the marketplace. Again, Mr. McKenna and I have both stated that we find that highly doubtful when the costs to doing business in Canada are so high. It is not ownership and control that are preventing airlines from coming in here and doing business.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Thank you.

Monsieur Godin.

(1540)

[Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

I have a very quick question for Mr. McKenna.

Correct me if I am wrong, but I think you said that the cost of reimbursements would affect the fees travellers pay. In other words, that cost would determine whether fees have to go up or down.

Is that what you said?

Mr. John McKenna:

I said that if the bill or the subsequent regulations require the airlines to pay large amounts of compensation, that will ticket prices will of course be higher ultimately.

Mr. Joël Godin:

Okay. That brings me to my second question.

This summer, my son went to Victoria. Owing to special circumstances, Air Canada asked him to give up his place, which meant he had to wait at an airport for 24 hours. For a young person, sleeping on an airport bench is no problem, but older people prefer greater comfort. In any case, my son accepted the offer. His ticket cost about $435, but he was offered $800.

Is it common industry practice to offer compensation above the cost of the ticket?

Mr. John McKenna:

You are talking about a case where one, two or three passengers are asked to leave the aircraft and are in turn offered significant compensation. It is a very different different situation when an airline has to offer compensation to all passengers due to a delay. The cost to the company is not at all the same. That kind of practice does exist. The airlines want to entice those people to leave the aircraft voluntarily, without leading to complaints or similar problems. Those are not really the same circumstances.

Mr. Joël Godin:

Okay, thank you. [English]

The Chair:

Is everyone happy? Does everybody have sufficient information?

Thank you to the witnesses. It has been a bit of a long afternoon for you folks as well, so we thank you very much for coming and sharing your thoughts with us as we move forward.

We will suspend for the next group to come to the table.

(1540)

(1550)

The Chair:

I will call the meeting to order.

Our witnesses are in place, and our staff. We have a very short break between this group and the next, so if we can gain five minutes, I think it would be appreciated.

We have with us, Air Transat, Canadian Air Transport Security Authority, Canadian Automobile Association, and the National Airlines Council of Canada.

I thank you all for being here. Who would like to be the first up?

I don't see any volunteers, so how about Air Transat going first? Please introduce yourselves and go on with your opening remarks. Thank you. [Translation]

Mr. Bernard Bussières (Vice President, Legal Affairs and Corporate Secretary, Transat A.T. Inc., Air Transat):

Thank you, Madam Chair and dear committee members.

My name is Bernard Bussières and I am the vice president of legal affairs at Transat. With me is George Petsikas, senior director, government and industry affairs.

Transat is honoured to be invited to appear before you today as part of your consideration of Bill C-49, Transportation Modernization Act.

Since we were founded in 1987, we have always worked diligently and proactively with government decision- makers, legislators, and regulatory officials in order to develop informed policy that supports growth in travel and tourism, which is an important industry in Canada. It is in this spirit that we appear before you today.

(1555)

[English]

You should be in possession of our detailed corporate brief that we filed with the clerk earlier this month. We would like to use our few minutes this afternoon to offer some supplemental thoughts and reiterate some of our key points outlined therein, which we trust will add value to your deliberations.[Translation]

To begin, we regard Bill C-49 as a first step in resolving certain challenges facing the airline industry, which is vitally important to Canada. Although the bill attempts to include some of the Emerson report recommendations, it does not address certain key aspects such as tax policy for the sector, cost competitiveness, the funding of air travel infrastructures, revision of the user-pay model, and airport governance.

We would ask the federal government to follow up on these aspects as soon as possible in order to thoroughly and comprehensively improve the policies that affect our industry and travellers alike.[English]

With respect to the proposed airline consumer rights framework outlined in Bill C-49, Transat was one of the first industry stakeholders to publicly welcome this initiative after the tabling of the bill in Parliament. As we publicly stated at the time, we are fully prepared to work with government regulators and our industry colleagues to achieve a fair and balanced compensatory and duty-of-care framework that ultimately enhances the consumer experience.

We refer to our further caveats outlined in our brief, and reiterate support for the input that will be provided by our NACC colleague today.[Translation]

Today we would like to focus on our main concerns about Bill C-49, specifically the provisions pertaining to air carrier joint ventures. At first glance, these provisions seem harmless, but they are not. I readily admit that they are obscure and complex. In our brief, we tried to explain in detail why they are in fact a long-term threat to healthy competition in our industry and to achieving a fair and reasonable balance between the public interest and the interest of airline customers.

We therefore invite the committee members to consider the following as they examine the amendments we are proposing to these provisions.[English]

Transat is not attempting to be obstructionist with its approach in this case. There are indeed many reasons why airline joint ventures may result in more services, destinations, and other additional benefits for Canadian travellers, communities, and for the economy as a whole.

This, of course, is good, but we do not believe it should be achieved at any cost or risk to the consumer interest. Put simply, stated efforts by the government to rebalance the public versus consumer interest consideration in this case have resulted in the pendulum being shifted to the other extreme and to the ultimate detriment of fair competition.[Translation]

The ubiquitous public interest standard, which is a common feature of legislation seeking to provide residual powers for ministerial authority to address a broad range of undefined matters and circumstances, is simply not sufficient as drafted here to justify the pre-empting of critical competition law oversight to these potentially anti-competitive agreements between competitors.[English]

The conservation and coordination of critical functions such as route development, capacity deployment, fare-setting, etc., among JV partners should be considered as a de facto merger of these respective commercial entities. Existing law is sufficient to establish whether these types of agreements between competitors are in the public interest.

Indeed, we believe it is incumbent on those stakeholders who are advocating for joint-venture specific provisions to justify why they are in fact needed and why their commercial or corporate objectives are impossible to achieve without same.[Translation]

It must always be remembered that past commissioners of competition have already expressed serious concerns regarding potential anti-competitive behaviour by airline joint ventures, especially in environments where they control high concentrations of market share. This is not just Transat waving the caution flag here.[English]

Furthermore, and as indicated above, we recognize that there has often been a legislative and policy balance to be struck between the concepts of the public and/or national interest versus the narrower consumer interest that competition law primarily oversees. This balance has already been achieved in the transport sector through the merger provisions incorporated through the Canada Transportation Act, which were crafted at that time jointly by the commissioner of competition and the then Minister of Transport.

(1600)

[Translation]

Therefore, instead of reinventing the wheel, we propose for greater clarity and consistency that these merger provisions be largely adopted for the review and approval of joint ventures. The process that we propose would be more transparent as the report of the commissioner of competition, and the decision to immunize a joint venture, would be made public.[English]

It would provide a public rationale for the choices made by the Governor in Council, with input from all relevant departments, instead of granting the Minister of Transport sole responsibility for immunizing joint ventures in a decision that requires no publication.[Translation]

This would result in a decision enforceable by both the commissioner of competition and the minister of Transport, who have different knowledge and responsibility with respect to the joint venture.[English]

It would include a periodic review process to ensure that the consequences of the joint venture continue to justify immunity.[Translation]

In closing, the need for a fair, transparent and public process regarding the immunization of airline joint ventures from competition is particularly important in the Canadian context, where the industry is dominated by one major carrier. We believe our proposal, which mirrors the current process for mergers in the transportation sector, meets these objectives.

Thank you for your kind attention and we look forward to answering your questions. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Parry and the Canadian Air Transport Security Authority.

Mr. Neil Parry (Vice-President, Service Delivery, Canadian Air Transport Security Authority):

Thank you, and good afternoon, Madam Chair.

My name is Neil Parry. I am vice-president of service delivery at the Canadian Air Transport Security Authority, also known as CATSA. Thank you for the opportunity to speak with you today.

As many of you know, CATSA is an agent crown corporation, funded by parliamentary appropriations and accountable to Parliament through the Minister of Transport. CATSA is responsible for taking actions, either directly or through a screening contractor, for the effective and efficient screening of persons who access aircraft or restricted areas through screening points. Also, the property in their possession is controlled, as well as the belongings or baggage that they give to an air carrier for transportation.

CATSA, as the civil aviation security screening authority for Canada, is regulated by Transport Canada and is the designated national civil aviation security authority. CATSA is subject to domestic legislation, regulations, and procedures in the way that it conducts its business and screening. In this context, CATSA's mandate outlines four core responsibilities within the realm of aviation security: pre-board screening of passengers, screening of hold baggage or checked baggage, the screening of non-passengers, and the restricted area identity card program.

Given the nature of today's meeting examining Bill C-49, the transportation modernization act, my remarks will focus on the amendment associated with the Canadian Air Transport Security Authorization Act. Specifically, this relates to the cost recovery of security screening operations in airports across Canada.

Bill C-49 contains two changes to the CATSA act. These changes would formalize policy authority for cost recovery initiatives for designated airports that strive for expedited passenger screening and cost recovery for non-designated airports. These services would normally be beyond CATSA's mandate and would require authorization from the Minister of Transport.

Under the direction of Transport Canada, CATSA has undertaken two trials on cost recovery to date. In 2014, the Greater Toronto Airport Authority sought the approval of the Minister of Transport to purchase additional screening capacity directly from CATSA for pre-board screening operations. CATSA and the GTAA subsequently entered into an agreement, following authorization from the minister, that allowed us to effectively sell them additional screening hours. A similar trial agreement was entered into in June of this year, between CATSA and the Vancouver Airport Authority, for the same thing.

In 2015, Transport Canada amended regulations to allow non-designated airports to enter into cost recovery agreements with CATSA for the purpose of attracting new commercial routes and potentially enhancing economic development. These airports must meet the same requirements as a class 3 airport within Canada. To date, CATSA has entered into consultations and discussions with 12 non-designated airports and while the discussions have been productive, no agreements have been signed.

With those introductory remarks, I thank the committee. I would be happy to answer any questions related to the subject.

(1605)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Parry.

We will go to the Canadian Automobile Association and Mr. Walker.

Mr. Jeff Walker (Chief Strategy Officer, National Office, Canadian Automobile Association):

Thank you very much.

My name is Jeff Walker and I am the chief strategy officer at the Canadian Automobile Association, or CAA as most people know us.

Thank you very much for having us here today. We're looking forward to speaking today on Bill C-49, specifically as it relates to air passenger rights.

I'm going to begin my remarks by providing a little bit of background on our role in air passenger rights issues. As many of you probably know, CAA has been around for over 100 years. We were founded in 1913 and our major mandate at the beginning was road and driver safety, as an advocate for the consumer and the consumer interests around roads and driving. Today we have 6.2 million members from coast to coast and we offer a wide range of services that go far beyond that.

In fact, CAA is Canada's largest leisure travel provider and we have a large network of 137 stores across the country and online that provide services to members. We remain a not-for-profit, member-driven organization that is at its heart an advocate for the Canadian traveller.

Our agents at CAA work with air passengers every day and we understand this business very well. This allows us to take a strong and informed position in favour of air passenger rights while at the same time recognizing that the consumer interest is best served by healthy, competing airlines.

The passenger protection regime we have in Canada has been untouched for many years, leading to a widening discrepancy between how U.S. and European air travellers are treated on one side, and how Canadians are treated on the other. It's time we do better when it comes to protecting Canadian air travellers.

We do a lot of polling, a lot of member research. The work we've done in talking to members and non-members alike has found that over 90%—in fact, 91%—of Canadians agree that it's time Canada had its own national airline consumer code. We welcome and support Bill C-49 as it contains many of the improvements that we have been calling for over the last several years, and we believe it's going to be better for the travelling public. At the same time, the bill will only take us partway to where we need to be. The bill leaves the all-important details on treatment and compensation—for example, when and how much—to a future regulatory process, and we urge this committee to pay close attention to that process. A good-sounding bill will end up not meeting expectations if the end result is a coffee coupon and compensation for being bumped somewhere someday. We all have to work to make sure that doesn't happen.

Bill C-49 addresses some important areas such as covering all airlines, both domestic and foreign, as well as all passengers, non-Canadian or Canadian, to avoid situations where there is an unlevel playing field. It sets out minimum standards of treatment and compensation for key categories such as delays, cancellations, overbooking, and lost bags. It addresses the seating of families with children at no extra fee. It provides the CTA's ability to collect and monitor airline performance data as it relates to passenger handling, and it gives the agency the ability to extend decisions to other passengers on the same flight who are affected by the same incident.

However, the bill relies on a complaint from a passenger in order to trigger any action. We agree with Scott Streiner, who is the CEO of the CTA, and David Emerson, both of whom said in testimony earlier this week that the regime would be more effective if the agency could initiate its own investigations when it deems necessary and make industry-wide rulings on minimum treatment rather than restricting its findings to passengers on one specific flight.

It's worth noting that the CTA was able to initiate hearings in the Air Transat situation a few weeks ago only because it concerned an international flight. It just happened to fall into that space; otherwise, unfortunately it could not even have been dealt with in that context. The CTA wouldn't have had the authority, even under Bill C-49, to decide to hold a hearing into a similar situation if the flight occurred within Canada, nor will the CTA be able to examine any broader systemic issues that the CTA might note unless they come from a specific complainant. It might have to ask the minister for permission to investigate them.

Another matter worth noting is that in some circumstances, regulations are likely to set out clear rules, for instance, that for a delay of x hours within an airline's control, passengers might receive y in compensation. The current system would require a complaint from a passenger in order to initiate that payment. Airlines have this information though, and they know when they're offside, so why does this system have to wait for a complaint? Why not compensate proactively in these cases?

This is an important consideration in light of recent findings from the EU consumer association, which reports that only one in four EU flyers is getting the compensation they're due for lengthy delays because airlines are not required to proactively offer it. This would allow CTA to focus on more complex complaints.

(1610)



The International Air Transport Association says 60 countries have some form of passenger rights legislation already in place. For too long Canada has relied on the airline's own policy, and a needlessly complex complaint process through the CTA. While the vast majority of air travel goes off without a hitch, a clear set of standards would benefit everyone from passengers to the industry, which will be able to compete on a level playing field.

However, as noted earlier, whether this new regime is effective will be dependent on the regulatory process. As a consumer watchdog, here are some of what CAA is looking for in this process.

First is clear, simple, and understandable terms and conditions that the average traveller can understand. Second is levels of compensation and minimum treatment that ensure travellers are well treated and that for the airlines, in the words of Parliamentary Secretary McCrimmon, “it's not worth your while…to treat people this way”. Third is proactive disclosure by airlines of a consumer's right to compensation and minimum treatment. Fourth is regular reviews to ensure that regulations and compensation levels remain appropriate, and finally, airline performance reporting with respect to the handling of passengers and luggage should be made public regularly. Sunshine is after all the best disinfectant.

We will be participating in the regulation-making process to be sure that consumer interests continue to be heard loud and clear. In order for Canadians to judge the new system a success, we need to make this right.

We urge this committee to stay engaged even beyond these hearings to make sure the eventual system is one that works well for all Canadian air passengers.

Thank you. I'd be pleased to take any questions.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Walker.

We go to the National Airlines Council of Canada and Mr. Bergamini.

Welcome.

Mr. Massimo Bergamini (President and Chief Executive Officer, National Airlines Council of Canada):

Good afternoon, Madam Chair, members of the committee.[Translation]

My name is Massimo Bergamini, and I am President and CEO of the National Airlines Council of Canada.

I want to thank you for the opportunity to appear today to provide my organization's perspective on Bill C-49.

But before I begin, allow me to say a few words about our organization and industry.

The National Airlines Council of Canada was created in 2008 by Canada's four largest airlines—Air Canada, Air Transat, Westjet and Jazz Aviation—to advocate for policies, regulations and legislation that foster a safe and competitive air transportation system.[English]

Collectively, our members carry over 92% of Canada's domestic air traffic, and 65% of its international air traffic. They employ over 50,000 Canadians directly, and contribute to an additional 400,000-plus jobs in related sectors such as aerospace and tourism. According to the Conference Board of Canada, in 2012 our industry contributed almost $35 billion to Canada's GDP. Those are significant statistics that speak to the role that a strong, competitive aviation industry plays in ensuring Canada's economic prosperity.

More to the point of our discussion, commercial aviation has become the only practical way for millions of Canadians to travel to be with family, for work, or simply to explore our vast country, and travel they do. According to Statistics Canada, the total number of passengers emplaned and deplaned in Canada increased by some 30% between 2008 and 2016. There's no doubt that the era of elite jet-setters is long past.

Our members alone were involved in over 71 million passenger movements last year. As people now book flights as readily as they drive cars, air travel is becoming the domain of the middle class, not the 1%. For Canadians, flying is now part of daily life. It's the lifeblood of an open, diverse, and geographically dispersed society.

In our country the freedom to travel is considered a given. Air transport has become an essential link between people and communities. To quote the Emerson report: Not only does air travel provide access and labour mobility to urban, rural, and remote locations in Canada, but airports and air carriers act as economic engines for communities and for the country as a whole....

This is why a competitive commercial air industry is so important. That is why this bill is so important, and that is why getting it right is also so important.

Unfortunately, we think the government's approach falls somewhat short of that mark.

The Emerson report recognized the complex interconnections that make up the travel experience and that contribute to our industry's global competitiveness. It proposed a three-pronged approach to addressing the major components of a competitive airline industry: cost, access, and the user experience. Bill C-49 addresses only one, the user experience.

For the government to lead with Bill C-49, absent economic measures to address the public cost structure issue, from our perspective, risks creating further economic imbalances that may eventually hurt those the bill is meant to protect.

(1615)

[Translation]

To be clear, while we find that some aspects of the bill require clarification—you will find our recommendations in the technical annex to my remarks—we do not take issue with the bill or in any way oppose its adoption.

We are, however, concerned that the government's approach amounts to putting the cart before the horse.

Putting in place an economic penalty system as the framework for dealing with service issues, without addressing public cost structure at the same time, runs the risk of negatively affecting the industry and, ultimately, passengers.[English]

As Mr. Lavin of IATA pointed out earlier, the international experience on this matter is instructive and should be noted.

As I said at the time of the bill’s tabling last May: Our organization and members share and support Minister Garneau's commitment to ensuring that all air passengers have the best air travel experience possible and look forward to working with him and with the Canadian Transportation Agency to this end.

However, we also recognize that the air travel experience doesn't start with check-in and end with baggage pickup, and it doesn’t happen in an economic or systems vacuum.

There are a lot of moving parts in getting a passenger to destination. It involves the coordinated efforts of hundreds of dedicated people working in airlines, airports, air traffic control, air security, and border services. Every trip takes place within a complex web of systems, regulations, and costs. Each piece contributes to the outcome, and each must be considered when trying to improve service to passengers. There is no doubt that, sometimes in this complex system, capacity is stretched by unforeseen circumstances, mistakes are made, flights are delayed, luggage is lost, and connections are missed.

In 2016, there were some 2,800 passenger complaints made to the Canadian Transportation Agency, or about eight per day. Of these, 560 were either withdrawn or were outside of the agency’s mandate. Of the remaining complaints, 97% were resolved through facilitation. That is to say, the airline was informed of the complaint and reached a mutually satisfactory agreement with the guest without further agency involvement. Less than 1% went to adjudication.[Translation]

Far be it from me to minimize the significance of these complaints, or the inconvenience that passengers experienced, but it is important to place those numbers in the context of a system that moves over 350,000 passengers per day, every day.[English]

Clarifying and codifying the rights of passengers, as Bill C-49 does, is a positive measure, and it will lead to more certainty in the marketplace. Of that, there is no doubt. We are disappointed, however, that this measure was not introduced in conjunction with concrete steps to address the uncompetitive public cost structure faced by our industry or the systems bottlenecks caused by underfunding of air security and border screening.

The Emerson report recognized how mounting fees and charges, as well as delays in security screening, affect travellers and the efficiency of the industry. It recommended phasing out airport rents, reforming the user-pay policy for air transport, and putting in place regulated performance standards for security screening. Unfortunately, absent any provisions in the government’s five-year fiscal framework for additional spending in this area, Bill C-49 alone will do nothing to address the cost pressures on our airline industry or the systems bottlenecks outside of its control.

September is when the leaves start changing in Ottawa and when Parliament resumes sitting. It is also when budget deliberations get under way in earnest within government. It is our hope that when your committee has completed its study of this bill and is ready to return it to the House, you include a recommendation that the government begin taking immediate steps to implement the competitiveness provisions of the Emerson report in next year’s federal fiscal framework. Implementing the Emerson report recommendations on the air industry’s public cost structure as well as on eliminating passenger screening bottlenecks in parallel with the provisions of Bill C-49 would be a true game-changer for airlines, airports, travellers, and ultimately the country.

Thank you.

(1620)

The Chair:

Thank you very much, sir.

Going on to questions, we have Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thanks very much, Madam Chair.

I want to thank all of you for joining us today. I'll get right to my questions, since six minutes goes by pretty quickly.

We know that Bill C-49 is the result of consultations in response to the Emerson panel's review of the Canada Transportation Act, which was expedited by the previous government back in 2014. As was referred to by many of our witnesses, while they appreciate some of the things in Bill C-49, it misses the mark in many ways.

One of the things that I would like to pick up on would be the measures you've just identified that were in the Emerson report but are missing here. I would ask you to comment further on that. Were you consulted during the time when this bill was being contemplated? Were there measures you recommended to Minister Garneau to be included in Bill C-49?

Mr. Massimo Bergamini:

With respect to consultations, yes, on Bill C-49 but also on the industry cost structure. We've had discussions with the government, and not only with the current government but with previous governments. This has been a long-standing issue, of course.

The basic problem is not so much with a willingness and a general commitment on the part of Minister Garneau. Minister Garneau has told us, as I believe he has indicated to this committee, that he is looking at a phased approach. We note, however, that in November, when he unveiled his vision 2030 plan, the minister indicated that he was working towards a set of regulated performance standards for CATSA.

I can tell you that on budget day we were waiting very impatiently for the budget to be tabled so we could see what changes were actually introduced with respect to performance standards, which is a key element of the solution. Of course, performance standards without funding are meaningless. As you can imagine, we were disappointed. The budget was silent in that area.

The issue is not so much that there hasn't been consultation or there haven't been commitments. The issue is that there are competing political priorities that require the allocation of scarce dollars by this government and by all governments.

This is really fundamentally what we're saying: if you go with this as your first step, you run the risk of people saying, “Check, done, and we can move on to something else.” We believe it is fundamentally important to look at the complexity of the system and take an ecosystem or holistic approach to dealing with it, and that requires funding.

Thank you.

Mrs. Kelly Block:

Would anyone else like to add anything?

Mr. George Petsikas (Senior Director, Government and Industry Affairs, Transat A.T. Inc., Air Transat):

That's fine.

Mrs. Kelly Block:

Okay. We'll move from the holistic approach that you were hoping for or asking for to drill down into some of the measures that have been raised as problematic.

In your view, is it in the consumer's best interests to have the Minister of Transport, rather than the Competition Bureau, determine whether joint ventures should be approved or blocked? I'll throw that out to any one of you.

(1625)

Mr. George Petsikas:

We'll start since we've made it pretty clear that it's something that concerns us.

As we indicated in our opening statement, we are trying to be realists here. We know how the world is evolving. These joint ventures are out there, not only in Canada but in the United States and Europe, and they offer a lot of potential advantages for travellers in terms of enhanced connectivity, more destinations, etc. However, when we look at it in the Canadian context, we have to look at our specific circumstances here.

We are a small market in Canada. We have one airline in particular that is interested in these sorts of joint ventures and in these provisions that would effectively indemnify that joint venture, protect it from the scrutiny, if you will, or active enforcement of competition law by transferring that power to the minister. We know who that airline is. They're a member of a joint venture right now, which, according to our numbers, out of 30 transatlantic markets in 2016, controlled over 35% market share. That's those three major members: Air Canada, Lufthansa, and United. This is in and out of Canada.

In several of those markets, that figure exceeded 40%, and in two of them over 80%, and one 90%, Switzerland. These are extraordinary market shares, and as such, when you take that reality, and all of a sudden you propose to curtail the ability of the commissioner of competition to look at the ultimate consumer interests here, how this is being deployed, and whether or not it may not be in the long-term interests of the Canadian consumer, that's why we're ringing the bell here and we're saying hold on. Yes, the minister has a role to play. Yes, there are public interest considerations that must be looked at: job creation, connectivity, and trade and commerce. This is all good, and I think our colleagues from WestJet talked about connectivity yesterday.

However, it's not at any cost. What has happened here is that the pendulum, as we said in our opening remarks, has swung too much towards the ability of the minister, in terms of a politicized process, to make this decision without necessarily having a meaningful input on the part of the competition commissioner, and a transparent input at that.

The Chair:

Thank you very much.

We go on to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

My question is going to be directed towards Air Transat.

I was on a flight once from California that had to declare an emergency landing in Arizona because the air conditioning stopped working. It got so hot in there that the pilots couldn't operate the plane anymore. I can attest to how unbearable that situation is.

When I hear of passengers stuck on a plane for over six hours, I can tell you unequivocally that it's not acceptable, especially if they have to call 911 to get water. This isn't a forum to do an investigation or talk about tariffs, so I'm going to just ask you the same question I asked the other air carriers, and that's whether you understand why passengers are frustrated with the level of service they sometimes receive from your airline and why they may feel powerless or lacking rights?

Mr. George Petsikas:

Thank you, Mr. Sikand, for that question.

First and foremost, we'll state the obvious. This was an extremely unfortunate incident. We obviously regretted what happened there. We are a proud airline with 30 years of service to Canada and Canadians. We have won numerous international awards for our service. This is not the way we wanted things to turn out. We have apologized to our passengers. We are working actively and transparently with the CTA public inquiry into this matter. As you know, they held public hearings a few weeks ago, and we told our version of events there. I don't want to repeat that right now because, obviously, it's all on the record, and I don't think it adds anything more to the discussion here.

What I can say is this. If we are to look at anything in terms of a silver lining from this awful situation that took place, it's that it's a cautionary tale. You heard, I believe, our colleagues at Air Canada and WestJet yesterday talk about a holistic, system-wide approach to ensuring that these sorts of things are avoided in the future.

One thing that you have to understand it this. Just putting out an obligation, a penalty, or a fine and saying that, if you don't disembark your passengers after certain hours, you're going to pay this amount of money, would not have helped those passengers that evening, I can assure you that, because we don't need a financial incentive or threat to do what we're doing. Our crews want to get those people where they're going as quickly and as safely as possible.

What happened here was a system that broke down in terms of communications in terms of central coordination. When an airplane is at 35,000 feet going 600 miles an hour, the captain and his crew are basically in control of the situation, with air traffic control, of course. Once that airplane full of people lands on a piece of pavement at an airport, it's a whole different ecosphere. Now we're talking about all sorts of intermediaries and service providers running all over the place. Usually that works well in normal circumstances. I call it the symphony when the plane pulls up to the gate and the trucks come in, the fuellers and the baggage handlers. But when things go wrong, like they did in Toronto, and the whole thing is in complete meltdown, then we need a plan. We need somebody to conduct that symphony right now. We respectfully suggest that it should be the airport.

(1630)

Mr. Gagan Sikand:

I'm going to just jump in with having heard you say that you need a plan, because I'm short on time.

I can recognize that's not the norm. I used to take Air Transat to England when I was studying there, all the time.

Because of situations like that, we have introduced amendments in Bill C-49. I'd like to know how Air Transat is going to move with regard to the implementation of Bill C-49.

Mr. George Petsikas:

We're going to work with you. We're going to work with the CTA in the regulatory process. We will abide by what the ultimate verdict is in terms of the regulation.

The devil is in the details, if you don't mind that expression. Clearly, we're working with enabling legislation here. As long as the high-level principles are agreed to, we'll work with the CTA to come up with a balanced framework that improves the customer experience.

Mr. Gagan Sikand:

Okay.

I think I'm going to give you an opportunity to discuss joint ventures. Could you reiterate some of your remarks that you mentioned?

Mr. George Petsikas:

I was with a bunch of American lawyers this morning at the American Bar Association's air and space law forum in Montreal before I drove here. They had a panel on competition law, and aviation and concentration, and their market in the U.S.

It is absolutely a given that if anybody asks for immunity from the application of antitrust laws in the U.S., airline joint ventures—as they've done there—at a minimum, the government has to ensure that they have a comprehensive open skies policy to make sure that the joint venture is being disciplined, if you will, through market forces, competition, and thus the consumer is provided another level of protection.

That's not necessarily the case here in Canada. Canada has some great open agreements with many countries, but we also have restricted agreements with many network competitors that can compete with the JV here in Canada; that is, Atlantic plus, plus.

If you get immunity from competition law, and at the same time you get protection from vigorous competition that's supposed to protect the consumer, well, you just had your cake and your chocolate chip cookies and your ice cream, and you got to eat it. We're suggesting that's not what public policy should be about.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Welcome to you all, and thank you for joining us.

My first questions also go to the officials from Air Transat. Perhaps they had not finished their answer. My question is along the same lines.

In the United States, there is an immunization process for certain companies. I do not know whether Bill C-49 mentions harmonization, but perhaps you could list for us, in as clear and simple language as possible, what are the points of convergence and divergence from the immunization process that Bill C-49 is trying to establish.

Mr. Bernard Bussières:

Thank you, sir.

My answer will be quite practical.

Just now, we said that when joint ventures work together to share routes and establish prices, it's a de facto merger. According to the Competition Act and the Canada Transportation Act, it is currently a merger. The current legislation has a process on mergers.

We have attached to our brief an opinion from a former commissioner of the Competition Bureau, Konrad von Finckenstein, who is very well known and respected. He took the time to analyze the proposed provisions on mergers. If joint ventures were subject to those provisions, the concerns would be addressed. The process would then be transparent. Rationales could be submitted and a report could be prepared. So everyone would be able to comment. It would allow companies like ours, or anyone else, such as consumers, to have their say so that any negative consequences for them could be determined.

That is the aspect we are trying to highlight. We are asking you to make some amendments, which basically already appear in existing legislation.

(1635)

Mr. Robert Aubin:

Thank you. It is much clearer already. We understand each other better now.

Something that is very clear in the mind of every customer and every airline passenger is the idea of competition. Perhaps we all have a slightly different definition of competition, but we know full well that, basically, it should be good for our wallets.

As a passenger on your airline, or on any other airline, why should I be worried about the current measures?

Mr. George Petsikas:

As I mentioned just now, in Canada, we are in a situation with one major player with major market shares, I might even call them market strongholds, that may be considerably supported by the proposals in the bill, were the Minister of Transport to agree to immunize that player against the enforcement of the Competition Act. As a result, we would end up with a dominant player that could potentially exercise undue influence on the prices in the market, not at all what a competitive market is supposed to be. Transat is interested in a competitive market. Transat competes with the company we are talking about, Air Canada and its partners in joint ventures.

You may say that it is in my interest to be negative about what those companies want to do, and about the expansion of the network, but that is not the case at all. We are interested in doing what we have been doing for 30 years, that is, to provide consumers with a service at an attractive price and a choice of travel destinations. For us to do so, the market has to be structured to be competitive.

This is a process of giving a player who is already dominant the ability to strengthen that dominance and therefore to shut out competitors like Transat and prevent them from offering consumers better prices and better choices. That is a goal that everyone wants to reach. But what is happening here is a threat to that goal.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Now I would like to talk to the CAA representative.

When I first saw your association's name on the witness list, I thought about my CAA card. I was wondering what the connection was between your association and our study, until I remembered that you are one of the biggest travel agents.

You said that Bill C-49 could be an obstacle for the air passenger bill of rights if there were not an efficient transition from the principles in the bill to specific regulations. We will see what happens in the coming months.

If I am not mistaken, you also said that some things are missing in the bill of rights or in the focus it is being given. As I see it, when we analyze a bill, it is just as important to analyze what may have been forgotten as what it contains. Could you tell me what is missing in these major principles that will form the basis of the future bill of rights? [English]

Mr. Jeff Walker:

To us, the key piece missing from the bill is the implementation measures that will be provided for people in various circumstances when they run into a problem with an airline. We're not necessarily convinced that those pieces have to be put into the bill. We want to make sure, though, that the Canadian Transportation Authority has enough, if you will, licence or latitude to put appropriate measures in place and to adjust them over time.

Concerning some of the points made down the table here, some provisions that could be put in place might end up being too onerous or might not work properly. Any of us at this table understand that if you try to change legislation because one small line item about baggage handling is not properly written, you could be looking at 10 years, whereas if you give the CTA the licence to make necessary adjustments over time—with ministerial oversight, obviously—we're going to be much more able to put a system in place that is consistent for everyone and as adjustable as we need it to be over time to make it right.

That's what's missing, but I'm not necessarily suggesting making a change, other than to make it such that the CTA has the right.

(1640)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Walker.

We go on to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Walker, you may be aware of the situation with the Thivakaran family from Toronto. They were the ones who showed up at an airport, were denied entry with their family even though there was space on the plane, were told to come back the following day, and then they were charged again for tickets because they had booked through a travel agency instead of directly with the airline. This to me is a symptom of the old “point in the other direction”.

May we have your comments on this?

Mr. Jeff Walker:

I don't know that case in detail. What I understand about it is that it wasn't just any travel agency. It was a travel agency that was out of country, and there was some murkiness about what the pricing behind that ticket was. I don't want to comment, therefore, on that particular case.

However, there is one sub-element to it that I think we really have to understand. Other people at this table have already talked about it. What we're trying to do is put some system or practices in that are for ordinary Canadians—people who travel once or twice a year, like that family. They don't know their way around an airport. They don't know who to call. They don't know what desk to go to. We need some provisions in place so that it's easy for those people who go to an airport twice a year, not 25 times a year, to know what they're getting and that they're getting the same thing as the people who go 25 times a year.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Bussières, you were mentioning—or perhaps it was you, Mr. Petsikas—that when you had your situation on the ground, people were running around all over the place trying to figure out what would happen next. I think “meltdown” was the term you used.

As it would have been in the situation I mentioned with Mr. Walker, where was the person who just basically said, “My God, we've got to look after those passengers who are in the plane”? Where was that person? [Translation]

Mr. Bernard Bussières:

Thank you for your question, sir.

Let me put what happened into context, because the situation was exceptional and absolutely extraordinary.

The Toronto and Montreal airports were closed because of weather conditions. Twenty aircraft were rerouted to the Ottawa airport, including an Airbus A380 and some Boeing 777s and Boeing 787s. On those 20 aircraft were more than 5,000 people who suddenly and unexpectedly found themselves at the Ottawa airport. There was refuelling equipment, but no staff. There were also handling staff. That was the situation at Ottawa airport, and it was exceptional. [English]

Mr. Ken Hardie:

Sir, with respect, I understand— [Translation]

Mr. Bernard Bussières:

Sir, an investigation is under way. [English]

Mr. Ken Hardie:

I understand how exceptional it was, but we didn't get complaints from those other aircraft, not that I'm aware of.

Again, if you become aware that you have people in your custody, in your plane.... It's kind of a rhetorical question at this point, and I understand that. But you could save yourself a world of pain and a world of grief from a government that is asked to do something about the problem that's created when people don't think, when they don't use their head, and they don't ask the simple question, “What are we going to do for our passengers?”

Johnson and Johnson set the bar pretty well in the Tylenol tampering. They said they didn't care what the problem was; they would just fix it. Lloyd's of London did exactly the same thing following the San Francisco earthquake. It just dealt with it and paid the claims.

That's the value statement that needs to be nailed to the wall in every airline, every business, in fact. Number one is the customer, and we failed, and that's why government is doing what it's doing right now.

Mr. Bergamini, I'm going to talk about the balance between user-pay and everybody pays. It was interesting that one of our earlier witnesses mentioned that we're first in the world when it comes to our airports. They're great facilities, great everything, but we're 61st when it comes to the cost. He didn't really seem to get the connection between the two: the fact that we do pay a lot is the reason we have really good facilities.

What is the appropriate balance between user-pay, through all of the fees, etc., that we talk about, and everybody pays, which turns into a government subsidy? What's the proper balance here?

(1645)

Mr. Massimo Bergamini:

I'm not sure I have a simple answer to that question. Let me just say that there's no doubt that, from 1994 to today, with the devolution of the airports to local, not-for-profit authorities, we've seen massive user-funded investments that have given us enviable infrastructure. That's the good news.

The bad news is that the governance system and the policy framework have not kept up. This is fundamentally what we're talking about here. As this committee and this government embark on a quest to improve the air traveller experience, it really is important to look at the entire picture, all of the players and all of the elements that are at play that involve whether a passenger movement is successful or turns into a nightmare.

With respect to user-pay—and all we have to do is look at other modes of transport that are heavily subsidized—there's a modal equity debate that we should be having. I can tell you one thing: if we embraced the Emerson report recommendations, reversed some of these historical policies, turned some of that money that is currently being collected by governments and/or through users, and put it back into the system, I think we'd have a much healthier, much more competitive, and much stronger air transportation system. I would even argue that it would be a lot easier to find solutions to some of the issues that we are trying to address through regulation and Bill C-49.

The Chair:

Thank you, Mr. Bergamini.

Mr. Bussières, just hold your response here and if you don't get a chance to get your point in by the end of the meeting, I'll make sure to give you that opportunity.

Go ahead, Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Madam Chair, I just want to preface my comments by saying that this whole process and what we're trying to contribute to the overall, bigger strategy is quite frankly about people.

We're trying to balance passenger rights with value, as well as recognizing the returns that you expect to do business. As a business person, I recognize the challenges you have and that we all have. The way I was brought up in the business world was that you deal with it, period. Easy or not easy, you deal with it. While you deal with it, you put plans in place. You put contingencies in place and best prepare for those situations on an ongoing basis because we all recognize that businesses don't always run smoothly. At the same time, we also have to respect the people that we're actually trying to make it run smoothly for, who are once again, people.

Having said that, my first question is for Mr. Walker. With the organization you represent, it seems the Minister of Transport has moved fairly quickly on this bill. That's why we're here the week before the House is scheduled to sit. With regard to air passenger rights, which is our priority in having embarked on this process, in a span of a year and a half, he's put forward a very comprehensive set of goals and a regulatory plan to ensure necessary safeguards for Canadian air passengers. How long has CAA been pushing for such a regulatory track?

Mr. Jeff Walker:

Informally, for more than a decade and probably since I took over this role, which was seven years ago. For seven years, we've been lobbying for this and talking to people as well.

Mr. Vance Badawey:

With that said, obviously, we've been aware of the challenges for the past decade, if not longer. When I say we, I mean all of us, regardless of government. This is not partisan. This is business, regardless of sector or interests, actually. We've recognized this challenge for the past decade.

My question now is to the industry. Recognizing the challenges that are in front of us, was there in fact a strategic plan with identified objectives put forward? As part of that strategic plan with objectives recognized, was an action plan attached to each and every objective that recognizes, for over a decade, the challenges to yourself, with respect to what you're talking about, the expectations of government, but most importantly, expectations of the passenger? Was there a strategic plan, with objectives identified, and actions attached to those objectives?

(1650)

Mr. George Petsikas:

Are you referring to coordinated industry action and objectives or are you talking about a carrier-by-carrier basis?

Mr. Vance Badawey:

It's to deal with the challenges that passengers are recognizing, I won't say on a regular basis, but on a basis that sometimes is more frequent than not. When situations such as Mr. Hardie and others were speaking of happen, in your strategy and the objectives you identify on behalf of the people you're actually servicing, the passengers, what are those actions over the past decade?

Mr. George Petsikas:

In 2010, as head of the National Airlines Council of Canada, we coordinated with our member airlines the filing of tariff commitments in our tariffs, which are contractually binding. Unfortunately, this is one thing that we've messed up in terms of the public debate because we say there's nothing in Canada to protect the consumer of air travel, but that's incorrect. The largest airlines in this country, represented by the NACC, over 75% of the market, benefit from contractually enforceable tariff provisions regarding overbooking and procedures to be followed in that respect, including calling on volunteers, compensation to be offered, etc. Management of cancellations and delays with respect to duty of care, with respect to refunding of fares in the event that the delay exceeds a certain number of hours, that's in there. There are commitments with respect to baggage delivery. We already have a very clear framework on baggage compensation internationally.

In Bill C-49, I realize that we're trying to establish a clear framework for domestic compensation. We have no problem with that. However, my point is that these provisions have been in place since 2010. They're not widely reported, unfortunately, but what we're saying, for the record here, is that they are there and they provide very real rights for our customers and our consumers. As such, I have always said that we have a basis to work with and, if the minister and the government now wants to codify what we've already had in place since 2010, at least the four major airlines, then I'm there. We can do that. However, it was wrong to say that there was nothing to protect airline consumers in this country compared with the U.S., Europe, etc. That is wrong.

Mr. Vance Badawey:

Mr. Walker, can you comment on that?

Mr. Jeff Walker:

Yes. I think the challenge really is that those things are there in some cases, some airlines. Good luck finding them on the website. It's really tough. We had our team go and look for them, and it was a hell of a time to find that stuff.

The other thing is that it's case by case. Like I said, go back to my two trips a year people versus 25 a year. The 25-a-year people, they know where to find things. They know who to call and they know what to do, but families like the one that was just discussed a few minutes ago haven't got the foggiest idea that anything could be available to them.

Mr. Vance Badawey:

Hence the reason we're here. I'm not here to talk about the past. I'm here to talk about the future.

The Chair:

Thank you, Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Let's work toward that future to ensure that strategic planning objectives and the actions that are attached to them, we can move forward on, including Bill C-49.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Madam Chair.

I want to make a general point because I've been hearing this on this panel and on the previous panel, too, and that's about the high cost of air travel in Canada. The government's airport rents and the fees are always blamed for that as if it's exclusively the only problem, but the reality is that it's not the major area for why there's a cost differential.

There's a Conference Board report from 2012 that did an analysis of why airline tickets are more expensive in Canada than in the United States. It found that we do, indeed, pay about 30% more for air travel in this country than they do south of the border, but that only 40% of that cost is Nav Canada fees and airport fees, and that 60% of that cost is attributable to utilization rates, labour costs, fuel costs, and other things that have nothing to do with airport landing fees and other fees that are charged in the system. I want to put that on the record because, while 40% is a significant component of the 30% price differential, it's not the only thing that's causing that price differential.

I have a question about joint ventures. In the 2011 case where Air Canada proposed the joint venture with United Airlines, the competition bureau disallowed 14 transborder routes from that agreement. Did Air Transat do a cost analysis of what would have happened had the competition bureau not imposed those conditions on that agreement?

(1655)

Mr. George Petsikas:

No, not at the time. We have not done that.

Hon. Michael Chong:

Do you have any information or data for the committee that would inform us as to how much a ticket would rise in price if these joint ventures were allowed to proceed under the new legislation without any conditions imposed by the competition bureau?

Mr. George Petsikas:

We don't have empirical evidence that would point to that necessarily. What we do have is analysis in terms of the trend, in terms of ticket prices in Canada. I mean, that's something that the NACC has worked on, and it showed that mean prices have dropped domestically.

Internationally we look at that, but we don't have anything that points to prices going up necessarily if these joint ventures are authorized, at least in the short term. What we do know is that we have evidence that they already hold dominant or fortress market shares in 20 of 30 transatlantic markets. This is the joint venture we're talking about that's of relevance, Atlantic plus, plus. As such, we're saying the chances are pretty good that, if this operation is immunized, protected, or exempted from competition law enforcement, there's a risk in terms of abusing that dominant position.

We're not accusing these companies of going to do that or doing that right now, absolutely not. What we're saying, though, is that you are more at risk for that sort of behaviour in terms of higher prices, because any economist will tell you, once you control a certain amount of market share in a defined market, you have an inordinate ability and power to drive pricing to your interest in that market, not necessarily to the consumer interest. That's not me talking. Any economist in any competitive market will tell you that.

What we're doing here, I think, goes against that. It basically confirms that wisdom.

Hon. Michael Chong:

Are there any other joint ventures that you're aware of that are in the works?

Mr. George Petsikas:

In Canada?

Hon. Michael Chong:

Yes.

Mr. George Petsikas:

No, we're not aware of them. Obviously WestJet is the second-largest airline in Canada, and I'm sure they would be able to tell you on their own if they have an interest in that, but speaking from Transat, we are always looking at ways of evolving our business model. We don't preclude the possibility in the future, but certainly we have no plans now.

Hon. Michael Chong:

It's safe to say, is it—correct me if I'm wrong—that transborder routes are more profitable than domestic routes?

Mr. George Petsikas:

I'll look at my colleague Massimo here. Maybe he can answer. We haven't really done an analysis of that.

Mr. Massimo Bergamini:

No, I don't have any data.

Hon. Michael Chong:

I have no further questions, Madam Chair.

Thank you.

The Chair:

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you, Madam Chair.

I'll start with Mr. Walker, but I'll open it up to the rest of the panel after that.

I don't know if you heard that last panel, but the IATA told us a few minutes ago that there are two main approaches to passenger rights. One is legislative-regulatory, as we're proposing here, and the other is to tell airlines to please disclose what they are offering when you buy a ticket.

I took that comment as an admission that airlines don't currently do that. They don't currently say what it is you're buying when you buy a ticket. I wonder if you have a reaction to that.

Mr. Jeff Walker:

I would be speculating. I think there is some level of disclosure, at least to the people who get compensation. I don't know about public disclosure—

Mr. David de Burgh Graham:

Not at that point but at the point when you buy a ticket, what exactly are you buying? If you buy a ticket on an overbooked flight, what you're really buying is a standby ticket and you're hoping to get a flight. You don't find that out until you get to the airport. If you're not an experienced traveller, you find that out the hard way.

What they're recommending is that we have a system whereby we tell airlines they have to be up front about that fact. If they're telling us that we have to do that as a government, that's admitting that they're not doing it themselves. I wonder if you agree with that.

Mr. Jeff Walker:

Yes, I think that's fair to say. I think it's fair to say that there's probably more that can be done to inform, but I still think there's utility in having some commonality, and not just in terms of that one example. There's a range of issues and it can get pretty complicated if you start putting all of that information on every single possible scenario in the original communication.

Mr. David de Burgh Graham:

Right. It's a matter of making sure that everyone knows what they're getting.

I wonder if the airlines have a comment on this.

Mr. Bergamini or Air Transat?

(1700)

Mr. Massimo Bergamini:

I think to your point, more transparency and a greater.... You know the old saying, of course, of buyer beware. A better-educated and better-informed consumer will lead to a more competitive environment. There's no doubt about it.

At the end of the day, what is important to also keep in mind is—I think some of our member airlines spoke to this—the wafer-thin margins on which airlines operate. I think it was WestJet that talked about clearing in terms of profit about $8 or $9 per passenger. That puts into context what we're talking about.

In terms of viewing the industry, I think it's useful to look at it like going to dinner for an all-you-can-eat buffet as opposed to a fancy, five Michelin-star restaurant. You go for the all-you-can-eat buffet and you might need some medication afterwards; there might be a little indigestion. That's the reality, unfortunately, when you operate with those margins where you need volume. That's the reality in which we operate. This is why, as we've said, we have to change the economic foundations on which our system operates. Do that and the picture changes dramatically.

Mr. David de Burgh Graham:

Gentlemen?

Mr. Bernard Bussières:

If I could add to this, Transat is peculiar in the sense that it's not only an airline company. We have travel agents and we're also a tour operator, so we do inform our clients. One of the peculiarities of being a travel agent is that it's your duty to inform your client well. [Translation]

That is why it is in your interest to deal with a travel agent, because they can explain it all to you.

Can we be better? We can always be better. We at least are trying to be very diligent and give our customers all the information they need so that they know their rights and their remedies. [English]

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Bergamini, I'm going to go back to you very quickly.

You keep talking about changing the financial plan. Do you have a specific submission to give to us on that, on what needs change and how?

Mr. Massimo Bergamini:

In terms of changing the system, you can look at the Emerson report. I think we endorse those recommendations.

Let's phase out the airport rents. Let's deal with proper funding for this agency so that we eliminate some of the system's bottlenecks that have cascading impacts on performance right across the system. Let's look at the level of taxation on aviation fuel, both federally and provincially.

Those are all things that would change the dynamics and bring us more in line with our international competitors.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Parry, I think you're going to have the last few questions for the last few minutes. I have one I have been wanting to ask you on the cost recovery basis for airports. I come from a large rural riding. I have Mont Tremblant in my riding and it's closer to the cities than most of the small rural airports. What would a cost recovery base actually look like for an airport like mine, which has flights seasonally, once a day or a couple of times a week? If you go further north you have very rare flights, but you still have to provide CATSA services. What would the cost-recovery cost look like in those circumstances?

Mr. Neil Parry:

First, it would depend on what the business objectives of that airport are. Specifically, in the case of Mont Tremblant, that's already a designated airport so we provide a level of screening commensurate with the flight volumes and activity it has.

For a non-designated airport seeking to have screening services, it can range, depending on what level of commercial activity it is striving for or achieves.

In all likelihood, and I'll speculate here, because these are smaller non-designated airports, the level of screening they would require would probably, to quantify it, be between one or two screening lines operating several times a week in some cases, maybe five days a week in others, depending on the flight activity. It could range anywhere from $500,000 to $2 million a year.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. Thank you.

The Chair:

Mr. Godin. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

My first question will go to Mr. Bussières, but first, I would like to provide all members of the committee with some information.

I did some quick research on my iPad. The minister and others mentioned this morning that nothing had been done in the last 10 years. We must not forget that, during that period, the Liberals were in power for two years, but that's another story. The Conservatives were in power for the other eight years and I am going to provide some justification for six of those years.

It must be understood that the aviation industry has evolved a great deal. Let me give you this statistic: from 2010 to 2016, that's six years, the number of flights has increased by 31 million. So the industry had to react and adjust. That is probably what explains why the government has decided to develop a bill in order to improve the situation.

So that is now clear. It's important to put things in perspective so that some people's questions can be properly answered.

As I mentioned, my first question goes to Mr. Bussières, from Air Transat. Let me take a different tack. We are not in a courtroom here; our role is not to accuse this airline of badly managing the crisis that arise from the events that took place in Ottawa. At least, I do not intend to do so. I intend to be constructive.

You happened to experience that situation, but it could have happened to other companies. Actually, no airline is immune to problems like that. You have to react to unique situations, and that is quite legitimate. That said, I hope that your reflex is to put mechanisms in place so that you do not have to experience other similar problems. I am sure that you are not happy to have to manage a situation like that.

Could you tell us what, in your opinion, could be included in the passenger bill or rights to deal with that kind of situation and to minimize the impact on Canadians?

(1705)

Mr. Bernard Bussières:

Let me go back to the situation which, thank heavens, is extremely rare. If it were not, we would be talking about it a lot more.

As my colleague Mr. Petsikas mentioned, this is a complex ecosystem. The captains on board their aircraft have to make a decision and, to do so, they need information. The better the information, the better the decision. If the captain can be told precisely how long it will take to refuel the aircraft, it does not matter whether it is 30 minutes, two hours or three hours, everyone's decisions will be better.

At the outset, I have to say that we deeply regret what happened in Ottawa. That is first and foremost. However, I am asking you to consider the background to the situation: no company deplaned its passengers. Everyone was being told that they would be refuelled with the next 30 or 45 minutes. In a situation like that, the captains have a certain mindset: they have to make a decision and to use their judgment that is reasonable in the circumstances. Of course, if the captains are quickly informed of the exact amount of time necessary, the decisions will be better.

As for the passenger bill of rights, situations like that have to be put in context. As my colleagues have mentioned, and I will repeat, the ecosystem is complex; it has links to NAV CANADA, to the airport, and to all the people inside that system. Watching it work is extraordinary. It is fascinating. From 2010 to 2016, the number of flights has increase by 31 million. Considerable organization is needed to get it all rolling. So, touch wood, we have an absolutely extraordinary system. Imagine the risks that all the companies in the sector take in order to make a profit of $8, as was just described.

Mr. Joël Godin:

Let me stop you there, Mr. Bussières.

What is your advice to us? We are parliamentarians, we are not aviation experts. What items should we ask the minister to include in the passenger bill of rights?

Mr. George Petsikas:

Specifically, I would say that we have to start by requiring airports to have emergency plans for that kind of situation. That is clear.

We have to know who is coordinating what, what the lines of communication are, and who you have to call when you need answers. These situations need a conductor, like an orchestra. The requirement should go to the airports because they have communication channels with all the suppliers.

We deal with one ground contractor in Ottawa, but there are several. That contractor said that it would take another 10 minutes, while another was saying something different. In those circumstances, confusion reigned.

Emergency plans must be in place in conjunction with the airlines and the other suppliers, and there must be lines of communication so that people know who to call. Then it has to be communicated to the entire industry.

In the case we were just talking about, our captain could have asked to be given an exact time for refuelling. He could have had a telephone number to reach people at the airport, who would have told him that it might take 45 minutes or it might take two hours. He could have made the decisions that his passengers needed. Unfortunately, there were no lines of communication like that.

(1710)

[English]

The Chair:

We'll have Mr. Aubin, and then if we have any time we will go back to any members who have a question. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Let me fire off a series of quick questions.

As I understand your comments, it is not your responsibility; it should be coordinated by the airport. At the beginning of your remarks, you said that Bill C-49 contains no airport governance measures. Is that what you were alluding to?

Mr. George Petsikas:

I do not want to say that we had no responsibility in the situation we were just talking about. Airlines are part of the overall system and we all have a common responsibility.

Mr. Robert Aubin:

Mr. Bussières, at the beginning of your remarks, you said that Bill C-49 is silent on the matter of airport governance measures. Is that what you were alluding to?

Mr. George Petsikas:

May I answer that for you?

No, that is not what we were alluding to. We were actually talking about the system of governance, the way in which airports are managed, how boards of directors are formed and who has the right to appoint administrators to those boards. As you know, airport authorities are governed by a board.

We consider that the issue should be addressed, but Bill C-49 does not address it.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Parry, I have a quick question for you. It will help me to confirm or refute some other testimony we have heard this week.

Does the funding you receive allow you to fulfill your mission? That is the simplest way to ask you the question.

Mr. Neil Parry:

Thank you for the question.[English]

As you know, CATSA receives its funding through parliamentary appropriations. I would answer, yes, we are able to carry out our mandate effectively with a focus on the highest levels of security for the travelling public. While CATSA does not have a mandated service level, we have been able to achieve a service level of 85% of passengers screened in 15 minutes or less, consistently for the last four years, based on the appropriations we've received. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I have a question for Mr. Walker.

In some testimony yesterday, an amendment was proposed for a potential passenger bill of rights, to the effect that only flights leaving from Canada should be considered.

Let's say that I buy an air ticket that includes connections with joint venture airlines. My question is very simple: should the company I buy my ticket from provide the service from the beginning of the trip to the end, or can it toss it like a hot potato to the second, joint-venture company? [English]

Mr. Jeff Walker:

I heard about this earlier today. Our impression or our take on this is that it has to be the company that the person has purchased the ticket through that is, if you will, the shepherd of that. It may not be reasonable—let's say it's Air Canada and Lufthansa—for Air Canada to carry the ball if a connection with Lufthansa doesn't work, but it has to be somebody's job at Air Canada to shepherd the person to the appropriate process at Lufthansa so they know what their rights are.

Are they responsible? They are not necessarily for the cost, but I think they are for the shepherding of the person to the right place. That would be our take. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We have completed our first full round. I have Mr. Fraser, Mr. Badawey, Mr. Godin, and Mr. Hardie with additional questions.

Please try to be punctual to your point. We'll start with Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you. I don't think this will take a full six-minute round.

I'll pose the question to CAA, or the observation—

The Chair:

Mr. Fraser, it's just one question.

Mr. Sean Fraser:

Perfect.

Right now, I think we're in an era when the number of passengers is exploding. I expect that the trend will continue to grow. I think we're in a situation where, with increased knowledge, there will be more people making complaints. We're already starting to see that. I've been through exercises where it seemed too troublesome for me to claim it, where the payoff was limited to $100 on the terms of carriage. I'm hearing the airlines say, on the flip side, look, if compensation levels get too high under this new regime, it will drive up costs.

I'm wondering if you have any comments, when we're looking at this explosion of passengers and the assertion that this will drive up costs, whether the answer is not to say, “Look, if we establish standards, you have to meet them, even though you have razor-thin margins.”

If you could comment, that would be great.

(1715)

Mr. Jeff Walker:

You'd have to unpack the whole puzzle of the extent to which the margins are exactly as they've been described, etc. Again, from our point of view, the case is that the U.S. has this kind of system, the Europeans have this kind of system, and I'm not seeing their systems collapse and all the airlines going out of business in those places. There's an explosion in passengers on those routes just as there is in Canada.

That's my answer to that question.

Mr. George Petsikas:

May I make a comment about the European system, Madam Chair?

The Chair:

Go ahead.

Mr. George Petsikas:

The European regulation right now is under enormous pressure from all groups as being a very poor piece of legislation. The European Council is trying desperately to amend it. They are not able to do it because of a problem they're having, a political problem. The European regulation is certainly not what I would call a success right now. It is understood that it has imposed destructive costs on industry. It goes above and beyond compensating passengers proportionately in terms of what they have experienced with regard to loss and inconvenience. Even in cases where delays are incurred to ensure that the aircraft is able to operate safely, airlines have been penalized under the system in Europe, which is roundly criticized as undercutting a comprehensive safety culture in aviation.

I would definitely take exception to people saying that the European model is working.

The Chair:

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I just want to make a comment. We've been in this process for quite some time now, especially over this past week. As was mentioned earlier, this is not something that will be over tomorrow or next week or next month. This is an evolution of collaboration and, of course, partnership with all 338 members of the House, as well as the industry itself.

An assumptions report has been completed. It leads up to 2022. Within the report it recognizes the socio-economic, supply, and strategic factors. With that, it influences the forecasts of demand for air transportation—for example, gross domestic product, personal disposable income, adult population, economic outlet, airline yield, fleet route structure, average aircraft size, passenger load factors, labour costs and productivity, fuel costs, fuel efficiency, airline costs other than fuel and labour, passenger traffic allocation assumptions, and new technology. That's the basis of a strategic plan. That's the basis of next steps.

May I suggest the following? This committee is not going anywhere, at least for the next two years with the people around this table. Beyond that, there will probably be new people. The bottom line is that we have an opportunity here. Bill C-49 is the foundation that will be injected into the overall strategic plan as it relates to transportation. Let's all go back to our respective organizations and come up with tangible, pragmatic objectives attached to strategy. Let's attach actions to that, actions that are doable, actions that we can execute in the short and long term, based on the socio-economic, supply, and strategic factors I just outlined.

This is not done, gentlemen. Mr. Rock outlined 10 years ago that this was a challenge. I'm surprised it wasn't dealt with within that 10-year span. Unfortunately, it wasn't, but again, I don't want to talk about the past. I want to talk about the future. We have an opportunity here. Let's seize it and move forward with new recommendations, based on what you give us, in terms of the input we're looking for.

Again, Bill C-49 is here, but we have many days after that when we can help to strike that balance for people when it comes to performance, when it comes to passenger rights, when it comes to value, and when it comes to return, because we want you to do good just as much as you want to do good.

The Chair:

Thank you, Mr. Badawey.

Can we go on to Mr. Godin? [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to make a quick comment; then I would like to ask Mr. Bergamini a question.

I share the opinion you expressed in your introduction when you said that you considered the government's approach was missing the mark. I think you have hit the nail on the head; it really is missing the mark. I respect Minister Garneau a great deal, but I think this is all for show and that there is no substance to the bill. Everything is just being shuffled to one side.

The Emerson report mentions that increases in fees and charges, as well as delays in security screening, are having an effect on all travellers and on the effectiveness of the industry.

How do you see the situation? Do you have the sense that the Emerson report is true?

(1720)

Mr. Massimo Bergamini:

Thank you for the question.

I feel that our carriers' daily experience shows us that the reality of delays....

Please excuse me, but I'm going to answer in the language of Shakespeare so that I can explain myself better.[English]

As to delays at the front end—and this is the point that we were making—the travel experience doesn't start with check-in. There are all of those steps, and when you have a delay.... We appreciate what our colleagues at CATSA have done in very difficult conditions from a financial perspective and a planning perspective, but our organization, along with the airport council, have been pushing for regulated performance standards that eliminate those bottlenecks that have an impact not only on the passengers affected at that airport, but if there are delays, these delays cascade across the system domestically and internationally.

It really is important and in this sense I echo what has been said by my colleagues at Air Transat.[Translation]

We have to address that question in terms of a complex ecosystem. The problem of funding the system absolutely requires attention. It is not enough to deal with the issue through regulations.

I am sure that you all remember the Walkerton tragedy. I have worked at municipal level. A good number of provincial governments across Canada have passed regulations in order to deal with situations like the one that occurred in Walkerton.[English]

Provincial environment ministers were heros. They signed these tough new regulations, but they passed the bill on to municipalities that didn't have the resources or the capacity to implement those regulations in the first place. You have to look at these things from a holistic perspective. This is a regulatory exercise, in general we agree with it, but we absolutely have to look at the economic foundations of this industry if this is going to work.

The Chair:

Mr. Petsikas, you were trying to make a point earlier on. You've made quite a few, but you had a particular one you wanted to add on. Did you get a chance to get that point done?

Mr. George Petsikas:

Not really. If I may, I would just add on to what Mr. Badawey was saying before.

In fact, I agree with you. For years—again, before Massimo's time, before he joined us—as head of the NACC I begged government for a strategic top-down integrated plan to help our strategic industry help this country succeed. That means a holistic, as Massimo said, approach. The minister said today it's a first step. Bill C-49 is not the basis for that holistic approach, and that's our problem, because there are a lot of issues that are on the table, especially infrastructure financing.

I'd just like to address the point made before when we talked about whether we are asking for a subsidy by the taxpayer to the industry to help us pay for those airports. I would argue that over the last 20 years there has been subsidization absolutely by the user towards the taxpayer. We are talking about airports that were transferred in the early nineties that had a nominal book value of about $1.5 billion. Today, we are talking about well over $7 billion paid in airport rents up until now into the federal treasury. It's not a bad return. Secondly, airports have had $18 billion in capital investments put into the ground, and that's been jobs, construction workers, downstream economic benefits, and billions and billions in terms of economic activity that's enabled by this infrastructure. It's all been paid for by the consumer, not the taxpayer, and this is an almost unique model in the industrialized world.

All we're saying is that it's time to have a look at that again, because we don't think it's helping us achieve what we can achieve or we could achieve, which is even greater things in terms of support in Canada in terms of economic growth, connectivity, trade and commerce, and competing with those global tigers out there who actually do get it when it comes to their aviation sectors. That's all we're saying, so let's go. I'm with you.

(1725)

Mr. Vance Badawey:

May I say something just quickly?

The Chair:

No, I have Mr. Hardie next, and that will be the end of this panel. We have worn them out, I think, with all the enthusiasm and questions on this side as well.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

I do take Mr. Petsikas' point because there are more than just dollars and cents involved. There are the ripple effects—the social, environmental, and a lot of beneficial effects—in any sector of business, and that is a key one.

I have a spare question for Mr. Parry. When we talk about development at airports, they've made the investments, as Mr. Petsikas has said, in many cases. The Vancouver airport is a wonderful facility. The one area where I don't see much additional capital investment is in the capacity of CATSA to do its job. Are you're involved in planning with the airports to make sure that as they look at volume increases you will actually have the floor space to do your job?

More importantly, what about the future of your business? Where is technology leading us? Are you going to have some significant capital commitments or requirements going forward to use technology and smarter operations to meet the performance standards that people expect?

Mr. Neil Parry:

With regard to the first part of your question, in terms of capacity planning with the airports, you've hit on a really key driver behind our screening checkpoint operations. CATSA operates in the airport's space. It's not our space. It is the airport's space. It provides the space, and we operate in it.

In some cases, I would argue that we have adequate space. In other cases, due to significant growth in the industry, which you've heard about today as well, we're butting up against the wall. We do work very closely with the airports. We recognize the challenges for the airports. They have to make capital investment decisions, and that's not free. Ultimately, someone has to pay for that. It's an ongoing dialogue with airports.

In terms of effecting an improvement in what are defined as performance standards, we're talking about service levels in terms of wait times. In some cases, we're kind of maxed out within the checkpoint space, so we're having those dialogues. In other cases, there's more space to grow.

That brings me to the second part of your question. The answer is that it requires capital. In terms of the long term, right now we're engaged in dialogue and consultation with Transport Canada officials to look at a forward-looking, long-term plan for our organization in terms of capital investment.

Mr. Ken Hardie:

While you're speaking of dialogue, I have just one last point. The minister is committed to the kind of dialogue that everyone's been talking about here. This is an iterative step. The dialogue will be going forward, even in the creation of regulations that will backstop some of the things that are positioned in Bill C-49, and also as we look forward and move to a system that works even better than one that we all have to admit is working very well.

The Chair:

Thank you all very much. I know sometimes some of the things were a little tough, but this is a forum. We all need to learn, and we're all working as parliamentarians to do the very best we can on behalf of everyone.

Thank you all very much for coming.

Everyone can get themselves something to eat, and I'll get the next panel up as soon as possible so we can continue.

(1725)

(1745)

The Chair:

We are resuming our study on Bill C-49.

Thank you to our witnesses who are coming late in the afternoon of our fourth day of these hearings.

From Flight Claim Canada, we have Mr. Charbonneau, president and chief executive officer.

Please introduce yourself and take your 10 minutes for your presentation. [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau (President and Chief Executive Officer, Flight Claim Canada Inc.):

Thank you, Madam Chair.

My name is Jacob Charbonneau. I am the co-founder and the President and Chief Executive Officer of Flight Claim Canada Inc. I am accompanied today by my colleague Meriem Amir.

Flight Claim Canada Inc. is a multidisciplinary firm, duly registered with the Quebec Bar and made up of a number of professionals governed by Quebec's Professional Code. Through our lawyers, we provide legal services pertaining to air transportation.

The company's primary mission is to advocate for the rights of air passengers by informing consumers of their rights and by helping affected travellers to obtain compensation easily, quickly, and free of risk. We offer our clients a comprehensive service in order to provide them with compensation for delays, cancellations or denials of boarding.

We are proud and honoured to have been invited to these public consultations. So we have submitted a brief, written jointly by Jean-Denis Pelletier, a former Transport Canada commissioner, and myself. In the brief, we highlight the current situation in the airline sector.

In recent months, there have been many discussions, criticisms and complaints regarding air transportation. A number of events have made the headlines, notably cases of overbooking, flight cancellations and delays, failures in passenger care, long waits on the tarmac, and questionable business practices. There is a lack of information about passengers' rights, and pressure from airlines to withdraw advertising intended to inform passengers of their rights. All this is occurring at a time when airlines are raking in record profits.

We therefore feel that that short-term profits and share prices may count for more than client services. Passengers are treated like cargo. The lack of regulations leaves airlines with broad discretion in how they treat their clients. Air carriers suffer few to no consequences from their lack of service to passengers, which leads to general resentment and a loss of passenger confidence in the system.

For this brief, we first of all undertook a survey of our clients who had experienced problems with flights in recent years. We had more than 333 respondents. The following are the highlights from that survey. You can find them in appendix 6 of our brief.

First, we were surprised to learn that, before they heard of us, more than 35% of our clients were unaware that they might be entitled to compensation. Almost all passengers, more than 99% of them, feel that Canada should adopt regulations guaranteeing financial compensation for passengers whose flight is delayed or cancelled.

We also analyzed flight delays and cancellations in Canada, as well as trends in recent years. The following are the highlights from that study.

The number of delayed flights is increasing. The percentage of flights affected by delays of one form or another, in all time slots, went from 12% in 2014 to 15% in 2016. Canadian flight cancellations have also increased. They went from 1.2% in 2014 to 1.4% in 2016. That is a 16% increase. By comparison, with flights subject to European regulations, the rate is 0.4%, or four times less.

We clearly need a law and regulations that will set a minimum level of quality of passenger protection, thus bringing a significant citizen dimension to the liberalization of the aviation market. That means standardized Canadian protection for all users, incorporated into a charter of passenger rights.

Passengers are left to their own devices and do not know who they can turn to for help. They are grateful that there is now a company that can help them navigate their way through the system and obtain compensation. Some of our clients had already attempted the direct approach with the airline and were turned down.

While the Canadian Transportation Agency does have a mediation role, many of our clients prefer to use our services, thereby saving time and benefiting from our expertise to obtain a turnkey solution.

(1750)



The new law and regulations resulting from Bill C-49 must include clear and unequivocal provisions that will reduce differences in interpretation resulting from the existence of gray areas. This new law will make it easier for passengers to assert their individual rights, and will help to restore traveller confidence.

We have therefore focused on current trends and best international practices in order to provide recommendations that will place Canada in the forefront of traveller protection.

The proposed amendments also take into account the financial impact on the airline industry and therefore anticipate measures to limit costs.

Here is a summary of the 15 proposals in our brief.

We propose: to declare Bill C-49 to be complementary to the Montreal Convention; to amend section 67.3, referred to in clause 17 of Bill C-49, by replacing “a person adversely affected” with “from or on behalf of a person,” consistent with section 156 of the current Air Transportation Regulations; to amend paragraph 18(2) of Bill C-49, regarding subparagraph 86(1)(h)(iii) of the act, to allow adversely affected persons to be represented by counsel, consistent with our constitutional rights; to enact clear rules on posting the rights and remedies of air passengers in Canadian airports, in particular, allowing companies and associations that defend passengers' rights to advertise in Canadian airports; to require airlines that deny boarding or cancel a flight to provide each affected passenger with written notice of the reason for the denial of boarding or cancellation. Carriers should also make an effort to inform passengers who reach their final destination with a delay of three hours or more of the reason for the delay; to establish more public monitoring of the management of Canadian airports; to apply or follow the European legislation regarding the minimum compensation to be paid in the event of a long delay, cancellation or denial of boarding. It would be helpful if the committee could provide Transport Canada, who will subsequently be writing the regulations, with clear guidelines on the criteria to be used, equivalent to the European guidelines; to define a long delay as being two hours for domestic flights and three hours for international flights; to establish minimum compensation equivalent to that for a cancelled flight for passengers whose flight is delayed on the tarmac for more than three hours, and require carriers to allow passengers to deplane after 90 minutes, in accordance with the carriers' tariff conditions, regardless of whether or not there are extraordinary circumstances; to apply the same right to care found in the European regulations for cases of denied boarding, cancellations or long delays. This care should apply even under extraordinary circumstances that are beyond the control of the airline; to define extraordinary circumstances as an event that is not inherent in the normal exercise of the activity of the air carrier concerned and that is beyond the actual control of that carrier on account of its nature or origin. We also propose declaring that the burden of proving the extraordinary circumstances is on the carrier; to declare that the limitation of action is equivalent to the three-year time limit applicable under common law in Canada; and finally, to make Canadian airports liable in the event of strikes, major renovations or technical failures that cause long flight delays or cancellations. This would entitle passengers to the same compensation and rights as passengers who have suffered damage caused by air carriers.

In conclusion, we firmly believe that the Canadian Transportation Agency and the government should adopt legislation that is as generous and transparent as that existing at the international level. More than anything, the law should be human and protective and should facilitate access to compensation. It should be a clear and unequivocal law that reduces gray areas as much as possible and leaves little room for interpretation.

This legislation is essential for restoring travellers' confidence in air carriers. These measures will allow us to follow best international practices and trends in consumer protection. They will enable Canada to become a leader in the protection of air passengers.

(1755)

[English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Charbonneau.

Next is Mr. Gooch, from the Canadian Airports Council.

Mr. Daniel-Robert Gooch (President, Canadian Airports Council):

Thank you, Madam Chair.

Ladies and gentlemen, thank you for the invitation to appear before you as part of this committee's study of Bill C-49.

My name is Daniel-Robert Gooch, and I am the president of the Canadian Airports Council.[Translation]

The CAC has 51 members, operating more than 100 airports in Canada, including all the private airports in the National Airports System (NAS). Our members handle more than 90% of commercial air traffic in Canada, and an even higher percentage of the international traffic.[English]

The CAC's priorities involve promoting safe, strong local airports, improving the traveller experience, value for money in government services, and growing by air a globally connected Canada. Over the last few days we've been listening to the testimony on this committee's study of the Transportation Modernization Act.

Certainly, air transport is a complex industry involving interaction with several different partners on the airport grounds, including airport authorities, and airlines, of course, but also Nav Canada, service providers, and government entities such as the Canadian Air Transport Security Authority and the Canada Border Services Agency.

In terms of the role of airport authorities, they provide the infrastructure needed to facilitate air carrier movement and the processing of passengers. They enforce airport safety regulations, employ airport emergency response services in response to aircraft emergencies, and provide central command to respond to operational safety, infrastructure, and security matters.

Major airports have passenger care response plans in place to support passenger needs during irregular operations. These plans involve the deployment of certain assets as needed, such as airfield buses, water bottles, snacks, and baby supplies. Airports are empowered to activate their passenger care plans when needed, and can call in extra resources to assist in ensuring passengers have the basics they need on a short-term basis. During irregular and regular operations, the goal is always to get passengers to where they need to go in a timely, safe, and secure manner.

Airports strive to improve passenger experience on an ongoing basis. This is becoming increasingly important for airports that have seen tremendous growth in air traffic over the past decade. In the first seven months of this year so far, for example, there has been a 6.3% increase in passenger traffic. This traffic is boosting international visitor numbers, which is contributing to Canada's economy and providing extra tax revenues for government. It's a good news story. But while this is good for business and the Canadian economy, fuller airports can create logistical challenges to delivering the high level of passenger experience that the industry strives for. Canada's airports have made strategic investments in infrastructure when needed to accommodate growth and respond to the needs of passengers. In fact, they have spent $22 billion since 1992 on infrastructure, with improvements to safety, security, comfort, and the flow of passengers.

This growth has put a particular strain on government services at airports, in particular on screening provided by CATSA and on border services provided by CBSA. Travellers are faced with long lineups at security screening checkpoints and at our air borders during peak times. This has a negative impact on passenger experience. In fact, it's the complaint that we hear about most often from travellers.

You may recall that I've spoken about these issues before, at your committee earlier this year as part of your study on aviation safety. I'm pleased to say the file is progressing, but we're not where we need to be yet. Transport Minister Marc Garneau has begun important work in this area.

The launch of Transportation 2030 almost a year ago commits to look at CATSA's governance, making it more accountable to a service standard, and its funding more responsive and sustainable. Bill C-49 provides a framework for CATSA to administer new or additional screening services on a cost-recovery basis. This will provide added flexibility for airports to supplement security screening services for business reasons, such as giving a higher level of service for connecting travellers, or a separate check-in area for premium travellers. However, this should be accompanied by a full allocation of air travellers security charge revenue from passengers to funding screening by next year's budget. Otherwise, airports have a real concern that the cost-recovery mechanisms in Bill C-49 would become the mechanism used to prop up funding for screening. In other words, passengers today paying their travel security charge for service at screening...not all that money going to the airports. If airports are having to also pay up to get an acceptable level of service, then they will have to raise additional revenue that would then have to be recovered from air carriers and passengers. In other words, travellers would have to pay twice, and travellers should not have to pay twice for this service.

Canada's airports are pleased that the government has recently begun additional work on a long-term structural fix for the problem. Our shared goal should not only be to improve screening wait times, but to also deliver a professional, facilitative customer experience while continuing to provide a high degree of security.

(1800)



Some airports believe the best approach would be to allow airports a greater role in the delivery of screening at airports, as is the case in Europe and many other parts of the globe, but the important message is that, when it comes to a permanent solution, one size does not fit all. It is important that a fulsome exploration of all options occur before a final decision is made by government.

Finding a long-term solution for screening is essential for passengers, who deserve predictability and value for money, but we also can't be complacent in the meantime. CATSA needs to be sufficiently funded next year to support demand. Government should also restart its stalled investments in CATSA Plus lanes, which is a new approach that is improving traveller experience in the limited sites where it has been deployed. But CATSA isn't able to proceed any further until funding is restarted.

Improving air traveller experience also means improving air service in communities through more air links and lower airfares. The proposed amendment to the Canada Transportation Act to increase foreign ownership limits on Canadian air carriers from 25% to 49% is intended to stimulate traffic and domestic competition, and these are worthy goals.[Translation]

Canada's airports are delighted with the progress made by this government in all these major areas. We hope that the dynamic approach will continue, and that the work that has been started as part of the Transportation 2030 strategic plan, and through the hearings of your committee, will translate into concrete reforms.

Once again, thank you for giving me the opportunity to speak to you today. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Moving on to Air Passenger Rights, with Gábor Lukács, welcome.

Dr. Gábor Lukács (Founder and Coordinator, Air Passenger Rights):

Madam Chair and honourable members, thank you for inviting me to this meeting. It is an exceptional privilege to have the opportunity to present the perspective of air travellers today.

Air Passenger Rights is an independent, non-profit network of volunteers devoted to empowering travellers through education, advocacy, investigation, and litigation. Our Air Passenger Rights Canada group on Facebook has more than 5,000 members.

My name is Dr. Gábor Lukács and I am the founder and coordinator of Air Passenger Rights, which grew out of my advocacy for the rights of Canadian travellers. Since 2008, I've filed 26 successful regulatory complaints against airlines, relating to issues such as liability for baggage damage, delay and loss of baggage, flight delay, flight cancellation, and compensation for involuntary denied boarding.

I'm here today to deliver a cautionary message. Bill C-49 does not address the key issue of lack of enforcement of the rights of passengers in Canada, it does not adequately protect Canadian passengers, and it falls short of the rights provided by the European Union's regime. I will be expanding on each of these issues in turn.

The lack of adequate legislation is often blamed for the woes of passengers. This is a myth. The Montreal convention is an international treaty that protects passengers travelling on international itineraries. It covers a wealth of areas: damage, delay, and loss of baggage, up to $2,000; delay of passengers, over $8,000; and even coverage in the event of injury or death. The Montreal convention is part of the Carriage by Air Act and it has the force of law in Canada.

Canada also requires airlines to set out the terms and conditions of travel in clear language in a so-called tariff. Failure of an airline to apply the terms and conditions of the tariff is punishable by a fine of up to $10,000 and is an offence punishable also on summary conviction. Thus, the existing laws, regulations, and regulatory decisions could provide substantial protection for Canadian passengers if only they were enforced by the regulator, the Canadian Transportation Agency. The trouble is that the agency has abdicated its duty to enforce the law. As you see in this diagram, which shows the statistics for the past four years, the number of complaints has soared, nearly quadrupled over the past four years, while the number of enforcement actions has dropped by an equal factor of four.

The agency has also been criticized by the Federal Court of Appeal. In a recent judgment, Justice de Montigny found that the agency erred by ignoring not only the wording of the Canada Transportation Act, but its purpose and intent. Justice de Montigny went on to remind the agency that it has a role to also ensure that the policies pursued by the legislator—you parliamentarians—are carried out. There's no doubt these laws can be improved, and it is our position that they should be. However, without enforcement, the law will remain that letter. Bill C-49, as it is reads now, does nothing to remedy this state of affairs.

Bill C-49 suffers from numerous major shortcomings. It misses important areas of passenger protection altogether and undermines existing rights in other areas. First, the bill does not create an enforcement mechanism or any financial consequences for airlines that break the rules, that disobey the rules that are laid down. Thus, breaking the rules remains the most profitable course of action for airlines. Second, the bill offers no protection for the most vulnerable passengers: children travelling alone and persons with disabilities. Third, the bill hinders advocacy groups—such as Air Passenger Rights—in protecting the rights of passengers by barring most preventive complaints that seek intervention before anyone could suffer damages.

(1805)



All but one of the 26 complaints I brought and that I mentioned earlier were successful and were of this preventive nature. I was not personally adversely affected, but the practices that I challenged were clearly harmful and were recognized as such.

We recommend that the committee remove from the bill the proposed section 67.3 found in clause 17 of the bill.

Fourth, contrary to the testimony of Transport Canada officials that you heard on Monday, Bill C-49 does not provide protection that is comparable to the European Union's regime. For the all-too-common event of mechanical malfunction, the bill proposes to actually relieve airlines of the obligation to compensate passengers for inconvenience. This is cleverly hidden in proposed subparagraph 86.11(1)(b)(ii).

In sharp contrast, the European Union's regime recognizes that it is the responsibility of the airlines to adequately maintain their fleets and requires airlines to compensate passengers for inconvenience in the event that the flight is delayed or cancelled because of mechanical malfunction.

We recommend that the committee amend paragraph 86.11(1)(b) to clarify that in the event of mechanical malfunction, airlines are liable to compensate passengers for their inconvenience.

Fifth, the bill takes a step backward with respect to long tarmac delays by doubling the acceptable tarmac delay from the current Canadian standard of 90 minutes to three hours. This is a step backward. It's actually clawing back our existing rights as passengers.

We recommend that the committee amend paragraph 86.11(1)(f) by replacing three hours with 90 minutes and thereby restore the status quo.

In closing, we would also like to draw attention to some troubling facts that deepen our concerns about the impartiality and integrity of the Canadian Transportation Agency. Before this bill is passed by Parliament and before any public consultation takes place about the regulations to be developed, the agency has already sought IATA's input with respect to the regulations that the agency is to draft.

IATA is the International Air Transport Association. It represents the private interests of the airline industry. In our view, this was in disregard of the parliamentary process and of the rule of law. Evidence showing this, for the record, is found in an affidavit submitted by IATA in Supreme Court of Canada file number 37276.

We have also received reports from passengers about agency staff turning them away, unceremoniously advising them that their complaint filed with the agency would be closed. The agency did not make a decision or order dismissing these complaints, yet complainants were made to understand that their complaint had been dismissed. Complainants were either not informed about their right to ask for formal adjudication or were discouraged from exercising that right by agency staff.

In our view, the agency has lost its independence, and the integrity of its consumer protection activities has been compromised. The agency's actions and failure to act to enforce the law, as we see right in the statistics, have undermined public confidence in the agency's impartiality.

We recommend that the committee amend the bill to transfer regulation-making power from the agency to the minister and transfer other responsibilities relating to air passenger rights to a separate consumer protection body.

I would like to thank you for the opportunity to present the concerns of air travellers to the committee. A brief outlining these concerns and also providing detailed recommendations on how to salvage the bill has already been submitted.

(1810)

The Chair:

Thank you very much.

We go on to our first questioner, Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Madam Chair.

I would like to ask a question of the first panellist, who gave us a very informative slide deck about the number of delays we could expect that would receive compensation, if the government were to implement the same guidelines as currently govern practice in the United States.

I notice that one of the slides in the slide deck says that you estimate that an average of 13,353 flights per year would be delayed beyond two hours or more for domestic flights and three hours or more for international flights, triggering compensation.

Maybe you could tell the committee what the cost of that would be for the airlines. If there are about 13,500 flights delayed, what sort of cost would the airlines be looking at by way of compensation?

(1815)

Mr. Jacob Charbonneau:

We have to take the number into consideration. When we look at the number it represents less than 1%, so it's 0.061% of the total flight. We also have to take into consideration that when there's a regulation in place, the number of flight delays and number of flights cancelled will be less because, obviously, the industry will adapt.

Hon. Michael Chong:

In Europe what is the compensation for delayed flights?

Mr. Jacob Charbonneau:

It will depend on the number of kilometres and the number of hours of the delay, so it will go from 250 Euros to 600 Euros.

Hon. Michael Chong:

We're talking about some pretty big numbers here. Let's say there's an average of 100 passengers per flight. For 13,500 flights that's some 1.3 million passengers. If they are all going to be compensated, let's say at an average of $300, that's approximately over $400 million Canadian a year in compensation that the airlines would have to pay out, if that is in fact the model that would be implemented under this bill. I just make that as a point on the record.

I was interested to hear what Air Passenger Rights had to say about enforcement. Do you have any insight as to why the number of complaints that have been investigated and enforced has dropped significantly in the last three or four years?

Dr. Gábor Lukács:

My understanding is that the Canadian Transportation Agency suffers from regulatory capture. We have a manager of enforcement, who admitted under oath on cross-examination that she's on a first-name basis with executives of the industry against whom she's supposed to take enforcement actions. The vice-chairman of the Canadian Transportation Agency is a former lobbyist for the airlines. The chief complaint officer is a lawyer who was suspended for misconduct and was never reinstated. Should I go on? Is it any surprise?

It's a broken system, and that system needs to be fixed before anything else can actually be done to improve Canadians' rights.

Hon. Michael Chong:

How should the agency be fixed? I know you said that the passage of new legislation isn't going to address the fundamental problem, which is lack of enforcement. In your view, since you have been on this file for a number of years, what would be the solution to greater enforcement? Is it a restructuring of the agency? Is it a brand new model, maybe a non-agency model? What is it?

Dr. Gábor Lukács:

We have several recommendations.

First, we would propose transferring those responsibilities to a body that has the single mandate of consumer protection. The second point is to have mandatory compensation and fines for each violation. For one hour on the tarmac over what is allowed, there should be a fixed amount of penalty and a fixed amount of compensation. For an airline that fails to pay compensation and that fixed amount of penalty, there should be no discretion about penalties. The mere fact that they are breaking the rules should automatically trigger a penalty.

The goal is not to punish airlines for their normal business; the goal is to punish airlines that fail to abide by the rules. We also propose having mandatory cost awards in courts on a solicitor-and-client basis when passengers are successful in enforcing their rights. Currently, it is almost impossible from an economic point of view for a passenger to enforce their rights, because it would cost way too much to retain counsel, way more than what the passenger can recover.

Hon. Michael Chong:

I have no further questions.

Thank you.

The Chair:

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much.

It's been an interesting discussion with all three witnesses.

I hope I have time to touch on something with each of you.

Dr. Lukács, you served up the EU as a model for something that we could be striving to mimic more. Why is the EU a good model? We had testimony just in the last panel saying for God's sake not to do what the EU is doing, because it's crippling the system. The European Council is trying to roll it back.

I'm hearing two different stories here. I do want to protect consumers' rights first and foremost, but I also want to encourage an efficient system that doesn't bring transportation in Canada to its knees.

(1820)

Dr. Gábor Lukács:

The point we are making first is that the testimony of Transport Canada officials requires some rectification. They were claiming that they are taking the best of the European rules, and that's factually not true.

One area where I believe that one should not necessarily follow the European rules is with respect to genuine weather delays. I'm not talking about having rain in Vancouver and therefore flights being cancelled in Halifax; I'm talking about genuine snowstorms, which can happen in Canada's unique climate. But in other aspects, the European system has worked. It has resulted in significant improvements in the rights of passengers.

Just a couple of weeks ago, I was flying back to Budapest to visit my grandmother. We were in Frankfurt airport. There was a small delay that would have required the crew to time out. Lufthansa had a backup crew that was available in 30 minutes to take their positions, because if it had taken them longer they would have been liable to pay compensation. So the place where we see a difference with respect to safety issues—and airlines do have to maintain their fleets and it is possible to maintain fleets—and where we see that this works, is in the European Union. It's the oldest system, and it works.

Mr. Sean Fraser:

I want to move on to a similar theme but to our other panellists from Flight Claim Canada. The structure that Dr. Lukács has suggested sounds to me less like a bill of rights for passengers and more like a bill of penalties against airline providers in terms of the compensatory model. If we adopted his approach and said we're going to make mandatory payment—once you break the rule, you make the payment rather than assessing the situation with the customer—it might lead to a circumstance.... I think he said a two-hour delay would be appropriate for domestic flights, and a three-hour delay for international flights. In an instance where that doesn't cause a passenger to miss a connection, for example, is it your opinion that the same penalty should still apply, or should we take an individual approach as was suggested by the testimony by Air Canada earlier this week? [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

Given the reality of globalization, it would be helpful to have the same rights as passengers coming to Canada. At the moment, the legislation operates on two levels. For example, on a flight from Canada to Europe with a European company, European rules provide for possible compensation in the event of a problem. However, on a flight to Europe with a Canadian company, that right does not exist. So, two passengers travelling on the same route, with the same departure point and the same destination, do not have the same rights. Passengers travelling from Canada to Europe and encountering problems with delays or cancellations are not eligible for compensation. But when they return from Europe, they can get compensation if a problem arises during the flight.

In today’s globalized world, the viable solution would be to adopt the best practices and provide the same rights to all passengers, no matter the airline or the destination. [English]

Mr. Sean Fraser:

You've touched on something interesting. I know in Europe, they're in a world of ultra-low-cost carriers. I would love to see more low-cost carriers come here. We had earlier testimony describe a situation where the penalty—if we adopted the European fee model, for example—could be so extreme that the penalties paid out on a habitually late flight could outstrip the cost of the fare itself. Is that something that you foresee happening, and do you even think that's a problem? [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

It is actually possible, but it depends on the tickets. Today, you often see discount sites advertising tickets at $99 for certain destinations and for a limited number of seats. So it is possible, but, with delays impacting a very small number of flights, they don’t want to compensate all the passengers affected by delays, or 14% of flights in Canada. They just want to compensate the small number of passengers affected by very long delays and for whom a delay had consequences. [English]

The Chair:

You have 35 seconds, Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Can you just elaborate on the CATSA Plus screening that you touched on, Mr. Gooch?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

Yes. CATSA Plus is a different process that incorporates technological elements. There's a centralized screening, and then as you actually approach the lane, there are four parallel divest stations, so it gets travellers going through the lane a lot more quickly, and it's a much better traveller experience.

CATSA had plans to roll that out at the eight large airports. There was a plan for that and some money requested, we understand. Unfortunately, all that was funded was what had previously been approved for a very limited implementation at the four largest airports. So, for example, it's in Toronto at U.S. transborder, but it's not at the domestic check-in point in T1, which is the biggest. We really would like to see that investment get restarted. It was put on hold in the budget.

(1825)

The Chair:

Thank you very much.

On to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Good evening, ladies and gentlemen. Welcome, and thank you for being here today.

I will start the discussion with the people from Flight Claim Canada Inc.

First, congratulations for your courageous testimony. If the government adopted all the recommendations you are proposing, I suppose your operation would close its doors.

Mr. Jacob Charbonneau:

It actually gives us additional tools with which to help passengers. Today, although European rules are clear, we are mostly helping European passengers.

Mr. Robert Aubin:

Thank you. It was more along the lines of a joke.

In your opening statement, one thing caught my attention. We have been talking about the passenger bill of rights for weeks. The usual things we hear about are lost luggage, overbooking and flight delays.

You are now adding questionable business practices that require compensation. Could you give me some examples of what you call “questionable business practices”? What impact could they have on passengers, and what solution do you propose?

Mr. Jacob Charbonneau:

When I said questionable business practices, it was against the background of the current state of affairs and the perception of airlines that passengers have. I am not proposing specific compensation for that. But I was referring to the fact that a class action has been filed about the “Mexican game”, where airlines were selling tickets for so-called direct flights that turned out not to be.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I would now like to turn to Mr. Gooch.

I do not know whether you were here when we heard the testimony from the previous group of witnesses. We briefly touched on the recent events involving Air Transat. Air Transat seems to want to share the responsibility—to put it politely—with the airports. According to Air Transat, a good number of factors put the passengers in the situation they were in because the Ottawa International Airport was not able to respond to unscheduled diversions of flights. Is that the case? Are airports programmed to handle that kind of unexpected happening to any extent?

If we are considering providing passengers with compensation, should we also be considering sharing the responsibility between airlines and airports?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

Thank you for that question.

I heard what was said at a meeting with Air Transat last week. Clearly, the situation is really complex. After two days of discussion, I never managed to find out who was responsible for that situation.[English]

I think it's fair to say that the passenger doesn't really want to see a lot of finger pointing, that the passenger wants people to take responsibility.

My sense is that our members from coast to coast strive to positively influence and control the experience of passengers—to the best ability that they can—travelling through their airports, even though they don't necessarily have direct control or influence over a lot of those areas. Certainly what happened was out of the ordinary.

I think it's fair to expect airports to have plans. Major airports do have plans on how they handle irregular operations. I think it's also fair to expect that everybody will communicate and coordinate with each other and strive to do better on an ongoing basis.

I'm not going to speak for the Ottawa airport—I'll let them speak for themselves—but I heard my colleagues there speak to what they had in terms of the buses, the water bottles, and the snacks that were available. A lot of that came from learning from previous experiences.

With airports, airlines, Nav Canada, ground handlers, refuellers, we don't need government to tell us to talk to each other to work better. We do that all the time. When there's an incident like this, everybody gets together and asks, what happened here, where did we drop the ball, and how can we do it better next time?

It was a very unfortunate incident. Certainly aviation is very complex. There are a lot of players involved.

(1830)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I would now like to turn to the representatives of the two organizations that advocate for passengers in these matters.

In the cases you have been involved in, has it ever happened that airlines have backed out by putting the responsibility on the airport and by refusing to compensate passengers?

Mr. Jacob Charbonneau:

Speaking on behalf of Flight Claim Canada Inc., I can say that the answer is no.

We make sure that the regulations in place are enforced. That is why I said earlier that it would give us additional tools.

We rely on the rules that are in place. The European regulations, in particular, define what is acceptable and what is not acceptable for airlines. In addition, they set out when extraordinary circumstances are applicable and when they are not. Finally, they define what is inherent in the services provided by airlines.

Mr. Robert Aubin:

Mr. Lukács, earlier, you said that compensation should also be provided for mechanical malfunctions. Did you mean full compensation? We all know what mechanical issues are, and that even when our car leaves the garage, there can be a glitch. If the airline demonstrates that it has followed its maintenance plan to the letter, should it still be responsible for compensation for mechanical malfunctions that it clearly could not have foreseen? [English]

The Chair:

Make it a short answer, please.

Dr. Gábor Lukács:

The answer is yes. The only exceptions are mechanical issues for which a whole model of aircraft is grounded. If a particular model affecting all models across the airline is grounded, that could be extraordinary. Other than that, it's the airline's responsibility to ensure that they have spare aircraft if needed. That has been the case law already in the context of the Montreal convention, actually.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Lukács.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you Madam Chair.

I have a few questions for Mr. Charbonneau with respect to where we're going and how we're getting there.

Your organization has been pushing for more accountability and more clarity for the traveller for quite some time. You wanted uniform, or you've advocated for a uniform compensation regime. How far do you think Bill C-49 has gone? How far are we, and how much more do you think we should do? Do you think C-49 sits nicely now, that it's a good bill, a good piece of legislation; or do you think that we have some more work to do? [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

This is a good starting point that encourages some very good ideas. There is still a need to clearly define when the compensation applies, when it does not, and the type. The committee must study this matter and submit clear rules so that the regulations that result are clear as well. [English]

Mr. Vance Badawey:

With respect to the time, you've been at this for a while. You've been advocating and lobbying for an air passenger rights regime for quite some time. In that time frame, first off, why do think it has taken so long? With that said, what did you gather in terms of information throughout that time? Does it exist now? Is it part of the information that you're speaking of?

Mr. Jacob Charbonneau:

I'm not sure I'm getting the question.

Mr. Vance Badawey:

You've been advocating for a passenger rights regime for quite some time. It's been a while since you've been doing this, so over that course of time, I'm sure that you've been communicating with people to sort of gather information on what those needs actually are. Again, going back to my first question, did we capture it? Do we have more to do? What specifics haven't we captured? What specifics can we actually take the next step towards? I go back to the panel that was before you. I'm just trying to sort of get down in the weeds a bit and be a bit more pragmatic, beyond the introduction of this bill. [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

What matters is the way passengers will be informed afterwards. We may have the finest legislation and regulations in place, but if people do not know their rights and the recourse available to them, those laws and regulations are not very useful.

We realize that, although European regulations have been around since 2004 or 2005, few people in Canada have been aware of them in recent years. Less than 2% of people in North America made claims as a result of delays or cancellations, because they were unaware of their rights or did not want to fight with the airlines.

First, people must be informed of their rights. Second, the airlines must comply with the regulations in place. Customers come to us after trying to approach the airlines that have rejected their claims. They are not very familiar with the legislation, and once their claim is rejected, they do not think they have anywhere else to go, whereas the provisions in place would allow them to obtain compensation.

(1835)

[English]

Mr. Vance Badawey:

What I'm getting at essentially is the next steps. We all know what happened in the past. In the last panel, the message I was trying to get across was “Let's move forward.” Let's work together to ensure that we can deal with this. It is an ongoing process; there's no question. The problems are not going to stop tomorrow; they're going to continue. With that, and with your comments just now, what do you think a fair metric is going to be? We recognize what outcomes we want to recognize. Performance measures are a key part of that, so that we can continue to challenge these problems head-on. What metric, what performance measure do you think would be appropriate? Where is the benchmark? [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

Actually, a number of measures can be taken, such as examining the impact of the legislation and regulations on the number of delays and cancellations. Travellers who have experienced delays or cancellations should also be surveyed to determine whether they fully know their rights. We then need to ensure that people are aware of their rights.

During the recent delays on the tarmac, I was surprised to see that the crew members were not specifically trained on the airline's tariffs. Airline employees should be trained so that they are also familiar with the passengers’ rights and able to share the information with them afterwards. [English]

The Chair:

Mr. Graham. [Translation]

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Charbonneau, I feel that many people would like to file complaints, but they do not know where to go. If everybody knew their rights, how many complaints do you think we would see on this screen?

Ms. Meriem Amir (Legal Advisor, Flight Claim Canada):

Could you speak louder? I did not hear.

Mr. David de Burgh Graham:

If everybody knew their rights, how many complaints would there be?

Mr. Jacob Charbonneau:

There would probably be as many complaints as customers who have been affected by a situation that would require a complaint. However, if people were aware of their rights and there was a process in place, they would no longer have to file a complaint because recourse would be available to them.

That is the direction we want to see Bill C-49 move in. People need to be provided with tools so that they no longer need to file a complaint for compensation or settlement. Provisions need to be in place in advance to allow them to get compensation without having to file a complaint and always having to fight to get something. [English]

Mr. David de Burgh Graham:

You were talking a lot about the Montreal convention earlier. Are there any enforcement mechanisms in the Montreal convention itself?

Dr. Gábor Lukács:

Is the question for me?

Mr. David de Burgh Graham:

Yes. I know they can answer, but I'm asking you.

Dr. Gábor Lukács:

The Montreal convention allows enforcement through the courts. It is also incorporated in the airlines' tariffs, so it is currently the option that offers the most tools for enforcement.

It does not carry penalties. It does not have specific enforcement mechanisms. What we do see in claims relating to the Montreal convention is that the passenger makes a claim for a delay in their flight and gets back an email from Air Canada, for example, thanking them for their email and saying, “Here's 25% off your next flight.” They're completely ignoring the substance of the complaint.

Overall, the picture we see with both the Montreal convention and the tariff system is that the rules are written down there, but airlines are training their lower-level staff to ignore complaints of this nature and provide template answers that essentially are evasive.

Mr. David de Burgh Graham:

On your chart that you've put up here, you say that the complaints have quadrupled over four years, but we can see fairly clearly that the complaints quadrupled this year. Can you speak to what caused a spike after many years of relative stability?

Dr. Gábor Lukács:

The spike this year was caused by a massive campaign by the Canadian Transportation Agency, as I understand it, to draw attention to itself. However, unfortunately that massive campaign was not coupled with actual structural changes. Passengers are still being sent away without their complaints being resolved.

Just last year it happened that when CBC got on the story that a passenger was being sent away, then all of a sudden people from the agency were very apologetic. It got solved very quickly. However, I don't think Canadian passengers should be walking with a lawyer on their left and a journalist on their right to ensure their rights are respected.

(1840)

Mr. David de Burgh Graham:

That's fair.

You've indicated that you're not happy with the CTA itself. How would you restructure? How would you change it?

Dr. Gábor Lukács:

To me, the CTA as an organization is beyond redemption. I would like to see the responsibilities partially transferred to Transport Canada in terms of the regulation-making powers, and then the enforcement and the consumer protection to a separate agency that has a single mandate of consumer protection and has stronger mechanisms in place to prevent conflict of interest and regulatory capture.

Mr. David de Burgh Graham:

You talked about having filed I think 32 preventive complaints that succeeded.

Dr. Gábor Lukács:

It was 26.

Mr. David de Burgh Graham:

Twenty-six? Right. That's a good number for an individual. What were these complaints?

Dr. Gábor Lukács:

These complaints were related to Air Canada's refusal, for example, to compensate passengers for damage to baggage when they rip off the handle or damage the wheels. More known issues are the liability of WestJet for baggage on domestic flights, which used to be $250 and was raised to over $1,800 as a result of my complaint, or the amount of denied boarding compensation payable by Air Canada, which was raised from $100 to up to $800, depending on the length of the delay, as a result of my complaint. There was a wide range of issues relating to matters that affect passengers in their daily dealings with airlines.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Gooch, I know you said you weren't closely involved in any way with the Ottawa airport, but the Air Transat incident is obviously one that's on our minds. You talked about the airport passenger care plan. What are the mechanics of an air passenger care program for an emergency like the one that happened in Ottawa?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

I'm not as familiar with the technical details, but it would be something that would be created by the airport authority in conjunction with the air carrier partners in that airport. Airports vary quite significantly from one part of the country to another in terms of complexity. Airports have plans for all kinds of contingencies, from security incidents, to safety incidents, to irregular operations. They try to think of the needs of travellers in that type of situation and to predict what might be needed. In some cases, it may be buses to get travellers off an aircraft, snacks and food that can be brought out, maybe cots, and that sort of thing, but it would vary. I'm not personally familiar with the details of that particular airport's plan.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Mr. Yurdiga.

Mr. David Yurdiga (Fort McMurray—Cold Lake, CPC):

Thank you, Madam Chair, and thank you to the witnesses for presenting today.

My biggest concern right now is the northern communities, the isolated communities, where air travel is very expensive. They have a different reality from people in the south. My concern is that this piece of legislation we're studying right now is going to significantly impact the north, because a lot of times, regulations in the south make sense and make absolutely no sense in the north, because they are two different realities. Do you think there should be exceptions for northern communities and isolated communities, or do you think we should just suck it up, and maybe we won't have any industry in the north? My question is to anyone who wants to answer it, because it's multi-faceted. [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

I would certainly like to answer.

When you set up a compensation system, you have to take into account the realities. If something is not attributable to the airline, there are reasons for that. There are also reasons for the contrary. That has to be taken into consideration when making regulations.

When an airline faces complications that are not caused by its own decisions, but by geography, those can clearly become exceptional circumstances and the airline may be exempted from providing compensation.

Ms. Meriem Amir:

I can also add to the answer.

In the European Union, we see that many countries have very different geographical realities and climates. All sorts of airports are subject to very different circumstances. Yet they are all subject to the same regulations, which seems to work well.

As my colleague Mr. Charbonneau said, they are exempted only in extraordinary circumstances that arise through no fault of their own. So I do not see why, for the few flights to Canada's north, although I'm not an air transportation expert....

In my opinion, they are designed for the purpose, equipped differently, and have experienced pilots to deal with particular climate conditions. With the equipment and the experience, I think a two-hour delay would be the same as a delay in the south with equipment adapted to the specific temperature of the south. The regulations should simply include a fairly broad and clear framework, as is the case in the European Union.

I think the exemption for exceptional circumstances might be a good thing.

(1845)

[English]

Mr. David Yurdiga:

I'm just looking at the north. The only other country that experiences the same sort of climate that we have is Russia. We have Nunavut, and they're in a unique situation. People are in small, isolated communities and there are so many things outside of their control.

We have to remember that Canada is a very large country, and fuel delivery is a big issue that can be affected for various reasons. By saying that we'll make provisions, it means absolutely nothing if it is not in the legislation. Rules after the fact never happen. I think we have to be very cautious on how we move forward.

Also, I was looking at your chart up there, and it seems like complaints and enforcement go hand in hand—less enforcement, more complaints.

I don't know if the airline industry is getting worse or the enforcement is the problem. I do a lot of travelling and I haven't really experienced a lot of delays. There are delays, but I expect that, because airlines have situations out of their control.

I think we have to do a better job in enforcement. Also, with Bill C-49, we have to ensure that we make provisions for northern communities.

Enforcement has to go hand in hand. Do you think that changing the rules is going to make a difference if enforcement stays the way it is, or do you think that setting up rules and just moving on will make a difference?

Dr. Gábor Lukács:

With respect to northern communities, part and parcel of the problem is lack of sufficient competition. However, even as Bill C-49 reads currently with respect to the challenges for the industry, the delays they experience in the north are often caused by not simply “circumstances beyond the airlines' control”, but purely weather.

In Canada, no person would want to hold an airline responsible for a genuine weather issue. That is a no-brainer. I'm not advocating for holding airlines responsible for what is genuinely weather. The trouble is that airlines often abuse the claims for weather. A claim that a flight from Toronto to Halifax was cancelled due to weather when the weather was happening in Vancouver is unacceptable.

Insofar as enforcement is concerned, the greatest problem is that many of those enforcement actions are discretionary. They are up to someone to decide whether they will or will not take enforcement action, and that has changed....

To be clear, I'm not proposing to punish airlines for delays. What I am proposing is that if a flight is delayed and an amount of compensation is owed, even if it's a small amount, if that amount of compensation is not paid out, then there should be a hefty penalty. The penalty should be attached to not complying with the rules, not the delay itself.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Yurdiga, your time is up. Thank you for participating today.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Charbonneau, how do you get paid? Do you work on a contingent basis for the files you take on?

(1850)

[Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

Actually, we provide a service that is risk-free for customers, and we work entirely on commission. If we don't win the case, we do not claim anything from the customer, but if we do, we keep a percentage of the compensation. [English]

Mr. Ken Hardie:

In Canada, that percentage or contingency fee could be as high as 33% of the award. [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

In our case, it's 25%. [English]

Mr. Ken Hardie:

Twenty-five per cent.

Mr. Lukács, you've also undertaken action on behalf of some clients. Do you charge a fee?

Dr. Gábor Lukács:

Absolutely not. Our activities are completely pro bono.

Actually, our website has even been set up purely from donations received from the community.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Charbonneau, I apologize for asking Mr. Lukács that question.

Mr. Jacob Charbonneau:

He has to make a living.

Mr. Ken Hardie:

Yes.

We have an interesting situation. Our previous panels indicated that the profit margin per passenger is very low. In fact, you made the comment that passengers are treated as a commodity, and in a sense I guess they are, because the airlines deal on a volume basis. Gone are the days when only the elite would fly, and therefore everything was crystal and silverware. On the one hand, we have a migration to opening up air travel to more people, but on the other, there seems to have been a trade-off.

One of the principles they've been trying to weave through this bill, Bill C-49, is the principle of balance. What does reflect a balance?

Mr. Lukács, with respect, you sound a little bloodthirsty. But at the same time, obviously we have had some outrageous incidents, so what does the balance really look like?

Mr. Charbonneau, I'll ask you. [Translation]

Mr. Jacob Charbonneau:

It means striking a balance by providing a service that allows passengers not to feel that they are taken hostage. With respect to the events in the past few months, we are very concerned that the passengers felt like they were being held hostage. They had little recourse, little information, and were left to their own devices. We want rules to be established to allow for compensation, but also to ensure that companies have to adjust and take better care of their customers. They will have to make sure there are fewer and fewer delays and cancellations, and, when they do happen—which they will, because of all sorts of circumstances—the customers will be adequately taken care of.

Right now, there is some general grumbling and that is why bills are introduced. More and more people are dissatisfied with the system. The idea is to find ways to support passengers when they are faced with problems. [English]

Mr. Ken Hardie:

You would want to be cautious. If you're advocating, for instance, for higher penalties, you have a material interest in those higher penalties. If it were discovered that you were chasing people, looking for clients, that's called champerty, and there are some problems with that.

Mr. Gooch, is it recognized that the airports themselves also should have some accountability for the passenger experience, particularly when delays aren't a result of a force of nature or whatever but the ramp people don't show up on time and the airline is stuck out on the tarmac? That's not the airplane's fault. I don't see anything anywhere that suggests the airport authority itself would owe some compensation to the passenger.

Mr. Daniel-Robert Gooch:

As I said earlier, the interaction at an airport is quite complex. There are many different parties involved, and it's not always visible where the issue is. The ramp employee you spoke about actually is usually an airline employee. There's a lot of misunderstanding about who does what at an airport.

I know that travellers want people to take responsibility. Certainly, airports strive to take responsibility for the experience passengers receive at their airport.

If someone comes up to me and yells at me for my lawn being too long and tells me that the lawn is really long and I need to mow that lawn, I look at the lawn and I see it's really long and it really needs to be mowed. But if my house is the one down the street, there's only so much I can do to help that guy get his lawn mowed.

It's not a great analogy.

There are many different players in an incident. Even in some of the biggest ones, it's hard to know who's at fault. Take a tarmac employee, for example—

(1855)

Mr. Ken Hardie:

If I could, I think what we're dealing with here, then, is that.... The lines of accountability aren't terribly clear, because it is such a complex situation.

With respect to incidents that happen, those weird ones, the ones that hit the news, is there a process by which the airport authorities and the airlines collaborate on contingency plans, or at the very least, somebody knows who has the lead on this thing?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

Yes. That's an ongoing thing. That happens all the time. When there are major incidents, everybody gets together and asks what they did wrong here, how they dropped the ball, and how they could do this better. And it happens not just—

Mr. Ken Hardie:

I'm not talking about after the fact; I'm talking about when the you-know-what hits the fan.

Mr. Daniel-Robert Gooch:

That's what I'm talking about as well.

Mr. Ken Hardie:

Is there a situation room where all of the players come in and say, “Here's what's happening right now. What are we going to do?”

Mr. Daniel-Robert Gooch:

There are. Each airport is set up differently, but there are situation rooms. Some of these things happen very quickly, and when situations like this occur, it's a mess and everybody is just trying to do their best job. They're trying to get the travellers to where they're going safely, securely, and to get together afterwards to help ensure that it doesn't happen again. When they are really big incidents that are high profile, of course they get together after the fact and say, “Okay what did we do wrong; how can we do this better?” They don't just share it amongst themselves; they share it with each other. We talk about it at conferences.

Mr. Ken Hardie:

I do understand that, but I—

The Chair:

Thank you very much. I'm sorry, but you're over your time limit.

We'll go on to Mr. Godin. [Translation]

Mr. Joël Godin:

Thank you, Madam Chair.

I want to begin by thanking you for being part of this. You work on a daily basis in this wonderful world of air transportation, especially with passengers. You provide us with tools that allow us to do our jobs well. Thank you for being here despite the rather late hour.

My first question is for the representative from Flight Claim Canada.

You are saying that the information for passengers is inadequate. Your goal is to ensure that the information is more detailed, transparent, clear and unequivocal. That's what you said in your presentation.

My question is very direct: do you think Bill C-49 meets those objectives?

Mr. Jacob Charbonneau:

Not in its current form. The criteria must be much clearer. That is why I said that the people making the regulations must be given clear criteria.

Mr. Joël Godin:

As I understand it, the bill in its current form does not meet your objectives.

Do you think it might eventually get there?

Mr. Jacob Charbonneau:

Yes. I think that if some, if not all, of the 15 proposals that we have put forward in the brief are implemented, they will include and protect Canadian passengers as much as, if not more than, what is being done internationally.

Mr. Joël Godin:

Let me continue along the same lines. You have mentioned Europe and its regulations many times. I gather that you think European passengers are better protected and supported, and that the airlines are more responsible and respectful toward their passengers.

Why do you think the government is not drawing inspiration from the European regulations?

Mr. Jacob Charbonneau:

I actually think that we are reaching a solution, and we have to ensure that it is fair, and therefore as generous as what Europe has to offer. This solution must also be humane, taking passengers into account.

Mr. Joël Godin:

You say that the European regulations are being taken into account. Could you tell me what evidence you have that the current government has considered the European regulations in drafting Bill C-49?

Mr. Jacob Charbonneau:

Well, a compensation system and the systems in place are mentioned, but in reference to the European regulations. However, we are working on the legislation now. So we will have to compare the regulations stemming from the act to see whether or not they are comparable. We personally want the regulations to ensure that all passengers are treated equally.

Mr. Joël Godin:

Thank you.

(1900)

Ms. Meriem Amir:

I would like to add something if I may. I think the general principles are somewhat similar to those of the European regulations. I do not recall exactly which clause of the bill it is, but it talks about minimum compensation and the right of passengers to be informed. That follows the European principle almost to the letter, as it establishes a minimum and even a notice that each airline must provide in the event of cancellation or delay.

I think we are there, and the principles are there. A number of things are addressed. I think the only difference is that the criteria are clear in the European regulations, whereas they are still a little fuzzy here.

Mr. Joël Godin:

As I understand it, you think the criteria are not clear and, in order to make them clear, we should define our objective more clearly within the regulations.

Since time flies, I now have a question for the representative from Air Passenger Rights.

You said that the Canadian Transportation Agency is not effective. Today, we have been told quite the contrary, namely that the Agency is effective and that it also enforces the legislation. I wonder who is telling the truth. Could you tell me what makes you say that the Canadian Transportation Agency is not effective? [English]

Dr. Gábor Lukács:

With respect to the Canadian Transportation Agency, this is a question of fact shown by the statistics and shown by the number of decisions and nature of decisions issued by the Canadian Transportation Agency. When you have a regulator that claims to have expertise in the airline industry, which accepts that a jumbo jet can be fully boarded by over 200 passengers in five or 10 minutes, then you know something is really wrong at that body. And these are some of the nature of the decisions that I have seen coming out.

The Chair:

Sorry, the time is up.

Go ahead, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Ms. Amir, when I last spoke, you wanted to add something, but I ran out of time. If you remember what you wanted to say, please go ahead.

Ms. Meriem Amir:

I have a good memory, I remember.

You had asked whether airlines sometimes pass the buck to airports. It has happened. My colleague Mr. Charbonneau did not remember, but having filed a number of complaints myself and having been front and centre, I remember a clear example involving Vueling Airlines, whose head office is in Barcelona. The company, subject to European regulations, had a three-hour delay. However, it invoked section 3 on compensation, saying that it was not at fault and passing the buck to the airport whose check-in system was down.

Finally, the conclusion was that the circumstances were not extraordinary, since that was part of Vueling's activities, and the company was used to working with airports and check-in systems.

Once again, the extent of the liability is not clear. Is Vueling fully responsible or does half of the responsibility fall on the airport? That's not clear at all. Earlier, I heard comments to that effect, and perhaps the extent of responsibility should be clarified.

Mr. Robert Aubin:

Thank you. Clearly, you are showing us that Canadians have rights of which they are not aware and that you make sure they are respected.

In the industry, which is not governed by a charter right now, are there huge differences in the compensation to passengers?

Mr. Jacob Charbonneau:

Are you referring to those that are not subject to—

Mr. Robert Aubin:

No, I would like to know whether, for the same problem, such as lost luggage, there are big differences in compensation from company to company.

Mr. Jacob Charbonneau:

Yes, indeed, under the Montreal Convention, which provides for compensation, in particular for luggage or for personal or financial losses, there are very big differences. People often have to fight in small claims court, and ultimately a judge will determine the compensation to be awarded to the customer.

Often, the time and effort required to settle everything is not worth the amount claimed initially for the time wasted because of the delay, flight cancellation, or lost luggage.

Mr. Robert Aubin:

When you are involved, do you go to small claims court?

Mr. Jacob Charbonneau:

No, we apply the criteria that are defined. So there's not a wide gap because all instances are listed. European compensation for a flight delayed more than four hours for a distance of more than 3,500 km will always be in the amount of 600 euros.

(1905)

Mr. Robert Aubin:

Let's talk about a flight operated by a joint venture because there is no direct flight. For instance, if I were travelling from Montreal to Brussels and from Brussels to another city, should I have to deal with each airline or only the one from which I bought my ticket?

Mr. Jacob Charbonneau:

Actually, when it comes to joint ventures and the flight is operated by another company, the airline will pass the buck to the other company.

For the rest, it depends. Do all the segments have the same reservation number or not? Where did the glitch occur? For example, was it a European or Canadian connecting flight? That will affect the legal aspects.

Mr. Robert Aubin:

In your view, should Bill C-49 solve the problem by determining that the company from which the person buys the ticket is responsible for that person?

Mr. Jacob Charbonneau:

Personally, I think so. [English]

The Chair:

All right. We've completed our first round. Does anyone have a question that they have not been able to get sufficient answers to, on either side of the table?

Mr. Sikand has indicated he had a question. Is it one question?

Mr. Gagan Sikand:

It was various questions, but I think they've all been answered.

The Chair:

They've all been answered.

Go ahead, Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

I have just one question to wrap up, and perhaps it's a good time to say thank you to our witnesses and to my colleagues on both sides of the table. This has been a valuable and interesting few days, and I really do appreciate everyone's work and look forward to our further deliberations.

Dr. Lukács, chief amongst your complaints seems to be the fact, in essence, that a lot of people are experiencing irritants and not having a remedy, if I can say there's one overarching theme. Do you think Bill C-49, particularly the requirement that would have airlines adopt clear and concise descriptions of how someone can enforce remedies, is going to improve the situation over the status quo?

Dr. Gábor Lukács:

Unfortunately not.

The way I would articulate it is that Bill C-49 is going to double the amount of compensation that passengers are not going to receive.

Voices: Oh, oh!

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Madam Chair.

Just to clarify, so I can plan out my week, we're going to meet next week on Tuesday for future committee business. How much time should we budget for that? Are we meeting for an hour or two hours? Are we going to book two hours?

The Chair:

Well, you can book two hours. Hopefully, we'll be finished in 15 minutes. That would be the preferable, but it might take a little longer than that.

Hon. Michael Chong:

That's great.

I have another question. This is the first time I've been on committee in this Parliament, so I don't know what the practice is for committee business. I know that when I first started as a parliamentarian 13 years ago nothing was in camera except for the discussion of potential witnesses, in order to ensure that nobody besmirched the reputation of a witness. In the last Parliament, I think all committee business was in camera for most of the committees. What are we going to do next Tuesday?

The Chair:

Why don't you answer that as the clerk, officially?

Technically, you're automatically in camera, but it's up to the committee. It depends on the issues we're dealing with. Quite often, we try to do things in public. Otherwise it's in camera, but it's totally up to the committee as to how they decide to do it.

Hon. Michael Chong:

Thank you for clarifying that.

The Chair:

You're welcome.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

By the way, Michael, welcome. It's great to have you on board.

The rule of thumb is that we try to stay in public session and stay out of in camera, but there is obviously a lot of sensitivity. When it's a negotiation or an issue of sensitivity that can affect an individual, or things of that nature, we'll go into closed session, but it's very rare. From our side, and even your side, I know that in the past we've always preferred to stay in open session.

The Chair:

To our witnesses, thank you so much. You should feel good. We managed to get pretty much all of the witnesses who wanted to appear before us to appear, and that included the four of you. Thank you very much for the information today.

We will now adjourn the meeting. That's the end of four days. I have to say thank you to all our support staff, our clerk and everyone, and to our members.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0930)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la 70e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Conformément à l'ordre de renvoi du lundi 19 juin 2017, nous examinons le projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois.

Nous en sommes à notre quatrième journée d'étude. Je voudrais dire au ministre que les parlementaires étaient ici, de même que le personnel de la Colline, pour examiner le projet de loi C-49. Nous sommes très heureux de voir, monsieur le ministre, que vous-même et vos collaborateurs vous êtes joints à nous. Je vais maintenant vous céder la parole pour que vous puissiez présenter un exposé préliminaire.

L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports):

Merci, madame la présidente. Je suis enchanté d'être ici. Cela fait un long moment que j'attends ce plaisir.[Français]

Madame la présidente et honorables membres du Comité, je suis heureux de vous rencontrer aujourd'hui pour parler du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports.[Traduction]

J'aimerais remercier le Comité d'avoir entrepris l'étude du projet de loi avant que la Chambre ne reprenne ses travaux. Nous vous en sommes très reconnaissants. Je sais que vous avez eu trois journées très chargées.

Un réseau de transport dynamique est essentiel pour maintenir le rendement économique et la compétitivité d'ensemble du Canada. Une fois adopté, ce projet de loi se traduira par des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres textes législatifs qui permettront à notre pays de tirer parti des perspectives mondiales et d'apporter des améliorations destinées à mieux répondre aux besoins des Canadiens et à leurs attentes en matière de services.

Les mesures prévues dans le projet de loi C-49 reflètent ce que les Canadiens nous ont dit espérer au cours des nombreuses consultations que nous avons menées l'an dernier. Nous avons organisé plus de 200 rencontres et tables rondes partout dans le pays pour connaître le point de vue des intervenants des domaines du transport et du commerce, des groupes autochtones, des provinces et des territoires et des particuliers sur l'avenir des transports au Canada. Notre travail vise à instaurer et à favoriser les conditions nécessaires au succès à long terme. C'est précisément l'objectif de ce projet de loi.

Le projet de loi C-49 est un important premier pas — et j'insiste sur « premier pas » — sur la voie menant à une mise en oeuvre rapide de mesures concrètes à l'appui de Transports 2030, plan stratégique pour l'avenir des transports au Canada. Le projet de loi est axé sur nos priorités immédiates dans les secteurs des transports aériens, ferroviaires et maritimes. Son but est de réaliser une série de mesures favorisant la mise en place d'un réseau de transport intégré qui soit sûr, vert et innovateur et qui contribue à la croissance économique et à la santé de l'environnement, sans oublier le bien-être des Canadiens lors de leurs déplacements.

Les préoccupations des Canadiens ont été mises en évidence ces derniers mois par des cas très médiatisés de traitement inadmissible de passagers aériens, aussi bien au Canada qu'ailleurs. Le projet de loi C-49 propose de charger l'Office des transports du Canada d'élaborer, de concert avec Transports Canada, de nouvelles règles visant à mieux protéger les droits des passagers aériens au Canada. Ces règles garantiraient aux passagers aériens des droits clairs et uniformes qui seraient équitables aussi bien pour eux que pour les transporteurs aériens.

Voici quelques exemples des questions qui seraient abordées dans les nouveaux règlements: refus d'embarquement en cas de surréservation, retards et annulations, bagages perdus ou endommagés, retards excessifs sur l'aire de trafic, attribution aux enfants, sans frais supplémentaires, de sièges à côté d'un parent ou d'un tuteur et élaboration par les transporteurs de normes claires pour le transport des instruments de musique. Les voyageurs devront disposer de renseignements clairs sur les obligations des transporteurs et sur la marche à suivre pour obtenir une indemnisation ou déposer une plainte.

En vertu des mesures législatives proposées, les Canadiens et tous les voyageurs en déplacement au Canada bénéficieront d'une approche uniforme, prévisible et raisonnable. Mon objectif est de permettre aux passagers aériens de bien comprendre leurs droits tout en veillant à ce que la nouvelle approche n'ait pas d'effets négatifs sur l'accès aux services aériens ou le coût des voyages en avion.

J'ai clairement indiqué que les règlements comporteront des dispositions garantissant que tout cas de refus d'embarquement pour cause de surréservation sera réglé sur une base volontaire et qu'en aucun cas, une personne ne sera expulsée contre son gré d'un avion après avoir embarqué. En tant que Canadiens, nous nous attendons à ce que les transporteurs aériens qui desservent notre pays traitent leurs passagers avec le respect qui leur est dû et honorent leurs engagements.

(0935)

[Français]

Ce projet de loi propose également que des règlements soient établis pour exiger des données de la part de tous les fournisseurs de services aériens afin de surveiller l'expérience des passagers aériens, notamment le respect de l'approche proposée en matière de droits des passagers aériens.

Ce projet de loi propose également d'assouplir les restrictions en matière de propriété internationale. Cela passera de 25 % à 49 % des actions avec droit de vote pour les transporteurs aériens canadiens et sera assorti de mesures de protection connexes, tandis que le plafond de 25 % sera maintenu pour les services aériens spécialisés.

En vertu de ces mesures de protection, un seul investisseur étranger ne pourra détenir plus de 25 % des actions avec droit de vote d'un transporteur aérien canadien, et aucune combinaison de transporteurs aériens étrangers ne pourra posséder plus de 25 % des actions d'un transporteur canadien.

L'incidence directe de niveaux d'investissement internationaux plus élevés sera celle-ci: les transporteurs aériens et les entreprises canadiennes souhaitant créer un nouveau service de transport aérien auront accès à un plus grand nombre de capitaux à risque. Par conséquent, ce bassin de capitaux, tant de source étrangère que de source canadienne, permettra au secteur canadien de devenir plus compétitif, ce qui se traduira par de meilleurs choix et une baisse des prix pour les passagers canadiens.

Une autre innovation de ce projet de loi est qu'il propose un nouveau processus simplifié et prévisible visant à autoriser des coentreprises entre les transporteurs aériens, en tenant compte de la concurrence et des considérations plus vastes d'intérêt public.

Au Canada, les coentreprises aériennes font actuellement l'objet d'un examen du Bureau de la concurrence sous l'angle du préjudice possible qu'elles peuvent causer à la concurrence, et ce, en vertu de la Loi sur la concurrence. Contrairement à de nombreux autres pays, en particulier les États-Unis, l'approche actuelle du Canada ne permet pas de tenir compte des avantages plus vastes que détiennent certains itinéraires pour le public. De plus, l'examen du Bureau n'est assujetti à aucun échéancier particulier.

D'aucuns se demandent si la manière actuelle d'évaluer les coentreprises ne risque pas de rendre les transporteurs canadiens moins attrayants aux yeux de leurs homologues internationaux comme partenaires de coentreprises, en plus de limiter la capacité des transporteurs canadiens à épouser cette nouvelle tendance.

Le projet de loi prévoit des mesures qui permettront au ministre des Transports d'étudier et d'approuver les coentreprises aériennes, lorsque cela sert l'intérêt public, en tenant compte des paramètres de concurrence. Le ministre entend consulter de près le commissaire de la concurrence pour s'assurer qu'il est dûment au courant de toute préoccupation au sujet de la concurrence. Les transporteurs aériens qui décident de faire évaluer leur projet de coentreprise en vertu de ce nouveau processus se verront offrir des échéanciers parfaitement clairs en vue d'une décision attendue.

À l'échelle mondiale, les aéroports engagent des investissements sans précédent dans le contrôle des passagers pour faciliter les voyages et obtenir des avantages économiques mondiaux. Les plus grands aéroports du Canada ont déjà exprimé leur désir d'investir dans ce domaine, et les aéroports plus petits ont manifesté le désir d'avoir accès à des services de contrôle afin de promouvoir le développement économique local.

Le projet de loi créera un cadre plus souple pour l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, chargée de fournir des services de contrôle selon un mode de recouvrement des coûts, afin d'appuyer les efforts visant à préserver un système aéronautique à la fois sécuritaire et rentable.

(0940)

[Traduction]

Le projet de loi C-49 propose par ailleurs d'importantes améliorations visant à renforcer la sécurité du transport par chemin de fer et à nous doter d'un réseau ferroviaire plus sûr auquel les Canadiens peuvent se fier. Comme vous le savez tous, puisque je l'ai répété à maintes reprises, la sécurité ferroviaire constitue ma toute première priorité.

Les modifications prévues de la Loi sur la sécurité ferroviaire imposeraient d'installer des enregistreurs audio-vidéo pour renforcer la sécurité ferroviaire en fournissant des données objectives sur les mesures prises par les équipes de train avant et pendant un accident ou un incident ferroviaire. De plus, cette obligation faciliterait l'analyse des problèmes connus de sécurité afin de prévenir les accidents.

Les dispositions prévues imposeraient aux compagnies de chemin de fer non seulement d'installer des enregistreurs, mais aussi de limiter l'utilisation des données recueillies en fonction de critères très stricts. Par exemple, le Bureau de la sécurité des transports aurait accès aux données enregistrées pour enquêter sur les causes d'un accident. Transports Canada et les compagnies de chemin de fer y auraient également accès, dans des conditions prescrites, afin d'assurer une gestion proactive de la sécurité et de faire le suivi des incidents et des accidents qui n'ont pas fait l'objet d'une enquête du Bureau de la sécurité des transports. Les limites qui seraient imposées sur l'utilisation des données ont pour but de maximiser la sécurité assurée par cette technologie tout en limitant le risque qu'elle empiète sur la vie privée des employés.

Le réseau canadien de transport ferroviaire des marchandises revêt une importance névralgique pour notre économie. Le projet de loi C-49 renforcerait ce réseau en en améliorant la transparence, l'équilibre et l'efficacité à long terme. Permettez-moi d'en donner quelques exemples clés.

En vertu du projet de loi, les expéditeurs auraient la possibilité de réclamer des sanctions financières réciproques en cas de violation d'un accord de service avec les compagnies de chemin de fer. Ils disposeraient d'un accès équitable à des processus plus opportuns de règlement des différends en matière de services et de prix, et un plus grand nombre d'expéditeurs pourraient en particulier se prévaloir du processus rationalisé d'arbitrage final. En outre, de nouvelles mesures permettraient à l'Office de mettre à la disposition des expéditeurs des moyens informels de règlement des différends, ainsi que des conseils à cet égard.

Le projet de loi introduirait également une nouvelle mesure, l'interconnexion de longue distance, qui permettrait aux expéditeurs captifs de différentes régions et secteurs d'avoir accès à une autre compagnie de chemin de fer. Les prix seraient basés sur des transports comparables, l'Office étant investi des pouvoirs nécessaires pour juger de la comparabilité. Le projet de loi aurait également pour effet de moderniser les mesures clés portant sur le transport du grain, comme le revenu maximal admissible, afin de favoriser les investissements des compagnies de chemin de fer et de veiller à ce que les taux d'interconnexion soient régulièrement mis à jour de façon à leur assurer un revenu adéquat.

De plus, le projet de loi C-49 renforcerait la transparence du secteur en imposant aux grandes compagnies ferroviaires de communiquer certaines données de rendement, de service et de prix relatives à leurs activités canadiennes. Transports Canada serait autorisé à rendre publiques les tendances relatives aux prix.

Grâce à ces initiatives et à d'autres dispositions du projet de loi, nous prenons les importantes mesures nécessaires pour mettre à la disposition des Canadiens le réseau ferroviaire de transport de marchandises dont ils ont besoin aussi bien aujourd'hui que dans les années à venir.

Ce ne sont pas les seules mesures que nous préconisons pour favoriser les échanges avec les marchés mondiaux. Le projet de loi C-49 propose aussi de modifier la Loi sur le cabotage et la Loi maritime du Canada afin d'améliorer le transport maritime et l'accès au financement des infrastructures maritimes. En particulier, les modifications de la Loi sur le cabotage autoriseraient tous les armateurs à repositionner les conteneurs vides qu'ils possèdent ou louent à différents endroits du Canada en utilisant des navires battant n'importe quel pavillon. Cela conférerait une souplesse logistique nettement plus importante à l'industrie. De plus, les modifications proposées de la Loi maritime du Canada permettraient aux administrations portuaires canadiennes d'accéder aux prêts et aux garanties d'emprunt de la Banque de l'infrastructure du Canada afin d'appuyer les investissements dans les grandes infrastructures habilitantes.

(0945)



Je dirai en conclusion que je suis convaincu que ce projet de loi permettra de prendre d'importantes mesures qui faciliteront le passage du réseau de transport du Canada au XXIe siècle. En fin de compte, nous avons besoin d'un réseau qui réponde aux exigences de l'économie d'aujourd'hui afin de transporter nos voyageurs et nos marchandises avec efficacité et sécurité. L'adoption rapide du projet de loi cet automne nous permettrait de franchir une étape essentielle à la réalisation d'améliorations concrètes du réseau national de transport, améliorations qui profiteront aux Canadiens pendant des décennies.

Je vous remercie de votre attention. Je me ferai maintenant un plaisir de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre. Nous vous sommes reconnaissants de votre présence et de l'exposé que vous nous avez présenté.

Nous allons maintenant passer aux questions. À vous, madame Raitt.

L'hon. Lisa Raitt (Milton, PCC):

Merci beaucoup, monsieur le ministre. Je vous félicite, ainsi que votre ministère, d'avoir déposé ce projet de loi. Je crois que c'est un bon point de départ, comme vous l'avez mentionné au début de votre exposé.

Je voudrais vous poser deux questions concernant de près ou de loin certains des aspects dans lesquels vous n'êtes peut-être pas allés aussi loin que vous auriez pu le faire. Dans ce premier tour, ma première question porte sur la charte des droits des passagers et la seconde, sur les chemins de fer d'intérêt local.

Au chapitre des droits des passagers, l'Office des transports du Canada a dit dans son témoignage qu'il consulterait l'industrie, les associations de défense des droits des consommateurs, les Canadiens et le public voyageur lors de l'élaboration de ses règlements. Je m'inquiète, monsieur le ministre, de l'omission de l'ASFC, de l'ACSTA, de NAV Canada et d'autres administrations responsables pouvant contribuer aux retards et susciter ainsi de nombreuses plaintes contre les transporteurs aériens. Pouvez-vous répondre brièvement à cette question?

J'aurais ensuite une autre question sur la possibilité pour l'Office des transports du Canada de regrouper certaines plaintes.

(0950)

L’hon. Marc Garneau:

Je m'excuse. Qu'avez-vous dit en dernier?

L'hon. Lisa Raitt:

Bien sûr, l'enquête sur Air Transat a beaucoup retenu l'attention des gens. La seule raison pour laquelle l'Office a pu ouvrir cette enquête, c'est qu'il s'agissait de vols internationaux, ce qui lui permettait de prendre l'initiative d'une enquête. Il n'a pas ce pouvoir dans le cas des vols intérieurs. Je me demande pourquoi ce pouvoir n'a pas été conféré à l'Office afin de lui permettre de prendre l'initiative d'enquêtes portant sur des vols intérieurs.

L’hon. Marc Garneau:

Je vous remercie de vos deux questions.

Il est certain que lorsque l'Office des transports du Canada entreprendra ses consultations en vue d'élaborer une charte des droits des passagers… Comme je l'ai souvent dit, si vous achetez un billet pour un vol particulier, vous devez pouvoir prendre ce vol à moins de circonstances indépendantes de la volonté de la compagnie aérienne. Ce principe sera très explicitement énoncé dans la charte des passagers. Il y a des circonstances particulières dans lesquelles… Nous reconnaissons tous que les conditions météorologiques peuvent parfois causer des retards. Nous sommes tous conscients du fait que, dans certaines situations, le contrôle de la circulation aérienne peut, par exemple, avoir des difficultés susceptibles d'entraîner des retards. Nous savons tous qu'une alerte de sécurité déclenchée dans un aéroport entraîne l'arrêt des opérations aéroportuaires normales.

Toutes ces situations seront clairement énoncées pour qu'il soit possible de concentrer l'attention sur les cas de violation des droits d'un passager attribuables à la compagnie aérienne. Il y a de nombreux cas où cela se produit. J'en ai mentionné quelques-uns. Je peux vous donner l'assurance que lorsque les consultations auront lieu — et elles s'étendront largement à tous les groupes intéressés —, nous définirons très clairement les conditions qui relèvent ou non de la responsabilité de la compagnie aérienne.

Au sujet du pouvoir de l'Office des transports du Canada d'agir de sa propre initiative, ayant examiné la situation, nous avons décidé que les paramètres actuels qui régissent le fonctionnement de l'Office sont adéquats et que nous nous réserverons le droit — il appartient au ministre des Transports de décider — de déterminer s'il convient de lui permettre d'entreprendre des enquêtes supplémentaires. Nous estimons que ce mécanisme est parfaitement satisfaisant en ce moment et qu'il n'y a pas à modifier le rôle de l'Office tel qu'il est défini dans son présent mandat. Nous voulons en effet préserver son rôle quasi judiciaire en matière de protection des consommateurs. Nous croyons que l'organisation actuelle est tout à fait acceptable.

L'hon. Lisa Raitt:

Je vous remercie.

Il y a aussi une petite question embêtante qui a toujours constitué un problème à l'Office des transports du Canada. Surtout à cause de la campagne de sensibilisation de votre gouvernement, l'Office reçoit beaucoup plus de plaintes… Je ne sais pas si les gens le comprennent, mais l'OTC doit traiter séparément chacune de ces plaintes, ce qui prend énormément de temps. Chaque enquêteur doit faire des appels distincts au sujet de chaque plainte alors que, dans beaucoup de cas, les plaintes ont en fait beaucoup de points communs.

Vous n'avez pas permis à l'Office de regrouper les différentes plaintes issues d'un même incident. Pouvez-vous me dire pourquoi?

L’hon. Marc Garneau:

Vous avez très clairement expliqué la situation telle qu'elle existe en ce moment.

Oui, il y a actuellement un mécanisme qui permet à un passager de déposer une plainte, mais les gens doivent le savoir. Beaucoup de voyageurs ne sont pas au courant ou, s'ils le sont, ils ont l'impression que le mécanisme est beaucoup trop compliqué. Je tiens à remercier le président de l'Office pour l'avoir signalé l'automne dernier. Oui, cela a donné lieu à un plus grand nombre de plaintes parce que les gens ont appris l'existence de ce mécanisme, qui prend parfois beaucoup de temps, ce qui décourage les gens d'y recourir.

C'est tout l'objet de la charte des droits. Nous aurons un ensemble clair de règlements permettant de déterminer les situations dans lesquelles les droits d'un passager sont violés. Les règles s'appliqueront à tous les voyageurs.

J'espère évidemment qu'il y aura beaucoup moins de cas où les passagers auront besoin de recourir à l'OTC parce qu'on aura mis en place des processus clairement expliqués en français et en anglais. Les gens pourront traiter directement avec les compagnies aériennes, ce qui réduira le nombre des cas où l'Office aura à intervenir. S'il doit le faire, oui, nous reconnaîtrons que les mesures prises peuvent s'appliquer à plus que la personne qui a déposé une plainte par l'entremise de l'OTC.

(0955)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Garneau.

Monsieur Fraser. [Français]

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, je vous remercie d'être parmi nous ce matin.[Traduction]

Comme j'ai trois questions à poser et seulement six minutes, je vais immédiatement entrer dans le vif du sujet.

Chez moi, j'entends parler de la charte des passagers aériens. Nous avons tous connu les irritants que vous avez mentionnés dans votre exposé. Comment cette charte peut-elle garantir aux passagers qui connaissent ces frustrations ordinaires — qui sont vraiment contrariantes — un recours leur assurant un résultat positif lorsque leurs droits sont violés?

L’hon. Marc Garneau:

Eh bien, c'est justement l'objectif que nous poursuivons. Nous cherchons à mettre les gens au courant de leurs droits dans un langage clair. Une fois qu'ils connaîtront leurs droits, ils seront en mesure de s'en prévaloir immédiatement, que ce soit en cas de surréservation ou dans d'autres cas couverts par la charte.

Pour le moment, notre seul objectif est de faire en sorte que les droits soient énoncés clairement dans un langage simple. Il y aura des indemnités clairement établies en cas de violation des droits. Je crois que c'est une chose que les gens attendent depuis longtemps. Nous veillerons à ce qu'elle se réalise. Nous espérons tout mettre en place en 2018 pour que tous les passagers soient en mesure d'en profiter si on porte atteinte à leurs droits.

M. Sean Fraser:

Je m'intéresse aussi particulièrement au changement touchant la propriété internationale, qui passerait à 49 %. Comme ma collègue, Mme Raitt, je viens d'un coin du pays où beaucoup de gens aimeraient bien pouvoir voyager et prendre des vacances, mais n'ont tout simplement pas les moyens de le faire. Croyez-vous que cette mesure réduira le prix du transport aérien au Canada? Croyez-vous qu'elle permettra de desservir des régions du pays qui n'ont pas un service efficace aujourd'hui?

L’hon. Marc Garneau:

J'espère que le changement des règles concernant la propriété internationale, qui permettrait de passer de 25 à 49 %, et, dans une moindre mesure, les coentreprises donneront aux compagnies aériennes la possibilité de desservir un plus grand nombre de destinations à un moindre coût. Il s'agit non seulement de créer un environnement favorable à la création de nouvelles compagnies aériennes, mais aussi d'amener celles-ci à décider, pour des raisons de concurrence, de desservir des endroits qui n'ont pas actuellement de services aériens parce qu'elles auraient alors un marché suffisant pour le faire.

Il ne s'agit pas seulement de réduire le prix du transport. Nous espérons que les transporteurs établiront des liaisons avec des destinations que les grandes compagnies ne desservent pas encore.

M. Sean Fraser:

Compte tenu des exemptions accordées à deux compagnies aériennes dans des conditions à peu près comparables à celles qu'établit le projet de loi C-49, y a-t-il déjà des mesures prises en ce sens?

L’hon. Marc Garneau:

Nous avons certes accordé des exemptions à Jetlines et Enerjet pour leur permettre de s'établir. Les deux compagnies ont été très actives dans leur recherche de marchés à desservir, dans certains cas à partir d'aéroports qui ne sont pas actuellement desservis. Je vous engage à prendre directement contact avec ces entreprises.

Quelques services devraient être lancés dans les mois ou les années à venir. Une fois ce projet de loi adopté, j'espère que d'autres entreprises constateront qu'elles peuvent obtenir le capital nécessaire pour créer leurs propres opérations. C'est vraiment l'objectif que nous poursuivons.

M. Sean Fraser:

Il me reste environ deux minutes. Je suis curieux de connaître votre point de vue en général. Ce projet de loi comporte un certain nombre de mesures qui auront des effets sur l'efficacité de notre système national de transport. Nous vivons dans une ère de commerce international. Chez moi, en Nouvelle-Écosse, c'est une conversation difficile à tenir quand on affirme que « ces accords commerciaux et ces investissements dans un corridor national de transport permettront au gouvernement et à l'économie de travailler en votre faveur ». Voilà ce qui intéresse vraiment les gens.

Pouvez-vous nous dire de quelle façon certaines des mesures prévues dans le projet de loi C-49 pourront créer des emplois pour les pêcheurs, pourront aider les gens de ma circonscription à expédier leurs produits vers les marchés de consommation et favoriseront les fabricants et les agriculteurs non seulement de ma collectivité, mais de l'ensemble des collectivités semblables à la mienne? De quelle façon ces mesures influenceront-elles positivement la vie des gens que nous représentons?

(1000)

L’hon. Marc Garneau:

Comme ministre des Transports, j'ai constaté qu'il est important de dire aux gens — car ils ne le savent pas toujours — à quel point notre système de transport est efficace. Cela est vrai partout dans le pays et pour tous les modes de transport, ce qui a des effets d'une importance incroyable sur l'économie du pays. L'efficacité du transport des produits entre toutes les régions du pays influe très considérablement sur l'économie.

Je dis toujours que Transports Canada constitue un portefeuille économique. Quelques-uns de mes prédécesseurs étaient du même avis. Il est parfois difficile d'expliquer aux gens que l'amélioration du système de transport — que nous essayons d'assurer en partie grâce à ce projet de loi — renforce l'économie et que cela profite en définitive à tous les Canadiens.

M. Sean Fraser:

Je pense, par exemple, à certaines des mesures prises dans le secteur du transport maritime, comme les investissements dans les ports et les moyens de leur faire parvenir efficacement des conteneurs vides. Nous pensons au récent accord commercial conclu avec l'Europe, qui doit réduire les tarifs applicables aux produits de la mer. J'ai deux côtes dans ma circonscription. Ces mesures vont-elles aider les pêcheurs à expédier leurs produits vers les marchés de consommation, à obtenir un meilleur rendement et à stimuler l'économie rurale en Nouvelle-Écosse?

L’hon. Marc Garneau:

Vous donnez un bon exemple. Dans le secteur maritime, le repositionnement des conteneurs vides est un aspect incroyablement important du transport des produits. Nous le comprenons tous. Nous avons vu les grands bateaux porte-conteneurs. Ils apportent des conteneurs chargés, puis doivent aller à un autre endroit pour en embarquer d'autres, mais ils manquent alors de conteneurs.

Le rapatriement des conteneurs favorisera certainement le secteur maritime de la côte Est, la mise en oeuvre de l'AECG et, en définitive, les pêcheurs de la Nouvelle-Écosse aussi.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre.

La parole est maintenant à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Bonjour, monsieur le ministre. J'ai un projet de questions omnibus à la hauteur du projet de loi C-49, alors tentons d'être efficaces. Je vais donc vous poser des questions courtes auxquelles vous pourrez donner des réponses courtes.

Commençons par la charte. Depuis au moins un an et demi, je vous entends parler de façon assez précise des droits qui devraient être garantis par cette charte. Or comment se fait-il que le projet de loi C-49 nous arrive assorti d'intentions philosophiques quant à une consultation à venir, plutôt que d'une véritable charte sur laquelle nous pourrions nous prononcer?

L’hon. Marc Garneau:

Je vous remercie de la question, monsieur Aubin.

Premièrement, je tiens à préciser qu'il ne s'agit pas d'un projet de loi omnibus. En effet, 90 % du contenu du projet de loi C-49 touche la même loi, à savoir la Loi sur les transports au Canada.

Deuxièmement, comme je l'ai très clairement expliqué, nous avons fait un choix à l'égard de la future charte des droits des passagers: nous avons décidé qu'un processus par voie de réglementation serait beaucoup plus efficace. Ainsi, plutôt que d'inclure le contenu de la charte dans le projet de loi, nous avons mandaté l'Office des transports du Canada pour préparer cette charte. Celle-ci sera ultimement soumise à mon approbation et sera ensuite publiée à titre de règlement.

M. Robert Aubin:

Si je peux me permettre...

L’hon. Marc Garneau:

Laissez-moi terminer.

Il s'agira d'un règlement. De cette façon, si nous décidons dans trois ans d'apporter une modification à cette charte, le processus sera beaucoup plus simple. En effet, il est beaucoup moins compliqué de changer un règlement que de retourner à la Chambre pour modifier un projet de loi.

M. Robert Aubin:

Je comprends bien cela.

L’hon. Marc Garneau:

C'est quelque chose qu'il est extrêmement important de comprendre. Nous n'avons jamais eu l'intention de mettre le contenu de la charte dans le projet de loi C-49. Le but était de mandater l'Office des transports du Canada pour nous donner les règlements, afin d'avoir, dans les années à venir, la flexibilité de faire des ajustements beaucoup plus rapidement.

M. Robert Aubin:

Merci. Je comprends bien cette démarche.

Si je le qualifie de projet de loi omnibus, c'est parce que je pense qu'on aurait pu scinder les différents types de transport et s'atteler beaucoup plus rapidement à la charte, selon la démarche que vous proposez. Là, ce ne sera pas fait avant 2018, si tout va bien.

Pourtant, nous ne sommes pas en train de réinventer la roue. De telles chartes existent ailleurs. La charte européenne, entre autres, est un modèle assez efficace. Elle avait d'ailleurs servi de base à un projet de loi néo-démocrate, que vous aviez entériné.

Est-ce à dire que nous ne pourrons apporter aucun amendement au projet de loi C-49 qui fournirait des balises précises et qui pourrait ne serait-ce qu'orienter la réflexion en vue de cette consultation qui commencera après la sanction royale?

(1005)

L’hon. Marc Garneau:

D'abord, la vitesse à laquelle ce projet de loi sera adopté est entre vos mains. Je vous encourage à faire adopter ce projet de loi rapidement, parce que je crois qu'il répond à des besoins importants pour le Canada. Les commentaires que j'entends abondent dans ce sens.

Deuxièmement, ce comité est souverain du point de vue des décisions concernant la possibilité d'amendements. Je respecte cette situation, que notre gouvernement a très clairement expliquée lorsqu'il est arrivé au pouvoir.

Cela dit, il est important que je souligne que nous avons essayé, en créant ce projet de loi, de trouver un équilibre en ce qui concerne des questions très complexes. Nous devions trouver un équilibre entre les passagers et les lignes aériennes, entre les producteurs et les compagnies de chemin de fer, entre la sécurité ferroviaire et le droit à la vie privée des citoyens canadiens. Après d'énormes consultations, je crois que nous avons réussi à trouver cet équilibre.

Il est certainement possible de relever un point pour n'importe quel de ces sujets et de dire que nous aurions pu faire les choses différemment. Vous êtes membre de ce comité et, à ce titre, je vous demande de tenir compte du fait que ce sont des enjeux complexes et que nous avons essayé de trouver un équilibre.

M. Robert Aubin:

C'est bien compris.

Je vais maintenant aborder un autre sujet.

Lorsque le commissaire de la concurrence bloque un projet de coentreprise, comme il l'a fait il y a quelques années, je me sens protégé, comme consommateur. Je me dis que le commissaire de la concurrence avait ses raisons de dire que cette entente n'était pas bonne pour le consommateur. Or, dans le projet de loi C-49, les pouvoirs du commissaire sont relayés par des pouvoirs consultatifs, et le ministre peut y passer outre. Cela m'inquiète.

Pourquoi est-il nécessaire que le ministre puisse passer outre aux recommandations du commissaire de la concurrence?

L’hon. Marc Garneau:

C'est parce qu'il faut prendre en considération l'intérêt public. Cependant, je vous assure que le consommateur sera protégé pour ce qui est de la concurrence. L'intention ici est de faire ce que d'autres pays ont fait, notamment les États-Unis, c'est-à-dire ouvrir la porte au concept de coentreprise. Cela présente un énorme intérêt pour les lignes aériennes, non seulement ici, au Canada, mais partout dans le monde. C'est bon également pour le consommateur, car cela peut réduire les prix et simplifier tout le processus de réservation.

Effectivement, il est important de s'occuper de la concurrence, et nous allons continuer de le faire, comme c'est clairement indiqué dans le projet de loi, mais nous allons faire deux autres choses. Premièrement, nous allons prendre en considération l'intérêt public, c'est-à-dire l'intérêt du consommateur, ainsi que l'intérêt des compagnies aériennes, qui doivent concurrencer celles d'autres pays. Deuxièmement, dans la situation actuelle, si le commissaire de la concurrence décide de faire une enquête sur une coentreprise, il peut le faire à n'importe quel moment et sans préavis, et cela ne crée pas un climat qui permette une confiance... [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Garneau. Je suis désolé de vous interrompre, mais beaucoup d'autres membres du Comité ont aussi des questions à poser.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, je vous remercie de votre présence au Comité ce matin.

Je suis vraiment enchanté de constater que la priorité établie sous votre direction repose sur la notion d'équilibre. Nous voulons réaliser l'équilibre entre la sécurité et la rentabilité des opérations commerciales. Nous sommes vraiment à l'écoute des idées qui nous viennent de tous les secteurs.

L'un des piliers du plan stratégique des transports du gouvernement est l'importance des corridors commerciaux, qui jouent le rôle de catalyseurs, permettant au Canada de saisir les occasions mondiales et d'obtenir de hauts rendements sur la scène internationale. Nous en sommes conscients. Toutefois, j'aimerais aller un peu plus loin, surtout en ce qui concerne la question posée par M. Fraser. Nous voulons avoir un plan discipliné de gestion des infrastructures, tant au niveau du capital d'exploitation… De plus, nous voulons établir une infrastructure plus forte liée au commerce — dans les secteurs ferroviaire, maritime, routier et aérien — qui serait coordonnée et contribuerait au soutien de la compétitivité internationale du Canada et, partant, au commerce et à la prospérité. Il est indubitable que le projet de loi C-49 constitue un élément de tout cela.

Pouvez-vous nous dire de quelle façon, à votre avis, le projet de loi à l'étude s'inscrit dans le plan stratégique d'ensemble, Transports 2030, et se transformera en définitive en un mécanisme qui nous permettra de mieux réaliser la stratégie d'ensemble?

(1010)

L’hon. Marc Garneau:

Je vous remercie de votre question, monsieur Badawey.

Comme je l'ai déjà dit et comme je l'ai souligné dans mon exposé préliminaire, le projet de loi C-49 est une première étape car, comme vous le savez, le plan Transports 2030 que j'ai annoncé il y a près d'un an va bien au-delà des mesures prévues dans le C-49. Les dispositions de ce projet de loi constituent un important premier pas destiné à régler un certain nombre de questions particulièrement importantes. La charte des droits des passagers est attendue depuis longtemps, mais n'a pas fait l'objet de mesures concrètes dans le passé.

En ce qui concerne la modernisation du transport ferroviaire des marchandises, je ne saurais trop insister sur son importance. Nous devons renforcer la sécurité de nos systèmes ferroviaires parce qu'il y a encore beaucoup trop de déraillements.

Comme vous le savez, Transports 2030 comprend cinq thèmes, dont l'expérience des passagers aériens. Le plan aborde également la question de l'écologisation des transports et celle de l'innovation dans ce secteur. Il parle de la sécurité de tous les modes de transport, dont plusieurs ne sont pas mentionnés dans le projet de loi C-49. Il reste encore beaucoup de travail à faire pour réaliser les objectifs de Transports 2030. Il y aura donc d'autres initiatives.

Un petit exemple: les voyageurs aériens nous ont dit que le contrôle de la sécurité aux aéroports prend beaucoup trop de temps. C'est une question à laquelle je pense beaucoup, et qui fait partie de l'expérience des passagers.

On nous a également dit que le Canada a besoin de transports plus verts. C'est un engagement pour notre pays.

Nous prendrons d'autres initiatives à mesure que nous avancerons dans notre mandat.

M. Vance Badawey:

Je voudrais aborder une question que Mme Raitt a évoquée sans avoir le temps d'en parler. Il s'agit des répercussions du projet de loi C-49 sur les chemins de fer d'intérêt local. Nous avons beaucoup entendu parler — et je le sais à cause de mon expérience antérieure — de la difficulté qu'il y a, aussi bien sur le plan opérationnel que du point de vue du capital, à renforcer ces chemins de fer pour qu'ils fassent partie de l'ensemble du système de transport, surtout s'il leur faut travailler de concert avec les chemins de fer des grandes lignes. De quelle façon cette mesure législative ou les règlements ou recommandations qui en découleraient contribueraient-elles au renforcement de nos chemins de fer d'intérêt local?

L’hon. Marc Garneau:

Parmi ces chemins de fer, une vingtaine relèvent de la réglementation fédérale et une trentaine, de la réglementation provinciale. Ces chemins de fer transportent des produits un peu partout dans le pays. Je crois que leur part totale s'élève à environ 12 %. Nous les avons consultés au stade de l'élaboration du projet de loi C-49 et avons tenu compte de leur point de vue. Ils ne sont assujettis ni aux arrêtés d'interconnexion de longue distance ni aux nouvelles exigences relatives aux données, qui seraient beaucoup trop lourdes pour eux.

Beaucoup des préoccupations soulevées par les associations de courtes lignes concernent les investissements en infrastructure et ne s'inscrivent donc pas dans la portée du projet de loi C-49. Je crois que les chemins de fer d'intérêt local ne disposent pas du financement, du capital et des capacités dont jouissent les compagnies ferroviaires de catégorie I. C'est de cela qu'ils s'inquiètent surtout, mais cette question n'est pas abordée dans le projet de loi C-49.

Par ailleurs, les courtes lignes peuvent demander du financement au Fonds national des corridors commerciaux annoncé en juillet dernier. Toutefois, il est vrai que les projets des chemins de fer d'intérêt local visent davantage à remettre les voies en état qu'à éliminer les goulets d'étranglement. C'est un problème dans leur cas.

Nous examinons cependant la situation des courtes lignes. Nous sommes conscients du fait qu'elles forment un élément important du réseau ferroviaire. Elles ne sont cependant pas mentionnées en particulier dans le projet de loi C-49.

La présidente:

C'est maintenant au tour de M. Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Bonjour, monsieur le ministre.

Tout d'abord, j'espère que vous-même et vos collaborateurs avez réussi à bien comprendre ce que nous ont dit les différents témoins qui, invariablement, ont parlé d'une étape majeure. Nous réalisons ici des choses que certains attendent depuis très, très longtemps. Tous les témoins ont ajouté qu'ils aimeraient voir améliorer certains aspects, de sorte que j'estime que nous avons en quelque sorte trouvé un juste équilibre.

Vous en entendrez un peu plus, au moment opportun, sur l'interconnexion de longue distance et sur le point de correspondance le plus proche par opposition au point le plus compétitif. Nous entendrons parler de l'exclusion du soja du revenu admissible maximal, de la propriété des données recueillies par les systèmes d'enregistreurs audio-vidéo, de l'actualité des données et du temps qu'il faut pour que tout le monde puisse fournir les données nécessaires et faire preuve de la transparence voulue. Vous entendrez parler de tout cela plus tard.

En ce qui concerne la charte des droits des passagers aériens, j'ai passé beaucoup de temps dans des avions pendant que je faisais la navette entre Ottawa et la circonscription de Fleetwood—Port Kells, en Colombie-Britannique. Que je reste en attente sur une aire de trafic ou dans l'habitacle d'une fusée, il m'est indifférent d'avoir un peu de retard pourvu que je sois en sécurité. De toute évidence, il y a là un équilibre à trouver, mais, en dépit du fait que les compagnies aériennes ont beaucoup retenu l'attention, il ne faut pas perdre de vue que des retards sont causés lorsque les équipes au sol ne sont pas disponibles à un aéroport. Ce n'est pas un problème de sécurité; c'est plutôt un petit problème opérationnel.

Je m'interroge sur un point. Si on considère l'expérience globale des passagers et qu'on se demande si l'insistance sur la responsabilité des compagnies aériennes est équitable et équilibrée, compte tenu du fait que certains des autres intervenants contribuent — pas nécessairement du point de vue de la sécurité, des conditions météo ou des cas de force majeure, mais simplement quand des choses n'ont pas bien fonctionné — aux retards et aux problèmes que connaissent les voyageurs aériens, est-il possible d'inclure tous ces éléments dans l'équation?

(1015)

L’hon. Marc Garneau:

Au chapitre de la charte des droits des passagers, mon but est certainement de régler les situations qui relèvent de la responsabilité des compagnies aériennes. Vous avez donné un exemple et j'en ai cité quelques autres dans ma réponse à la question de Mme Raitt: météo, problèmes de contrôle de la circulation aérienne, alertes de sécurité, ralentissement de la manutention des bagages, difficultés d'embarquement des choses à mettre dans l'avion pour qu'il puisse partir à temps, etc. Ce sont tous des facteurs qui seront abordés dans les consultations de l'OTC sur la charte des droits. Encore une fois, c'est une question d'équilibre, si je peux utiliser ce mot. L'objectif est d'aboutir à un système qui protège clairement les droits des passagers tout en étant équitable envers les compagnies aériennes. Nous ne cherchons pas à nous en prendre à elles. Nous voulons simplement faire respecter les droits des passagers. Si, après que vous avez acheté un billet d'avion, la compagnie aérienne prend une décision qui vous empêche de prendre le vol en cause, vous devez être indemnisé.

M. Ken Hardie:

Compris.

Nous avons entendu différents témoignages. Cette semaine, le temps a vraiment filé. Nous avons consacré 10 heures par jour à l'audition de témoins, mais nous n'avons pas vu le temps passer tant les témoignages étaient intéressants.

Nous comprenons qu'il est essentiel pour l'économie de pouvoir expédier des marchandises. Nos expéditeurs jouent un très important rôle de catalyseurs qui favorise la richesse et le bien-être du Canada. En même temps, le système de transport est un élément essentiel qui permet à beaucoup de choses de se produire. Tout le monde semble convenir que chaque partie — les expéditeurs et le système de transport — doit être saine. Tout le monde est d'accord sur ce point, mais des tensions se manifestent quand chacun cherche à défendre ses propres intérêts. Il incombe alors au gouvernement de jouer constamment le rôle d'arbitre afin d'essayer de réaliser l'équilibre. Est-il possible, en prévision de 2030 et de tout le reste, d'envisager la possibilité de susciter un nouvel esprit de collaboration entre les parties afin d'éviter que chacun s'occupe uniquement de ses propres intérêts?

L’hon. Marc Garneau:

C'est un point intéressant.

Je dois signaler que certains expéditeurs ont avec les chemins de fer des ententes contractuelles dont les deux parties sont parfaitement satisfaites. Nous essayons de rendre le système aussi efficace que possible. Certains diront que nous n'avons pas réussi à le faire dans les 150 dernières années. L'histoire joue un grand rôle à cet égard. Notre gouvernement essaie de mieux faire les choses après avoir procédé à d'importantes consultations.

Les expéditeurs vous diront peut-être qu'ils sont satisfaits de la situation actuelle, mais la situation serait encore meilleure si nous pouvions agir. Vous entendrez la même chose de la part des chemins de fer. Je crois que ce projet de loi réalise un certain équilibre qui sera en général à l'avantage des expéditeurs et des chemins de fer. Nous avons vraiment beaucoup réfléchi à la situation avant de parvenir à des recommandations particulières.

Il aurait été merveilleux de ne pas avoir à invoquer des mesures telles que l'arbitrage de l'offre finale, à conclure des accords sur les niveaux de service ou à imposer des pénalités réciproques. Ces mesures sont en place, mais nous espérons qu'elles ne serviront pas et qu'elles n'existent que pour garantir l'équité du système pour les deux parties.

(1020)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Je regrette, monsieur Hardie, mais votre temps de parole est écoulé.

Monsieur Chong.

L'hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, PCC):

Merci, madame la présidente.

Merci, monsieur le ministre, de comparaître devant le Comité.

Monsieur le ministre, je crois que nous convenons tous que des résultats très positifs ont découlé de la privatisation d'Air Canada dans les années 1980 et des Chemins de fer nationaux du Canada dans les années 1990, de même que de la déréglementation de certaines parties du système de transport qui a permis aux forces du marché de jouer un plus grand rôle dans le système. Ces mesures ont été avantageuses pour les consommateurs et les clients ainsi que pour les entreprises.

Nous ne comprenons donc pas pourquoi, dans le projet de loi C-49, le gouvernement n'a pas avancé dans cette direction en ce qui concerne le transport du grain. Le secteur de la manutention du grain est en crise perpétuelle. Cela n'est pas récent. Nous avons eu une crise en 2013-2014 sous l'ancien gouvernement conservateur. Nous en avons eu une en 2001 sous un ancien gouvernement libéral. La crise ne fera qu'empirer. En fait, d'après les projections, le volume de céréales et d'oléagineux produits au Canada continuera d'augmenter par suite des progrès scientifiques et techniques réalisés dans le domaine agricole.

Tant le rapport de juin 2001, commandé par un gouvernement libéral, que le rapport de février 2016 commandé par un gouvernement conservateur recommandaient de s'acheminer vers un système commercial de manutention du grain et d'éliminer progressivement le revenu admissible maximal.

Pouvez-vous dire au Comité pourquoi le gouvernement n'a pas donné suite à ces recommandations dans le projet de loi à l'étude? Les deux rapports recommandaient d'agir en ce sens. Nous avons connu plusieurs crises dans le secteur de la manutention du grain au cours des deux dernières décennies, et les choses ne feront qu'empirer à l'avenir à mesure que la production continuera d'augmenter.

L’hon. Marc Garneau:

J'espère que la production augmentera effectivement dans les années à venir. La réponse la plus simple à votre question, c'est qu'il s'agit d'une affaire très complexe. Je vous rappelle que nous avons des taux de transport de grains qui comptent parmi les plus bas du monde. Cela témoigne de l'efficacité de nos chemins de fer.

Je peux vous citer de nombreuses sources qui ont préconisé de ne pas toucher au RAM dans ce projet de loi. Nous l'avons fait parce que nous sommes conscients du besoin d'encourager les chemins de fer à investir davantage. Les compagnies ferroviaires doivent constamment moderniser et remplacer leur matériel roulant pour être en mesure d'acheminer les marchandises vers les ports du pays. Nous avons donc apporté des modifications au programme du RAM. Certains expéditeurs ont dit préférer que le programme reste tel quel et, comme vous l'avez signalé, d'autres voudraient l'éliminer complètement. C'est une affaire complexe. Nous avons essayé d'établir un juste équilibre.

Je voudrais dire enfin que je conviens avec vous que la privatisation d'Air Canada et du CN était une très bonne idée et une mesure très positive. Nous avons presque atteint l'objectif à 100 %. Il reste encore quelques vestiges de contrôle gouvernemental, mais nous avons généralement progressé d'une façon très positive grâce aux décisions prises.

L'hon. Michael Chong:

Je vous remercie de votre réponse, monsieur le ministre, mais je dois vous dire avec respect qu'à mon avis, le meilleur encouragement à l'investissement que vous puissiez donner à l'industrie pour qu'elle augmente sa capacité, surtout dans les périodes de pointe où il faut expédier le grain vers les ports de mer, c'est de passer à un système dans lequel les forces du marché jouent un plus grand rôle. Je crois que c'est là que réside la plus importante lacune du projet de loi. Chaque fois que nous aurons une situation de crise, nous devrons repenser au fait que les producteurs de grains de l'Ouest n'arrivent pas à expédier leur récolte aux ports lorsqu'ils en ont besoin. C'est vraiment le plus grand défaut du projet de loi.

Je vous félicite pour les autres initiatives que vous avez prises dans cette mesure législative, mais c'est certainement là un problème qui n'a rien de récent. Il était présent pendant une bonne partie des deux dernières décennies. Nous disposons maintenant de deux rapports, l'un commandé par un gouvernement conservateur et l'autre par un gouvernement libéral, qui aboutissent tous deux à la conclusion que le gouvernement devrait abolir le revenu admissible maximal et passer progressivement à une base commerciale pour régler ce problème fondamental.

Vous savez, le rapport de 2001 dit, je cite, « l'incapacité d'adopter assez rapidement un système qui permettrait aux forces du marché d'agir » a provoqué une crise dans l'industrie céréalière qui n'arrivait pas à expédier son grain. Le rapport auquel a participé David Emerson en février de l'année dernière avait abouti à la même conclusion. Nous connaissons la racine du problème, et le projet de loi C-49 ne s'y attaque pas.

Merci, madame la présidente.

(1025)

L’hon. Marc Garneau:

Je vous remercie de votre question.

Je devrais peut-être rappeler à ceux qui ne le savent pas que le transport des grains n'est pas soumis en totalité au programme du revenu admissible maximal.

Je tiens à remercier le gouvernement précédent, et particulièrement l'ancien ministre des Transports, qui est présent ici, d'avoir commandé le rapport Emerson. Nous croyons que ce rapport porte des faits très utiles à l'attention du gouvernement.

Encore une fois, au sujet du RAM, le programme a été mis en place très particulièrement pour le grain. Si on considère la façon dont le transport du grain s'est fait dans les trois dernières années depuis la situation vraiment désastreuse de 2013 et 2014, on se rend compte, je crois, que ce transport s'est fait d'une manière efficace. J'étais très fier de la façon dont le CN et le CP ont transporté le grain l'année dernière, qui n'était pas une année record, mais qui n'en était pas très loin. Nous croyons que, dans l'ensemble, les dispositions mises en place continueront à assurer un transport efficace des grains à destination des ports d'exportation. Nous sommes convaincus d'avoir atteint un juste équilibre, même avec le RAM.

La présidente:

Le temps de parole est écoulé.

Pour la gouverne du Comité, nous venons d'être informés — merci, madame Raitt — que M. Arnold Chan, député de Scarborough, est décédé. C'était un parlementaire que nous respections et appréciions beaucoup. C'est avec une grande tristesse que je vous fais part de cette nouvelle.

Reprenons courage. Je suis sûre que nous voudrons tous exprimer nos condoléances à sa femme et aux membres de sa famille.

Très bien. Comme parlementaires, nous devons nous remettre au travail.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Merci, monsieur le ministre, de votre présence et de vos réponses à nos questions.

Vous avez mentionné à plusieurs reprises que la sécurité ferroviaire est votre première priorité. Je voudrais vous faire part d'une préoccupation avant de poser mes questions. En 1979, Mississauga a connu l'une des pires catastrophes ferroviaires de l'Amérique du Nord. En fait, je crois qu'elle avait occasionné la plus importante évacuation ordonnée en temps de paix jusqu'aux événements survenus en 2005 à la Nouvelle-Orléans. Aujourd'hui, Mississauga est un endroit très différent. Tous les jours, des marchandises passent par chez nous et continuent dans la circonscription de ma collègue Lisa Raitt. Je crains, s'il y a un autre grand accident qu'avec la population actuelle de Mississauga, ce soit une énorme catastrophe.

J'aimerais savoir ce que Transports Canada a fait pour combattre le problème de la fatigue dans le secteur ferroviaire.

L’hon. Marc Garneau:

Merci, monsieur Sikand.

Le problème de la fatigue existe non seulement dans les chemins de fer, mais aussi dans les transports aériens et maritimes. Nous l'étudions actuellement dans le cas des mécaniciens et des chefs de train. Nous le faisons parce que nous croyons que la fatigue est un facteur à considérer s'il faut améliorer la sécurité d'une façon générale. Nous sommes actuellement en train d'évaluer le problème.

Nous avons récemment publié dans la partie I de la Gazette du Canada un projet de règlement sur les jours de travail et la fatigue des pilotes. Nous comptons faire la même chose pour le secteur ferroviaire.

Cela dit, nous prenons d'autres mesures et faisons un examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Nous avons pris un certain nombre d'initiatives depuis l'accident de Lac-Mégantic qui, bien sûr, a été vraiment catastrophique et a imposé de prendre de nombreuses mesures correctives. Nous examinons actuellement le problème de la fatigue dans le secteur ferroviaire.

(1030)

M. Gagan Sikand:

Nous avons entendu beaucoup témoignages concernant les enregistreurs audio-vidéo. De quelle façon pensez-vous que ces appareils contribueront à renforcer la sécurité?

L’hon. Marc Garneau:

Je crois très fermement que la présence d'un enregistreur audio-vidéo à bord des locomotives contribuera à la sécurité. Comme vous le savez, le Bureau de la sécurité des transports du Canada essaie depuis des années de convaincre Transports Canada et le gouvernement fédéral de la nécessité absolue de ces enregistreurs. Ainsi, le Bureau pourra pour le moins disposer des renseignements critiques nécessaires s'il décide d'ouvrir une enquête sur un incident ou un accident.

Le Bureau de la sécurité des transports n'enquête pas toujours sur tous les accidents. Il est donc important pour nous, à Transports Canada, de disposer de renseignements pour le cas où nous déciderions de le faire nous-mêmes. Nous préconisons en même temps une utilisation proactive des renseignements recueillis par ces enregistreurs, dans des conditions strictement contrôlées, afin d'améliorer la sécurité en général. Si nous avons des préoccupations au sujet de pratiques pouvant compromettre la sécurité, nous voulons avoir la possibilité d'agir.

Je ne saurais pas vous dire à quel point je trouve que la sécurité ferroviaire est importante. Lorsque nous parlons de convois pouvant atteindre dans certains cas trois kilomètres de longueur, qui transportent des milliers de tonnes de marchandises, nous devons envisager la possibilité d'incidents dangereux ou catastrophiques et prendre toutes les mesures possibles pour les éviter. Toutefois, nous le ferons en veillant au respect du droit à la vie privée.

M. Gagan Sikand:

Compte tenu de ce que vous venez de dire, croyez-vous que des mesures adéquates sont prises pour répondre aux préoccupations concernant la protection de la vie privée?

L’hon. Marc Garneau:

Oui. Nous parlons dans le projet de loi de la nécessité de tenir compte de ces préoccupations, mais, comme vous le savez, le C-49 déclenchera un processus qui permettra d'établir des règlements concernant les enregistreurs audio-vidéo et précisera les facteurs à considérer pour protéger la vie privée. Ainsi, seules certaines personnes auront accès aux données, et il faudra tenir des dossiers sur tous les cas d'accès. Des mesures de cette nature permettront d'assurer le respect de la vie privée.

M. Gagan Sikand:

Je vous remercie.

La présidente:

Monsieur Godin. [Français]

M. Joël Godin (Portneuf—Jacques-Cartier, PCC):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, je vous remercie d'être présent ce matin et de vous prêter à cet exercice.

Nous avons tous la volonté d'établir des lois qui vont améliorer le quotidien des Canadiens et des Canadiennes. Je pense que telle est votre intention par l'entremise du projet de loi C-49.

Je vais répéter l'expression employée plus tôt par mon collègue du NPD et dire que, selon ce que je comprends, ce projet de loi comporte une intention philosophique. Pour ma part, j'aimerais qu'on aille plus loin et qu'on instaure des mesures plus concrètes.

Vous voulez mettre en vigueur une loi faisant en sorte que l'Office des transports du Canada rédige une charte des droits des passagers. Je trouve que vous retardez ainsi le processus. En effet, la situation pourrait déjà être décrite dans la loi. Je trouve que le projet de loi est très vaste. J'ai l'impression qu'on est en train de gagner du temps.

Si ce projet de loi est adopté par la Chambre des communes, j'aimerais que les Canadiens et les Canadiennes aient l'impression qu'on a enfin amélioré leur qualité de vie. Or ce n'est pas ce que je perçois à l'égard de ce projet de loi.

(1035)

L’hon. Marc Garneau:

D'abord, je ne vais pas m'attarder sur le fait que votre gouvernement n'a rien fait à ce sujet pendant 10 ans.

Ensuite, vous n'avez peut-être pas compris que nous avions opté pour l'approche actuelle afin de pouvoir disposer à l'avenir de la flexibilité nécessaire pour modifier la charte au besoin. Si cette charte est mise en vigueur par voie de réglementation, cela évitera qu'on doive retourner à la Chambre pour modifier une loi, ce qui est beaucoup plus onéreux, comme vous le savez. Le but est donc de disposer de cette flexibilité.

Je voudrais aussi ajouter que les gens de l'Office des transports du Canada sont habitués de traiter les plaintes des passagers. C'est son mandat. Ces gens connaissent le milieu. C'est l'organisation qui est la mieux placée pour établir cette charte des droits des passagers.

M. Joël Godin:

Monsieur le ministre, si vous considérez que l'Office des transports du Canada est le mieux placé pour assumer cette responsabilité, pourquoi devrait-on vous garder comme ministre?

Je sais que l'actuel ministre des Transports, en l'occurrence l'honorable Marc Garneau, a de bonnes intentions. Cependant, dans le projet de loi, vous accordez au ministre des Transports un pouvoir discrétionnaire qui lui permettra d'éviter de retourner devant la Chambre des communes pour faire valider d'éventuelles modifications.

Comment les Canadiens et les Canadiennes doivent-ils interpréter cela?

L’hon. Marc Garneau:

Ils doivent en comprendre que leur ministre des Transports assume ses responsabilités.

M. Joël Godin:

Vous le faites présentement, en effet. Cependant, monsieur le ministre, vous comprendrez que les lois sont au-dessus des individus. C'est un cadre général dont les balises permettent quotidiennement d'appliquer des règles pour qu'il n'y ait pas de privilèges, pour que ce soit très impartial et pour que l'intention de la loi en vigueur soit toujours respectée. Or, qu'est-ce qui peut me rassurer à cet égard?

Je vous ai dit plus tôt que je faisais confiance au ministre actuel, mais comme vous le savez, les ministres ne sont pas immuables.

L’hon. Marc Garneau:

Je ne peux pas l'affirmer avec une entière certitude, mais je pense que Transports Canada est le ministère dont la responsabilité est la plus grande pour ce qui est de la mise en vigueur de règlements. Notre ministère est très technique. La réglementation en matière de transports est complexe. À Transports Canada, nous avons l'habitude de ces processus.

Je crois que le projet de loi C-49 exprime ce que nous voulons faire tout en mandatant l'Office des transports du Canada pour la responsabilité que j'ai mentionnée. L'an prochain, quand nous présenterons cette charte des droits des passagers, je crois que la majorité des Canadiens seront d'accord pour dire qu'elle reflète l'intention du projet de loi C-49. Je suis confiant à ce sujet et je vais m'assurer de faire le nécessaire, étant donné que notre ministère aura le dernier mot quant à ce qui sera proposé.

M. Joël Godin:

Monsieur le ministre, selon la lecture que j'en fais, le projet de loi C-49 n'a pas assez de mordant et ne fait que jeter de la poudre aux yeux. Je vais vous présenter en rafale trois éléments que je retirerais de ce projet de loi.

Premièrement, c'est l'Office des transports du Canada qui établira les règles en ce qui concerne la charte des passagers. On rédige un projet de loi et il y a urgence d'agir, mais on va donner à l'Office la responsabilité d'écrire le règlement.

Deuxièmement, on met des balises en ce qui concerne les coentreprises en haussant à 49 % le pourcentage de propriété étrangère, mais c'est le ministre qui aura le pouvoir de superviser et d'autoriser cela. Alors, à quoi servira la loi une fois adoptée?

Troisièmement, les compagnies de chemin de fer devront fournir sur Internet de l'information sur leurs lignes qui sont en fonction et sur celles qu'elles cessent d'utiliser. Quel est le gain pour les Canadiens et les Canadiennes?

Avec le plus grand respect que je vous dois, monsieur le ministre, selon moi, ce projet de loi est vide, il ne fait que jeter de la poudre aux yeux.

Que me répondez-vous là-dessus?

(1040)

L’hon. Marc Garneau:

Ce projet de loi va accomplir beaucoup de choses qui auraient dû être accomplies il y a longtemps.

À la question très générale qui cherche à savoir si tout devrait être prévu dans le projet de loi ou s'il ne devrait jamais y avoir de discrétion ministérielle pour certaines décisions, je réponds que beaucoup de ministres ont une telle discrétion dans certains cas. Il y a une raison à cela et c'est quelque chose d'établi depuis très longtemps. Les Canadiens acceptent le fait qu'il est nécessaire d'avoir des lois et des règlements, mais que, dans certains cas, une discrétion ministérielle est acceptable. C'est le cas pour certaines mesures que nous avons mises dans ce projet de loi.

M. Joël Godin:

Monsieur le ministre, vous avez dit qu'il ne s'était pas fait grand-chose dans ce domaine depuis 10 ans. Cela dit, la discrétion du gouvernement actuel me rend un peu plus frileux et nerveux.

Pouvez-vous me dire en rafale ce qu'il y a, concrètement, dans ce projet de loi? [Traduction]

La présidente:

Monsieur Godin, vous n'avez que 15 secondes pour poser la question, et il ne restera pas de temps pour une réponse. [Français]

M. Joël Godin:

Monsieur le ministre, je vous remercie de vous être prêté à cet exercice. Sachez que cette démarche est constructive et que c'est toujours dans l'intérêt des Canadiens et des Canadiennes. Il faut s'élever au-dessus de la partisanerie politique. Je vous remercie beaucoup.

L’hon. Marc Garneau:

Merci beaucoup. [Traduction]

La présidente:

Madame Moore. [Français]

Mme Christine Moore (Abitibi—Témiscamingue, NPD):

Merci, madame la présidente.

Monsieur Garneau, vous êtes venu à Rouyn-Noranda dernièrement, où vous avez fait une annonce concernant l'aéroport. Avec l'agrandissement de l'aéroport, les choses devraient s'arranger, mais présentement, seule Air Canada dessert les vols jusqu'à Montréal, de sorte qu'il n'y a pas de concurrence et que les prix sont très élevés. Cela peut facilement me coûter 1 200 $ pour faire un aller-retour entre Rouyn-Noranda et Ottawa, alors qu'à vol d'oiseau la distance entre les deux est de moins de 500 kilomètres. On voit que l'absence de saine concurrence a des répercussions énormes sur les prix.

Pourtant, dans votre projet de loi C-49, vous vous attribuez le pouvoir d'approuver des accords de coentreprise entre compagnies aériennes même si le commissaire de la concurrence estime que l'entente affaiblira la concurrence et augmentera les frais des passagers.

Encore une fois, les profits d'Air Canada semblent passer avant les droits des consommateurs. Après avoir déposé un projet de loi qui a sacrifié l'emploi de 2 600 travailleurs au Québec, vous revenez à la charge avec un projet de loi qui retire des pouvoirs au commissaire de la concurrence.

De plus, selon le registre du Commissariat au lobbying du Canada, Air Canada est entrée en contact à plusieurs reprises avec votre gouvernement pour discuter du cadre législatif régissant les coentreprises aériennes internationales.

En somme, on a l'impression qu'Air Canada pousse votre gouvernement à affaiblir les pouvoirs du commissaire de la concurrence et les droits des passagers. Les lobbyistes d'Air Canada doivent être fiers de pouvoir compter sur votre appui.

J'aimerais que vous me disiez en quoi supprimer les pouvoirs du commissaire de la concurrence va rendre service aux usagers du transport aérien.

L’hon. Marc Garneau:

Merci de la question.

Vous avez parlé de concurrence quant au trajet entre Montréal et Rouyn-Noranda. Or la décision que nous avons prise et qui consiste à faire passer le taux de propriété étrangère de 25 % à 49 % va, je l'espère, être profitable en matière de concurrence et susciter la création de nouvelles lignes aériennes qui vont offrir des services dans des endroits moins bien desservis. C'est profitable à la concurrence.

En ce qui a trait à la question des coentreprises, vos propos donnaient à penser que cela se limitait à Air Canada. Vous avez aussi donné l'impression que nous faisions fi du Bureau de la concurrence, or ce n'est pas du tout le cas. Il est clairement expliqué que nous allons prendre en considération l'intérêt public, ce qui est bon pour les consommateurs, soit dit en passant. C'est la raison principale pour laquelle nous le faisons.

Par ailleurs, dans l'avenir, le ministre des Transports va toujours travailler étroitement avec le commissaire de la concurrence pour s'assurer qu'il n'y a pas d'effet important sur la concurrence. C'est clairement expliqué dans le projet de loi et c'est ce que nous allons faire. Nous souhaitons que les lignes aériennes canadiennes soient prospères et concurrentielles par rapport à celles d'autres pays. En fait, ce mécanisme existe dans plusieurs pays. Nous nous mettons simplement à jour dans ce domaine, et ce, parce que c'est profitable au Canada. Cela dit, la concurrence ne sera pas négligée.

(1045)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Garneau. Je regrette, madame Moore, mais ce n'était qu'un tour à trois minutes.

La parole est maintenant à Mme Raitt

L'hon. Lisa Raitt:

Merci beaucoup.

Monsieur le ministre, comme je l'ai dit, je voudrais parler un peu des chemins de fer d'intérêt local. Je suis heureuse que mon collègue, M. Badawey, ait soulevé la même question. Je voudrais commencer par citer un extrait du témoignage de lundi dernier de David Emerson, que je juge important parce qu'il a présidé la commission qui a examiné la loi. Il a dit, en réponse à une question de M. Brassard, que le manque de financement de ces chemins de fer « est un problème très grave » ajoutant que s'il n'était pas réglé sans tarder, « tout le monde sera forcé de recourir au transport par camion ou alors on devra se tourner vers une solution tardive qui se révélera inefficace ».

Monsieur Murad Al-Katib, qui était également présent, a abondé dans le même sens. Parlant des chemins de fer d'intérêt local, il a dit: « C'est un élément essentiel à l'interconnectivité. Dans le cadre du processus d'intégration, les entreprises ferroviaires vont se tourner vers les lignes principales. La densification des lignes tributaires est essentielle au développement économique rural au Canada. »

M. Brassard voulait savoir si le gouvernement comptait prendre des mesures au sujet de ces chemins de fer. Je note que vous avez dit, dans votre exposé préliminaire, que le projet de loi C-49 est une première étape. Pouvons-nous nous attendre de votre part à une série de mesures de réforme axées sur la sous-capitalisation des chemins de fer d'intérêt local ou sur un plan ferroviaire national dans les prochaines années?

L’hon. Marc Garneau:

Je vous remercie de votre question. Je ne répéterai pas ce que j'ai déjà dit. J'ai répondu à une question précise concernant ces chemins de fer et j'ai donné les explications nécessaires. Oui, bien sûr, nous examinons la situation. Dans ce cas, le problème réside dans l'infrastructure. Ces chemins de fer n'ont pas les moyens dont disposent les compagnies de catégorie I, en dépit du fait qu'ils constituent une part importante — 12 % d'après mes calculs — du système ferroviaire et que certains d'entre eux sont assujettis à la réglementation fédérale.

J'ai énormément de respect pour David Emerson. Je peux vous dire que j'ai déjà travaillé pour lui avant d'entrer en politique. J'ai le plus grand respect pour lui. Il a consacré beaucoup de temps, avec quatre autres, pour produire un document de très grande qualité, l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Encore une fois, merci de l'avoir fait.

Cela dit, ce document est accompagné de 60 recommandations couvrant le vaste domaine de la Loi. C'est un document qui sert de guide et dont nous pouvons nous inspirer. Ce n'est cependant pas une politique en soi. À titre de gouvernement, nous devons prendre les décisions concernant les politiques à mettre en oeuvre. Je peux vous dire que c'est un apport très important et que je suis au courant du point de vue de David sur les chemins de fer d'intérêt local. Nous examinons actuellement cette question. Nous verrons bien ce qui sortira de cet examen.

L'hon. Lisa Raitt:

M. Emerson a également abordé la question de la gouvernance aux ports et aux aéroports. J'ai aussi trouvé intéressantes ces parties du rapport.

En réponse à une question que M. Fraser avait posée à un autre témoin, il s'est interrogé sur l'opportunité de permettre aux ports et aux aéroports d'avoir accès à la Banque de l'infrastructure. Je crois que ce qu'il a dit est important: « La gouvernance est inadéquate… en ce sens qu'elle permet aux autorités portuaires ou aéroportuaires de se lancer dans des secteurs où ils deviennent des concurrents de leurs propres locataires. Donc, pour être franc, je ne leur donnerais pas accès à des fonds supplémentaires jusqu'à ce que tous ces problèmes aient été corrigés. »

Avez-vous songé à des moyens de corriger les problèmes de gouvernance aux ports et aux aéroports? Avons-nous vraiment des problèmes?

L’hon. Marc Garneau:

Je ne parlerai pas de moyens de « corriger les problèmes ». Je dirai que, dans le cadre de la stratégie Transports 2030, nous examinons tous les aspects liés au transport.

Je n'écarte pas la possibilité d'examiner certains éléments de la gouvernance de nos ports et aéroports. Cela dit, j'estime que, dans l'ensemble, ils fonctionnent très bien. Il est toujours possible d'améliorer les choses. Nous sommes donc toujours disposés à envisager des moyens de mieux faire.

(1050)

L'hon. Lisa Raitt:

J'ai une dernière question.

J'ai une petite histoire à raconter au sujet des caméras dans les locomotives. Au cours de ma première journée dans le poste que vous occupez maintenant — et que j'ai eu l'honneur d'occuper pendant un certain temps —, on m'a dit que je devais assister à une réunion urgente avec la principale compagnie ferroviaire du pays, ce que j'ai fait. Monsieur le ministre, le tout premier sujet abordé concernait l'installation de ces caméras dans la cabine des locomotives. C'est une question à laquelle j'ai consacré une bonne part de mon temps et de mon énergie dans les deux dernières années. Toutefois, il y a un point particulier qui m'a toujours troublée et sur lequel le projet de loi C-49 n'est pas assez clair. Il s'agit de l'utilisation de l'information obtenue à des fins autres que la gestion de la sécurité.

Votre discours était très clair. Vous avez affirmé très nettement que ces enregistreurs n'avaient pas d'autre but que de renforcer la sécurité et que leurs données ne serviraient qu'à une gestion proactive de la sécurité. Cette semaine, dans leurs témoignages, les chemins de fer et les responsables des transports ont indiqué que les enregistrements pourraient également servir à des fins disciplinaires, ce que je trouve inquiétant.

Pouvez-vous nous dire si nous permettrons ou non au CN, au CP et aux autres compagnies ferroviaires qui placeront des caméras dans les cabines de s'en servir à des fins disciplinaires non liées à la sécurité?

L’hon. Marc Garneau:

L'objet de la réglementation relative aux enregistreurs audio-vidéo est non pas de discipliner les employés, mais de renforcer la sécurité. Je crois avoir être très clair à cet égard. C'est un moyen important d'augmenter la sécurité.

Le Bureau de la sécurité des transports tient à ces mesures. Transports Canada aimerait avoir accès à ces données dans les cas où le Bureau n'enquête pas sur certains accidents ou incidents. Dans des circonstances strictement définies liées à la gestion de la sécurité, lorsque nous nous inquiétons de l'existence possible de pratiques dangereuses, nous pourrions accéder à ces données dans des conditions contrôlées, avec sélection aléatoire et protection du droit à la vie privée. Cela se ferait donc sous un contrôle très strict.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Garneau.

Je vais maintenant donner la parole à M. Graham. Je sais que vous aviez des relations très étroites avec votre collègue, Arnold Chan, à la direction de la Chambre. Si vous souhaitez prendre un moment pour parler de lui, je crois que le Comité en serait heureux.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Oui, je veux bien prendre un moment pour mentionner l'énorme contribution de mon cher ami, notre collègue Arnold Chan.

Je sais qu'il voudrait nous voir concentrer nos efforts sur notre travail pour avancer vers les objectifs que nous poursuivons. Lorsque je lui ai rendu visite, il y a quelques jours, il s'inquiétait non de lui-même, mais de ce que chacun de nous faisait. Il savait quel était son sort et voulait être sûr que nous resterions tous attelés à la tâche. Il voulait savoir ce qui se passait ici, discuter de notre travail au Comité de la procédure et des affaires de la Chambre, où nous siégions ensemble, et connaître les derniers potins de la Colline.

Il aimait cet endroit. C'était sa vie. Bien sûr, toujours fidèle à lui-même, il s'est confondu en excuses, malgré sa respiration difficile, parce qu'il ne pensait pas pouvoir se joindre à nous au caucus du lendemain ou à la Chambre, cet automne.

Je voudrais, en notre nom à tous, adresser mes condoléances les plus sincères à sa femme Jean et à ses trois fils. Nous sommes de tout coeur avec eux en ce moment difficile.

Arnold, nous n’oublierons pas de laisser parler notre coeur et d'utiliser notre tête et, en le faisant, nous penserons toujours à toi.

La présidente:

J'espère que le Comité voudra bien observer un moment de silence.

[On observe un moment de silence.]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Graham. Merci beaucoup à tous. [Français]

M. David de Burgh Graham:

Monsieur le ministre Garneau, je vous remercie de faire ce pas significatif pour la modernisation de nos règles sur les transports. Selon les propos des témoins, le projet de loi C-49 est très positif dans l'ensemble, mais il y a quelques points que j'aimerais clarifier avec vous.

Dans la circonscription de Laurentides—Labelle, que vous connaissez bien, il y a l'Aéroport international de Mont-Tremblant, situé à La Macaza. Le service commercial est saisonnier et n'est pas très fréquent. Il y a déjà des problèmes relativement aux services de l'ASFC, qui sont offerts selon une entente de recouvrement des coûts. Cela a effectivement tué les vols internationaux, car ces coûts s'élèvent à plus de 1 000 $ par vol international arrivant.

Les frais de l'ACSTA sont actuellement égaux à ceux des autres aéroports à coût fixe par passager. Pouvez-vous nous assurer que les taux de recouvrement proposés pour l'ACSTA ne nuiront pas à des petits aéroports comme celui de La Macaza ni à des petits aéroports essentiels à la survie dans le Grand Nord?

(1055)

L’hon. Marc Garneau:

Merci de votre question, monsieur Graham.

Quand j'étais dans l'opposition, j'ai pris connaissance du dossier de l'Aéroport international de Mont-Tremblant. À cette époque, ce qui était en cause avait trait à la disponibilité des services de l'ASFC concernant les vols arrivants, généralement nolisés et ayant à leur bord des passagers américains.

Le projet de loi C-49 traite de l'augmentation à frais remboursables pour les aéroports qui veulent avoir ce service parce que cela va les aider à prendre de l'expansion. Il y a plusieurs petits aéroports partout au Québec et à d'autres endroits qui n'ont pas ce service et qui voudraient l'avoir, mais qui ne sont pas des aéroports désignés. En fait, c'est disponible depuis un certain temps. Ce qui est nouveau, dans un certain sens, c'est que les grands aéroports, par exemple celui de Toronto, veulent payer pour des ressources additionnelles de l'ACSTA afin d'accélérer le processus de passage à la sécurité.

Ce projet de loi vise à augmenter les services de l'ACSTA pour les aéroports qui décident de le faire. Il ne vise pas à enlever ce qui existe déjà.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Dans un autre ordre d'idées, je vais parler du transport ferroviaire qui, personnellement, m'intéresse beaucoup.

Certains témoins nous ont dit être inquiets du fait que le projet de loi permettrait, dans certains cas, la cessation de services sur des lignes ferroviaires dans un délai de 60 jours. Quelques témoins ont aussi suggéré l'augmentation des droits d'exploitation avec sollicitation comme moyen d'améliorer la concurrence.

L'Office des transports du Canada a déjà le pouvoir de donner des droits d'exploitation avec sollicitation aux autres compagnies, mais jusqu'à maintenant, il n'en a jamais accordé. Est-ce que l'augmentation des droits d'exploitation est une possibilité future?

L’hon. Marc Garneau:

Le projet de loi C-49 ne traite pas de la fermeture de lignes ferroviaires ou du fait qu'une compagnie de chemin de fer peut, dans un délai de 60 jours, fermer une ligne existante. Cependant, si une ligne était active, la question du niveau de service pourrait alors être soulevée par l'Office des transports du Canada. Dans bien des cas, les lignes que les compagnies de chemin de fer décident de fermer ne sont pas utilisées depuis plusieurs années. Le maintien de ces lignes leur coûte de l'argent. Le projet de loi ne couvre pas cet aspect, mais si une ligne est utilisée activement, c'est certainement dans l'intérêt de nos compagnies de chemin de fer de catégorie 1 de la maintenir, parce que cela leur donne un meilleur accès au commerce du transport.

M. David de Burgh Graham:

Espérons qu'on pourra donner l'accès aux compagnies de chemin de fer d'intérêt local.

L’hon. Marc Garneau:

Parlez-vous des droits de passage?

M. David de Burgh Graham:

Oui.

L’hon. Marc Garneau:

Cela touche un peu à un élément d'expropriation. Si une compagnie de chemin de fer secondaire reçoit la permission de voyager quand elle le veut sur d'autres lignes principales de compagnies de chemin de fer de catégorie 1, elle utilise ce faisant une ressource qui ne lui appartient pas. C'est quelque chose qui se fait dans certaines circonstances. Par exemple, c'est le cas de VIA Rail, qui roule sur un chemin de fer qui ne lui appartient qu'à 3 %. Cela s'appuie sur une entente avec le chemin de fer concerné. C'est quelque chose qui peut être négocié, mais ce n'est pas automatiquement acquis.

(1100)

M. David de Burgh Graham:

J'ai une dernière question.[Traduction]

Je voudrais demander quelques précisions au sujet des exemptions relatives à l'interconnexion de longue distance. Je remarque que les chargements de dimensions exceptionnelles — vous pouvez consulter vos collaborateurs à ce sujet — ne sont exemptés que sur les wagons plats. Le transport intermodal n'est exempté que dans le cas des wagons plats. Ce transport se fait ordinairement par wagon-poche, et les chargements lourds aux dimensions exceptionnelles sont souvent pris en charge dans des wagons « mille-pattes » ou d'autres wagons spécialisés. Pourquoi alors la restriction ne s'applique-t-elle qu'aux wagons plats?

Dans le même ordre d'idée, pourquoi les substances isolantes toxiques sont-elles exemptées, mais non d'autres matières spéciales dangereuses ou hautement dangereuses?

L’hon. Marc Garneau:

Je vais laisser mes collaborateurs répondre à la première partie de votre question. Je dois vous féliciter pour votre connaissance détaillée du projet de loi.

Au sujet des marchandises dangereuses, la décision concernait le transport des matières pouvant produire des gaz toxiques. L'exclusion relative à l'interconnexion de longue distance se fonde sur le fait qu'on souhaite minimiser la manutention.

Vous dites qu'il y a d'autres produits dangereux. La décision prise pour le moment vise à limiter les dispositions aux matières pouvant produire des gaz toxiques. C'est une question que nous pouvons certainement examiner, mais, pour le moment, les gaz toxiques constituaient notre principale préoccupation. Nous reconnaissons qu'il y a aussi d'autres substances dangereuses.

Sur certaines des voies les plus achalandées, où la circulation est assez dense, nous voulons minimiser les chances de déversement accidentel de produits pouvant générer des gaz toxiques. Malheureusement, ce sont des choses qui se produisent à l'heure actuelle.

La présidente:

Merci, monsieur le ministre.

L’hon. Marc Garneau:

Quant à votre autre question, je vais peut-être demander à…

M. David de Burgh Graham: Mon temps de parole est écoulé.

La présidente:

Une réponse très brève, je vous prie, parce que je ne veux pas enlever du temps aux autres.

Mme Helena Borges (sous-ministre déléguée, ministère des Transports):

La réponse est en fait très simple. Le projet de loi ne traite que des chargements aux dimensions exceptionnelles, sans préciser le type des wagons utilisés. Les dispositions concernant les chargements exceptionnels peuvent s'appliquer à d'autres types de wagons. Il s'agissait simplement de montrer où réside le défi.

La présidente:

Merci beaucoup.

C'est le tour de Mme Moore, mais elle est sortie pour quelques instants. Nous allons donc passer à M. Fraser, puis nous reviendrons plus tard à Mme Moore.

M. Sean Fraser:

Je vous remercie. Je ne pensais pas avoir l'occasion d'obtenir un second tour. C'est une occasion que j'apprécie toujours.

Je voudrais revenir à la question de l'accès des ports à la Banque de l'infrastructure. Dans son témoignage, M. Emerson a dit qu'il faudrait s'occuper de la structure de gouvernance avant de mettre de l'argent à la disposition des ports. Dans une conversation que j'ai eue avec lui après la réunion, il a admis que la participation du secteur privé entraînerait probablement une plus grande responsabilité.

Je suis curieux. Si le secteur privé intervient par l'entremise de la Banque de l'infrastructure et des administrations portuaires, est-ce que cela améliorera la gouvernance ou nous permettra de… Je voudrais surtout être sûr qu'on utilise à bon escient chaque dollar des fonds fédéraux qui servent à développer notre infrastructure portuaire et à permettre que nos produits atteignent les marchés de consommation.

L’hon. Marc Garneau:

Oui. Comme vous le savez, la Banque de l'infrastructure a une importante composante liée au transport. Nous croyons que, pour le moment, les administrations portuaires canadiennes n'ont pas accès aux fonds de la Banque. Ces administrations qui contrôlent les terminaux d'entrée et de sortie de notre commerce sont extrêmement importantes. Nous voulions simplement leur donner un moyen supplémentaire pour qu'il leur soit possible, dans certains cas où la rentabilité est bien établie, de profiter des capacités disponibles une fois que la Banque de l'infrastructure du Canada sera en place.

Nous avons estimé que cela serait bon pour les ports dont l'activité continue à croître. En effet, certains de nos ports prennent encore de l'expansion. Nous voulons les aider à le faire.

M. Sean Fraser:

Nous avons entendu plusieurs témoignages concernant les chemins de fer d'intérêt local. Même s'ils n'étaient pas directement liés à des dispositions précises du projet de loi C-49, nous avons parlé de l'importance économique de ces chemins de fer pour leurs collectivités, qui consistent souvent en petites villes et en localités rurales dans une province qui n'est vraiment desservie que par une infrastructure locale.

J'aimerais savoir si le financement des corridors commerciaux offert par votre ministère peut aider les chemins de fer d'intérêt local à réaliser les travaux dont ils ont besoin pour desservir ces petites collectivités.

L’hon. Marc Garneau:

Si vous parlez du Fonds national des corridors commerciaux, oui, les chemins de fer d'intérêt local sont admissibles au financement. Comme vous le savez, le premier appel de manifestations d'intérêt provenant de tous les coins du pays a pris fin le 5 septembre. Je sais que des centaines de demandes ont été reçues. J'ai vraiment hâte de les voir.

En toute franchise, je dirai que le problème des chemins de fer d'intérêt local n'est pas tant de… En fait, l'objectif fondamental du Fonds des corridors commerciaux est d'éliminer les goulets d'étranglement. Or, la principale préoccupation de ces chemins de fer est d'entretenir leur infrastructure, ce qui ne correspond pas tout à fait à l'objectif. C'est le problème qui se pose à cet égard. Comme je l'ai dit, Transports Canada examine pour le moment cette question comme une affaire distincte.

(1105)

M. Sean Fraser:

Il y a un certain nombre de points au sujet desquels, comme vous l'avez mentionné, les expéditeurs diront qu'ils sont satisfaits. Il en est de même des compagnies ferroviaires.

La plupart des expéditeurs et quelques producteurs aussi ont souligné qu'ils ont besoin de meilleures données. Si nous devons être en mesure de prendre des décisions rapides, il nous faut des renseignements complets. Si nous devions, mettons, remanier des mesures qui influent sur les données, est-ce que nous risquerions de compromettre le juste équilibre dont vous avez parlé entre les expéditeurs, les compagnies ferroviaires et les producteurs, cet équilibre qui permet de transporter les marchandises efficacement tout en laissant chacun réaliser des bénéfices raisonnables?

L’hon. Marc Garneau:

Vous soulevez un très bon point. Il est important d'en tenir compte. Il est aussi extrêmement important de disposer de plus de données partagées. Les expéditeurs se sont plaints dans le passé du fait qu'ils ont besoin d'accéder à certaines données des chemins de fer pour être en mesure d'établir les taux de transport. Nous l'admettons. Nous élaborons un processus, comme dans l'interconnexion de grande distance, pour que l'Office des transports du Canada puisse déterminer des taux comparables et accorder des taux compétitifs aux chemins de fer. Pour le faire, nous avons besoin de certains renseignements dont nous ne disposons pas en ce moment. Il nous faut en fait avoir des données tirées des connaissements. Cela est essentiel pour tout le processus.

Toutefois, pour ce qui est de rendre ces données publiques, nous reconnaissons que les opérations des chemins de fer comportent des aspects délicats. Les données seront rendues publiques, mais seulement après avoir été regroupées, de façon à éviter de communiquer des détails liés à la concurrence.

M. Sean Fraser:

Parmi les autres questions que M. Emerson a abordées dans son témoignage, il y a la notion que les transports ne consistent pas en projets ponctuels au Canada. Nous devons constamment rechercher les améliorations. Quelques témoins ont dit qu'un examen périodique obligatoire de la loi serait utile. Croyez-vous qu'un tel examen serait souhaitable, ou bien pensez-vous qu'il est tout aussi efficace de laisser le ministère en prendre l'initiative quand il le juge nécessaire?

L’hon. Marc Garneau:

Je ne crois pas que nous ayons besoin de prévoir un examen périodique dans la loi. Tous les gouvernements ont la responsabilité d'examiner continuellement la situation pour essayer de l'améliorer en cas de lacunes imprévues. Je crois donc que les mécanismes nécessaires sont là. Nous n'avons pas à les prévoir dans la loi.

M. Sean Fraser:

Je vous remercie.

La présidente:

Madame Moore, êtes-vous prête à intervenir ou préférez-vous attendre un peu plus longtemps? [Français]

Mme Christine Moore:

Si c'est possible, j'aimerais poser quelques questions.

Dans votre projet de loi, vous prétendez qu'une charte des droits des passagers protégera les voyageurs contre les abus des compagnies aériennes.

Pourriez-vous nous citer une seule mesure qui détermine le montant précis que la compagnie aérienne devra rembourser aux passagers en cas d'annulation de vol?

L’hon. Marc Garneau:

Ces montants seront proposés par l'Office des transports du Canada et j'aurai le dernier mot à ce sujet. Toutefois, je peux vous dire que si le droit d'un passager a été violé et que la compagnie aérienne en est responsable, ces montants seront amplement suffisants. Ce n'est pas une chose que les compagnies aériennes voudront faire de façon régulière.

Mme Christine Moore:

Avez-vous une idée de la façon dont les passagers seront mis au courant des mesures qui leur permettront de se prévaloir de ces sommes?

Il arrive régulièrement, lorsque des vols sont annulés, que les responsables tentent un peu n'importe quoi parce que les passagers ne savent pas nécessairement à quoi ils ont droit.

Quelle stratégie avez-vous prévue pour vous assurer que tous les passagers connaîtront la procédure et qu'ils n'auront pas à subir d'interminables formalités administratives pour obtenir compensation?

(1110)

L’hon. Marc Garneau:

Il est certainement important que les passagers soient au courant. J'ai l'impression que, lorsque cette information sera rendue publique, les passagers suivront cela de près dans les médias. Ils seront donc bien informés.

Mme Christine Moore:

Votre ministère n'a pas prévu de stratégie?

L’hon. Marc Garneau:

Quand vous achetez un billet, on vous fournit de l'information. Si vous le faites en ligne, en particulier, la première page décrit votre vol, mais il y a environ six pages supplémentaires qui couvrent divers autres points. Vous y trouvez de l'information claire, en français et en anglais, sur la procédure à suivre dans les cas où vos droits n'auraient pas été respectés.

Mme Christine Moore:

Vous n'avez pas prévu de stratégie de communication particulière à ce sujet?

L’hon. Marc Garneau:

Lorsque nous finaliserons et mettrons en vigueur la charte des droits des passagers, nous mettrons probablement en oeuvre une stratégie de communication, de façon à bien informer les Canadiens. L'information sera ensuite disponible lorsque les gens achèteront leurs billets.

Mme Christine Moore:

D'accord.

Est-ce que votre parti fera preuve d'ouverture si le NPD présente des amendements pour améliorer le projet de loi C-49 et clarifier les mesures de compensation, notamment dans les cas de surréservation, afin de limiter l'expulsion de passagers, par exemple? Pouvons-nous nous attendre à ce que votre gouvernement adopte une approche de collaboration?

L’hon. Marc Garneau:

C'est précisément pour cette raison que nous procédons par voie de réglementation. Cela nous permettra de disposer de la souplesse nécessaire pour faire des changements si cela s'avère nécessaire, et ce, sans avoir à les soumettre au Parlement dans le cadre d'un projet de loi. C'est une réglementation qui va décrire la charte des droits des passagers. Si, pour une raison quelconque, nous considérions nécessaire d'apporter plus tard un changement à cette charte, nous disposerions de beaucoup plus de flexibilité pour le faire.

Mme Christine Moore:

Concernant les mesures relatives à la surréservation, avez-vous un plan précis ou est-ce que des règlements à ce sujet vont suivre?

Ce problème est de plus en plus sérieux, surtout dans le cas de destinations au Canada vers lesquelles il y a seulement deux ou trois vols par jour. La surréservation peut entraîner un retard de 12 heures. La période d'attente peut même durer jusqu'au lendemain.

Quel est votre plan concernant la surréservation? Savez-vous quelles mesures vous prendrez ou allez-vous, dans ce cas également, établir un règlement?

L’hon. Marc Garneau:

Oui, il va s'agir d'un règlement et ce dernier sera très clair. Il va préciser la compensation pour les cas où la surréservation sera imputable à la ligne aérienne. C'est ce que nous disons depuis le début.

Mme Christine Moore:

À l'heure actuelle, vous ne prévoyez qu'une compensation financière. Il n'y a pas de mesures de protection prévues pour les cas où les passagers subissent des complications majeures du fait qu'ils sont obligés de prendre le vol suivant. Je pense, par exemple, à des passagers dont l'expulsion fait en sorte qu'ils ratent des funérailles ou d'autres événements importants.

L’hon. Marc Garneau:

C'est exactement pour ces raisons que nous mettons en vigueur une charte des droits des passagers. Celle-ci va très clairement expliquer qu'il y aura une compensation dans de telles situations.

Je devrais peut-être ajouter que la compagnie aérienne aura l'obligation de refaire une réservation pour ces passagers. Un nouveau vol sera prévu pour ces passagers et une compensation leur sera offerte. En outre, la compensation sera importante. [Traduction]

La présidente:

Merci, monsieur Garneau.

Merci, madame Moore.

À vous, monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Madame la présidente, je dois dire que j'ai trouvé cet exercice très satisfaisant, comme je l'ai dit plus tôt, non seulement parce que nous examinons la façon dont le projet de loi C-49 améliorera l'ensemble de la stratégie des transports et Transports 2030, mais aussi parce que nous avons accumulé ces derniers jours des discussions, un dialogue et donc des objectifs que je qualifierai de « résiduels ». Nous avons parlé de la gestion des infrastructures et de la façon dont les recommandations générales de Transports 2030 et l'essor qui en découlera favoriseront l'intégration de notre système de distribution et de logistique ainsi que l'intégration des quatre modes de transport: route, rail, eau et air.

Tandis que nous examinons le rapport Emerson d'un point de vue pragmatique et que nous étudions certaines de ses recommandations qui sont… je ne dirais pas moins importantes. Il faut cependant reconnaître que le rapport Emerson n'admet pas que nous devons maintenant donner une plus grande place à des choses telles que les chemins de fer d'intérêt local. J'ai l'intention aujourd'hui de proposer la production d'un rapport assorti de recommandations. Nous travaillerions tous ensemble comme nous l'avons fait ces derniers jours pour veiller à ce que ces chemins de fer prennent davantage d'importance dans l'intégration d'ensemble des différents modes de transport.

Je veux me concentrer sur une question, monsieur le ministre. Je respecte pleinement les efforts que tous les gouvernements ont déployés dans le passé au sujet de la charte des droits des passagers. Je veux savoir, premièrement, comment la question a évolué. En deuxième lieu, et c'est le plus important — je sais que le NPD avait proposé au cours de la dernière session un projet de loi d'initiative parlementaire à ce sujet —, je veux savoir en quoi la charte des droits des passagers proposée maintenant diffère des approches précédentes de l'industrie et des discussions que nous avons eues au cours des précédentes législatures. En quoi cette approche se distingue-t-elle de celles qui ont précédé? De quelle façon sera-t-elle plus pragmatique, plus viable et bien sûr plus avantageuse pour ceux qui importent le plus, c'est-à-dire les clients et les passagers?

(1115)

L’hon. Marc Garneau:

Merci pour votre question. Je siège au Parlement depuis bientôt neuf ans maintenant et ce n'est pas la première fois en effet que la question d'un régime des droits des passagers a été soulevée. Vous avez mentionné que le NPD avait proposé d'agir en ce sens. Mais ce sont en fait les libéraux qui ont soulevé cette question pour la première fois et Gerry Byrne en était un fervent défenseur.

La grande différence est que nous étions alors dans l'opposition et que le gouvernement de l'époque avait décidé de ne pas retenir notre proposition. En revanche, nous sommes désormais en mesure d'agir en ce sens. C'est la grosse différence et nous estimons qu'il aurait fallu intervenir depuis longtemps. Nous voulons agir, parce que j'ai clairement entendu le message des Canadiens qui souhaitent l'instauration d'un régime des droits des passagers. C'est là la grande différence et c'est la raison pour laquelle nous présentons une loi afin de le mettre en place.

M. Vance Badawey:

Je vais maintenant poursuivre et aborder le préambule dont j'ai parlé un peu plus tôt à propos du régime des droits des passagers et du dialogue qui s'est tissé entre les trois partis au fil du temps, le gouvernement actuel étant pragmatique et ayant décidé d'aller de l'avant avec le projet de loi, comme je l'ai mentionné un peu plus tôt, avec l'intégration des lignes de chemin de fer d'intérêt local, les méthodes de transport, les volets d'exploitation et d'immobilisations de la stratégie. Est-ce votre intention et celle du ministère de prendre en compte la majorité des autres discussions et dialogues que nous avons eus avec l'industrie, avec nos partenaires, avec nos collègues, et de franchir brièvement les prochaines étapes afin de commencer à mettre en oeuvre les autres parties de la stratégie globale Transports 2030?

L’hon. Marc Garneau:

Brièvement, la réponse est oui. Nous cherchons toujours des façons d'améliorer les transports et vous savez pertinemment — car c'est, je crois un dossier qui vous intéresse particulièrement — que c'est une question très complexe et lorsque nous présentons un projet de loi comme le C-49, qui contient des mesures concrètes, on a tendance à pointer les éléments qui ont été omis. Nous y travaillons. Nous travaillons sur de nombreux dossiers afin de rendre les transports plus sûrs, plus verts, plus innovateurs et aussi efficients que possible sur le plan économique. Nous abordons toutes ces choses. Nous continuons à travailler à Transports Canada et je tiens à remercier l'ensemble de mon personnel. Nous avons plus de 5 000 personnes extrêmement compétentes qui travaillent d'arrache-pied pour faire en sorte que notre système de transport soit le meilleur au monde, ce qui est déjà le cas dans certains domaines.

(1120)

M. Vance Badawey:

Enfin, monsieur le ministre, nous entamons les négociations dans le cadre de l'ALENA. L'AECG est en place. Pensez-vous que le secteur des transports peut désormais favoriser notre commerce international?

L’hon. Marc Garneau:

J'ai déjà rencontré à plusieurs reprises Mme Chao, la secrétaire aux Transports des États-Unis, à propos d'enjeux importants touchant les transports. Il est clair que nous sommes les deux plus grands partenaires commerciaux du pays. Chaque jour, environ 30 000 camions et 4 600 wagons traversent la frontière. Nos échanges commerciaux sont énormes et nous devons faire en sorte qu'ils soient les plus efficients possible. Nous devons harmoniser la réglementation de part et d'autre de la frontière afin que rien ne nuise à la fluidité des échanges entre nos deux pays. Nous devons faire en sorte que le processus de contrôle de sécurité soit aussi rapide et aussi efficient que possible.

Ce sont là de grandes priorités pour nos deux pays car nos échanges commerciaux s'élèvent annuellement à 635 milliards de dollars américains. Ces échanges vont se poursuivre. Dans le cadre des négociations de l'ALENA, je dirais que le consensus sur les transports est assez bon.

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Raitt.

L'hon. Lisa Raitt:

C'est encore moi, monsieur le ministre. J'ai l'impression que je suis en conversation avec vous. Cela doit rappeler aux fonctionnaires qui vous entourent les séances d'information qu'ils avaient l'habitude de me présenter.

Je tiens à dire brièvement que j'ai bien conscience qu'il faut trouver un équilibre délicat dans le portefeuille que vous occupez — et je sais que je parle à quelqu'un qui comprend bien la situation. Dans le secteur aérien, il faut tenir compte des compagnies aériennes, des aéroports et des voyageurs. Pour ces derniers, il y a la déclaration des droits des passagers. Dans le secteur de la marine, il faut tenir compte des cargos, des ports, des expéditeurs. Tous ces intervenants sont importants.

Dans le secteur ferroviaire, l'équilibre est différent et plus difficile à trouver, c'est garanti. Vous savez que c'est difficile. D'un côté, il y a les agriculteurs, les compagnies forestières, les compagnies minières, les conteneurs et le reste. De l'autre côté, il y a les compagnies ferroviaires et à cela, il faut ajouter un brin de syndicat. C'est un secteur très difficile. Chaque fois que l'on touche au statu quo, ce que fait le projet de loi C-49, on crée des gagnants et des perdants. Le défi ici est de trouver quel est le meilleur équilibre.

J'aimerais revenir à ce que vous avez dit, je crois, à M. Sikand ou à M. Fraser. Il était question de savoir s'il fallait inclure dans le projet de loi C-49 la capacité pour l'OTC de prescrire l'autoapplication. Je vais prendre cette fois l'exemple du secteur forestier qui est très différent.

L'APFC s'était présentée devant le Comité pour demander d'accorder à l'office la capacité d'intervenir pour leur permettre d'étudier certains aspects. Je pense que tout cela est authentique, puisque, comme l'a souligné mon collègue M. Chong, ce n'est pas la première fois que l'on fait face à des situations d'urgence dans le secteur du transport du grain et des marchandises. Il arrive parfois que les jeux politiques qui se jouent invariablement dans le bureau d'un ministre empêchent ce dernier d'agir rapidement pour autoriser la réalisation d'une étude. Cela arrive dans tous les partis. Ce n'est pas une question partisane.

J'essaie de comprendre, monsieur le ministre, pourquoi vous ne pensez pas que ce serait une bonne idée pour l'OTC, qui possède les compétences en la matière, de prendre des mesures et d'agir rapidement afin de résoudre les différends, lorsqu'une situation se reproduit, parce que l'office a la capacité de le faire lui-même.

Voilà un domaine dans lequel l'équilibre me préoccupe vraiment. Je ne vois pas l'utilité d'accorder seulement au ministre le pouvoir d'enclencher une enquête sur présentation d'un avis écrit. Par le passé, j'y ai eu recours et vous aussi, mais nous ne demeurons pas toujours en poste... Je ne suis pas ministre des Transports et un jour vous ne le serez plus. Nous devons faire en sorte que le système fonctionne pour tous et pour toujours.

Vous devez vous souvenir que parfois les ministres hésitent à prendre des décisions, alors pourquoi ne pas accorder ce pouvoir à l'OTC?

L’hon. Marc Garneau:

C'est vrai que ni vous ni moi ne serons nécessairement ministre des Transports à l'avenir, mais la bonne nouvelle, c'est qu'il existe un ministère pour assurer la continuité. Dans l'état actuel des choses, je dirais que nous respectons entièrement l'indépendance de l'OTC et que c'est bien ainsi. C'est un organisme quasi judiciaire qui doit disposer d'une telle indépendance.

Cela étant dit, nous communiquons. Nous nous tenons informés et je suis très satisfait que ces mécanismes existent à Transports Canada. Je suis encore plus heureux que le projet de loi contienne des dispositions en matière de déclaration des données, car elles nous permettront d'être mieux au courant de la situation en cas de problèmes de transport ferroviaire au pays.

Je pense qu'il n'est pas utile de procéder à des changements pour le moment. Je pense que l'OTC aura d'énormes responsabilités qui l'amèneront à s'assurer que les mesures que nous avons mises en place en matière de transport de marchandises par rail sont appliquées de manière efficiente et en temps opportun. L'office nous avertira s'il s'avère que certains problèmes n'ont pas été résolus. Bien entendu, nous lui avons aussi donné d'importantes responsabilités supplémentaires en ce qui a trait à la déclaration des droits des passagers. Par conséquent, l'office a beaucoup de responsabilités, mais les voies de communication sont ouvertes et je pense que nous avons mis en place un bon système qui n'a pas besoin d'être modifié.

(1125)

L'hon. Lisa Raitt:

Merci.

Monsieur le ministre, à propos de la déclaration des droits des passagers, pouvez-vous nous dire à quel moment elle sera mise en oeuvre, compte tenu du fait que l'OTC devra élaborer des règlements pour lesquels vous lui avez déjà donné quelques orientations? Quand la déclaration des droits des passagers entrera-t-elle en vigueur au Canada?

L’hon. Marc Garneau:

Quand allez-vous approuver ce projet de loi?

L'hon. Lisa Raitt:

Eh bien, supposons qu'il soit adopté aujourd'hui même. Quelle date proposez-vous aux passagers canadiens?

L’hon. Marc Garneau:

Eh bien, tout de suite — excusez-moi, je n'ai pas pu m'empêcher.

L'hon. Lisa Raitt:

Aux dernières nouvelles, monsieur le ministre, vous disposez de ce qu'on appelle une majorité.

L’hon. Marc Garneau:

Bien entendu, je respecte entièrement l'autonomie du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Nous avons l'intention de demander à l'OTC de se mettre très rapidement à la tâche, de lancer son processus de consultation et de nous présenter ses recommandations au début de l'année prochaine. Cependant, l'office doit respecter la volonté et l'autorité du Parlement et il ne peut pas se mettre officiellement au travail tant que ce projet de loi n'a pas obtenu la sanction royale. Il procédera sans délai lorsque la sanction royale sera obtenue. J'ai parlé avec Scott Streiner, le directeur de l'OTC. Nous allons nous pencher sur le dossier et nous espérons que nous pourrons disposer d'une charte des droits en 2018.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre Garneau.

Vous disposez de trois minutes, monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Monsieur le ministre Garneau, nous avons eu ensemble une brève discussion hors micro, à propos de l'intérêt de mes électeurs pour les transports aériens. J'avais l'intention de vous poser certaines questions par la suite, mais peut-être que je peux le faire directement et simplement maintenant.

Mes électeurs de Fleetwood—Port Kells doivent beaucoup se déplacer en avion en raison de l'endroit où ils habitent et c'est le cas également pour les personnes qui viennent en visite ou pour affaires dans la région. Ils veulent vraiment vous donner leur point de vue sur le régime des droits des passagers.

Au moment d'élaborer les règlements qui fixeront les détails de fonctionnement du régime des droits des passagers, quelle sera votre ligne de pensée à mesure que ces détails prendront forme? Quels commentaires en provenance de mes électeurs ou de toute autre personne vous seraient utiles pour agencer ces détails?

L’hon. Marc Garneau:

Tous les commentaires sont les bienvenus. Il y a une dizaine de jours, un employé d'une compagnie aérienne m'a proposé un dédommagement de 400 $ si j'acceptais de prendre un vol plus tard. Je tairai le nom de l'aéroport où cela s'est passé. Comme ce n'est pas la première fois que cela m'arrive, je suis bien au courant du problème des surréservations. Beaucoup de gens se sont plaints auprès de moi à ce sujet. J'ai même participé à des forums sur Facebook et je suis au courant de la situation, mais tous les commentaires sont les bienvenus.

Comme tout le monde, j'ai vu ce qui est arrivé sur ce vol de United Airlines. Comme tout le monde, j'ai suivi ce qui est arrivé à l'Aéroport d'Ottawa aux passagers de la compagnie Air Transat. Nombreux sont les Canadiens qui communiquent avec moi à ce sujet. Des Canadiens m'ont dit qu'ils n'aiment pas payer un supplément pour que leurs enfants puissent s'asseoir à côté d'eux. J'ai aussi entendu les doléances des musiciens qui voyagent avec des instruments extrêmement précieux et qui sont indispensables pour l'exercice de leur métier. Ils affirment que leurs instruments ne reçoivent pas les soins appropriés. J'ai entendu les commentaires d'un grand nombre de personnes. Je suis prêt à entendre tous les commentaires à ce sujet. Une fois que le régime des droits des passagers entrera en vigueur, il sera susceptible d'être modifié si certaines situations l'exigent, si certains aspects n'ont pas été prévus ou s'avèrent inadéquats.

(1130)

La présidente:

En fait, votre temps de parole est écoulé, monsieur Hardie.

Je remercie le ministre Garneau de nous avoir consacré deux heures. Je crois que vous avez pu constater que le Comité a très bien fonctionné, et je pense que nous avons tous l'intérêt du Canada à coeur et que nous travaillons ensemble très bien pour faire en sorte que le projet de loi C-49 soit le meilleur possible.

Je vous remercie, vous et vos collaborateurs, d'être venus.

L’hon. Marc Garneau:

Madame la présidente, j'aimerais dire une dernière chose.

Je dois également vous dire que, pendant la dernière heure, au cours de laquelle je répondais aux questions, je pensais en fait à notre cher collègue Arnold qui vient de décéder. Je pense, David, que vous avez été très éloquent. J'aimerais tous vous demander de penser à la dernière fois où Arnold a pu prendre la parole à la Chambre des communes en juin dernier. Il a été l'exemple frappant d'un député qui vivait une situation extrêmement difficile et qui a fait preuve d'une grande générosité et d'une absence totale de partisanerie.

Je tenais à le mentionner aujourd'hui.

La présidente:

Merci, monsieur Garneau.

Nous allons suspendre la séance un instant pour que l'autre groupe de témoins prenne place à la table.

(1130)

(1140)

La présidente:

Nous reprenons notre séance avec le groupe suivant. Nous accueillons des représentants du ministère de l'Industrie, de la Chambre de commerce du Canada et du Bureau de la concurrence. Je vous souhaite à tous la bienvenue. Nous sommes très heureux que vous soyez ici.

J'aimerais demander à Mark Schaan, le représentant du ministère de l'Industrie, de se présenter et de commencer ses remarques préliminaires?

Une voix: [Inaudible]

La présidente: Très bien, parfait.

Mme Melissa Fisher (sous-commissaire associée, Direction des fusions, Bureau de la concurrence):

Madame la présidente, je m'appelle Melissa Fisher. J'occupe le poste de sous-commissaire déléguée à la Direction des fusions du Bureau de la concurrence. Mon collègue Anthony Durocher, sous-commissaire des pratiques monopolistiques, m'accompagne aujourd'hui.[Français]

Est également présent Mark Schaan, directeur général de la Direction générale des politiques-cadres du marché à Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Il est responsable de la politique sur la concurrence, alors que le Bureau remplit la fonction indépendante d'application de la loi.[Traduction]

Je crois comprendre que le Comité a des questions au sujet des modifications apportées au rôle du Bureau en ce qui concerne l'examen des ententes entre les transporteurs aériens, comme l'énonce le projet de loi C-49.

Je vais commencer en donnant quelques renseignements contextuels sur le Bureau et son mandat. Je parlerai ensuite de l'expérience du Bureau en ce qui concerne l'examen des fusions et des accords ou ententes entre les fournisseurs de services aériens. Finalement, je parlerai des dispositions du projet de loi C-49 qui ont une incidence sur le rôle du Bureau relativement à l'examen de ces types d'accords ou d'ententes.[Français]

Le Bureau est un organisme d'application de la loi indépendant qui veille à ce que les consommateurs et les entreprises du Canada puissent prospérer dans un marché concurrentiel et innovateur qui offre des prix moins élevés et un meilleur choix de produits. Le Bureau est dirigé par le commissaire de la concurrence et il est chargé d'assurer et de contrôler l'application de la Loi sur la concurrence et de trois lois canadiennes sur l'étiquetage.[Traduction]

La loi octroie au commissaire le pouvoir d'enquêter sur les comportements anticoncurrentiels. Elle contient des dispositions civiles et pénales et couvre des sujets comme les indications fausses ou trompeuses, l'abus de position dominante dans un marché, les fusions et la fixation des prix. Les affaires civiles sont réglées devant le Tribunal de la concurrence, un organisme juridictionnel spécialisé, composé de juges de la Cour fédérale et de simples citoyens possédant une expertise dans le domaine des affaires, du commerce et de l'économie, alors que les affaires pénales sont réglées devant les tribunaux. La loi permet également au commissaire de faire des démarches auprès des organismes de réglementation, des commissions ou des tribunaux afin de promouvoir la concurrence dans divers secteurs. Le Bureau a pour hypothèse de travail fondamentale que la concurrence est profitable tant pour les entreprises que pour les consommateurs.

Je suis ici aujourd'hui pour parler du rôle du Bureau relativement à l'examen des ententes entre les transporteurs aériens et de la manière dont ce rôle changera si le projet de loi C-49 est adopté.

Le Bureau détient une vaste expérience de l'examen des ententes, y compris les fusions et les coentreprises, dans le secteur du transport aérien. De la formation des premières grandes alliances entre des compagnies aériennes à la fin des années 1990 à l'acquisition de Canadian Airlines par Air Canada en l'an 2000 et l'arrivée, et parfois le départ, de divers transporteurs depuis ce temps, le Bureau a examiné diverses ententes entre les transporteurs aériens qui pouvaient nuire aux entreprises et aux consommateurs qui dépendent des services aux passagers aériens en introduisant des hausses de prix et en limitant les choix.

Plus particulièrement, en 2011, le Bureau a contesté devant le Tribunal une proposition de coentreprise entre Air Canada et United Continental qui prévoyait une collaboration quant à certains aspects clés de la concurrence, notamment la tarification, l'établissement de la capacité, les programmes de fidélisation, de même que le partage des revenus et des coûts. Après un examen approfondi, le Bureau a déterminé que le projet de coentreprise aurait eu pour effet de permettre aux compagnies aériennes de monopoliser ensemble 10 liaisons transfrontalières principales entre le Canada et les États-Unis et de diminuer sensiblement la concurrence sur 9 liaisons supplémentaires. Cette situation aurait alors vraisemblablement entraîné une augmentation des coûts et une réduction des choix pour les consommateurs. En définitive, le Bureau a conclu un règlement négocié avec les parties. Le consentement conclu interdit à Air Canada et à United Continental de mettre en oeuvre leur entente de coentreprise dans 14 liaisons transfrontalières.

L'affaire Air Canada et United Continental est un exemple de la manière dont le Bureau pourrait examiner une entente relative à des services aériens en vertu de la Loi sur la concurrence. Le Bureau examine généralement ce type d'entente en vertu des dispositions sur les fusions ou de celles touchant la collaboration entre concurrents de la Loi sur les fusions, en fonction de la structure de l'entente. Ces ententes peuvent avoir des effets positifs, notamment renforcer l'efficience et la compétitivité, ce qui permet aux Canadiens de profiter de prix moins élevés et d'un meilleur choix de produits. Cependant, elles peuvent également soulever des préoccupations sur le plan de la concurrence et, si le commissaire détermine qu'une entente aura vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement ou d'empêcher la concurrence, ce qui correspond au seuil prévu par la Loi, il peut la contester devant le Tribunal, sous réserve d'une exception s'appliquant aux coentreprises considérées comme des fusions devant faire l'objet d'un préavis en vertu de la Loi, ou il recherche une solution consensuelle avec les parties sous la forme d'une entente.

(1145)



Pour ce qui est des facteurs pris en compte lors de l'examen des fusions ou des ententes conclues entre concurrents, le Bureau procède à un examen exhaustif, tributaire des faits et fondé sur des données probantes, notamment sur une analyse quantitative. Dans son analyse d'une coentreprise entre des compagnies aériennes, le Bureau se concentrera sur les liaisons ou les services offerts par les parties se chevauchent ou sont susceptibles de se chevaucher.

Plus particulièrement, le Bureau détermine habituellement si les partenaires de la coentreprise fournissent des services concurrents aux passagers aériens entre une paire donnée de villes de départ et d'arrivée comme Toronto-Chicago ou Winnipeg-North Bay. Le Bureau détermine aussi si les consommateurs considèrent que le service sans escale ou avec une escale ou les voyages d'affaires et d'agrément se substituent l'un l'autre, par exemple. Le Bureau détermine s'il y a des concurrents qui desservent les liaisons exploitées par les parties qui se chevauchent, s'il ya des obstacles à l'entrée de nouveaux acteurs, ou si les concurrents actuels ou potentiels peuvent limiter la capacité de hausser les prix des parties à l'entente.

Une coentreprise qui réduit le nombre de concurrents ou de concurrents potentiels dans un marché déjà concentré soulèvera des préoccupations. Dans le cas de toute liaison qui se chevauche, le Bureau voudra s'assurer que les consommateurs ont accès à des services et à des prix concurrentiels et qu'une entente proposée ne ferait pas en sorte qu'une liaison soit captive d'une compagnie aérienne ayant un pouvoir de marché accru.

Pour l'évaluation des effets d'une coentreprise proposée sur la concurrence, il se peut que le Bureau doive obtenir une quantité importante de données et d'autres renseignements sur les marchés concernés auprès des parties à la coentreprise et d'autres intervenants dans ces marchés. Ces renseignements sont nécessaires pour effectuer un examen éclairé et crédible, basé sur de solides principes économiques. Le Bureau peut demander aux parties à l'entente de lui fournir ces renseignements de manière volontaire, obtenir ceux-ci auprès de tierces parties connaissant l'industrie ou consulter des sources publiques. Dans certains cas, il peut aussi s'adresser aux tribunaux pour obtenir une ordonnance de production de certains renseignements.

Le projet de loi C-49 établit un nouveau processus pour l'examen et l'autorisation des ententes entre au moins deux entreprises de transport offrant des services aériens. Ce processus couvrira tous les types d'ententes entre des transporteurs aériens, à l'exception des ententes pouvant être considérées comme des fusions devant faire l'objet d'un avis en vertu de la Loi sur la concurrence. Les fusions devant faire l'objet d'un avis sont des transactions de fusion qui atteignent des seuils financiers précis concernant la taille des parties et la taille de la transaction, et qui ne peuvent être effectuées que si le commissaire a eu la possibilité de procéder à un examen. Le ministre des Transports a le pouvoir de procéder à un examen de l'intérêt public des fusions devant faire l'objet d'un avis depuis l'an 2000.

Le projet de loi C-49 propose un nouveau processus pour les ententes concernant les services aériens qui permettront aux transporteurs aériens de volontairement demander au ministre des Transports d'autoriser un projet d'entente. Le commissaire recevra une copie de tout avis concernant une entente qui est fourni au ministre, accompagnée des informations prescrites par les lignes directrices.

Si le ministre détermine que le projet d'entente soulève des préoccupations importantes en lien avec l'intérêt public, le commissaire doit alors élaborer, dans les 120 jours suivant la réception de l'avis initial, un rapport à l'intention du ministre et des parties portant sur toute inquiétude liée à la possibilité que l'entente proposée empêche ou diminue sensiblement la concurrence. Un résumé du rapport du commissaire peut être rendu public. J'aimerais signaler à cet égard l'engagement pris actuellement par le Bureau en matière de transparence, sans sortir des limites dictées par les obligations de confidentialité, et préciser que cet engagement persistera dans le cadre de la procédure en question.

Le Bureau procédera à son analyse habituelle de la concurrence mais, dans la mesure où l'entente donne lieu à des préoccupations sur le plan de la concurrence, il n'aura pas la possibilité de résoudre ces préoccupations directement avec les parties en négociant des mesures correctives, ou en cherchant à obtenir une ordonnance corrective auprès du Tribunal. La décision finale dans de tels cas sera prise par le ministre des Transports et le ministre consultera le commissaire en ce qui concerne toute mesure corrective.

Dans les cas pour lesquels les parties ne demandent pas une autorisation au ministre et le ministre ne déclenche pas un examen de l'intérêt public, le Bureau évaluera les ententes en vertu de la Loi selon la procédure habituelle en vigueur, qui reste inchangée. Le Bureau s'engage à collaborer pleinement avec le ministère des Transports, notamment en faisant en sorte que ses employés soient disponibles pour fournir des conseils au ministre sur l'élaboration des lignes directrices exigées par le projet de loi et en prenant des mesures pour veiller à ce que ces lignes directrices obligent les parties à fournir l'information dont le Bureau a besoin pour réaliser une analyse de la concurrence de manière éclairée.

Même si le Bureau collaborera avec le ministre en échangeant des renseignements avec lui, l'examen des ententes réalisé par le Bureau demeurera distinct et indépendant de l'examen de l'intérêt public effectué par le ministre.

(1150)

La présidente:

Voulez-vous ajouter quelques remarques?

Mme Melissa Fisher:

Non, mais je vous remercie de nous avoir invités à comparaître aujourd'hui.

La présidente:

Je vous remercie.

Qui aimerait intervenir maintenant?

M. Ryan Greer (directeur, Politiques du transport et de l'infrastructure, Chambre de commerce du Canada):

Madame la présidente, membres du Comité, permettez-moi d’abord de vous présenter mes condoléances au nom de la Chambre de commerce du Canada, à l’occasion du décès de votre collègue parlementaire et membre de votre caucus, Arnold Chan.

La présidente: Merci.

M. Ryan Greer: Je suis sûr que nous sommes tous sensibles à la difficulté que vous devez ressentir à continuer de travailler dans une circonstance aussi pénible, et je vous suis reconnaissant de nous accueillir aujourd’hui.

Merci d’avoir invité la Chambre de commerce à participer à votre étude du projet de loi C-49. Les amendements législatifs qui vous sont proposés affecteront les membres de toutes tailles de la Chambre, partout au pays et dans notre réseau de 200 000 membres.

J’aimerais commencer par féliciter M. Emerson et le Comité d’examen pour le rapport qu’ils ont préparé au sujet de la Loi sur les transports au Canada. Ce rapport exhaustif est à marquer d’une pierre blanche. Il contient des recommandations importantes pour moderniser les réseaux de commerce et de transport du Canada, et le projet de loi C-49 porte sur certaines des questions fondamentales qui y sont soulevées.

Notre angle d’approche, face aux différents éléments du projet de loi C-49, est l’impact des modifications proposées sur la compétitivité canadienne, de manière générale. Je commencerai donc par parler du secteur ferroviaire avant de faire quelques remarques sur le transport aérien.

Au Canada, la privatisation progressive du secteur ferroviaire a été un succès remarquable qui s’est traduit par d’importants investissements du secteur privé, lesquels nous permettent d’avoir des taux de fret parmi les plus bas et des niveaux de service parmi les plus élevés au monde.

Pour cette raison, la Chambre recommande la prudence si l’on envisage d’étendre la réglementation des chaînes d’approvisionnement du Canada. Dans une économie mondialisée, où la connectivité est devenue un facteur déterminant du succès économique, l’objectif de toute réforme du système de transport devrait être de continuer à rehausser l’efficience des chaînes d’approvisionnement, ce qui est d’ailleurs un thème essentiel du rapport de M. Emerson.

Le fait que ces chaînes d’approvisionnement soient organisées en réseaux, y compris dans le secteur ferroviaire, signifie qu’accorder un avantage réglementaire à un client, un secteur ou une partie du réseau prive inévitablement les autres parties du réseau de quelque chose. C’est l’une des raisons pour lesquelles les deux derniers comités d’examen de la Loi sur les transports au Canada, en 2001 puis en 2016, ont recommandé de ne pas élargir les limites de l’interconnexion et de maintenir un système essentiellement fondé sur les relations commerciales et les forces du marché.

En particulier, la Chambre est préoccupée par les dispositions proposées pour l’interconnexion de longue distance. Je pense que nous devrions nous méfier des conséquences imprévues, notamment du risque de décourager l’investissement et de réduire la productivité. N’oublions pas, en particulier, que la situation économique des voies secondaires éloignées desservant les industries des ressources naturelles est déjà difficile. L’ILD risquera de réduire le revenu que les compagnies de chemin de fer tirent de ces voies, ce qui compromettra leur survie.

Une autre conséquence de l’interconnexion de longue distance est qu’elle permettra aux compagnies ferroviaires américaines de profiter des lignes de chemin de fer canadiennes sans réciprocité. Sous sa forme actuelle, le projet de loi C-49 prévoit certaines exceptions géographiques pour l’accès américain, qui devraient au minimum être préservées. Sans ces exceptions, le Canada risquerait de perdre une grande quantité du trafic ferroviaire et portuaire destiné aux États-Unis, en particulier celui qui passe par Vancouver et Montréal.

Globalement, la compétitivité des chaînes d’approvisionnement est mieux assurée par l’existence d’un marché commercial comportant des dispositions suffisantes pour protéger les consommateurs en cas de litige. Le projet de loi C-49 propose des modifications raisonnables des mécanismes actuels de règlement des différends.

En ce qui concerne les décisions relatives au niveau de service au titre de la Loi sur les transports au Canada, la Chambre estime que la Loi devrait permettre de tenir compte de l’impact de ces décisions sur tous les éléments de la chaîne d’approvisionnement, et pas simplement sur un client particulier.

Cela étant, nous approuvons les dispositions du projet de loi qui modifient le régime du revenu maximum admissible, afin de supprimer certains des facteurs qui ont dissuadé les compagnies de chemin de fer de procéder à l’acquisition de nouveaux wagons-trémies. Nous approuvons également les mesures destinées à rehausser la transparence des données des chaînes d’approvisionnement, ainsi que certaines des mesures que le gouvernement a déjà prises à cet égard.

Nous appuyons aussi les dispositions du projet de loi C-49 concernant l’installation de caméras et d’enregistreurs dans les locomotives, y compris l’utilisation proactive de ces données par les compagnies de chemin de fer. Le ministre a souvent dit que la sécurité était sa grande priorité, et cela y contribuera.

Finalement, pour ce qui est du chemin de fer, la Chambre est favorable à l’augmentation de la limite individuelle de participation au capital-actions du CN de 15 % à 25 %. Il s’agit là d’une question d’équité par rapport aux autres transporteurs et aux autres modes de transport, et il est important de permettre à la compagnie d’avoir accès au capital nécessaire pour ses investissements à long terme.

Je passe maintenant rapidement aux dispositions du projet de loi concernant le transport aérien pour dire que la Chambre appuie l’instauration d’un nouveau régime des droits des voyageurs. Le régime actuel fondé sur les plaintes est chaotique. Il se traduit par une application incohérente des règles par les transporteurs. Il est grand temps de simplifier et d’uniformiser ces règles, autant dans l’intérêt des voyageurs que dans celui des compagnies aériennes elles-mêmes. Comme toute entreprise, une compagnie d’aviation est plus efficace et plus efficiente quand elle a plus de certitude au sujet de l’environnement dans lequel elle doit fonctionner.

Lorsqu’on procédera à l’élaboration des textes réglementaires pertinents, il conviendra selon nous de veiller à ce qu’ils reflètent clairement le fait que les compagnies d’aviation ne sont qu’une partie du système de transport aérien. Par exemple, les retards causés par les contrôles de sécurité restent l’une des principales plaintes des voyageurs qui prennent l’avion.

Le projet de loi exige aussi plus d’informations et de données sur le service des transporteurs aériens. Je recommande que cette exigence d’informations supplémentaires ne soit pas limitée à nos transporteurs, mais qu’elle s’applique aussi spécifiquement aux entités gouvernementales qui font partie du réseau et qui ont un impact sur la performance du système, comme l’ASFC et l’ACSTA.

(1155)



Nous approuvons aussi les dispositions du projet de loi concernant les coentreprises et l’instauration d’un nouveau processus d’approbation par le ministre des Transports. Transférer le pouvoir ou créer ce nouveau processus permettra de prendre les décisions concernant les coentreprises en tenant compte de l’intérêt public et économique au sens large.

Nous recommandons que certaines des dispositions du projet de loi touchant les coentreprises soient modifiées. Notamment, la période d’examen d’une coentreprise par le ministre deux ans après son approbation devrait être allongée. Le compteur de cette période de deux ans démarre dès l’approbation du projet par le ministre plutôt qu’au moment où la coentreprise commence effectivement ses activités. Une fois qu’elle a décollé, si je peux dire, la période actuelle de deux ans n’est à notre avis pas suffisante pour évaluer le fonctionnement de la coentreprise sur le marché.

La Chambre approuve aussi les dispositions du projet de loi relatives au recouvrement des coûts de l’ACSTA, avec cependant une réserve importante, à savoir que ce n’est là qu’un palliatif en attendant que le gouvernement corrige ou tente de corriger le modèle de financement de l’agence. L’objectif du gouvernement devrait être de mettre fin au sous-financement chronique de l’ACSTA pour garantir que les voyageurs reçoivent vraiment les services de contrôle de sécurité qu’ils payent déjà avec leurs billets d’avion.

Nous approuvons également les dispositions concernant la propriété étrangère des compagnies d’aviation. Le ministre a déclaré que ce changement est destiné à stimuler la concurrence de façon à faire baisser les tarifs que payent les voyageurs. J’ajouterai seulement que, si le gouvernement veut vraiment faire baisser les tarifs, la première chose à faire est de revoir les coûts qu’il ajoute d’autorité au prix des billets, tels que les loyers aéroportuaires, les frais de sécurité, les droits de NAV Canada et d’autres taxes, qui ont tous un impact sur la compétitivité du transport aérien au Canada.

Je termine en félicitant le ministre, son équipe et son ministère pour tout le travail qu’ils ont consacré à Transport 2030 et au projet de loi C-49. Je félicite également votre comité pour tout le travail qu’il fait cette semaine. Comme l’a dit le ministre ce matin, le projet de loi C-49 n’est que la première étape d’un projet de transformation de longue durée, et la Chambre de commerce est prête à continuer de collaborer avec le gouvernement pour rehausser la compétitivité du commerce et du transport au Canada.

Merci.

(1200)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Schaan est ici pour répondre aux questions en qualité de représentant et directeur général des politiques-cadres du marché, du secteur de la politique stratégique. Si les membres du Comité ont des questions à poser à ce sujet, ils peuvent les lui adresser directement.

Madame Raitt.

L'hon. Lisa Raitt:

Je ne sais pas lequel des fonctionnaires pourra répondre à ma question et je m’adresse donc à tous en même temps. Je demanderai ensuite quelques commentaires, selon la manière dont on répondra à la question.

Voici le problème. Le processus mis en place par le ministre pour déterminer s’il y a des facteurs importants d’intérêt public à prendre en considération est tellement vaste et ouvert que je me demande vraiment pourquoi des sociétés envisageraient de créer des coentreprises dans ce pays. Voyons donc quel est ce processus, et je vous dirai ce qui me gêne à ce sujet.

La toute première chose concerne les 120 jours. Ça vaut la peine d’y revenir, car je ne pense pas que les gens comprennent exactement combien ce sera difficile. Une fois que le ministre ou quelqu’un apprend qu’un arrangement est proposé, le ministre a 45 jours pour décider si le projet ira de l’avant ou non. C’est alors que le délai important commence à courir. Le commissaire de la concurrence a 120 jours et ensuite, le ministre a 150 jours de plus pour adresser un rapport aux parties et ces dernières ont 30 jours pour y répondre. Le ministre a 45 jours pour rendre une décision préliminaire et les parties, 30 jours pour y répondre. Ensuite, le ministre a 30 jours pour rendre une décision finale. Mais, attendez, ce n’est pas fini. Il a encore la possibilité, deux ans après avoir approuvé le projet, de revenir sur sa décision en disant que ça ne lui plaît pas parce que ce n’est pas dans l’intérêt public. Et, pour couronner le tout, après tous ces délais, le ministre peut encore décider lui-même de prolonger le dernier délai.

Si j’ai bien compté, il pourra y avoir un délai de 13 mois et demi avant la décision finale, qui ne sera d’ailleurs pas vraiment finale parce que les parties n’auront absolument aucune certitude quant à ce qui risque d’arriver après ces 13 mois et demi.

Comment peut-on croire que des gens vont venir investir dans notre pays si les entreprises doivent se plier à un tel processus?

M. Mark Schaan (directeur général, Direction générale des politiques-cadres du marché, Secteur de la politique stratégique, ministère de l'Industrie):

Je vais commencer et mes collègues du bureau voudront peut-être intervenir.

L’une des raisons pour lesquelles nous avons introduit des dispositions sur les coentreprises dans le projet de loi C-49 est qu’à l’heure actuelle, les coentreprises n’ont pas de délais clairement définis dans notre pays parce qu’elles sont assujetties aux dispositions de la Loi sur la concurrence touchant la collaboration commerciale, que le commissaire de la concurrence peut invoquer à n’importe quel moment pour entreprendre un examen. Cela ne donne aucune certitude ni aucune prévisibilité aux parties, à moins qu’elles n’envisagent une fusion devant faire l’objet d’un avis.

Nous avons repris les dispositions sur les fusions, qui existent actuellement dans la Loi sur les transports au Canada et qui permettent de tenir compte de l’intérêt public, et nous y avons associé des délais plus clairs et plus courts. Si l’on prend les délais prévus pour les fusions, par exemple, il est important de tenir compte de la période qui mène au dépôt d’un avis de fusion, mais, en fin de compte, on peut prendre ce délai et dire qu’il y aura 42 jours pour informer les parties, et 150 jours s’il y a un facteur d’intérêt public à prendre en considération, et ensuite une date à déterminer pour toutes les étapes suivantes.

En ce qui concerne les coentreprises, je tiens à préciser que les 120 jours accordés au commissaire de la concurrence sont parallèles aux 150 jours du ministre des Transports. En fait, dans cet échéancier, nous avons essayé de trouver un juste équilibre entre la prévisibilité et la certitude, d’une part, et le souci de faire préserver une solide concurrence par le commissaire de la concurrence, d’autre part, ainsi que la prise en compte de l’intérêt public par le ministre des Transports. Nous croyons donc que la mesure envisagée préserve la compétitivité internationale dont le Canada jouit actuellement comme ses autres comparateurs.

En ce qui concerne votre remarque sur la période d’immunité minimum de deux ans, je tiens à souligner que c’est une période minimum de deux ans et qu’à moins d’indication contraire dans les modalités, les coentreprises n’auront pas de date d’expiration et continueront de fonctionner à perpétuité tout en faisant l’objet d’un examen annuel. Cela dit, nous croyons que le minimum de deux ans est suffisant. Il convient de souligner que, dans d’autres pays, comme les États-Unis, l’immunité antitrust peut être revue à n’importe quel moment par les autorités du secteur des transports et qu’il n’y a donc aucune garantie de pardon. Voilà pourquoi, dans les dispositions du projet de loi C-49 touchant les coentreprises, nous nous sommes efforcés de trouver un juste équilibre entre la préservation de la concurrence et la protection de l’intérêt public, tout en donnant aux parties le plus de certitude et de prévisibilité possible dans le cadre d’une procédure équitable.

(1205)

L'hon. Lisa Raitt:

Très bien. Merci.

Je prends note de votre remarque sur le parallèle et vous remercie infiniment d'avoir clarifié ce point. Cela rend l'idée un peu plus acceptable, mais la règle générale n'en reste pas moins que le ministre peut prolonger tout délai à tout moment.

Comment définiriez-vous les considérations d'intérêt public?

M. Mark Schaan:

Les considérations d'intérêt public recouvrent plusieurs choses. Si on prend le libellé du projet de loi C-49, des consultations auront lieu dans le cadre du processus d'élaboration de lignes directrices mis en place pour permettre aux parties d'aider à éclairer à ce sujet, mais les considérations d'intérêt public peuvent inclure des choses comme la sécurité, le tourisme, les liaisons aériennes, les retombées économiques et un certain nombre d'autres considérations qui peuvent accroître l'incidence économique et les liaisons pour les passagers canadiens.

L'hon. Lisa Raitt:

Il est donc possible qu'un gouvernement ou un ministre choisisse un jour un sujet qui deviendra de fait d'intérêt public. Qui vérifie qu'il est bien d'intérêt public si ce n'est pas couché par écrit?

M. Mark Schaan:

Les lignes directrices seront claires quant à ce qui constitue un avantage d'intérêt public, il faudra être en mesure de présenter ces avantages d'intérêt public et le ministre doit pouvoir continuer de les présenter lorsque la coentreprise devient réalité.

L'hon. Lisa Raitt:

Nous savons tous les deux que les lignes directrices ne sont jamais normatives, qu'il y a toujours à la fin un concept fourre-tout et que tout ce que le Cabinet considérera par ailleurs comme étant d'intérêt public sera d'intérêt public.

M. Mark Schaan:

Je dirais que cette disposition a pour but de faire en sorte que les parties des deux côtés de l'équation, le ministre des Transports, d'une part, et le commissaire de la concurrence, d'autre part, et que les parties elles-mêmes sachent quelle est l'attente et qu'on puisse ensuite dire aux Canadiens quand et pourquoi nous choisissons de donner suite à une certaine opération.

L'hon. Lisa Raitt:

J'aimerais poser une question sur la capacité de négocier. Je sais qu'il s'agit d'un aspect important du travail du Bureau de la concurrence. La capacité de négocier disparaît dans ce processus. Il n'y a pas de négociations parce que le commissaire se contente de remettre le résumé et qu'ensuite, le dossier est entre les mains du ministre. C'est ce que je comprends du projet de loi. Si je me trompe, pouvez-vous éclairer ma lanterne?

M. Mark Schaan:

Il se peut que mes collègues du Bureau veuillent intervenir, mais les ordonnances correctives sont du ressort du ministre des Transports, car il lui appartient en fin de compte de les approuver ou pas. La négociation en tant que telle de ces ordonnances est éclairée par le commissaire de la concurrence et le ministre des Transports. La négociation avec les parties pour parvenir à des engagements satisfaisants s'exprimant dans une bonne décision qui réponde aux considérations d'intérêt public et aux considérations relatives à la concurrence sera guidée par le commissaire et le ministre des Transports.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Deux ou trois compagnies aériennes sont venues me voir avant ces réunions. Les explications vagues au sujet des coentreprises et de ce qui serait approuvé ou pas les inquiètent. Je leur ai en fait donné quelques conseils. Je leur ai dit de déterminer ce qui éveille l'intérêt du Bureau de la concurrence et d'éviter ces sujets.

Plus sérieusement, quels sont, de votre point de vue, les éléments qui éveillent l'intérêt du Bureau? Quand des pratiques deviennent-elles déloyales?

Mme Melissa Fisher:

M. Durocher répondra à votre question sur les dispositions de la Loi sur la concurrence relatives aux prix d'éviction.

M. Anthony Durocher (sous-commissaire, Direction des pratiques monopolistiques, Bureau de la concurrence):

Au Bureau de la concurrence, nous prenons très au sérieux la question des prix d'éviction. Au début des années 2000, les tribunaux ont été saisis d'une affaire importante concernant ce type de pratiques à Air Canada.

Notre point de départ pour nous en l'espèce est la différence, très ténue, entre une concurrence dynamique livrée de manière vigoureuse que nous voulons voir dans l'économie et un comportement abusif. Un comportement abusif vise en fait à éliminer un concurrent, généralement sur une ligne en particulier, en fixant les prix de manière à pouvoir compenser les pertes une fois le concurrent évincé du marché.

La jurisprudence canadienne précise qu'il faut satisfaire à un critère de coût évitable pour démontrer qu'on a affaire à des prix d'éviction dans un cas donné. Il s'agit d'exercices très factuels qui nécessitent beaucoup de données quantitatives et financières sur la compagnie aérienne pour essayer de déterminer ses coûts et ses revenus sur une ligne donnée.

M. Ken Hardie:

Brièvement, on veut vraiment éviter l'équivalent d'un dumping, où quelqu'un vend à perte pour se débarrasser d'un concurrent.

M. Anthony Durocher:

Là encore, je pense que cela dépend des faits. Il est normal pour des compagnies de baisser leurs prix lorsque l'entrée sur une ligne donnée est concurrentielle. La question est: à partir de quand le prix plus bas relève-t-il d'une méthode abusive visant à éliminer la concurrence? L'évaluation se fait au cas par cas.

M. Ken Hardie:

Merci de votre explication.

Nous avons beaucoup parlé des compagnies aériennes par rapport à la concurrence, mais nous sommes mis à rude épreuve — le gouvernement précédent et celui-ci — dans le cas des sociétés ferroviaires. Les prix de ligne concurrentiels ne sont plus utilisés parce qu'elles refusent de se livrer concurrence. Le Bureau de la concurrence a-t-il une influence quelconque ou des observations sur ce qui ressemble à une fixation collusoire des prix de la part des sociétés ferroviaires?

(1210)

M. Anthony Durocher:

En 2015, le Bureau de la concurrence a présenté un mémoire très détaillé au Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada. Pour cela, il a consulté un certain nombre d'intervenants afin de prendre le pouls du pays sur les questions relatives à la concurrence. Il en est ressorti notamment que les prix de ligne concurrentiels ne permettent pas aux expéditeurs captifs de profiter de...

M. Ken Hardie:

C'est l'alarme-incendie. Attendez un instant.

La présidente:

Eh bien, nous voulions sortir à un moment donné au cours de ces quatre jours. L'occasion s'en présente peut-être.

Je suspends la réunion.

(1210)

(1240)

La présidente:

Nous reprenons la séance et nous essaierons de rattraper le temps perdu.

Monsieur Hardie, vous avez une minute environ.

L'idéal serait que chacun dispose de cinq minutes et, si les témoins pouvaient essayer d'être concis dans leurs réponses, tout le monde pourrait poser ses questions.

M. Ken Hardie:

Je sais que vous ne vouliez peut-être pas répondre à cette question sur la fixation collusoire des prix par les sociétés ferroviaires, mais c'est un peu excessif. Je plaisante.

Sérieusement, toutefois, quel rôle a joué le Bureau de la concurrence par rapport au fait que nous avons dû adopter de nouvelles mesures extraordinaires pour générer au moins une pseudo-concurrence de la part de nos deux sociétés ferroviaires?

(1245)

M. Anthony Durocher:

Je vous remercie de votre question.

Je suis d'accord. Quelqu'un, quelque part, ne voulait pas y répondre.

De manière générale, en plus de l'application de la loi, le Bureau a une fonction de défense des intérêts. Comme je l'expliquais avant que nous quittions la salle, il a présenté, dans le contexte du comité d'examen de 2015, un mémoire détaillé où, se fondant sur ses compétences en matière de concurrence, il formulait des conseils sur les mesures à prendre pour injecter autant de concurrence que possible dans le réseau ferré, tout en reconnaissant que les forces du marché, auxquelles nous voudrions généralement nous en remettre, ne sont peut-être pas appropriées dans tous les cas.

En ce qui concerne notre fonction d'enquête, pour des questions telles que la fixation collusoire de prix ou l'abus de position dominante, le Bureau examine les affaires confidentiellement s'il y a des raisons de croire qu'une infraction à la loi a été commise. La fixation collusoire des prix est évidemment un élément majeur de toute politique antitrust de tout pays. Au Canada, il s'agit d'infractions criminelles aux termes de la Loi sur la concurrence que nous prenons très au sérieux.

Nous avons en place un programme d'immunité qui peut inciter des gens à porter à l'attention du Bureau des affaires de truquage d'offres ou de fixation collusoire de prix que nous examinerions en temps utile et à propos desquelles nous prendrions les mesures appropriées, en sachant aussi que nous transmettons ces affaires au SPPC en vue de poursuites.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin, vous disposez de cinq minutes. [Français]

M. Robert Aubin:

Madame la présidente, je vais me limiter à deux sujets, question de respecter la limite de cinq minutes qui m'est imposée.

Je commencerai par une question qui s'adresse à Mme Fisher ou à M. Durocher.

J'ai bien aimé votre présentation sur le Bureau de la concurrence, même si c'était un peu technique. À l'intention de ceux qui suivent nos travaux, j'aimerais essayer d'être le plus clair possible.

Vous citez l'exemple de cette entente potentielle de coentreprise entre Air Canada et United Continental. Après une série de tractations et d'études, le Tribunal de la concurrence a bloqué systématiquement cette entente. Elle n'a pas eu lieu.

D'après ce que je comprends, dans l'état actuel du projet de loi C-49, compte tenu des pouvoirs qui sont dévolus au ministre, c'est terminé, le Tribunal n'a plus les moyens de bloquer quoi que ce soit. Il peut, tout au plus, recommander au ministre de le faire. Si le ministre en décide autrement pour des intérêts publics mal définis, les recours sont terminés.

M. Anthony Durocher:

Je vous remercie de votre question.

Tout d'abord, j'aimerais clarifier ce qui s'est passé dans le cas d'Air Canada et United Continental. Le Bureau a apporté un dossier au Tribunal de la concurrence, alléguant qu'il y avait des problèmes de concurrence dans le cas de 19 routes. Le Tribunal n'a jamais émis de jugement relativement à cette question. Il y a eu une entente entre le Bureau et les parties pour régler les problèmes de concurrence pour 15 des routes. Une entente hors cour a mis un terme à cela.

M. Robert Aubin:

Je comprends cet exemple, mais dit plus simplement, le pouvoir du ministre a préséance sur une possible décision du Tribunal.

M. Anthony Durocher:

En ce qui a trait au projet de loi C-49, si le ministre des Transports jugeait que quelque chose était dans l'intérêt public, ce serait bien le cas. Ce serait laissé à sa discrétion, en même temps qu'on tiendrait compte de l'analyse faite par le Bureau et le commissaire.

M. Robert Aubin:

Toutefois, vous pouvez voir le problème. Lorsqu'on parle de concurrence, cela a une résonnance assez claire dans la tête de tous les citoyens. Lorsqu'on parle d'intérêt public, on est dans la vacuité, c'est le moins qu'on puisse dire.

Je passe au deuxième sujet, avant que le temps ne m'échappe. Je voudrais parler avec le représentant de la Chambre de commerce du Canada. Je vais donner un autre exemple, cette fois. Je pense que, en matière de développement économique, nous risquons de nous entendre.

Chez nous, à Trois-Rivières, il y a un aéroport régional qui, au fil des ans, n'a cessé de se développer, d'abord pour amener du trafic de plaisance, une école de pilotage, une compagnie de peinture d'avions et, maintenant, pour faire l'entretien d'un certain nombre d'avions d'Air Canada. Bref, on ne cesse d'investir dans un aéroport qui prend de l'ampleur et qui contribue au développement régional. Il y a même des ententes avec des compagnies aériennes pour organiser des vols nolisés.

Par contre, on achoppe sur un problème, parce que le projet de loi C-49 indique que si on veut avoir accès aux mesures de sécurité nécessaires pour faire un voyage hors frontières, on doit faire cela à ses frais.

Dans une perspective de développement économique régional, vous apparaît-il loyal que l'on ait deux types d'aéroports, c'est-à-dire certains qui reçoivent des services payés et d'autres qui doivent payer pour offrir ces mêmes services à leur clientèle?

(1250)

[Traduction]

M. Ryan Greer:

Oui, je vous remercie de votre question.

Vous avez soulevé, à mon sens, ce qui est un des quelques problèmes que posent le modèle de financement actuel de l'ACSTA et le fonctionnement de l'ACSTA dans son ensemble. À la base, le fait que nous percevons un droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, qui entre dans les recettes générales du gouvernement, mais ne va pas entièrement aux services de sécurité — il sert à financer d'autres choses, mais le fait est qu'il n'est pas intégralement réinvesti —, met l'ACSTA en porte-à-faux pour ce qui est de remplir ses obligations dans les aéroports. C'est, à mon avis, une des raisons pour lesquelles le projet de loi C-49 cherche en attendant à autoriser les aéroports à prendre ces dispositions.

Comme je l'ai dit dans mes observations, je pense qu'on devrait considérer la capacité des aéroports de conclure ces ententes au mieux comme un palliatif, une solution temporaire, en attendant de revoir le modèle de financement de l'ACSTA pour arriver à quelque chose de plus raisonnable. Les aéroports québécois ne sont pas les seuls concernés. Il y a aussi des aéroports de petite et de moyenne taille dans tout le pays, surtout en pleine saison touristique. Ils reçoivent des demandes de voyageurs très haut de gamme ou de personnes qui voyagent sur des vols nolisés et qui souhaitent venir dépenser beaucoup d'argent dans leur collectivité, mais pour des raisons de calendrier ou de financement, ces aéroports ont du mal à obtenir du personnel de l'ACSTA.

À mon sens, vous avez mis le doigt sur une inégalité qui mérite d'être discutée. Cependant, je crois qu'avant de pouvoir y remédier, il faut revoir le modèle de financement global de l'ACSTA et l'utilisation faite du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien pour financer l'ACSTA parce que, comme nous le voyons, certains gros aéroports sont incapables de satisfaire à toutes leurs obligations avec la prestation de services actuelle de l'ACSTA. Ils doivent passer des contrats pour des prestations supplémentaires à Pearson et ailleurs.

La présidente:

Je vous remercie, monsieur Greer.

Désolé, monsieur Aubin.

Monsieur Badawey, vous avez cinq minutes.

M. Vance Badawey:

Je remercie les experts de leur présence ce matin et cet après-midi. C'est un plaisir de vous recevoir.

Ce processus, comme je l'ai dit plus tôt, s'est révélé très fructueux en ce qui concerne une grande partie de l'information qui en est ressortie. Il ne fait aucun doute que ce sera un processus continu. Nous avions un environnement dans lequel nous vivions hier et nous allons en avoir un autre dans lequel nous vivrons demain. Selon moi, en ajoutant à la stratégie globale plus vaste, ce projet de loi très pragmatique devient davantage une sorte d'instrument, de plan d'action. Cela dit, une fois la sanction royale obtenue, il permettra d'exécuter beaucoup des recommandations qu'il contient.

Ma question s'adresse avant tout à M. Greer. À propos de l'environnement actuel, un environnement du transport aérien concurrentiel, comme vous le reconnaissez volontiers, est un moteur économique essentiel pour créer de la croissance non seulement dans les régions concernées par rapport à celles qui ont des aéroports, mais aussi dans celles qu'ils desservent et qui peuvent être assez éloignées.

À votre avis, et une fois encore, le travail n'est pas terminé, ce projet de loi va-t-il dans le bon sens par rapport à la situation antérieure et simplifie-t-il le processus, le rend-il plus convivial et donc plus en phase avec les attentes des clients? Avez-vous le sentiment, je me répète, que nous prenons une orientation plus positive qu'auparavant?

M. Ryan Greer:

À mon avis, en ce qui concerne plus précisément le transport aérien, le passage d'un régime très imprévisible et dans lequel il était très difficile de s'y retrouver, tant pour les consommateurs que pour les compagnies aériennes pour ce qui est de comprendre les sanctions auxquelles elles s'exposaient, à un système plus transparent où chacun sait ce qu'on attend de lui et comprend les conséquences d'actes potentiels et ce qu'on attend de lui, aidera à progresser.

Cela dit, ce sont comme toujours les détails qui posent des problèmes. Avec la déclaration des droits des passagers aériens, la plupart de ces dispositions seront établies par des règlements. Par conséquent, s'ils sont trop punitifs, s'ils sanctionnent les compagnies aériennes pour des choses qui échappent à leur contrôle, nous risquons de nous retrouver avec un système moins concurrentiel ou avec des coûts supplémentaires par passager lorsque les compagnies aériennes doivent les recouvrer en partie. Je pense que le cadre proposé est bon, mais je suis d'avis que les détails, les règlements eux-mêmes nous diront si nous avons la bonne solution.

M. Vance Badawey:

C'est pourquoi nous avons ce dialogue à présent et pourquoi je vous ai posé cette question. Je crois que le ministre a clairement dit que nous ne voulons pas d'un système punitif. Nous voulons nous assurer que dans les cas indépendants de la volonté des compagnies aériennes, les sanctions ne s'appliquent pas.

Je poserai la même question au Bureau de la concurrence.

Monsieur Durocher, êtes-vous d'avis que l'environnement actuel et la direction prise par le ministre simplifieront le processus dans lequel vous-mêmes et les fonctionnaires de votre organisme jouent évidemment un rôle clé? Pensez-vous que demain, il sera nettement simplifié par rapport à ce qu'il était hier?

(1255)

Mme Melissa Fisher:

Pour ce qui est de la mesure législative proposée relativement aux coentreprises, le calendrier prévu pour l'examen des ententes proposées sera certainement bien défini. Dans le processus actuel, si nous avons à examiner une entente en vertu des Lignes directrices sur la collaboration entre concurrents, on ne sait pas aussi précisément quand le commissaire procédera à son examen, même si nous nous efforçons d'être aussi efficaces que possible dans nos examens, car nous savons que les milieux d'affaires souhaitent avancer rapidement dans les négociations et la réalisation d'opérations. Dans le cadre du régime en matière de fusions, les délais sont assez bien définis, avec des délais obligatoires et des normes de services relatives aux frais d'utilisation.

M. Vance Badawey:

Ma dernière question est pour M. Schaan.

Depuis une semaine, j'essaie de rattacher le projet de loi C-49 au contexte plus général de la stratégie Transports 2030. Il y a évidemment un pendant à cela qui concerne les clients, en particulier dans le transport aérien, par rapport à leurs droits, ainsi que les entreprises, l'industrie, le rapprochement véritable entre ce projet de loi et la stratégie en ce qui a trait aux corridors commerciaux et à leur renforcement par nos investissements dans les infrastructures en suivant ces recommandations et stratégies. Selon vous, comment ce projet de loi, et la stratégie des transports, s'inscrit-il dans la stratégie globale qui doit aider le Canada à améliorer sa performance à l'échelle mondiale?

La présidente:

Pouvez-vous répondre brièvement, s'il vous plaît?

M. Mark Schaan:

Certainement. Ce projet de loi nous intéresse parce que nous pensons qu'il est bon pour la politique de la concurrence et parce qu'il est bon pour l'innovation, les sciences et le développement économique. Je crois qu'un processus de coentreprise plus clair, transparent et concurrentiel à l'échelle internationale permettra à nos transporteurs aériens d'augmenter les liaisons, en particulier vers des zones commerciales ou des régions auxquelles nous n'avons peut-être pas accès à l'heure actuelle.

La présidente:

Je vous remercie.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

En ce qui concerne les mécanismes de tarification, les gens sont toujours étonnés qu'un vol de Vancouver à Londres coûte beaucoup moins cher qu'un vol de Vancouver à Winnipeg. Ils en viennent à soupçonner l'existence de subventions croisées, à se demander si les tarifs intérieurs que nous payons au Canada aident à compenser des tarifs ou à les rendre plus concurrentiels sur les lignes très concurrentielles. Est-ce que le Bureau se penche sur ce sujet?

Mme Melissa Fisher:

Quand le Bureau procède à ses enquêtes, il examine une opération ou une fusion en particulier. Il ne s'intéresse généralement pas aux industries globalement, mais dans le contexte d'une entente particulière, il examine la concurrence sur certaines paires de villes de départ et d'arrivée. Si nous examinons l'établissement des prix sur une ligne donnée, c'est pour déterminer si l'opération est susceptible de réduire sensiblement la concurrence ou de l'empêcher, c'est-à-dire pour savoir si l'entente proposée entraînera une augmentation des tarifs sur cette ligne ou une réduction des choix pour les consommateurs.

M. Ken Hardie:

Monsieur Schaan, avez-vous un commentaire à ce sujet?

M. Mark Schaan:

Non, si ce n'est que la Loi sur la concurrence confère au commissaire de la concurrence des pouvoirs considérables qui lui permettent d'examiner le marché canadien afin d'y repérer toute zone dans laquelle il y aurait des comportements anticoncurrentiels. Qu'il s'agisse d'abus de position dominante, de fixation collusoire de prix, de pratiques commerciales trompeuses ou d'autre chose encore, des processus clairs sont en place pour que le commissaire fasse des enquêtes.

M. Ken Hardie:

J'ai l'impression que personne n'a encore vraiment pensé à cela.

Parlons du ministère de l'Industrie. Le projet de loi prévoit l'examen de la coentreprise dans le deux ans. Je crois que les compagnies aériennes diraient qu'il faut parfois deux ans pour que tout se mette en place. Dans leur intérêt et dans celui des consommateurs, que rechercherait votre ministère au cours de ces deux années qui pourrait déclencher la réouverture d'un examen?

M. Mark Schaan:

Ce ne sera pas notre ministère, mais le ministre des Transports et le ministère des Transports pourront après deux années revoir l'opération telle qu'elle était proposée à l'origine. Ce n'est pas la fin de l'immunité, mais la possibilité de réexaminer l'entente. Je souhaite souligner qu'il ne s'agit pas de deux années suivies d'un réexamen, mais de deux années éventuellement et bien plus longtemps. Ce qu'ils chercheront, entre autres, c'est à déterminer si les avantages qui ont été promis sur le plan de l'intérêt public ou qui faisaient partie des engagements globaux ou des correctifs se manifestent. S'il n'était pas réaliste que ces avantages d'intérêt public se manifestent dans le temps alloué, ce serait un des facteurs dont le ministre des Transports devrait tenir compte avant de décider de réexaminer l'opération.

M. Ken Hardie:

Monsieur Greer, vous avez soulevé la question des répercussions de différents droits sur le coût des voyages en avion. Il semble qu'on doive sans cesse trouver un équilibre entre ce que l'usager paie et, si le droit est supprimé, ce que tout le monde paie sous forme de subvention publique. Quel serait, selon vous, le bon équilibre de manière générale et que pensez-vous des défis que présentent la desserte du Nord et les tarifs aériens exorbitants pratiqués à destination et en provenance de ces régions?

(1300)

M. Ryan Greer:

Juste pour revenir à une de vos questions précédentes sur le coût des voyages aériens au Canada, je crois que toutes ces taxes et droits supplémentaires ainsi que les loyers des aéroports expliquent en partie pourquoi il est plus cher de voyager par avion au Canada. Évidemment, il y a la densité de notre population, mais il y a aussi que nos transporteurs desservent un tas de lignes qui ne sont pas aussi rentables, y compris dans le Nord, où certaines de leurs lignes plus importantes permettent d'interfinancer et de desservir de plus petites collectivités qu'il ne serait pas logique autrement de desservir d'un point de vue commercial. J'imagine qu'il y a une part d'interfinancement pour que Air Canada, WestJet et d'autres transporteurs desservent effectivement de petites collectivités où il n'y a pas beaucoup d'argent à faire.

Le principe des frais d'utilisation intégrés dans le transport aérien est logique, mais là encore, seulement si ces frais servent à financer ce pour quoi ils sont facturés. Le problème du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, c'est que tout l'argent ne va pas aux contrôles effectués pas l'ACSTA. En autorisant les aéroports à sous-traiter de nouveaux services de l'ACSTA, le projet de loi C-49 aura entre autres pour effet que les administrations aéroportuaires finiront inévitablement par récupérer ces frais dans le cadre de leurs redevances d'atterrissage et d'autres mécanismes, qui seront ensuite répercutés sur le prix des billets. Autrement dit, les consommateurs risquent de payer deux fois les frais de sécurité. Ils paient le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et ils paieront les frais qui seront facturés dans leur billet à cause des coûts de sous-traitance supplémentaires.

Nous pensons qu'il est temps d'examiner tous les coûts imposés par le gouvernement. Nous ne disons pas qu'il faut tous les supprimer. Nous ne disons pas qu'il ne devrait pas y avoir de droit pour la sécurité. Nous disons qu'il faut vérifier que nous rendons compte de l'utilisation de ces frais et que cet argent est investi comme il devrait l'être. Il faudrait aussi voir s'il existe des façons de rendre tout le secteur plus concurrentiel. Là encore, les loyers des aéroports sont très élevés et ce coût se répercute évidemment sur les utilisateurs finals.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Greer.

Monsieur Chong.

L'hon. Michael Chong:

Je remercie les témoins de leur présence. Je vous sais gré de la sincérité de vos observations préliminaires et de vos témoignages.

En plus de ne pas laisser jouer les forces du marché dans la manutention du grain au Canada en relevant le revenu maximum admissible, ce qui revient également à ne pas remédier à la cause sous-jacente des crises du transport du grain des 20 dernières années, il semblerait, d'après votre témoignage, que le gouvernement affaiblit aussi la concurrence dans un autre domaine en affaiblissant le pouvoir de ce qui est un organisme chargé de l'application de la loi, à savoir le Bureau de la concurrence.

Je trouve très intéressant, madame Fisher, que dans vos observations préliminaires, vous ayez longuement parlé du cas où le Bureau s'est attaqué, en 2011, à Air Canada et à United Airlines et à leur projet de coentreprise, pour finir par demander qu'ils excluent 14 lignes transfrontières de la coentreprise afin de garantir plus de concurrence pour les consommateurs canadiens et, donc, des prix plus bas pour les familles canadiennes.

Il est évident pour moi que le projet de loi que nous examinons aujourd'hui affaiblit le Bureau et l'application de la loi en mettant en place un nouveau processus qui permettra tout simplement au ministre de contourner le Bureau. Si la loi proposée s'était appliquée à l'affaire de 2011, j'imagine très bien ce qui se serait passé. Air Canada et United Airlines auraient demandé directement au ministre de bénéficier de ce nouveau processus et il est très probable que le ministre aurait approuvé la coentreprise, peut-être sans l'exclusion des 14 lignes. Il en serait résulté moins de concurrence et des prix plus élevés pour les consommateurs canadiens.

Je crois ne pas me tromper en disant que le projet de loi C-49 affaiblit l'application de la loi. Il affaiblit les pouvoirs de nos principaux organismes chargés de son application en ce qui concerne la concurrence. Êtes-vous d'accord avec moi?

Mme Melissa Fisher:

Le Bureau veille à l'application de la loi. Nous l'appliquons dès son approbation. Si ce projet de loi est adopté, nous l'appliquerons aussi et avec fermeté.

Pour ce qui est de notre analyse de fond de la concurrence aux termes de la nouvelle loi, elle ne change pas par rapport à la loi en vigueur en ce qui concerne la façon dont nous procédons à notre examen et la qualité de notre analyse. Nous nous montrerons toujours aussi rigoureux.

Le projet de loi exige du ministre qu'il consulte le commissaire sur les recours proposés en matière de concurrence. Nous continuerons de négocier ferme sur ces recours. Je ne pense pas que cela changera du tout.

(1305)

L'hon. Michael Chong:

Merci pour cette réponse.

Madame la présidente, j'ai une observation.

Il est intéressant de constater qu'il semble y avoir depuis deux ans des relations très privilégiées entre les grandes entreprises et le gouvernement. Je ne crois pas que ce soit une coïncidence qu'Air Canada ait acheté des aéronefs de la Série C, aidant ainsi une société canadienne, alors que les promesses concernant le centre de maintenance d'Air Canada à Winnipeg ont été diluées. Nous avons maintenant un projet de loi qui, essentiellement, permettrait des coentreprises, comme celle proposée en 2011 entre Air Canada et United Airlines, sans que le Bureau de la concurrence soit tenu d'effectuer un examen sérieux. De plus, le Bureau n'aurait plus la capacité de participer directement aux négociations concernant les modalités de ces coentreprises.

C'est inquiétant. Au final, le Bureau est une organisation de renommée internationale qui a fait un excellent travail au cours des dernières années en vue de veiller à la concurrence et de l'accroître pour le bien des consommateurs canadiens. Je crains que ce projet de loi n'affaiblisse la capacité du Bureau pour ce qui est de continuer à assurer son rôle de façon si exemplaire.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Chong.

Monsieur Fraser, vous avez cinq minutes.

M. Sean Fraser:

Merci.

Monsieur Greer, je commencerai par vous. Vous avez dit que l'absence de réciprocité constituerait un problème pour un régime d'interconnexion de longue distance. Lorsque nous avons parlé à certains des témoins représentant les compagnies ferroviaires, l'une des choses qui est ressortie, c'était qu'en fait, une part infime de leur chiffre d'affaires risque d'être accaparée par les États-Unis.

Quelle est l'ampleur réelle de la menace d'absence de réciprocité, c'est-à-dire que les compagnies ferroviaires américaines accaparent une partie du marché?

M. Ryan Greer:

Selon le libellé actuel du projet de loi C-49, les deux grands transporteurs ferroviaires de catégorie I risquent de perdre une partie de leurs activités dans le Sud de l'Ontario et du Manitoba. Cela correspond aux exemptions accordées actuellement par la loi en Ontario, en Colombie-Britannique et au Québec.

Ce que j'ai voulu dire c'était que sans exemptions, les deux compagnies ferroviaires risqueraient de céder une bonne partie de leurs chiffres d'affaires, et le Canada perdrait un volume considérable de l'activité portuaire à Vancouver et à Montréal. En vertu de la loi actuelle, on subira déjà des pertes. Les compagnies ferroviaires devront vous préciser davantage à quoi correspondraient les pertes en Alberta et au Manitoba. Si l'on conserve les exemptions, nos grands centres ne perdront pas une partie massive de leurs activités.

M. Sean Fraser:

J'aimerais bien savoir, si nous comparons non pas le statu quo, mais la situation avant que les dispositions du projet de loi C-30 ne deviennent caduques et l'interconnexion de longue distance, selon vous, quelles seraient les pertes relatives du chiffre d'affaires sous un nouveau régime prévoyant des axes exclus? C'est donc une comparaison avec le régime d'interconnexion de longue distance.

M. Ryan Greer:

Comme vous l'ont dit les compagnies ferroviaires et les expéditeurs, un des défis que pose l'interconnexion de longue distance, c'est qu'on ne comprend pas toujours exactement comment un tel régime fonctionnerait et quels en seraient les résultats. Les compagnies ferroviaires espèrent qu'elles ne perdront pas encore plus de leurs chiffres d'affaires. Certains expéditeurs ont indiqué que les anciennes dispositions visant l'interconnexion n'étaient pas assez souvent invoquées mais constituaient néanmoins un levier de négociation important à leurs yeux. On ignore comment l'interconnexion de longue distance entrerait en ligne de compte. Si je lis le projet de loi actuel, je crois que l'interconnexion de longue distance constitue probablement une amélioration par rapport à l'ancien projet de loi C-30 dans la mesure où elle constitue un dernier ressort, mais là encore, il faudra attendre et voir ce qui se passe en réalité.

Je le répète, pour nous, le plus important, c'est de conserver les exemptions. Sans elles, le chaos régnerait sur les grands axes canadiens.

M. Sean Fraser:

J'y vais de mémoire, donc je vous demande pardon si j'ai mal compris certains éléments de votre témoignage prononcés avant que l'alarme d'incendie ne soit déclenchée. Vous avez parlé de l'importance des données. Je ne suis pas sûr de comprendre si vous disiez que les mesures prévues pour améliorer l'accès aux données étaient positives, ou que nous devions aller plus loin et transmettre les données désagrégées dont ont parlé les expéditeurs afin d'exercer une influence réelle sur la prise de décisions, ou encore les deux.

Pouvez-vous nous en dire plus sur l'importance de la qualité de l'information pour ce qui est d'améliorer l'efficacité du réseau des transports?

(1310)

M. Ryan Greer:

Effectivement, l'utilisation des données, et le fait de transmettre plus de données à tous les maillons de la chaîne d'approvisionnement, constitue une démarche extrêmement importante et devrait être encouragée. Il me semble déjà qu'outre ce projet de loi, le gouvernement prend certaines mesures afin d'établir un nouveau groupe responsable des données et de l'information au sein du gouvernement.

À mon avis, lorsque l'on commence à réglementer certaines quantités de données, les choses deviennent épineuses. Nous ne savons pas toujours ce qui serait le fardeau imposé aux compagnies qui devront respecter des délais pour la transmission des données. Toutefois, il existe de nombreux exemples de cas où le secteur et le gouvernement ont collaboré, bien souvent sur une base volontaire, afin de réunir tous les renseignements de tous les maillons de la chaîne d'approvisionnement. Nous pensons qu'il faudrait disposer de davantage de données pour prendre des décisions sur les investissements en infrastructures et d'autres décisions en matière de politique. Les données doivent également porter sur l'ensemble du réseau canadien, et non seulement sur quelques composantes, et sur la façon dont les décisions en matière d'investissement en infrastructures auront une incidence sur les chaînes d'approvisionnement partout au pays.

M. Sean Fraser:

Je vais maintenant m'adresser aux représentants du Bureau de la concurrence. Madame Fisher, vous êtes peut-être la mieux placée pour répondre.

J'ai lu quelques articles récents indiquant qu'Air Transat s'oppose fermement aux dispositions visant les coentreprises, en disant vertement que de telles dispositions vont éventrer le Bureau de la concurrence. Pensez-vous que les dispositions du projet de loi vous empêcheront de faire votre travail?

Mme Melissa Fisher:

En ce qui concerne notre analyse de fond, le projet de loi stipule que les parties qui prennent des arrangements nous transmettront les renseignements dont nous avons besoin à des fins d'examen. Lorsque nous disposons de ces renseignements, nous allons en faire un examen rigoureux, tout comme nous le faisons maintenant. Notre analyse est très bien structurée et repose sur des normes internationales. Nous continuerons à effectuer la même analyse que dans le passé lorsque nous effectuions un examen.

M. Sean Fraser:

J'ai une petite question pour M. Schaan.

La présidente:

Monsieur Fraser, il ne vous reste plus de temps.

Monsieur Godin. [Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

Mesdames et messieurs, merci de vous prêter à cet exercice qui, je pense, est très important pour s'assurer que le projet de loi est complet, qu'il est bien écrit et qu'il atteint les objectifs fixés par les parlementaires.

Ma question s'adresse à Mme Fisher, du Bureau de la concurrence.

Un peu plus tôt, vous avez dit à l'un de mes collègues que vous appliquiez la loi; c'est le mandat du Bureau de la concurrence. Je comprends très bien votre fonction. Cependant, si le projet de loi n'est pas bien défini, qu'il est incomplet et évasif, va-t-il vous permettre d'être efficaces? Vous donnera-t-il les outils nécessaires et suffisamment de mordant pour jouer votre rôle? [Traduction]

Mme Melissa Fisher:

Les dispositions du projet de loi qui portent sur les coentreprises précisent bien notre rôle, c'est-à-dire qu'il se cantonne à la concurrence, dans la mesure où il y a d'autres facteurs d'intérêt public auxquels s'intéresse le ministre des Transports. Il doit donc en tenir compte.

Nous effectuerons notre analyse comme nous l'avons fait dans le passé et nous rédigerons notre rapport tel que nous devons le faire en vertu du projet de loi. Pour ce qui est de la façon dont notre analyse se déroulera, les facteurs dont nous tiendrons compte sont très bien définis et les acteurs du secteur les connaîtront.

Nous continuerons à faire notre travail comme nous l'avons toujours fait. [Français]

M. Joël Godin:

Nous, les parlementaires, voulons faire en sorte que la loi soit encore plus efficace. Qu'ajouteriez-vous à ce projet de loi pour permettre au Bureau de la concurrence d'être efficace? [Traduction]

Mme Melissa Fisher:

C'est une bonne question.

À mon avis, l'ajout de lignes directrices au projet de loi serait très important, car elles préciseront les renseignements dont nous aurons besoin pour effectuer notre examen. La qualité, l'exhaustivité et l'exactitude de tout travail que nous effectuons dépendent des renseignements dont nous disposons.

Nous sommes prêts à travailler avec Transports Canada afin d'élaborer ces lignes directrices et nous assurer que les renseignements dont nous avons besoin pour effectuer une analyse d'une coentreprise y sont clairement précisés. [Français]

M. Joël Godin:

En fait, je n'ai pas de crainte quant à l'efficacité du travail du Bureau de la concurrence lorsqu'il applique la loi à la lettre. Cependant, une chose m'inquiète. Dans le cas d'une coentreprise, le ministre a le droit, après deux ans, d'intervenir sous un prétexte d'intérêt public, mais l'intérêt public n'est pas défini. Est-ce l'intérêt politique, est-ce l'intérêt ponctuel? La question s'adresse peut-être plus à M. Schaan.

Je suis un peu mal à l'aise à l'idée qu'on accorde ce pouvoir. Comme je le mentionnais ce matin au ministre Garneau, ce n'est pas que j'aie des doutes sur le ministre actuel, mais comme ma collègue le mentionnait tout à l'heure, une loi est au-dessus des individus et il faut s'assurer que la loi sera applicable dans l'avenir également. Rien dans le projet de loi ne précise la nature de cet intérêt public qui pourrait justifier l'intervention d'un homme ou d'une femme politique dans un tel processus.

(1315)

M. Mark Schaan:

Je vous remercie de votre question.

J'aimerais souligner deux points importants.

Tout d'abord, en ce qui a trait aux alliances, ce processus existe présentement.[Traduction]

Nous appliquons maintenant aux coentreprises le processus que prévoit actuellement la Loi sur les transports au Canada pour les fusions. La notion selon laquelle il faut tenir compte de l'intérêt public se trouve dans nos lois depuis l'an 2000. Nous nous adaptons donc aux progrès de l'industrie à l'échelle internationale. Nos concurrents dans d'autres pays, par exemple les États-Unis, l'Australie, etc., ont accès à des considérations relatives à l'intérêt public dans le cadre de l'examen des coentreprises, mais pas les transporteurs aériens canadiens. C'est l'un des points de vue.

Comme il doit le faire, le commissaire de la concurrence a communiqué au ministre les considérations relatives à la concurrence, et les considérations relatives à l'intérêt public seront donc décrites et énumérées dans des lignes directrices. Elles visent notamment la sécurité, l'accès à une connectivité accrue, la viabilité économique et d'autres facteurs importants qui ont des effets sur l'économie canadienne, les voyageurs canadiens et la santé et la compétitivité de l'industrie aérienne au Canada. Ces considérations seront donc établies dans des lignes directrices, et comme je l'ai dit, cela découle d'un processus déjà en place.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

J'ai une question très simple pour les représentants du Bureau de la concurrence.

Est-il permis à un lobbyiste de faire du lobbying auprès du Bureau de la concurrence?

M. Anthony Durocher:

Je pense que c'est permis. Rien n'interdit cela, que je sache. Toutefois, je peux vous dire que, en pratique, c'est vraiment dans le cadre des dossiers ou des enquêtes que nous faisons affaire avec les représentants des compagnies en question et leurs avocats. C'est ce qui se passe. C'est en partie parce que l'aspect politique est l'affaire du ministère, et non pas du Bureau. Les compagnies et leurs avocats viennent faire affaire avec nous quand nous avons notre chapeau d'enquêteur.

M. Robert Aubin:

Finalement, la réponse est non. En revanche, il est très facile de faire du lobbying auprès du bureau d'un ministre. Cela fait même partie du travail des lobbyistes. J'ai l'impression que la mesure dans le projet de loi C-49 qui octroie ce nouveau pouvoir au ministre est probablement le résultat de lobbying.

Alors, je pose encore la même question: le ministre, par ses nouveaux pouvoirs, peut-il contourner tout le travail fait par le Bureau de la concurrence?

M. Anthony Durocher:

Encore une fois, selon le point de vue du Bureau de la concurrence là-dessus, notre rôle est bien défini dans le projet de loi C-49.

M. Robert Aubin:

Oui, et je ne doute pas de la pertinence et de l'objectivité de vos travaux. Toutefois, si, au bout du compte, vos travaux peuvent être contournés, il y a un problème.

M. Mark Schaan:

J'aimerais dire quelques mots au sujet de la politique sur la concurrence.[Traduction]

Au début, cette mesure législative découlait du fait qu'à notre avis, dans le cadre d'une transaction liée à une coentreprise, il fallait tenir compte de considérations autres que la nature concurrentielle. C'est ce que cette occasion permet d'accomplir. Le ministre doit absolument continuer de tenir compte de la Loi sur la concurrence, en plus de l'intérêt public, afin de déterminer, au bout du compte, si une transaction est dans l'intérêt public des Canadiens et du Canada. [Français]

M. Robert Aubin:

Lorsqu'on parle de concurrence, tout le monde sait de quoi on parle. Lorsqu'on parle d'intérêt public, on ne le sait pas. N'y a-t-il pas une piste de solution ou un amendement à apporter pour clarifier cela? Pourrait-on, en même temps qu'on accorde un pouvoir supplémentaire au ministre, préciser dans le projet de loi ce que signifie le concept d'intérêt public?

(1320)

[Traduction]

M. Mark Schaan:

On propose d'expliquer en détail les considérations liées à l'intérêt public dans les lignes directrices, afin de mieux comprendre l'évolution de cet intérêt et d'être en mesure de mener des consultations complètes et rigoureuses sur sa nature.

La présidente:

Merci beaucoup.

C'est ce qui termine la première série de questions. Quelqu'un a-t-il une question importante qu'il n'a pas eu la chance de poser? Monsieur Godin. [Français]

M. Joël Godin:

Madame la présidente, j'ai une question très rapide. Merci de me permettre de la poser.

Ma question s'adresse au représentant de la Chambre de commerce du Canada.

Voici ce que je comprends de votre intervention d'aujourd'hui: de façon sommaire, vos membres sont satisfaits du projet de loi C-49. Ai-je bien compris le sens de votre intervention d'aujourd'hui? [Traduction]

M. Ryan Greer:

Je crois que c'est un énoncé un peu général.

Les membres de la Chambre de commerce du Canada sont nombreux et ont des intérêts diversifiés. Nous sommes d'avis que certains éléments contenus dans le projet de loi C-49 sont adéquats et nécessaires, et nous attendons de voir les détails.

Par contre, nous n'éprouvons pas la même certitude à l'égard d'autres éléments qui visent le domaine ferroviaire. Étant donné la taille et la portée de son réseau, la Chambre de commerce utilise souvent une approche générale, et nous avons quelques préoccupations de nature générale au sujet de la progression des règlements dans ce secteur et des effets qu'ils pourraient avoir sur l'investissement, la productivité et l'efficacité de toutes les chaînes d'approvisionnement canadiennes.

Nous aimons un grand nombre d'éléments contenus dans le projet de loi C-49. Toutefois, en ce qui concerne certaines parties, nous attendons de voir ce qui sera énoncé dans la réglementation. D'autres parties nous causent également quelques inquiétudes.

La présidente:

Merci beaucoup.

J'aimerais remercier nos témoins. Nous sommes désolés de l'interruption, mais je crois que tous les intervenants ont eu le temps de poser leurs questions et de recevoir les réponses dont ils ont besoin pour aujourd'hui.

Nous allons suspendre la séance et nous réunir à huis clos à 14 heures.

(1320)

(1425)

La présidente:

Nous reprenons la séance sur l'étude du projet de loi C-49.

Nous nous excusons du retard de quelques minutes. Nous aimerions également souhaiter la bienvenue à toutes les personnes présentes.

Je vous demanderais de vous présenter. Nous entendrons d'abord M. Lavin.

Vous avez 10 minutes pour livrer votre exposé.

Monsieur Douglas Lavin (vice-président, Membres et relations externes, Amérique du Nord, Association du transport aérien international):

Madame la présidente et honorables membres du Comité, je vous remercie de me donner l'occasion de témoigner devant votre comité dans le cadre de votre étude sur le projet de loi C-49.

Je m'appelle Doug Lavin, et je suis vice-président des Membres et relations externes de l'Amérique du Nord pour l'Association du transport aérien international — ou l'IATA.

L'IATA est une entreprise canadienne créée en vertu d'une loi spéciale du Parlement canadien. Elle représente les intérêts de 275 transporteurs aériens dans plus de 117 pays, dont Air Canada, Air Transat, Cargojet et WestJet. Par conséquent, l'IATA s'intéresse de près à l'étude du Comité sur le projet de loi C-49.

Je vous ai fait parvenir mon mémoire écrit sur le projet de loi C-49 à l'avance, mais j'aimerais profiter du temps de parole qui m’est accordé cet après-midi pour souligner plusieurs points mentionnés dans ce mémoire.

Tout d'abord, il est important de souligner qu'une recommandation principale issue de l'examen de la Loi sur les transports au Canada mené en 2016 visait à réduire les lourdes taxes gouvernementales et les droits élevés qui s’appliquent au transport aérien au Canada, en raison de leurs effets négatifs importants sur les transporteurs aériens et les passagers. Plus précisément, dans le cadre de l'examen de la LTC, on a recommandé l'élimination progressive du loyer aéroportuaire, une réforme de la politique de l'utilisateur-payeur afin d'empêcher le gouvernement de percevoir des impôts dépassant ses investissements dans les services et les infrastructures, et la réduction du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.

Lorsqu'il a annoncé la politique du gouvernement en matière de transports, le ministre Garneau a promis de réduire ce qu'il a appelé une « longue liste de frais et de redevances » applicables au transport aérien. En fait, ce matin, il a mentionné qu'il avait parcouru le pays en prévision du projet de loi C-49 et qu'on lui avait d'abord et avant tout parlé du coût élevé du transport aérien.

À l'IATA, nous sommes donc déçus d'apprendre que le projet de loi C-49 ne traite aucunement des problèmes liés aux coûts — il n’y a aucun appel à la réduction des loyers, des taxes ou des droits.

Reconnaissons toutefois que le ministre Garneau a promis de régler ces problèmes au cours de la deuxième phase de concrétisation de la vision du gouvernement pour l'avenir des transports au Canada. Nous avons hâte d'appuyer le ministre Garneau et son équipe lors de la mise en oeuvre de cette deuxième phase.

Je crois que mes collègues de l'industrie aérienne et des associations commerciales qui ont comparu devant vous hier et cet après-midi sont mieux outillés que moi pour aborder les questions liées à la propriété des transporteurs aériens, aux coentreprises et à l'application du principe de recouvrement des coûts à l'ACSTA dont il est question dans le projet de loi C-49. J’entends cibler mes observations sur le fait que le projet de loi C-49 demande à l’Office des transports du Canada et à Transports Canada de mettre au point un nouveau régime de droits des passagers plus strict.

L'IATA collabore actuellement avec quelque 70 gouvernements qui envisagent de réglementer les droits des passagers aériens ou qui l’ont déjà fait. Comme vous vous en doutez, certains gouvernements ont mieux réussi que d'autres à ce chapitre. Nous avons constaté qu'il existe deux approches principales en ce qui concerne les régimes de droits des passagers.

Dans le cadre de la première approche, le gouvernement intervient et décide comment les transporteurs aériens devraient traiter leurs passagers. Ce modèle est plus apparent dans l'approche adoptée par les États-Unis et l'Union européenne qui, par règlement, imposent de lourdes amendes aux transporteurs aériens qui ne satisfont pas aux exigences gouvernementales sur la façon dont les passagers devraient être traités en cas de retard, d'annulation ou de bagages égarés.

Ces amendes sont essentiellement punitives, car elles sont largement supérieures à ce qu’un retard ou une annulation coûte au passager aérien. Nous sommes d'avis que cette approche présente plusieurs difficultés.

Tout d'abord, il est difficile de définir précisément dans un règlement comment il convient de traiter un passager en couvrant toutes les situations possibles. En effet, chaque irrégularité est assortie de faits distincts qu’il est difficile de prévoir et encore davantage de réglementer. Par exemple, en Europe, les tribunaux sont intervenus en interprétant l’intention qui sous-tend la réglementation européenne relative aux droits des passagers, ce qui, plus souvent qu’à son tour, a débouché sur des interprétations contradictoires et a engendré de la confusion à la fois pour les transporteurs aériens et les passagers.

Deuxièmement, même les organismes de réglementation gouvernementaux les mieux intentionnés font souvent plus de mal que de bien en tentant de protéger les intérêts des passagers. Ainsi, aux États-Unis, la règle qui interdit les retards sur l’aire de trafic a fait augmenter le nombre de vols annulés, ce qui cause souvent aux passagers des désagréments autrement plus fâcheux que ne l’aurait fait un retard sur l’aire de trafic.

(1430)



En 1987, le Canada a déréglementé l’industrie aérienne commerciale en se fondant sur le principe voulant que le libre marché, et non la réglementation gouvernementale, optimise l’expérience des passagers aériens. Encore aujourd’hui, rien ne permet de douter de la véracité de ce principe. Nous savons que les rares retards sur l’aire de trafic ou des bagages égarés causent des désagréments aux passagers aériens, sauf que la solution ne passe pas nécessairement par la mise en doute par le gouvernement des décisions des transporteurs aériens, puisque le marché concurrentiel, et plus récemment les médias sociaux, fournit déjà aux transporteurs tous les incitatifs nécessaires pour traiter les passagers le mieux possible.

Bien que des États aient repris à leur compte l’approche de l’Europe et des États-Unis à l’égard des droits des passagers, d’autres pays ont opté pour une seconde approche, une approche que le Comité et les organismes de réglementation canadiens devraient envisager, à mon avis.

Dans le cadre de cette approche, les États n’imposent à l’égard des droits des passagers aucune règle stricte assortie d’amendes ou de sanctions. Ils prévoient plutôt l’instauration de mesures pour que le passager soit pleinement au fait de ses droits avant même d’acheter un billet d’avion; c’est alors à lui de décider du niveau de service qu’il est prêt à s’offrir.

L'Australie est un bon exemple à ce chapitre. En plus d'avoir adopté une vaste loi de protection des droits du consommateur qui s’applique à toutes les industries, l’État australien a travaillé de pair avec les transporteurs aériens pour mettre au point des chartes des consommateurs qui précisent les engagements de chaque transporteur à l’égard du service et sa procédure de règlement des plaintes. La Chine et Singapour ont également choisi de miser sur la transparence plutôt que sur l’application de mesures punitives, et les résultats sont positifs sur les plans du respect des horaires ainsi que de la réduction du taux d’annulation et du prix des vols.

Il convient de souligner que, l’an dernier, l’Office des transports du Canada a agi en ce sens en obtenant l’engagement volontaire des transporteurs canadiens de publier, sur leur site Web respectif, leur grille tarifaire et leurs modalités de transport, en langage clair.

Le projet de loi C-49 vise à combiner les deux approches à l'égard de la question des droits des passagers. D’une part, il oblige les transporteurs aériens à rendre les modalités de transport facilement accessibles aux passagers, en langage clair et concis. L'IATA appuie une telle transparence. Le projet de loi réclame également que l’Office des transports du Canada et Transports Canada mettent au point une réglementation pour encadrer les normes minimales à respecter et le dédommagement à accorder aux passagers en cas d’irrégularité. L'IATA a de sérieuses réserves par rapport à cette approche, surtout si les amendes sont de nature punitive.

Advenant que le projet de loi C-49 conserve sa forme actuelle et que l'OTC et Transports Canada adoptent l'approche utilisée par les États-Unis et l'UE, nous exhortons ces organismes de réglementation à respecter des principes qui favorisent la prise de règlements précis et équitables. Il s'agit notamment de se prémunir contre les conséquences imprévues et d'inclure des dispositions pour les résoudre lorsqu'elles se présentent, et de s'assurer que les avantages valent bien les coûts engendrés par la réglementation. Le dédommagement devrait correspondre au temps ou aux biens perdus par les passagers et ne pas être de nature punitive. Nous devons garantir que les exigences relatives au service à la clientèle s’appliquent à tous les maillons de l’écosystème du transport aérien, et non uniquement aux transporteurs aériens, et que les transporteurs aériens puissent être mis à l’amende strictement pour ce qui relève de leur champ d’action. Enfin, les règles régissant les droits des passagers ne devraient pas être de nature extraterritoriale.

Je vous remercie de votre attention. J'ai hâte de répondre à vos questions.

(1435)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Lavin.

Nous entendrons maintenant M. Priestley, de la Northern Air Transport Association.

M. Glenn Priestley (directeur exécutif, Northern Air Transport Association):

Merci, madame la présidente.

J'aimerais remercier le Comité d'avoir invité la Northern Air Transport Association à comparaître. Je m'appelle Glenn Priestley et je suis fier d'être le directeur exécutif de la NATA.

Nos membres représentent toutes les facettes des activités aériennes menées dans les régions nordiques et éloignées. Nos exploitants s'engagent à respecter les normes les plus élevées et à coopérer avec tous les organismes gouvernementaux en vue de respecter ces normes par l'entremise de l'application de règles et de pratiques recommandées qui sont logiques et qui soutiennent l'industrie de l'aviation canadienne.

J'aimerais profiter de cette occasion pour remercier les membres du Comité et son personnel d'avoir inclus la NATA, qui représente les opérations menées dans les régions nordiques et éloignées partout au Canada, dans ces importantes discussions sur les mesures législatives énoncées dans le projet de loi C-49. Il arrive trop souvent que la politique en matière d'aviation soit élaborée en tenant surtout compte des services aériens offerts dans le Sud du Canada. Le présent gouvernement et divers comités, notamment le Comité permanent des transports, n'ont ménagé aucun effort pour comprendre les problèmes propres à l'aviation dans les régions nordiques et éloignées, et nous vous en remercions.

Le projet de loi C-49 est vaste et comporte trois sections qui touchent le secteur de l'aviation au Canada. Toutefois, dans le cadre de cette comparution, nous mettrons l'accent sur les mesures législatives visant à établir un régime de droits des passagers aériens du point de vue de la réalité nordique. Nous considérerons que l'ATAC représente notre association principale. Nous examinerons tous les éléments, mais si vous me le permettez, j'aimerais me concentrer sur le régime de droits des passagers.

La gestion de la sécurité des passagers et du coût d'ensemble de l'expérience de voyage représente une question complexe et quotidienne pour les exploitants nordiques. En effet, leur engagement à long terme à l'égard des collectivités isolées, qui exige d'importants investissements initiaux et continus dans de nouveaux aéronefs et de nouvelles installations, crée une relation spéciale entre le transporteur aérien et le client. Cette relation ressemble davantage à un partenariat, et les importants partenariats commerciaux établis avec de nombreux gouvernements des collectivités inuites et des Premières Nations représentent une facette unique pour tous les exploitants nordiques. Ces relations permettent de reconnaître les besoins des collectivités et des particuliers.

À titre d'exemple de cette reconnaissance, mentionnons les places réservées aux aînés de la collectivité dans les aires d'attente de la plupart des aéroports nordiques. Les exploitants dans le Nord ont dû trouver des solutions à des problèmes opérationnels qui n'existent tout simplement pas dans le Sud. Par exemple, il y a la planification de vols de longue distance avec des renseignements et du soutien limités, ce qui signifie qu'il faut prévoir des plans de rechange pour assurer la sécurité des voyageurs.

Dans son rapport sur la sécurité aérienne au Canada en date du 7 juin 2017, votre comité a souligné l'insuffisance de l'infrastructure aéronautique dans le Nord, une infrastructure requise pour améliorer l'expérience des voyageurs, la sécurité globale du système et la fiabilité des services. La section du rapport consacrée aux enjeux concernant le Nord se termine sur la recommandation suivante: « Que Transports Canada élabore un plan et un échéancier afin de répondre aux besoins en matière d'infrastructure et de conditions d'opérations des compagnies aériennes qui servent le Nord du Canada et les petits aéroports. »

En ce qui concerne la modification apportée à la Loi sur les transports au Canada en vue d'établir un régime de droits des passagers aériens, la Northern Air Transport Association est très préoccupée par les généralités incluses dans la formulation et par l'accroissement du pouvoir réglementaire que ces modifications et d'autres conféreraient à l'Office des transports du Canada.

Soyons clairs: la NATA convient que le passager payant a des droits. Toutefois, nous craignons qu'en raison de problèmes qui se sont produits dans le Sud du Canada et ailleurs dans le monde, les transporteurs aériens du Nord soient accablés d'une réglementation à taille unique. En ce moment, les membres de la NATA participent activement à des consultations sur des règlements problématiques qui ont été établis dans ce cadre relativement aux heures de vol et au service des équipages.

Voici notre résumé.

La NATA convient que l'expérience de voyage devrait être aussi transparente que possible et que les attentes devraient être clairement énoncées.

La NATA s'oppose à l'inclusion d'indemnités minimales dans la réglementation, car il y a trop de variables.

La NATA souscrit aux procédures visant à aviser les passagers des situations imprévues qui provoquent des retards.

La NATA convient que chaque transporteur aérien doit continuer de maintenir un manuel opérationnel visant ces procédures et d'autres procédures liées au transport des passagers, aux articles apportés à bord et aux bagages enregistrés.

La NATA est préoccupée par la modification de nature générale qui autorise le ministre à attribuer des pouvoirs réglementaires additionnels à l'OTC sans consultation.

En résumé, la Northern Air Transportation Association a un excellent bilan de service sur le plan de la gestion des passagers dans des environnements de vol et des emplacements difficiles. Par exemple, les exploitants nordiques sont fiers de leur tradition d'offrir des repas chauds compris dans le prix du billet sur de nombreux vols. Pour des raisons évidentes, les exploitants du Nord se sont investis dans leurs collectivités d'une façon différente de celle des exploitants du Sud.

La NATA convient que les passagers ont des droits. Nos membres respectent tous leurs clients depuis de nombreuses années, et savent reconnaître leurs besoins spéciaux et leur culture unique. La NATA est fière d'être un membre fondateur du Comité consultatif sur l'accessibilité de l'OTC, un forum important qui fournit des orientations à nos membres sur la façon d'améliorer un système déjà performant lorsqu'il s'agit du transport des passagers.

La mise en oeuvre de tout régime de droits des passagers doit tenir compte des efforts actuels de l'industrie sur le plan de la sécurité des passagers. Nous sommes pour l'élaboration d'un nouveau processus de règlement des différends axé sur les transporteurs aériens pour remplacer le modèle actuel de l'OTC qui fait obstacle à la participation des consommateurs.

Merci.

(1440)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Priestley.

C'est maintenant au tour des représentants de la Fédération canadienne des musiciens. Il aurait été charmant d'avoir de la musique aujourd'hui en terminant cette quatrième séance de la semaine.

Madame Schutzman, monsieur Elliott, allez-y, s'il vous plaît.

M. Allistair Elliott (représentant international, Canada, Fédération canadienne des musiciens):

Avant de commencer, nous voudrions vous offrir nos condoléances pour la perte de votre collègue.

La présidente:

Merci.

M. Allistair Elliott:

Bonjour. Je vous remercie beaucoup de nous donner l'occasion de comparaître devant vous.[Français]

Nous sommes heureux de pouvoir discuter avec les membres du Comité.[Traduction]

Je m'appelle Allistair Elliott. Je suis représentant de la Fédération américaine des musiciens des États-Unis et du Canada pour le Canada — la FAM. En tant que musicien professionnel depuis 40 ans, j'ai joué de la musique dans le monde entier, ou presque. Parallèlement à ma carrière sur la scène, je travaille à la Fédération canadienne des musiciens —FCM. Au départ, j'ai été membre de son conseil d'administration, ensuite, à partir de 1999 j'ai présidé la Calgary Musicians' Association — section locale 547 de la FAM, et maintenant, je suis représentant international pour le Canada.

Je suis accompagné de mon amie Francine Schutzman, hautboïste et professeure, qui a joué dans l'Orchestre du Centre national des Arts pendant 38 ans. Elle a déjà présidé l'Organisation des musiciens d'orchestres symphoniques du Canada et préside maintenant la Musicians Association of Ottawa-Gatineau — section locale 180 de la FAM.

Nous sommes ici aujourd'hui pour féliciter avec enthousiasme l’honorable Marc Garneau et Transports Canada d'avoir inclus les instruments de musique dans le régime de droits des passagers dans le cadre du projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada.

La Fédération canadienne des musiciens est le bureau canadien de la Fédération américaine des musiciens des États-Unis et du Canada, qui est composée de 200 bureaux régionaux en Amérique du Nord représentant collectivement environ 80 000 musiciens professionnels, dont 17 000 vivent et travaillent au Canada. Nous défendons les intérêts des musiciens depuis 121 ans.

Comme division distincte de la FAM et en vertu de sa reconnaissance au titre de la Loi sur le statut de l'artiste au Canada, la FCM peut négocier des ententes et des conditions de travail équitables couvrant tous les secteurs de l'activité musicale au Canada. Notre objectif, c'est que le Canada harmonise ses dispositions avec celles de la Modernization and Reform Act of 2012 de la FAA concernant le transport d'instruments de musique à bord des transporteurs aériens commerciaux. Nous avons fourni au Comité notre présentation à l'Examen de la loi sur les transports au Canada qui remonte à janvier 2015.

Je veux remercier l'honorable Lisa Raitt — je sais qu'elle était présente ce matin, mais ses collègues peuvent lui transmettre le message — de nous avoir encouragés à soumettre cette présentation il y a quelques années.

Après avoir plaidé notre cause auprès de tous les principaux intervenants, nous étions très heureux de participer aux discussions sur les droits des passagers et nous sommes impatients de collaborer à l'élaboration de règlements une fois que le projet de loi aura reçu la sanction royale.

Nous voudrions remercier également Air Canada d'avoir agi en chef de file en tant que transporteur aérien et d'avoir collaboré étroitement avec la FCM pour offrir un meilleur service aux musiciens. Cet été, lors de la quatrième Conférence internationale des orchestres, Air Canada a remporté le prix Federation of International Musicians Airline of Choice de 2017.[Français]

Nous remercions Air Canada et lui offrons nos félicitations.[Traduction]

Lorsque les musiciens se déplacent dans le cadre de leur travail, ils transportent des bagages aux formes bizarres. Les joueurs de petits instruments n'ont généralement aucune difficulté à les ranger à bord. Ce sont les gros instruments qui posent problème. Ce sont les violoncelles qui posent le plus de problèmes. De nombreux instruments sont en bois, sont fragiles et subissent grandement les effets des changements de température qui, à eux seuls, peuvent endommager irrémédiablement un instrument. Souvent, les instruments des musiciens professionnels sont vieux et coûtent très cher. Le plus souvent, les violoncellistes réservent un deuxième siège pour leur instrument. Néanmoins, on leur dit parfois qu'ils ne peuvent pas monter à bord avec leurs instruments, ce qui représente des pertes de possibilités de travail, de travail et de revenus. Certains d'entre vous connaissent peut-être une chanson intitulée United Breaks Guitars. Elle a été inspirée par un incident. En effet, un guitariste, Dave Carroll, a été forcé d'enregistrer son instrument, qui était brisé une fois arrivé à destination.

Nous saluons les mesures qui ont déjà été mises en oeuvre pour résoudre en partie les problèmes auxquels font face les musiciens qui voyagent avec leurs instruments, et nous remercions l'ACSTA d'avoir collaboré directement avec nous à certaines initiatives. Il reste encore beaucoup de travail à faire. Il nous faut une politique applicable à l'échelle de l'industrie qui soit bien annoncée, de sorte que les musiciens puissent planifier en conséquence leurs déplacements avec leurs outils de travail en ayant l'assurance qu'ils arriveront à temps pour leur entrevue ou leur spectacle, et ce, sans qu'un incident survienne.

J'aimerais conclure en parlant des observations qu'a faites récemment l'une des membres les plus en vue de notre fédération, Mme Buffy Sainte-Marie, lorsqu'elle a reçu, au Sénat du Canada, une reconnaissance spéciale pour sa contribution à la culture musicale canadienne. Pendant sa déclaration, elle a demandé que le gouvernement prenne des mesures pour que les musiciens puissent voyager avec leurs instruments. Elle a donné un exemple où on lui avait imposé des frais supplémentaires de 1 376 $ pour une guitare et une valise.

(1445)



Les musiciens ont depuis longtemps du mal à transporter leurs outils de travail qui, souvent, coûtent très cher et sont irremplaçables. Au nom de tous les musiciens du pays, nous vous remercions pour l'inclusion des instruments dans les mesures, nous saluons vos efforts, et nous sommes impatients de collaborer étroitement avec vous à l'élaboration des règlements qui seront utiles à tous.[Français]

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous entendrons maintenant M. McKenna, qui représente l'Association du transport aérien du Canada.

M. John McKenna (président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada):

Bonjour.

Je m’appelle John McKenna et je suis président de I’Association du transport aérien du Canada.

L’ATAC représente le secteur canadien du transport aérien commercial depuis 1934. Elle compte environ 190 membres qui oeuvrent dans l’aviation commerciale dans toutes les régions du Canada.[Français]

Nous accueillons favorablement cette occasion de nous prononcer sur le projet de loi C-49, car il aborde des éléments importants de l'aviation commerciale au Canada. Les droits des passagers, la propriété étrangère, les coentreprises, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et l'Office des transports du Canada sont autant de sujets qui suscitent des débats depuis un certain temps déjà.[Traduction]

Toutefois, je me prononcerai uniquement sur les thèmes principaux de ce projet de loi étant donné que l'applicabilité des mesures proposées ne sera déterminée que par les règlements connexes qui en résulteront. Ces règlements, qui seront élaborés par l'Office des transports du Canada, ne verront probablement pas le jour avant un an.

Pour ce qui est de la propriété étrangère des compagnies aériennes canadiennes, lors de son discours du 3 novembre 2016 à la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le ministre a affirmé que grâce à la hausse de la limite de propriété étrangère, « il sera possible d'offrir plus d'options aux Canadiens et de créer de nouvelles compagnies aériennes à bas prix ».

La présence d'un plus grand nombre de transporteurs se traduit habituellement par un meilleur choix pour les voyageurs, mais il faudra nous donner un argument convaincant qui confirme l’affirmation selon laquelle les investissements étrangers favorisent l’émergence de transporteurs à bas prix.[Français]

Contrairement à ce que prétend le gouvernement, ce n'est pas le fait de permettre aux investisseurs étrangers de détenir une plus grande part des compagnies aériennes qui favorise la création de plus de transporteurs à très bas taux au Canada.[Traduction]

La réduction des coûts d’exploitation des compagnies aériennes permet de réduire les coûts pour les voyageurs, et non l’origine du capital. Des compagnies aériennes à bas prix verront le jour au Canada uniquement lorsque le gouvernement décidera d’aider le secteur aérien plutôt que de le saigner.

Accroître la limite de propriété étrangère des compagnies aériennes pourrait également entraîner une hausse de l’exportation des bénéfices générés au Canada vers des intérêts étrangers, qui ne seraient alors pas réinvestis dans notre secteur.

Cela dit, nous ne nous opposons pas à l’idée du gouvernement d’autoriser la propriété étrangère à concurrence de 49 %. Néanmoins, nous demandons que ce changement s'accompagne du principe de réciprocité chez nos partenaires étrangers. Autrement dit, si nous autorisons les investisseurs étrangers à détenir 49 % des intérêts de nos compagnies aériennes, nous devrions bénéficier du même privilège dans leur pays.[Français]

Je serais curieux de savoir si notre gouvernement a amorcé un dialogue avec nos principaux partenaires d'affaires concernant la réciprocité en matière d'augmentation des limites de la propriété étrangère des transporteurs aériens canadiens.[Traduction]

Les droits des passagers sont souvent au coeur des discussions au Canada, et le gouvernement tient à ce qu'ils soient protégés par la loi. Entre autres mesures étudiées par le ministre, il y a l'imposition de normes d’indemnisation des passagers pour les retards de vols et les refus d’embarquement à cause de facteurs qui relèvent du transporteur, ainsi que pour la perte ou le bris de bagages. Par ailleurs, le ministre désire clarifier les règles qui permettent aux enfants de s’asseoir avec un parent sans frais supplémentaires et les règles qui régissent le transport d’instruments de musique.[Français]

Nous cautionnons le fait que le gouvernement veut simplifier les règles pour les voyageurs et leur faciliter l'accès à de l'assistance lorsqu'ils se trouvent dans des circonstances inhabituelles où ces règles ne sont pas observées.[Traduction]

Sachez que plus de 140 millions de personnes ont voyagé par avion au Canada en 2016. Le nombre de plaintes déposées chaque année à l’Office des transports du Canada était bien inférieur à 500. Je soulève ce point pour vous donner une idée de la véritable ampleur du problème. Bien entendu, certaines plaintes demeurent dans la sphère du transporteur, mais malgré tout, la vaste majorité des voyageurs ont une expérience positive.

Selon nous, les mesures législatives sur les droits des passagers devraient comporter trois grands principes.

(1450)

[Français]

L'un des principes fondamentaux du projet de loi est que la décision de décoller ou non doit appartenir au pilote. Le risque de subir des répercussions financières graves, voire excessives, ne devrait pas influencer la décision du pilote.[Traduction]

Ensuite, les dédommagements versés aux passagers qui ont subi des désagréments devraient correspondre aux réalités économiques du transport aérien au Canada. Les dédommagements financiers abusifs qui sont disproportionnés par rapport au chiffre d'affaires des transporteurs réalisé pour un vol donné ne peuvent qu'entraîner la détérioration de notre réseau de transport aérien enviable et même la diminution des services offerts sur certains itinéraires.[Français]

À titre d'exemple, les droits des passagers aériens en Europe sont si généreux qu'un passager voyant son vol retardé ou reporté peut obtenir un dédommagement qui excède largement le prix même du billet.[Traduction]

Ces façons de faire ne peuvent qu'entraîner la hausse des coûts imposés aux compagnies aériennes et à tous les passagers.

La responsabilité commune est un autre principe majeur. On ne peut tenir une compagnie aérienne responsable des événements qui sont indépendants de sa volonté. Le ministre a dit que « [l]es normes d’indemnisation font partie des mesures à l’étude [et que] [c]es normes s’appliqueraient aux passagers qui se sont vu refuser l’embarquement à cause de facteurs qui relèvent du transporteur ». On doit définir clairement les facteurs qui relèvent directement du transporteur.

Un transporteur peut certes prendre la décision d'annuler ou de retarder un vol, mais la raison qui le justifie peut être totalement indépendante de sa volonté. Les conditions météorologiques, les retards au sol causés par la congestion dans la zone de dégivrage, le déblaiement des neiges, la congestion à l'aéroport d'arrivée et le contrôle du trafic aérien influencent tous la décision du transporteur. En outre, certains retards sont liés à la sécurité.

La sécurité des passagers est l'aspect le plus important pour les pilotes et les compagnies aériennes. Les retards liés à la sécurité ne devraient pas entraîner de pénalités pour les transporteurs. La loi devrait s'attaquer à la façon dont les compagnies aériennes gèrent de tels retards de vol.

J'ajouterais que l'application d'une politique universelle est tellement répandue à Transports Canada et que la politique du ministère ne peut tout simplement pas s'appliquer ici. On ne peut pas imposer aux aéroports éloignés et du Nord les normes d'indemnisation qui s'appliquent aux grands aéroports du Sud du pays.[Français]

La facilité de se conformer à la loi, la gestion des plaintes et la convivialité pour les passagers sont des éléments qui dépendent tous de la complexité des règles qui accompagneront les modifications proposées à la loi.[Traduction]

Nous souhaitons seulement que le gouvernement travaille en collaboration avec les parties intéressées à l'ébauche des nouveaux règlements afférents au projet de loi. Après quoi, l'objectif du ministre, celui d'améliorer l'expérience des passagers, sera réalisable.[Français]

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur McKenna.

Nous passons aux questions de Mme Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je remercie les témoins de leur présence. Je vous remercie de vos témoignages et je suis impatiente d'entendre toutes les questions qui seront posées et toutes les réponses qui seront fournies au cours de la prochaine heure.

Ma première question s'adresse à vous, monsieur Lavin.

Je repense à votre déclaration préliminaire, et vous avez parlé de recommandations clés du groupe d'experts Emerson dans le cadre de l'examen de la Loi sur les transports au Canada consistant à réduire les taxes s'appliquant à cette industrie. Ensuite, vous avez souligné que le ministre Garneau avait promis une réduction, et que le projet de loi C-49 ne traite aucunement des problèmes liés aux coûts. Vous avez aussi déclaré avoir hâte d'appuyer le ministre lors de la mise en oeuvre de cette deuxième phase.

Je veux obtenir des précisions. Croyez-vous comprendre que nous répéterons ce processus quant à l'étude du projet de loi C-49 et que nous inclurons à ce moment-là certains de ces changements? Croyez-vous que nous nous retrouverons ici dans un an ou deux?

M. Douglas Lavin:

Je ne peux parler au nom du ministre ou du gouvernement quant à ce qu'ils prévoient faire. Je peux seulement vous dire que lorsque nous avons interrogé le ministre à ce sujet, il nous a assuré que cette question serait réglée au cours de la deuxième phase. Comme je l'ai dit, c'est la priorité de nos transporteurs aériens qui utilisent les aéroports du Canada.

Comme vous le savez, le Canada obtient des cotes élevées pour son infrastructure d'aviation. Il occupe le premier rang au monde à ce chapitre. Toutefois, il se classe au 68e rang sur le plan des frais et des taxes. Cela a d'importantes répercussions sur les transporteurs aériens qui viennent au pays.

Comme l'a indiqué M. McKenna, nous ne croyons pas que les mesures sur la propriété et les mesures de contrôles changeront la donne ici et qu'elles favoriseront la création de transporteurs à bas prix, car le plus grand facteur qui empêche les transporteurs de mener des activités ici au Canada, ce sont les coûts d'entreprise élevés.

J'ai bon espoir que les choses changeront dans la deuxième phase. J'aurais voulu que cela se passe dans la première, mais peu importe la manière proposée par le ministre, nous serons prêts.

(1455)

Mme Kelly Block:

Merci.

Ma question s'adresse à n'importe quels témoins. À votre avis, le projet de loi C-49 fera-t-il augmenter ou baisser les coûts du transport aérien au Canada?

M. John McKenna:

Si vous me le permettez, comme je l'ai mentionné, tout dépend de l'indemnisation prévue, du cadre établi. Si l'indemnisation n'est pas raisonnable, il ne peut qu'en résulter une hausse des coûts au bout du compte.

Je vous donne un exemple. Deux de mes frères sont revenus d'Europe cet été, et leur vol a été retardé d'une journée. Ils ont tous les deux obtenu une indemnisation qui était de loin supérieure au prix du billet aller-retour qu'ils avaient payé. Je veux dire que la mise en place de ce type de politique ne va que faire grimper les coûts pour tout le monde.

M. Douglas Lavin:

De notre côté, nous savons que forcément, si le gouvernement, dans un sens, réglemente de nouveau l'industrie du transport aérien dans le cadre d'un nouveau régime de droits des passagers, les coûts augmenteront. Voilà pourquoi, dans ma déclaration préliminaire, j'ai indiqué que nous trouvions essentiel que les organismes de réglementation mènent une analyse coûts-avantages. Aux États-Unis, lorsque les organismes de réglementation ont examiné la question des règlements sur les droits des passagers, trois ensembles différents de règlements, ils ont évalué les coûts et ont dit qu'ils prouveraient les avantages plus tard. Ce n'est pas de cette façon que l'on fait une analyse coûts-avantages.

Or, les coûts grimperont. Encore une fois, c'est un problème important qui existe au Canada.

Mme Kelly Block:

D'accord. Je veux revenir sur la question, car de ce côté-ci, nous trouvons que le projet de loi est au mieux ambigu quant aux éléments qui portent sur la déclaration des droits des passagers. Nous savons que ce sera à l'OTC d'établir les détails dans un règlement. Je pense que vous avez dit que ce n'est pas le meilleur modèle et qu'en fait, il est préférable d'adopter une autre démarche. Vous avez dit que 70 gouvernements ou plus se sont penchés sur la question.

Pouvez-vous seulement nous expliquer quelle serait la meilleure façon de créer une déclaration des droits des passagers, selon vous?

M. Douglas Lavin:

Oui, comme je l'ai dit dans ma déclaration, l'approche la plus efficace, selon nous, consiste à s'assurer que le passager comprend bien ce qu'il achète en se procurant un billet.

L'un des dangers de la réglementation sur les droits des passagers est le fait que le service offert aux voyageurs fait l'objet d'une concurrence dynamique entre les compagnies aériennes. Elles rivalisent à ce niveau. Par conséquent, si on instaure un régime de droits des passagers aériens, on élimine une partie de la concurrence. En Australie, à Singapour et dans d'autres marchés émergents — et à vrai dire c'est ce que l'OTC a fait l'an dernier —, on s'est assuré de garantir une certaine transparence, de sorte que les passagers puissent déterminer ce qu'ils sont prêts à payer.

Tous les sondages et toutes les enquêtes révèlent que la préoccupation numéro un des voyageurs d'agrément est le coût du billet d'avion.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Graham, la parole est à vous.

(1500)

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Monsieur Lavin, j'ai un problème avec ce que vous avez dit un peu plus tôt. Vous dites qu'il y a 70 pays qui se sont penchés sur cette question, que certains ont emprunté la voie législative et que d'autres ont obligé les compagnies aériennes à indiquer clairement ce qu'elles offraient en échange d'un billet. Si le gouvernement doit demander aux compagnies aériennes de nous dire ce qu'elles nous vendent, c'est forcément parce qu'elles ne nous disent pas exactement ce qu'elles nous vendent à l'heure actuelle. Qu'en est-il?

M. Douglas Lavin:

Dans ces pays, le gouvernement estime que ces compagnies ne sont pas aussi claires qu'elles le devraient. Par exemple, aux États-Unis, ceux qui ont déjà consulté un contrat de transport savent que c'est un document très complexe et volumineux. Il est difficile pour les passagers de naviguer dans ce document. Le gouvernement a donc exigé que les compagnies le rédigent en langage clair et l'affichent sur leur site Web de manière à ce que les passagers puissent le consulter et le comprendre. L'IATA est d'ailleurs très en faveur de ce type... Nous sommes donc tous favorables à un régime de droits des passagers aériens. La transparence est importante.

M. David de Burgh Graham:

Je comprends, mais pourquoi le gouvernement devrait-il dire aux compagnies aériennes ce qu'elles devraient nous dire? Ne devraient-elles pas déjà le faire? Selon vous, pourquoi est-ce le niveau de service que nous devrions exiger?

M. Douglas Lavin:

Je ne suis pas en train de dire que les gouvernements devraient intervenir. Si vous regardez la situation ailleurs dans le monde, vous constaterez que le nombre d'annulations et de retards a diminué. Il en va de même pour les bagages perdus. Depuis 1996, le prix des billets d'avion a chuté de 64 %. Je ne vois pas pourquoi le gouvernement devrait intervenir. Cependant, les gouvernements aiment intervenir de temps à autre, alors s'ils le font, il faudrait que ce soit de la manière la plus transparente possible pour le passager.

M. David de Burgh Graham:

Pour revenir aux propos de M. McKenna — et j'invite tout le monde à répondre — il semble y avoir eu quelque 500 plaintes sur... Quatorze millions de voyages?

M. John McKenna:

Cent quarante millions de voyages.

M. David de Burgh Graham:

Très bien. Est-ce possible que les gens ne se plaignent pas parce qu'ils sont si habitués aux problèmes qu'ils ne voient tout simplement pas le but de se plaindre? Je vous le demande par expérience, car je suis allé passer mes vacances en Californie en janvier. Pour le retour, j'ai pris un vol d'United Airlines, qui est reconnu pour son service à la clientèle.

Durant le vol de Los Angeles à Chicago, l'équipage n'a jamais circulé avec le chariot. Il n'a pas passé une seule fois pour offrir un service et n'a répondu à aucune demande, et personne ne s'est plaint, car tout le monde était habitué à ce niveau de service à la clientèle.

Cela dit, si on n'a que 500 plaintes pour 140 millions de voyages, c'est peut-être parce que les gens sont habitués à un service médiocre. Qu'en pensez-vous?

M. John McKenna:

Tout d'abord, vous auriez dû voyager avec une compagnie canadienne. Vous auriez assurément reçu un meilleur service.

Ce matin, on a posé la question au ministre à savoir pourquoi on emprunte la voie réglementaire plutôt que la voie législative. Le ministre a répondu qu'il était plus facile de modifier un règlement que de modifier une loi. J'ai fait affaire avec Transports Canada pendant 15 ans, et je peux vous dire que rien n'est facile. Les règlements peuvent être très complexes et difficiles à suivre.

Je suis d'accord avec M. Lavin. Peu importe ce que vous décidez, il faut que ce soit clair et transparent pour les gens. Nous attendons des changements réglementaires depuis 10 ans et nous ne les avons pas encore. C'est la même chose du côté des lois, alors je ne crois pas que ce soit la solution. En revanche, je considère qu'il est plus facile pour les passagers de trouver quelque chose dans un projet de loi ou dans une loi que de passer à travers les règlements de Transports Canada.

M. David de Burgh Graham:

Très bien.

J'aurais une autre brève question pour M. Priestley. Vous avez parlé des problèmes de planification à long terme. Pourriez-vous nous décrire concrètement les différences entre l'espace aérien intérieur du Nord et celui du Sud, et ce que cela représente pour vous?

M. Glenn Priestley:

Comme je l'ai dit précédemment, nous avons un grand nombre de routes longues et isolées. Un vol quotidien d'ici à Iqaluit équivaut maintenant à un vol d'ici à Toronto ou Montréal. Il y a un tout nouveau terminal qui a ouvert pas plus tard qu'hier. On a effectué de bons investissements dans les infrastructures à Iqaluit. Cependant, des problèmes persistent dans les 115 autres aéroports dans le Nord. Il y a un grand manque d'infrastructures.

Supposons qu'on doit aller à Pangnirtung. Pangnirtung est située à une heure et quart d'Iqaluit. On peut s'y rendre à bord d'un ATR-500 par une belle journée, et on peut embarquer 40 passagers. Toutefois, si les conditions météorologiques ne sont pas favorables, par exemple, si le vent souffle dans le mauvais sens — parce qu'on peut seulement y aller dans un sens —, on ne peut prendre que 20 passagers. Nous devons donc réduire notre charge en fonction des conditions locales.

À l'inverse, il y a des fois où on se rend encore plus au nord. Il y a évidemment Rankin Inlet de l'autre côté et Resolute. Il arrive souvent, en raison des conditions météorologiques, par exemple, qu'on ne puisse s'y rendre et qu'on doive rebrousser chemin.

Comme je l'ai déjà dit, nos passagers ont conclu un partenariat avec nous. Ils comprennent la situation. Le citoyen moyen, au sud du 55e parallèle, voyage deux fois par année, alors qu'au nord du 55e parallèle, il effectue six voyages par année.

(1505)

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie nos invités d'être parmi nous.

Je commencerai par poser une question à M. Lavin.

J'ai bien entendu vos récriminations sur le coût élevé des taxes, sur les tarifs élevés et sur l'importance de réduire le loyer des aéroports. Le gouvernement envisage la possibilité de privatiser les aéroports afin de constituer une mise de fonds pour la Banque de l'infrastructure du Canada. Ce n'a pas encore fait l'objet d'une annonce, et peut-être que cela ne se fera pas, mais le gouvernement a cela dans ses cartons.

J'ai donc envie de vous poser la question suivante: croyez-vous que la privatisation de nos aéroports vous apportera de meilleurs tarifs de loyer que sous l'administration actuelle? [Traduction]

M. Douglas Lavin:

Je vous remercie pour cette question.

Pour ce qui est de la privatisation — et je sais que ce n'est pas le sujet du projet de loi  C-49, mais on en a parlé —, c'est l'une de nos grandes préoccupations. Il y a des moyens plus faciles de régler le loyer que la privatisation. Le gouvernement a perçu tellement d'argent en loyer que cela représente bien plus que le prix de la terre qui a été cédée au départ.

Nous sommes très préoccupés par la privatisation, parce que les aéroports ont une emprise importante sur le marché, et ils peuvent abuser de ce pouvoir dans le cadre d'une privatisation. Si on va de l'avant avec la privatisation, il faudrait adopter un règlement très rigoureux pour s'assurer qu'ils n'imposent pas des frais excessifs aux compagnies aériennes pour des projets pour lesquels on n'a aucune capacité de leur fournir des directives. Il faudrait absolument avoir un organisme indépendant pour interjeter appel sur ces questions. À l'instar des États-Unis, nous nous opposons fortement à la privatisation. [Français]

M. Robert Aubin:

J'ai sursauté un peu en entendant vos propos d'introduction, plus particulièrement quand vous avez dit que, dans certains pays ayant adopté une charte où l'ensemble des problèmes usuels est déjà codifié, il y a parfois des amendes qui vont au-delà du préjudice causé aux voyageurs.

Comment évaluez-vous ce préjudice? Comment pouvez-vous dire que l'amende vous apparaît déraisonnable par rapport au problème qui a été causé aux voyageurs? [Traduction]

M. Douglas Lavin:

Je suis désolé, mais je n'ai pas bien compris votre question. Pourriez-vous la répéter s'il vous plaît? [Français]

M. Robert Aubin:

Oui.

Vous avez dit tantôt que, dans certains pays qui ont une charte, les compagnies doivent verser aux voyageurs ayant subi un inconvénient une compensation supérieure à ce que l'inconvénient leur coûte réellement. Comment évaluez-vous cela? [Traduction]

M. Douglas Lavin:

Merci.

L'Europe est certainement un très bon exemple des dangers associés au dédommagement qui va au-delà de la perte de temps ou de biens. En Europe, en raison des amendes élevées qui sont imposées même pour des retards minimes, nous avons vu des entreprises aider des passagers à percevoir des amendes qui vont au-delà des dommages subis. Par exemple, les entreprises peuvent aider un passager à cibler un vol qui est constamment retardé, pour lequel le passager va payer 20 euros et en obtiendra 670 pour le retard, qu'il divisera ensuite avec l'entreprise. C'est le genre de chose qu'on voit en Europe et cela pourrait se faire ici également.

Je crois qu'il est important que les gens sachent que les passagers bénéficient de protections considérables ici, mais si vous avez d'autres questions là-dessus, j'y répondrai volontiers. [Français]

M. Robert Aubin:

J'aimerais maintenant parler à mes collègues musiciens. Nous recevons rarement des musiciens autour de la table.

Je vous souhaite la bienvenue.

J'ai moi-même une formation en chant classique. C'est un instrument assez facile à transporter, car il ne prend pas plus de place que moi. J'imagine aisément que, si on met un stradivarius dans la soute à bagages et qu'on ne met pas deux ou trois valises par dessus, cela peut aller. Or, j'ai une amie qui est violoncelliste et dont l'instrument vaut plus cher que ma résidence. Dans ma tête, c'est la limite. Certains achètent un billet supplémentaire pour pouvoir voyager avec leur instrument. Dans le cas de la contrebasse, on n'en parle plus.

Quel élément souhaitez-vous qu'on inclue dans la charte des passagers pour protéger l'ensemble des instruments? J'imagine que certains des plus gros instruments, comme les contrebasses, doivent obligatoirement voyager en soute.

(1510)

[Traduction]

M. Allistair Elliott:

C'est une très bonne question. Je vous remercie de me la poser.

De toute évidence, les contrebasses ne pourront pas être rangées dans la cabine. Nous sommes conscients qu'il faut avoir des attentes raisonnables à l'égard de la réglementation. Je pense que ce qui nous importe le plus, c'est l'uniformité. À l'heure actuelle, il n'y a pas d'uniformité. Il est donc très difficile de planifier un voyage lorsqu'on a un instrument, car on ne sait jamais ce qui va se passer avant d'arriver à la porte d'embarquement. C'est donc ce qui nous pose le plus grand problème à l'heure actuelle.

Bien entendu, les contrebasses ne seront pas acceptées à bord de l'avion. Elles devront aller dans la soute à bagages. Il est arrivé qu'un musicien se présente... En fait, j'ai reçu deux appels cet été de deux musiciens concernant deux différentes compagnies aériennes. Dans le cas du premier, on lui avait dit qu'il pouvait amener son instrument à bord de l'avion et, une fois à l'aéroport, il n'en était plus ainsi. Évidemment, cela a causé un retard, et différentes mesures ont dû être prises. Encore une fois, notre plus grande préoccupation est le manque d'uniformité dans les politiques en vigueur.

La présidente:

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

Je vais poursuivre dans la même veine, mais tout juste avant, monsieur Aubin, sachez que je suis également musicien. Je joue de la cornemuse depuis environ 25 ans. Peut-être que si vous et moi voyageons ensemble, nous pourrions acheter un seul billet et je pourrais vous mettre dans le coffre supérieur.

Des voix: Ah, ah!

M. Sean Fraser: Je suis curieux. L'une des choses qui a attiré mon attention, évidemment, était le fait que lorsque les musiciens voyagent, ils ne le font pas toujours à des fins d'agrément. Ils apportent une contribution énorme aux arts et à la culture au Canada. Quelqu'un a-t-il déjà évalué l'impact économique de l'incapacité des musiciens à voyager lorsqu'ils éprouvent de tels problèmes?

M. Allistair Elliott:

Pas à ma connaissance.

M. Sean Fraser:

C'était facile.

Madame Schutzman, vous alliez répondre. Si vous voulez saisir cette occasion...

Mme Francine Schutzman (présidente, Local 180, Musicians Association of Ottawa-Gatineau, Fédération canadienne des musiciens):

Je voulais simplement dire que si les gens qui possèdent de gros instruments savent à l'avance qu'ils ne pourront pas les transporter, ils peuvent acheter un type d'étui dans lequel ils emballeront leur instrument. Si on vous a dit que vous pouviez apporter votre instrument à bord de l'avion, et que vous n'avez pas cet étui avec vous, c'est à ce moment-là que l'instrument peut être endommagé.

M. Sean Fraser:

Il semble que vous parliez sur la même note — sans mauvais jeu de mots — que les autres témoins. S'il y avait une plus grande transparence, et que vous saviez exactement ce qui vous attend, est-ce que cela réglerait les problèmes?

M. Allistair Elliott:

Je crois que oui.

M. Sean Fraser:

Très bien. C'est très utile.

Dans un autre ordre d'idées, plusieurs autres témoins ont parlé de l'importance de s'assurer que les amendes ne se rapportent qu'à ce qui est du ressort de la compagnie aérienne. Le ministre a également dit ce matin que c'était son intention. Y a-t-il quelque chose dans le libellé du projet de loi C-49 qui vous fait croire que ce ne sera pas le cas?

Monsieur Lavin, la parole est à vous.

M. Douglas Lavin:

Le libellé en soi ne nous inquiète pas, mais comme M. McKenna l'a dit, c'est plutôt les détails de la réglementation qui risquent de poser problème. Permettez-moi de vous donner un exemple. Qu'est-ce qui est du « ressort » d'une compagnie aérienne? On a notamment parlé des tempêtes de neige. Cela s'est déjà vu, et je pense que tout le monde serait d'accord pour dire que ce n'est pas quelque chose qui est du ressort de la compagnie aérienne. En revanche, qu'en est-il d'un bris mécanique? Qu'est-ce qui se passe lorsqu'il faut réparer une pièce et qu'un passager conteste la décision de la compagnie en disant qu'elle aurait pu réparer cette défaillance à un autre moment? Doit-on mener une enquête pour déterminer ce qui a causé le bris au départ?

Au Royaume-Uni, par exemple, les tribunaux ont déterminé que... Du moins, en Europe, on utilise la norme des circonstances extraordinaires — c'est-à-dire qu'on n'impose pas d'amende à une compagnie aérienne si les circonstances qui ont causé le retard sont exceptionnelles. Un tribunal au Royaume-Uni a déterminé qu'un orage majeur ne constituait pas une circonstance extraordinaire en ce sens que la compagnie aérienne aurait dû prévoir un risque d'orage en juillet. Encore une fois, avec les retards dans l'aire de trafic, avec toutes les différentes choses, la définition doit être très subjective. Par conséquent, nous n'avons pas de certitude, ce qui entraîne de la confusion pour les compagnies aériennes et les passagers.

(1515)

M. Sean Fraser:

Maintenant, comment peut-on obtenir ce niveau de certitude? Je songe notamment aux retards dus aux intempéries. Personne ne va blâmer la compagnie aérienne pour cela, mais si la compagnie aérienne a décidé de réduire ses coûts en cours de route et n'était pas outillée pour faire face aux conditions météorologiques habituelles, je pense que cela s'inscrit dans la lignée du projet de loi. Peut-on couper la poire en deux?

M. Douglas Lavin:

Je ne suis pas sûr que vous puissiez, et c'est là la difficulté à laquelle nous sommes confrontés, par exemple, dans le cas d'un retard au sol de trois heures. Je pense qu'il est important de reconnaître l'expérience des États-Unis en cas de retards sur l'aire de trafic. Si l'on dit qu'après trois heures d'attente sur l'aire de trafic, cela constitue un retard, en réalité, il s'agit plutôt d'un retard de deux heures, car la compagnie aérienne doit retourner à la porte d'embarquement dans les deux heures qui suivent l'embarquement. Comment expliquez-vous... Pensez à un vol international. Vous attendez sur l'aire de trafic pendant deux heures et vous vous apprêtez à vous envoler vers l'Europe. Le prochain vol a lieu dans 24 heures. On vous dit qu'il faut rebrousser chemin parce qu'il se peut qu'il y ait un retard sur l'aire de trafic.

Nous croyons que les compagnies aériennes sont très sensibilisées aux retards sur l'aire de trafic. C'est en quelque sorte une ressource gaspillée sur la piste. Alors si c'est de leur ressort, ils vont faire tout ce qui est en leur pouvoir pour revenir. Par conséquent, je ne crois pas qu'il devrait y avoir une règle stricte pour cette raison. De plus, il est très difficile de définir ce qui est du « ressort » de la compagnie aérienne.

M. Sean Fraser:

D'accord.

Monsieur McKenna, vous avez indiqué que vous n'étiez pas nécessairement contre la propriété étrangère, mais que vous aviez tout de même quelques réserves, et que la réciprocité serait une bonne chose, dans la mesure du possible. Qu'en est-il de la propriété étrangère ailleurs dans le monde? Je pense notamment aux États-Unis, au Royaume-Uni, à l'Union européenne. Quelles règles les autres pays ont-ils adoptées à l'égard de la propriété étrangère?

M. John McKenna:

Je n'ai pas la réponse à toutes vos questions.

M. Sean Fraser:

Je n'ai peut-être pas posé la question au bon groupe. Le représentant de l'IATA aurait sans doute la réponse.

M. John McKenna:

Oui. Je ne crois pas que les États-Unis y sont très favorables.

Je vais laisser mon collègue répondre à cette question.

M. Douglas Lavin:

Les États-Unis ne sont pas encore prêts à accepter cela. Toutefois, l'Union européenne, dans le cadre d'une entente avec les États-Unis, a assoupli ses règles concernant la propriété étrangère.

M. Sean Fraser:

Seulement entre les États-Unis et l'Union européenne?

M. Douglas Lavin:

Oui, c'est exact. Pour ce qui est des autres, je ne suis pas certain. Je connais seulement la situation des États-Unis et de l'Union européenne.

L'IATA souhaiterait généralement que les compagnies aériennes soient traitées comme toute autre entreprise. À ce sujet, et je suis sûr que vous avez déjà entendu cette expression au Parlement, nous comptons des amis des deux côtés, et nous votons avec nos amis. Toutefois, de façon générale, je dirais que les compagnies aériennes devraient être traitées comme toutes les autres entreprises.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

La présidente:

Monsieur Hardie, vous avez la parole.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Lavin, vous avez parlé d'enfiler l'aiguille, et je suis d'accord avec vous. C'est effectivement le cas. En tant que parlementaires, nous examinons les dossiers qui nous sont acheminés. Lorsqu'une compagnie aérienne fait quelque chose de mal et que les gens demandent à ce que des mesures soient prises, ils ne se tournent pas vers vous, mais bien vers nous. Il y a eu l'histoire de cette pauvre famille qui s'est vu refuser l'embarquement pour le vol qu'elle avait réservé. Elle a été retardée d'une journée et a dû ensuite débourser 4 000 $ supplémentaires pour prendre l'avion qu'elle avait déjà réservé. C'est ce genre d'erreur de jugement qui soulève l'ire du public. C'est nous qui ressentons cette pression. Vous pouvez le comprendre.

Il y a deux choses dont il faut tenir compte, deux mots clés: jugement et attentes. Vous dites que les passagers devraient avoir des attentes claires lorsqu'ils se procurent un billet d'avion. Si vous offrez à quelqu'un un billet d'avion pour Toronto à 95 $, mais en précisant que ses bagages seront acheminés à Whitehorse, cette personne ne sera pas intéressée.

Regardons la séquence logique de la transaction. Si j'achète un billet d'avion, je m'attends à embarquer dans cet avion et à me rendre à destination avec mes effets personnels. On peut comprendre qu'il y ait des délais. Ce sont des choses qui peuvent arriver. J'ai raconté avoir déjà passé une journée sur le tarmac à Kelowna à attendre qu'un problème de sécurité soit réglé. Prenez tout votre temps, messieurs. Je ne veux pas m'envoler si je ne peux pas atterrir en toute sécurité.

Mais, qu'en est-il des passagers qui doivent prendre un vol de correspondance? Personnellement, ça va. Je me rends à destination. Je n'ai aucun problème. Mais, qu'en est-il des vols de correspondance? N'est-il pas raisonnable pour les gens qui prévoient leurs déplacements de s'attendre à arriver à temps afin de prendre leur vol de correspondance? N'êtes-vous pas d'accord que les passagers qui doivent passer la nuit ailleurs qu'à leur destination et engager des dépenses supplémentaires devraient être admissibles à une certaine indemnité?

(1520)

M. Douglas Lavin:

Vous soulevez plusieurs points. D'abord, je dois admettre que je ne vous envie pas votre emploi de politicien et que je ne prétends pas être un politicien. Je suis conscient que la pression est sur vous dans ce genre de situations.

Je crois qu'il est important de souligner qu'il s'agit ici d'activités très irrégulières. On les appelle des activités irrégulières pour une raison: il y a moins de délais et moins d'annulations. Les bagages arrivent là où ils sont censés arriver.

Vous avez parlé de la sécurité. Je ne crois pas que vous prétendiez qu'il faille outrepasser une question de sécurité pour s'assurer que les gens arrivent à temps pour leur vol de correspondance. Pour nous, c'est la sécurité qui prime.

Ce que je dis, c'est que, effectivement, certaines circonstances sont inacceptables. La question est de savoir si la réglementation tient compte de ces circonstances.

M. Ken Hardie:

Lorsque vos membres ne tiennent pas compte de ces circonstances, la réglementation doit le faire. Évidemment, vous ne placerez pas les passagers dans une situation dangereuse, mais, soyons honnêtes, c'est vous qui êtes responsables de l'appareil et de son entretien, notamment. Dans ce cas-ci, l'avion n'était pas apte à voler pour une certaine période de temps. Que faites-vous? Pour offrir un bon service à la clientèle, que proposez-vous pour les gens qui ratent leur vol de correspondance?

M. Douglas Lavin:

Toute compagnie aérienne compétitive fait de son mieux pour accommoder les passagers dans ce genre de situations.

M. Ken Hardie:

Oui, mais, comment?

M. Douglas Lavin:

Elles modifient la réservation des passagers pour un vol prévu plus tard, elles les logent dans des hôtels, le cas échéant. Les compagnies aériennes peuvent faire différentes choses pour accommoder leurs passagers et, encore une fois, leurs bilans en témoignent.

Les situations auxquelles vous faites référence ne me sont pas familières. Des compagnies aériennes sont déjà venues témoigner devant vous et d'autres suivront. Il serait préférable de leur adresser vos questions au sujet des circonstances particulières.

Ce que je tiens à souligner, c'est qu'en 1987, vos prédécesseurs ont convenu de déréglementer l'industrie, car, selon eux, le secteur privé et les mécanismes de marché seraient en mesure de faire un meilleur travail, et aucune donnée ne vient les contredire.

M. Ken Hardie:

Dans certains cas, monsieur, je ne suis pas d'accord avec vous.

J'aimerais parler du service dans le Nord, car c'est très important. Le fait de laisser la libre entreprise et les forces du marché porter le fardeau a entraîné une hausse faramineuse des prix pour se rendre dans la région. J'ai vérifié les prix et ils sont très élevés. Évidemment, les citoyens de cette région ont beaucoup de difficultés à se déplacer.

Existe-t-il une solution? Faudrait-il une sorte de subvention gouvernementale pour faire baisser les prix ou y a-t-il une autre option? Monsieur Priestley?

M. Glenn Priestley:

La région située au nord du 55e parallèle, le nord géographique, représente près de la moitié du territoire canadien et compte une population équivalente à celle de la ville de Kingston. C'est un problème, une source de préoccupation. Que font les exploitants? La configuration de tous nos appareils peut être modifiée afin d'accroître la capacité de chargement. Il y a toujours des cargaisons à transporter vers le nord. Parfois, il y a peu de passagers. En moins d'une heure, nous pouvons modifier la configuration de l'appareil pour accueillir une plus grande cargaison, s'il y a lieu. Parfois, une telle modification de la configuration n'est pas possible et nous devons refuser l'embarquement à certains voyageurs.

Je ne peux pas répondre à votre question au sujet des coûts. C'est une question économique. Il est tout simplement très dispendieux de voyager dans le Nord. Ce qui nous inquiète, c'est les initiatives de modernisation de la LTC, comme la question de l'accessibilité et de l'assurance, que l'on songe à inclure dans la Loi sur les transports au Canada. Ces initiatives ne feront qu'augmenter le prix des billets.

La présidente:

Merci, monsieur Priestley.

Monsieur Chong, vous avez la parole.

L'hon. Michael Chong:

Merci, madame la présidente.

Monsieur McKenna, j'aimerais vous poser une question au sujet de la coentreprise. Je sais que M. Lavin a refusé de se prononcer sur le sujet.

Monsieur McKenna, que pensez-vous de ces coentreprises proposées dans le passé par les compagnies aériennes, comme celle conclue entre Air Canada et United Airlines en 2011?

M. John McKenna:

En fait, nous étudions toujours cette question et ne pouvons pas nous prononcer pour le moment. Je suis convaincu que vous accueillerez d'autres compagnies aériennes plus tard aujourd'hui et que celles-ci pourront se prononcer sur la question et je suis impatient d'entendre ce qu'elles auront à dire.

L'hon. Michael Chong:

Monsieur Priestley, auriez-vous une opinion à formuler sur la question?

M. Glenn Priestley:

Non.

Hon. Michael Chong:

D'accord.

Madame la présidente, je n'ai pas d'autres questions.

La présidente:

Excellent. Pardonnez-moi, je ne voulais pas vous manquer de respect.

Monsieur Badawey, vous avez la parole.

M. Vance Badawey:

Je n'ai aucune question.

La présidente:

M. Badawey n'a aucune question à ajouter.

Monsieur Godin, vous avez la parole. [Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

Ma première question s'adresse à M. Lavin.

Lors de votre présentation d'ouverture, vous avez dit que vous espériez que les frais d'aéroport allaient être diminués. C'est un élément important pour vous. Vous affirmez que le ministre n'a pas prévu cela dans cette première phase du projet de loi C-49. Je trouve malheureux que ce projet de loi n'aille pas assez loin.

Pensez-vous qu'il est possible d'intégrer dans ce projet de loi des mesures pour diminuer les frais d'aéroport et également respecter la charte des passagers et leur désir que leur expérience de voyage soit améliorée?

(1525)

[Traduction]

M. Douglas Lavin:

J'hésite à remettre en question la capacité du projet de loi C-49 à régler ce problème. Ce serait davantage votre responsabilité que la mienne. Tout ce que je peux dire, c'est que les frais d'aéroports, entre autres, sont une source de préoccupation pour l'industrie aérienne. Il s'agit d'un obstacle important pour toute compagnie aérienne qui offre des vols à destination du Canada. Par exemple, ces frais nuisent aux ambitions de Toronto ou de Vancouver qui souhaitent devenir des plaques tournantes au pays. Jusqu'à maintenant, elles ont perçu 58 milliards de dollars et s'attendent à percevoir 12 milliards de dollars supplémentaires. À notre avis, ces frais ne sont pas concurrentiels avec le reste du monde. Nous espérons que vous pourrez trouver une solution, certainement en ce qui a trait aux droits des passagers — je vous ai déjà fait part de notre position et celle-ci est très claire — et je crois que nous pourrons travailler en étroite collaboration.

Nous avons beaucoup de respect pour l'OTC et Transports Canada et nous espérons que ce qu'ils proposeront après le projet de loi C-49 sera raisonnable. Toutefois, le prix élevé des billets pour les vols domestiques est la principale priorité des compagnies aériennes et des passagers. [Français]

M. Joël Godin:

Je vais pousser plus loin cette interrogation.

Vous êtes capable de déceler certains frais qui sont peut-être abusifs — je me permets d'utiliser ce mot — et qui pourraient être limités, réduits ou éliminés. Êtes-vous capable de déterminer quels frais, dans la facture totale, vous pourriez retirer si vous étiez à la place du ministre?

En fait, c'est un jeu de rôle que je vous demande de faire, cet après-midi. [Traduction]

M. Douglas Lavin:

Il est clair que les frais d'aéroports sont un problème important. Le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien est l'un des plus élevés au monde. Le fait que le prix que paient les utilisateurs comprenne tant de coûts et que le gouvernement lui-même n'investit pas ce qu'il devrait investir en matière de sécurité... D'ailleurs, il laisse les passagers porter ce fardeau et les coûts dépassent les services offerts. Selon les estimations... Comme je l'ai souligné plus tôt, le prix de base des billets à l'échelle mondiale est 64 % moins élevé qu'il ne l'était en 1996 en dollars indexés. Au Canada, c'est une tout autre chose. Je n'ai pas les chiffres avec moi. Peut-être le prix de base des billets est-il 64 % moins élevé, mais les frais qui y sont ajoutés — ces taxes et frais peuvent représenter 50 à 60 % du tarif de base — constitue le principal obstacle à la création d'une industrie de l'aviation commerciale prospère et dynamique au Canada. [Français]

M. Joël Godin:

Merci.

En ce qui a trait à la diminution des frais, vous avez lancé des pistes de solution et nous en avons pris bonne note.

Revenons à l'expérience du client. Plutôt que d'imposer une contravention ou une conséquence sévère à la compagnie, vous suggérez que le passager soit informé. Vous voulez qu'on s'inspire de l'Australie et de la Chine en ce qui concerne la transparence. Croyez-vous sincèrement que cette démarche pourrait avoir un effet positif sur l'expérience des clients canadiens? [Traduction]

M. Douglas Lavin:

Cette approche en Australie et en Chine, notamment, a entraîné une baisse des prix ainsi qu'une diminution du nombre de délais et d'annulations.

Si vous me le permettez, il est important de reconnaître que les Canadiens jouissent déjà de droits des passagers. Premièrement, le Canada est l'un des pays signataires de la Convention de Montréal qui fixe un plafond quant à l'indemnité que peuvent recevoir les passagers en cas de perte de bagages et d'annulations. Ces droits existent déjà.

Deuxièmement, comme l'a souligné M. McKenna, la LTC propose des processus qui lui sont propres. Plus de 95 % des plaintes — 95 % — sont résolues entre les compagnies aériennes et les passagers. Outre la question des frais, je crois que la transparence dont il est question dans le projet de loi C-49 serait l'approche la plus logique.

(1530)

[Français]

M. Joël Godin:

J'ai une dernière question rapide.

Êtes-vous favorable au statu quo, ou pensez-vous que le projet de loi C-49 améliorera l'expérience du client? [Traduction]

M. Douglas Lavin:

Je m'inquiète qu'il ne permette pas d'améliorer l'expérience du client, car il éliminera plutôt la concurrence en matière de service en harmonisant les normes. Je crois également que les conséquences involontaires seront très dangereuses et que les prix augmenteront. La seule option pour les compagnies aériennes sera de refiler aux passagers ces coûts supplémentaires.

Merci. [Français]

M. Joël Godin:

Merci, monsieur Lavin.

Merci, madame la présidente. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Aubin, vous avez la parole. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais discuter avec M. McKenna quelques minutes.

Vous avez fait des recommandations relativement à une réglementation à venir, qui n'est malheureusement pas présente dans le projet de loi C-49. J'espère que l'Office des transports du Canada vous a entendu et que nous pourrons reprendre cette discussion un jour.

Je vous ai aussi entendu parler de propriété étrangère. Selon vous, il n'a aucunement été démontré que l'augmentation de la propriété étrangère allait entraîner l'arrivée de compagnies à bas prix ou des réductions de prix chez les compagnies existantes.

Vous m'avez étonné quand vous avez dit qu'il n'existait aucune réciprocité. J'aimerais que vous expliquiez un peu ce que vous entendez par là. Voulez-vous dire que nous aurions dû inclure de telles ententes dans les accords de libre-échange, comme celui conclu avec l'Union européenne? Est-ce selon le principe d'un à un, par exemple un investisseur britannique ne pourrait investir dans une compagnie canadienne que dans la mesure où des investisseurs canadiens pourraient aussi le faire en Grande-Bretagne?

M. John McKenna:

C'est exactement ce que je voulais dire.

La réciprocité veut dire qu'un droit nous est accordé si nous l'accordons aux investisseurs d'un pays étranger. Ainsi, si les Américains veulent investir au Canada, aurions-nous le droit, en vertu d'un principe de réciprocité, d'investir dans une compagnie aérienne américaine jusqu'à concurrence de 49 % ou 25 % par investisseur, selon le cas? C'est la question que nous soulevons.

En effet, cet aspect pourrait faire partie d'une entente de libre-échange à l'échelle nationale, et pas nécessairement entre compagnies.

M. Robert Aubin:

Merci.

Je reviens vers les musiciens.

J'ai bien compris que vous souhaitez que les services d'une compagnie à l'autre aient la plus grande cohérence ou uniformité possible. Toutefois, j'aimerais que vous mettiez le doigt sur des éléments précis qui nous permettraient de trouver cette cohérence pour toutes les compagnies.

Est-ce l'accès aux espaces à bagages supérieurs réservés aux instruments? Est-ce la capacité pour les compagnies d'avoir des équipements pressurisés qui permettent de mettre les plus gros instruments en soute? Quelles normes minimales souhaiteriez-vous que chacune des compagnies aériennes reconnaisse? [Traduction]

M. Allistair Elliott:

Nous faisons référence à ce que nos collègues américains ont vécu au cours des dernières années avec l'adoption de la FAA Modernization Reform Act, en 2012. Je n'ai pas les détails en mémoire, mais il s'est dégagé un consensus sur la possibilité de ranger les instruments de musique dans les compartiments de rangement supérieur. Si la taille des instruments le permet, ils peuvent être rangés dans ces compartiments au lieu d'être rangés avec les autres bagages ou déchargés.

Si je ne m'abuse, cette loi impose une limite de poids plutôt qu'une limite de taille. Comme nous l'avons déjà fait remarquer, les valises des musiciens ont parfois des formes étranges et ne peuvent pas être rangées dans les petits compartiments réservés aux bagages à main. C'est ce qui a changé. Cette loi n'aborde pas le rangement des instruments ou les compartiments pressurisés sous les appareils. Nous sommes conscients qu'il y a beaucoup d'argent associé à cette question. Les choses ne sont pas allées aussi loin.

Ce que nous souhaitons plus que tout, c'est une harmonisation des règles concernant le rangement des instruments dans les compartiments de rangement supérieur.

(1535)

Mme Francine Schutzman:

J'aimerais ajouter que, si j'ai bien compris, la pratique actuelle chez Air Canada est de permettre le préembarquement des musiciens. Je crois que nous avons tous déjà vu des bagages rangés dans les compartiments de rangement supérieur qui auraient facilement pu être rangés sous les sièges.

C'est une question d'équilibre. Lorsqu'il est question d'un objet aussi précieux, l'idée de le ranger dans un compartiment pressurisé, comme les animaux... Nous avons entendu des histoires d'animaux blessés dans les compartiments pressurisés. Les instruments font partie de nos vies. Ils sont une partie de nous et nous voulons les garder aussi près de nous que possible. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Ceci met fin à notre première série de questions. Quelqu'un d'autre aimerait intervenir?

Monsieur Graham, vous avez la parole.

M. David de Burgh Graham:

Je serai bref. J'aimerais simplement terminer la discussion que j'avais amorcée avec M. Priestley avant d'être interrompu.

Par simple curiosité, combien de nos aéroports dans le Nord disposent de choses que nous tenons pour acquis dans le Sud, comme des pistes d'atterrissage pavées, des tours de contrôle ou des ILS?

M. Glenn Priestley:

Neuf des 117 aéroports, et seulement cinq d'entre elles ont toutes les choses que vous avez mentionnées.

M. David de Burgh Graham:

Cela met les choses en perspective. Merci.

La présidente:

Madame Block, vous avez la parole.

Mme Kelly Block:

J'aurais simplement une autre question à poser. J'aimerais revenir sur les observations que j'ai faites au sujet de la phase deux. Je ne peux m'en empêcher sachant que le rapport du groupe d'experts Emerson découle du fait que nous avons précipité un examen législatif. Cet examen législatif doit avoir lieu tous les 10 ans.

Si nous croyons que la phase deux sera réalisée d'ici 10 ans, j'ai hâte de voir ce qui se produira. Il n'est pas nécessaire d'attendre 10 ans, mais rien ne nous oblige à faire cet examen plus tôt. D'ailleurs, des témoins ont recommandé l'ajout de dispositions au projet de loi C-49 exigeant la tenue d'un examen des changements apportés, car le projet de loi ne contient aucune disposition en ce sens.

Quelles mesures devrait-on ajouter au projet de loi C-49 pour éloigner les préoccupations que vous avez soulevées au sujet des coûts que doivent engager les passagers aériens et, selon vous, y a-t-il des circonstances où le projet de loi C-49, dans sa forme actuelle, entraînerait une baisse des prix?

M. Douglas Lavin:

Je vais répondre. Je ne vois aucune circonstance où le projet de loi C-49 à lui seul entraînerait une réduction des prix.

Encore une fois, nous aurions souhaité que le projet de loi se concentre davantage sur les prix. D'abord, nous avons déjà déclaré que nous souhaitons l'élimination des frais d'aéroport, mais même une élimination progressive de ces frais serait utile. Une réduction des frais de l'ACSTA et un investissement supplémentaire du gouvernement en matière de sécurité seraient les bienvenus, plutôt que d'obliger les passagers aériens à porter ce fardeau. Le rapport Emerson parle beaucoup de la façon dont l'ACSTA pourrait être restructurée afin de traiter les problèmes associés aux zones d'inspection et de modifier l'approche unique en vigueur.

Toutes ces choses ont un impact sur la compétitivité des compagnies aériennes au Canada. Le ministre a parlé de la propriété... Dans ses commentaires, le ministre ne parle que de la propriété et du contrôle pour réduire les prix, ce qui, en théorie, entraînerait une augmentation de la concurrence sur le marché. Encore une fois, M. McKenna et moi avons déjà dit que nous en doutons beaucoup, étant donné le prix élevé à payer pour faire des affaires au Canada. Ce n'est pas la propriété ou le contrôle qui empêche les compagnies aériennes de venir ici pour faire des affaires.

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Merci.

Monsieur Godin, vous avez la parole.

(1540)

[Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

Ma question, qui sera très rapide, s'adresse à M. McKenna.

Corrigez-moi si ce n'est pas ce que vous avez affirmé, mais je crois que vous avez mentionné que le coût des remboursements aurait une incidence sur les frais imposés aux voyageurs. Autrement dit, ce coût déterminerait si les frais doivent augmenter ou diminuer.

Est-ce bien ce que vous avez affirmé?

M. John McKenna:

J'ai dit que si ce projet de loi ou les règlements connexes qui seront pris par la suite imposent aux compagnies aériennes qu'elles versent des compensations aussi élevées, il va de soi que le prix des billets va finir par augmenter.

M. Joël Godin:

D'accord. Cela m'amène à ma deuxième question.

Cet été, mon fils est allé à Victoria. En raison de circonstances particulières, Air Canada lui a proposé de céder sa place, ce qui impliquait pour lui une attente de 24 heures à l'aéroport. Quand on est jeune, on peut sans problème dormir sur des banquettes d'aéroport, mais les gens plus âgés préfèrent bénéficier de plus de confort. Quoi qu'il en soit, mon fils a accepté l'offre. Le coût de son billet était d'environ 435 $, mais on lui a offert 800 $.

Le fait d'offrir une compensation supérieure au coût du billet est-il une pratique qui a cours dans l'industrie?

M. John McKenna:

Vous parlez d'une situation où l'on demande à un, deux ou trois passagers de quitter un appareil et où, pour ce faire, on leur offre une compensation importante. C'est très différent d'une situation où la compagnie aérienne doit offrir une compensation à l'ensemble des passagers à cause d'un retard. Cela ne représente pas du tout les mêmes coûts pour la compagnie. Ce genre de pratique existe. En effet, les compagnies aériennes veulent inciter ces gens à quitter l'appareil volontairement, sans que cela donne lieu à des plaintes ou à d'autres problèmes du genre. On ne parle vraiment pas des mêmes circonstances.

M. Joël Godin:

D'accord, merci. [Traduction]

La présidente:

Tout le monde est content? Avez-vous tous suffisamment d'information?

Je remercie les témoins. L'après-midi a été long pour vous aussi alors nous vous remercions d'être venus et d'avoir partagé vos idées avec nous.

Nous allons suspendre les travaux pour permettre au prochain groupe de témoins de s'installer.

(1540)

(1550)

La présidente:

Nous reprenons les travaux.

Nos témoins et notre personnel sont prêts. Nous n'aurons droit qu'à une courte pause entre ce groupe-ci et le suivant, alors si nous pouvions gagner cinq minutes, cela ferait notre affaire.

Nous recevons les représentants d'Air Transat, de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, de l'Association canadienne des automobilistes et du Conseil national des lignes aériennes du Canada.

Je vous remercie de votre présence. Qui aimerait commencer?

Je ne vois pas de volontaire. Est-ce que les représentants d'Air Transat veulent bien commencer? Veuillez vous présenter et faire votre déclaration préliminaire. Merci. [Français]

M. Bernard Bussières (vice-président, Affaires juridiques, et secrétaire de la société Transat A.T. inc., Air Transat):

Merci, madame la présidente et chers membres du Comité.

Je m'appelle Bernard Bussières. Je suis vice-président des affaires juridiques de Transat. Je suis accompagné de mon collègue George Petsikas, directeur principal des affaires gouvernementales.

Transat est honorée d'avoir été invitée à comparaître devant vous aujourd'hui dans le cadre de votre étude du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports.

Depuis notre fondation en 1987, nous avons toujours collaboré de manière assidue et proactive avec les décideurs gouvernementaux, les législateurs et les autorités de réglementation dans le but de formuler une politique avisée qui assure la croissance d'une industrie importante au Canada, celle du voyage et du tourisme. C'est dans cet esprit que nous nous présentons devant vous aujourd'hui.

(1555)

[Traduction]

Vous devriez avoir à votre disposition un mémoire détaillé que nous avons transmis à la greffière du Comité plus tôt ce mois-ci. Nous aimerions profiter des quelques minutes qui nous sont accordées cet après-midi pour apporter des éléments de réflexion supplémentaires et reprendre quelques points clés de notre mémoire qui, nous le croyons, enrichiront vos délibérations.[Français]

En premier lieu, nous considérons le projet de loi C-49 comme une première étape visant à résoudre certains défis auxquels doit faire face l'industrie du transport aérien, qui est d'une importance vitale pour le Canada. En effet, bien que le projet de loi tente d'intégrer certaines des recommandations du rapport Emerson, il ne se prononce pas sur certains aspects critiques comme la politique fiscale sectorielle, la compétitivité des coûts, le financement des infrastructures aériennes, la révision du modèle de l'utilisateur-payeur, pas plus que sur la gouvernance des aéroports.

Nous demandons au gouvernement fédéral d'effectuer un suivi à cet égard dans les plus brefs délais, afin d'assurer une amélioration approfondie intégrale des politiques qui touchent notre industrie ainsi que les voyageurs.[Traduction]

En ce qui concerne le cadre régissant les droits des consommateurs prévu par le projet de loi C-49, Transat figure parmi les premiers acteurs de l’industrie à avoir accueilli favorablement cette initiative lorsque le projet de loi a été déposé devant le Parlement. Comme nous l’avons clairement indiqué à cette occasion, nous sommes prêts à travailler en étroite collaboration avec le gouvernement, les instances réglementaires et nos collègues de l’industrie afin d’élaborer un cadre juste et équilibré pour l’indemnisation et la prestation des services de soutien nécessaires à nos clients dans le but d’améliorer leur expérience de voyage.

Nous vous renvoyons à nos observations supplémentaires sur ce sujet dans notre mémoire et nous réitérons notre appui aux interventions que nos collègues du CNLA ont fait à ce propos aujourd’hui. [Français]

Aujourd'hui, nous aimerions mettre l'accent sur nos principales préoccupations concernant le projet de loi C-49, lesquelles sont motivées par les dispositions relatives aux coentreprises aériennes. À première vue, ces dispositions semblent anodines, mais elles ne le sont pas. Elles sont obscures et complexes, j'en conviens aisément. Dans notre mémoire, nous avons tenté d'expliquer en détail pourquoi elles constituent dans les faits une menace à long terme pour une concurrence saine dans notre industrie et pour l'atteinte d'un équilibre juste et raisonnable entre l'intérêt public et l'intérêt du consommateur aérien.

Par conséquent, nous invitons les membres du Comité à tenir compte de ce qui suit lorsqu'ils traiteront des modifications que nous proposons aux dispositions.[Traduction]

Transat ne cherche aucunement à faire obstruction dans ce dossier. En effet, de nombreux facteurs peuvent faire en sorte que les coentreprises de transporteurs aériens soient en mesure d’offrir un plus large éventail de services, de destinations et d’avantages aux voyageurs, aux collectivités et à l’économie du Canada.

C'est une bonne chose, bien sûr, mais à notre avis, cela ne doit pas se faire au détriment des consommateurs. En termes simples, les efforts du gouvernement pour rééquilibrer l’intérêt public et l’intérêt des consommateurs auront en réalité pour effet de favoriser le premier au détriment du second, ce qui nuira à terme à une saine concurrence.[Français]

La norme omniprésente de l'intérêt public, qui est une caractéristique commune de toute loi visant à conférer des pouvoirs résiduels à l'autorité ministérielle pour traiter un large éventail de questions et de circonstances indéfinies, n'est pas suffisante dans sa formulation actuelle pour justifier la neutralisation d'un contrôle, en vertu de la Loi sur la concurrence, des ententes potentiellement anticoncurrentielles entre les partenaires d'une coentreprise aérienne.[Traduction]

La conservation et la coordination de fonctions critiques telles que le développement d’itinéraires, le déploiement de capacités, la détermination des tarifs, etc. entre les partenaires d’une coentreprise devraient être considérées comme une fusion de facto de ces entités commerciales. Les lois existantes suffisent à déterminer si ces types d’accords entre concurrents favorisent l’intérêt public.

En effet, nous croyons qu’il incombe aux parties qui préconisent des dispositions spécifiques pour la coentreprise de démontrer pourquoi elles sont nécessaires et pourquoi elles ne pourraient pas atteindre leurs objectifs commerciaux autrement.[Français]

Il faut toujours se rappeler que des commissaires de la concurrence ont, par le passé, exprimé de sérieuses inquiétudes concernant les comportements anticoncurrentiels potentiels des coentreprises aériennes, plus particulièrement lorsque celles-ci contrôlent une importante part de marché. Ce n'est donc pas seulement Transat qui formule cette mise en garde.[Traduction]

En outre, et comme nous l'avons déjà mentionné, nous reconnaissons qu'il faut souvent atteindre un équilibre législatif et politique entre le concept de l’intérêt public ou national et le concept de l’intérêt des consommateurs au sens plus étroit, ce que le droit de la concurrence surveille d’ailleurs. Cet équilibre a déjà été atteint dans le secteur des transports grâce aux dispositions relatives à la fusion incorporées à la Loi sur les transports au Canada, élaborées conjointement par le commissaire de la concurrence et le ministre des Transports.

(1600)

[Français]

Par conséquent, au lieu de réinventer la roue, nous proposons, pour plus de clarté et de cohérence, que les dispositions liées aux fusions soient largement adoptées aux fins d'examen et d'approbation des coentreprises. Le processus que nous proposons serait plus transparent, car le rapport du commissaire de la concurrence et la décision d'immuniser une coentreprise seraient alors rendus publics.[Traduction]

Il permettrait de justifier les choix du gouverneur en conseil, avec l’apport de tous les ministères concernés, au lieu d’accorder au ministre des Transports la responsabilité exclusive d’immuniser les coentreprises par une décision qui ne nécessite aucune publication.[Français]

Cela entraînerait une décision exécutoire aussi bien du commissaire de la concurrence que du ministre des Transports, qui ont des connaissances et responsabilités différentes à l'égard de la coentreprise.[Traduction]

Il comprendrait un processus d’examen périodique afin de s’assurer que les conséquences de la coentreprise continuent de justifier l’immunité contre la Loi sur la concurrence.[Français]

En conclusion, la nécessité d'un processus équitable, transparent et public concernant l'immunisation des coentreprises de compagnies aériennes contre la concurrence est particulièrement importante dans le contexte canadien, où l'industrie est dominée par un transporteur important. Nous croyons que notre proposition, qui reflète le processus actuellement prévu dans le cas de fusions dans le secteur des transports, répond à ces objectifs.

Nous vous remercions de votre aimable attention et nous sommes à votre disposition pour répondre à vos questions. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant entendre M. Parry de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

M. Neil Parry (vice-président, Prestation de services, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien):

Bonjour et merci, madame la présidente.

Je m'appelle Neil Parry. Je suis le vice-président de la prestation des services de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, aussi appelée l'ACSTA. Je vous remercie de me donner l'occasion de témoigner devant vous aujourd'hui.

Comme bon nombre d'entre vous le savent, l'ACSTA est une société d'État mandataire financée au moyen de crédits parlementaires, qui relève du Parlement par l'entremise du ministre des Transports. L'ACSTA est responsable des mesures — directes ou prises par un fournisseur de services — visant un contrôle efficace des personnes qui montent à bord des avions ou qui accèdent à une zone contrôlée par l'entremise des points de contrôle. De plus, les biens que ces personnes ont en leur possession font l'objet d'un contrôle, tout comme les biens ou les bagages qu'elles donnent à une compagnie aérienne aux fins du transport.

À titre d'autorité de contrôle de la sécurité de l'aviation civile du Canada, l'ACSTA est réglementée par Transports Canada et est désignée à titre d'autorité nationale en la matière. L'ACSTA est assujettie aux lois, à la réglementation et aux procédures nationales en ce qui a trait à la façon dont elle réalise ses activités et ses contrôles. Dans ce contexte, le mandat de l'ACSTA comprend quatre responsabilités de base dans le domaine de la sécurité de l'aviation: le contrôle des passagers préalable à l'embarquement, le contrôle des bagages enregistrés, le contrôle des non-passagers et le Programme de carte d'identité pour les zones réglementées.

Étant donné la nature de la réunion d'aujourd'hui sur l'examen du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, mes commentaires se centreront sur les modifications relatives à la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. De façon précise, mes commentaires porteront sur le recouvrement des coûts des activités de contrôle de la sécurité dans les aéroports du Canada.

Le projet de loi  C-49 vise à apporter deux modifications à la Loi sur l'ACSTA. Ces modifications officialiseraient les pouvoirs en matière de politique associés aux initiatives de recouvrement des coûts des aéroports désignés qui souhaitent accélérer le contrôle des passagers, de même qu'au recouvrement des coûts des aéroports non désignés. Ces services dépasseraient le mandat de l'ACSTA et nécessiteraient l'autorisation du ministre des Transports.

Sous la direction de Transports Canada, l'ACSTA a jusqu'à maintenant entrepris deux essais en matière de recouvrement des coûts. En 2014, l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a demandé l'approbation du ministre des Transports pour l'achat d'une capacité de contrôle supplémentaire directement auprès de l'ACSTA aux fins des opérations de contrôle préembarquement. Après avoir reçu l'autorisation du ministre, nous avons conclu un accord avec l'AAGT afin de lui vendre des heures de contrôle supplémentaires. En juin dernier, nous avons conclu une entente d'essai similaire avec l'Autorité portuaire de Vancouver, pour les mêmes besoins.

En 2015, Transports Canada a modifié la réglementation pour permettre aux aéroports non désignés de conclure des accords de recouvrement des coûts avec l'ACSTA en vue d'attirer de nouveaux circuits commerciaux et d'accroître le développement économique. Ces aéroports doivent répondre aux mêmes exigences que les aéroports de catégorie 3 du Canada. Jusqu'à maintenant, l'ACSTA a tenu des consultations et discussions avec 12 aéroports non désignés et, bien qu'elles aient été productives, aucun accord n'a encore été signé.

Voilà qui met fin à mon discours préliminaire. Je serai heureux de répondre à vos questions. Merci.

(1605)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Parry.

La parole est maintenant à M. Walker, de l'Association canadienne des automobilistes.

M. Jeff Walker (gestionnaire stratégique principal, Bureau national, Association canadienne des automobilistes):

Merci beaucoup.

Je m'appelle Jeff Walker. Je suis le gestionnaire stratégique principal de l'Association canadienne des automobilistes. La plupart des gens nous connaissent sous le nom de CAA.

Je vous remercie de m'avoir invité ici aujourd'hui. Je suis heureux de pouvoir vous parler du projet de loi  C-49, surtout en ce qui a trait aux droits des voyageurs aériens.

Je vais commencer par vous présenter quelques renseignements généraux sur notre rôle à l'égard des droits des voyageurs aériens. Comme bon nombre d'entre vous le savent, la CAA existe depuis plus de 100 ans. Elle a été fondée en 1913 et à cette époque, son principal mandat à titre de défenseure des intérêts des consommateurs était d'assurer la sécurité des routes et des automobilistes. Nous avons aujourd'hui 6,2 millions de membres d'un océan à l'autre, et les services que nous leur offrons dépassent largement notre mandat d'origine.

En fait, la CAA est le plus grand exploitant d'agences de voyages d'agrément au Canada, notamment grâce à son réseau de 137 boutiques et à ses services en ligne. Cela dit, nous sommes un organisme sans but lucratif et nous travaillons d'abord et avant tout dans l'intérêt de nos membres, y compris ceux qui voyagent.

Nos agents sont tous les jours en interaction avec des voyageurs aériens. Nous comprenons bien ce marché, ce qui nous permet d'adopter une position solide et éclairée en faveur des droits des voyageurs aériens, tout en reconnaissant que les intérêts de ces consommateurs sont mieux servis lorsque les transporteurs se livrent une saine concurrence.

Le régime de protection des voyageurs aériens est demeuré inchangé depuis plusieurs années au Canada, si bien que le traitement réservé aux voyageurs canadiens accuse maintenant un sérieux retard comparativement à ce qui est offert aux voyageurs américains et européens. Il est temps de retrousser nos manches et de mieux protéger les voyageurs aériens de notre pays.

Nous réalisons de nombreux sondages et effectuons des recherches auprès de nos membres. Un sondage mené auprès de Canadiens membres ou non de la CAA a révélé que plus de 90 %  — 91 % en fait — des Canadiens trouvaient que le Canada devait avoir sa propre charte des voyageurs aériens. Nous accueillons favorablement le projet de loi C-49 et l'appuyons, puisqu'il contient nombre des améliorations que nous demandons depuis plusieurs années et que nous croyons qu'il améliorera les choses pour le public voyageur. Cela dit, le projet de loi ne permettra pas d'atteindre tous les objectifs souhaités. Il laisse entre autres à un futur processus réglementaire le soin de régler des aspects très importants du traitement et des dédommagements prévus pour les voyageurs, notamment le montant auquel ils auront droit et le moment de le recevoir, et nous encourageons vivement le Comité à suivre de près ce processus. Même si ses intentions sont bonnes, le projet de loi sera considéré un échec si, au bout du compte, les voyageurs lésés ne reçoivent qu'un maigre bon de réduction pour un café en guise d'indemnisation. Nous devons tous veiller à ce que cette situation ne se produise pas.

Le projet de loi C-49 aborde certains points importants; il s'applique notamment à toutes les compagnies aériennes, qu'elles soient canadiennes ou étrangères, ainsi qu'à tous les voyageurs, qu'ils soient Canadiens ou non, afin d'éviter que certains passagers soient moins bien traités que d'autres. Il prévoit l'établissement de normes minimales concernant le traitement des passagers et les indemnités à verser en cas de retard, d'annulation, de surréservation ou de bagage perdu ou endommagé. Il traite de l'obligation, pour le transporteur, de veiller à ce que les enfants aient un siège à côté de leurs parents, et ce, sans frais supplémentaires. Il permet à l'Office des transports du Canada de recueillir et d'observer des données sur la manière dont les transporteurs traitent leurs passagers. Enfin, il donne à l'OTC le pouvoir d'étendre ses décisions aux autres passagers d'un même vol qui auraient été lésés de la même manière.

Toutefois, le projet de loi demande à ce qu'une plainte soit déposée par un passager avant que toute action puisse être entreprise. Nous sommes d'accord avec Scott Streiner, le premier dirigeant de l'OTC, et avec David Emerson, qui ont tous deux fait valoir devant le Comité plus tôt cette semaine que le régime de protection serait plus efficace si l'OTC avait le pouvoir d'ouvrir ses propres enquêtes lorsqu'il le juge nécessaire et la capacité d'appliquer ses décisions à l'ensemble de l'industrie, plutôt qu'aux passagers d'un même vol seulement, lorsqu'une situation touche les normes minimales de traitement.

Il est d'ailleurs intéressant de souligner que si l'OTC a pu convoquer une audience publique sur l'affaire ayant impliqué Air Transat il y a quelques semaines, c'est uniquement parce qu'il s'agissait d'un vol international. S'il avait été question d'un vol intérieur, l'OTC n'aurait pas eu le pouvoir de décider par lui-même de tenir une audience, même sous le régime du projet de loi C-49. Et si rien ne change, l'OTC ne pourra pas non plus enquêter sur tout problème d'ordre systémique qu'il pourrait déceler, à moins qu'une plainte soit formulée ou qu'il en fasse la demande au ministre.

Il convient aussi de souligner que la réglementation établira vraisemblablement des règles précises pour certaines situations. Par exemple, pour un retard de x heures imputable à une compagnie aérienne, les passagers devront recevoir une compensation y. Or, selon le système actuel, il faudra quand même qu'une plainte soit déposée par un passager pour qu'une indemnisation puisse être versée. Considérant que les transporteurs connaîtront d'emblée les règles du jeu, ils sauront très bien quand ils seront en faute, alors pourquoi attendre une plainte? Ne devrait-on pas plutôt indemniser les voyageurs de façon proactive dans ces situations?

C'est un élément important à considérer, surtout quand on sait que l'Association de consommateurs de l'UE a conclu dernièrement que seulement un voyageur aérien sur quatre en Europe obtenait l'indemnisation qui lui était due à la suite d'un long retard, les compagnies aériennes n'étant pas tenues de la verser automatiquement. L'ajout d'une telle clause permettrait à l'OTC de se concentrer sur les plaintes plus complexes.

(1610)



Selon l'Association du transport aérien international, 60 pays ont déjà adopté un régime protégeant les droits des voyageurs aériens. Les voyageurs du Canada, pour leur part, sont depuis trop longtemps assujettis aux politiques respectives de chaque compagnie aérienne, et doivent en plus se soumettre à un processus inutilement laborieux auprès de l'OTC en cas de plainte. Même si la grande majorité des voyages aériens se déroulent sans anicroche, il serait utile pour tout le monde — pour les voyageurs comme pour les membres de l'industrie — d'avoir un ensemble de normes clairement définies. Les transporteurs auraient alors une chance équitable de se livrer concurrence.

Or, comme je l'ai mentionné précédemment, l'efficacité du nouveau régime dépendra du processus réglementaire à venir. En tant que protecteur des consommateurs, la CAA espère que ce processus permettra d'atteindre certains objectifs.

Il faudrait premièrement que les conditions soient rédigées en langage clair et simple par les transporteurs, afin d'être faciles à comprendre par le commun des voyageurs. Deuxièmement, il faudrait des indemnisations et des normes minimales garantissant aux voyageurs qu'ils seront bien traités et, comme l'a fait valoir la secrétaire parlementaire Karen McCrimmon, il faut s'assurer que les transporteurs n'aient aucun avantage à mal servir leurs clients. Troisièmement, il faudrait que les compagnies aériennes communiquent de façon proactive les indemnisations et les normes minimales auxquelles le consommateur a droit. Quatrièmement, il faudrait des évaluations récurrentes pour vérifier que la réglementation et les indemnisations conviennent toujours. Finalement, il faudrait publier de façon périodique des rapports détaillant la façon dont les transporteurs traitent les passagers et gèrent leurs bagages, car la transparence encourage la droiture.

Nous allons participer à ce processus réglementaire pour nous assurer que les intérêts des consommateurs soient encore et toujours pris en compte. C'est un prérequis incontournable si l'on veut que les Canadiens applaudissent ce nouveau régime.

Nous vous exhortons donc à demeurer bien engagés dans ce dossier, au-delà des présentes audiences, pour vous assurer que le nouveau régime soit efficace et profitable pour tous les voyageurs aériens du Canada.

Je vous remercie. Je serai heureux de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Walker.

La parole est maintenant à M. Bergamini, du Conseil national des lignes aériennes du Canada.

Nous vous souhaitons la bienvenue, monsieur.

M. Massimo Bergamini (président et directeur général, Conseil national des lignes aériennes du Canada):

Bonjour madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité.[Français]

Je m'appelle Massimo Bergamini et je suis président-directeur général du Conseil national des lignes aériennes du Canada.

Je tiens à vous remercier de l'occasion qui nous est offerte aujourd'hui de témoigner devant vous pour présenter la perspective de notre organisme au sujet du projet de loi C-49.

Avant de commencer, permettez-moi de dire quelques mots au sujet de notre organisme et de notre industrie.

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada a été créé en 2008 par les quatre principales lignes aériennes du Canada, soit Air Canada, Air Transat, WestJet et Jazz, dans le but de promouvoir des politiques, des lois ainsi qu'un cadre réglementaire qui favorisent un réseau de transport aérien sécuritaire et concurrentiel.[Traduction]

Collectivement, nos membres transportent plus de 92 % du trafic aérien intérieur du Canada et 65 % de son trafic aérien international. Ils emploient directement plus de 50 000 Canadiens et contribuent à 400 000 autres emplois dans des secteurs connexes, comme l’aérospatiale et le tourisme. D’après le Conference Board du Canada, en 2012 notre industrie a contribué près de 35 milliards de dollars au PIB du Canada. Ces statistiques impressionnantes témoignent du rôle qu’une industrie de l’aviation forte et concurrentielle joue pour assurer la prospérité économique du Canada.

Mais pour en venir au point qui nous intéresse, l’aviation commerciale est devenue la seule façon pratique pour des millions de Canadiens de voyager pour rencontrer leurs familles, se rendre au travail ou simplement explorer notre vaste pays. Et ils voyagent beaucoup. D’après Statistique Canada, le nombre total de passagers embarqués et débarqués au Canada a augmenté de 30 % entre 2008 et 2016. Il est clair que l’époque de l’élite du jet set est depuis longtemps révolue.

À eux seuls, nos membres ont participé à plus de 71 millions de déplacements de passagers l’an dernier. Alors que les gens peuvent maintenant réserver un vol d’avion aussi facilement qu’ils conduisent une automobile, le voyage aérien est en voie de devenir le domaine de la classe moyenne, et non l'exclusivité du 1%. Pour les Canadiens, l’avion fait maintenant partie que de la vie quotidienne. Il est l’élément vital d’une société ouverte, diversifiée et dispersée géographiquement.

Dans notre pays, la liberté de voyager est considérée comme un acquis et le transport aérien est devenu un lien essentiel entre les gens et les collectivités. Pour citer le rapport Emerson: Le transport aérien fournit un accès et une mobilité à la main-d’oeuvre afin qu’elle se rende dans les endroits urbains, ruraux et éloignés du Canada et les aéroports et transporteurs aériens agissent comme des moteurs économiques pour les collectivités et le pays [...]

C’est la raison pour laquelle une industrie aérienne commerciale concurrentielle est si importante. C’est la raison pour laquelle ce projet de loi est si important. Et c’est la raison pour laquelle il est très important de réussir du premier coup.

Malheureusement, nous considérons que l’approche du gouvernement rate la cible.

Le Rapport Emerson a reconnu l’interconnectivité complexe sur laquelle repose l’expérience des voyages aériens et qui contribue à la compétitivité mondiale de notre industrie. Il propose une approche en trois volets qui s’attaque aux principales composantes d’une industrie aérienne concurrentielle: le coût, l’accès et l’expérience des utilisateurs. Le projet de loi C-49 n’en aborde qu’une seule: l’expérience des utilisateurs.

De notre point de vue, l’adoption du projet de loi C-49 sans mesures économiques pour s’attaquer au problème de la structure des coûts publics risque de créer d’autres déséquilibres économiques qui pourraient éventuellement nuire à ceux que le projet vise à protéger.

(1615)

[Français]

En termes clairs, même si nous trouvons que certains aspects du projet de loi nécessitent des éclaircissements — vous trouverez nos recommandations à l'annexe technique après mes commentaires —, nous ne nous inscrivons pas en faux contre le projet de loi et nous ne nous opposons d'aucune façon à son adoption.

Nous sommes toutefois préoccupés par le fait que l'approche du gouvernement revient à mettre la charrue avant les boeufs.

Instaurer un système de pénalités économiques comme cadre pour aborder les problèmes de services, sans régler en même temps la structure des coûts publics, risque d'avoir une incidence négative sur l'industrie et, au bout du compte, sur les passagers.[Traduction]

Comme M. Lavin de l’IATA l’a souligné plus tôt, l’expérience internationale sur cette question est éclairante et elle devrait être prise en compte.

Comme je l’ai souligné au moment du dépôt du projet de loi en mai dernier: Notre organisme et nos membres partagent et appuient l’engagement du ministre Garneau à s’assurer que tous les passagers aériens ont la meilleure expérience possible dans leurs voyages aériens et nous avons hâte de collaborer avec lui et avec l’Office des transports du Canada à cette fin.

Toutefois, nous reconnaissons également que l’expérience d’un voyage en avion ne commence pas avec l’enregistrement des bagages et ne se termine pas avec la récupération des bagages. Et cela ne se produit pas dans un vide économique ou systémique.

Il faut faire intervenir beaucoup d’éléments mobiles pour amener un passager à sa destination. Il faut les efforts coordonnés de centaines de personnes dévouées qui travaillent dans des sociétés aériennes, des aéroports, des tours de contrôle du trafic aérien, la sécurité aérienne et les services frontaliers. Chaque voyage est lié à un ensemble complexe de systèmes, de règlements et de coûts. Chaque élément contribue au résultat, et il convient d’examiner chacun d’entre eux lorsqu’on cherche à améliorer les services offerts aux passagers. Il ne fait aucun doute que dans ce système complexe, les capacités sont parfois sollicitées au maximum en raison de circonstances imprévues et c’est alors que des erreurs sont commises, des vols sont retardés, des bagages sont perdus et des correspondances sont manquées.

En 2016, environ 2 800 plaintes ont été formulées par des passagers à l’Office des transports du Canada. Parmi celles-ci, environ 560 ont été retirées ou ne relevaient pas du mandat de l’Office. Parmi le reste des plaintes, 97 % ont été réglées sans médiation, c'est-à-dire que la compagnie aérienne a été informée de la plainte et qu’elle a conclu une entente mutuellement satisfaisante avec ses invités sans autre intervention de l’Office. Moins de 1 % des plaintes ont été soumises à l’arbitrage.[Français]

Loin de moi l'intention de minimiser les inconvénients que connaissent parfois nos passagers. Il est toutefois important de mettre ces chiffres dans le juste contexte d'un système qui mène à bon port plus de 350 000 passagers par jour, et ce, à longueur d'année.[Traduction]

L’éclaircissement et la codification des droits des passagers, comme le fait le projet de loi C-49, sont des mesures positives qui amèneront davantage de certitude sur le marché. C’est une certitude. Nous sommes déçus toutefois que cette mesure n’ait pas été introduite conjointement avec des mesures concrètes pour s’attaquer à la structure non concurrentielle des coûts publics à laquelle notre industrie est confrontée ou les engorgements dans le système causés par le sous-financement de la sécurité aérienne et des contrôles frontaliers.

Le rapport Emerson a reconnu comment la hausse des frais et des redevances ainsi que les retards dans les contrôles de sécurité ont une incidence sur tous les voyageurs et l’efficacité de l’industrie. Il recommande d’éliminer graduellement les loyers aéroportuaires, de réformer la politique de l’utilisateur-payeur pour le transport aérien et de mettre en place des normes de rendement réglementées pour les contrôles de sécurité. Malheureusement, il n’y a aucune disposition dans le cadre fiscal quinquennal du gouvernement pour des dépenses additionnelles dans ce secteur. À lui seul, le projet de loi C-49 ne pourra rien faire pour atténuer la pression des coûts exercée sur notre industrie aérienne ou sur les engorgements dans le système qui échappent à son contrôle.

Septembre est le mois où les feuilles commencent à changer de couleur à Ottawa et c’est aussi le moment où le Parlement reprend ses activités. C’est également le moment où les délibérations budgétaires sont amorcées sérieusement au sein du gouvernement. Nous espérons que, lorsque votre comité aura terminé son étude du projet de loi et qu’il sera prêt à le renvoyer à la Chambre des communes, vous recommanderez que le gouvernement commence immédiatement à prendre les mesures nécessaires pour mettre en oeuvre les dispositions en matière de concurrence du rapport Emerson dans le cadre financier fédéral de l’an prochain. La mise en oeuvre des recommandations du rapport Emerson concernant la structure de coûts publics de l’industrie aérienne, ainsi que l’élimination des engorgements durant les contrôles de passagers, en parallèle avec les dispositions du projet de loi C-49, permettraient d’établir de nouvelles règles de jeu pour les compagnies aériennes, les aéroports, les voyageurs et, en fin de compte, pour notre pays.

Merci.

(1620)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur.

Nous passons maintenant aux questions, en commençant par Mme Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à remercier chacun d'entre vous d'être venu aujourd'hui. Je vais passer directement aux questions; six minutes, c'est vite passé.

Nous savons que le projet de loi C-49 découle de consultations menées dans la foulée de l'examen de la Loi sur les transports au Canada par le groupe d'experts Emerson, loi qui a été adoptée en toute hâte par le gouvernement précédent en 2014. Bien qu'ils soient satisfaits de certains aspects du projet de loi C-49, beaucoup de témoins ont indiqué qu'il rate la cible à bien des égards.

Parmi les aspects que j'aimerais aborder, il y a notamment les mesures que vous venez d'énumérer, qui figuraient dans le rapport Emerson, mais non dans le projet de loi. Je vous demande de nous donner plus de détails à ce sujet. Vous a-t-on consulté avant que ce projet de loi soit présenté? Avez-vous fait des recommandations au ministre Garneau quant aux mesures à inclure dans le projet de loi C-49?

M. Massimo Bergamini:

Dans le cadre des consultations, nous avons fait des recommandations au sujet du projet de loi C-49, mais aussi sur la structure des coûts de l'industrie. Nous avons des discussions avec le gouvernement, pas seulement avec le gouvernement actuel, mais avec les gouvernements précédents, car cet enjeu perdure depuis longtemps, évidemment.

Essentiellement, le problème n'est pas tant la volonté et l'engagement général du ministre Garneau. Il nous a indiqué, comme il l'a fait au Comité, je crois, qu'il envisageait une approche par étapes. Soulignons toutefois qu'en novembre, lors du dévoilement du plan Vision 2030, le ministre a indiqué qu'il travaillait l'établissement d'un ensemble de normes de rendement réglementé pour l'ACSTA.

Je peux vous dire que nous attendions avec impatience le dépôt du budget pour prendre connaissance des modifications concrètes qui seraient apportées aux normes de rendement, qui sont un élément essentiel de la solution. Évidemment, établir des normes de rendement, mais sans financement, est un exercice futile. Comme vous pouvez l'imaginer, nous étions déçus. Le budget ne comprenait aucune mesure à cet égard.

Le problème n'est pas tant l'absence de consultation ou le manque d'engagement. Le problème, ce sont les priorités politiques conflictuelles qui nécessitent l'affectation des maigres ressources financières par ce gouvernement et par tous les gouvernements.

Notre position est essentiellement la suivante: si vous choisissez de faire de cette mesure votre première étape, vous risquez que les gens se disent que tout est réglé et qu'ils peuvent passer à autre chose. Nous croyons qu'il est primordial de tenir compte de la complexité du système et d'adopter une approche systémique ou holistique à l'égard du système, ce qui nécessite du financement.

Merci.

Mme Kelly Block:

Quelqu'un souhaite ajouter quelque chose?

M. George Petsikas (directeur principal, Affaires gouvernementales et de l'industrie, Transat A.T. Inc., Air Transat):

Non, cela va.

Mme Kelly Block:

Très bien. Passons maintenant de l'approche holistique que vous espérez ou demandez aux mesures qui, selon ce qui a été dit, posent problème.

Selon vous, est-il dans l'intérêt supérieur du consommateur que les décisions relatives à l'approbation ou au rejet des coentreprises relèvent du ministre des Transports et non du Bureau de la concurrence? La question s'adresse à n'importe lequel d'entre vous.

(1625)

M. George Petsikas:

Nous allons commencer, puisque nous avons indiqué clairement nos préoccupations à cet égard.

Comme nous l'avons indiqué dans notre exposé, nous essayons d'être réalistes. Nous savons comment les choses évoluent dans le monde. Les coentreprises existent, pas seulement au Canada, mais aussi aux États-Unis et en Europe, et elles offrent beaucoup d'avantages potentiels pour les voyageurs, notamment une connectivité améliorée, plus de destinations, etc. Toutefois, nous devons tenir compte des conditions précises du contexte canadien.

Le Canada est un petit marché. Un de nos transporteurs aériens en particulier porte intérêt aux coentreprises de ce genre et aux dispositions qui auraient pour effet de dédommager cette coentreprise, de la protéger contre la surveillance, pour ainsi dire, ou l'application active de la législation sur la concurrence en transférant ce pouvoir au ministre. Nous savons de quel transporteur aérien il s'agit. Il participe actuellement à une coentreprise qui, selon les chiffres que nous avons pour 2016, contrôlait plus de 35 % des parts de marché dans 30 marchés transatlantiques. Il s'agit des trois principaux membres suivants: Air Canada, Lufthansa et United. On parle ici des vols à destination et en provenance du Canada.

Dans plusieurs de ces marchés, ce chiffre dépassait les 40 %; il était de plus de 80 % dans deux marchés et de 90 % dans un marché, la Suisse. Ce sont d'extraordinaires parts de marché, et on propose soudainement de réduire la capacité du commissaire de la concurrence de veiller aux intérêts des consommateurs, de surveiller la façon dont cette mesure sera mise en oeuvre et de déterminer si ce sera ou non dans l'intérêt à long terme des consommateurs canadiens. Voilà pourquoi nous sonnons l'alarme et vous demandons d'attendre. Le ministre a certes un rôle à jouer. Il y a bien sûr des considérations d'intérêt public qui doivent être examinées, comme la création d'emplois, la connectivité et le commerce. Tout cela est valable, et je crois savoir que nos collègues de WestJet ont parlé de connectivité hier.

Toutefois, cela ne doit pas se faire à n'importe quel prix. Ce qu'on observe ici, comme nous l'avons indiqué dans votre exposé, c'est que le pendule — la politisation du processus — oscille beaucoup trop vers la capacité du ministre de prendre cette décision sans nécessairement s'appuyer sur une contribution significative du commissaire de la concurrence, qui plus est une contribution transparente.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse aux représentants d'Air Transat.

Un jour, j'étais sur un vol en provenance de Californie qui a dû faire un atterrissage d'urgence en Arizona en raison d'une panne du système d'air climatisé. Dans l'appareil, il faisait si chaud que les pilotes ne pouvaient poursuivre le vol. Je peux vous dire à quel point une telle situation est intolérable.

Lorsque j'entends dire que des passagers sont restés pris dans un avion pendant plus de six heures, je peux vous dire sans équivoque que je trouve cela inacceptable, en particulier s'ils doivent faire un appel au 911 pour avoir de l'eau. Le Comité n'est pas une tribune pour mener une enquête ou pour discuter de tarification. Je vais donc simplement vous poser la même question que celle que j'ai posée à tous les autres transporteurs aériens: comprenez-vous pourquoi les passagers sont frustrés du niveau de service qu'ils reçoivent parfois de votre entreprise et pourquoi ils peuvent se sentir impuissants ou avoir l'impression qu'ils n'ont aucun droit?

M. George Petsikas:

Merci de la question, monsieur Sikand.

Premièrement, allons-y d'une évidence. C'était un incident extrêmement malheureux. Nous regrettons manifestement ce qui s'est produit là-bas. Nous sommes une entreprise de transport aérien fière qui sert le Canada et les Canadiens depuis 30 ans. Nous avons remporté de nombreux prix internationaux pour notre service. Ce n'est pas ainsi que nous voulions que cela se déroule. Nous avons présenté nos excuses à nos passagers. Nous participons activement, en toute transparence, à l'enquête publique de l'OTC sur cet incident. Comme vous le savez, l'OTC a tenu des audiences publiques il y a quelques semaines, et nous y avons présenté notre version des événements. Je ne veux pas répéter cela maintenant parce que cela a été dit publiquement, évidemment, et je ne crois pas que cela ajoute quoi que ce soit à la discussion que nous avons ici.

Je peux toutefois dire ceci: si nous pouvons dégager un quelconque bon côté de ce malheureux incident, c'est que cela nous sert de mise en garde. Je crois savoir que vous avez entendu, hier, nos collègues d'Air Canada et de WestJet parler d'une approche holistique et systémique pour veiller à ce que des incidents de ce genre ne se reproduisent pas à l'avenir.

Vous devez comprendre une chose. Le simple fait d'établir une obligation, une pénalité ou une amende et de dire qu'il faudra verser un montant d'argent quelconque si on ne procède pas au débarquement des passagers après un certain nombre d'heures n'aurait été d'aucune utilité pour les passagers qui étaient là ce soir-là. Je peux vous en assurer, car il n'est pas nécessaire de mettre en place des mesures incitatives d'ordre financier ou de nous menacer pour que nous menions à bien nos activités. Nos équipages veulent amener les gens à destination le plus rapidement possible et en toute sécurité.

Ce qui s'est produit résulte de la défaillance de la coordination centrale des communications au sein du système. Lorsqu'un avion vole à 35 000 pieds d'altitude à la vitesse de 600 milles à l'heure, le capitaine et son équipage contrôlent la situation, essentiellement, en collaboration avec les contrôleurs aériens, évidemment. Une fois que cet aéronef rempli de passagers se retrouve sur le tarmac d'un aéroport, il se retrouve dans un tout autre environnement. Entrent alors en scène une multitude d'intermédiaires et de fournisseurs de services qui s'affairent dans tous les sens. Habituellement, dans des circonstances normales, cela fonctionne bien. J'ai l'habitude de dire que cela ressemble à une symphonie lorsqu'un avion s'arrête à une porte d'embarquement et que les camions, les ravitailleurs et des bagagistes arrivent. Mais lorsque les choses tournent mal, comme ce fut le cas à Toronto, et que toute l'opération vire au chaos total, nous devons alors avoir un plan. Il nous faut un chef d'orchestre immédiatement. Nous suggérons respectueusement que ce rôle incombe à l'aéroport.

(1630)

M. Gagan Sikand:

Je veux juste intervenir après vous avoir entendu dire que vous avez besoin d'un plan, car mon temps est limité.

Je peux reconnaître que ce n'est pas la norme. Je prenais les vols d'Air Transat tout le temps pour me rendre en Angleterre lorsque j'étudiais là-bas.

En raison de situations comme celle-là, nous avons proposé des amendements au projet de loi C-49. J'aimerais savoir comment Air Transat ira de l'avant concernant la mise en oeuvre du projet de loi C-49.

M. George Petsikas:

Nous allons travailler avec vous. Nous allons collaborer avec l'OTC dans le cadre du processus de réglementation. Nous respecterons le verdict final en ce qui concerne la réglementation.

Le diable se cache dans les détails, si vous me permettez l'expression. De toute évidence, nous travaillons avec des mesures habilitantes. Tant que les principes de haut niveau sont approuvés, nous collaborerons avec l'OTC pour établir un cadre équilibré qui améliorera l'expérience des clients.

M. Gagan Sikand:

D'accord.

Je pense que je vais vous donner l'occasion de discuter de coentreprises. Pourriez-vous réitérer quelques-unes des remarques que vous avez formulées?

M. George Petsikas:

J'étais avec un groupe d'avocats américains ce matin au forum sur le droit aérien et spatial de l'American Bar Association à Montréal avant de conduire jusqu'ici. Il y avait un groupe d'experts en matière de droit de la concurrence, d'aviation et de concentration et du marché aux États-Unis.

Il va de soi que si des entités demandent l’immunité contre l'application des lois antitrust aux États-Unis, les coentreprises des compagnies aériennes — comme elles l'ont fait là-bas —, le gouvernement doit à tout le moins veiller à ce qu'elles aient une politique exhaustive d'ouverture des espaces aériens afin de s'assurer que la coentreprise fait l'objet de mesures disciplinaires, pour ainsi dire, par l'entremise des forces du marché, de la concurrence. Ainsi, le consommateur dispose d'une autre couche de protection.

Ce n'est pas nécessairement le cas ici. Le Canada a quelques excellents accords ouverts avec de nombreux pays, mais nous avons aussi des accords restreints avec de nombreux concurrents qui peuvent rivaliser avec les coentreprises au Canada, à savoir Atlantic plus et d'autres.

Si vous recevez l'immunité contre le droit à la concurrence et que vous recevez une protection contre la concurrence vigoureuse qui est censée protéger le consommateur, vous avez eu votre gâteau, vos biscuits aux brisures de chocolat et votre crème glacée, que vous avez pu manger aussi. À notre avis, ce n'est pas ce qu'une politique publique devrait faire.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Walker.

Nous allons maintenant passer à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Bienvenue à vous tous. Je vous remercie d'être parmi nous.

Mes premières questions s'adressent aussi aux représentants d'Air Transat. Leur réponse n'était peut-être pas terminée. Ma question va dans le même sens.

Aux États-Unis, il y a un processus d'immunisation de certaines compagnies. Je ne sais pas si on parle d'harmonisation dans le projet de loi C-49, mais j'aimerais que vous établissiez, si possible dans un langage clair et simple, quels sont les points de ressemblance et les points divergents dans ce processus d'immunisation que le projet de loi C-49 tente d'établir.

M. Bernard Bussières:

Merci, monsieur le député.

Ma réponse sera plutôt d'ordre pratique.

Tout à l'heure, nous avons dit que lorsque des coentreprises travaillent ensemble pour partager les routes et établir les prix, c'est une fusion de facto. Selon la Loi sur la concurrence et la Loi sur les transports au Canada, actuellement, c'est une fusion. Dans la loi actuelle, il y a un processus en ce qui concerne les fusions.

Nous avons joint à notre mémoire une opinion d'un ancien commissaire du Bureau de la concurrence, Konrad von Finckenstein, qui est très connu et très respecté. Il a pris le temps d'analyser les dispositions proposées relativement aux fusions. Si on assujettissait les coentreprises à ces dispositions, déjà, cela répondrait aux préoccupations soulevées. Il y aurait alors un processus transparent. On pourrait présenter des exposés justificatifs et un rapport serait déposé. Ainsi, tout le monde pourrait faire des commentaires. Cela permettrait à des entreprises comme la nôtre ou à d'autres personnes, par exemple les consommateurs, d'intervenir pour qu'on détermine s'il pourrait y avoir des conséquences négatives sur elles.

C'est cet aspect que nous essayons de mettre en lumière. Nous vous demandons d'y apporter des modifications qui, somme toute, sont déjà prévues dans les lois existantes.

(1635)

M. Robert Aubin:

Merci. C'est déjà beaucoup plus clair. Le simple fait que le débit était adéquat nous a permis de mieux nous comprendre.

Un élément qui est très clair dans la tête de tout consommateur et de tout passager aérien est la notion de concurrence. Nous avons peut-être tous une définition légèrement différente de la concurrence, mais nous savons bien qu'en définitive cela devrait être profitable à notre porte-monnaie.

Pour quelles raisons, en tant que passager au sein de votre compagnie ou d'une autre compagnie aérienne, devrais-je être inquiet des mesures actuelles?

M. George Petsikas:

Comme je l'ai mentionné tantôt, au Canada, nous sommes dans un contexte où il y a un joueur dominant qui détient des parts de marché dominantes, que je qualifierais même de forteresses, qui risque d'être épaulé de façon substantielle par ce qui est proposé dans le projet de loi, advenant le cas où le ministre des Transports soit d'accord pour immuniser ce joueur contre l'application de la Loi sur la concurrence. Par conséquent, nous nous retrouverions avec un joueur dominant qui pourrait potentiellement exercer une influence indue sur les prix dans un marché, contrairement à un marché compétitif proprement dit. C'est plutôt un marché compétitif qui intéresse Transat. Transat est un compétiteur de la compagnie dont nous parlons ici, soit Air Canada et ses partenaires de coentreprise.

Vous pourriez dire que j'ai intérêt à être négatif relativement à ce que ces entreprises veulent faire et à l'accroissement du réseau, mais ce n'est pas du tout le cas. Nous sommes intéressés à faire ce que nous faisons depuis 30 ans, c'est-à-dire offrir aux consommateurs un service à des prix intéressants et divers choix de destinations de voyage. Pour ce faire, il faut que le marché soit compétitif de façon structurelle.

On est en train de donner à un joueur déjà dominant la possibilité de renforcer sa dominance et, par le fait même, d'écarter les concurrents comme Transat et de les empêcher d'offrir de meilleurs prix et de meilleurs choix aux consommateurs. C'est habituellement ce qu'un marché compétitif et efficace réussit à offrir aux consommateurs. C'est un but que tout le monde veut atteindre. Or ce qui se retrouve ici est une menace à un tel contexte.

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

J'aimerais maintenant m'adresser au représentant de la CAA.

La première fois que j'ai lu le nom de votre association sur la liste des témoins, je pensais à ma carte de la CAA et je me demandais quelle était le lien entre votre association et notre étude, jusqu'à ce que je me rappelle que vous êtes quand même l'une des plus grandes agences de voyage.

Vous avez dit que le projet de loi C-49 pourrait être un échec pour ce qui est de la charte des droits des passagers aériens si on ne passait pas de manière efficace des principes contenus dans le projet de loi à une réglementation précise. Nous verrons ce qui arrivera dans les prochains mois.

Si je ne m'abuse, vous avez aussi mentionné que certaines choses manquaient dans cette charte ou dans l'orientation qu'on lui donne. Selon moi, lors de l'analyse d'un projet de loi, c'est aussi important d'analyser ce qu'il contient que ce qu'il a peut-être oublié. Pourriez-vous nous indiquer ce qui manque dans ces grands principes qui serviront à établir la future charte? [Traduction]

M. Jeff Walker:

À notre avis, ce qui fait défaut principalement dans le projet de loi, ce sont des mesures de mise en oeuvre qui seront offertes aux gens dans différentes circonstances lorsqu'ils ont un problème avec une compagnie aérienne. Nous ne sommes pas forcément convaincus que ces mesures doivent être incorporées dans le projet de loi. Nous voulons nous assurer cependant que l'Office des transports du Canada a suffisamment de pouvoir ou de latitude pour mettre des mesures appropriées en place et les ajuster avec le temps.

En ce qui concerne certains des points qui ont été présentés, certaines mesures qui pourraient être mises en place pourraient être trop coûteuses ou pourraient ne pas fonctionner correctement. Nous tous à cette table comprenons que si nous essayons de changer la loi parce qu'une petite ligne concernant la manutention des bagages est mal formulée, nous pourrions devoir attendre 10 ans, tandis que si nous donnons à l'OTC l'autorisation d'apporter les ajustements nécessaires au fil du temps — sous la surveillance du ministère, évidemment —, nous serons beaucoup plus en mesure de mettre un système en place qui est uniforme pour tout le monde et que nous pouvons ajuster, au besoin, pour rectifier des choses.

C'est ce qui fait défaut, mais je ne suggère pas nécessairement d'apporter un changement; je suggère seulement d'octroyer le droit à l'OTC d'effectuer des ajustements.

(1640)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Walker.

Nous allons poursuivre avec M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Walker, vous êtes peut-être au courant de la situation qui est survenue avec la famille Thivakaran de Toronto. Elle s'est présentée à un aéroport, s'est vu refuser le droit de monter à bord de l'avion même s'il y avait des places disponibles, s'est fait dire de revenir le lendemain, puis a dû repayer pour les billets, car les réservations avaient été effectuées par l'entremise d'une agence de voyage plutôt que directement avec la compagnie aérienne. À mon avis, c'est là un exemple qui illustre l'argument selon lequel on s'oriente dans l'autre direction.

Pouvons-nous entendre vos observations à ce sujet?

M. Jeff Walker:

Je ne connais pas ce cas en détail. Ce que je comprends, c'est qu'il ne s'agissait pas de n'importe quelle agence de voyage. C'était une agence de voyage à l'extérieur du pays, et il y avait une certaine ambiguïté entourant le prix du billet. Je ne veux donc pas commenter ce cas particulier.

Toutefois, il y a un sous-élément que nous devons vraiment comprendre. D'autres personnes à cette table en ont déjà parlé. Ce que nous essayons de faire, c'est de mettre en place un système ou des pratiques destinés aux Canadiens ordinaires — aux gens qui voyagent une fois ou deux par année, comme cette famille. Ils ne s'y retrouvent pas dans un aéroport. Ils ne savent pas à qui téléphoner. Ils ne savent pas à quel comptoir se présenter. Nous devons avoir des dispositions en place pour qu'il soit facile pour ces gens qui vont à un aéroport deux fois par année, et non pas 25 fois, de savoir ce qu'ils obtiennent et de savoir qu'ils reçoivent le même service que ceux qui voyagent 25 fois par année.

M. Ken Hardie:

Monsieur Bussières, vous avez mentionné — ou peut-être c'était vous, monsieur Petsikas — que lorsque vous avez eu votre situation sur le terrain, les gens circulaient un peu partout pour connaître la suite des choses. Je pense que vous avez parlé de « chaos ».

Comme dans la situation que j'ai mentionnée avec M. Walker, où était la personne qui a dit essentiellement, « Mon Dieu, nous devons nous occuper des passagers à bord de cet avion »? Où était cette personne? [Français]

M. Bernard Bussières:

Merci de votre question, monsieur le député.

Permettez-moi de remettre en contexte ce qui s'est passé, car cette situation était exceptionnelle et absolument extraordinaire.

Les aéroports de Toronto et de Montréal ont été fermés à cause des conditions météorologiques. Vingt avions ont été déroutés sur l'aéroport d'Ottawa, dont un Airbus A380, des Boeing 777 et des Boeing 787. À bord de ces 20 avions, il y avait plus de 5 000 personnes, qui se sont retrouvées subitement et de façon imprévue à l'aéroport d'Ottawa. Il y avait des appareils de ravitaillement, mais pas de personnel. Il y avait également des manutentionnaires. C'était la situation à l'aéroport d'Ottawa et elle était exceptionnelle. [Traduction]

M. Ken Hardie:

Monsieur, sauf votre respect, je comprends... [Français]

M. Bernard Bussières:

Monsieur le député, une enquête est en cours. [Traduction]

M. Ken Hardie:

Je comprends à quel point la situation était exceptionnelle, mais nous n'avons pas reçu de plaintes concernant d'autres appareils, pas à ma connaissance.

Là encore, si vous vous apercevez que vous avez des personnes sous votre responsabilité, dans votre avion... C'est un peu une question rhétorique à ce stade-ci, et je comprends cela. Mais vous vous épargneriez bien des soucis en ayant un gouvernement à qui l'on demande d'intervenir pour régler le problème qui se présente lorsque les gens ne pensent pas, lorsqu'ils n'utilisent pas leur tête, et ne posent pas la simple question, « Qu'allons-nous faire pour nos passagers? »

Johnson & Johnson a mis la barre haute dans l'affaire de l'altération du Tylenol. L'entreprise a dit qu'elle se fichait de savoir quel était le problème, et qu'elle allait simplement le régler. Lloyd's de Londres a fait exactement la même chose à la suite du tremblement de terre à San Francisco. Elle a simplement réglé le problème et payé les réclamations.

C'est l'énoncé de valeur qui doit être affiché sur le mur de toutes les compagnies aériennes, de toutes les entreprises, en fait. Le consommateur a priorité, et nous avons manqué à notre engagement, et c'est la raison pour laquelle le gouvernement fait ce qu'il fait à l'heure actuelle.

Monsieur Bergamini, je vais parler de l'équilibre entre un système où l'utilisateur paie et un système où tout le monde paie. J'ai trouvé intéressant d'entendre l'un de nos témoins précédents mentionner que nous nous classons au premier rang dans le monde pour ce qui est de nos aéroports. Ce sont d'excellentes installations, mais nous sommes au 61e rang pour les coûts. Il ne semblait pas comprendre le lien entre les deux: le fait que nous payons des coûts élevés est la raison pour laquelle nous avons de bonnes installations.

Quel est l'équilibre approprié entre un système où l'utilisateur paie, compte tenu de tous les frais, etc., dont nous parlons, et un système où tout le monde paie, qui devient une subvention gouvernementale? Quel est l'équilibre approprié?

(1645)

M. Massimo Bergamini:

Je ne suis pas certain d'avoir une réponse simple à vous donner à cette question. Permettez-moi simplement de vous dire qu'il ne fait aucun doute que, depuis 1994 jusqu'à aujourd'hui, avec le transfert des responsabilités des aéroports aux administrations locales sans but lucratif, nous avons constaté des investissements considérables financés par les utilisateurs qui nous ont permis d'avoir des infrastructures enviables. C'est la bonne nouvelle.

La mauvaise nouvelle est que le système de gouvernance et le cadre stratégique n'ont pas évolué au même rythme. C'est fondamentalement ce dont nous discutons ici. À mesure que ce comité et ce gouvernement tentent d'améliorer l'expérience des passagers aériens, il est très important d'examiner la situation d'ensemble, tous les intervenants et tous les éléments qui jouent un rôle pour veiller à ce que les déplacements des passagers soient un succès ou un cauchemar.

En ce qui concerne le système où l'utilisateur paie — et tout ce que nous avons à faire, c'est d'examiner d'autres modes de transport qui sont fortement subventionnés —, il y a un débat sur l'équité en matière de moyens de transport que nous devrions tenir. Je peux vous dire une chose: si nous adoptons les recommandations présentées dans le rapport Emerson, annulons certaines de ces politiques historiques et investissons dans le système une partie de l'argent qui est actuellement perçu par les gouvernements ou par l'entremise des utilisateurs, et je pense que nous aurions un système de transport aérien en meilleure santé, plus concurrentiel et plus robuste. Je dirais même qu'il serait beaucoup plus facile de trouver des solutions à quelques-uns de ces problèmes que nous tentons de régler par l'entremise de règlements et du projet de loi C-49.

La présidente:

Merci, monsieur Bergamini.

Monsieur Bussières, gardez votre réponse à l'esprit, et si vous n'avez pas la chance de faire valoir votre argument d'ici la fin de la réunion, je m'assurerai de vous en donner l'occasion.

On vous écoute, monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Madame la présidente, je veux simplement commencer par dire que tout ce processus et ce que nous essayons d'apporter à la stratégie globale, ce sont pour les gens.

Nous essayons d'établir un équilibre entre les droits des passagers et la valeur, tout en reconnaissant le rendement attendu des entreprises. En tant qu'entrepreneur, je reconnais les défis auxquels vous et nous tous sommes confrontés. Ce qu'on m'a enseigné dans le milieu des affaires, c'est qu'on doit gérer les situations qui se présentent, un point c'est tout. Que ce soit facile ou non, vous réglez le problème. Pendant que vous le faites, vous mettez des plans en place. Vous mettez en place des plans d'urgence et vous vous préparez le mieux possible pour pouvoir faire continuellement face à ces situations, car nous reconnaissons tous que les entreprises ne fonctionnent pas toujours sans anicroche. De plus, nous devons également respecter les gens qui essaient d'assurer le bon déroulement des activités.

Cela dit, ma première question s'adresse à M. Walker. Avec l'organisation que vous représentez, il semble que le ministre des Transports ait agi assez rapidement sur ce projet de loi. C'est pourquoi nous sommes ici une semaine avant que la Chambre devait commencer à siéger. En ce qui concerne les droits des passagers aériens, qui est notre priorité dans le cadre de ce processus, en l'espace d'un an et demi, il a fixé un ensemble très exhaustif d'objectifs et un plan de réglementation pour veiller à ce que les mécanismes de protection nécessaires soient en place pour les passagers aériens canadiens. Depuis combien de temps la CAA réclame-t-elle un cadre de réglementation?

M. Jeff Walker:

Officieusement, depuis plus d'une décennie et probablement depuis que j'ai accepté d'assumer ce rôle, il y a sept ans. Depuis sept ans, nous exerçons des pressions pour obtenir ce cadre et discutons avec des gens.

M. Vance Badawey:

Cela dit, de toute évidence, nous sommes au courant des défis auxquels nous nous sommes heurtés au cours de la dernière décennie, voire depuis plus longtemps. Par « nous », j'inclus tout le monde, peu importe le gouvernement en poste. Ce n'est pas de la partisanerie. Ce sont les affaires, peu importe le secteur ou les intérêts. Nous avons reconnu ce problème au cours de la dernière décennie.

Ma question s'adresse à l'industrie. Si nous reconnaissons les difficultés auxquelles nous sommes confrontés, y avait-il un plan stratégique assorti d'objectifs? Dans le cadre de ce plan stratégique assorti d'objectifs reconnus, y avait-il un plan d'action pour chaque objectif qui reconnaissait vos difficultés depuis une décennie, en ce qui a trait à ce que vous discutez, aux attentes du gouvernement, mais plus important encore, aux attentes des passagers? Y avait-il un plan stratégique assorti d'objectifs et des plans d'action liés à ces objectifs?

(1650)

M. George Petsikas:

Faites-vous référence à des mesures et à des objectifs coordonnés de l'industrie ou de chaque transporteur?

M. Vance Badawey:

C'est pour relever les défis que les passagers reconnaissent, je ne dirais pas au quotidien, mais parfois assez fréquemment. Lorsque des situations comme celles que M. Hardie et d'autres ont mentionnées surviennent, dans votre stratégie et les objectifs que vous relevez au nom de vos clients, des passagers, quelles mesures ont été prises au cours de la dernière décennie?

M. George Petsikas:

En 2010, en tant que dirigeants du Conseil national des lignes aériennes du Canada, nous avons coordonné avec nos lignes aériennes membres la présentation de nos engagements tarifaires, qui sont des engagements contractuels à caractère obligatoire. Malheureusement, nous avons commis des erreurs dans le débat public à cet égard, car nous disons qu'il n'existe aucune mesure au Canada pour protéger le consommateur de transport aérien, mais c'est faux. Les plus grandes lignes aériennes au pays, qui sont représentées par le CNLAC et qui constituent plus de 75 % du marché, bénéficient des dispositions tarifaires contractuellement applicables concernant la surréservation et les procédures à suivre, dont le recours à des bénévoles, les indemnisations, etc. La gestion des annulations et des retards relativement au devoir de diligence, pour le remboursement des billets si le retard excède un certain nombre d'heures, est prévue dans ces dispositions. Il y a des engagements à l'égard de la livraison des bagages. Nous avons déjà un cadre très clair sur l'indemnité pour les bagages à l'échelle internationale.

Dans le cadre du projet de loi C-49, je m'aperçois que nous essayons d'établir un cadre clair pour l'indemnisation nationale. Nous n'avons aucun problème avec cela. Cependant, ces dispositions sont en place depuis 2010. Elles ne sont pas bien connues, mais ce que nous disons ici, c'est qu'elles existent et qu'elles fournissent des droits bien réels à nos clients et à nos consommateurs. Par conséquent, j'ai toujours dit que nous avons des assises avec lesquelles nous pouvons travailler, et si le ministre et le gouvernement veut maintenant codifier ce qui est déjà en place depuis 2010, à tout le moins les quatre principales lignes aériennes, je suis là. Nous pouvons le faire. Toutefois, on avait tort de dire qu'il n'y avait aucune mesure pour protéger les consommateurs des lignes aériennes au pays, comparativement aux États-Unis, à l'Europe, etc. C'est faux.

M. Vance Badawey:

Monsieur Walker, pouvez-vous vous prononcer là-dessus?

M. Jeff Walker:

Oui. Je pense que le défi, c'est que ces mesures existent dans certains cas, dans certaines lignes aériennes. Bonne chance pour les trouver sur le site Web. C'est très difficile. Notre équipe a consulté le site pour les trouver, ce qui n'a pas été une tâche facile.

Il y a aussi le fait que c'est au cas par cas. Comme je l'ai dit, revenez à ce que j'ai dit au sujet des deux voyages par année par rapport à 25 par année. Ceux qui voyagent 25 fois par année savent où trouver les ressources. Ils savent à qui téléphoner et ils savent quoi faire, mais des familles comme celles que nous avons mentionnées il y a quelques minutes n'ont pas la moindre idée des ressources à leur disposition.

M. Vance Badawey:

C'est pourquoi nous sommes ici. Je ne suis pas ici pour parler du passé. Je suis ici pour parler de l'avenir.

La présidente:

Merci, monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Tournons-nous vers l'avenir pour veiller à ce que des objectifs de planification stratégique et des mesures connexes soient en place et pour pouvoir aller de l'avant, notamment avec le projet de loi C-49.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Chong.

L'hon. Michael Chong:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais faire une observation générale au sujet d'une chose que j'entends à ce comité comme au précédent aussi, et je parle du coût élevé du transport aérien au Canada. Les loyers imposés par le gouvernement et les frais aéroportuaires sont toujours blâmés, comme si c'était le seul problème, mais la réalité est telle que ce n'est pas le principal facteur expliquant la différence de coût.

Le Conference Board a produit un rapport en 2012, dans lequel il analyse pourquoi les billets d'avion sont plus chers au Canada qu'aux États-Unis. Il a constaté que nous payons environ 30 % de plus pour les voyages en avion au Canada qu'au sud de la frontière, en effet, mais que 40 % de ces coûts correspondraient aux frais aéroportuaires et aux frais de Nav Canada, puis que 60 % seraient plutôt attribuables au taux d'utilisation, à la main-d'oeuvre, au carburant et à d'autres choses qui n'ont rien à voir avec la taxe d'atterrissage et les autres frais facturés. Je tiens à le souligner pour le compte rendu: si cette proportion de 40 % compte effectivement pour beaucoup dans la différence de prix de 30 %, ce n'est pas la seule chose à laquelle elle est attribuable.

J'ai une question à vous poser sur les coentreprises. En 2011, quand Air Canada a proposé son projet de coentreprise avec United Airlines, le Bureau de la concurrence a refusé 14 routes transfrontalières prévues dans l'entente. Air Transat a-t-il réalisé une analyse des coûts de cette entente si le Bureau de la concurrence n'avait pas imposé ses conditions?

(1655)

M. George Petsikas:

Non, pas à l'époque. Nous ne l'avons pas fait.

L'hon. Michael Chong:

Avez-vous de l'information ou des données pour le Comité sur la hausse de prix à laquelle on pourrait s'attendre si ce genre de coentreprise était autorisé en vertu de la nouvelle loi sans les conditions imposées par le Bureau de la concurrence?

M. George Petsikas:

Nous n'avons pas nécessairement de données empiriques qui en feraient foi. Nous avons toutefois une analyse des tendances relatives au prix des billets au Canada. En fait, le CNLA y travaille, et ses travaux montrent que les prix moyens ont baissé au Canada.

À l'échelle internationale, c'est une question que nous évaluons, mais rien ne nous porte à croire que les prix vont nécessairement augmenter si les coentreprises sont autorisées, au moins à court terme. Nous savons qu'il y a des preuves que ces entreprises détiennent déjà des parts de marché dominantes ou imbattables dans 20 des 30 marchés transatlantiques. Nous parlons là de la coentreprise Atlantic Plus-Plus. Ainsi, nous estimons que si cette transaction est protégée ou qu'elle est exemptée de l'application des lois sur la concurrence, il y a un risque assez fort que l'entreprise abuse de sa position dominante.

Nous n'accusons pas ces entreprises de vouloir le faire ou de le faire en ce moment, absolument pas. Nous disons toutefois qu'il y aurait un risque plus élevé qu'elles finissent par adopter un comportement qui ferait augmenter les prix, parce que n'importe quel économiste vous dira qu'à partir du moment où l'on domine une certaine part de marché dans un marché défini, on a le pouvoir démesuré d'influencer les prix en fonction de ses intérêts sur ce marché, et pas nécessairement en fonction des intérêts des consommateurs. Ce n'est pas moi qui le dis. N'importe quel économiste vous le dira, et cela s'applique à n'importe quel marché concurrentiel.

Je pense que ce que nous sommes en train de faire ici va exactement dans le sens contraire. Cela vient confirmer cette sage position.

L'hon. Michael Chong:

Y a-t-il d'autres projets de coentreprise qui se trament, à votre connaissance?

M. George Petsikas:

Au Canada?

L'hon. Michael Chong:

Oui.

M. George Petsikas:

Non, nous ne sommes au courant d'aucun. Évidemment, le deuxième transporteur aérien en importance au Canada est WestJet, et je suis certain que ses représentants pourraient vous dire eux-mêmes si ce modèle les intéresse, mais pour ce qui est de Transat, nous cherchons toujours des façons de faire évoluer notre modèle d'affaires. Nous n'écartons aucune possibilité pour l'avenir, mais nous n'avons vraiment pas de plan en ce sens en ce moment.

L'hon. Michael Chong:

Peut-on dire — et corrigez-moi si je me trompe — que les vols transfrontaliers sont plus rentables que les vols intérieurs?

M. George Petsikas:

Je vais me tourner vers mon collègue Massimo. Il peut peut-être vous répondre. Nous n'avons pas vraiment analysé la chose.

M. Massimo Bergamini:

Non, je n'ai pas de données à ce sujet.

L'hon. Michael Chong:

Je n'ai pas d'autres questions, madame la présidente.

Merci.

La présidente:

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Merci, madame la présidente.

Je m'adresserai d'abord à M. Walker, puis je laisserai les autres témoins intervenir ensuite.

Je ne sais pas si vous avez entendu les témoignages du dernier groupe, mais le représentant de l'ATEI nous a dit il y a quelques minutes qu'il y a deux façons d'aborder les droits des passagers. Il y a l'approche législative ou réglementaire, comme celle que nous proposons ici, et il y a la possibilité de demander aux transporteurs aériens de bien vouloir divulguer ce qu'ils offrent quand on achète un billet.

J'interprète ce commentaire comme un aveu que les transporteurs ne le font pas actuellement. Ils ne nous disent pas ce qu'on achète quand on achète un billet. J'aimerais savoir comment vous réagissez à cela.

M. Jeff Walker:

Ce seraient des hypothèses. Je pense qu'ils en divulguent une partie, au moins aux gens qui obtiennent une indemnité. Je ne sais pas trop ce qui est divulgué au public...

M. David de Burgh Graham:

Pas à ce stade, mais quand on achète un billet: qu'achète-t-on exactement? Quand on achète un billet pour un vol surréservé, on se trouve en fait à acheter un billet sans réservation et l'on espère réussir à avoir un siège. On n'en sera pas certain avant d'arriver à l'aéroport. Le voyageur inexpérimenté l'apprendra à la dure.

Ils recommandent en fait de mettre en place un système par lequel nous obligerions les transporteurs à l'admettre clairement. S'ils nous disent que c'est le gouvernement qui doit le faire, c'est comme s'ils admettaient qu'ils ne le font pas eux-mêmes. Je ne sais pas si vous êtes d'accord avec cela.

M. Jeff Walker:

Oui, je pense qu'on peut dire cela. On peut dire qu'on pourrait probablement en faire plus pour informer les gens, mais je crois tout de même qu'il y a une utilité à la mise en commun, et pas seulement dans ce cas particulier. Il y a toutes sortes de facteurs qui entrent en ligne de compte, et ce peut être assez compliqué si l'on commence à donner toute l'information sur tous les scénarios possibles dans la communication d'origine.

M. David de Burgh Graham:

C'est vrai, mais l'idée est de faire en sorte que tout le monde sache à quoi s'attendre.

Je ne sais pas si les représentants des transporteurs aériens ont quelque chose à dire à ce sujet.

Monsieur Bergamini ou les gens d'Air Transat?

(1700)

M. Massimo Bergamini:

Pour répondre à votre question, je pense qu'une plus grande transparence et une plus grande... Vous connaissez le vieil adage, bien sûr, sur l'acheteur averti. Plus le consommateur sera éduqué et informé, plus l'environnement sera concurrentiel. Cela ne fait aucun doute.

En bout de ligne, il ne faut pas oublier non plus les marges bénéficiaires extrêmement minces des transporteurs aériens, et je pense que certains de nos membres en ont parlé. Je pense que ce sont les gens de WestJet qui ont mentionné réaliser un profit d'environ 8 ou 9 $ par passager. Cela met les choses en contexte.

Quand on regarde l'industrie, je pense qu'on peut faire la comparaison entre un buffet à volonté et un restaurant chic, cinq étoiles. Quand on opte pour le buffet à volonté, on peut avoir besoin de prendre quelques médicaments après; on peut faire une petite indigestion. C'est la réalité, malheureusement, quand on a de très faibles marges bénéficiaires et qu'on a besoin de volume. C'est notre réalité. C'est la raison pour laquelle, comme nous l'avons dit, il nous faut changer les fondements économiques à la base de notre système. Faisons-le et le portrait changera radicalement.

M. David de Burgh Graham:

Messieurs?

M. Bernard Bussières:

Si je peux ajouter une chose, Transat est particulière, en ce sens qu'il ne s'agit pas seulement d'un transporteur aérien. Nous avons des agents de bord et offrons des voyages organisés, donc nous informons nos clients. L'une des particularités des agents de bord, c'est qu'ils ont le devoir de bien informer leurs clients.[Français]

C'est pourquoi vous avez intérêt à faire affaire avec un agent de voyage, car il va vous expliquer tout cela.

Est-ce que nous pouvons être meilleurs? Nous pouvons toujours l'être. En ce qui nous concerne, du moins, nous essayons d'être très diligents et de bien informer notre client pour qu'il connaisse ses droits et ses recours. [Traduction]

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Bergamini, j'ai une autre question pour vous, rapidement.

Vous parlez constamment de changer les plans financiers. Avez-vous quelque chose à nous proposer sur ce qu'il faudrait changer et comment?

M. Massimo Bergamini:

Vous pouvez lire ce que dit le rapport Emerson sur les changements à apporter au système. Je pense que nous endossons ces recommandations.

Éliminons graduellement les loyers aéroportuaires. Finançons adéquatement l'organisme pour éliminer les goulots d'étranglement qui ont des répercussions en chaîne sur le rendement de tout le système. Revoyons les taux d'imposition du carburant aviation, aux échelles fédérale comme provinciale.

Voilà autant d'éléments qui changeraient la dynamique et rapprocheraient nos conditions de celles de nos concurrents internationaux.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Monsieur Parry, je crois bien que c'est à vous que je poserai mes dernières questions pendant mes dernières minutes. Il y en a une que je souhaite vous poser sur le principe de recouvrement des coûts des aéroports. Je viens d'une vaste circonscription rurale. Mont Tremblant se trouve dans ma circonscription, et il est plus près des villes que la plupart des petits aéroports ruraux. À quoi ressemblerait le modèle de recouvrement des coûts pour un petit aéroport comme le mien, qui accueille des vols saisonniers, une fois par jour ou quelques fois par semaine? Encore plus au nord, il y a très rarement de vols, mais il faut tout de même assurer la prestation des services de l'ACSTA. Que serait le modèle de recouvrement des coûts dans ces circonstances?

M. Neil Parry:

Premièrement, tout dépend des objectifs d'affaires de chaque aéroport. Dans le cas de Mont Tremblant, en particulier, il s'agit déjà d'un aéroport désigné, donc nous assurons un niveau de contrôle proportionnel au volume de vols et d'activités de l'aéroport.

Pour les aéroports non désignés qui souhaitent obtenir des services de contrôle, l'étendue des services dépend du niveau d'activités commerciales visé.

Selon toutes probabilités, et je m'avance, parce qu'il y a de tout petits aéroports non désignés, le niveau de contrôle nécessaire serait probablement, pour vous donner des chiffres, d'une ou deux lignes de contrôle plusieurs fois par semaine, dans certains cas, peut-être cinq jours par semaine dans d'autres, selon le volume d'activités. Cela pourrait équivaloir à quelque chose entre 500 000 $ et 2 millions de dollars par année.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Merci.

La présidente:

Monsieur Godin. [Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

Ma première question va s'adresser à M. Bussières, mais j'aimerais d'abord fournir de l'information aux membres du Comité.

J'ai fait une recherche rapide sur mon iPad. Le ministre, entre autres personnes, a mentionné ce matin que rien n'avait été fait au cours des 10 dernières années. Il ne faut pas oublier que, pendant cette période, les libéraux ont été au pouvoir pendant deux ans, mais cela, c'est une autre histoire. Les conservateurs étaient donc au pouvoir pendant les huit autres années, et je vais fournir des justifications pour six de ces années.

Il faut comprendre que l'industrie de l'aviation a énormément évolué. J'aimerais vous part part de la statistique suivante: de 2010 à 2016, c'est-à-dire pendant six ans, le nombre de vols a augmenté de 31 millions. L'industrie devait donc réagir et s'ajuster. C'est probablement ce qui explique que le gouvernement ait décidé d'élaborer un projet de loi afin d'améliorer la situation.

Ce point est maintenant clarifié. Il est important de remettre les choses en perspective, de façon à bien répondre aux interrogations de certains.

Comme je l'ai mentionné, ma première question s'adresse à M. Bussières, d'Air Transat. Je vais adopter une approche différente. Ce n'est pas un tribunal, ici, et notre rôle n'est pas d'accuser cette compagnie aérienne de mal gérer la crise associée aux événements qui se sont produits à Ottawa. Ce n'est du moins pas ce que j'entends faire. J'ai l'intention d'être constructif.

Vous avez vécu cette situation, mais cela aurait pu arriver à d'autres compagnies. En effet, aucune compagnie aérienne n'est à l'abri de tels problèmes. Vous devez réagir ponctuellement, ce qui est tout à fait légitime. Cela dit, j'espère que votre réflexe est de mettre sur pied des mécanismes pour éviter de vivre d'autres problèmes de ce genre. Je suis convaincu que vous n'êtes pas heureux d'avoir à gérer ce genre de situation.

J'aimerais que vous nous disiez ce qui, selon vous, pourrait être inclus dans la charte des passagers pour contrer ce genre de situation et en minimiser les répercussions sur les Canadiens et les Canadiennes.

(1705)

M. Bernard Bussières:

Je me permets de revenir sur la situation à Ottawa, qui est rarissime, Dieu merci. Sinon, on en parlerait beaucoup plus.

Comme l'a mentionné mon collègue M. Petsikas, il s'agit d'un écosystème complexe. Les commandants qui sont à bord de leur appareil doivent prendre une décision, et pour ce faire, il faut de l'information. Plus l'information est bonne, plus la décision l'est également. Si on peut dire précisément au commandant de bord combien de temps il faudra pour faire le plein, que ce soit 30 minutes, deux heures ou trois heures, peu importe, tout le monde pourra prendre de meilleures décisions.

D'abord, je tiens à dire que nous regrettons profondément ce qui s'est produit à Ottawa. C'est la première des choses. Je vous demande néanmoins de prendre en compte le contexte lié à la situation, à savoir qu'aucune compagnie n'a fait débarquer ses passagers. Tout le monde se faisait dire que le plein se ferait au cours de la demi-heure ou des 45 minutes suivantes. Dans de telles situations, les commandants adoptent un certain état d'esprit; ils doivent prendre une décision et exercer un jugement raisonnable dans les circonstances. Il est certain que si on informe les commandants rapidement du temps précis qui sera nécessaire, les décisions seront meilleures.

Pour ce qui est de la charte des passagers, il faut mettre ces situations en contexte. Comme mes collègues l'ont mentionné, et je le répète, il s'agit d'un écosystème complexe, qui est lié à NAV CANADA, à l'aéroport et aux gens qui sont à l'intérieur de tout ce système. C'est extraordinaire de voir cela fonctionner. C'est fascinant. Le nombre de vols a augmenté de 31 millions de 2010 à 2016. Il faut une organisation considérable pour faire rouler tout cela. Or — et je touche du bois —, nous avons un système absolument extraordinaire. Imaginez les risques que prend l'ensemble des entreprises de ce secteur pour un profit de 8 $. C'est ce qu'on vient de dire.

M. Joël Godin:

Je vous arrête ici, monsieur Bussières.

Que nous conseillez-vous? Nous sommes des parlementaires, nous ne sommes pas des spécialistes en aviation. Quels éléments devrions-nous demander au ministre d'inclure dans la charte des passagers?

M. George Petsikas:

Pour être précis, je dirais qu'on doit commencer par imposer l'obligation aux aéroports d'adopter des plans d'urgence dans ce genre de situation. C'est clair.

Il faut savoir qui coordonne quoi, quels sont les liens de communication et qui on doit appeler pour avoir l'heure juste. Il faut un chef d'orchestre dans ces situations. Cette obligation devrait être imposée aux aéroports parce que ce sont eux qui ont des liens de communication avec tous les fournisseurs.

Nous faisions affaire avec un manutentionnaire à Ottawa, mais il y en a plusieurs. Ce manutentionnaire disait que cela prendrait encore 10 minutes, alors qu'un autre disait quelque chose de différent. Dans un tel cas, c'est la confusion qui règne.

De concert avec les compagnies aériennes et les autres fournisseurs, il faut adopter des plans d'urgence et avoir des liens de communication, afin de savoir qui on appelle et de communiquer cela à l'ensemble de l'industrie.

Dans le cas dont on vient de parler, notre commandant aurait pu demander qu'on lui donne l'heure juste relativement au carburant. Il aurait pu avoir un numéro de téléphone pour joindre des gens à l'aéroport, qui lui auraient dit si cela prendrait 45 minutes ou encore deux heures. Il aurait pu prendre les décisions qui s'imposaient pour ses passagers. Malheureusement, il n'y avait pas ces liens de communication.

(1710)

[Traduction]

La présidente:

Nous allons donner la parole à M. Aubin, puis s'il nous reste du temps, nous la redonnerons aux députés qui ont une question à poser. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Je vais y aller d'une série de questions rapides.

Selon ce que je comprends de votre intervention, ce n'est pas votre responsabilité, mais celle de la coordination de l'aéroport. Au début de votre intervention, vous avez dit que le projet de loi C-49 ne contenait pas de mesures de gouvernance des aéroports. Est-ce à cela que vous faisiez allusion?

M. George Petsikas:

Je ne veux pas dire que nous n'avions pas de responsabilité dans la situation dont on vient de parler. Les compagnies aériennes font partie du système global et nous avons toutes une responsabilité commune.

M. Robert Aubin:

Monsieur Bussières, au début de votre intervention, vous avez dit que le projet de loi C-49 était muet quant aux mesures de gouvernance des aéroports. Est-ce à cela que vous faisiez allusion?

M. George Petsikas:

Permettez-moi de vous répondre.

Non, ce n'est pas ce à quoi nous faisions allusion. Nous parlions plutôt du système de gouvernance, c'est-à-dire la façon dont les aéroports sont gérés, comment les conseils d'administration sont formés et qui a le droit de nommer des administrateurs à ces conseils. Comme vous le savez, ces entités sont gouvernées par un conseil.

Nous considérons que cette question devrait être abordée, mais elle ne l'est pas dans le projet de loi C-49.

M. Robert Aubin:

Merci.

Monsieur Parry, j'ai une question rapide à vous poser. Elle me permettra de corroborer ou d'infirmer d'autres témoignages entendus cette semaine.

Le financement que vous recevez vous permet-il d'accomplir votre mission? C'est la façon la plus simple de vous poser la question.

M. Neil Parry:

Merci de votre question.[Traduction]

Comme vous le savez, l'ACSTA est financée par crédits parlementaires. Je vous répondrais que oui, nous arrivons à accomplir notre mission efficacement, en mettant l'accent sur un niveau de sécurité supérieur pour les passagers. Bien que l'ACSTA n'ait pas de niveau de service obligatoire, nous arrivons à assurer un niveau de service de 85 % des passagers contrôlés en 15 minutes ou moins et ce, depuis quatre ans, grâce aux crédits que nous recevons. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

J'ai une question à poser à M. Walker.

Dans un témoignage d'hier, on a proposé un amendement à une éventuelle charte des passagers, à savoir qu'on ne devrait tenir compte que des vols en partance du Canada.

Disons que j'achète un billet d'avion qui comprend des correspondances avec des compagnies aériennes en coentreprise. Ma question est très simple: est-ce la compagnie de qui j'achète mon billet qui devrait assurer le service du début à la fin du voyage, ou peut-elle refiler la patate chaude à la deuxième compagnie en coentreprise? [Traduction]

M. Jeff Walker:

J'en ai justement entendu parler aujourd'hui. Notre impression ou notre position à ce sujet, c'est que c'est l'entreprise de qui la personne a acheté son billet qui devrait en être le gardien, si l'on veut. Il ne serait peut-être pas raisonnable que le fardeau incombe à Air Canada, par exemple, si elle travaille en coentreprise avec Lufthansa et qu'une correspondance avec Lufthansa ne fonctionne pas, mais il doit y avoir quelqu'un à Air Canada dont le travail consiste à guider la personne dans les démarches auprès de Lufthansa pour qu'elle connaisse ses droits.

Est-ce que c'est cette entreprise qui doit en assurer la responsabilité? Pas nécessairement pour le coût, mais je pense qu'elle a la responsabilité de guider la personne au bon endroit. Ce serait notre impression. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Le premier tour est terminé. J'ai les noms de MM. Fraser, Badawey, Godin et Hardie, qui souhaitent poser des questions supplémentaires.

Je vous prie d'essayer d'aller droit au but. Nous commencerons par M. Fraser.

M. Sean Fraser:

Merci. Cela ne devrait pas prendre six minutes.

Je pose ma question ou je présente mon observation au représentant de l'ACA.

La présidente:

Monsieur Fraser, une seule question, s'il vous plaît.

M. Sean Fraser:

Parfait.

Je pense que nous vivons à une époque où le nombre de passagers explose. Je m'attends à ce que cette tendance se poursuive. Je pense aussi que plus les gens seront informés, plus ils seront nombreux à porter plainte. On le voit déjà. J'ai vécu des cas où le processus de réclamation me semblait trop fastidieux, où le gain se limitait à 100 $ par bagage. J'entends les dirigeants des transporteurs aériens me dire que si l'indemnisation est trop élevée dans le nouveau régime, les coûts vont augmenter.

J'aimerais savoir comment vous réagissez à cela. Le nombre de passagers explose, on nous dit que cela va faire augmenter les coûts, mais ne faudrait-il pas répondre: « Mais si nous établissons des normes, vous devez les respecter, même si vos marges sont extrêmement minces. »

Si vous pouviez réagir à cela, ce serait bien apprécié.

(1715)

M. Jeff Walker:

Il faudrait connaître toutes les pièces du casse-tête pour savoir si les marges sont vraiment aussi minces qu'ils l'affirment. Encore une fois, de notre point de vue, le fait est que ce genre de système s'applique aux États-Unis, que les Européens ont un système comparable et que je ne vois pas ces systèmes s'effondrer ni tous les transporteurs aériens faire faillite. Il y a une explosion du nombre de passagers sur leurs vols tout comme au Canada.

C'est ma réponse à cette question.

M. George Petsikas:

Puis-je faire une observation sur le système européen, madame la présidente?

La présidente:

Allez-y.

M. George Petsikas:

Le règlement européen est sous un feu nourri de critiques de tous les groupes, qui estiment que c'est un bien piètre règlement. Le Conseil européen essaie désespérément de le modifier. Il n'y arrive pas pour des raisons politiques. La réglementation européenne n'est certainement pas ce que je qualifierais de succès à l'heure actuelle. On s'entend pour dire qu'il impose des coûts destructeurs à l'industrie. Il indemnise les passagers de façon disproportionnée, par rapport à leur expérience, à leur perte et à leur inconfort. Même quand les délais sont attribuables à des vérifications de sécurité, pour que l'avion puisse voler en toute sécurité, les transporteurs sont pénalisés selon le régime européen, ce qui soulève énormément de critiques et mine la culture de la sécurité aérienne dans son ensemble.

Je m'inscris totalement en faux contre ceux qui affirment que le modèle européen fonctionne.

La présidente:

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais simplement faire une observation. Cette réflexion se poursuit depuis un certain temps déjà et nous a particulièrement occupés cette semaine. Comme je l'ai déjà mentionné, ce ne sera pas fini demain, ni la semaine prochaine ni le mois prochain. C'est une collaboration qui évolue constamment et bien sûr, un partenariat avec les 338 députés, ainsi qu'avec les membres de l'industrie eux-mêmes.

Un rapport sur les hypothèses a été préparé. Il nous mène à 2022. Ce rapport fait état des facteurs socioéconomiques, stratégiques et liés à l'approvisionnement. Ces facteurs influencent les prévisions de la demande aérienne: par exemple, le produit intérieur brut, le revenu personnel disponible, la population adulte, les débouchés économiques, le rendement des transporteurs aériens, la structure des itinéraires de vol, la taille moyenne des aéronefs, l'occupation passagers, les coûts de la main-d'oeuvre et la productivité, le coût du carburant, l'efficacité du carburant, les coûts que doivent absorber les transporteurs aériens outre ceux liés au carburant et à la main-d'oeuvre, les hypothèses concernant le modèle de la répartition des passagers et les nouvelles technologies. C'est la base d'un plan stratégique. C'est la base des prochaines étapes.

Puis-je proposer ce qui suit? Ce comité continuera d'exister encore au moins deux ans, avec les membres présents autour de cette table. Après, il accueillera probablement de nouveaux membres. Le fin mot de l'histoire, c'est que nous avons une occasion à saisir. Le projet de loi C-49 est le fondement d'un futur plan stratégique global en matière de transports. Réfléchissons tous au sein de nos organisations respectives afin de proposer des objectifs tangibles et pragmatiques pour cette stratégie. Attachons-y des mesures concrètes, réalistes, que nous pouvons accomplir à court et à long terme, en fonction des facteurs socioéconomiques, stratégiques et liés à l'approvisionnement que je viens de décrire.

Ce n'est pas une mince affaire, messieurs. M. Rock disait il y a 10 ans que c'était un défi. Je suis surpris qu'on n'ait toujours rien fait 10 ans plus tard. Malheureusement, c'est ainsi, mais encore une fois, je ne veux pas parler du passé. Je veux parler de l'avenir. Nous avons une occasion à saisir. Saisissons-la et allons de l'avant avec de nouvelles recommandations, à la lumière de ce que vous venez de nous dire, de l'information que nous cherchons à recueillir.

Encore une fois, le projet de loi C-49 est là, mais nous aurons encore bien du temps pour essayer de trouver un juste équilibre entre le rendement, les droits des passagers, la valeur et le retour sur l'investissement, parce que nous voulons tout autant que vous que vous réussissiez.

La présidente:

Merci, monsieur Badawey.

Pouvons-nous passer à M. Godin? [Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais faire un commentaire rapidement et, par la suite, j'aimerais poser une question à M. Bergamini.

Je partage votre opinion, celle que vous avez émise lors de votre introduction alors que vous avez dit que vous considériez que l'approche du gouvernement ratait la cible. Je pense que vous avez bien cerné le problème: on rate vraiment la cible. Malgré tout le respect que j'ai pour le ministre Garneau, je pense que c'est du tape-à-l'oeil et que le projet de loi est vide. On ne fait que pelleter tout cela en avant.

Dans le rapport Emerson, on mentionne que la hausse des frais et des redevances ainsi que les retards dans les contrôles de sécurité ont une incidence sur tous les voyageurs et sur l'efficacité de l'industrie.

Comment voyez-vous cette situation? Avez-vous l'assurance que le rapport Emerson dit la vérité?

(1720)

M. Massimo Bergamini:

Je vous remercie de la question.

Je pense que l'expérience quotidienne de nos transporteurs nous indique que la réalité des retards...

Veuillez m'excuser, mais je vais vous répondre dans la langue de Shakespeare afin de mieux m'expliquer.[Traduction]

Concernant les lenteurs en première ligne — et c'est le coeur de notre argument — l'expérience du voyageur ne commence pas au moment de l'enregistrement. Il y a toute une série d'étapes, et quand il y a un retard... Nous apprécions les efforts déployés par nos collègues de l'ACSTA dans des conditions très difficiles d'un point de vue financier et de la planification, mais notre organisation, tout comme le conseil des aéroports, réclame fortement des normes de rendement réglementées qui élimineraient les goulots d'étranglement qui pénalisent non seulement les passagers touchés à l'aéroport, mais tout le système national et international, puisque les retards déclenchent toute une réaction en chaîne.

C'est très important et en ce sens, j'appuie ce qu'ont dit mes collègues d'Air Transat.[Français]

Nous devons aborder cette question en tant qu'écosystème complexe. Il faut absolument s'attarder au problème du financement de ce système. Il n'est pas suffisant d'aborder cette question par la voie réglementaire.

Je pense que vous vous souvenez tous de la tragédie de Walkerton. J'ai travaillé dans le secteur municipal. Bon nombre de gouvernements provinciaux à l'échelle du Canada ont adopté des règlements afin d'aborder des situations comme celle survenue à Walkerton.[Traduction]

Les ministres provinciaux de l'Environnement ont joué les héros. Ils ont signé une nouvelle réglementation stricte, mais ont refilé la facture aux municipalités, qui n'avaient pas les ressources ni les moyens de la mettre en oeuvre. Il faut regarder l'ensemble du tableau. C'est un exercice réglementaire — de manière générale, nous sommes d'accord avec cela —, mais il faut absolument nous pencher sur les fondements économiques de l'industrie si nous voulons qu'il porte fruit.

La présidente:

Monsieur Petsikas, vous essayiez de dire quelque chose un peu plus tôt. Vous avez déjà fait de nombreuses observations, mais y en a-t-il une en particulier que vous vouliez ajouter? Avez-vous eu la chance de l'exprimer?

M. George Petsikas:

Pas vraiment. Si vous me le permettez, j'aimerais enchaîner sur ce que M. Badawey disait tout à l'heure.

En fait, je suis d'accord avec vous. Pendant des années — encore une fois, avant que Massimo se joigne à nous — alors que je dirigeais le CNLA, j'ai supplié le gouvernement d'élaborer un plan stratégique intégré descendant pour aider notre industrie stratégique à participer à la réussite de notre pays. Comme Massimo l'a mentionné, cela supposait une approche globale. Le ministre a dit aujourd'hui qu'il s'agissait d'une première étape. Le projet de loi C-49 n'est pas le fondement de cette approche globale, et c'est notre problème, car il y a plein de questions à l'étude, en particulier celle du financement de l'infrastructure.

J'aimerais simplement revenir sur le point qui a été soulevé tout à l'heure lorsque nous nous sommes posés la question de savoir si nous demandions une subvention à l'industrie financée par les contribuables pour nous aider à payer ces aéroports. Je ferais valoir qu'au cours des 20 dernières années, il est clair que les usagers ont subventionné les aéroports en faveur des contribuables. Il est ici question d'aéroports qui ont été transférés au début des années 1990 et dont la valeur comptable nominale était d'environ 1,5 milliard de dollars. Aujourd'hui, on parle de bien plus de 7 milliards de dollars de loyers aéroportuaires versés à ce jour au Trésor fédéral. Ce n'est pas un mauvais rendement. Ensuite, les aéroports ont bénéficié d'investissements en immobilisations de 18 milliards de dollars qui se sont traduits par des emplois —  notamment pour les travailleurs de la construction — des avantages économiques en aval, ainsi que des milliards et des milliards de dollars en activité économique que cette infrastructure a rendu possible. Tout cela s'est réalisé aux frais des consommateurs, et non des contribuables, et c'est un modèle quasi unique dans le monde industrialisé.

Tout ce que nous disons, c'est qu'il est temps de revoir ce modèle, car nous ne pensons pas qu'il nous aide à réaliser ce dont nous sommes capables ou pourrions l'être, c'est-à-dire des choses encore plus grandes au Canada sur le plan de la croissance économique, de la connectivité, du commerce et de la concurrence avec les grands acteurs mondiaux qui savent bien gérer leurs secteurs de l'aviation. C'est tout ce que nous disons, alors allons-y. Je suis d'accord avec vous.

(1725)

M. Vance Badawey:

Puis-je faire un bref commentaire?

La présidente:

Non, la parole est maintenant à M. Hardie, qui sera le dernier intervenant du présent groupe. Je pense que nous avons épuisé nos témoins avec notre enthousiasme et toutes nos questions de ce côté aussi.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Je comprends l'argument de M. Petsikas, car il n'y a pas que l'argent qui entre en ligne de compte. Il y a les répercussions — sur le plan social, environnemental et bien des effets positifs — dans tout secteur du monde des affaires, et c'en est une qui est primordiale.

Il me reste une question pour M. Parry. Comme M. Petsikas l'a mentionné, pour ce qui concerne le développement dans les aéroports, on a fait les investissements dans bien des cas. L'aéroport de Vancouver est une installation merveilleuse. Je constate qu'on n'a cependant pas fait beaucoup d'investissements supplémentaires en immobilisations pour assurer la capacité de l'ACSTA de faire son travail. Participez-vous à la planification avec les aéroports pour veiller à ce que, lorsqu'ils envisagent des agrandissements, ils fassent en sorte que vous disposiez de l'espace nécessaire au sol pour faire votre travail?

Par-dessus tout, qu'en est-il de l'avenir de votre administration? Où nous mènera la technologie? Aurez-vous besoin de faire d'importants investissements en immobilisations ou d'avoir recours à des technologies et à des opérations intelligentes pour respecter les normes de rendement auxquelles les gens s'attendent?

M. Neil Parry:

Pour répondre à la première partie de votre question qui concerne la planification de notre capacité avec les aéroports, vous avez touché un moteur vraiment important de nos opérations au point de contrôle. L'ACSTA mène ses opérations dans l'espace aéroportuaire, alors il ne nous appartient pas. L'aéroport fournit l'espace dans lequel nous travaillons.

Dans certains cas, j'estime que nous disposons de suffisamment d'espace. Dans d'autres, en raison d'une croissance importante de l'industrie — croissance dont vous avez aussi entendu parler aujourd'hui — nous nous cognons à un mur. Nous travaillons en étroite collaboration avec les aéroports. Nous sommes conscients des défis qu'ils doivent relever. Ils doivent prendre des décisions concernant les investissements en immobilisations, et tout cela a un coût. Au bout du compte, quelqu'un doit payer. Nous en discutons constamment avec eux.

Pour ce qui est d'améliorer ce qu'on définit comme les normes de rendement, on parle de niveaux de service pour les temps d'attente. Dans certains cas, nous avons, en quelque sorte, atteint notre limite dans l'espace au point de contrôle, alors nous en parlons. Dans d'autres cas, nous avons plus d'espace pour élargir nos opérations.

Cela m'amène à la seconde partie de votre question. La réponse est qu'il faut du financement. Nous tenons actuellement des discussions et des consultations avec les fonctionnaires de Transports Canada pour envisager un plan à long terme pour notre organisme en ce qui a trait aux investissements en immobilisations.

M. Ken Hardie:

Parlant de discussions, j'ai un dernier point à soulever. Le ministre s'engage à tenir les discussions dont tout le monde a parlé ici. Il s'agit d'une étape itérative. Les discussions se poursuivront, alors que nous prenons des règlements qui appuient certaines des dispositions contenues dans le projet de loi C-49 et que nous optons pour un système qui fonctionne encore mieux que celui que nous avons et qui, avouons-le, fonctionne très bien.

La présidente:

Merci beaucoup à vous tous. Je sais qu'il est arrivé qu'on soulève des points un peu difficiles, mais il s'agit d'une tribune. Nous avons tous besoin d'apprendre et nous travaillons tous comme parlementaires à faire du mieux que nous pouvons au nom de tout le monde.

Merci beaucoup à vous tous d'être venus.

Vous pouvez tous aller vous chercher quelque chose à manger. Je passerai au prochain groupe dès que possible pour que nous puissions continuer.

(1725)

(1745)

La présidente:

Nous poursuivons notre étude du projet de loi C-49.

Merci aux témoins qui nous rejoignent en fin d'après-midi pendant la quatrième journée de nos audiences.

Nous accueillons le président et directeur de Réclamation vol en retard Canada, M. Charbonneau.

Je vous demanderais de vous présenter et de prendre 10 minutes pour prononcer vos remarques liminaires. [Français]

M. Jacob Charbonneau (président et directeur général, Réclamation vol en retard Canada):

Merci, madame la présidente.

Je m'appelle Jacob Charbonneau, cofondateur et président et directeur général de Réclamation vol en retard Canada. Meriem Amir, une collègue, m'accompagne aujourd'hui.

Réclamation vol en retard Canada est une société multidisciplinaire dûment enregistrée auprès du Barreau du Québec, regroupant plusieurs professionnels régis par le Code des professions du Québec. Nous offrons des services juridiques relativement au transport aérien par l'entremise de nos avocats.

La mission première de l'entreprise est de défendre les droits des passagers aériens en informant les consommateurs de leurs droits et en aidant les voyageurs lésés à obtenir des compensations facilement, rapidement et sans risque. Nous offrons un service clés en main à nos clients pour qu'ils obtiennent des compensations pour un retard, une annulation ou un refus d'embarquement.

Nous sommes fiers et honorés d'avoir été invités à ces consultations publiques. Nous avons donc déposé un mémoire coécrit par M. Jean -Denis Pelletier, ancien commissaire à Transports Canada, et moi-même. Dans ce mémoire, nous mettons en exergue la situation actuelle dans le secteur aérien.

Au cours des derniers mois, il y a eu un grand nombre de discussions critiques et de plaintes relatives au transport aérien. Plusieurs événements ont défrayé les manchettes, notamment des cas de surréservation, d'annulation et de retard de vols, de manque de prises en charge, de longues attentes sur le tarmac et de pratiques d'affaires douteuses. Il y a un manque d'information sur les droits des passagers et des pressions des compagnies aériennes pour retirer les publicités visant à informer les passagers de leurs droits dans les aéroports canadiens, le tout, dans un contexte où les compagnies aériennes engrangent des profits records.

Nous avons donc le sentiment que les profits à court terme et la valeur boursière prennent le dessus, au détriment des services offerts aux clients. Les passagers sont traités comme de la marchandise à transporter. Le manque de réglementation fait en sorte que les compagnies aériennes ont une marge discrétionnaire sur le plan du traitement du client. Les transporteurs aériens ne subissent que peu ou pas de conséquences relativement à la façon dont les passagers sont servis, ce qui soulève une grogne générale et une perte de confiance des passagers envers le système en place.

Dans le cadre de ce mémoire, nous avons procédé, en premier lieu, à un sondage auprès de notre clientèle ayant subi des problèmes de vol au cours des dernières années. Nous avons obtenu la participation de plus de 333 répondants. Voici les faits saillants du sondage. Vous les trouverez à l'annexe 6 de notre mémoire.

Tout d'abord, nous avons été surpris de constater que plus de 35 % de nos clients n'étaient pas au courant des compensations possibles avant d'entendre parler de nos services. La quasi totalité des passagers, soit plus de 99 % d'entre eux, pensent que le Canada devrait adopter des règlements afin de garantir une compensation financière aux passagers à la suite de vols retardés ou annulés.

Nous avons aussi analysé les retards et les annulations de vols au Canada et les tendances au cours des dernières années. Voici les points saillants de cette étude.

En ce qui concerne le nombre de retards, nous avons vu une augmentation. Le pourcentage des vols qui ont été touchés par une forme ou une autre de retard, pour toutes les tranches d'heure, est passé de 12 % en 2014 à 15 % en 2016. Les annulations de vols canadiens ont aussi augmenté. Elles sont passées de 1,2 % en 2014 à 1,4 % en 2016. C'est une augmentation de 16 %. À titre de comparaison, pour les vols soumis à la réglementation européenne, le taux est de 0,4 %, soit quatre fois moins.

Il semble évident que nous avons besoin d'une loi et de règlements qui fixeront un niveau de qualité minimal de la protection des passagers, apportant ainsi une dimension citoyenne importante à la libéralisation des marchés de l'aviation et une protection canadienne normalisée pour tous les usagers et encadrée dans une charte des droits des passagers.

Les passagers sont laissés à eux-mêmes et ne savent plus vers qui se tourner pour obtenir de l'aide. Ils sont heureux qu'une entreprise puisse maintenant les accompagner afin de s'y retrouver et les aider à obtenir une compensation. D'ailleurs, plusieurs de nos clients ont déjà tenté une approche directe auprès de la compagnie aérienne et ont essuyé un refus.

Bien que l'Office des transports du Canada joue un certain rôle de médiation, plusieurs de nos clients préfèrent utiliser nos services, et ainsi gagner du temps et une expertise avec une solution clés en main.

(1750)



La nouvelle loi et les règlements découlant du projet de loi C-49 doivent contenir des dispositions claires et sans équivoque, afin de limiter les divergences d'interprétation étant donné l'existence de zones grises. Cette nouvelle loi facilitera la tâche aux passagers désirant faire valoir leurs droits individuels et permettra de regagner la confiance des voyageurs.

Nous avons donc tenu compte des tendance actuelles et des meilleures pratiques internationales pour faire quelques recommandations, afin de placer le Canada à l'avant-garde en matière de protection des voyageurs.

Les modifications proposées tiennent également compte de l'impact financier sur le secteur du transport aérien et prévoient dès lors des mesures visant à plafonner les coûts.

Voici en résumé quelques-unes des 15 propositions de notre mémoire.

Nous proposons de: déclarer le projet de loi C-49 complémentaire à la convention de Montréal; modifier l'article 67.3 dont il est question à l'article 17 du projet de loi  C-49 en remplaçant les termes « seule une personne lésée » par « représentée par une personne ou en son nom », conformément au Règlement sur les transports aériens actuel; modifier le paragraphe 18(2) du projet de loi C-49, qui concerne le sous-alinéa 86(1)h)(iii) de la loi, afin de permettre aux personnes lésées d'être représentées par un avocat, conformément à nos droits constitutionnels; édicter des règles claires quant à l'affichage des droits et des recours des passagers aériens dans les aéroports canadiens, notamment en permettant aux entreprises et aux associations qui défendent les droits des passagers d'afficher des publicités dans les aéroports canadiens; obliger les compagnies aériennes qui refusent l'embarquement ou qui annulent un vol d'avoir à présenter à chaque passager concerné un avis écrit de la raison du refus d'embarquement ou de l'annulation — il conviendrait que les transporteurs s'efforcent également d'informer les passagers qui atteignent leur destination finale avec un retard d'au moins trois heures de la raison de ce délai; créer une vigie plus publique de la gestion des aéroports canadiens; appliquer ou suivre la législation européenne en matière d'indemnité minimale à verser en cas de retard important, d'annulation ou de refus d'embarquement — il serait souhaitable que le Comité donne à Transports Canada, qui écrira les règlements par la suite, des directives claires, équivalentes aux directives européennes, sur les barèmes à utiliser; définir un retard important comme étant de deux heures pour les vols intérieurs et de trois heures pour les vols internationaux; établir les indemnisations minimales à verser aux passagers, équivalentes à un vol annulé pour tous les délais d'attente sur le tarmac excédant trois heures, et exiger que les transporteurs permettent aux passagers de quitter après 90 minutes, conformément aux conditions de tarifs des transporteurs, et ce, peu importe les circonstances, qu'elles soient exceptionnelles ou non; appliquer les mêmes droits à la prise en charge prévue au règlement européen lors d'un refus d'embarquement, d'annulation ou de retard important — cette prise en charge doit s'appliquer même en cas de circonstances extraordinaires échappant au contrôle de la compagnie aérienne; définir une circonstance extraordinaire comme un événement n'étant pas inhérent à l'exercice normal de l'activité du transporteur aérien concerné et qui échappe à la maîtrise effective de celui-ci du fait de sa nature ou de son origine — aussi, nous proposons de déclarer que le fardeau de prouver la circonstance extraordinaire repose sur les épaules du transporteur; déclarer que le délai de prescription doive correspondre aux délais de droit commun de trois ans au Canada; enfin, rendre imputables les aéroports canadiens en cas de grève, de rénovations majeures ou de bris mécaniques causant des retards importants ou des annulations de vols — cela permettrait aux passagers d'obtenir les mêmes indemnisations et d'avoir les mêmes droits que les passagers ayant subi un préjudice de la part des transporteurs aériens.

En conclusion, nous croyons fermement que l'Office des transports du Canada et le gouvernement se doivent d'adopter une loi qui soit aussi généreuse et transparente que ce que nous pouvons voir au niveau international; surtout, une loi qui soit humaine, protégeant et facilitant l'accès à une indemnisation; une loi claire et sans équivoque qui réduise au maximum les zones grises et laissant peu de place à l'interprétation.

Cette loi est plus que nécessaire pour ranimer la confiance des voyageurs dans les transporteurs aériens. Ces mesures permettront de suivre les meilleures pratiques internationales et les tendances en matière de protection des consommateurs. Elles permettront au Canada d'être à l'avant-garde pour ce qui est de la protection des passagers aériens.

(1755)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Charbonneau.

Nous entendrons maintenant M. Gooch du Conseil des aéroports du Canada.

M. Daniel-Robert Gooch (président, Conseil des aéroports du Canada):

Merci, madame la présidente.

Mesdames et messieurs, merci de m'avoir invité à témoigner devant vous dans le cadre de votre étude du projet de loi C-49.

Je m'appelle Daniel-Robert Gooch et je suis le président du Conseil des aéroports du Canada.[Français]

Le CAC compte 51 membres, qui exploitent plus de 100 aéroports au Canada, y compris tous les aéroports privés du Réseau national d'aéroports. Nos membres gèrent plus de 90 % du trafic aérien commercial au Canada et une proportion encore plus élevée du trafic international.[Traduction]

Le CAC s’attache notamment à promouvoir la sécurité et le dynamisme des aéroports locaux, à améliorer l’expérience des voyageurs, à optimiser les services gouvernementaux et à connecter le Canada au reste du monde par voie aérienne. Au cours des derniers jours, nous avons écouté les témoignages dans le cadre de l’étude que fait ce comité de la Loi sur la modernisation des transports.

Il est clair que l’industrie des transports aérien est complexe et qu’elle suppose l’interaction entre différents partenaires sur le site de l’aéroport, y compris les administrations aéroportuaires et les transporteurs aériens, bien entendu, mais aussi Nav Canada, des fournisseurs de services et des organismes gouvernementaux comme l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et l’Agence des services frontaliers du Canada.

Les administrations portuaires ont pour mandat de fournir l’infrastructure nécessaire en vue de faciliter le mouvement des transporteurs aériens et le traitement des passagers. Elles appliquent la réglementation en matière de sécurité aéroportuaire, offrent des services d’intervention en cas d’urgence dans les aéroports pour composer avec des situations d’urgence liées aux aéronefs et assurent un commandement central pour intervenir en cas de problèmes relatifs à la sûreté opérationnelle, à l’infrastructure et à la sécurité.

Les grands aéroports disposent de plans d’intervention pour s’occuper des passagers dans le cadre d’opérations irrégulières. Ces plans prévoient le déploiement, au besoin, de certains biens, comme des autobus de terrain d’aviation, des bouteilles d’eau, des goûters et des fournitures pour bébés. Les aéroports sont habilités à appliquer leurs plans d’intervention pour s’occuper des passagers si nécessaire et peuvent faire appel à des ressources supplémentaires pour les aider à s’assurer que les passagers disposent des éléments essentiels dont ils ont besoin à court terme. Pendant des opérations régulières et irrégulières, le but est toujours de transporter les passagers où ils doivent se rendre de façon sécuritaire et en temps opportun.

Les aéroports s’efforcent constamment de rehausser l’expérience des passagers, point de plus en plus important pour ceux qui ont connu une hausse extraordinaire du trafic aérien au cours de la dernière décennie. À titre d’exemple, au cours des sept premiers mois de cette année, le mouvement des passagers a augmenté de 6,3 %. Ce mouvement hausse le nombre de visiteurs internationaux, ce qui contribue à l’économie canadienne et génère des recettes fiscales supplémentaires pour le gouvernement. C’est une bonne nouvelle. Cependant, s’il est bon pour les affaires et l’économie canadienne que les aéroports soient plus occupés, il peut être plus difficile sur le plan logistique d’offrir aux passagers la bonne expérience que vise l’industrie. Les aéroports du Canada ont fait des investissements stratégiques dans l’infrastructure lorsqu’ils ont eu besoin de croître et de répondre aux besoins des passagers. En fait, depuis 1992, ils ont investi 22 milliards de dollars dans l’infrastructure pour rehausser la sûreté, la sécurité, le confort et le mouvement des passagers.

Cette croissance a exercé des pressions particulières sur les services gouvernementaux dans les aéroports, en particulier sur le contrôle des passagers assuré par l’ACSTA et les services frontaliers offerts par l’ASFC. Aux heures de pointe, les voyageurs sont confrontés à de longues files d’attente aux points de contrôle de sécurité et à nos frontières aériennes, ce qui ternit l’expérience des passagers. En fait, c’est la plainte la plus fréquente des voyageurs.

Vous vous rappellerez peut-être que j’ai déjà soulevé ces questions devant le Comité plus tôt cette année dans le cadre de votre étude sur la sécurité aérienne. Je suis ravi d’annoncer que le dossier avance, mais nous ne sommes toujours pas rendus où nous devrions l’être. Le ministre des Transports Marc Garneau a entrepris d’importants travaux dans ce secteur.

L’initiative Transports 2030, lancée il y a près d’un an, s’engage à examiner la structure de gouvernance de l’ACSTA et à faire en sorte qu’elle doive respecter davantage une norme de service et que son financement soit plus réactif et durable. Le projet de loi C-49 offre à l’ACSTA un cadre pour administrer de nouveaux services de contrôle ou des services supplémentaires suivant un régime de récupération des coûts. Cette mesure donnera aux aéroports la souplesse accrue de faire des ajouts aux services de contrôle de sécurité pour des raisons opérationnelles, comme celle de rehausser le niveau de service aux voyageurs en correspondance ou de prévoir une aire d’enregistrement distincte pour les voyageurs en classe affaires. Cependant, d'ici le budget du prochain exercice, elle devrait être accompagnée de la pleine affectation des droits pour la sécurité des passagers du transport aérien au financement des contrôles. Les responsables des aéroports s’inquiètent vraiment que les mécanismes de récupération des coûts prévus dans le projet de loi C-49 deviennent le mécanisme servant à recueillir du financement afin de procéder aux contrôles. Autrement dit, les aéroports ne recevraient pas la totalité des droits que les passagers paient pour leur sécurité. Si les aéroports doivent aussi payer pour bénéficier d’un niveau de service acceptable, ils devront générer des revenus supplémentaires qu’il faudrait ensuite récupérer auprès des transporteurs aériens et des passagers. En d’autres termes, les voyageurs devraient payer deux fois pour le même service et ils ne devraient pas avoir à le faire.

Les responsables des aéroports du Canada se réjouissent que le gouvernement ait récemment entrepris des travaux supplémentaires pour adopter un ajustement structurel à long terme dans le but de régler ce problème. Notre objectif commun ne devrait pas seulement être d’améliorer les temps d’attente aux points de contrôle, mais aussi d’offrir aux clients une expérience professionnelle et satisfaisante tout en continuant d’assurer un niveau élevé de sécurité.

(1800)



Certains responsables d’aéroports croient que la meilleure approche consisterait à rehausser leur rôle dans la prestation des contrôles de sécurité dans les aéroports, comme c’est le cas en Europe et dans bien d’autres régions du monde; cependant, le message à retenir est que, lorsqu’il est question de trouver une solution permanente, il n’en existe pas qui convienne à toutes les situations. Il est important qu’on explore toutes les options avant que le gouvernement ne prenne de décision finale.

Il est essentiel de trouver une solution de contrôle de sécurité à long terme pour les passagers, qui méritent un service prévisible et un bon rapport qualité-prix; cependant, nous ne pouvons pas nous asseoir sur nos lauriers dans l’intérim. L’ACSTA a besoin de recevoir un financement suffisant pendant le prochain exercice pour répondre à la demande. Le gouvernement devrait aussi relancer ses investissements stagnants dans les voies ACSTA Plus, nouvelle approche qui améliore l’expérience des voyageurs dans les quelques sites où cette initiative a été mise en place. Cependant, l’ACSTA ne sera pas en mesure d’aller plus loin avant de recommencer à recevoir du financement.

En améliorant l’expérience des voyageurs aériens, on améliore aussi le service aérien dans les collectivités en offrant plus de liaisons aériennes à des prix plus avantageux. La modification que l’on propose d’apporter à la Loi sur les transports au Canada en vue de hausser de 25 % à 49 % les limites concernant la propriété étrangère des transporteurs aériens canadiens vise à stimuler le trafic et la concurrence à l’échelle nationale, objectifs louables dans les deux cas.[Français]

Les aéroports du Canada se réjouissent des progrès réalisés par ce gouvernement dans tous ces dossiers importants. Nous espérons que cette dynamique se poursuivra et que le travail amorcé dans le cadre du plan stratégique Transports 2030 et des audiences de votre comité se traduira par des réformes concrètes.

Une fois de plus, je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de m'adresser à vous aujourd'hui. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous entendrons maintenant le témoignage de Gábor Lukács, qui représente Air Passenger Rights. Bienvenue.

M. Gábor Lukács (fondateur et coordonateur, Air Passenger Rights):

Madame la présidente, honorables membres du Comité, merci de m’avoir invité à cette réunion. C’est pour moi un privilège exceptionnel de partager le point de vue des voyageurs aériens aujourd’hui.

Air Passenger Rights est un réseau indépendant et sans but lucratif de bénévoles qui s'attachent à responsabiliser les voyageurs par le truchement de l’éducation, de la défense des intérêts, des enquêtes et des poursuites. Notre groupe Air Passenger Rights Canada sur Facebook compte plus de 5 000 membres.

Je m’appelle Gábor Lukács et je suis le fondateur et coordonnateur du réseau Air Passenger Rights, qui est né de mes activités de défense des droits des voyageurs canadiens. Depuis 2008, j’ai déposé contre des transporteurs aériens 26 plaintes concernant la réglementation qui ont obtenu gain de cause; elles se rapportaient à des questions comme la responsabilité pour les bagages endommagés, les retards et les pertes de bagages, les retards et les annulations de vols, et les dédommagements pour les embarquements refusés involontaires.

Je suis ici pour émettre une mise en garde. Le projet de loi C-49 ne se penche pas sur la question clé du manque de respect des droits des passagers au Canada, il ne protège pas adéquatement les passagers canadiens et il ne respecte pas les droits prévus dans le régime de l’Union européenne. Je couvrirai chaque point en détail.

On blâme souvent l’absence d’une mesure législative adéquate pour justifier les malheurs des passagers. C’est un mythe. La Convention de Montréal est un traité international qui protège les passagers qui voyagent à l’étranger. Elle couvre une multitude de secteurs: les dommages, les retards et la perte de bagages jusqu’à concurrence de 2 000 $; et les retards des passagers, à hauteur de plus de 8 000 $. Elle offre même un dédommagement dans le cas de blessures ou de décès. La Convention de Montréal s’inscrit dans la Loi sur le transport aérien et a force de loi au Canada.

Le Canada exige aussi des transporteurs aériens qu’ils énoncent les conditions de voyage en langage clair dans un soi-disant tarif. Le défaut pour un transporteur aérien d’appliquer les conditions du tarif est passible d’une amende pouvant aller jusqu’à 10 000 $ et constitue une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Par conséquent, les lois, les règlements et les décisions réglementaires existantes pourraient offrir une protection appréciable aux passagers canadiens si seulement ils étaient appliqués par l’organisme de réglementation, l’Office des transports du Canada. L’ennui, c’est que cet organisme a renoncé à son devoir d’appliquer la loi. Comme vous le voyez dans ce diagramme qui montre les statistiques des quatre dernières années, le nombre de plaintes est monté en flèche — il a presque quadruplé — tandis que le nombre de mesures d’application a baissé pour être quatre fois moins élevé qu’il ne l’était.

La Cour fédérale d’appel a aussi critiqué l’Office. Dans un jugement récent, le juge de Montigny a conclu que l’Office avait commis une faute en faisant fi non seulement du libellé de la Loi sur les transports au Canada, mais aussi de son objet et de son intention. Il a aussi rappelé à l’Office qu’il était responsable de veiller à ce que les politiques menées par le législateur — en l’occurrence vous, les parlementaires — soient appliquées. Il ne fait aucun doute que ces lois peuvent être améliorées, et nous estimons qu’elles devraient l’être. Cependant, sans application, la loi ne restera qu’un libellé. Dans sa forme actuelle, le projet de loi C-49 ne fait rien pour remédier à la situation.

Le projet de loi C-49 accuse de nombreuses lacunes majeures. Il omet complètement des secteurs importants de la protection des passagers et mine les droits existants dans d’autres secteurs. Premièrement, il ne crée pas de mécanisme d’application et ne prévoit pas la moindre conséquence financière pour les transporteurs aériens qui enfreignent les règles, qui désobéissent aux règles établies. Par conséquent, le non-respect des règles reste l’option la plus profitable pour eux. Deuxièmement, le projet de loi n’offre aucune protection aux passagers les plus vulnérables: les enfants voyageant seuls et les personnes handicapées. Troisièmement, il nuit aux groupes de défense — comme Air Passenger Rights — dans leurs efforts pour protéger les droits des passagers en interdisant la plupart des plaintes préventives qui visent une intervention avant que quelqu’un ne puisse être lésé.

(1805)



J'ai eu gain de cause dans les 26 plaintes que j'ai déposées et dont j'ai parlé plus tôt à une exception près, et ces plaintes étaient à caractère préventif. Je n'ai pas personnellement été touché, mais les pratiques que j'ai remises en doute étaient manifestement néfastes, et les autorités l'ont reconnu.

Nous recommandons que le Comité retire le nouvel article 67.3 qui se trouve à l'article 17 du projet de loi.

Quatrièmement, contrairement à ce que les représentants de Transports Canada vous ont dit lors de leur passage au Comité lundi, le projet de loi C-49 ne fournit pas une protection comparable à ce que prévoit le régime de l'Union européenne. Dans le cas des défaillances mécaniques, qui sont monnaie courante, le projet de loi propose en fait de désengager les transporteurs aériens de l'obligation d’indemniser les passagers pour les désagréments causés. C'est brillamment caché au nouveau sous-alinéa 86.11(1)b)ii).

C'est tout le contraire que prévoit le régime de l'Union européenne. Il reconnaît que c'est la responsabilité des transporteurs aériens de veiller à un entretien adéquat de leur flotte et oblige les transporteurs aériens à indemniser les passagers pour les désagréments qu'entraînent le retard ou l'annulation d'un vol en cas de défaillance mécanique.

Nous recommandons que le Comité modifie l'alinéa 86.11(1)b) pour préciser qu'en cas de défaillance mécanique les transporteurs aériens sont tenus d'indemniser les passagers pour les désagréments que cela entraîne.

Cinquièmement, le projet de loi fait un pas en arrière en ce qui concerne les longs retards sur l'aire de trafic en doublant le retard acceptable sur l'aire de trafic, faisant passer la norme canadienne de 90 minutes à 3 heures. C'est un recul. Cela vient en fait éroder les droits actuels des passagers.

Nous recommandons que le Comité modifie l'alinéa 86.11(1)f) en remplaçant 3 heures par 90 minutes, ce qui aurait pour effet de rétablir le statu quo.

En terminant, nous souhaitons également attirer votre attention sur certains faits troublants qui renforcent nos inquiétudes au sujet de l'impartialité et de l'intégrité de l'Office des transports du Canada. Avant même l'adoption du projet de loi par le Parlement et la tenue de toute consultation publique sur les règlements à venir, l'Office a déjà consulté l'IATA en ce qui a trait aux règlements qu'il devra élaborer.

L'IATA est l'Association du transport aérien international et représente les intérêts privés de l'industrie du transport aérien. Selon nous, l'Office a ainsi agi sans tenir compte du processus parlementaire et de la primauté du droit. À titre informatif, nous en avons la preuve dans la déclaration sous serment de l'IATA présentée devant la Cour suprême du Canada; c'est le numéro de dossier 37276.

Des passagers ont également communiqué avec nous pour nous expliquer que le personnel de l'Office leur avait tourné le dos et les avait informés sans cérémonie que le dossier relatif à leur plainte auprès de l'Office serait fermé. Aucune décision n'a été rendue et aucune d'ordonnance n'a été émise pour confirmer le rejet de ces plaintes; or, le personnel a fait comprendre aux demandeurs que leur plainte avait été rejetée. Les demandeurs n'ont pas été informés de leur droit de demander un processus d'arbitrage officiel, ou le personnel de l'Office les a dissuadés de se prévaloir de ce droit.

À notre avis, l'Office a perdu son indépendance, et l'intégrité des activités de protection des consommateurs est compromise. Les gestes de l'Office et son inaction quant à l'application de la loi, comme les statistiques nous le démontrent, ont miné la confiance du public à l'égard de l'impartialité de l'Office.

Nous recommandons que le Comité modifie le projet de loi pour transférer au ministre le pouvoir de l'Office de prendre des règlements et transférer d'autres responsabilités relatives aux droits des passagers du transport aérien à un organisme de protection des consommateurs distinct.

Je tiens à vous remercier de nous avoir donné l'occasion de vous présenter les préoccupations des passagers du transport aérien. Nous vous avons déjà soumis un mémoire qui souligne ces préoccupations et qui présente des recommandations détaillées sur la manière de sauver le projet de loi.

(1810)

La présidente:

Merci beaucoup.

Passons au premier intervenant; c'est M. Chong.

L'hon. Michael Chong:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais poser une question au premier groupe de témoins, qui nous ont remis une présentation très instructive sur le nombre de retards pour lesquels nous pouvons nous attendre à ce que des voyageurs touchent une indemnisation, si le gouvernement décide d'adopter les mêmes lignes directrices qui régissent actuellement la pratique aux États-Unis.

Je remarque que dans l'une des diapositives de votre présentation vous estimez qu'en moyenne 13 353 vols par année seraient retardés de deux heures ou plus pour les vols intérieurs et de trois heures pour les vols internationaux, ce qui entraînerait une indemnisation.

Pouvez-vous nous dire ce que cela coûterait aux transporteurs aériens? S'il y a environ 13 500 vols retardés, à combien les indemnisations versées par les transporteurs aériens s'élèveraient-elles?

(1815)

M. Jacob Charbonneau:

Nous devons mettre en contexte ce nombre. Cela représente moins de 1 % des vols; c'est 0,061 %. Nous devons également comprendre que le nombre de vols retardés ou annulés diminue lorsqu'il y a un règlement en place, parce que l'industrie s'y adapte évidemment.

L'hon. Michael Chong:

En Europe, quelle est l'indemnisation pour un vol retardé?

M. Jacob Charbonneau:

Cela dépend du nombre de kilomètres et de la durée en heure du retard; l'indemnisation est de 250 à 600 euros.

L'hon. Michael Chong:

Il est question ici d'un nombre plutôt élevé. Disons qu'il y a en moyenne 100 passagers par vol. Si nous avons 13 500 vols, cela représente 1,3 million de passagers. Si tous ces passagers ont droit en moyenne à une indemnisation de 300 $, par exemple, cela représente plus de 400 millions de dollars canadiens que les transporteurs aériens devront verser en indemnisation par année, si c'est le modèle que prévoit le projet de loi. Je tiens seulement à le mentionner aux fins du compte rendu.

J'ai trouvé intéressant d'entendre les commentaires de l'organisme Air Passenger Rights au sujet de l'application de la loi. Avez-vous une idée de la raison pour laquelle le nombre de plaintes qui ont fait l'objet d'une enquête et qui ont mené à des mesures a considérablement chuté au cours des trois ou quatre dernières années?

M. Gábor Lukács:

Selon ce que j'en comprends, l'Office des transports du Canada est victime de la capture de la réglementation. Nous avons une gestionnaire chargée de l'application de la loi, qui a admis sous serment lors d'un contre-interrogatoire connaître par leur prénom les cadres de l'industrie contre lesquels elle est censée prendre des mesures d'application de la loi. Le vice-président de l'Office des transports du Canada a déjà fait du lobbyisme pour le compte des transporteurs aériens. L'agent principal aux plaintes est un avocat qui a été suspendu pour inconduite et qui n'a jamais été réintégré dans ses fonctions. Voulez-vous que je poursuive? Cela vous surprend-il?

Il s'agit d'un système défaillant, et nous devons réparer ce système avant de faire quoi que ce soit d'autre pour réellement renforcer les droits des Canadiens.

L'hon. Michael Chong:

Comment devrions-nous nous y prendre pour remédier aux problèmes au sein de l'Office? Je sais que vous avez dit que l'adoption de nouvelles mesures législatives ne réglera pas le problème fondamental, qui est la non-application de la loi. Selon vous, étant donné que vous suivez ce dossier depuis des années, quelle serait la solution pour renforcer l'application de la loi? Faut-il restructurer l'Office? Cela passe-t-il par un tout autre modèle d'organisme qui ne prendrait pas la forme d'un office? Que pouvons-nous faire?

M. Gábor Lukács:

Nous avons plusieurs recommandations.

Premièrement, nous proposons de transférer ces responsabilités à un organisme, dont le seul mandat est la protection des consommateurs. Deuxièmement, il faut prévoir une indemnisation et des amendes obligatoires pour chaque violation. Si l'avion passe une heure de plus sur l'aire de trafic que ce qui est permis, nous devons établir une sanction et une indemnisation fixes. Si les transporteurs aériens ne paient pas l'indemnisation et la sanction fixes prévues, il ne devrait y avoir aucune latitude possible quant aux sanctions. Le simple fait que les transporteurs aériens enfreignent les règles devrait automatiquement entraîner une sanction.

L'objectif n'est pas de punir les transporteurs aériens dans le cadre de leurs activités courantes; l'objectif est de punir les transporteurs aériens qui ne respectent pas les règles. Nous proposons également que les tribunaux accordent automatiquement l'adjudication des dépens sur une base avocat-client lorsque des passagers réussissent à faire respecter leurs droits. Actuellement, il est pratiquement impossible pour un passager d'avoir les moyens de faire respecter ses droits, parce que les honoraires d'avocat dépasseraient largement ce qu'un passager pourrait espérer obtenir.

L'hon. Michael Chong:

Je n'ai plus d'autres questions.

Merci.

La présidente:

Monsieur Fraser, allez-y.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

Nos discussions avec les trois témoins sont intéressantes.

J'espère avoir le temps d'aborder un aspect avec chacun d'entre vous.

Monsieur Lukács, vous nous avez présenté le modèle de l'Union européenne comme un modèle que nous pourrions nous efforcer d'imiter davantage. Pourquoi ce que prévoit l'Union européenne est-il un bon modèle? Nous venons tout juste d'entendre des témoins dans le précédent groupe implorer Dieu de ne pas prendre exemple sur ce que fait l'Union européenne, parce que l'effet est catastrophique sur le système. Le Conseil européen essaye de faire marche arrière.

J'entends deux versions différentes. Je tiens en premier lieu à protéger les droits des consommateurs, mais je souhaite également encourager la présence d'un système efficace qui n'entraîne pas la ruine des transporteurs au Canada.

(1820)

M. Gábor Lukács:

Nous faisons valoir tout d'abord qu'il faut remettre les pendules à l'heure quant au témoignage des représentants de Transports Canada. Ils prétendent adopter les meilleures règles européennes, et les faits tendent à prouver le contraire.

À mon avis, nous ne devrions pas nécessairement suivre ce que prévoient les règles européennes en ce qui concerne les retards légitimes en cas de conditions météorologiques. Je ne parle pas d'une forte pluie à Vancouver qui entraîne par conséquent l'annulation de vols à Halifax; je pense aux graves tempêtes de neige, qui peuvent survenir dans notre climat canadien unique. Cependant, à d'autres égards, le système européen fonctionne. Il a grandement amélioré les droits des passagers.

Il y a quelques semaines, je retournais à Budapest pour rendre visite à ma grand-mère. Nous étions à l'aéroport de Francfort. Il y avait un léger retard qui aurait forcé l'équipage à prendre une période de repos. Lufthansa avait un équipage de remplacement qui était prêt en 30 minutes à prendre le relais, parce que le transporteur aurait été tenu de verser une indemnisation si cela lui avait pris plus de temps. Bref, l'endroit où nous constatons une différence en ce qui concerne les questions de sécurité — et les transporteurs aériens doivent veiller à l'entretien de leur flotte, et c'est possible de le faire — et où nous pouvons voir que cela fonctionne, c'est dans l'Union européenne. C'est le plus vieux système, et cela fonctionne.

M. Sean Fraser:

J'aimerais poursuivre dans une veine similaire, mais je m'adresse cette fois aux représentants de Réclamation vol en retard Canada. La structure proposée par M. Lukács concernant les indemnisations m'apparaît moins comme une charte des droits des passagers et plus comme une charte des sanctions contre les transporteurs aériens. Si nous adoptons son approche et décidons qu'une indemnisation obligatoire doit être versée — lorsqu'une règle est enfreinte, vous versez l'indemnisation au lieu d'évaluer la situation avec le client —, cela peut conduire à une situation... Je crois avoir entendu dire qu'un retard de deux heures dans le cas des vols intérieurs et de trois heures dans le cas des vols internationaux était adéquat. Dans le cas où le retard ne fait pas rater sa correspondance à un passager, par exemple, êtes-vous d'avis que la même sanction devrait tout de même s'appliquer ou devrions-nous plutôt adopter une approche au cas par cas comme nous l'avons entendu lors du témoignage d'Air Canada plus tôt cette semaine? [Français]

M. Jacob Charbonneau:

Dans le contexte de la mondialisation, il serait intéressant d'obtenir les mêmes droits que les passagers venant au Canada. À l'heure actuelle, la loi fonctionne à deux niveaux. Par exemple, pour un vol du Canada vers l'Europe avec une compagnie européenne, les règlements européens font qu'on peut être admissible à une compensation en cas de problème. Par contre, pour un vol du Canada vers l'Europe avec une compagnie canadienne, ce droit n'existe pas. C'est donc dire que deux passagers faisant le même trajet, de la même origine à la même destination, n'ont pas les mêmes droits. Le passager qui voyage du Canada vers l'Europe et qui est aux prises avec un problème de retard ou d'annulation n'est pas admissible à une compensation, mais lorsqu'il revient de l'Europe, il peut obtenir une compensation si un problème se produit pendant son vol.

Aujourd'hui, dans le contexte de la mondialisation, la solution viable consisterait à offrir les mêmes droits à tous les passagers, peu importe la ligne aérienne ou la destination choisie, et à adopter de meilleures pratiques... [Traduction]

M. Sean Fraser:

Vous avez touché un aspect intéressant. Je sais que dans le marché européen il y a des transporteurs aériens à très faible coût. Je serais heureux de voir un plus grand nombre de transporteurs aériens à faible coût s'établir au Canada. Nous avons entendu un témoin décrire plus tôt une situation où la sanction — si nous adoptons le régime européen de sanctions, par exemple — pourrait être tellement élevée que les sanctions payées dans le cas d'un vol généralement en retard pourraient dépasser le prix des billets. Est-ce quelque chose que vous considérez comme possible ou considérez-vous même cela comme un problème? [Français]

M. Jacob Charbonneau:

En fait, c'est possible, mais cela dépend des billets. Aujourd'hui, on voit souvent des sites qui annoncent des rabais, par exemple des billets à 99 $ pour certaines destinations et pour un nombre limité de sièges. C'est donc possible, mais quand les retards ont des répercussions sur un très faible pourcentage des vols, on ne veut pas dédommager l'ensemble des gens qui ont été affectés par un retard, ce qui représente 14 % des vols au Canada. On veut plutôt offrir une compensation au faible pourcentage de passagers qui ont été affectés par le plus long retard et pour qui ce retard a eu des conséquences. [Traduction]

La présidente:

Il vous reste 35 secondes, monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Monsieur Gooch, pouvez-vous nous dire quelques mots au sujet des contrôles ACSTA Plus dont vous avez parlé?

M. Daniel-Robert Gooch:

Oui. Le concept ACSTA Plus est un processus différent qui intègre des éléments technologiques. Il y a un contrôle centralisé. Lorsque vous faites la file, vous avez quatre postes de retrait simultané des effets personnels. Cela permet donc aux voyageurs de passer beaucoup plus rapidement la sécurité, et cela améliore grandement leur expérience.

L'ACSTA avait envisagé de déployer ce concept dans les huit plus importants aéroports. Il y avait un plan en ce sens, et des fonds avaient été demandés, d'après nos informations. Malheureusement, tout ce qui a été financé est ce qui avait déjà été approuvé, soit une mise en oeuvre très limitée dans les quatre plus gros aéroports. Par exemple, nous retrouvons ce concept à Toronto pour les vols transfrontaliers à destination des États-Unis, mais nous ne le retrouvons pas au point de contrôle pour les vols intérieurs au T1, qui est le plus grand. Nous serions vraiment ravis que le gouvernement aille de l'avant avec ces investissements; cette idée a été mise en veilleuse dans le budget.

(1825)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin, vous avez la parole. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Mesdames et messieurs, bonsoir. Je vous souhaite la bienvenue, et je vous remercie d'être présents aujourd'hui.

Je commencerai la discussion en m'adressant aux représentants de Réclamation vol en retard Canada.

Tout d'abord, je vous félicite de votre courageux témoignage. Si on adoptait l'ensemble des recommandations que vous proposez et que le gouvernement faisait, je pense que votre entreprise fermerait ses portes.

M. Jacob Charbonneau:

En fait, cela nous donne des outils supplémentaires pour aider les passagers. Aujourd'hui, bien qu'il y ait des règles claires en Europe, nous aidons principalement les passagers européens.

M. Robert Aubin:

Je vous remercie, c'était plutôt une boutade.

Dans vos propos préliminaires, un élément a attiré mon attention. Nous parlons de la charte des droits des passagers aériens depuis des semaines. Or nous plus particulièrement de problèmes usuels, par exemple de la perte de bagage, de la surréservation et des vols en retard.

Vous, vous ajoutez à cela des pratiques d'affaires douteuses qui demanderaient compensation. J'aimerais avoir quelques exemples de ce que vous appelez des « pratiques d'affaires douteuses ». Quelles répercussions cela peut-il avoir sur les passagers et quelle solution proposez-vous?

M. Jacob Charbonneau:

En fait, quand j'ai parlé de pratiques d'affaires douteuses, c'était dans la mise en contexte de l'échiquier actuel et des sentiments des passagers envers les compagnies aériennes. Je ne propose pas qu'il y ait des compensations particulières pour cela. En fait, je faisais référence au fait qu'un recours collectif a été lancé concernant les Mexican games: des compagnies aériennes vendaient des billets pour des vols soi-disant directs mais qui, en fin de compte, ne l'étaient pas..

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

J'aimerais maintenant m'adresser à M. Gooch.

Je ne sais pas si vous étiez présent lorsque nous avons entendu les témoignages du précédent groupe de témoins. Nous sommes revenus brièvement sur les derniers événements impliquant Air Transat. Il semble qu'Air Transat voulait partager la responsabilité — c'est une façon polie de le dire — avec les aéroports. Selon Air Transat, bon nombre d'éléments qui avaient placé les passagers dans la situation où ils se retrouvaient étaient dus à l'incapacité de l'Aéroport international d'Ottawa à répondre à une demande non planifiée de détournement de vol. Est-ce la réalité? Dans une certaine mesure, les aéroports sont-ils programmés pour faire face à ce type d'imprévus.

Lorsque l'on pense à accorder une compensation aux passagers, faudrait-il aussi penser au partage des responsabilités entre la compagnie aérienne et l'aéroport?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je vous remercie de cette question.

J'ai écouté ce qui s'est dit lors d'une réunion sur Air Transat, la semaine dernière. Il est clair que la situation est vraiment complexe. Après deux jours de discussions, je n'arrivais pas à savoir clairement qui était responsable de cette situation.[Traduction]

Je crois qu'il est juste de dire que les passagers ne veulent pas vraiment que les gens jettent le blâme sur un autre et qu'ils veulent que les gens assument leurs responsabilités.

J'ai l'impression que nos membres de partout au Canada s'efforcent de contrôler et d'influencer positivement l'expérience des passagers — dans la mesure de leurs moyens — qui transitent par leur aéroport, même s'ils n'ont pas nécessairement de contrôle ou d'influence directement sur bon nombre de ces éléments. Il ne fait aucun doute que ce qui est survenu sortait de l'ordinaire.

Je crois que nous sommes aussi en droit de nous attendre à ce que les aéroports élaborent des plans. Les grands aéroports ont des plans sur la manière de gérer des situations irrégulières. Je crois que nous sommes aussi en droit de nous attendre à ce que tout le monde communique entre eux, coordonne ensemble les mesures et s'efforce de faire constamment mieux.

Je ne vais pas parler au nom des autorités de l'aéroport d'Ottawa — je vais les laisser parler en leur propre nom —, mais j'ai entendu mes collègues mentionner ce qu'ils avaient à leur disposition: les autobus, les bouteilles d'eau et les collations. Cela découle en grande partie des leçons retenues des expériences précédentes.

En ce qui concerne les aéroports, les transporteurs aériens, NAV CANADA, les agents de service d'escale et les entreprises de ravitaillement, nous n'avons pas besoin que le gouvernement nous rappelle qu'il faut communiquer entre nous pour améliorer nos pratiques. Nous le faisons constamment. Lorsqu'un tel incident survient, tout le monde se réunit et se demande ce qui s'est produit, où nous avons failli à la tâche et comment nous pouvons intervenir plus efficacement la prochaine fois.

C'était un incident très malheureux. Il va sans dire que l'aviation est très complexe; cela nécessite la collaboration de nombreux acteurs.

(1830)

[Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

J'aimerais maintenant m'adresser aux représentants des deux organismes qui appuient les passagers ayant eu des problèmes à cet égard.

Dans les causes que vous avez plaidées, est-il déjà arrivé que des compagnies aériennes se retirent en se déchargeant de la responsabilité sur l'aéroport et qu'elles refusent de donner une compensation aux passagers?

M. Jacob Charbonneau:

Si je parle au nom de Réclamation vol en retard Canada, la réponse est non.

Nous veillons à faire appliquer les règlements qui sont en place. C'est pour cette raison que j'ai dit plus tôt que cela nous donnerait des outils supplémentaires.

Nous nous fions aux règles qui sont en place. Le règlement européen, notamment, définit bien ce qui est acceptable et ce qui ne l'est pas en ce qui a trait aux compagnies aériennes. De plus, il permet de savoir à quel moment une circonstance extraordinaire est applicable et à quel moment elle ne l'est pas. Enfin, il permet de définir ce qui est inhérent aux services offerts par les compagnies aériennes.

M. Robert Aubin:

Monsieur Lukács, vous avez dit plus tôt qu'on devrait aussi accorder un dédommagement pour les bris mécaniques. Parliez-vous d'un dédommagement complet? On sait tous que, la mécanique étant ce qu'elle est, même quand notre voiture sort du garage, il peut survenir un pépin. Si la compagnie aérienne démontrait qu'elle a suivi son plan d'entretien à la lettre, devrait-elle quand même être responsable d'un dédommagement pour un bris mécanique qu'elle ne pouvait évidemment pas prévoir? [Traduction]

La présidente:

Veuillez être bref.

M. Gábor Lukács:

La réponse est oui. Les seules exceptions concernent des problèmes mécaniques qui forcent tous les appareils d'un même modèle à rester cloués au sol. Si un certain modèle force tous les modèles d'un transporteur aérien à rester cloués au sol, il s'agira d'une circonstance qui sort de l'ordinaire. Dans les autres cas, c'est la responsabilité du transporteur aérien de s'assurer d'avoir un appareil de rechange, au besoin. C'est en fait déjà ce que dit la jurisprudence dans le contexte de la Convention de Montréal.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Lukács.

Monsieur Badawey, allez-y.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J’ai quelques questions pour M. Charbonneau à propos de ce que nous cherchons à faire et sur la façon d’y arriver.

Cela fait déjà un bon moment que votre organisme demande qu’il y ait davantage de reddition de compte et de clarté pour le voyageur. Vous avez revendiqué un régime d’indemnisations uniforme. Selon vous, jusqu’où le projet de loi C-49 va-t-il? Où en sommes-nous et que pensez-vous que nous devrions faire de plus? Croyez-vous que le projet de loi C-49 est convenable maintenant, que c’est un bon projet de loi, un bon texte de loi, ou que nous devrions y travailler encore un peu? [Français]

M. Jacob Charbonneau:

Il s'agit d'une bonne base de travail qui propose de très bonnes idées. Il va rester à bien définir quand les indemnisations s'appliqueront, quand elles ne s'appliqueront pas et de quel ordre elles seront. Le Comité doit faire un travail de réflexion à ce sujet et soumettre des règles claires, pour que les règlements qui vont en découler soient également clairs. [Traduction]

M. Vance Badawey:

C’est une chose sur laquelle vous travaillez depuis pas mal longtemps. Vous revendiquez un régime des droits des passagers et vous faites du lobbying en ce sens depuis pas mal longtemps. Tout d’abord, pourquoi croyez-vous que cela a pris tant de temps? Cela dit, qu’avez-vous recueilli comme information dans l’intervalle? Ce régime existe-t-il maintenant? Est-ce que cela fait partie de l’information dont vous parlez?

M. Jacob Charbonneau:

Je ne suis pas certain de bien comprendre votre question.

M. Vance Badawey:

Vous revendiquez un régime des droits des passagers depuis pas mal longtemps. Comme vous travaillez là-dessus depuis tout ce temps, je présume que vous avez dû contacter des gens pour amasser des renseignements sur la nature de ces besoins. Encore une fois, je reviens à ma première question: sommes-nous arrivés à quelque chose qui tient la route? Que devrions-nous faire de plus? Quelles sont les particularités qui nous ont échappées? Quelles sont les particularités que nous devrions viser pour la suite des choses? Je reviens au groupe d’experts qui était devant vous. Tout ce que j’essaie de faire, c’est de sonder ce qui se passe au niveau du terrain et d’essayer d’être un peu plus pragmatique, d’aller au-delà de la présentation de ce projet de loi. [Français]

M. Jacob Charbonneau:

Ce qui est important, c'est la façon dont on va informer les passagers par la suite. Même si on a les plus belles lois et les plus beaux règlements en place, si les gens ne connaissent pas leurs droits et les possibilités de recours qu'ils ont, ces lois et règlements ne servent pas à grand-chose.

Nous nous rendons compte que, bien que les règlements européens existent depuis 2004 ou 2005, peu de gens au Canada les connaissaient au cours des dernières années. C'est moins de 2 % des gens en Amérique du Nord qui ont fait des réclamations à la suite de retards ou d'annulations de vol parce qu'ils n'étaient pas au courant de leurs droits ou qu'ils ne voulaient pas se battre contre des compagnies aériennes.

D'une part, il faut faire connaître leurs droits aux citoyens. D'autre part, il faut faire respecter les règlements en place par les compagnies aériennes. Des clients viennent nous voir après avoir tenté une approche auprès des compagnies aériennes qui ont refusé leurs demandes. Ces gens ont peu de connaissances du droit, et après avoir essuyé un refus, ils ne pensent pas pouvoir aller plus loin, alors que les dispositions en place leur permettraient d'obtenir un dédommagement.

(1835)

[Traduction]

M. Vance Badawey:

Ce que j’essaie de voir, essentiellement, c’est quelles seront les prochaines étapes. Nous sommes tous au courant de ce qui s’est produit dans le passé. Avec le dernier groupe de témoins, le message que j’essayais de faire passer c’est « passons à la prochaine étape ». Travaillons ensemble pour nous assurer d’être en mesure de composer avec cela. C’est un processus permanent, cela ne fait aucun doute. Les problèmes ne vont pas disparaître demain matin; il continuera à y en avoir. Cela dit, et compte tenu de ce que vous venez de dire, que proposez-vous comme moyen raisonnable de mesurer les résultats? Nous convenons des résultats que nous souhaitons voir. Des mesures de rendement appropriées sont une partie essentielle de l’exercice, car elles nous permettront de nous attaquer de face à ces problèmes. Quelle serait selon vous une mesure de rendement appropriée? Que devrions-nous prendre comme référence? [Français]

M. Jacob Charbonneau:

En fait, plusieurs mesures peuvent être mises en place, notamment en examinant les répercussions des lois et des règlements sur le nombre d'occasions de retards et d'annulations de vol. Il faudrait aussi mener des sondages auprès de tous les voyageurs ayant subi un retard ou une annulation de vol pour savoir s'ils connaissent bien leurs droits. Ensuite, il faudrait s'assurer que les gens sont au courant de leurs droits.

Dernièrement, lors des retards sur le tarmac, j'ai été surpris de voir que le personnel de bord n'était pas formé spécifiquement sur les tarifs de la compagnie aérienne. Il faudrait donc former les employés des compagnies aériennes afin qu'ils soient eux aussi au courant des droits des passagers pour pouvoir leur transmettre l'information par la suite. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Graham. [Français]

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Charbonneau, j'ai l'impression que plusieurs personnes aimeraient déposer des plaintes, mais qu'elles ne savent pas vers qui se tourner. Si tout le monde connaissait ses droits, combien de plaintes verrait-on sur cet écran, d'après vous?

Mme Meriem Amir (conseillère juridique, Réclamation vol en retard Canada):

Pourriez-vous parler plus fort? Je n'ai pas saisi.

M. David de Burgh Graham:

Si tout le monde connaissait ses droits, combien de plaintes y aurait-il?

M. Jacob Charbonneau:

Il y aurait probablement autant de plaintes que de clients qui ont été affectés par une situation qui requerrait une plainte. Par contre, si les gens étaient au courant de leurs droits et qu'il y avait un processus en place en ce sens, ils n'auraient plus besoin de déposer une plainte parce qu'ils disposeraient alors d'un recours.

C'est en ce sens que nous voulons voir aller le projet de loi C-49. Il faut offrir des outils aux gens pour qu'ils n'aient plus besoin de déposer une plainte pour obtenir un dédommagement ou un règlement. Il faut des prédispositions qui leur permettent d'obtenir un dédommagement sans avoir à déposer une plainte et à toujours devoir se battre pour obtenir quelque chose. [Traduction]

M. David de Burgh Graham:

Plus tôt, vous avez parlé abondamment de la Convention de Montréal. Cette convention contient-elle des mécanismes de mise en application?

M. Gábor Lukács:

Cette question s’adresse-t-elle à moi?

M. David de Burgh Graham:

Oui. Je sais qu’ils peuvent y répondre, mais je vous la pose à vous.

M. Gábor Lukács:

La Convention de Montréal permet de veiller à l'application des règlements par l’intermédiaire des tribunaux. Elle est également incorporée dans les tarifs des compagnies aériennes, alors c’est l’option qui fournit le plus d’outils pour veiller à la mise en application.

La convention n’est pas assortie de sanctions. Elle ne contient pas de mécanismes de mise en application proprement dits. Les demandes présentées aux termes de la Convention de Montréal concernent des passagers qui soumettent une réclamation pour un vol retardé et qui reçoivent un courriel d’Air Canada où on les remercie d’avoir écrit et où on leur offre, par exemple, un rabais de 25 % sur leur prochain vol. On ne tient aucunement compte de leur teneur de la plainte.

Globalement, ce que nous retenons, tant de la Convention de Montréal que du système de tarification, c’est que les règles sont écrites, mais que les compagnies aériennes forment leurs employés des niveaux inférieurs à ignorer les plaintes de cette nature et à donner des réponses toutes faites qui, essentiellement, sont évasives.

M. David de Burgh Graham:

Concernant le graphique que vous nous avez montré, vous dites que le nombre de plaintes a quadruplé depuis quatre ans, mais nous pouvons clairement voir qu’elles ont quadruplé cette année. Comment expliquez-vous une telle augmentation après de nombreuses années d’une relative stabilité?

M. Gábor Lukács:

L’augmentation de cette année est attribuable à la vaste campagne qu’a menée l’Office des transports du Canada dans le but, d’après ce que j’ai compris, d’attirer l’attention sur lui. Malheureusement, cette vaste campagne n’a pas été accompagnée de réels changements structuraux. Les passagers continuent d’être éconduits sans qu’on ait donné suite à leurs plaintes.

Pas plus tard que l’an dernier, la CBC/Radio-Canada a fait un reportage sur un passager qui avait été éconduit et, du jour au lendemain, le personnel de l’office s’est montré plein de sollicitude. Le problème évoqué a été réglé très rapidement. Je ne crois toutefois pas que les passagers canadiens devraient avoir à se déplacer avec un avocat à leur gauche et un journaliste à leur droite pour s’assurer que leurs droits seront respectés.

(1840)

M. David de Burgh Graham:

Voilà qui me semble raisonnable.

Vous avez dit ne pas être particulièrement content de l’OTC en tant que tel. Quels sont, selon vous, les changements structuraux qui devraient y être apportés? Comment le modifieriez-vous?

M. Gábor Lukács:

Pour moi, l’OTC ne peut pas être récupéré. J’aimerais qu’une partie de ses responsabilités soient données à Transports Canada, nommément les pouvoirs présidant à l’élaboration des règlements, et que les aspects application et protection du consommateur soient confiés à un organisme distinct dont le seul mandat serait de protéger les consommateurs et qui disposerait pour ce faire de mécanismes rigoureux lui permettant de prévenir les conflits d’intérêts et les emprises réglementaires.

M. David de Burgh Graham:

Vous avez dit avoir déposé, je crois, 32 plaintes préventives à la suite de cela.

M. Gábor Lukács:

C’était plutôt 26.

M. David de Burgh Graham:

Vingt-six? D’accord. C’est quand même pas mal pour une personne. Sur quoi portaient-elles?

M. Gábor Lukács:

Ces plaintes portaient, par exemple, sur le refus d’Air Canada d’indemniser les passagers dont les bagages avaient été endommagés à cause de poignées arrachées ou de roulettes endommagées par son personnel. Il y a aussi des problèmes qui sont plus connus, comme celui de la responsabilité de WestJet à l’égard des bagages transportés lors de liaisons intérieures, une couverture qui, grâce à ma plainte, est passée de 250 $ à plus de 1 800 $. On pourrait aussi parler du montant de l’indemnité pour refus d’embarquement payable par Air Canada, qui, grâce à ma plainte, est passé de 100 $ à un maximum de 800 $, selon la longueur du retard. Mes plaintes ont porté sur une vaste gamme de problèmes qui ont une incidence sur les interactions quotidiennes entre les passagers et les transporteurs.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Monsieur Gooch, je sais que vous avez dit que vous n’aviez rien à voir de près avec l’aéroport d’Ottawa, mais l’incident d’Air Transat en est un qui, de toute évidence, est très présent dans nos esprits. Vous avez parlé du régime d’accompagnement des passagers de l’aéroport. De quels mécanismes un tel programme d’accompagnement dispose-t-il pour faire face à une situation d’urgence comme celle qui s’est produite à Ottawa?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je ne suis pas au fait des détails techniques, mais il s’agirait de quelque chose que la direction de l’aéroport mettrait au point de concert avec ses partenaires transporteurs aériens sur place. La complexité des aéroports varie considérablement d’une région à l’autre. Les aéroports ont des plans pour toutes sortes de contingences, qu’il s’agisse d’incidents en matière de sécurité, de sûreté ou d’opérations inhabituelles. Ils essaient de penser aux besoins des voyageurs dans de telles situations et de prévoir des réponses appropriées. Il pourrait s’agir d’autobus pour aller chercher les voyageurs qui sont pris à bord d’un avion, ou de collations que l’on pourrait leur servir, ou de lits portatifs. La réponse variera selon les cas. Je ne connais pas vraiment les détails particuliers du plan de l’aéroport d’Ottawa.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Monsieur Yurdiga.

M. David Yurdiga (Fort McMurray—Cold Lake, PCC):

Merci, madame la présidente, et merci à nos témoins de leur présence parmi nous aujourd'hui.

Ma plus grande préoccupation du moment concerne les collectivités du Nord, les collectivités éloignées, c'est-à-dire ces endroits où les déplacements en avion sont très chers. Leur réalité est différente de celle des collectivités du Sud. Je m'inquiète du fait que le texte de loi dont nous discutons ne changera pas grand-chose pour le Nord. En effet, dans bien des cas, les règlements mis au point au sud ont un sens pour le Sud, mais aucun sens pour le Nord, car il s'agit de deux réalités distinctes. Croyez-vous qu'il devrait y avoir des exceptions pour les collectivités du Nord et les collectivités éloignées, ou pensez-vous que nous devrions ne pas nous en soucier au risque de nous retrouver sans industrie dans cette partie du pays? Ma question s'adresse à quiconque voudra bien y répondre, car elle comporte de multiples aspects. [Français]

M. Jacob Charbonneau:

Je veux bien vous répondre.

Quand on met en place un système d'indemnisation, on doit tenir compte des réalités. Si quelque chose n'est pas imputable à la compagnie aérienne, il y a des raisons pour cela. Il y a aussi des raisons pour que ce le soit. Il faut prendre cela en considération lorsqu'on fait des règlements.

Quand une compagnie aérienne, à cause de la situation géographique, fait face à des complications qui ne sont pas causées par les décisions qu'elle prend, cela peut évidemment devenir des circonstances exceptionnelles et la dispenser d'offrir une compensation.

Mme Meriem Amir:

Je peux également compléter la réponse.

Au sein de l'Union européenne, on s'aperçoit qu'énormément de pays ont des réalités géographiques et des climats fort différents. Toutes sortes d'aéroports sont soumis à des circonstances très diverses. Pourtant, ils sont tous soumis à la même réglementation et cela semble bien fonctionner.

Comme l'a dit mon collègue, M. Charbonneau, ils ne sont exemptés que dans des circonstances extraordinaires qui ne résultent pas de leur volonté. Je ne vois donc pas pourquoi pour les quelques vols qui vont vers le Nord du Canada, quoique je ne sois pas experte en transport aérien...

Selon moi, ils sont adaptés, équipés différemment et ont des pilotes expérimentés pour faire face à des conditions climatiques particulières. Un retard de deux heures, lorsqu'on est équipé et expérimenté, à mon avis, serait la même chose qu'un retard dans le Sud avec l'équipement adapté à la température spécifique du Sud. Il faudrait simplement inclure, dans la réglementation, un cadre assez vaste et clair, comme c'est le cas dans l'Union européenne.

Je crois que l'exemption pour circonstances exceptionnelles pourrait être positive.

(1845)

[Traduction]

M. David Yurdiga:

Je pense au Nord. Le seul autre pays qui a un climat semblable au nôtre, c'est la Russie. Nous avons le Nunavut, qui est dans une situation tout à fait unique en son genre. Les gens sont répartis dans de petites collectivités isolées et il y a beaucoup de choses sur lesquelles ils n'ont pas de contrôle.

Nous ne devons pas oublier que le Canada est un très grand pays, que la livraison de carburant est un enjeu de taille, et que cette livraison peut être perturbée par divers facteurs. Lorsque nous disons que nous allons prendre des mesures, cela ne veut absolument rien dire si ce n'est pas dans le texte de loi. Les règlements « après coup » n'existent pas. Je crois que nous devons faire très attention à la façon dont nous allons procéder.

De plus, votre graphique semble indiquer que les plaintes et l'application sont interreliées — lorsque l'application se relâche, les plaintes augmentent.

Je ne sais pas si ce sont les compagnies aériennes qui sont moins bonnes qu'avant ou si c'est l'application qui fait défaut. Je voyage beaucoup et il ne m'est pas arrivé souvent d'avoir des vols en retard. Il y en a, mais il faut s'attendre à cela, car les compagnies aériennes doivent composer avec des choses qu'elles ne contrôlent pas.

Je crois néanmoins que l'application doit être améliorée. De plus, avec le projet de loi C-49, nous devons veiller à prévoir des dispositions particulières pour les collectivités du Nord.

Il faut que les règles et leur mise en application aillent de pair. Croyez-vous que le fait de modifier les règles va changer quoi que ce soit si l'application reste comme elle est aujourd'hui? Croyez-vous que le fait de prévoir des règlements et de continuer comme si de rien n'était va changer quelque chose?

M. Gábor Lukács:

En ce qui concerne les collectivités du Nord, une partie intégrante du problème est le manque de concurrence appropriée. Cependant, même avec ce que le projet de loi C-49 prévoit dans sa forme actuelle au sujet des problèmes de l'industrie, bon nombre des retards dans cette région sont causés non pas seulement par des « circonstances échappant au contrôle des compagnies aériennes », mais aussi, purement et simplement, par la météo.

Au Canada, personne ne cherchera à tenir un transporteur responsable d'un problème manifestement attribuable à la météo. C'est une évidence. Je ne cherche pas à rendre les compagnies aériennes responsables de ce qui est manifestement attribuable à la météo. Le problème, c'est que les compagnies abusent de cette excuse. Le fait de prétendre qu'un vol Toronto-Halifax a été annulé à cause des conditions météorologiques qui sévissaient à Vancouver est inacceptable.

En ce qui concerne l'application, le principal problème est que bon nombre de ces mesures d'application sont discrétionnaires. La décision d'appliquer ces mesures ou de ne pas les appliquer est laissée à la discrétion de quelqu'un, et cela a changé...

En clair, je ne suis pas en train de proposer que l'on punisse les compagnies pour leurs retards. Ce que je propose, c'est qu'une compagnie qui ne payerait pas les indemnités dues pour un vol en retard devrait se voir imposer une amende salée, et ce, même s'il s'agit de petits montants. La sanction ne devrait être imposée pour le retard proprement dit, mais bien pour non-conformité aux règlements.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Yurdiga, votre temps est écoulé. Merci d'avoir été des nôtres aujourd'hui.

Passons maintenant à M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Charbonneau, comment vous faites-vous payer? Vos honoraires sont-ils conditionnels aux indemnités versées pour les dossiers que vous acceptez de prendre?

(1850)

[Français]

M. Jacob Charbonneau:

En fait, nous offrons un service sans risque pour le client et nous sommes entièrement rémunérés à la commission. Si nous n'avons pas gain de cause, nous ne réclamons rien au client, mais si nous avons gain de cause, nous conservons un pourcentage de la compensation. [Traduction]

M. Ken Hardie:

Au Canada, ce pourcentage — ces honoraires conditionnels — peut atteindre 33 % de l'indemnité accordée. [Français]

M. Jacob Charbonneau:

Dans notre cas, il s'agit de 25 %. [Traduction]

M. Ken Hardie:

Vingt-cinq pour cent.

Monsieur Lukács, vous avez aussi intenté des poursuites au nom de certains clients. Exigez-vous des honoraires?

M. Gábor Lukács:

Absolument pas. Nous travaillons strictement à titre bénévole.

En fait, notre site Web a été réalisé grâce aux dons reçus de la communauté et rien d'autre.

M. Ken Hardie:

Monsieur Charbonneau, je m'excuse d'avoir posé cette question à M. Lukács.

M. Jacob Charbonneau:

Il doit gagner sa vie.

Mr. Ken Hardie:

Oui, il doit gagner sa vie.

Nous nous retrouvons dans une situation intéressante. Les témoins du groupe précédent nous ont dit que la marge de profit par passager est très mince. En fait, vous avez fait observer que les passagers sont traités comme des marchandises et, dans une certaine mesure, je crois qu'ils le sont, car les compagnies aériennes fonctionnent en termes de volumes. Le temps où les membres de l'élite étaient les seuls à prendre l'avion est révolu. Tout ce qui était cristal et argenterie a aussi disparu. Les compagnies cherchent à ouvrir le transport aérien à un plus grand nombre de gens, mais il semble que quelque chose a été perdu dans le processus.

L'un des principes que nous avons tenté d'inscrire dans ce projet de loi, le projet de loi C-49, c'est celui de l'équilibre. À quoi voit-on cet équilibre?

Monsieur Lukács, sans vouloir vous manquer de respect, vous semblez avoir les dents un peu longues. Sauf qu'en même temps, nous avons été témoins de certains incidents scandaleux. Alors, à quoi ressemble vraiment l'équilibre?

Monsieur Charbonneau, qu'en pensez-vous? [Français]

M. Jacob Charbonneau:

Il s'agit d'établir un équilibre en offrant un service qui permette aux passagers de ne pas se sentir pris en otage. Concernant les événements des derniers mois, nous déplorons beaucoup le fait que les passagers aient eu l'impression d'être pris en otage. Ils avaient peu de recours, peu d'information, et étaient laissés à eux-mêmes. Nous voulons que des règles soient établies pour permettre l'indemnisation, soit, mais aussi pour faire en sorte que les compagnies aient à s'ajuster et mieux prendre en charge leurs clients. Elles devront voir à ce qu'il y ait de moins en moins de retards et d'annulations et que, lorsque ceux-ci se produiront — il va en effet continuer à y en avoir, à cause de toutes sortes de circonstances —, les clients seront pris en charge adéquatement.

À l'heure actuelle, une grogne générale s'installe et c'est pourquoi un projet de loi voit le jour. De plus en plus de gens sont insatisfaits du système en vigueur. Il va s'agir de trouver des façons d'accompagner les passagers lorsqu'ils seront aux prises avec des problèmes. [Traduction]

M. Ken Hardie:

La prudence est de mise. Si, par exemple, vous préconisez des amendes plus élevées, c'est quelque chose qui pourrait vous avantager sur le plan financier. Si l'on découvrait que vous pourchassez les gens à la recherche de clients, il serait question de champartie — c'est le nom que l'on donne à cela —, et cela pourrait s'avérer problématique.

Monsieur Gooch, il est reconnu que les aéroports eux-mêmes devraient assumer une certaine responsabilité en ce qui concerne l'expérience des voyageurs, en particulier lorsque les retards ne sont pas causés par une force de la nature ou parce que les employés de piste ne se présentent pas à l'heure et que l'avion reste pris sur le tarmac? Ce n'est pas la faute de l'appareil. Or, je ne vois rien nulle part qui proposerait que les autorités aéroportuaires soient tenues de verser une forme d'indemnité au passager.

M. Daniel-Robert Gooch:

Comme je l'ai dit tout à l'heure, les interactions dans un aéroport sont fort complexes. Elles engagent un grand nombre de parties distinctes, et l'on ne peut pas toujours voir où se situe le problème. En fait, les employés de piste dont vous parlez sont habituellement des employés de la compagnie aérienne. Il y a beaucoup de confusion au sujet de qui fait quoi dans un aéroport.

Je sais que les voyageurs veulent que les parties concernées soient responsables. Assurément, les autorités aéroportuaires s'efforcent d'assumer la responsabilité du bon déroulement de l'expérience des passagers qu'elles accueillent.

Si quelqu'un se met à me crier dessus pour me dire que mon gazon est vraiment trop long et que je dois passer la tondeuse, je vais jeter un coup d'oeil à la pelouse et constater que le gazon est vraiment trop long et qu'il doit être tondu. Sauf que si ma maison est plus loin sur la rue, il y aura des limites à ce que je peux faire pour aider cette personne à tondre son gazon.

Ce n'est pas une analogie particulièrement heureuse.

Un incident met en scène de nombreux acteurs distincts. Même dans le cas des incidents les plus imposants, il est difficile de savoir à qui revient la faute. Prenons, par exemple, un employé de tarmac...

(1855)

M. Ken Hardie:

Si je puis me le permettre, je crois que ce dont il est question ici, dans ce cas-là, c'est... La hiérarchie des responsabilités n'est pas trop claire puisqu'il s'agit d'une situation très complexe.

En ce qui concerne les incidents, c'est-à-dire les incidents bizarres qui font la manchette, y a-t-il un processus par lequel les autorités aéroportuaires et les lignes aériennes collaborent pour l'élaboration de plans d'intervention ou, à tout le moins, sait-on qui assume la responsabilité à cet égard?

M. Daniel-Robert Gooch:

Oui. C'est une réalité permanente. Cela se produit tout le temps. Lorsqu'il y a des incidents majeurs, tout le monde se réunit et se demande ce qui a mal tourné, comment on a manqué son coup et comment on peut faire mieux. Et cela arrive non seulement...

M. Ken Hardie:

Je ne parle pas de ce qui se passe après coup, plutôt sur le coup lorsque les choses dérapent.

M. Daniel-Robert Gooch:

C'est ce dont je parle, moi aussi.

M. Ken Hardie:

Y a-t-il une salle de gestion de crise où tous les intervenants se réunissent et font le point en disant: « Voici la situation actuelle. Qu'allons-nous faire? »

M. Daniel-Robert Gooch:

Oui, il y en a. Chaque aéroport est conçu différemment, mais il y a des salles de gestion de crise. Certaines de ces choses arrivent très rapidement et, quand des situations de ce genre surviennent, c'est la pagaille, et tout le monde s'efforce de bien faire son travail. On essaie d'amener les voyageurs à leur destination, en toute sécurité, et ce n'est qu'après qu'on se réunit pour s'assurer que cela ne se reproduit plus. En cas d'incidents importants très médiatisés, bien entendu, on se rassemble après le fait pour déterminer ce qu'on a mal fait et comment on peut mieux s'y prendre. Ces renseignements sont partagés entre les intervenants. Nous en parlons dans le cadre de conférences.

M. Ken Hardie:

Je comprends cela, mais je...

La présidente:

Merci beaucoup. Je regrette, mais vous avez dépassé votre limite de temps.

Nous allons passer à M. Godin. [Français]

M. Joël Godin:

Merci, madame la présidente.

Je veux d'abord vous remercier de vous prêter à l'exercice. Vous travaillez au quotidien dans ce merveilleux monde du transport aérien, notamment auprès des passagers. Vous nous fournissez des outils qui nous permettent de bien faire notre travail. Je vous remercie d'être parmi nous malgré l'heure assez tardive.

Ma première question s'adresse au représentant de l'entreprise Réclamation vol en retard Canada.

Vous affirmez que l'information destinée aux passagers est déficiente. Votre objectif est que cette information soit plus généreuse et transparente, claire et sans équivoque. C'est ce que vous avez mentionné lors de votre présentation.

Ma question sera très directe: selon vous, le projet de loi C-49 répond-il à ces objectifs?

M. Jacob Charbonneau:

Il n'y répond pas dans sa forme actuelle. Il faut que les barèmes soient beaucoup plus clairs. C'est pourquoi j'ai mentionné qu'il faudra aussi fournir des barèmes clairs aux gens qui établiront les règlements.

M. Joël Godin:

D'après ce que je comprends, le projet de loi dans sa forme actuelle ne répond pas à vos objectifs.

Croyez-vous qu'il pourrait finir par y arriver?

M. Jacob Charbonneau:

Oui. Je pense que si quelques-unes voire l'ensemble des 15 propositions que nous avons soumises dans le mémoire sont mises en oeuvre, celles-ci vont inclure et protéger les passagers canadiens autant sinon plus qu'on ne le fait à l'échelle internationale.

M. Joël Godin:

Je poursuis dans le même ordre d'idées. Vous avez parlé à maintes reprises de ce qui se passe en Europe et des règlements qui y sont appliqués. J'en déduis que, selon vous, les passagers européens sont mieux protégés et mieux encadrés et que les compagnies aériennes sont plus responsables et plus respectueuses envers leurs passagers.

Selon vous, pourquoi le gouvernement ne s'inspire-t-il pas des règlements européens?

M. Jacob Charbonneau:

En fait, je pense plutôt qu'on en arrive à une solution et qu'il faut s'assurer qu'elle est équitable, donc aussi généreuse que ce qui est offert du côté européen. Il faut aussi que cette solution soit humaine et qu'elle prenne en compte les passagers.

M. Joël Godin:

Vous dites qu'on prend en compte les règlements européens. Or j'aimerais savoir ce qui vous démontre que, dans le cadre de la rédaction du projet de loi C-49, le gouvernement actuel considère les règlements européens.

M. Jacob Charbonneau:

Eh bien, on parle d'un système d'indemnisation et des systèmes qui sont en place, mais on fait référence aux règlements européens. Or ici, on travaille sur le plan de la loi. Il faudra donc comparer le règlement qui découlera de la loi pour voir si, au bout du compte, c'est comparable ou non. Pour notre part, nous souhaitons que les règlements fassent en sorte que les passagers soient tous traités de façon égale.

M. Joël Godin:

Merci.

(1900)

Mme Meriem Amir:

Si vous me le permettez, je vais ajouter ce qui suit. Je pense que les principes généraux sont un peu calqués sur ceux des règlements européens. Je ne me souviens plus de quel article du projet de loi il s'agit exactement, mais il est question d'une indemnisation minimale et du droit des passagers à être informés. On reprend presque entièrement le principe européen, qui établit un minimum et même un avis conforme que chaque compagnie aérienne doit fournir en cas d'annulation ou de retard.

Je pense que nous y sommes et que les principes sont là. On parle de plusieurs choses. La seule différence, à mon avis, est que, dans la réglementation européenne, les barèmes sont clairs tandis qu'ici, c'est encore un peu flou.

M. Joël Godin:

Si je comprends bien, vous trouvez que les balises ne sont pas claires et que pour les rendre claires, il faudrait définir plus précisément notre objectif dans le cadre de la réglementation.

Comme le temps file, je vais maintenant poser une question au représentant de Air Passenger Rights.

Vous avez affirmé que l'Office des transports du Canada n'était pas efficace. Or, aujourd'hui, on nous a dit tout le contraire, c'est-à-dire que l'Office est efficace et qu'en outre, il applique les lois. Je me demande qui dit vrai. Je voudrais savoir sur quoi vous vous basez pour dire que l'Office des transports du Canada n'est pas efficace. [Traduction]

M. Gábor Lukács:

En ce qui a trait à l'Office des transports du Canada, il s'agit d'une question de fait démontrée par les statistiques, comme le nombre et la nature des décisions rendues par l'Office. Quand on a un organisme de réglementation qui prétend avoir une expertise dans l'industrie du transport aérien et qui accepte l'idée qu'il est possible de faire monter plus de 200 passagers à bord d'un gros-porteur en l'espace de 5 ou 10 minutes, alors on sait que quelque chose ne tourne pas rond. Voilà la nature de certaines des décisions dont j'ai été témoin.

La présidente:

Désolée, votre temps est écoulé.

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Madame Amir, lors de ma dernière intervention, vous souhaitiez ajouter quelque chose, mais je n'avais plus de temps de parole. Si vous vous souvenez de ce que vous vouliez dire, allez-y.

Mme Meriem Amir:

J'ai une bonne mémoire, je m'en rappelle.

Vous m'aviez demandé s'il arrivait parfois que les compagnies aériennes relancent la balle aux aéroports. C'est arrivé. Mon collègue, M. Charbonneau ne s'en rappelait pas, mais ayant fait plusieurs réclamations moi-même et étant à l'avant-scène, je me rappelle d'un exemple clair concernant la compagnie Vueling Airlines, dont le siège social est à Barcelone. Cette compagnie, soumise à la réglementation européenne, avait accusé un retard de trois heures. Par contre, elle a invoqué l'article 3 sur l'indemnisation en disant que ce n'était pas de sa faute et a relancé la balle à l'aéroport dont le système d'enregistrement était en panne.

Finalement, on a conclu qu'il ne s'agissait pas d'une circonstance extraordinaire puisque c'était inhérent aux activités de Vueling, qui était habituée à faire affaire avec les aéroports et les systèmes d'enregistrement.

Encore là, la limite de la responsabilité n'est pas claire. Est-ce que 100 % de la responsabilité revient à Vueling, est-ce que 50 % de la responsabilité revient à l'aéroport? Ici, ce n'est pas clair du tout. J'entendais plus tôt des commentaires à cet effet et il faudrait peut-être clarifier la limite de la responsabilité.

M. Robert Aubin:

Je vous remercie. De toute évidence, vous nous démontrez que les Canadiens ont des droits qu'ils ne connaissent pas et que vous arrivez à faire respecter.

Dans l'industrie, qui n'est pas chapeautée par une charte ou moment où on se parle, y a-t-il de très grands écarts dans les compensations offertes aux passagers?

M. Jacob Charbonneau:

Voulez-vous parler, par exemple, de celles qui ne sont pas soumises au domaine...

M. Robert Aubin:

Non, j'aimerais savoir si, pour un même problème, la perte de bagages par exemple, il y a de grands écarts de compensations entre une compagnie et une autre.

M. Jacob Charbonneau:

En fait, présentement, en vertu de la convention de Montréal, qui permet d'obtenir des dédommagements, notamment pour les bagages ou pour des préjudices personnels ou financiers, il y a de très grands écarts. Souvent les gens doivent se battre devant la cour des petites créances et finalement un juge va chiffrer la compensation qui sera accordée au client.

Souvent, le temps et l'effort nécessaires pour arriver à la conclusion de tout cela ne valent pas ce qu'on réclamait à la base pour le temps perdu à la suite d'un retard, d'une annulation de vol ou d'une perte de bagages.

M. Robert Aubin:

Quand vous faites une intervention, allez-vous à la cour des petites créances?

M. Jacob Charbonneau:

Non, nous appliquons les barèmes qui sont définis. Il n'y a donc pas beaucoup d'écart car tous les cas sont répertoriés. Ainsi, le dédommagement européen pour le retard de plus de quatre heures admissible d'un vol dont la distance est de plus de 3 500 km sera toujours une somme de 600 euros.

(1905)

M. Robert Aubin:

Prenons le cas d'un vol qui serait géré par une coentreprise parce qu'il n'y aurait pas de vol direct. Par exemple si je faisais le voyage de Montréal à Bruxelles et de Bruxelles vers une autre ville, devrais-je traiter avec chaque compagnie d'aviation ou seulement avec celle de qui j'ai acheté mon billet?

M. Jacob Charbonneau:

En fait, quand il s'agit de coentreprises et que le vol est opéré par une autre entreprise, la compagnie aérienne va relancer la balle à l'autre entreprise.

Pour la suite, cela dépend. Tous les segments ont-ils tous le même numéro de réservation ou pas? Où est survenu le pépin? Par exemple, y a-t-il eu une correspondance européenne plutôt qu'une correspondance canadienne? Cela aura une influence en ce qui a trait aux aspects légaux.

M. Robert Aubin:

Selon vous, le projet de loi C-49 devrait-il régler ce problème en déterminant que la compagnie auprès de laquelle une personne se procure son billet est responsable de cette personne?

M. Jacob Charbonneau:

Personnellement, je pense que oui. [Traduction]

La présidente:

Très bien. Nous avons terminé notre premier tour de table. Y a-t-il des questions dont nous n'avons pas suffisamment parlé, de l'un ou l'autre côté de la table?

M. Sikand a indiqué qu'il avait une question à poser. S'agit-il d'une seule question?

M. Gagan Sikand:

Il y avait plusieurs questions, mais je crois qu'elles ont toutes été répondues.

La présidente:

D'accord.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

J'ai une dernière question à soulever, et c'est peut-être le bon moment pour remercier nos témoins et mes collègues des deux côtés de la table. Ces quelques jours ont été enrichissants et intéressants; je suis vraiment reconnaissant du travail accompli par tout le monde et j'attends avec impatience nos délibérations futures.

Monsieur Lukács, votre principal sujet de plainte semble être, essentiellement, le fait que beaucoup de gens sont confrontés à des irritants et qu'ils ne disposent pas de recours; voilà, pour ainsi dire, le thème dominant. Croyez-vous que le projet de loi C-49 vaut mieux que le statu quo et qu'il permettra d'améliorer la situation, surtout en ce qui concerne l'exigence selon laquelle les lignes aériennes doivent adopter des directives claires et concises sur la façon dont une personne peut exercer des recours?

M. Gábor Lukács:

Malheureusement, non.

Je dirais que le projet de loi C-49 va doubler le montant de l'indemnisation que les passagers ne recevront pas.

Des voix: Ah, ah!

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Chong.

L'hon. Michael Chong:

Merci, madame la présidente.

À titre de précision, histoire de planifier ma semaine, nous allons nous rencontrer mardi prochain pour nous occuper des travaux futurs du Comité. Combien de temps devrions-nous prévoir à cet effet? Allons-nous nous rencontrer pendant une heure ou deux heures? Faut-il réserver deux heures?

La présidente:

Eh bien, vous pouvez réserver deux heures. Il est à espérer que nous terminerons en 15 minutes. Ce serait préférable, mais il se peut que nous ayons besoin d'un peu plus de temps.

L'hon. Michael Chong:

C'est très bien.

J'ai une autre question. C'est la première fois que je siège au Comité au cours de la présente législature, alors j'ignore quelle est la pratique à suivre pour les travaux du Comité. Je sais qu'à mes débuts, en tant que parlementaire, il y a 13 ans, rien ne se faisait à huis clos, sauf lorsqu'il fallait discuter des témoins potentiels pour éviter de ternir la réputation d'un témoin. Or, pendant la dernière législature, je crois que toutes les séances consacrées aux travaux des comités ont été tenues à huis clos dans la plupart des cas. Qu'allons-nous faire mardi prochain?

La présidente:

Voulez-vous répondre à cette question officiellement, en votre qualité de greffière?

Techniquement, on siège automatiquement à huis clos, mais c'est au Comité d'en décider. Cela dépend des questions dont nous sommes saisis. Bien souvent, nous essayons de faire les choses en séance publique. Sinon, c'est à huis clos, mais la décision revient entièrement au Comité.

L'hon. Michael Chong:

Merci d'avoir apporté cette précision.

La présidente:

Je vous en prie.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

En passant, Michael, soyez le bienvenu. Je suis heureux de vous avoir parmi nous.

En règle générale, nous essayons de rester en séance publique et d'éviter les séances à huis clos, mais il y a évidemment beaucoup de questions délicates. Lorsqu'il s'agit d'une négociation ou d'une question délicate susceptible de toucher une personne, ou des choses de ce genre, nous siégeons à huis, mais c'est très rare. De notre côté, et même du vôtre, je sais que, par le passé, nous avons toujours privilégié les séances publiques.

La présidente:

Je remercie tous nos témoins. Il y a de quoi se réjouir. Nous avons réussi à entendre presque tous les témoins qui voulaient comparaître devant nous, y compris vous quatre. Merci beaucoup de l'information que vous nous avez fournie aujourd'hui.

Nous allons maintenant lever la séance. Cela met fin au quatrième jour. Je tiens à remercier notre personnel de soutien, notre greffière et tout le monde. Merci aussi aux membres du Comité.

Hansard Hansard

committee hansard tran 134204 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on September 14, 2017

2017-09-13 TRAN 69

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0940)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order the meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities, pursuant to the order of reference on Monday, June 19, 2017, to study Bill C-49, an act to amend the Canada Transportation Act and other acts respecting transportation and to make related and consequential amendments to other acts.

I welcome our witnesses who are here to help us get through Bill C-49 and let us know what your thoughts are. I'll open it up by everybody introducing themselves.

Cereals Canada, would you like to start?

Mr. Cam Dahl (President, Cereals Canada):

Certainly. My name is Cam Dahl, and I'm the president of Cereals Canada. Cereals Canada is a value-chain organization covering the entire country, going from the development of seeds, and of course, including farmers, right through to the grocery shelf.

The Chair:

Thank you.

Chemistry Industry Association of Canada, do you want to introduce yourself?

Mr. Bob Masterson (President and Chief Executive Officer, Chemistry Industry Association of Canada):

Yes. Thank you, Madam Chair.

I'm Bob Masterson, president and CEO of the Chemistry Industry Association of Canada. I'm joined today by Ms. Kara Edwards who is our transportation specialist and an expert in all matters related to Bill C-49.

Thank you.

The Chair:

That's going to be interesting.

Grain Growers of Canada, go ahead.

Mr. Jeff Nielsen (President, Grain Growers of Canada):

Good morning.

I'm Jeff Nielsen, I'm a producer in Olds, Alberta, and president of Grain Growers of Canada. I'm here with my executive director, Fiona Cook.

The Chair:

Okay.

Going back to Mr. Dahl, would you like to lead off with your presentation?

Mr. Cam Dahl:

Certainly.

On behalf of Cereals Canada, I want to thank the committee for the invitation to appear before you today. It's not usual for a committee to be holding hearings like these when Parliament is not sitting, and it's definitely not usual for a committee to be holding marathon sessions such as you have been holding. We recognize this and thank you for the high priority you are placing on this legislation. It is absolutely critical for Canada's agriculture sector.

As I mentioned, Cereals Canada is a national value chain organization. Our membership comprises three pillars: farmers, shippers, and processors in crop development and seed companies. Our board has representation from all three of these groups. All parts of the value chain look for transportation reform as a key requirement for the success of our sector.

Canada exports more than 20 million tonnes of cereal grains every year, worth about $10 billion. Virtually all of this grain moves to export position by rail. The profitability of every part of the Canadian agriculture value chain depends on the critical rail link to our markets.

Agriculture has a strong growth potential. The Barton report indicated that Canada has the potential to become the world's second-largest agriculture and agri-food exporter in just a few short years. The report set a target of $75 billion in exports in 2025. This is up from $55 billion in 2015. Modernized transportation legislation is critical if Canada is to meet this growing demand and maintain our reputation as a reliable supplier.

Agriculture is not just about exports. The industry employs Canadians. One in eight jobs in Canada depends on agriculture. Our ability to meet these growth targets and our ability to increase the number of Canadians employed by the sector depend upon moving production to market in a timely manner. I want to stress this next point: “timely manner” must be defined by the international marketplace. We will not achieve these goals if transportation providers limit our ability to satisfy world demand.

These are the implications of Bill C-49, which is before you today. The first message I want to deliver on Bill C-49 is to quickly return this bill to the House for third reading. The bill will help introduce better commercial accountability into the grain transportation system, it will help improve grain-movement planning, and it will improve transparency and reporting.

I do not want to leave the impression that the grain sector has received all that it requested in this bill. There are provisions that the industry had requested: continuation of the extended interswitching provisions from the Fair Rail for Grain Farmers Act is an example of provisions that have not been brought into the legislation. However, no piece of legislation is perfect, and we believe that the bill should proceed. Cereals Canada has some suggestions for technical amendments to Bill C-49, which are outlined in detail at the end of the written brief you have received.

I want to touch briefly on why we're here and why we have the need for legislation.

Flaws in the grain handling and transportation system were highlighted in 2013 and 2014 when the system suffered a significant breakdown. The systemic failure impacted the entire value chain and damaged Canada's brand and reputation as a reliable supplier of agriculture products. This resulted in lost sales and it resulted in decreases in price. The crisis cost farmers, grain-handling firms, exporters, Canadian value-added processing, and ultimately the Canadian economy.

This was not the first time the transportation system failed one of Canada's largest sectors. This is clearly demonstrated by the multiple past reviews and commissions, such as the studies conducted by the late Justice Estey and by Arthur Kroeger and the report from the senior executive officers, and the list goes on. It is a long list of reports on grain transportation. History shows that if the underlying structural issues are not addressed, transportation failures will recur. Canadian agriculture and the Canadian economy cannot afford to let this happen again.

Railway monopolistic power is a key reason the grain transportation environment does not function to maximize the profitability of the entire value chain. Virtually all shippers are served by one carrier and are subject to monopolistic pricing and service strategies. Therefore, the government has a critical role to play in establishing a regulatory structure that strikes a measured and appropriate competitive balance.

I stress the word competitive. System reform will be successful only if the legislated and regulatory structure for grain transportation is adjusted so that it mimics the conditions of a competitive environment.

It is worth noting that the record size of the 2013 crop, over 70 million tonnes in western Canada, is often cited by the critics of reform as the cause of the breakdown in 2013 and 2014. However, this level of production is not an anomaly. Rather, it is the new normal. Grain production in Canada continues to grow, as does world demand.

This year, 2017, I'm sure many of you have heard—and Ms. Block is in the affected part of the province—there was a drought in many parts of Saskatchewan, yet western Canada is still going to produce one of the largest crops we have ever seen. We expect it to be between 63 million and 65 million tonnes. We have to be able to meet growing demand with growing supply.

I'm not going to go into the details of our amendments; you have them. But in summary, Bill C-49 will move us towards a more accountable and reliable grain-handling and transportation system. This is good news for everybody involved, including our customers.

The grain, oilseed, and special crops industries have been united in their call for measures that will help ensure accountability in the performance of the railways. Bill C-49 will help correct the imbalance in market power between the railways and captive shippers.

The legislation includes the following key positive elements: tools that will allow shippers to hold railways financially accountable for their service performance; improved processes for the Canadian Transportation Agency if issues do arise; clarification of the railway responsibility in the Canada Transportation Act by better defining “adequate and suitable” service; and increased requirements for reporting and railway contingency planning.

If passed, Bill C-49 will help balance railway market power and will help mimic what would happen if we had open competition. This is good economic and public policy.

While the most important part of the railway legislation is the increase in railway accountability, all of these provisions are important. Improving CTA processes is important to ensure that problems are caught and addressed before they snowball into major failures. Together with clarification of the meaning of “adequate and suitable”, this will help ensure that the Canadian transportation system meets the expectations of our customers both within Canada and internationally.

No piece of legislation is perfect, and Bill C-49 is no exception. Cereals Canada has presented a number of technical amendments. The adoption of these amendments should not significantly delay the passage of the bill, and the adoption of these amendments will significantly improve the transparency of the legislation. These are the first four amendments in our brief. They will also help align North American regulations between Canada and the U.S.

The amendments will also help to improve operational planning, as stated in the fifth amendment in our brief. It will also help give improved access to competitive tools to help improve the imbalance in market power. These are the last three amendments.

I welcome any of your questions on my verbal remarks or on the more detailed brief that has been circulated.

(0945)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Dahl.

On to the chemistry industry and Mr. Masterson.

Mr. Bob Masterson:

Thank you again, Madam Chair.

It is an honour to be among the witnesses to appear before this committee as it conducts this very important business on the review of Bill C-49, the transportation modernization act. In our brief time with you today, we want to share three key messages on behalf of Canada's chemistry sector. These are included in the brief before the committee, which provides additional details on our thoughts on Bill C-49.

Briefly, here are our three comments. First, it's important that you recognize that the chemistry industry plays an important role in the Canadian economy, and efficient and competitive rail transportation is critical to our business success. The second key point I wish to emphasize is that we enthusiastically applaud the work of Minister Garneau and his department. They've listened, and both the transportation 2030 agenda and Bill C-49 are highly responsive to the long-standing concerns expressed by our industry regarding Canada's freight rail system. Finally, while we do want to see Bill C-49 advance promptly, and we do not wish to introduce any new measures, we do believe that some amendments are necessary to ensure that the provisions of the act will indeed meet their intended objectives.

Let me begin by providing you with information about our sector, to underscore how important Bill C-49 is to the growth prospects of our industry. Canada's chemistry industry is vital to the Canadian economy. We are the third-largest manufacturing sector, with over $53 billion in annual shipments. Nearly 73% of that is exported, making us the second-largest manufacturing exporter in the country.

Like many people in the country, you probably don't give much thought to the role of chemicals in the economy, but it's important to note that 95% of all manufactured goods are directly touched by the business of chemistry. That includes all the key sectors of the Canadian economy: energy, transportation, agri-food, forestry, mining, and metals. Likewise, the goods the industry produces are also critical to communities and to quality of life for Canadians. This does include some dangerous goods: products such as chlorine, used to purify drinking water; and sulphuric acid, used in the manufacture of agricultural fertilizers.

Equally important, chemistry is a growing sector, both globally and within North America. During the past five years, more than 300 global-scale chemistry investments, with a book value of more than $230 billion Canadian, have been announced in the United States alone. Unfortunately, Canada has missed out on much of that initial wave of investment, but there are some promising prospects for capturing a share of the next wave of investments.

More than three-quarters of the chemistry industry's annual shipments in Canada move by rail. That accounts for 14%, or nearly one-seventh, of all freight volumes in the country. This makes rail costs and service two of the most important factors when investors are deciding whether to locate a next new facility or expand operations in Canada—or not. This makes a well-functioning and competitive rail freight market vital to the competitiveness of our industry and its investment prospects.

As mentioned earlier, we wish to stress that we applaud the government's efforts and are supportive of the rail freight measures to advance “a long-term agenda for a more transparent, balanced, and efficient rail system that reliably moves our goods to global markets”, as outlined in transportation 2030. Regarding Bill C-49, we believe the government has struck a balance between the needs and concerns of both shippers and rail carriers. We also believe the provisions of the bill are highly responsive to the concerns we have shared during consultations both with the Emerson panel, and more recently, with Minister Garneau leading up to the publication of transportation 2030.

Specifically, Bill C-49 addresses the important issues of data transparency and timeliness, market power, shippers' rights, reciprocity, fairer rates, and extended interswitching. The bill also proposes important measures to incorporate best available safety technologies by incorporating in-cab video and data gathering systems that have been used for many years in other transportation industries.

Taken together, the package of measures in Bill C-49 has the potential to make a meaningful contribution to a more balanced relationship between shippers and carriers, where the realities of today's transportation system mean a normal market environment cannot exist. Therefore, we believe that Bill C-49 presents a rare instance where our sector welcomes government involvement in creating market conditions.

The key word I want to stress in what I've just said, however, is the “potential”. Again, we do believe Bill C-49 is responsive to shippers' needs, we do believe it makes an important effort to establish a more balanced relationship between shippers and carriers in an otherwise non-competitive marketplace, and we are not here today to propose a suite of additional measures for your consideration.

(0950)



Nevertheless, we are concerned that specific measures outlined and described in the bill may not achieve the desired outcomes. Specifically, with respect to the data transparency provisions in the bill, we would strongly recommend that these provisions include commodity-specific information on rates, volumes, and level of service that would support investment decisions and assessment of fair and adequate service. In this regard, we also recommend that the availability of information to shippers be expedited by establishing a firm early timeline for the implementation of the regulations.

On a closely related note, we recommend that the act include specific requirements for railways to provide the highest level of service that can be reasonably provided. We see ambiguity in the current language that stops short of equating “adequate and suitable” with the highest reasonable level of rail service. This should be clarified for all parties.

With respect to the Canadian Transportation Agency's powers and informal resolution process, we recommend that the agency's powers be increased, providing it with the ability to independently investigate issues on its own initiative and ensure informal resolutions are implemented and effective, and that policy-makers and stakeholders are then able to measure and analyze the broader trends in freight rail performance.

Finally, and perhaps most importantly to us, the intent of the long-haul interswitching provisions in the bill are most welcome. As noted in the government's own discussion paper, the previous competitive line rate measures were little used and provided no appreciable contribution to establishing a more balanced environment between shippers and carriers. We are, however, concerned that the range of limitations and specific exclusions on long-haul interswitching in the bill will likewise lead to its underuse and ineffectiveness. Many of our members are captive shippers. For many, trucking is not an option. For over 50% of our members, trucking becomes economically unviable at a distance of 500 kilometres. As such, we recommend the elimination of those limitations specifically related to toxic-by-inhalation products, to traffic originating within 30 kilometres of the interchange, and to exclusions pertaining to high-volume corridors.

Madam Chair, in my brief time with you, I'll stop here and welcome any questions you may have. Thank you again for the opportunity to speak to you today.

(0955)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Masterson.

Now we'll go on to the Grain Growers of Canada, with Mr. Nielsen, please.

Mr. Jeff Nielsen:

Thank you, Madam Chair, and committee members.

Thank you for the opportunity to provide comments on this important bill. Grain Growers of Canada represents 50,000 grain, pulse, corn, oilseed, and soybean farmers from across Canada. We have members from the Atlantic provinces to the Peace Country of British Columbia. We are the only national farmer-run group representing all the grains that are exported around the world. Given our dependence on export markets, farmers like myself are highly dependent on a reliable, competitive rail system.

I run a family-owned, incorporated grain farm in south central Alberta near Olds. I grow wheat, malt barley, and canola. Right now, we're in the middle of the harvest. Luckily, we had rain today and I got the day off and I came here. It is important for me to come here personally to speak as a farmer on my thoughts about Bill C-49.

We greatly appreciate the work this committee has done in the past, including the excellent study on the former Fair Rail for Grain Farmers Act, and the recommendations made to the government. As Cam mentioned, the Barton report brought to light how important agriculture is, how the government views the goals, and how agriculture can grow to $75 billion in exports by 2025. We're thankful the government has that recognition and had the Barton report presented to Parliament.

The Grain Growers of Canada welcomed the announcement of this new legislation back in December, and we are hopeful for third reading of this bill and royal assent as soon as possible to avoid any of the handling issues with this year's crop, as we are heading well into fall now and winter is on its way. My entire crop is shipped by rail. I need a rail system that will not only perform for me but for our customers. These customers, we know, can go elsewhere. It is imperative that Canada has a rail system that is effective and responsive to get our crops to export position.

With that, I see opportunities within Bill C-49 to look at the ability to hold railways financially accountable for service provided. I want to give an example of how this would work for my farm.

Currently, there's no avenue to penalize the railroads for poor service. This lack of accountability impacts all players in the supply chain and, ultimately, farmers. I market my crops throughout the year when I see best-price opportunities for my farm and for my financial needs. Let's say I decided to sell 200 metric tons of canola in February because I saw a price signal there, and also in February I have an input bill that my farm needs to pay. It is not that I like choosing February, because it's minus-20 and I might need to shovel snow, but I'm quite willing to haul grain any time of year when I have signed contracts.

Here comes February. It's cold, it's snowy, and I'm out there ready to haul grain. The auger's in the bin, and I get loaded up and the elevator calls me that the train's not here. It has been put off for a few weeks. Then I call again and find the train has been put off for another few weeks. Now it's late April, and I'm getting my machinery ready to seed next year's crop. I have delayed paying my farm account, because I hadn't had the grain sales that I thought I had contracted for in February.

It has had a great effect on me personally and on my farm. My grain company has been affected, too. They had sales booked for that canola for an offshore customer. That canola did not reach port in time and those ships may have had to wait in Vancouver harbour for a lengthy period of time. That costs money too. It's called demurrage, which sooner or later will be passed back to me as a producer.

On the flip side, my grain company is fined by railroads if a train is not loaded within a set period of time, yet my grain company cannot fine the railroads for not supplying the train on time as scheduled. I've seen cars sit there for well over a week after they've been filled, yet there's no penalty issued to the rail companies then. That delay in moving that train for that week also delays the next train from coming in, which starts a snowball effect of delays.

We are all very familiar with the mess that happened in the winter of 2013-14. As a grain producer, I experienced it in many ways. I believe I lost marketing opportunities since I could not sell into certain markets because there were no opportunities for grain to be delivered. We saw contracts that were set for December and not delivered until well into the spring. That, of course, affected farmers' financial cycles as far as paying their bills and such. We saw customers, and I'll point to oats here specifically, who lost business. Those customers in the U.S. who wanted Canadian oats went to Scandinavia to fill their needs.

As I mentioned before, our customers have other choices. If we continue to allow the railroads to provide irregular, spotty service, we will lose those customers forever. Winter on the Prairies happens. Sometimes it's more severe than others, but it happens every year.

(1000)



One of the other provisions we welcome in Bill C-49 is the increased requirement for reporting and railway contingency planning. It is hoped that our rail companies will quickly adopt and publish sound contingency plans to demonstrate that they have the capacity to get our products to wherever on time.

In the fall of 2013, farmers, grain companies, and Stats Canada knew that we were going into a large crop, which as Cam has pointed out, is now the norm. We are producing more grain continually, yet our rail companies, in the fall of 2013, were not ready. Winter hit and things literally went off the rails.

Data collection is another key point. It is important that we have a complete dataset. I commend the work of the Agriculture Transportation Coalition and Quorum Group for the information they provide, which has filled in significant gaps and helped us work with railroads to hold them more accountable in the last couple of years.

In Bill C-49, we also appreciate the ability of the Canadian Transportation Agency to play a larger role in areas such as improved dispute resolution. We see increased clarity of railway responsibility in the act when it comes to the definition of adequate and suitable service. One of the clear benefits I see of these two items is a much-needed assurance to me, as a producer, that if there are issues, they will be identified and hopefully dealt with prior to any severe impacts and the potential loss of sales or customers.

Grain Growers of Canada has a few recommendations we feel will strengthen the bill. I reiterate that it is critical that we have this legislation passed as soon as possible to ensure the smooth movement of this year's crop.

Grain farmers support maintaining the current maximum revenue entitlement, MRE, with the adjustments for capital spending, as proposed in Bill C-49. The MRE is working well at this time, and changing it slightly to recognize and incorporate the investments made by each railroad should encourage more investment and will gain infrastructure for the future as a result. The point there is our hopper car fleet, I believe. As we know, it's aging badly.

One glaring omission of grains under the MRE is soybeans. On behalf of our members, we ask that soybeans be included as one of the crops under the MRE's schedule II. Soybean acreage is increasing year over year in the prairie provinces, and naturally, those products are shipped by rail. This update reflects the current needs of an industry that were not anticipated at the time the MRE was set. This truly will be a modernization of the act. Once Bill C-49 is fully in effect, and we've seen the proposed improvements, a comprehensive review of the MRE can be undertaken, but not before.

I would like to quickly speak to long-haul interswitching. In the previous Fair Rail for Grain Farmers Act, we saw interswitching increased to 160 kilometres. This provided a very useful tool for our grain companies to obtain more competitive terms of service.

To illustrate how important interswitching is, I draw your attention once again to oats. Oats are a corridor-specific commodity being used by major processors in the U.S., and they need to get to the buyer in a regular, timely fashion. Many customers were lost as a result of the 2013 winter crisis, and the industry is still trying to get those markets back. The extended interswitching provision has helped many oat growers. Given the usefulness of that tool, we, as the Grain Growers of Canada, are concerned that the long-haul provisions set out in Bill C-49 may not be as effective or address some of the needs of all our producers.

We ask that you review the attachment to our submission for the recommendations from the newly reinvigorated crop logistics working group, of which I am a member. The group has proposed amendments to the long-haul provisions that we believe will ensure the security and market reliability the previous extended interswitching provided. Already this year we are seeing increased demand in the U.S. for some of our crops due to the poor quality in the U.S., and it must go by rail.

(1005)



Grain producers are working hard to provide the world with top-quality grain, oilseeds, pulses, and corn. We believe strongly that the goals set out for increased exports are achievable and we are ready to work with the government to meet those goals. However, we need this legislation to pass as soon as possible to ensure that we can rely on the grain-handling system to get our products to export position.

I thank you for the time.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Nielsen, in particular for your personal challenges. Sometimes we forget just how difficult it is out there.

We'll move on to our questions.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank each one of you for joining us today. I do appreciate your attendance.

As you pointed out, Mr. Nielsen, we know that the timing of these hearings doesn't dovetail very well with our agricultural community, but as it has been pointed out, this is important work that needs to be done. Your testimony here today is crucial in providing the committee with the information needed to ensure that the right balance is struck in addressing the underlying issues that exist in our transportation system. But we know that this is not the first time that your input has been solicited to aid parliamentarians in our deliberations on how to structure legislation that ensures market access and an efficient means of transportation for our shippers and producers.

Every witness so far has testified that there needs to be some changes to this legislation, and all have identified issues with the provisions around long-haul interswitching. Because I have such a limited amount of time to ask each of you questions, I have two questions that I would like each of you to answer.

Does Bill C-49 enhance competition in rail service, and, on balance, do you prefer the extended interswitching at 160 kilometres, as previously outlined in the Fair Rail for Grain Farmers Act, or do you prefer the LHI provisions in this bill? I'll have each one of you answer those questions.

Mr. Cam Dahl:

I'll give just a quick response to both of those questions. Yes, Bill C-49 will improve the competitive balance when it is passed, which is why, on balance, we are asking that the legislation be brought to royal assent as quickly as possible. This bill will improve railway accountability, will improve transparency, and will move us closer to what we would have if market competitive conditions existed.

That being said, the extended interswitching was used. It was extensively used by the grain industry and it was an effective tool. Given our desire to have Bill C-49 in law as quickly as possible, our approach to you today has been to offer some amendments to the long-haul interswitching. That would make those provisions more effective.

Mr. Bob Masterson:

I think the first answer is, yes, we do believe that the provisions of Bill C-49 will make a more balanced and competitive rail freight environment, but we have to remember the word “balanced” is important. We're not just saying that as a means to keep the peace. Our competitive position depends on the railways also being competitive and profitable. No one's here to punish them, but it hasn't been a balanced relationship up until now. We believe the provisions in this bill will create a more balanced relationship that will allow all of us to have commercial success and to grow our businesses in the future.

To your second question, of course, it depends, and unlike perhaps the agricultural community, with large volumes in a fairly tight geographic boundary, our industry is spread coast to coast and it really depends on the individual circumstances of individual producers in a very heterogenous sector. That said, there have been people who took good advantage of the earlier provisions and did quite well. They were pleased with it. That's one of the reasons why in the consultations as a sector we asked for something that was permanent, something that was available to all sectors, and something that truly provided relief for the opportunity for competitive commercial discussions between service providers on an ongoing permanent basis.

I hope that helps. Thank you.

(1010)

Mr. Jeff Nielsen:

Thank you. I agree with the previous comments. When you look at what we heard in December, when this bill was announced, it was really a godsend. It hit a lot of the avenues we've been searching for. When you look at reciprocal penalties, look at data collection, and is it “adequate and suitable”, these are things we've been asking for in this industry for a long time. We need to have railroads that are accountable. As Cam mentioned, they're a monopoly, a duopoly if you want it call it that. I'm only on one main line. I could access another main line, but it's a good distance away from me, so I'm restricted there.

As far as the long-haul interswitching is concerned, we've done a lot of work with the crop logistics working group at presenting the amendments. As Cam and the rest of us have all mentioned, we need to see passage of this bill soon. We're coming into a large crop this fall. We need to make sure this crop gets to market and gets to export.

Thank you.

Mrs. Kelly Block:

I want to address the sense of urgency that I am picking up on from our witnesses today. The question that comes to me as a result of that urgency is this.

We had the Fair Rail for Grain Farmers Act sunset in the middle of this past summer. You are, then, in fact without any remedy when it comes to interswitching, except for the 30-kilometre right. Is that what's precipitating the urgency to get this law passed, so that you are negotiating contracts with certainty and with terms that you can actually go to the railways with?

Mr. Cam Dahl:

Yes. The protections that the grain industry had under the Fair Rail for Grain Farmers Act were valuable tools. From my perspective it wasn't just the message that was sent to Canada, but the message sent to our customers. I visit many of our customers internationally, and one of the first questions I am always asked, whether I'm in Bangladesh or in Japan or in Nigeria, is a question about Canadian logistics. I cannot stress enough the harm to our reputation that was caused by that 2013 and 2014 failure. We cannot afford another one.

As Jeff said, we have a large crop to move, despite the drought conditions we have in the Prairies, and we need to have tools in place that will help ensure that if problems begin to develop, they don't turn into the large, systematic failure that we had in the past.

The Chair:

Thank you very much.

We will move on to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

My question is for Mr. Masterson.

First, thank you for being here. I appreciate your opening remarks and I'm very pleased that the ministers heard you. It's a sentiment that's been reiterated by many of our witnesses.

Correct me if any of my facts here are wrong. You said there was a $200-billion investment in the United States and that 14% of rail volume is made up of chemicals. To the best of my knowledge, in the United States the chemical industry also has access to barges to move their products—

Mr. Bob Masterson:

That's correct.

Mr. Gagan Sikand:

—and we don't have that here in Canada. I can imagine there are some implications from this difference within the industry.

Could you just speak to that, please?

Mr. Bob Masterson:

This is a question that came up in discussions previously. Does Canada need something that the U.S. has that we don't have? There are a number of factors that say, yes, we do need it. To answer the question from Madam Block, yes, we need it urgently.

The United States has a number of factors that assist in transportation issues. One is that industry and people are much more consolidated and concentrated. When it comes to our business of chemistry, their resources—natural gas, petroleum products, and others—are located much closer to coasts. Texas is on the coast. Louisiana is on the coast. It's easy to get stuff to market, and especially through barging.

In Canada we have tremendous resources, largely in the petrochemical industry concentrated in western Canada—specifically Alberta—and there is something called the Rocky Mountains between Alberta and the west coast that prevents our moving any volumes at all by barge.

Canada is, then, a different marketplace. We have much longer distances to market, and in our case fully 60% of every tonne of product that we move goes across the border into the U.S. Those are long distances. Our industry, like many, is deeply interconnected. Volumes move between Alberta and Texas and back into Ontario, and even into Mexico, on an ongoing basis. That is not going to be accomplished by moving millions of tonnes of product by truck.

We have to make the system we have.... If we want the economy to be strong and to attract investment into our sector, we have to make sure that the economy is working as efficiently as it can in all areas. What you've heard regularly from the stakeholders who have been here is that the rail freight market has not been efficient and competitive for many years.

(1015)

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

I think Mr. Graham is going to take the remainder of my time.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you.

Mr. Masterson, I'll start with you, but I have only one question for you before I carry on.

Railways carry much more hazardous materials than just toxic inhalation substances. Some of them are called “special dangerous” in the industry, which crews just call “bombs”. Some substances are not even permitted on trucks.

The large carriers argued to us on Monday, I think it was, that if you have access to trucks, you're not a captive industry. You said that is clearly not the case.

Are there any other options for many of these companies besides trains?

Mr. Bob Masterson:

This is a great question to turn over to Ms. Edwards. She is an expert not only on Bill C-49 but also on all matters on dangerous goods.

Kara, are you comfortable with that?

Ms. Kara Edwards (Director, Transportation, Chemistry Industry Association of Canada):

Often rail is the safest mode for highly dangerous goods to travel, or, depending on the volume, you can transport it in cylinders as well that would go by road but in small volumes. With the other traffic on the road, with different conditions, often rail is the safest mode to transport dangerous goods, particularly TIH products and other very dangerous goods.

In Canada, I think we have to also look at how many of these very highly dangerous goods are travelling in high volumes. There is only a handful of TIH products that travel by rail. Often in our membership a lot of companies, let's say with chlorine, will not transport by road because the risk has been deemed too high.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Bob Masterson:

If I could, I'll just add an anecdote to help you understand that.

Styrene is another dangerous good. Previously, shippers in Canada would only ship that by rail. Our industry had a company in the Kelowna area of British Columbia. They took that styrene and turned it into resins that then supplied a small but important regional recreational boating manufacturing industry. Unfortunately, the short-line railway that served that facility decided to close. Neither of the two large class 1 railways picked that short-line railway up, so they suspended service.

Well, there was no way.... It wasn't that it couldn't be delivered by truck. It was a decision by the shippers that they would not move that product by truck. With the rail out of service, the plant that made the resins closed. With the plant that made the resins closed, the boating manufacturers closed.

There are goods that need to move by rail for very good reasons, and they have to be able to get to market. It's not just our members because, again, we supply other industries. The goods have to get to them at the end of the day.

Mr. David de Burgh Graham:

I was in Kelowna last week at caucus, and they found that the track is now a bicycle path.

I have only a few seconds left. I had a number of questions for Mr. Nielsen, but I won't have time to get through them.

Very quickly, a freight car has a service life of about 40 years. How old are the freight cars in service right now?

Mr. Jeff Nielsen:

Actually, I think they're over 40 years, some of them. They have been modified and they have been upgraded, but within the next 10 to 15 years, we're going to see the majority of our cars decommissioned.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Cam Dahl:

I'll just make a quick distinction between the hopper cars that the Government of Canada owns, which were bought in the 1980s, and the private cars that the railways own and lease, which are modern, high-capacity railcars.

(1020)

Mr. David de Burgh Graham:

Thanks.

The Chair:

Thank you very much.

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Good morning, Madam Chair.

I want to officially say hello to all my colleagues on this third day, which is bringing us some perspective. Outlines are starting to take shape, and I'm sure our committee will not ignore them. Let's hope the government will follow suit.

My first question for the witnesses has to do with what I refer to as the diffusion effect. The drafting of a bill is not akin to writing a novel or drawing up a business contract. Two of your organizations insisted that the definition of adequate and suitable service must be changed.

I would like to hear your opinion on that issue, since even I am really confused. I feel that, if a service is adequate, it must also be suitable. I feel that synonyms are being used to try to cloud the issue.

You want those two terms to be revised, but what words or underlying definitions would you like to see used? [English]

Mr. Bob Masterson:

I think in our comments we provided some suggestion. In our written submission, we suggested that the ambiguity be removed, and we'd speak of the highest reasonable level of rail service that could be provided. Perhaps Ms. Edwards could expand on that.

Ms. Kara Edwards:

I think a key part of that is understanding at what point there is no longer adequate service. It needs to incorporate that, as well. I think the Western Canadian Shippers’ Coalition did a very eloquent job of explaining the key differences yesterday.

We could propose and submit a legal text to the committee as well, if that's of interest going forward. We didn't bring a copy of the text to specifically note the word changes. They were only very minor, though, but it could save a lot of time and court cases in the future to clarify that early on.

Mr. Cam Dahl:

Just quickly, I'm not a transportation lawyer, so I'm not going to say that the amendments in Bill C-49 are perfect, but the bill does propose to tighten up or better quantify the definition of “adequate and suitable”. “Adequate and suitable” really is how the railways are held to account. Bringing in that broader definition does help improve accountability.

Is that the perfect definition? Probably not, when lawyers give us different legal texts, perhaps, but it is a significant improvement over what is in the current Canada Transportation Act.

Mr. Jeff Nielsen:

I disagree with the previous two comments.

Thank you. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Of course, we are open to any suggestions you could send us.

Mr. Masterson, you gave us concrete examples to help us understand the reality on the ground, especially in my case, as I may be light years away from that world.

In your report, you also recommend that the agency's inquiry powers be increased. Could you give me an example of what the agency could do to be more effective if it had increased powers? [English]

Mr. Bob Masterson:

Again, I'll turn to Ms. Edwards. She spends a lot of time with the folks involved in the transportation agency and is in a better position to speak on our members' behalf.

Ms. Kara Edwards:

With regard to the agency's powers, we believe, if they're expanded for shippers, it gives one more opportunity for remedies to be available. Additionally, with some of the limitations of the agency right now, it might not be as easy for them to see how certain cases fall into the larger system. By expanding their powers, they can take certain cases and be able to see if they're consistent or if things are being followed through after measures are put in place. That's what we meant within our submission. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I still have one minute left.

I will quickly put a question to Mr. Nielsen.

I think you mentioned that soybeans were left off the schedule and should be included on the list. That is an anomaly, and I agree with you that soybeans should be in the schedule.

Should Bill C-49 provide a review mechanism for products on the lists, since we know that agriculture changes quickly? Eating habits change and industry habits change, as well. The market changes, and we can understand that a farmer may decide to change what they grow even though that involves high costs. Should there be a mechanism to review the list regularly?

(1025)

[English]

Mr. Jeff Nielsen:

I don't really agree with that. We're seeing just with the ability of our farming community the adoption of technologies that have really advanced how we as farmers take care of soils yet provide some of the best-quality crops in the world, and we're increasing those crops.

We're increasing those variety crops with technology to develop better breeding techniques. Soybeans are now less than 40 miles from me. Will I ever be able to grow them in my area? I'm not sure yet. I'm in a different climatic zone, but there's the ability to see those crops expand. Some of the crops are very good for our soils, so once again, we need to see some of those abilities to enter new crops into this agreement. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

Thank you very much, Madam Chair.

Thanks to our witnesses for being here.

Before I begin, if you'll indulge me for just a moment, I'd like to communicate that I'm here with a bit of a heavy heart today. In Nova Scotia, we lost an absolute political giant yesterday with the passing of Allan J. MacEachen, who served as deputy prime minister and minister of foreign affairs and was responsible during his time in the health portfolio for implementing medicare. Despite all these incredible accomplishments in Ottawa, back home he's best known for his service to his constituents. As a young parliamentarian from Nova Scotia, I hope to emulate that today and over the course of my career.

In that spirit of standing up for Atlantic Canada, I can't help but notice that with the extended interswitching provisions that existed under Bill C-30 a specific sector and a specific region were impacted. Perhaps, Mr. Masterson, you may be best positioned to answer, although Mr. Nielsen pointed out that he has members in Atlantic Canada too. How does this bill service different sectors across the entire country, not just those in one important region?

Mr. Bob Masterson:

From our perspective, as I mentioned, we have a very heterogeneous industry. It's from coast to coast. It's very complex, with a large number of different products. Our view is that this strikes the right balance in the measures that are proposed. If they can be adjusted as discussed, they will bring benefit coast to coast.

We've not identified any regional shortcomings in the provisions that are here at this time. We feel that it will benefit all shippers across the country.

Mr. Sean Fraser:

I forget which witnesses—I believe there was more than one—commented specifically about the importance of data and transparency. Right now I understand there's a disparity between even what the bill proposes and what exists in the United States, for example.

I don't want to get into the territory where we're starting to interfere with the proprietary information of the railways, but what can we realistically expect to see? Is harmony between the U.S. and Canada the gold standard here? What kind of data would make it most effective for shippers without compromising the proprietary information of railways?

Mr. Cam Dahl:

That's a great question. Of course, data is key to the concept of accountability. Data is also key to the goal of the legislation in allowing for contingency planning and for capacity planning in advance. That data is absolutely critical.

Some of the amendments we have brought forward tighten up that time window with precisely those objectives of the bill in mind, to ensure, for example, that some of that data is coming forward within a week and is available and useful to shippers, as opposed to three weeks after the fact where it's not as useful. It might be useful for an academic in a university, but not for somebody who's planning for a late train to Vancouver.

Similarly, with some of the provisions of some of the data requirements coming into effect, to your comment about what is happening in the U.S., the railways are already providing that information to the Surface Transportation Board in the U.S. It's not something new. There aren't new systems that have to be brought into place.

This is absolutely critical for contingency planning and for capacity planning, and there's no reason to delay that a year after the bill comes into place.

Mr. Jeff Nielsen:

I totally agree with that. When we talk about CN and CP both providing that data to the Surface Transportation Board in the U.S., it's no different from what they could be providing to us.

When you look at Quorum Group, which is supported through the federal government, their reporting period is weeks, maybe up to three to four weeks after, before they can get some of this data. The Agriculture Transportation Coalition group is going from the industry perspective. They do not get the information from the railroads. We're trying to work with it.

(1030)

Mr. Sean Fraser:

On the timeliness issue, Mr. Dahl, I know you just mentioned that a week might be reasonable, as opposed to three or four weeks. I'm sure you're going to say real-time data is the best data.

What is the reasonable window that you can be working with that's going to make a difference for business decision-making?

Mr. Cam Dahl:

That's why there are three very specific proposals in the brief that has been given to you.

They are proposals 1(a) through 1(c) that tighten up that timeline, as well as some of the specific provisions for proposed section 51.4, proposed subsection 77(5), and proposed section 98. Those amendments are brought in specifically to move that reporting time frame from what would be three weeks in total to about a week. That's in line with what we see in the U.S.

Mr. Sean Fraser:

Shifting gears for a moment, I think you're spot-on in discussing that in a world of the global marketplace, timely transport of our goods is absolutely essential. One of the things I find governments aren't very good at is communicating to the people who live in the communities we represent that international trade is good for small businesses and it's good for workers in our communities.

Has anybody done an economic impact on what the losses are for our failure to transport goods in a timely way, using perhaps the 2013 example where you mention that we lost markets to Scandinavia? Is there any kind of economic assessment that we can trumpet at home to say that if we don't do this, we're going to lose jobs in our communities?

Mr. Jeff Nielsen:

I believe that there has been. We had data.... Sorry sir, I can't think of the number that we stated in grain loss sales from the 2014 crop year, but it was a significant amount of dollars. As Cam mentioned, it's our reputation.

There are harvests going on somewhere within the whole world almost every month. We have to compete in that marketplace when our crops come off at this time of year—September, October. We have to make sure that we have those markets.

Winter is hitting, and as Bob has mentioned, we have the Rockies to the west of me. We have to get the grain through those Rockies. It's a bit of a challenge, but we need to be able to guarantee our customers that we are a reliable supplier of a quality product.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Nielsen.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I'll preface my questions by stating that on Monday we had a strong theme of safety and passenger rights. Yesterday we had a strong theme of safety and business practice, which ultimately lends itself to safety. Today we're hearing about service levels to the customer.

As I said yesterday, a lot of what we're discussing regarding safety has to do with business practice. How do we lend ourselves to the broader transportation strategy of Bill C-49, building in a better business practice, a better level of service, and being able to bring our product to market, nationally and internationally?

I want to drill down a bit. In my former life at the municipal level we were all about these issues. We considered how to apply ourselves, our daily business at city hall, so as to allow business to be in a more effective and friendly environment. That's what I see here. One of the things we did back then, which I can see happening now on a national level, was to sometimes enter into the business world, not as a government but as a partner. Back then we entered into a partnership with a short-line railway because the class 1s abandoned us. To keep what happened in nearby jurisdictions from happening in ours, we bought a railway, which we ran and operated. We brought a short-line operator on board to make sure the companies that depended on those railways continued to be healthy and got the service they needed.

I want this to be a dialogue like we had back then, the same kind of dialogue here in Ottawa. Business often finds itself abandoned by the traditional transportation services. That could be on the water, the railways, the roads, or in the air. It could have to do with the government or the private sector. One example is short-lines. We all know this service attaches itself directly to business and provides a link to a broader transportation network. Often the future of business depends on that link and that network.

My question to you is twofold. First, can the product be moved by truck or other method of transport? I think I got that answer earlier when you said no. We know that some companies ended up closing because those lines were abandoned and nobody picked up the ball with a short-line operator.

Second, Bill C-49 addresses the broader transportation network and the broader transportation strategy. Do you, being in the business every day, have any recommendations on how this bill could give short-line operators a mechanism that would allow them to pick up on these abandoned lines so that local economies are not hurt and local communities remain healthy?

(1035)

Mr. Bob Masterson:

From our perspective, short-line railways are very important, and we've stressed that their importance has been underplayed in the transportation 2030 agenda. Many of our producers carry product on that crucial first mile, and more important, when you're trying to reach a forest products mill in northern Saskatchewan, you're on the short-line for the last mile as well.

The short-lines are essential, and this is true beyond the provisions of Bill C-49. We've argued in past submissions to the finance committee that, because short-lines play such an important role in the manufacturing sector, we ought to consider putting some of the investment incentives we use for manufacturing into the short-line railways. Perhaps the tools we use to stimulate investment and growth could be applied to make sure those short-lines are on a sustainable financial footing. We should bear in mind that when these short-lines fail it's devastating for our members, our customers, and for many communities.

Mr. Vance Badawey:

This is a dialogue. It's what I'm trying to get out of this in considering the recommendations we bring forward for Bill C-49. It could also affect the deliberations of the finance committee and other committees, as well as future transportation or economic strategies.

Taking it a step further, we can see that a lot of the problems exist because of the capital side of it. There's no question that they're abandoning these lines because the ballast, the rails, or the ties are deteriorating. Instead of putting the capital in, they abandon these lines altogether because they're not getting acceptable returns. Do you find there's a need, not just from the operating side but also from the capital side, to take action before these situations happen?

I say this because we have a lot of capital assets in the form of infrastructure. There is rail, water. There is the St. Lawrence Seaway, where the docks and the canals are falling apart and no capital is being put into those assets. Before it gets to the point of having to abandon these assets, what role do you see government playing to ensure that they're preserved?

Mr. Bob Masterson:

Here are two quick responses from us. Then we'll turn it over to our colleagues.

First, what we feel is very important, and the provisions in Bill C-49 will help with this, is the data access and timeliness to support decision-making. Anecdotally, our view is that the Port of Vancouver, in particular, is getting quite congested. We think about growth plans. We think about a new $6-billion to $10-billion facility in Alberta. Then you have to start to think that the market for that is not North America; it's Asia. How's it going to get there? Anecdotally that's there, but that's why we need the data and the provisions that are here in Bill C-49 to help us understand where the pinch points are.

Second, again, we broadly applaud the work of both the former minister and the current minister. When we look at the transportation infrastructure plans that were announced earlier in the year, we see they will make important contributions to addressing many of the concerns. Anecdotally, again at least, we've been assured that there's opportunity to address short-line issues in there.

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Mr. Shields.

Mr. Martin Shields (Bow River, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you for being here this morning. I appreciate the information you're bringing to us.

Going to the LHI, saying that it's regional and doesn't apply, we have exclusion zones in this one. We had Teck here yesterday, talking about the monopoly and the exclusion zones. That's a problem.

Now we go to you and your world. Tell us about exclusion zones.

Mr. Bob Masterson:

Absolutely. We mentioned in our submission and our comments what we think.

If the desire is create a more competitive relationship and more balanced relationship between shippers and carriers, why put in other additional limitations? This is not a competitive marketplace. We should do the maximum we can. Certainly it's our view that those limitations should be removed.

Mr. Martin Shields:

You're saying the exclusion zones should be gone in the corridors.

Mr. Bob Masterson:

Absolutely.

Mr. Martin Shields:

Okay. Thank you.

Moving to Grain Growers of Canada, thank you for mentioning the oats. People may not know, but the area you live in is the most valued for oats in the horse-racing industry in North America. You ship to the U.S. because they are the best quality oats for the racehorse industry. You have to get access to the U.S. market, and you grow those oats in your area. Thank you for mentioning that. They need to be put in there.

One of the things may be an understanding where the farm industry is. I relate the farm industry to the day traders in the market, in a sense. You are technologically advanced. You're day traders, and day traders need access to markets and need things to move. I think people don't understand how technically advanced you are. Maybe you want to touch on that again.

(1040)

Mr. Jeff Nielsen:

Thank you.

I don't grow oats. I find them one of the itchiest crops around. Barley is much better shovelling than oats.

Mr. Martin Shields:

Yes, it is.

Mr. Jeff Nielsen:

It's a very good point. I get market updates three or four times a day. I have market advice coming to me. I look at the opportunities for future contracts for my crops. Usually a certain percentage every spring already has a forward contract. I'm looking at my financial timeline, when I need to make payments for land, equipment, machinery, or whatever. I'll pick certain months that I find a good price, and then I know my bill payments are due that month.

That's where, if there are glitches in the system, there are glitches in my finances. I have, fortunately, with maturity, a very good banker now that will allow me some leverage, but we look at the next generation, the younger farmers coming on. They don't have that ability. They don't have that credit rating built up with a bank.

Mr. Martin Shields:

And with the income tax thing.... Never mind.

Anyway, we have a word in here, “adequate”. Some of us were more recently in the education system. I spent a lot of time in both the public and advanced education, and the bell curve says adequate is C. I think we all relate to what a C is. To me that's adequate. That's not a gold standard.

Mr. Dahl, do you want to respond to that, because you mentioned it?

Mr. Cam Dahl:

Yes.

The terms “adequate” and “suitable” have been part of transportation law and jurisprudence for a long time. That, in fact, is the minium standard that the railways have to meet. That's the reason why those words are used. That's the lowest. That's the point at which the agency can start looking at remedies for shippers. That's not a goal. That's the bare minimum.

Mr. Martin Shields:

Right. We're talking about up to a 40% increase in the next 10 years, and we have problems with it now. In the rail system, if we expand that by up to 40%, which is the goal in the next 10 years, and if we're operating at a minimum, what's going to happen?

Mr. Cam Dahl:

That's why a key point in looking at what we need from our transportation system needs to be defined by the markets. It needs to be defined by what farmers like Jeff are supplying and what customers around the world are demanding. What we can supply to the market should not be defined by what our service providers want to meet.

What level of service is required is something that needs to come from the marketplace. It's something that needs to ensure that Canada is meeting the demand both here at home and in the U.S. and offshore markets as well.

Mr. Martin Shields:

I'll go back to the chemistry industry. If you're competing with the U.S. and you have exclusion zones, how much of a disadvantage does that put to you in, when you compare with somebody going to Canada or the U.S. through our market?

Mr. Bob Masterson:

It's hard to quantify a specific disadvantage from a specific measure. What do we know? I mentioned earlier that our industry has seen over $250 billion of new investment in the United States in the last five years. Historical patterns say Canada should have seen 10% of that. We should have seen $25 billion to $30 billion of new investment in our sector in Canada in the last five years. We've not seen that. We've seen about $2 billion. We know we have a lot of work to do to make business conditions attractive so that people want to invest here.

Going back to your earlier question, maybe C was good enough in the 1970s, but in today's world, for individuals who are moving product from their family farms or for the economy as a whole, when we want to attract a greater share of the global market and attract investment, I can guarantee you that a C is not enough.

I would add one more thing that I think is really important on the data question asked earlier. We have to distinguish between individual claims. There will always be reasons that things don't happen when they should, but the most important information that will come out of this will be those broader trends. Is the system performing the way it's supposed to?

If you look at the United States, one major class 1 railway within the last year had a change of ownership, and within six months, the Surface Transportation Board was able to issue letters and call people in to Washington to say their service wasn't good enough and had to change. I don't think we have the ability today, and that's where we need to get to.

(1045)

Mr. Martin Shields:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much for that.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

This will only be received and understood by a few, but the answer to “adequate and suitable” service is 42.

Mr. Bob Masterson:

And a half.

Mr. Ken Hardie:

Is there rationing of rail capacity in Canada? Is there enough to go around?

Mr. Cam Dahl:

That's a complicated question. It depends when you ask.

From a grain perspective, if you ask that question in the middle of July, the answer is no. If you ask that question in the middle of November, the answer is yes, because there are peak demands in international markets, as well as domestically. It depends on the time of year and it depends on the conditions.

Mr. Ken Hardie:

Do you think there's dysfunctional competition between various sectors or shippers?

Mr. Cam Dahl:

I don't see that, but what I do see in particular with the grain industry is a sector that's absolutely captive to rail. There's no way we're going to move 20 million tonnes of wheat by truck to Vancouver. If there is a crisis and you're a rail company and you have a choice between moving something that you might lose otherwise or something that you can move two or three months from now, what choice would you make?

Mr. Jeff Nielsen:

We had a famous past chairman of one of the railroads who made a public statement that grain is in the bin. They'll move it when they get to it, and they have the whole 12-month period to move it.

We cannot let our grain go in 12-month increments.

Ms. Fiona Cook (Executive Director, Grain Growers of Canada):

That's an excellent question, though, because it speaks to the need for data. Can we really, at any given time, know what the capacity of the system is? I would say we can't right now, so we need the data and a system-wide dataset to be able to assess where we're at, at any given point in time.

Mr. Ken Hardie:

Part of the reason for my question is that there is a very robust debate out in British Columbia right now about pipelines. Pipelines, of course, would offer an alternate form of transport that currently might be taking up capacity of railways.

I want to talk about the exclusion zones. There are the two that I understand: Kamloops to Vancouver; and between Quebec City and, I think, Montreal.

Mr. David de Burgh Graham:

It's between Quebec City and Windsor.

Mr. Ken Hardie:

Okay, Quebec City and Windsor. Thank you for that.

Are we not dealing with a couple of corridors, though, where there's pretty adequate competition because of the fact that you have that concentration of service along those two corridors? Do we in fact need extended interswitching along those corridors? You do have the competition.

Mr. Bob Masterson:

Windsor-Quebec, for instance, is a very long distance, and while you might have two class 1s reasonably close together, I would have to even calculate the distance in the centre like Toronto. Elsewhere in that corridor those distances are easily beyond that.

The short answer is no. Again, if the goal is to increase competition, we know those companies that have been given, under the earlier provisions, the opportunity to force competition for moving their product did very well, and had improved rates and were more competitive because the opportunity was there. We don't understand why it would be artificially restricted because of a geography.

I'll leave it at that.

Mr. Cam Dahl:

I would just concur. This is, of course, not one of the primary issues for the grain shippers, but I don't see the reasoning for the exclusions also.

Mr. Jeff Nielsen:

Going back to your previous question on capacity, when you look at the U.S. marketplace, both CN and CP do have rail lines into the U.S., but with this loss, as Ms. Block mentioned about the 160-kilometre interswitching, we're missing opportunities right now to get grain in there because we were relying on those two railroads instead of doing the interswitch at BNSF.

If we're looking at having to ship hopper cars onto CN and CP lines in the U.S., the cycle time there is a lot longer, up to 30 days, to get those cars back into Canada whereas say Saskatchewan to Vancouver is 10 days. That's out there and back. There could be capacity restraints there as well.

(1050)

Mr. Ken Hardie:

In the time I have left I wouldn't mind hearing from Mr. Dahl and Mr. Nielsen on the whole issue of producer cars because we've received signals in some of the testimony so far that they are almost a thing of the past. I don't know if that's correct or not, but the other issue is whether they are available, and how they are handled by the railways. In the Fair Rail for Grain Farmers Act study we did earlier we heard very strong signals that in situations like that the producers should be considered as shippers as well with the rights that go along with that.

Your thoughts, please.

Mr. Cam Dahl:

I'm a former commissioner of the Canadian Grain Commission so I'm somewhat familiar with producer cars. Producer cars are actually a right that is enshrined in the Canada Grain Act and have existed since 1918, I think. Don't quote me on that date. The right for producers to load their own hopper cars and ship their own hopper cars has existed in Canada for a long time and still continues to exist.

The use of producer cars goes up and down over time. It depends on market conditions, and it depends on the year, but they are still utilized, and they are still an emergency valve, as it were, for producers and are not impacted by Bill C-49 at all.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much. I have to move on.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

An observation I would make is that, to a witness, the optimism that has been expressed in the intent of this legislation can't go without being noticed. I appreciate that you have highlighted some of the good provisions in this bill that you strongly support.

If the technical amendments you're suggesting aren't made to this bill, how will your industry be affected? I put that question to each one of you.

Mr. Cam Dahl:

The reason that the technical amendments have been brought forward is to help ensure we meet the intent of the bill in terms of improved service, accountability, and transparency. If we don't see some of those improvements, the ability to meet that intent won't be as high. This would make the bill better and improve the chances of our getting to those intents.

Mr. Jeff Nielsen:

I agree with those comments. We're very happy with a lot of the intent of the bill. We're just asking for some minor amendments to it. As mentioned, we need to see this go through now. We're into week six or seven as far as the crop year goes and as far as the shipping calendar goes. As you mentioned, without the 160-kilometre interswitching in place right now, there could be some blips. I think there are already some blips in the market as far as getting our product into the U.S. is concerned.

Mr. Bob Masterson:

In our case I think it's difficult to say what the impacts will be. What we have said is that there's a lot of ambiguity there. We believe that if we want to realize the intent we should remove that ambiguity and tighten things up as much as possible.

At a minimum, if the committee decides it needs to move the bill forward as is, we're looking for a very strong and short timeline for review. Within two to three years at the most, we should be able to look back and ask, “Do we have the right information? Are we making better decisions? Is there better balance between shippers and carriers?” That has to be a formal requirement to review these provisions in the event that they cannot be strengthened as recommended by the various parties.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

Just going back to your comment, Mr. Nielsen, about our being in week six or seven of the shipping season, I would like to hear you expand on what the implications are in regard to what is available to our shippers, our producers, right now in negotiating those contracts.

Mr. Jeff Nielsen:

I'm not sure about negotiating contracts, but I'm just thinking now that the Agriculture Transportation Coalition does a weekly roundup of what cars have been available to the grain companies on certain train runs. Right now, both railroads are sitting at the low nineties. Right now they have a pretty good rating as far as supplying cars on time to certain facilities is concerned.

The concern is that as winter progresses, and if there are some delays in getting products to certain corridors, we will see that spread. Throughout last year we saw maybe one ranging around 80%, the other one ranging around 70%. That is where we saw the delays.

If you're only supplying 70% of your cars on time in a certain period of time, it is then that there's a backlog, and that's when it starts to snowball. That's when we get all the delays. That's when we'll get demurrage at the west coast or demurrage at Thunder Bay or wherever. We just need to speed this along.

(1055)

Mrs. Kelly Block:

What I would follow up on with the time I have left is the observation you made, Mr. Masterson, about building into this bill a provision to review the impacts of any of the amendments being suggested or that have been made in the introduction of this bill. The recommendation was made yesterday by one of our witnesses to include that in this bill. They noted there wasn't one in the bill.

Have you made that formal recommendation in your submission to...?

Mr. Bob Masterson:

We have.

Mrs. Kelly Block:

Okay. Thank you very much.

The Chair:

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My next question is for Ms. Edwards, but other witnesses who would like to add a few words should feel free to do so.

Earlier, you talked about the transportation of dangerous goods. You told us that trucks were not really an option, although they were used in some cases. Their use was completely prohibited in other cases, since trains were safer.

Do you think the Canada Transportation Act should contain a section specifically dedicated to the transportation of dangerous goods? [English]

Ms. Kara Edwards:

I think that the transportation of dangerous goods is adequately regulated through the Transportation of Dangerous Goods Act. There is a very good relationship among industry, government, and all stakeholders involved in keeping those regulations up to date and responsive to the needs and interests of communities, government, and industry. I think it's being appropriately regulated through the TDGA at the moment. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Bill C-49 introduces what I call reciprocal penalties. That may be a step in the right direction.

Do those penalties seem symbolic or are they sufficiently robust to change the balance of power in contract negotiations? [English]

Mr. Cam Dahl:

This is something that will be subject, of course, to contractual negotiations between shippers and carriers. Yes, I do anticipate that they will be robust enough.

Mr. Jeff Nielsen:

I guess this goes back to Ms. Block's comment too. If we have a contract in place—this is between the shipper and the grain company, or to the end-user or the customer—and the grain company has the guarantee it wants that it will get the product to export position and that there is a reciprocal penalty in place if it doesn't, that hopefully will filter through to better service, if a few of these incidents happen.

We don't want to see them happen. We just want better service.

Mr. Bob Masterson:

I'd just add that it will depend, and that's why we've made the recommendations we have to remove some of the ambiguity. You need the data and information.

In a case such as ours, you need it on a.... What happens with grain movement is irrelevant to chemical movements. We need data for our own industry and our own sector to help us decide whether we had adequate service. Then you're back to the question of whether we have enough clarity on adequate and appropriate levels of service.

If those continue to be grey areas and we lack the data, it becomes very difficult to find the means to impose reciprocity, if all you're doing is argue before the different boards and hearings about whether you were harmed or not.

I think, again, that the job of this committee is to hear what the stakeholders have said and to look to remove as much ambiguity as we can now, so that we don't take up government's time further down the road. Let's get it right at this point. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Now we have about a minute or two left. Is there anyone who has a pertinent outstanding question that they would like to get an answer to when we have such a great panel?

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I just want to go back to what Mr. Hardie was asking and trying to drill down on, and Ms. Cook, you alluded to it. That's data, information.

Can you be more specific in terms of what exactly you're looking for in terms of that data?

(1100)

Ms. Fiona Cook:

Again, it's asking the railroads what their plans are, as is done in the U.S. The Surface Transportation Board asks the class 1 railways to set out their plans for the upcoming year. Again, it's having an idea system-wide—and this goes back to Mr. Masterson's point, too—of all of the players that depend on the rail supply chain. What is the actual availability of rail capacity at a given point in time? It's not an easy question, but you need data.

Mr. Vance Badawey:

It's not necessarily proprietary.

Ms. Fiona Cook:

No.

Mr. Vance Badawey:

You're just looking for data to, again, enable you to do your business better.

Ms. Fiona Cook:

It's to make decisions based on timely information, exactly.

Mr. Vance Badawey:

And it's efficient.

Ms. Fiona Cook:

Yes.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much to the witnesses. You could see this morning that everybody's very interested in all of your comments. We're doing the very best we can, as parliamentarians, with this piece of legislation.

Thank you very much for being here.

We will suspend now for the next panel.

(1100)

(1115)

The Chair:

We are reconvening our meeting on the study of Bill C-49.

We have with us in our next panel the Mining Association of Canada, Teck Resources Limited, the Forest Products Association of Canada, and the Shipping Federation of Canada.

I welcome all of you and look forward to hearing your remarks.

Would the Mining Association of Canada like to open up this panel and start their 10-minute presentation? Mr. Gratton, would you please start?

Mr. Pierre Gratton (President and Chief Executive Officer, Mining Association of Canada):

Thank you very much, Chair and members of the committee, and clerk and fellow witnesses. It's a pleasure to be here.

My name is Pierre Gratton. I'm president and CEO of the Mining Association of Canada. I'm joined by my colleague, Brad Johnston, whom I think you met yesterday. He is the general manager of logistics and planning for Teck Resources Limited and is someone who works with the railways on a daily basis.

I'll begin by saying just a few words about the mining sector, which, as you know, is an economic stalwart, contributing some $56 billion to national GDP in 2015 in what was a down market. We're major employers, with some 373,000 people working directly and another 190,000 working indirectly for our sector. We pay the highest industrial wage in the country. We're active in both urban and rural settings. Proportionally, we're the largest private sector employer of indigenous peoples and a major supporter of indigenous businesses and are thus a powerful partner in indigenous economic reconciliation.

While increased mineral prices have returned some confidence to the global mining industry, increasing domestic uncertainty and business costs are raising questions over whether Canada is well positioned to take advantage of the next upswing. We are seeing Australia, our major competitor, rebound at a far greater rate than we are currently in Canada, which is concerning.

The effectiveness and reliability of rail freight service are critical to Canada's mineral investment competitiveness throughout the ups and downs of the commodity cycle. There are significant costs associated with transporting goods to and from the mine site, and companies need to get their goods to their international customers on time. I can report that our members' customers are closely monitoring this bill and its potential impacts as a measure of Canada's reliability as a source for raw materials.

If railways are the arteries of our trading nation, then the mining industry is the lifeblood upon which they depend. We account for 20% of Canada's exports and over half of total rail freight revenue generated each year, making us the largest single customer group of Canada's railways. I would just ask you to imagine the state of Canadian rail without mining and the impacts it would have on grain, forest products, and all other rail-reliant industries in Canada.

Despite this, we are continually facing an unlevel playing field in the rail freight market, which manifests itself as significant and perennial service failures. The reason is that the Canada Transportation Act is an imperfect surrogate for competition in a monopoly marketplace. Many shippers are captive to one railway and are beholden to railway market power as a result.

It's crucial to get this bill right on this third legislative attempt in four years. We hope the committee is also encouraged by Minister Garneau's boldness in introducing an ambitious package of reforms. On this note, we are highly supportive of a number of provisions in the bill, including new reporting requirements for railways on rates, service, and performance; the addition of a definition of “adequate and suitable” rail service that confirms railways should provide shippers with the highest level of service that can reasonably be provided in the circumstances; and strengthening the prohibitions against railways shifting liability onto shippers through tariffs.

We want profitable railways, but not at the expense of national economic growth. That is why we support the objectives of Bill C-49, with minor adjustments that will ensure its intended outcomes are achieved. I will now address three areas where we think that's necessary.

The first is data transparency. Enhancing railway data transparency is not only consistent with the government's commitment to data transparency and evidence-based policy, but critical to improving the functionality of rail freight markets. Robust disclosure would inform public policy-making, improve railway-shipper relations, and avoid unnecessary and costly disputes. All parties having a clearer picture of respective capacity and limitations would better compel them to achieve the optimal workable outcome.

While Bill C-49 proposes positive measures to address service-level data deficiencies, we're concerned that, as written, certain transparency provisions will not lead to meaningful data on supply chain performance. Of specific concern is the requirement in subclause 77(2), a measure that would align the Canadian and U.S. systems.

(1120)



Our concern is that the U.S. model is based on internal railway data that is only partially reported. It doesn't represent shipments accurately or completely. It was created decades ago when large-scale data storage and transmissions were not technologically possible. With the data-storage capabilities that exist today, there is no rationale for such a restriction in either the waybill system for long-haul interswitching outlined in clause 76, or for system performance outlined in clause 77.

To ensure the appropriate level of data granularity and to ensure the proposed legislation reflects Canada's unique rail freight context, MAC recommends an amendment that would require all waybills to be provided by the railways, rather than the limited reporting that is outlined in subclause 77(2). This modest enhancement is consistent with the direction of this bill, but with the added benefit of modernizing a system that was designed decades ago.

While MAC is supportive of Bill C-49 improvements to costing data collection and processing by the agency, we also raise one minor but important consideration related to final arbitration.

Currently, arbitrators request an agency costing determination only when the two parties agree to make the request. However, railways habitually decline to co-operate with shippers for this request, thus limiting the ability of the parties involved to be equally informed. We know of no legitimate rationale for a railway to decline an agency costing determination, other than to deliberately frustrate the process. To ensure that the right level of transparency and accessibility is struck so that remedies under the act are meaningful and usable, we recommend that shippers be granted the right to an agency costing determination. Often confidentiality considerations are raised, but the committee should note that in agency proceedings redacted decisions protect confidentiality. Further, FOA processes are already confidential. We are not proposing any changes to these practices.

The second issue addresses level-of-service obligations. In proposed subsection 116(1.2), this bill would require the agency to determine whether a railway company is fulfilling its obligations by taking into account the railway company's and the shipper's operational requirements and restrictions. Identical language is also proposed to govern how an arbitrator oversees level-of-service arbitrations.

Our members are concerned that the proposed language for determining whether a railway has fulfilled its service obligations does not reflect the reality of Canada's monopolistic rail freight market. The quality of service that a railway company offers is influenced by how it allocates its resources. These decisions include purchasing assets, staffing, and construction. All those restrictions are determined solely by the rail carrier. Their consideration and fulfillment of service obligations leaves the shipper structurally disadvantaged. The goal of the agency should be facilitating the correct decision based on the facts, not a balanced decision between the parties. To address this, we recommend either striking out this requirement or making the restrictions themselves subject to a separate review.

Third and last, Bill C-49 proposes a long-haul interswitching remedy that demonstrates in principle a creative approach to addressing a long-standing competitive imbalance in our rail freight market. By design, however, when the number of non-entitlement provisions are taken into account, a remedy that could hold significant promise if implemented more liberally, becomes unduly restricted to the exclusion of many. As proposed, it mirrors the current competitive line rate remedy that it proposes to replace.

However, CLR has been largely inoperative for the past three decades because class 1 railways have declined to compete for traffic and are not naturally compelled to do so by market forces. Hypothetically, even if the railways chose to compete using long-haul interswitching, Bill C-49 includes a number of provisions that would make LHI unusable or would create unnecessary barriers for many captive shippers, including a long list of excluded traffic, including by cargo type or geographical restriction. Unless these are revisited, the remedy as proposed will de facto confirm in policy and law the captivity of a host of shippers, the very same shippers it purports to assist.

(1125)



To conclude, we acknowledge that this bill represents a bold and holistic attempt to addressing the anti-competitive challenges inherent in Canada's monopolistic rail freight market, and the disproportionate burden that shippers endure as a result. For this reason, its direction should be lauded.

The amendments we are seeking are modest and highly consistent with the legislative package. They continue to allow the railways to be profitable and have operational flexibility, but are material enough, and definitely important enough, to make a critical difference if not taken into account. In fact, we fear that without these amendments, this bill may leave us in the same situation that the previous bills have done in the past, not ultimately solving the issues we have been challenged with.

Thank you for your time, and I would be pleased to answer questions.

The Chair:

Thank you very much.

We will move on to the Forest Products Association.

Mr. Joel Neuheimer (Vice-President, International Trade and Transportation and Corporate Secretary, Forest Products Association of Canada):

Thank you, members of the committee, and thank you very much for having me here today on behalf of the members of the Forest Products Association of Canada.

FPAC is the voice of Canada's wood, pulp, and paper producers, a $67-billion a year industry. Our sector is one of the largest employers of indigenous peoples in Canada, including 1,400 indigenous-owned forest businesses. As the third-largest manufacturing industry, it is a cornerstone of the Canadian economy, representing 12% of Canada's manufacturing GDP. We export 33-billion dollars' worth of goods to 180 countries. We are also the second-largest user of the rail system, transporting over 31 million tonnes by rail in 2016.

As Minister Garneau said in his May 18, 2017, speech in Edmonton, “The challenge of our time is to further enhance the utility, the efficiency and the fluidity of our rail system.”

FPAC believes that the primary goal for transportation policy is a freight system that is even more competitive, efficient, and transparent, to reliably move Canada's goods to global markets. This is most likely to emerge if guided by commercial decisions and competitive markets. At the same time, there are some markets where competitive forces are limited or non-existent, and where there is a legitimate and necessary role for regulation and other government action, including a number of the types of concepts being considered in Bill C-49.

Forest industry mills are normally located in rural, remote communities, and served by one single rail carrier hundreds of kilometres away from the next competing railway. That causes an imbalance of power between these mills and the railways. Poor service costs our members in the hundreds of millions of dollars every year, including the cost of things like lost production, alternative transportation costs, additional storage, additional management and overhead costs, and long-term business impacts.

While the railways are one of our most important partners on Canada's supply chain infrastructure needs, as well as reducing GHGs, FPAC members need Bill C-49 to help balance the playing field when it comes to their business dealings with railways.

Bill C-49 needs more robust and workable measures than what are currently included. Without these changes, Canada's economy and the jobs that our member companies and other industries provide across the country will continue to be threatened. Urgent action is needed. The economies of over 600 communities across Canada depend on their local forest products mills. Making Bill C-49 work the way it is intended to will enable our members and other industries to create more middle-class jobs and help prevent economic failures in communities, such as but not limited to things like mill shutdowns resulting from poor rail service. In the case of a large pulp mill, for example, this would mean losses in the range of $1.5 million a day.

FPAC supports Bill C-49's wording on reciprocal penalties. However, to be truly effective, there are some critically important amendments that should be made, which are consistent with the minister's intent for this bill.

FPAC urges the government to make changes in five key areas. The specific wording changes and rationale behind each of these is outlined in the detailed annex that is included with my remarks this morning. I would like to focus today on a few of these important changes.

First is the improved access and timelines to agency decisions. As is, the bill will weaken the agency's ability to respond quickly to urgent rail service issues, unless it is amended so that the agency controls its own procedure. The U.S. equivalent to the Canadian Transportation Agency, the Surface Transportation Board, or STB, recently began a service-related investigation on one of the class 1 railways in the United States. The STB did not have to wait for the U.S. Secretary of Transportation to instruct them to do this. They recognized that there might be a problem and they began to investigate.

Why can't we have the same set-up here in Canada? Who wants to wait for the Minister of Justice to ask the police to investigate every time someone may not be following the law? Bill C-49 needs to be amended to make this so, to help ensure that Canada's supply chain is working well in delivering for the 600 forest communities, hundreds of other communities, and millions of workers it supports across Canada.

The second one relates to the definition of “adequate and suitable”. As currently written, the bill tells the railways that if they provide the highest level of service they can reasonably provide in the circumstances, they cannot lose a service complaint. The objective of our proposed wording change is to make the intent absolutely clear, without the need for protracted litigation about what this clause really means. The final outcome on this component of the bill must prevent current failures, such as the following that our members must live with. At a minimum, give the Canadian Transportation Agency the mandate to investigate, on its own, these types of matters.

(1130)



When members ask why their traffic has been left behind or why they have not received empty cars that have been sitting at the railway's serving yard, they hear it is because priority is being given to another commodity sector.

We have members who have product to ship to current and potential customers, whose facilities are accessible by rail, but they cannot get enough railcars or are not served frequently enough and are being discouraged by the rates that are quoted. These types of service issues are not isolated, and they cost our members in the hundreds of millions of dollars annually.

Third is long-haul interswitching. The bill needs to be amended to eliminate the unnecessary prerequisites for using this remedy as well as the many exclusions. Without important amendments, long-haul interswitching will not be a usable remedy for the majority of captive forest products traffic.

Next is data disclosure. As currently worded, the interim provisions in the bill dealing with rail performance data will provide supply chain participants with data that is too aggregated and too out of date to be of any real use in their planning. The time frames for reporting and publication need to be shortened. For example, the bill says requirements will be set out in a regulation in a year. Can we not do better than that with so much at stake? Also, more granular detail needs to be published, such as, but not limited to, commodity-specific information regarding such things as grain, coal, lumber, pulp and paper; results by railcar type, on a weekly basis; and by region, for example, east and west.

Oversight of railway discontinuance processes needs to be strengthened. As currently worded, the bill will prevent the creation of viable short-lines by allowing railways to suspend service before the process is completed, thereby making it more difficult for an alternative railway to take over. Making these changes will mean Canadians in communities across the country will be served by a more reliable and competitive freight transportation system.

FPAC members take great interest in transportation issues because they account for up to one-third of their input costs. The availability of an efficient, reliable, and cost-competitive transportation system is essential for the future investment in our sector and to support the families across Canada that rely on our industry for their livelihoods.

Members of the committee, for the 230,000 Canadians across Canada directly employed by the forest sector, a more competitive freight transportation system, as outlined here, will ensure increased access to the rail system, more reliable service throughout the supply chain, more competitive rates, and a more competitive supply chain.

I will now be happy to answer any questions you have.

Thank you very much.

The Chair:

Thank you very much.

Now we move on to the Shipping Federation of Canada.

(1135)

Ms. Karen Kancens (Director, Policy and Trade Affairs, Shipping Federation of Canada):

Thank you. Good morning, Madam Chair, and thanks for the opportunity to appear before the standing committee on Bill C-49, the transportation modernization act.

My name is Karen Kancens. I'm here with my colleague Sonia Simard on behalf of the Shipping Federation of Canada, which is the voice of the owners, operators, and agents of foreign-flag ships that carry Canada's imports and exports to and from world markets.

Our members represent more than 200 shipping companies whose vessels make thousands of voyages between Canadian ports and ports overseas every year, carrying hundreds of millions of tonnes of commodities, ranging from dry bulk commodities such as grain and coal, to liquid bulk such as crude oil and oil products, to containerized consumer and manufactured goods.

These ships play an essential role in the Canadian economy by facilitating the movement of Canada's international trade, and they do so safely, securely, and efficiently day in and day out. Indeed, ocean shipping is one of the world's most highly regulated industries, and foreign-flag ships are subject to a stringent regime of safety, environmental, and crewing regulations when sailing in Canadian waters, which are enforced by Canadian authorities as part of Canada's port state obligations.

Like many of our colleagues who have spoken before us, we also have a strong interest in Bill C-49's rail provisions, as we believe that the development of a more efficient rail freight system will have a positive impact on all of the elements of the logistics chain, from carriers in the rail, marine, and trucking sectors, to ports and marine terminals, to inland distribution centres and warehouses, and beyond.

That being said, we'd like to focus our comments today not on Bill C-49's rail provisions but on its maritime provisions, which we believe will also have a beneficial impact on the fluidity of the trade chain overall.

We're especially interested in clause 70 of Bill C-49, which proposes to allow all foreign-flag ships to reposition their empty containers between Canadian ports on a non-revenue basis, which is an activity that has been closed to them up until now due to the prohibitions of the Coasting Trade Act.

It's worth just backtracking a bit and noting that this isn't a new or a revolutionary concept. It's actually something that our container carrier members have been asking for and that our association has been advocating for over the last decade.

Indeed, discussions on this subject between the government and our industry had advanced to such a degree that, in 2011, Transport Canada was on the verge of introducing an amendment to the Coasting Trade Act to allow for the repositioning of empty containers by foreign-flag ships. However, those discussions were subsequently placed on hold when empty container repositioning became a negotiating item in the CETA between Canada and the European Union.

Now that those negotiations are over, Bill C-49 essentially seeks to complete the discussions that were placed on hold in 2011, when we had reached general agreement, including from some domestic ship owners, that empty container repositioning should be open to all ships regardless of flag or ownership.

Why is this issue important? It's important because a significant aspect of the container shipping industry involves moving empty containers from locations where they are not needed, or where there is a surplus, to locations where they are needed or where there is an exporter who needs empties so that he can load them with cargo for an overseas customer.

Because up until now the Coasting Trade Act has prohibited foreign-flag carriers from using their own ships to carry out this activity, they have had no choice but to employ alternative solutions such as moving the empty containers by truck or rail, or more commonly, importing them from overseas. However, none of those solutions represents the most productive use of the carrier's transportation assets, and all of them come at a price not only for the carrier but also for the exporter in the form of a less cost-efficient transportation option, as well as for the logistics chain in the form of reduced fluidity and overall efficiency.

(1140)



The maritime provisions of Bill C-49 would address these issues by giving carriers the flexibility to use their transportation assets, their ships, and their empty containers in the most productive and cost-effective manner possible for the ultimate benefit of everyone in the supply chain.

Although we very strongly support Bill C-49's provisions on the repositioning of empty containers, we have a concern that the actual wording the bill uses to define the party that is eligible to reposition empty containers may be too narrowly focused and that this may make it difficult to achieve the full benefits of liberalizing this activity.

More specifically, subclause 70(1) of Bill C-49 provides that the party that may reposition its empty containers is the owner of the ship, which is defined in subsection 2(1) of the Coasting Trade Act as the party that has the “rights of the owner” with respect to both the ship's possession and its use. We see a potential problem in how this definition will be applied in cases involving vessel-sharing agreements, in which a number of container carriers enter into an agreement to share space on one another's ships and which are used extensively in the container shipping industry.

It's not clear to us at this point how the partners in such an agreement would have the rights of the owner with respect to the ship's possession other than in cases where it's their ship that's being used to reposition the empty containers. Indeed, depending on how the ships in a given vessel-sharing arrangement are allocated, a ship owner may only have the ability to reposition its empty containers on every fourth or fifth voyage, which would reduce the significant potential benefits of liberalizing this activity.

We believe that if Bill C-49's provisions on the repositioning of empty containers are to be fully and effectively implemented for the benefit of all parties, then it must be made clear that any partner in a vessel-sharing agreement may reposition its own empty containers, as well as those of the other partners in the agreement, using any of the vessels named in that agreement. Although there may be various ways of achieving this, including through additional guidance and clarification from Transport Canada, it's our view that the optimal solution is to amend subclause 70(1) of Bill C-49 to clearly indicate that the party that is eligible to reposition empty containers encompasses not only the ship owner, as defined in subsection 2(1) of the Coasting Trade Act, but all the partners who share operational control and use of that vessel as part of a larger vessel-sharing agreement.

We believe that the introduction of such an amendment represents the best means of ensuring that Bill C-49's maritime provisions are implemented in a way that reflects the realities of how the container shipping industry operates, and this for the benefit of all stakeholders, from shipping lines to Canadian importers and exporters to the supply chain overall.

We thank you for your attention and look forward to any questions you might have.

The Chair:

Thank you all very much.

We'll go to Ms. Block for questioning.

Mrs. Kelly Block:

Thank you, Madam Chair, and thank you all for being here today. It's good to hear from another group of stakeholders. I look forward to the questions and answers that we're going to hear over the next hour.

I noted earlier today that this is very important work and mentioned how important your remarks are today in providing this committee with the information we need to ensure that the right balance is struck in addressing the issues that exist in our transportation system.

We know that this is not the first time your input has been sought to aid us as parliamentarians in these deliberations. In fact, we know that the Minister of Transport has had the CTA review for almost two years and that broad consultations have been done by Transport Canada and many others, seeking input into how to structure the Canada Transportation Act going forward. It's important that we get it right. It's important that we structure legislation that ensures market access for our producers and an efficient means of transportation.

I will note that every witness to testify so far has recommended changes to this bill, and all have identified issues with the long-haul interswitching provisions, with the exception perhaps of the last witnesses to testify here this morning.

I would pose a question to all of you, and you can each take your turn in answering it. What will be the long-term implications for your industry if the technical amendments that you are proposing are not made to this bill?

(1145)

Mr. Pierre Gratton:

As you rightly noted, this is the third time in four years that I'm appearing before a transport committee on a proposed bill to address these types of issues.

I would make the following observation. My sense is that through this bill, which is the most comprehensive attempt to get at these issues, the witnesses and the shippers are becoming more focused in their recommendations, because this bill is actually making a serious attempt to address the issues. Our recommendations are getting really into the details. That's a good thing.

However, to answer your question, our view is that we're just falling short, particularly in the area of data. If we don't make these amendments—especially the one related to data—we will not be further ahead and will be back in another four years looking at another bill.

There is even a concern within the mining sector that without at least the amendments dealing with data, some of our members if not all of them could find themselves slightly worse off than they were under the current regime. That is the concern. There would still be more to come through regulations, so I say that with some caution.

Nevertheless, we feel that it's so close to making a very meaningful difference to the regime we've been struggling with for 20 years. It's just falling short, and if we don't go the extra mile, we will have really missed a tremendous opportunity.

Mr. Joel Neuheimer:

I'll just start by saying, as Pierre said in his remarks, that what we're looking at in the context of the long-haul interswitching looks a lot like the competitive line rates that we already have. While in theory this is a very powerful concept, in reality, with the exemptions that have been built into it, it is not going to have the desired impact that the minister wants it to have. It's not going to help us as captive shippers.

I'll give you three quick examples showing why that's the case. Example one is that all the traffic that moves between Quebec City and Windsor will be excluded. Two is that all the traffic that moves between Kamloops and Vancouver will be excluded, and three is that we won't be able to move any toxic inhalation hazardous products. Just finishing on TIH, as you just heard from the chemistry session in the last session, TDG is already regulated under the TDG regs. I think we're good there, so why would you make it harder for us to move the things we need to make the stuff that helps pay the bills here in Canada?

As to the two geographic exemptions, it just so happens that's where you have the lion's share of our forest product traffic moving in the system. To be quite frank, what I would suggest, if these exemptions cannot be made, is that you just strike this part of the bill and go back to what we have. We'd probably be better off with what we already have.

Thank you very much for your question.

Ms. Karen Kancens:

To switch tracks just a bit, from our perspective, we've been working on empty container repositioning for the last 10 years. We've made slow and steady progress. We're now on the verge, where we have an amendment that would allow foreign-flag ships to reposition their empty containers between Canadian ports.

It's a big deal because it gives a carrier the flexibility to use its assets in the most efficient way possible, and those effects trickle down through the chain. But because of the way the bill is written, and because of the lack of clarity in terms of which party is actually eligible to reposition its empties, we almost have a missed opportunity. We'll have this amendment come into effect and it could be that when you have a vessel-sharing agreement, which, by the way, is the way the container shipping industry operates, we're going to be in a situation where your carrier can reposition its empties in one-fifth of the cases only when they're acting as the master carrier. It would be a missed opportunity.

(1150)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I do want to note my appreciation to all of you for coming out today. There's no question that we all have a role in contributing to the overall economic growth of the nation, and you guys are contributing to that today.

We want to get this right. We want to ensure that what we hear, we're going to discuss. I was told by our team today that this has been a continuation of dialogue over the course of the years, and the expectation is to in fact get this right from their end, your end, and our end as a committee. I appreciate your participation.

I want to ask one thing of you before I ask my question. For any information and any recommendations—you mentioned the details, Mr. Gratton and Mr. Neuheimer, that you've passed on—could you pass that on to us as well? Albeit it may be for a second or third time, I'd appreciate that. That way, when we go into the room, we can really ensure that those details are being discussed.

I want to ask a question with respect to the indigenous communities. For the northern communities, Mr. Neuheimer, you touched on this a bit, and I believe you did as well, Mr. Gratton, especially in line with your business interests. It's in terms of mining in northern communities and remote communities that are sometimes so remote that service costs and the balancing of the playing field become next to impossible.

My question is very simple. How do we become an enabler—I use this word a lot—for you and what you're doing in these communities to really level that playing field, to contribute to lesser service costs and ultimately to allow those communities, some of which are indigenous, to have available to them a strengthening in the development of their economy, thus creating more jobs for them and ultimately ensuring that access to growth and to goods—affordable goods—is available to them?

Mr. Joel Neuheimer:

Thanks very much for your question. We will make sure that you have the detailed annex that we submitted as part of our remarks this morning, with pleasure.

I have just a couple of quick thoughts. If you go ahead and make the changes we've outlined in relation to “suitable and adequate”, I think it would go a long way to speaking to what you're talking about. It's the same thing with our suggested changes on the long-haul interswitching that we were just talking about.

Really, for me, I think the easiest change at this point with this bill is to really give the agency the power to investigate on its own if something doesn't pass the sniff test, let's call it. You know how it works. Our unique geography is what makes us such an incredible nation, but the realities of what you've just touched on.... I mean, think about it. Any time you make a large purchase.... Imagine you're trying to buy a pickup truck. You're living in one of those communities you're talking about and there's only one dealer in town. You're not looking forward to what you're going to have to pay, and you're probably not looking forward to what your after-service might be, so if by chance something does go wrong, it would be great to have our watchdog able to look at those things to make sure these communities are getting the service they deserve.

Mr. Pierre Gratton:

First, I should just make the observation that we have members with mines that have no railways at all, so investing in infrastructure, which we're seeing particularly in northern Canada by this government, is very much supported by our sector. I should acknowledge that. Otherwise, I would make most of the points that Joel just made. On the issue of data, which we feel is the simplest and easiest change to make, it would provide....

Why is data so important? If we have access to data that actually identifies how many railcars get to a particular location, at what time, and so on, throughout the system, that would show whether the railways are meeting their obligations. It could also help reveal whether there are other reasons beyond the railways' control. That would allow all of us to have a better understanding of how well our system is going, whether we might need to invest resources in infrastructure to improve the functionality of our rail system, or if in fact the railways are doing what we certainly believe they are doing from time to time, which is sweating their assets and not providing good service. Having such data, we believe, would, on its own, have the ability to influence railway behaviour.

If you do nothing else—and it's the simplest thing to do—just extend the breadth of data that is disclosed, recognizing that there are certain things for which confidentiality is required, but those are pretty minimal. I think with the technology we have today it's fully possible to go further.

I thought we had circulated this, but perhaps we haven't. These are the detailed amendments we are proposing to the bill.

(1155)

Mr. Vance Badawey:

Do you find, gentlemen and ladies, as well that with this data collection we can actually also highlight and recognize the integrated network of transportation, and with that the need for the infrastructure dollars to follow that strategy ultimately, which Minister Garneau is proposing and attempting to put in place?

Mr. Pierre Gratton:

Absolutely. I think that's absolutely critical; otherwise, we really are operating in a bit of a vacuum. We don't know where the pressure points are.

Mr. Vance Badawey:

Exactly. Thank you.

The Chair:

You can have just a quick comment.

Mr. Joel Neuheimer:

If you don't know the data and if you don't know how well or how poorly the system is working, how do you know how to make a well-informed decision about where to invest in infrastructure? I think that's the point that Pierre is making.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Ladies and gentlemen, I want to welcome you and thank you for sharing your expertise with us.

I want to continue discussing the issue of adequate and suitable service. Sometimes, “adequate and valid” is used. However, regardless of the interpretations, the concept is still somewhat vague. That fact has been pointed out by many witnesses, including you, this morning.

The issue of data is also brought up again and again. Is that not a solution? Shouldn't the new definition you want for adequate service contracts be evidence-based? It is possible to connect what is handled differently. Data is considered to be too general, confusing and lacking, and the definition is dealt with afterwards. Can you propose a better definition of what adequate service is? It seems a bit vague to me.

I feel that the best way to be clear may be to establish a link with data.

What do you think about that? [English]

Mr. Joel Neuheimer:

We've provided a very specific amendment in relation to the “suitable and adequate” issue that you've just asked about. That's in our submission, and I hope that will be helpful to you. What it boils down to is that we need to be as explicit as possible that they must meet the highest level of service possible in the situation in question. We have to make sure that in the definition that's included with this bill, there is as much precision as possible about what is acceptable and what is not.

If there is a flood and their tracks get washed out, it's pretty hard to expect that the bus service is going to run on time as usual. However, if there isn't some kind of natural catastrophe and things are as they normally operate here, given the weather we have during the 12 months we have here in Canada, they should be able to deliver a bus service on a regular schedule, and when it arrives, it should have working equipment and be safe for the shippers who are using it. That's how I would try to answer your question.

Merci. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I am not involved in the industry, but with all due respect for your proposal, I feel that “highest level possible” is still a vague concept. It cannot be quantified.

Are you and your industry satisfied with your proposed definition that I read?

Does it enable you to establish concrete business relationships?

(1200)

Mr. Pierre Gratton:

It may be better if I ask my colleague to answer your question, since he deals directly and daily with railway companies. I think he could give you a specific answer.

Mr. Robert Aubin:

Great. [English]

Mr. Brad Johnston (General Manager, Logistics and Planning, Teck Resources Limited):

“Adequate and suitable” is currently defined in the act, and in our original submission—and I speak on behalf of Teck in this answer—we asked for one small change to the language, that “adequate and suitable” be based on the requirements of the shipper as opposed to the means of the railway. There's a very specific reason for that, and it goes to when a forecast turns into an order, for a mining company or even a forestry company. In our case, where obviously Canada's an exporting nation, “adequate and suitable” mean that we can export our goods in a timely fashion.

It goes to my comment yesterday. It's not if the trains will come; it's when. That's because in our case or in the case of a mining company—someone shipping copper, zinc, or coal—we have a vessel sitting at a port. That's not an abstract concept. It's as much looking forward as it is reporting on the past. “Adequate and suitable” mean what I need in order to meet my shipments, or my sales, or the delivery of my goods to my customers in Asia, South America, and Europe. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

You say that it's not “if” but “when” the train will come. For me, that also involves the number of cars that will arrive. But that has to be consistent with the contract you have concluded with a railway company and with its capacity to deliver the number of cars you really need. [English]

Mr. Brad Johnston:

That's right, and that's adequate and suitable. In the case of Teck, we give forecasts to the railway going out four years and very specifically over five months. Then for ourselves or for a forestry company or a shipping company—I'm going to use a technical term—we schedule a laycan. The vessel is going to arrive at the port. It's coming. Once again, there's no “if” about that. We don't want to have a debate about whether we will get the trains. There can be no such debate because that falls short of the common carrier obligation. That is not adequate and suitable service. It's not an abstract concept.

If we just change the language in the act to say “according to the requirements of the shipper”, that will satisfy what you're addressing.

Mr. Joel Neuheimer:

To try to clarify what I think you're looking for, let's say you're a mill operating in northern Quebec and you're typically ordering 10 cars a week that arrive on a given day of the week, and all of a sudden you get three cars. Hopefully the next week it's made up, but if on a chronic basis, on a repeated basis, you're ordering 10 cars a week and you're only receiving four or six or seven over an extended period of time, it doesn't feel as if that's meeting the needs of the shipper. So to go back to what they were saying, it needs to meet the needs of the shipper, and this is how I would try to add a little more precision maybe to what you're looking for, if that answers your question.

The Chair:

Thank you very much for your answer.

Go ahead, Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you, Madam Chair.

I will start in the water. For ships, are there Canadian-flag ships currently moving these, or is it all done by rail and road?

Ms. Karen Kancens:

Could you repeat your question?

Mr. David de Burgh Graham:

For the empty containers being moved, are there any Canadian-flag ships that do this, or does this just not happen?

Ms. Karen Kancens:

Theoretically, because the activity right now is prohibited to foreign-flag ships under the Coasting Trade Act, a foreign-flag ship could apply for a waiver to carry out the activity, which has happened in the past, so then you will get a domestic ship that will oppose the waiver and say it can carry the empties.

We're aware of a case where that happened. The carrier needed to reposition 400 empties, I think it was, from Montreal to Halifax. The domestic ship owner said it could do that movement and the cost would be $2,000 per container, so that was an $800,000 cost. The cost of transporting those containers on board the ship would have been $2,000 for the domestic ship, and the cost for the foreign-flag ship importing them would have been $300 per container, so it's almost seven times more.

Theoretically, yes, the domestic ship could reposition empties. It will never happen because, even though the foreign-flag carrier's options are not perfect in terms of using rail or importing from overseas, costs will never amount to the $2,000 per container that the domestic ship owner is charging. It exists as an option, but it's one that has never been used, and it won't be used.

(1205)

Mr. David de Burgh Graham:

For the owners, the leasers of the containers, these are not revenue-generating moves.

Ms. Karen Kancens:

No. We're only talking about the repositioning of their own containers, ones that they own or lease, on a non-revenue basis, so it is purely for logistical purposes.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you. Now I'm going to jump out of the water and onto the train tracks.

The mining industry is unique in that some mines don't have any rail, and there are some places that have nothing other than rail, and those rails don't connect to anything. I'm thinking of Quebec Cartier Mining or Quebec North Shore and Labrador Railway where, if you don't get there by train, you're not getting there. Then you only have one company, so there are absolutely no alternatives. How well did that work?

Most of the competition increasing things in Bill C-49 don't really apply to those areas.

Mr. Pierre Gratton:

In the case of, for example, the Iron Ore Company of Canada, they own and operate their own railway. Obviously, that's how they manage.

Mr. David de Burgh Graham:

By vertical integration, then.

Mr. Pierre Gratton:

Yes.

Mr. David de Burgh Graham:

That makes sense. One thing that I'm enjoying teasing—I guess you could say—the larger railway companies about since Monday is their saying that you are not a captive shipper if you have access to trucks.

I think a railway industry should be defending rail, but that's just me. How do you feel about that? If there's access to trucks, are you then not a captive shipper?

Mr. Pierre Gratton:

Trucking can be much more expensive. It depends on the length of the route. It's also not as safe. Trying to move the kinds of volumes that we would move across the country by truck would just be uneconomical, and in some cases, with some bulk commodities, it's just not feasible at all. You're not going to move metallurgical coal in the volumes Teck produces by truck. It's just not an option.

Mr. David de Burgh Graham:

Thanks. I'll go to the forestry industry with the same question.

What do you think of trucks as an alternative to making you not captive?

Mr. Joel Neuheimer:

If you think about the government's priority to reduce greenhouse gases, it certainly doesn't make very much sense, does it? If you think about the government's priority to reduce greenhouse gases, we should be shipping by rail more of the products that Pierre and I are describing here and representing here this morning and getting more trucks off the road. It might even be better for our highway system to take those trucks off the road. Wouldn't that be interesting as an impact?

Here's some quick math for you. If we're at a facility using 10 railcars a day, that would be the equivalent of 25 trucks a day, so for a seven-day week, that boils down to 175 trucks a week versus 70 railcars. It's a question of the magnitude of the products we're shipping, and hopefully, it's just a question of common sense, dare I say.

Mr. David de Burgh Graham:

That's a perfect segue to my next question.

My riding is mostly forestry lands, a very heavily forested riding. We lost the railways in 1987. They ripped them out. We lost log driving three years later in 1990, and now we have a two-lane highway with 500,000 trucks a year on it that takes care of our logging industry. What can we can do, from your perspective, to protect these rail lines and bring them back? Is there an appetite to bring them back to this kind of place?

Mr. Joel Neuheimer:

I think you'd want to do some kind of cost-benefit analysis in the situation you're describing, but I'm very sympathetic to the point you've just made. We have two specific members who have been hurt in the same way you've just described in the example you've given.

The fifth key ask that we had in our remarks this morning was about making it harder for railways to discontinue rail lines. There's already a number of hurdles in place, but I think the one we need to worry about in the bill and the part we need to have removed is that we need to prohibit, for example, hypothetically, a class 1 from suspending service in that kind of situation, if it's no longer economically viable for them, and give somebody else a chance to come in and run it before it disappears. Once the tracks come up, it's quite difficult to put them back.

To try to go back to my fifth ask, I think it's key to what you're trying to avoid happening again.

Mr. David de Burgh Graham:

Right, and in my riding you couldn't track in, so I appreciate that. Thank you.

The Chair:

Thank you, Mr. Graham.

We go on to Mr. Fraser.

(1210)

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much.

I'll start with Ms. Kancens and the marine transportation issue. One of the things that I'm trying to wrap my head around now is that most of these things have a bit of a trade-off, and I think it's helpful to know that it's not on a commercial basis that we're talking. Really it's about fluidity of trade.

Where these empty containers are being shipped or trucked now, I assume that they are required to hire a Canadian trucking company or rail line to move these empty containers. Is that right?

Ms. Karen Kancens:

Yes.

Mr. Sean Fraser:

Has any economic impact assessment been done that measures the input to the Canadian economy that these European container owners are putting into the Canadian transportation system versus what would actually be achieved by a more effective and efficient transportation system by allowing businesses to ship reliably?

Ms. Karen Kancens:

Just as a point of clarification, you mentioned “European”. I want to be sure that we take this out of the CETA context.

Mr. Sean Fraser:

Sure.

Ms. Karen Kancens:

This is about empty-container repositioning on a Canada-wide basis. It's not part of the CETA trade agreement.

In the context we're looking at this, with Bill C-49, I would caution perhaps that when we talk about the costs of repositioning empty containers, the costs are not only financial. Yes, you will always have an extra financial cost, especially when you're using truck or rail, but there are other costs.

Let's say you're a shipowner and you're doing a regular service from Montreal to Halifax. You have a pile of empty containers at Montreal and you have a customer in Halifax who needs 300 containers for export. Your ship is going from Montreal to Halifax in any case. It's part of your regular run. Right now you can't load those empty containers on your own ship. You have to put them on rail or you have to import them. If you're putting them on rail, you're subjecting those containers to additional moves. They're not just going from the port to the ship. They're going to the rail yard and they're being put on the railcars. There are more moves. There is more handling of the container. Yes, of course you have your additional external cost associated with the rail movement, but you also have logistical delays. Your containers are being moved at the convenience of the railway, not at the convenience of the carrier and of the exporter. You're adding elements to the chain, which are costs, yes, but there are also other elements in the form of time, in the form of additional moves.

By the way, the railways would much rather not haul empties, because they generate more revenue hauling laden containers. You're making what could and should be a very simple logistical process a lot more complicated than it needs to be, and you're adding a lot of trade-chain impediments along the way, so I would caution you to maybe not think of it only in terms of costs.

Mr. Sean Fraser:

I certainly don't. My inclination is to accept that the benefits from efficiency and the opportunity costs that you just laid out favour the logistical efficiencies that you're describing.

Right now, if there is an increased cost, presumably to the producer, or the importer or exporter here, are they paying the additional costs of moving these empty containers? Is the buck passed down to a Canadian company somewhere along the line?

Ms. Karen Kancens:

You know, a lot of things go into the exporter's final transportation costs, so it's often difficult to isolate what the specific cost elements are. But yes, there is no question that if your carrier is paying additional costs to reposition those empties, especially if they're not internalized and they're using an external provider such as the railway, those costs will in some way be passed to the exporter. Can I quantify them? No. But certainly there is a cost that will go to the exporter that they wouldn't encounter if the empties were being repositioned on the carrier's own ship.

Mr. Sean Fraser:

In an era when we're seeking to embrace trade, when we know that globalization is happening whether we like it or not, I take it that your opinion is that by implementing this change, we'll allow Canadian businesses, particularly in the import and export business, to create more jobs and all the good things that come with it.

Ms. Karen Kancens:

I don't know that I'm going to go that far. Ultimately, yes, but I look at it this way. Right now we see the greatest lack of empty containers in Halifax. On the east coast of Canada, they particularly need refrigerated containers to load agri-food and seafood. If that exporter doesn't have access to empty containers to load his exports, it's a potential lost business opportunity if the empties can't get there on time. If they are coming via another mode, there is an additional cost.

Is it going to create additional jobs for the Canadian economy? I think you could make that argument for any initiative. Certainly it's going to help that exporter in Halifax who needs the containers to be able to conclude a deal with his customer overseas.

(1215)

Mr. Sean Fraser:

You're playing to my biases—the lobster fishery and a port in my own riding. I do appreciate it.

With respect to the specific change that you've discussed about ownership versus who has an interest in this sort of partnership, if we don't make this change, what will be the fallout? Will you still see things moving by rail and truck inefficiently, or will you see empty containers sitting in ports for a few extra weeks?

Ms. Karen Kancens:

Again, to be clear, for the change we are asking for, whether it's accomplished legislatively or whether it's accomplished through additional guidance from Transport Canada, we have the amendment in clause 70. That will allow the repositioning of empty containers by foreign-flag ships. We're worried, though, that it's not clear that all of the partners in a vessel-sharing agreement would be able to reposition their empties, because you have the question of ownership to be eligible to do so. The worry is not that carriers won't be able to reposition their empty containers; it's that in a vessel-sharing agreement, not all of them would be able to do it.

Mr. Sean Fraser:

That's right, and—

The Chair:

Thank you very much, Mr. Fraser. Your time is up.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair. I appreciate the information from the witnesses and their expertise this morning.

There was one thing that popped out from the Mining Association. It was the arbitration piece. You mentioned that many times you have requested and they have failed to meet with you. Do you have any information or sense of how many requests you made, and how many denials there have been percentage-wise? Do you have any idea?

Mr. Pierre Gratton:

First of all, I would say that most can't get that far, but those who do actually go to arbitration, those who have the resources and the capacity to do so—

Mr. Martin Shields:

That's where I was going next.

Mr. Pierre Gratton:

Right, and this is one of them.

Mr. Brad Johnston:

The question you're asking refers to the final offer arbitration process—

Mr. Martin Shields:

Yes.

Mr. Brad Johnston:

—which in itself is an expensive and difficult process for a shipper to undertake. Nevertheless, specifically answering your question, I have knowledge of.... They're confidential processes so I'll talk only about ones I've been involved in. I can't talk about when or the content, but I guess I can talk about what didn't happen. In 50% of cases that I'm aware of currently, railways did not co-operate in seeking a costing determination from the agency. I am aware that the percentage is increasing over time.

Mr. Martin Shields:

You can't even get into the game, basically, or to state your case 50% of the time.

Mr. Brad Johnston:

No, that's not correct. We can launch a final offer arbitration under certain circumstances. That's the choice of the shipper. What we're talking about is seeking an expert costing determination from the agency to inform the arbitration and the arbitrator as to whether the position of either the shipper or the railway is reasonable or unreasonable. It is our view that there's no legitimate reason to deny or not co-operate in a request for a costing determination from the agency. When the railway does it, it's only for the purpose of frustrating the process. Our ask is that this hole be closed in the legislation.

Mr. Martin Shields:

How much is it? You're a big operator. Would you identify a cost for this process for you? You're saying most can't.

Mr. Brad Johnston:

A final offer arbitration process would cost a shipper like Teck in the millions of dollars to undertake. It's expensive and it's time-consuming, but it is the one remedy that we have and it's one that we want to ensure that the legitimacy of is maintained.

Mr. Martin Shields:

Is there any carry-over from whatever decisions or information you find that is of any advantage to other shippers?

Mr. Brad Johnston:

No.

Mr. Martin Shields:

It's very specific.

Mr. Brad Johnston:

The process itself is such that not just the content is confidential but the actual fact that it's taking place is confidential, so it's not transported from one shipper to another. Of course, we're informed by it for future arbitrations that we undertake, but no, it doesn't go from one shipper to another. The costing determinations are absolutely confidential.

(1220)

Mr. Martin Shields:

What is your ask specifically?

Mr. Brad Johnston:

Our ask specifically is that, in a final offer arbitration process, when a shipper makes a request for a costing determination from the agency, that costing determination be provided to the arbitrator within, let's say, five days of the request. It will not rely on co-operation from the railway. That's very important.

Mr. Pierre Gratton:

I just want to emphasize the point I made at the outset, and which you've acknowledged. This is a very expensive process. The vast majority of those who use the railways can't get that or can't afford to do that. That's why the other measures we're all proposing, whether they deal with data or long-haul interswitching and so on, are so important. We don't want to have to get to.... I mean, this is a last resort. Teck, I think, is the biggest customer of the railways in the country. Is that not right? We don't want to have to get to that point. If we do, we want it to work well.

The other measures we're talking about are to ensure that the system actually works such that we don't actually have to get there in the first place.

Mr. Martin Shields:

Okay.

Is there any response from you on this one?

Mr. Joel Neuheimer:

Yes, I would say on the final offer arbitration tool specifically, as Pierre has said, the changes that we too are asking for would basically be let's make it easier to use, and let's make it cheaper to use, and more accessible for shippers to use if, as a last resort, you have to go there.

Again, I would settle for just giving the agency the power to investigate matters that deserve a closer look on their own. I would be happy with that change to the bill and I would just leave final offer arbitration the way it is, but if that's the one you want to focus on, let's make it easier to use.

Our shippers are what's known as manifest shippers, so they depend on a hodgepodge of client commodities being shipped, whereas they're shipping unit trains, which are entirely different phenomena and it changes the dynamics of the relationship. That being said, it makes it even harder for members of my association to use that type of tool and without being too dramatic, that's one of the reasons why I don't see any of my members sitting beside me here this morning, because given the outcome of some of those matters and the way the railways can treat them after that kind of a case, it doesn't always work out well for the shipper. It's the job of the association to show up at places like this and propose changes to tools like that.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

To Ms. Kancens, one of the things we expect to hear this afternoon from the SIU is about some problems they have with labour standards as they are applied on some of these foreign-flag ships. Are you aware of any provisions to require certain things of these vessels as they're going about this business in Canada?

Ms. Karen Kancens:

Let me make it clear that foreign-flag ships are the ships that carry Canada's international trade. They carry virtually all of our overseas trade and half of our transborder trade. Thousands of these ships trade between Canadian ports and ports overseas. They're nothing new. They're here. They're the way that we move our trade.

Foreign-flag ships are subject to a stringent regime of regulations: safety, environmental, labour. Again, this is nothing new—

Mr. Ken Hardie:

I'm sorry, by whom? Who applies these regulations to them?

Ms. Karen Kancens:

All of the regulations are developed on a global basis by the International Maritime Organization and the International Labour Organization. They're then implemented domestically through domestic legislation. Here in Canada they're enforced by Transport Canada and other regulatory authorities as part of Canada's obligations as a port state.

Mr. Ken Hardie:

But do those regulations brought in by Transport Canada apply to the crews on foreign-flag vessels?

(1225)

Ms. Karen Kancens:

Because it's foreign-flag shipping, foreign-flag ships are subject to regulations that are developed internationally, so then they are applied in Canada. Canada enforces them.

Sonia, maybe I'm going to leave that one to you, because I don't think I'm doing a good job on this.

Mr. Ken Hardie:

I have other questions. Basically, the suspicion is that we're using cheap foreign labour that is provided by people who are not well treated. I think in the fullness of time we're going to need some comfort that's it's not the case, but I don't know that anybody can provide us with that comfort at this point.

Ms. Sonia Simard (Director, Legislative Affairs, Shipping Federation of Canada):

Could I maybe have a try for about two minutes?

Mr. Ken Hardie:

No.

Ms. Sonia Simard:

No, I cannot?

Mr. Ken Hardie:

I don't have two minutes to give you, unfortunately. I have other questions.

Ms. Sonia Simard:

Okay.

Mr. Ken Hardie:

But I wouldn't mind a follow-up if you wanted to provide something. That would be quite instructive.

The other thing is that it's the old “thin edge of the wedge” argument. Okay, we're going to allow this to happen, what's next?

So what's next?

Ms. Karen Kancens:

We hear that argument every time there's any discussion about opening up the Coasting Trade Act. The Coasting Trade Act has historically played an important role in protecting and promoting Canadian marine industries. We have no interest in opening it up for the sake of opening it.

The fact that it plays an important role doesn't mean that we shouldn't take a step back periodically and see whether it continues to meet the needs of the Canadian economy, whether it continues to meet the needs of importers and exporters, and whether there are very targeted amendments, like the empty container repositioning provision, that we can make to the act, which improve the logistics system overall without violating any of the underlying principles of that act.

Mr. Ken Hardie:

Okay, I'm going to have to leave it at that.

To the Mining Association, Mr. Gratton and Mr. Johnston, I'm hearing about two dynamics in your problematic relationships with the railroads. One is their pricing strategies and the other is the service issues.

Is it one or the other or both that are the primary drivers of your concerns?

Mr. Pierre Gratton:

It's both, and how they play out. It's changeable depending on the circumstances, depending on who you are, depending on the shipper. You could experience one or both, and it changes over time.

Mr. Ken Hardie:

Take us through a typical transaction.

How is it set up? How can and does it go off the rails?

Mr. Pierre Gratton:

Joel gave an example in the forestry sector, which is the same experience in the mining sector. You expect a certain number of cars on a certain date and that number doesn't show up. We had one member who was told by the railways that they weren't going to serve them at all. On the service side, it can really vary.

In terms of pricing, they get to control the price. There is no competition, so they set it the way they choose to set it. They pass on costs very liberally. I recall when B.C. first introduced its carbon tax, the very same day the railroads were announcing they were increasing their rates to pass the cost of the carbon tax on to the shipping community. That's what you can do when you have a monopoly situation.

Brad, do want give specific examples from your experience?

Mr. Brad Johnston:

I think—

The Chair:

Very briefly, Mr. Johnston.

Mr. Brad Johnston:

Okay.

To echo what Pierre said, we're talking about meeting very specific delivery windows for our customers for our exports. At times, we can wait weeks, if not months, to satisfy our orders. We provide forecasts. We have vessels coming. We have orders. When we don't meet them, it's a very big financial penalty to a company like Teck. As I said, yesterday, it has been in the range of $50 million to $200 million over different periods over the last decade.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Johnston.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

My next set of questions will be for the Mining Association.

Mr. Gratton, I want to ask you a question around the three-week delay in providing data. Earlier this week, we heard testimony that Canadian railways already provide more detailed information in regard to the operations happening in the United States. They provide that on a weekly basis.

I'm wondering if the present government, with Bill C-49, should have moved to more closely align the railways reporting requirements in Canada with those in the U.S.

(1230)

Mr. Pierre Gratton:

My understanding is that this bill does more closely align with the United States. What we're saying is that it's not adequate. The U.S. system was designed decades ago. There is the issue of the amount of data that's made available, because in the United States it's a sampling of data, it's not all data. Then it's the issue that Joel has also addressed, which is the timeliness of that information. It can be very dated.

We're saying with the technology that we have now, there's no reason why the information on waybills can't be uploaded and provided. There's no reason.

I know that people like to say we should at least align with the United States. I think we haven't been for decades. Now we have an opportunity to go beyond what the U.S. provides and provide information that we all need to hold the railways to account, but also, as we discussed earlier, to identify those infrastructure challenges that we may have in different parts of the country.

Mrs. Kelly Block:

I also want to follow up on the reference you've made to competitive line rates in comparison to the long-haul interswitching. I had an opportunity to ask our Transport Canada officials on Monday to describe the difference. A number of witnesses have made that comparison.

I'm wondering if you could describe the differences between competitive line rates and long-haul interswitching, or the similarities which then make it ineffective as a remedy.

Mr. Pierre Gratton:

Brad, I think I'm going to ask you to take that one.

Mr. Brad Johnston:

I'd say the similarities are that they both have issues. In competitive line rates, as they exist today, essentially the railways don't compete against one another. That's why it's been an ineffective remedy, and it's been little used over the last 20 or 25 years.

Long-haul interswitching, for the mining sector, just because so many areas essentially are geographically barred.... This morning we even had a discussion trying to figure out who in the mining industry might be able to use it. It's not at all clear to us. Certainly, anyone operating in British Columbia, in the entire province, is barred from using long-haul interswitching as it's defined. That's quite astonishing, but in fact, that's the way we interpret it. With respect to areas in the east, in Ontario or Quebec, because of the corridor definition between Windsor and Quebec City, I can't figure out who might actually be able to use the thing. To be candid with you, unless that geographic piece is fixed, I don't know, at least in mining, who might even use it. Therefore, I haven't spent a lot of time thinking about it.

Mrs. Kelly Block:

I recall during our study on C-30 that we heard from various stakeholders such as the forestry industry and the mining industry that they would like the same opportunity for interswitching and extended interswitching that had been provided to grain farmers through the Fair Rail for Grain Farmers Act. When you relate that back to the exemption corridors or the exclusion zones, have you seen any rationale that makes sense to you for why these zones or corridors were created and put into this piece of legislation?

Mr. Pierre Gratton:

We can only assume the railways fought against it and that's why we have these exclusion zones. This attempt essentially maintains the C-30 provisions. Essentially there is a piece of Canada in the Prairies that could benefit from this, much as they did through Bill C-30. I think this has just found a different and more creative way of accomplishing the same thing. I assume if it were more opened up in central Canada or in eastern Canada it would simply force the railways to be more competitive with one another, and they don't want that.

(1235)

The Chair:

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I also want to thank Mr. Hardie, who has asked a number of questions I was planning to ask. To return the favour, I will give the next two minutes to Ms. Simard, so that we can hear her answer, which also interests me. [English]

Ms. Sonia Simard:

To be clear, we're talking about introducing something for seafarers working at a lower wage. Actually, those vessels that are coming to Canada have been coming for more than 120 years. These vessels are regulated by a body of conventions that Canada has helped develop, including the labour requirements on vessels. These are the laws that apply to those vessels. However, to imply that all the seafarers on board ocean-going vessels are badly treated would be quite a disrespect to the seafarer professions. These seafarers work on carriers, and there are over 1.6 million seafarers working on ocean-going vessels. That's more than 55,000 ocean-going vessels trading internationally.

Are there cases when one ship comes to Canadian waters and doesn't have good standards? Yes, it's possible. Do we have cases in Canada where we drive on the highway over the speed limit? It is possible. Does it make all of us non-compliant and subject to road rage? I don't think so. That's the same thing for a very large industry that works with over 55,000 vessels. These are regulated by standards. Those standards are enforced by the Canadian authorities and they have working conditions that allow people to survive on board vessels and thrive as a carrier of seafarers.

To put things in context, can I have 30 more seconds?

Mr. Robert Aubin:

I have time. Go.

Ms. Sonia Simard:

It's the thin edge of the wedge. We're not asking to blow up the Coasting Trade Act, as has been mentioned; we're not here for that.

I'm going to bring you back, however, to another example, that of the U.S. We know they have the Jones Act. It is very strict in ensuring that they protect their domestic fleet. The concept of liberalizing the moving of empty containers is in the Jones Act, so is the ability to use it in vessel-sharing agreements so that the partners in vessel-sharing agreements in the U.S. can move their empty containers. We are not, then, asking to blow up the Coasting Trade Act with this amendment. We're just asking that the amendment be implemented and fully implemented to recognize that container carriers operate under vessel-sharing agreements.

Does that help? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, thank you. [English]

The Chair:

We could push it a little bit, Mr. Aubin, if you have another request.

All right. Thank you all very much.

We've completed our first round. Before we dismiss the witnesses, does anyone have any special questions that they didn't get a chance to get out?

I'm looking over on this side. Now that I have done so, I'll have to look over on this other side. I'll have to look at anyone who has a really important question that you want to get answered.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair Sgro. I have a question to the shippers with respect to the discussion we've had on Bill C-49 about operational remedies, when moving containers around utilizing marine resources.

I want to touch on one thing that we haven't touched much on for the last couple of days and that may be very relevant to you. That is the capital side of shipping, and the Shipping Federation's opinion and recommendations on the overall system when it comes to both salt water and the Great Lakes.

What is your position on Canadian ports being allowed to access the Canada infrastructure bank and the financial instruments contained within the infrastructure bank to help fund expansion projects? Will this be helpful, in your opinion, in making Canadian ports more competitive?

I want to expand that question to also include not only Canadian ports that are designated as port authorities, but also the St. Lawrence Seaway itself on the Great Lakes. Is there opportunity, in your opinion, to expand on the capital side to enhance the business opportunities for yourselves, speaking on behalf of your organization, as well as for others who ply the waters of Canada and those beyond the borders of Canada?

(1240)

Ms. Karen Kancens:

On the infrastructure side and with respect to having ports access the Canada infrastructure bank, yes, conceptually it could be helpful. I think we would want to look at it from a trade corridor and a network perspective.

You have a port such as the Port of Vancouver, which is growing exponentially, which is building all kinds of infrastructure. You can see how this would be useful to them. 

If you come to the St. Lawrence Seaway or to the St. Lawrence-Great Lakes system, we have infrastructure needs in this part of Canada as well, so this is potentially interesting. We have been making a case for quite some time for the need for more icebreakers to support the system here and to support navigation through the winter months, which is a huge aspect of having a reliable trade corridor, and also for potential infrastructure needs on the east coast.

Theoretically, then, yes, it would be helpful. I might just try to punt that question a little bit, though, and say that we'll expand on it in our written comments.

Mr. Vance Badawey:

Madam Chair, that's why I asked the question. I ask that such information to be passed on to us—more detailed information.

Ms. Karen Kancens:

Yes.

Mr. Vance Badawey:

As I stated yesterday, Bill C-49 is meant to be injected into the overall transportation strategy establishing, of course, one of the five pillars that Minister Garneau has announced, which is trade corridors. The more information we can have about what your needs are to make more robust the opportunity for our participation and performance in a global economy, the better. Since, as you stated earlier, you are a part of it, we need to hear what those needs are. That way, when we are actually making the infrastructure investments, they will be made appropriately, for better value and a better return, to therefore position Canada better on the economic global stage than is the case today.

Ms. Karen Kancens:

Yes, absolutely.

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

The Chair:

Thank you to all of our witnesses. This has been tremendously informative. We thank you for taking the time to participate and helping all of us as parliamentarians.

We will now suspend until the next panel.

(1240)

(1345)

The Chair:

We're calling the meeting back to order as we continue our study of Bill C-49. We have with us at this panel François Tougas, appearing as an individual, the Canadian National Millers Association, and the Canadian Canola Growers Association.

I welcome all of you. Thank you for coming.

Who would like to start off? Go right ahead, sir.

Mr. Gordon Harrison (President, Canadian National Millers Association):

Thank you very much for the opportunity to appear. It's greatly appreciated. We are very happy to be here after requesting to be here.

The Canadian National Millers Association is Canada's national not-for-profit industry association representing the cereal grain milling industry. Our member companies operate milling establishments across Canada, and a number of them operate establishments in the United States or have affiliated companies with milling facilities in the U.S.

By virtue of where the Canadian milling industry capacity is situated and the regional markets served, the Canadian industry can quite correctly be described as a participant in a North American industry. It is a North American market for this industry, and the industry is integrated much like the rail transportation networks are throughout North America.

We are, however, an independent Canadian not-for-profit organization. We do not directly represent members of the U.S. milling industry except for those who are members in good standing of the CNMA by virtue of their operating facilities in Canada.

In light of the few minutes that are available for everyone to speak, I'd like to start by advising the committee at the outset that the CNMA supports the recommendations that are set out in the amendments to the bill as submitted and presented by the Western Grain Elevator Association. Members of the WGEA are the predominant link between grain producers and our member grain processors and others who are processors in Canada. This is the case for the majority of wheat and oats milled in western Canada.

I would like to touch upon a number of points as context for the committee's consideration of all the submissions you've heard. They are the following.

Our members are primary processors of wheat, oats, rye, and other cereal grains. By “primary processors”, we mean the step in the supply chain at which grain is transformed from a commodity that generally is not consumed to commodities that are consumed and are ingredients in food products and other products at the consumer level.

Top of mind for most people who think of foods that contain such ingredients are bread, other bakery products, pasta, breakfast cereals, and cookies, but I'd like to emphasize that you'll find wheat flour and other products of grain milling in products that are in every aisle of the grocery store, including pet foods, which contain products of grain milling. There are many products that contain or are derived from milled grain products. Those milled grain products are derived from grains across Canada, but predominantly the grains that are produced in western Canada.

There are also very few food service chains or restaurants, if any, whose menus are not largely based on foods based on cereal grains and manufactured from the products of grain milling. During the duration of these hearings, I was reflecting on this. I think Canadians will have consumed approximately 200 million meals containing bakery products, pasta, breakfast cereals, and snack foods, which in turn contain other products of grain milling.

These businesses, from the very largest to the very smallest, operate on a just-in-time delivery basis. The major manufacturing companies or the further processors of milled grain products—such as bakeries for frozen bakery products, or pasta, but principally those further processing manufacturing industries—have only a few days of ingredients in stock, and not just wheat flour and other milled grain products, but all grain products. In that sense, the supply chain beyond the milling industry operates on a just-in-time delivery basis, just like the automotive industry.

The CNMA's interest in rail transportation policy in Bill C-49 is that the cereal grain milling industry is heavily reliant on rail transportation, not only for inbound unprocessed grains but for outbound processed products. Two-thirds of Canada's wheat milling capacity is located off the Prairies, outside of Alberta, Saskatchewan, and Manitoba, and is situated in B.C., Ontario, Quebec, and Nova Scotia primarily. These mills require rail service to receive approximately three million tonnes of wheat and oats annually. This represents a very predictable demand for rail transportation: in my estimate, 34,000 cars annually for inbound grain, and perhaps another 6,000 to 10,000 cars for the movement forward of milled grain products and by-products.

(1350)



This demand doesn't fluctuate significantly by crop year, is not variant on the size of the Canadian crop for any commodity. Rather, it can be easily forecast a year in advance because it's based on a domestic and a nearby export market, the United States of America.

Having noted some of the ridings held by committee members, it might interest you to know that during the dramatic shortfall in service in the 2013-14 crop year, there were mills in Mississauga, Montreal, and Halifax that actually ran out of wheat, in some cases more than once. That meant that major bakeries were within two to three days of running out of flour, and major retail grocery establishments probably within four to five days of running out of bread on shelves.

In hindsight—and that is now a long time ago and we're not here to whine about what happened back then—we came very close to having a serious interruption in our grains-based food supply. How would we have explained that to Canadians who had gone to the store and found no bread, or to fast-food restaurants which would have had nothing to put their ingredients on in those menu servings?

Other than the extended switching rights, the provisions of the Fair Rail for Grain Farmers Act did not recognize or assist the rail service requirements of Canada's milling industry. The same can be said for U.S. establishments. In fact, that intervention provided an impediment to service to our industry. As we see it, there are no provisions of the CTA that presently speak to the very predictable and forecastable service needs of the Canadian milling industry, and in most respects the same can be said about the amendments proposed by Bill C-49. The act, as it exists and even as amended, doesn't really speak directly to or recognize the needs of domestic processors.

Those processors really do not have the capacity to receive and unload grain in the way that grain elevators have on the way to export markets. Almost all mill locations are urban. They're in multi-mix environments, in some cases surrounded by residential development, commercial development, and they are equipped to handle only a few cars at a time. The largest capacity of a mill that I'm aware of, without using a transfer elevator nearby, is about 15 cars at a time.

In regard to Bill C-49, it really remains important that under the amended act the definition of “shipper”, as I understand the proposed amendments, will remain, “a person who sends or receives goods by means of a carrier or intends to do so.” That's an extremely important aspect of the legislation as it exists today, and that does ensure that processors, including millers, have access to the benefits of the same provisions of the act.

The key point I want to make is that grain rail service is not only about moving grain to port for onward movement to export markets. It's about moving grain to mills in Canada and the United States, meeting the needs of Canadian and U.S. consumers. The Transport Canada question-and-answer document that was circulated about 10 days ago speaks of global markets. I want to emphasize that North America, Canada and the U.S. combined, is a global market of 400 million people. From our investigation, the recommendations of the WGEA and those carefully considered points of the crop logistics working group will go a long way to meeting the substantial improvement that is described by the WGEA in these amendments. We are supportive of those recommendations.

I must emphasize, however, neither their submission, nor any other that I've read to date, speak to the importance of rail service to cereal grain milling establishments. There are actually many, and the Canadian population relies upon the timely operation of those facilities and the delivery of foods from those facilities.

I've provided some very brief correspondence to the Honourable Marc Garneau, to the clerk, which I gather will be subsequently distributed once it is translated.

Thank you for your attention.

(1355)

The Chair:

Thank you very much.

Now we`ll go to the Canada Canola Growers Association.

Mr. Jack Froese (President, Canadian Canola Growers Association):

Good afternoon, Madam Chair and members of this committee.

I am Jack Froese, the president of the Canadian Canola Growers Association. I farm at Winkler, Manitoba. Thank you for inviting me here today to speak with you about Bill C-49, the transportation modernization act.

CCGA is a national association governed by a board of farmer directors who represent the voice of Canada's 43,000 canola farmers from Ontario west to British Columbia. In any given year, over 90% of Canadian canola, in the form of raw seed or the processed products of canola oil or canola meal, is ultimately destined for export markets in more than 50 countries. We are the world's largest exporter of this highly valued oilseed.

Canola farmers critically rely on rail transportation to move our products to customers and keep those products price-competitive within the global oilseed market. Farmers occupy a unique position in this grain supply chain, and that is what fundamentally differentiates this supply chain from other commodities. Farmers are not the legal shippers, but we bear the cost of transport as it is reflected in the price we are offered for our products from the buyers of our grains and oilseeds, who are the shippers.

Simply put, farmers do not book the train or the boat, but they pay for it. Transportation and logistics costs, whatever they might be at a point in time, are passed back and paid for by the farmer.

Farmers independently strive to maximize both the quantity and quality of their production each year. Once harvested, they sell their grain into the system, based on their particular marketing plan, with the overall goal of capturing the highest possible prices at a given time in a dynamic and ever-fluctuating global commodity market.

Transportation of grain is one of several commercial elements that directly affect the price offered to farmers in the country. When issues arise in the supply chain, the price that farmers receive for their grain can drop even at times when commodity prices might be high in the global marketplace.

In periods of prolonged disruptions, space in grain elevators becomes full and grain companies stop buying grain and accepting deliveries. This can occur even when the farmer has an existing contract for delivery, seriously affecting farmers' ability to cash flow their operations. This is a major reason that western Canadian farmers have such an interest in transportation. It directly affects personal farmer income, and beyond that, they critically rely on the service of Canada's railways to move grain to export position. We have no alternative.

It is a complex system, transporting western Canadian grains an average distance of 1,520 kilometres from the Prairies to tidewater, but we need to make it work to the benefit of all parties and the broader national economy as a whole.

The competitiveness and reliability of the canola industry, which currently contributes over $26 billion annually to the Canadian economy, is highly dependent on this supply chain providing timely, efficient, and reliable service. In terms of direct impact on Canadian farmers, canola has been the number one source of farm revenue from crops every year for over a decade. It is a major contributor to grain farmers' profitability.

The 2016-17 crop year that just passed at the end of July set new record levels of canola exports and domestic value-added processing. Strong performance by the railways absolutely supported this achievement. Overall, it was a banner year for railway movement of grain and its products.

That stated, we need to remain future-oriented when we consider public policy changes. The last several years of reasonably good overall total movement and relative fluidity of the supply chain should not lessen our focus on seeking to improve, as fundamental issues still exist beneath the short-term positive headlines.

Spring 2017 saw a record level of canola planted in Canada, the largest single field crop in the country, for the first time surpassing wheat. The most recent, late August, government estimates of production for this fall is 18.2 million tonnes, down slightly from last year due to challenging weather, but still surpassing the five-year average by over one million tonnes.

We are an optimistic and goal-oriented industry with a record of achieving success. When we look forward to 2025, we see demand for our products rising further, both domestically and internationally. In this future, rail transportation will be even more important as our industry strives to reach our strategic goal of Canadian farmers sustainably producing 26 million tonnes of canola every year.

(1400)



To support this, Canadian farmers and the industry will need an effective and responsive rail transportation system, not just for transportation of the current crop sizes but for those of the future. Moreover, farmers will not be able to capitalize on the opportunities from Canada's existing and future trade agreements without a reliable and efficient rail system that grain shippers and our global customers have confidence in. That is a key point: with such a strong reliance on exports, we do need to remain cognizant of the customer service aspect of our export orientation in the agricultural sector.

Canadian canola and other grains are well known for their quality characteristics and sustainable supply, which are market differentiators. But at the end of the day, they remain fungible commodities, and alternatives exist. The reliability of our transportation system affects buyers' confidence in the global Canadian brand. We know, because we hear directly about it.

For the remaining comments, I'll defer to Steve Pratte.

Mr. Steve Pratte (Policy Manager, Canadian Canola Growers Association):

Thank you.

Just very briefly, Bill C-49 attempts to address several long-standing issues in the rail transportation marketplace. You've heard from grain sector representatives, including grain shippers and farm groups, yesterday and this morning, regarding their perspectives on various commercial and legal aspects of the bill, including around reciprocal penalties, long-haul interswitching, and other elements. You've clearly heard from witnesses in other sectors that Canadian class I railways are in monopoly positions. Most grain shippers are served by only one carrier and are subject to monopolistic pricing and service strategies.

The grain sector, from farm groups through the value chain to exporters, has been consistent in its discussions with government since the 2013-14 transportation crisis, and there's been a consistent message. Canada must address the fundamental problem of railway market power and the resulting lack of competitive forces in the rail marketplace. In our view, the government has a clear role to establish a regulatory structure that strikes a measured and appropriate balance and, to the greatest extent possible, creates the market-like forces that do not exist, which in theory should create more market-responsive behaviours of all participants.

This is the reality, a long-standing fact that has led to over a century of government intervention to varying degrees in this sector. Bill C-49 is the current approach before us to bring a more commercially oriented accountability into this historically imbalanced relationship. Bill C-49 appears to make progress in several areas towards this goal, and does reflect a consideration of what Canadian rail shippers and the grain industry have been telling successive governments for years about the core imbalanced relationship between shipper and railway. For that, we thank you.

In our view, the true impact and success of this bill and the measure of its intended public policy outcomes will only really become apparent and known once the shipping community attempts to access and use the remedies and processes this bill will initiate. As Bill C-49 was designed to balance two competing interests—that of the shipper and that of the rail service provider—a true measure of success will likely take several years to fully gauge and appreciate.

In closing, two areas that CCGA would like to briefly highlight, from a farmer's perspective, are the themes of transparency and long-term investment, specifically as they relate to data disclosure and the economic regulatory environment of grain transport in Canada.

One element of Bill C-49 that is of particular importance to farmers is the issue of transparency.

The publication of new railway service data, received by the minister of transport or the Canadian Transportation Agency, is important not only for stakeholders and analysts monitoring the functioning of the grain handling and transportation system but also for government itself—for the twin functions of on-going monitoring and assessment of the system, and when required, the ability to develop prudent public policy and advice to the minister in times of need.

This new information, in conjunction with the comprehensive reporting of the existing grain monitor program, will provide farmers with valuable insights into the performance of the system. As the bill currently reads, clauses 51.1, 77(5), and 98(7) specify timelines associated with this reporting. CCGA would respectfully submit that these timelines are too lengthy and that consideration should be given to shortening them.

In addition, the new proposed annual railway reports to the minister at the beginning of each crop year, contained in clause 151.01, are very positive. CCGA would respectfully submit that the minister of transport consult with the minister of agriculture as to what those reports could specifically contain to be of greatest utility to both government and grain stakeholders.

Lastly, modernizing the economic regulatory environment to stimulate investment, such as the suite of actions aimed at the maximum revenue entitlement, is well intentioned.

One of these policy objectives is to spur investment in grain hopper car replacement by the railways through the calculation of the annual volume related composite price index, as effected by clause 151(4).

CCGA would submit that consideration should be given to having the Canadian Transportation Agency closely monitor these actions and, during its annual administration of the MRE, include a summary comment within its determination.

We appreciate being here to address the committee this afternoon, and we do look forward to the question period.

(1405)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Tougas.

Mr. François Tougas (Lawyer, McMillan LLP, As an Individual):

Thank you for the invitation to appear before the committee today.

I should start by commending the members for their non-partisan approach to this bill, as well as for their fortitude, doing this all week long, and the hours that you're maintaining.

I'm here in my capacity as counsel to shippers, railways, governments, intermediaries, and investors in the areas of rail law and policy. My credentials are attached to my formal submissions.

I should say also that my comments today are informed by more than 60 negotiations and processes with the Canadian National Railway Company and Canadian Pacific. I'm speaking from the position of having seen these negotiations and processes among different categories of commodities as well as railways. Transport Canada consulted with me extensively in the run-up to Bill C-49. Unfortunately, Bill C-49 leaves many shippers without access to a viable remedy. While I have many things to say about the act and the bill, I'm going to confine my remarks today to two areas in particular on data disclosure and rail service, and I'm also going to try to address some points that have arisen since the beginning of the week.

My first point is on costing data. Bill C-49 looks to gather some data similar to that available in the United States. However, the bill will not change the fact that data about CN and CP is much more readily available to shippers in the States than to shippers in Canada. Shippers in the States have access to detailed rail costing data to calculate a carrier's costs of transporting goods, without invoking a proceeding before the U.S. Surface Transportation Board.

Rail carriers in the States are required to report detailed financial and statistical data, which is available publicly on the STB website. CN and CP must provide these reports to the STB too, but Canada does not require it, so shippers in Canada are at a considerable disadvantage in relation to their U.S. counterparts. The STB established the uniform rail costing system, URCS, to “provide the railroad industry and shipper community with a standardized costing model [that can be] used by parties to submit cost evidence before the Board.” Shippers can, by this and yet other means, assess the freight rate competitiveness of CP's and CN's American operations, but not their Canadian operations.

In Canada, the only situation in which a shipper can get rail cost data is in the confidential final offer arbitration, FOA, process. FOA has become increasingly difficult to use for a number of reasons. As you've heard already from other witnesses, an FOA arbitrator has the right, under the act as it presently stands, to get information from the agency but generally will not do so without first getting that class I rail carrier's consent. That's the problem that I think you have an opportunity to fix. CN and CP can merely refuse to consent, leaving the arbitrator in such cases without a critical piece of evidence to make a final offer selection between the shipper's offer and a carrier's offer. In this manner, CN and CP can neuter the FOA process, making it less available and less viable.

While shippers in Canada should have access to the same quantity and quality of information available to the shippers using CN and CP services in the States, for now, I'm advocating something simpler; just require CN and CP to co-operate with the agency in providing the cost of shipments that are submitted to final offer arbitration. I have some recommended language there before you. This committee is already amending subsection 161(2), so this would be the addition of a paragraph (f). It would just add one more item to the list of items that a shipper has to submit to start a final offer arbitration. With this amendment to the act, the FOA process has a better chance of avoiding disputes, reaching good conclusions, and satisfying the parties.

I'll move on to performance data. Railway performance data is also not available in Canada. Bill C-49 proposes to compel the disclosure of a subset of certain U.S. information. As a result, U.S. shippers will end up with more data about CN's and CP's operations than shippers in Canada. Ideally, each class I rail carrier would submit all data from every waybill, including the information required by proposed subsection 76(2), which is dedicated right now just to the LHI remedy.

(1410)



This information is readily accessible to the rail carriers in real time and is easily transferable. That would allow any so-inclined shipper in Canada to assess the extent to which a rail carrier is providing adequate and suitable accommodation for its traffic without having to resort to a legal process, which is what is required right now.

Currently the agency and arbitrators must determine service cases in the absence of performance data. The creation of a database and publication of all waybill and clause 76 information would settle or eliminate many disputes. However, I propose something more modest. I propose three things. First, give the agency the authority and the obligation, as it has for other parts of the act, to make regulations in this area, given its wide-ranging expertise. Second, require service performance information for publication for each rail line or subdivision. System-wide data as presently contemplated by Bill C-49 will do nothing to identify service failures in any region or corridor, much less those faced by any shipper. Third, Bill C-49 seeks to limit commodity information. I've added paragraph (11) to current subclause 77(2)—you can see the language before you—to require each class I rail carrier to report their service performance in respect of 23 commodity groups, just as is required by the STB of CN and CP in the United States—no difference.

Moving on to service levels, both the level of service complaint remedy and the SLA process were designed, along with the statutory service obligations, to compel railways to do things they would not otherwise do. The agency has done an admirable job of determining the circumstances in which it will determine whether a rail carrier has fulfilled its statutory service obligations. This is not a system that needs any further inclination toward rail carriers, which have been performing very, very well financially. Only the most egregious rail carrier conduct gets attention from shippers, which are otherwise prone to sole-service providers and very reluctant to bring proceedings.

Personally, I would not have amended the LOS provisions, but if it must be done, I'd make a few changes—three of them, in fact.

First, I'd change the opening words of proposed subsection 116(1.2), as presently contemplated in Bill C-49, to reverse the logic. Right now, it doesn't say what happens if a rail carrier doesn't provide the highest level of service they can provide. I would reverse the finding requirement so that the level of service is no less than the highest that can be reasonably provided in the circumstances.

Second, Bill C-49 would require the agency, in both the LOS and the SLA process, to consider the rail carrier's requirements and restrictions, which are all outside the control of the shipper and well within the control of the rail carrier. For example, a rail carrier decides how many locomotives to acquire, whether to terminate thousands of employees, eliminate or reduce service, limit infrastructure, or invest in technologies. It is entirely inappropriate for the agency to have to determine whether a shipper should receive a portion of the capacity that has been restricted by decisions of a rail carrier. I would strike the offending provisions entirely, just as you have it before you there.

Third, Bill C-49 imposes an obligation on an arbitrator to render decisions in a balanced way. Now, I would have thought they were already doing that. They enjoy a reputation for fairness and impartiality, and they have enjoyed deference from the appellate courts. Arbitrators are rarely appealed. There's no need for such a provision. The SLA process exists precisely because a rail carrier will not provide what the shipper requires. If it turns out, upon examination, that a shipper doesn't require the service it seeks, the shipper won't get it. That's what the agency will decide. I would strike that proposal altogether.

I've been asked a few times, and contemplated that this would arise, which one of these I would take if I could only take one. Well, it may be that the LHI provisions, if they're amended in accordance with the requests of various parties who've appeared before you, will be helpful to some people. But for sure I would make sure that my priority one amendment is made—that is, demand and require of a railway that it provide its consent to a rail carrier costing demand by the shipper in the FOA process.

Finally, we should return to a periodic review of the act. I would recommend at least every four years. I heard Mr. Emerson say two, and I'd be content with that too.

Thank you very much.

(1415)

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to all of you.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

Thank you to all of you for joining us here today.

I want to make the statement that I appreciate the balanced testimony we've heard from all of our witnesses over the past three days in terms of pointing out where things have been structured very well and then identifying those places where they feel the bill needs to be amended. I also appreciate the common themes that have arisen over the past number of days.

With that, I want to ask a couple of questions of you. First, what will be the long-term implications for your industries, and the industry as a whole, if the amendments that you've suggested aren't made?

Mr. Gordon Harrison:

I think the amendments that have been proposed by the major grain supply chain stakeholders have been very carefully considered based on a great deal of experience. I believe they are worthy, have merit, will improve the efficiency and the responsiveness of the system, and speak to the need that has been spoken to by the last presenter, which is the transparency of data that is obligated to be provided, gathered, and published in a very timely fashion. I really appreciate the remarks that it should be no less robust and transparent than users of the system, shippers, have in the United States.

The implications would potentially be lost opportunity. Secondly, there's potential for another precipitous and perhaps economically damaging intervention in the future if we ever again face the kind of circumstances we did three crop years ago. Ultimately, an awful lot of time and effort were wasted in doing better. Doing better is absolutely essential to our economy.

Thank you.

(1420)

Mr. Jack Froese:

I would say our future depends on it. We can ill afford to go back to what we had in the past. If we look at where agriculture is going, with biotechnology we're raising better crops and bigger crops using every technology available to us. We're going to be looking at more volume to be handled in the future. We have set the lofty goal of 26 million tonnes by 2025. We've always achieved our goals in the past. We are going to have to make sure that we can do all the trade agreements, and if the transportation system isn't there to back it up, the trade agreements don't mean a whole lot.

To have the timing of the transportation to meet, to coincide, with the needs of the consumer is extremely important. I know we have had consultations with our Japanese buyers, and they tell us it's extremely important that they get their shipments on time.

Mr. François Tougas:

Let me answer you by posing a question to you, which is, why aren't the remedies used? I know some of you have asked that question. If you approach it from that perspective, you can see what's going to happen to industry over time.

If we look at the Canada Transportation Act as a constant work in progress—which I think we have to admit has been going on for about 100 years or more—then the process that we're in now is really an opportunity to try to get further ahead than where we were. What's actually happening is that the remedies are being eroded, and that's why I'm talking about the things that I'm talking about today.

This can't be surprising. We have a market structure that lends itself to a natural monopoly occupied by the two railways. I wouldn't blame it on their conduct; it's a market structure problem. We address that with remedies in the act. When those remedies are weakened, when they do not do the job that they were intended to do, it makes it hard for those shippers to deliver on their production. That's the simple point I would make.

I know some of you also asked, is it this reason or that reason that this remedy is being used or not being used? On Monday I heard the railways talk about this subject. The reason why the remedies aren't being used is that it gets harder and harder to use each one of those remedies. The shippers are primarily scared of retribution from the carriers for exercising those remedies, and they're expensive. I'm part of the problem, right? I'm a lawyer, and lawyers are people, too, but it costs a lot of money to engage counsel. The harder the process is, the more money it's going to take to solve the problem.

You heard testimony this morning about how much it might cost to do an FOA process for one shipper. Other shippers can exercise some of the remedies for cheaper, but very few shippers have access to a lot of remedies. Most shippers have access to one, sometimes two remedies. You have to make them usable. That's really the point I would emphasize, and I would make that point about LHI as well.

Sorry to go on so long.

Mrs. Kelly Block:

No. Thank you.

The Chair:

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

I want to stay on remedies and look for remedies for the remedies. Can you go into a bit more detail on the remedies? Where did they originate? Take a couple of specific examples. Where did they originate, and how did they die?

Mr. François Tougas:

Many of the remedies we have in the act today actually came as a result of possibly a maverick, Don Mazankowski, back in the eighties. The advent of the National Transportation Act of 1987 introduced final offer arbitration and the competitive line rate mechanism. It changed the interswitching mechanism to the thing we have today. Those were bold.

CLR, as you've heard, doesn't work. The railways have refused to compete with one another on that basis. They don't have to. There's no law that requires them to compete with one another. What we're talking about, again, is a market structure problem. When you create a remedy, you want that remedy to be effective, to act as a surrogate for what the market is not going to be able to do.

I practise in the area of antitrust law, and in antitrust economics, the main thing we want is for competition to occur. In a natural monopoly environment, like the one we have here with the railways—not for their entire systems but for large parts of their systems—you want every mechanism available to allow those rail carriers to compete without restrictions. That's where I would say LHI has largely gone wrong. It imposes a bunch of unnecessary restrictions that really will keep those railways from having to compete with one another and with others.

Have I answered that adequately? I may not have.

(1425)

Mr. David de Burgh Graham:

Yes, that's a pretty good start.

As for other solutions, yesterday Teck talked to us about running rights, and I noticed a lot of people didn't know what that was. I know you have some knowledge about this. Can you talk a bit about this?

Mr. François Tougas:

Yes. I've written in this area probably the least read articles in Canada on this subject.

There are many types of running rights regimes. It's a good scaremongering tactic by the carriers. I've heard on numerous occasions about how it would devastate the economy. As the Teck witness mentioned yesterday, running rights are already used throughout North America every single day. There are lots of running rights mechanisms, and there are lots of different forms of them. What they are particularly afraid of is wide open access, with anybody running over anybody's lines. I think there are lots of steps on the way there.

I could go on for days on this subject, but I think in Canada, we have some opportunities to correct our transportation system to introduce direct competition, that is, running rights. But if we're not going to do that, then we should have remedies that provide indirect competition that is effective and viable for the shippers to use.

Mr. David de Burgh Graham:

One of the issues that came up earlier today was a concern about premature discontinuance of the line. I wonder if you had thoughts on that and remedies for that.

Mr. François Tougas:

I think right now the railways have obtained the ability to discontinue rail lines on a basis that I think is reasonable for the rationalization of their networks. I've always been a little bit concerned about how easy it is for them to go through that process, but that is the process.

What happens now is that if you allow them to discontinue service before that process is run, you're essentially stranding a bunch of shippers on those lines that are about to be abandoned. I think that's a mistake. Reasonable people can differ on that issue. That might be a place where you allow communities to take over those lines immediately or for other parties to come in and run them, on a reasonable basis, as short-lines.

Short-lines get squeezed for both their operating revenue and their capital requirements. This is probably worth spending some time on, probably more time than we have today.

Mr. David de Burgh Graham:

We heard from the short-lines yesterday that their operating ratio is in the 98% range, as opposed to the large carriers being in the 50% range.

I'll come back to another question I've asked a number of panellists, and I'll open it up to everybody.

We were told by the large railways that any company that has access to trucks is basically not a captive client. I'm wondering what your thoughts are on that.

Mr. François Tougas:

Okay, well, that's ridiculous.

The Chair:

We appreciate your honesty.

Mr. François Tougas:

For a slightly more nuanced answer, think about it like this. I heard one comment that if they have access to trucking for 25% of their production, that party is no longer captive. Well, there is the other 75% that's still captive, and that's the thing we're looking for.

Let's just take a sawmill, for example, that's trying to ship its product to 3,000 destinations in the United States, and it's stuck in northwest British Columbia. There is one option, and that option is Canadian National Railway. Now, they could truck to Edmonton and connect to CP. Anybody who hasn't completely lost their minds will realize that this is a much more expensive option. We heard, the railways have said it, that trucking is more expensive once you get beyond a distance. The railways can't compete at the shorter distances, they say. I question their number, but let's just take it for what it is. You still have to get your stuff off the truck and then back onto a railcar. Well, that cross-docking is an expensive process.

Have I used up all the time?

(1430)

The Chair:

No. You can keep going.

Mr. David de Burgh Graham:

There are remedies—

Mr. François Tougas:

I could do an example like this for virtually every shipment in Canada. Anybody who would want to use trucks to move coal would similarly have lost their mind. I did this calculation once, put 25 million tonnes on the road, and you're talking about one truck every two and a half minutes, 24 hours a day, 365 days a year. The roads couldn't tolerate it. No bridge could tolerate it. That's only one commodity. It is simply not real to say that somebody is not captive because they have some access to trucking.

The Chair:

I think Mr. Harrison was trying to put something in there.

Mr. Gordon Harrison:

Just a quick comment. Trucking is not an alternative to moving grains out of Prairie provinces into processing facilities anywhere else in Canada. It's impractical for reasons of costs, in addition to those of logistics.

The Chair:

Thank you.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I thank the witnesses for joining us.

I would like to begin the conversation with Mr. Harrison.

In your opening remarks, you provided us with a new perspective. For a few days, we have been hearing many producers of grain and ore complain about railway companies. People are saying that those types of productions are growing, that they are trying to export more to international markets and grow the economy. This afternoon, you are bringing us the notion of just-in-time production, the concept involving smaller productions. You are saying that most mills are not equipped to receive many cars.

Does Bill C-49 provide any benefits for you? I will let you tell me, but I am under the impression that railway companies would perhaps have to offer you different treatment than the one large productions get. Am I mistaken? [English]

Mr. Gordon Harrison:

The just-in-time delivery aspect takes place at the milling and beyond stage. Before that stage there is some latitude in milling establishments, provided that the pipeline or the flow of grain is continuous and as anticipated. The milling industry can't deliver just-in-time if the milling industry is allowed to run out of grain.

Eastern Canadian grain—Ontario, Quebec, and Atlantic grain—is not generally substitutable for grain of western Canadian classes and quality. You can't make the same products. In addition to that, to operate a mill efficiently you need different grades and classes and protein levels of western Canadian wheat. In the case of oatmeal, you need specific varieties that have to be declared and delivered.

If you have your inventories drawn down to a level, like we experienced three years ago, where you can't do the blending that is required and you can't achieve the end-use performance required, you can't do just-in-time delivery of the end-use performance that a large further processor would wish.

Mills in Canada would have anywhere from four weeks to, perhaps, a few months of storage, but if your rail service is interrupted for weeks on end, which is what happened—and we would never want anyone to experience that again—that's where you would get into the disruption of just-in-time delivery. The people who are trying to do that just-in-time work and put those products with short shelf life out there in the marketplace don't have the luxury of going to other suppliers on that kind of turnaround time.

That's the way it has become. It requires an adequate supply of raw materials and, beyond the primary manufacturer, an adequate and continuous supply of those products.

I hope that answers your question. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, it does. Thank you.

On a different note, you would really have to be psychic to know what recommendations will be unanimously supported in this committee over the next few weeks. There are many proposals on the table. Nearly everyone agrees that the legislation should be reviewed on a regular basis. Some have suggested that this be done every two years, and others, every four years.

I would like to rephrase the question. Once Bill C-49 has been passed, regardless of the amendments made to it, how much time do you think will be needed to measure its effectiveness? In other words, should the first review of the legislation be done after a year, two years, three years or four years? Then, we could establish the cycle.

(1435)

[English]

Mr. François Tougas:

My view is that we already have some precedents to help us address how quickly a review should occur. I'll give you the answer first. I think it should be two years, but I would live with four. Here's the reason.

The SLA mechanism was introduced through Bill C-52 in 2013. Last year we had precisely zero SLAs go before the agency. The year before that, we had two. The year before that, we had five.

That's the record: five, two, zero. Why is that? Maybe it's not working. Maybe there's a need to review that mechanism. Just as in the case of any other mechanism that we use, we should be constantly reviewing it in a continuous improvement kind of environment.

I know it's very difficult at the parliamentary level to do that, but this committee has been doing it forever. You guys actually have the expertise. You have lots of people whom you can resource to do a proper review of each of the remedies—how they're working, how the act is working in an integrated or unintegrated fashion. This can all be done. I think you could do it two years from now, but I wouldn't go any further than four years. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Mr. Harrison, do you want to answer the question? [English]

Mr. Gordon Harrison:

I would add that growers have spoken today about the future, and the future for producers of all crops including wheat is that the crop genetics and agricultural practices will see a continuous line of growth in the commodities that need to be moved.

In contrast, we're not going to see such robust growth, because of population growth, in Canada—it's a little below that in the United States.

The point I want to make is that the circumstances of the marketplace can change rather quickly, and the performance of any aspect of supply chains could change rather quickly. I would agree, particularly after these amendments are made, that there's a need for review in a timely fashion. I find the example to be excellent. Things can change very quickly, but we certainly know that there will not be less demand to move agricultural commodities, because producers are going to be needing more and more capacity to get commodities to market, including our market.

I hope I didn't misstate.

The Chair:

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thanks very much. I'll start with the lawyer at the table to talk about dispute resolution, mostly because it's one of my favourite subjects, being a dispute resolution lawyer myself before I got into this.

On the final offer arbitration piece, you hinted at the fact that there might be fewer disputes if we had an effective mechanism. One of my great frustrations sometimes, in my previous career, was getting a new file, because it meant that something had gone so wrong that somebody wanted to pay legal fees to sort it out rather than invest those dollars into growing their business.

Can you expand a little on how making participation in this process mandatory, essentially, would actually reduce the time for which shippers or producers are pulled into the dispute resolution process?

Mr. François Tougas:

That's a very good question. If I had it my way, we would do it differently from the way I'm articulating. I'd be asking a lot of you.

Ideally what would happen is that shippers would have an opportunity to get a sense of the railway's costs before they went into the final offer arbitration process. That's what the ideal would be. Then they could assess: “Whoa. It really is costing the railway this much; I'm not getting ripped off.” Right now, they can't tell that. They're clueless about it.

Mr. Sean Fraser:

On that point, before we get too deep into it, is better data disclosure even within the realm of possibility right now?

Mr. François Tougas:

If you made the data that's found in clause 76 available to you and you had in Canada a data disclosure system like the URCS that I described, then you could do it, but not with these amendments. It would take quite a bit more.

Mr. Sean Fraser:

Then we're getting into the realm of disclosing the railways' proprietary data to the industry publicly.

(1440)

Mr. François Tougas:

Nonsense. Let me just get on that one, because I hear that a lot too.

They do this in the States. The URCS requires this data disclosure right now. CN and CP have to disclose that data in the United States; there's no reason that it can't be disclosed in Canada.

Further, this bill does a lot of aggregation, even on the performance data, that does not occur in the States. CN and CP have to report individually what they are doing in the United States. They have big operations in the States.

This is just such a red herring.

Mr. Sean Fraser:

Before we get into the initial portion, I like the path we're going down.

In terms of the data disclosure, is the gold standard here to just say let's harmonize with the U.S. and that's a perfect outcome or...?

Mr. François Tougas:

No, that isn't the case. I know that it's a very tempting thing to say, but I can tell you that U.S. shippers are frustrated by what they have. What they have is more than what we have on this front, but what we should do because of our modern data ability—data gathering and data transferring abilities—is to make this stuff transparent. Why should it be transparent? If it was a normally functioning market, you wouldn't need that transparency. The market would take care of everything by itself. Because they're monopolies—that's why we talk about data disclosure. This hiding behind the veil of confidentiality is just a red herring. It does not occur in the United States. There is some data that is kept confidential until you get inside a process. So now, just to bring it back to where you started, if you can get into the final offer arbitration process, nothing works more like a charm, from a railway's perspective, than saying, “uh-uh, no, I'm not going to tell you my cost.”

Good luck, shipper, trying to find out whether your rate is high or low.

Good luck, arbitrator, trying to find out whether the offer of the carrier is reasonable in relation to anything, because their shipper doesn't have anybody else's rates. They're confidential. The rates are confidential, so you can't do a comparative thing. All you have is the cost to compare your rate against.

Mr. Sean Fraser:

You made another comment about the requirement you would strike that says that the decision should be made in a balanced way. Is your problem there that it's superfluous and could be interpreted in an unpredictable way or is your fear that where there might be a correct outcome, the balance that might be struck might not be the correct legal outcome? What's the fear here?

Mr. François Tougas:

First of all, it does look like the former point, so I'll concede that, but it's really on the latter point that I'm trying to focus my comments.

If an agency decides, for example, that this x level of service is required in these circumstances in order to meet the adequate and suitable standard that everybody seems to have problems with, which, by the way, I don't have a problem with, but if the agency has to make a decision that is now balanced between the two, the agency has to give meaning to those words. What is that meaning? Does it mean, "oh, I was going to give you an adequate and suitable standard, which I think is this, but because the act says I have to do something balanced, provide some equilibrium, does that mean that I have to take into account how much money you're losing and how much money you're losing off the deal?” The agency is the impartial arbitrator. It is at the very least superfluous, but, I think, much more dangerous, much less benign.

Mr. Sean Fraser:

I think I'm out of time. Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

We go now to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

I was actually enjoying that, two lawyers going back and forth. That was just good. Thank you.

I want to make two comments before I ask a question.

Thank you, guys, for being here and for your input into this whole process.

I also want to thank you folks across the table. You've taken the partisanship out of this whole process and really, really embraced being in this together to ensure that these folks are being looked after well into the future, so I want to thank you as well.

With that said, I have questions with respect to, one, reciprocal penalties, and, two, as mentioned earlier, short-line operations.

The first question is with respect to reciprocal penalties. What are your thoughts on the reciprocal penalties?

Mr. Steve Pratte:

From the perspective of grain producers, which, as several grain groups have mentioned, are not legal shippers, when our bulk shippers, our smaller specialty crop and containerized shippers, and/or the value-added processors have all consistently talked about reciprocal penalties for over a decade as something that they see as tightening up just that conceptual and not legal relationship between the shipper and the railway, we as a producer group are 100% in support of the reciprocal penalties as a concept and in terms of their application. As far as their perspectives go, I will let their submissions to you stand on that. But certainly there is that balanced accountability, if you will, in all of the other aspects of the supply chain currently, other than between the shipper and the rail provider, in the eyes of our shippers and in our eyes as well.

(1445)

Mr. Vance Badawey:

Are there any other comments?

Mr. François Tougas:

I accept all of those comments, but I would do one thing on reciprocal penalties for sure. I would allow the agency a lot more latitude in the setting of those reciprocal penalties than they currently have. Right now, when you invoke a process, the agency has the ability to award a return of expenses incurred, hard costs. I would give the agency a fair bit of latitude on the magnitude of those reciprocal penalties.

Let's say you order 16 cars—we heard that example this morning—and you get 10 cars. What's the penalty? Is it $100 a car? That shipment could be worth $100,000 or a million dollars, depending on what's in the... So it's not much of a return. The penalty has to be meaningful. In order to do that, rather than prescribing it, I'd give the agency the authority to do that.

Mr. Vance Badawey:

Great.

My next question is with respect to short-line operators. I think you were the one who mentioned earlier about the responsibility when a line is abandoned. We all try to protect the economy of the area, and a lot of times that area economy is dependent upon that infrastructure or service.

In your opinion, besides defaulting to municipalities, which are also stretched for both capital and operating funds, how can we move forward with respect to a realistic strategy to react to the abandonment of rail lines, and therefore preserve the services available for industry that depend on these very services in partnership with a short-line operator?

Mr. François Tougas:

I've been listening to you on this topic, so I can tell that you have a fair bit of experience in this.

This is complex. I act for some short-lines—strapped for cash, hard to get capital, hard to get customers, and they're squeezed oftentimes by the class I rail carrier to which they connect. I think it's that connection problem, the terms on which the short-line railway can obtain abandoned infrastructure or a short-line piece of class I infrastructure.... The terms on which they obtain it and the terms on which they get to operate it after that I think need to be looked at.

I might have even gone so far, heaven forbid, as asking to have a look at those contracts before they're approved, so that there is some oversight body. This is very uneven bargaining power between the class Is and the shorties.

Mr. Vance Badawey:

Are there other comments?

Go ahead.

Mr. Steve Pratte:

As we heard from the witness from the Western Canadian Short Line Railway Association yesterday, we see in the grain sector that, when viable, the short-lines play a very prominent role in that kind of collection system of grain, from country, from lesser used lines historically, and can act as quite a funnel for grain into the main line system of the class Is hook and haul.

Certainly, as mentioned yesterday, with the provincial authority over those rail lines, certain provinces have historically gone out in front of others in terms of helping those short-lines, but it is an important part of our sector's grain movement, collection, and distribution.

Mr. Vance Badawey:

Do you also find that there may be opportunity for partnership with the end-users?

What I mean by that is a lot of times obviously the short-lines make their way on to a main line. It is, I guess, up to the main lines to actually allow access to those main lines. As well, it may find itself on a ship. It might find its way on a truck.

Do you think there's opportunity for partnership and/or integration there, as well, with an overall broader strategy?

Mr. Steve Pratte:

Certainly I would think in cases where, let's say, it's producers who are the shareholders of that particular short-line to their benefit and transport, they would be contracting with an end terminal for the export. So they're already in interaction with that actual shipper, for instance, off the west coast.

I would say there is that commercial piece there already. The facilitator of that movement, though, is the class I for the long haul.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

I appreciate the expertise you bring to this and your sharing it with us.

Going to the Millers Association, I think you bring a different context to it. It's not just real time, but it's shelf life that you deal with. It's a real factor in its service.

Do you want to reiterate how critical that piece is? It's a two-part...versus others, because of that factor.

(1450)

Mr. Gordon Harrison:

I'll try to take as little time as possible.

Essentially, in order to serve customers in the milling industry well, you don't need just one type of wheat of a particular origin, you need a number of them. You have to have an inventory of all of those at all times. You can't have the kind of interruption we experienced some years ago that affected so many mills adversely in North America.

If you want to provide level of service to someone who wants to make a bagel instead of a whole wheat loaf of bread or flatbread or a tortilla or frozen dough, you have to have those ingredients. These various ingredients are predominantly from western Canada, and CWRS wheat is the real workhorse. You have to have that raw material in order to provide the service, and beyond the mill's door, that service, mostly within a 150-kilometre radius, is just in time. If you miss a delivery as a milling company, it's not that you missed today's delivery to a big bakery, but you might have missed the 11 o'clock shipment to the bakery as opposed to the 7 p.m. shipment. The just-in-time aspect is beyond that.

The shelf life of fresh goods, which accounts for much of the consumption, is very short. Those further processors who are making packaged goods....massive tonnage as compared to things with a longer shelf life, is short. It's a matter of several days. It really depends whether you're satisfying a retail market or a food service market.

I'll stop there. Thank you.

Mr. Martin Shields:

That's very important.

Canola growers, you did mention something about infrastructure and cars. In the world I live in one of the things I hear about on grain, that is on the grain-carrying cars going through the national parks, is the need to have newer cars so they don’t spill grain, and I hear that constantly. But that's not what you're talking about.

Mr. Steve Pratte:

It actually is in the fact that—again, it was talked about briefly yesterday—the age of the currently owned public fleet, which is that amalgam of the federal government's fleet and that of the two provinces of Alberta and Saskatchewan, which purchased in the mid seventies, early eighties. Originally, those were 40-year lives, and those aren't dictated by the company, that is an international railway standard that they adhere to because they do cross the 49th. Under that agreement, in 2007, the operating agreement with the two class Is for the movement of Canadian grain, they were given an extra 10-year service life, so they were up to 50. We are approaching that 50-year mark, and as that rolling stock, which is of a different design and different carrying capacity from what we see now in the marketplace with new builds, the gates at the bottom of those hoppers indeed are becoming...you are seeing numbers when cars are received that are rejected for mechanical failures. The gates in the bottom of the hoppers, as they are gravity-fed, there are instances there where they are spilling product across tracks.

Mr. Martin Shields:

You didn't talk about long haul.

Mr. Steve Pratte:

Yes. From a producer's perspective, we would defer to our shippers, and you would have heard their testimony yesterday as far as their perspectives on that go. Because of, as Mr. Froese mentioned, the nature of the structure of our industry, if it's good for them and that fluidity is maintained and they can access those markets and that competition, in economic theory, it's good for that producer as well.

Mr. Martin Shields:

It comes down to you at the bottom line, right?

Mr. Steve Pratte:

Correct.

Mr. Gordon Harrison:

To comment on long haul, it was a disappointment that the extended interswitching rates were not extended, and others have expressed that before this committee, I'm sure—I read a couple of the submissions. There has also been an observation that there is a prerequisite in order to have access to long-haul interswitching rights, and we would support others who would have recommended that that be removed. Anybody who is now going to be denied access to extended interswitching should, by choice, have access to long haul for those reasons that are set out for its very existence, and at their entire discretion, not as a consequence of a hurdle to jump over to satisfy an audit requirement, if you will, of the agency.

Thank you.

Mr. Martin Shields:

What about exclusion zones?

Mr. François Tougas:

You've heard testimony already that those exclusion zones essentially mean the remedy, if it's going to be viable at all, will be viable for I think the group that my colleague here was intending to have replaced with long-haul interswitching that used to have access to extended interswitching. The difficulty is this. To give you a very quick example of how it happens, imagine a shipper that is trying to get into the zone, that has only one interchange between where they are and the zone they're trying to get to. Let's take a shipper that is north of Kamloops, British Columbia, trying to get to Vancouver. There is only one place to interchange, and that's at Kamloops, and it's excluded. That means everybody in northern British Columbia is excluded from access to the LHI remedy. A similar situation would arise in the Quebec-Windsor corridor.

It's not so much about competition within the corridor—yes, sure, they have competition, great—it's the people who are outside the corridor trying to get into the corridor, that's the problem. I would eliminate those restrictions altogether, those geographical restrictions. I would get rid of a couple of other restrictions while I was at it. Why make that remedy so hard? It looks to me to be quite a bit harder than the CLR remedy, and just is not getting used, and I would fix the rate mechanism that's attached to it. That's how I would deal with LHI.

(1455)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Harrison, you mentioned, quite often of course, that yours is a just-in-time system, you need just-in-time delivery. You mentioned the difficulties in 2013-14. We recognize that there were some pretty extraordinary conditions there, a nasty winter as well as a bumper crop on the Prairies that those producers wanted to have moved. Outside of 2013-14, does your membership experience frequent difficulties with their just-in-time delivery?

Mr. Gordon Harrison:

Frequent, no, but it's not unheard of, however. I think what you've touched on is very important. We're going to have a bumper crop every year from now on, and we're going to have weird winters a lot more often than we've had them in the past, based on our experience of recent years, so the demand for service is going up, and predictability is highly important.

I want to come back to just-in-time again. It's just-in-time for the milling company to meet the customers' needs. It's not just-in-time for the processor. It's well in advance so that the processor can store grain of the right quality, protein level, variety, and all that stuff.

I hope people haven't fixated on just-in-time, but that's the way it works when the mill has to deliver.

Mr. Ken Hardie:

In the past, how many of your operators have been basically stranded by the abandonment of a rail line?

Mr. Gordon Harrison:

Very few, in fact. I can't think of a case in point. Most milling establishments that are of some age have been situated predominantly close to the populations as opposed to in rural parts of the country. The majority of milling capacity is close to the population in the eastern one-third of North America.

Mr. Ken Hardie:

I'm sorry if I have cut your answers short. I have more questions than I have time for, as usual.

We get this cat-and-dog thing going between shippers and railroads. What about the governance of the railroads? Are your interests not represented on those boards of directors at all?

Mr. Gordon Harrison:

Are you talking to me?

Mr. Ken Hardie:

We'll start with Jack.

Mr. Jack Froese:

Not really. I mean, we've convened a lot of conferences and stuff like that, but the railroads are never there. I'll give you an example, talking about service-level agreements. Our local elevator has a call that they have a unit train coming in. They don't source the grain until just hours before the train arrives. You have basically 48 hours. Their agreement says that they have to fill that train in 48 hours, and so they have to gather that grain just before that period to make sure that they don't fill the elevator with something that might not move in the event that the train doesn't come.

When the train does come, and they load it in 48 hours, the train will sit there for a week.

Mr. Ken Hardie:

We've heard those stories before, but do those stories percolate up or down to whatever levels in the railroad operations, their governance, or their decision-making process, to have an impact on the way the railways manage themselves? I'm seeing blank looks across the piece.

(1500)

Mr. Gordon Harrison:

Railways used to own milling companies and big milling companies. I have just come from our annual conference from a hotel that used to also be held in part by railways. Those integrations were gone decades and decades ago.

We have just had a meeting for the first time in my 28-year history where railways were not represented there, not because we're at war with one another. It just didn't happen this time because of the focus of our organizations. No, our processors are not there.

The other thing I have to share is that under federal law the milling industry is designated as being for the general advantage of Canada, just like railways are under the act. We were recognized for a century as an essential producer of goods, and railways have been recognized for more than a century as an essential provider of those raw materials, and that's the reality, but no, we're not directly represented, to the best of my knowledge.

Mr. Ken Hardie:

When we met on Bill C-30, the Fair Rail for Grain Farmers Act, a lot of the interest that we heard about interswitching was to basically get access to Burlington Northern Santa Fe and get that grain moved.

In a conversation with you a little bit earlier, Mr. Tougas, we were talking about the fact that, on those excluded zones, Quebec to Windsor and Kamloops to Vancouver...and this is when the penny kind of dropped for me. What the LHI is supposed to do that it may not do, which is really not to give access to Burlington Northern Santa Fe, is spur competition between the two railroads in Canada.

Mr. François Tougas:

Yes, certainly that has to be one of the objectives. I would have said that by the nature of the exclusion zones the main thing that's happening is eliminating competition that might be possible between CN and CP.

Really, the LHI is dedicated to the idea of what the rate is going to be for the origin portion to connect to that connecting carrier. In those zones.... Let's just take Kamloops again. If you're heading west, you could be coming in on CN into Kamloops, or you could be coming in on CP into Kamloops. If you're trying to switch to the other one, that would be the connecting carrier. There's only one connecting carrier there that's not the same as the origin carrier.

In Quebec, in the Quebec-Windsor corridor, you have the same two railways that are essentially vying for business, but if you're in the Maritimes or you're in northern Quebec, it's CN, CN, or CN. Those are the choices.

To the extent that the American railways can get into the LHI system, I actually think that's a positive. I don't go for the fearmongering about how much business BN is going to get out of this. You've heard the answer already. How many cars actually moved under extended interswitching? It's a tiny number. CN's own witness admitted it, right? It's not a big number at all, so I just don't buy into this “it's a catastrophic kind of problem”.

On top of it, if it is going to be a problem, that's the good part, right? If there's actually going to be competition that gets created out of the system, that's a win, not a loss.

The Chair:

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

Perhaps I'll continue with that line of questioning, but maybe in a bit of a different direction. I have two questions.

First, what other remedies are available to U.S. shippers beyond better data information?

My second question, which was asked earlier this week by one of my colleagues, is this: should our Canadian government prioritize transportation in its NAFTA negotiations? We're in the midst of that and we're discussing transportation issues. Embedded in that are trade issues, and we know that we're going to have discussions here in Canada at the end of next week.

Perhaps you could answer those questions for me.

Mr. François Tougas:

On the last one as to whether we should prioritize transportation in NAFTA, the systems are very different. I don't think that the goal, or even an important goal of NAFTA would be to harmonize our rail transportation policy and systems. They are very, very different. I think that would be a pretty darned tall order to try to do, particularly in the current environment. I think we have enough troubles at home that I would make a priority dealing with the domestic issues that we're facing in rail transportation. There are plenty of those to go around. My whole career is built on it. I depend on these problems, so do my kids.

On the first question, whether the remedies exist for U.S. carriers, I think you would hear from American shippers that they would love to have final offer arbitration and don't. They're looking at it. They've been looking at it seriously for a number of years. They don't have it. They have a completely different system. You do have access to a rate reasonableness mechanism before the Surface Transportation Board, and it's used. It's more rule-oriented down there, not surprisingly, than our system is, but they have access to that.

They have all that data, and they have another thing. The Mississippi is a brilliant of example of this. I heard the rail carriers on Monday talking about all this alleged other competition that we have in Canada. By the way, in case they missed it, there's no river in the west that goes to Vancouver from the Prairies, so there is no river competition, but in the Mississippi you have all seven class I railways touching it, or going down that spine. You have the river traffic and you have truck traffic. That's a competitive environment. That's what it looks like when you have a bunch of players. Welcome to reality. In Canada, with a very diverse geography—and by diverse I mean topographically and by the remoteness of our industries—we just need to have a system that deals with the remedies.

If you take just LHI by way of example again, if you want to make that remedy work for people who are remote—and this is where our production facilities are, particularly in the bulk resource sector—in the grain sector these are so remote that they need a remedy, because we're not building any new railways. That is not going to happen. We cannot do that in North America, so we have to rely on the systems that we have now.

Going back to the short-line point earlier, infrastructure is very hard to come by. Giving that up, I think, is a huge mistake. Whenever we have an ability to maintain infrastructure, I think we should. I don't know that we should go to the extent of subsidizing all that activity. Somebody smarter than me is going to have to figure that out. I would definitely make the remedies that we have available for our infrastructure work in a way that makes it accessible and viable for shippers to use in those circumstances. You also heard earlier that nobody's lining up to do this stuff. We don't have hordes of shippers trying to get access to the remedies, waiting for their turn. This is the most reluctant thing they do in their business, so when they use it, it's because it's a last resort and it has to be viable.

(1505)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to continue the conversation with Mr. Tougas.

It seems to me that you quietly debunked a myth, in your opening remarks, and I want to make sure that I have understood correctly.

You say that we are not in a process of harmonizing the U.S. system and the Canadian system. At most, Bill C-49 helps us compare ourselves to what is being done in the United States, and my understanding is that this is not really beneficial.

Is that the idea behind what you said? [English]

Mr. François Tougas:

I will answer that by saying that while our systems are very different, to the extent that we have an opportunity to grab better systems from other places, I think we should do so. If somebody has a better idea, we should do it, and right now they have a data disclosure system that is better than ours. It's not great, but it's better than ours. We should grab that, and we should fix it so that we can make it usable in our system. Bringing it holus-bolus, the way it is right now, into Canada, I don't think accomplishes a ton of stuff. Worse than that is that we're not grabbing it all, we're only grabbing part of it. For example, we've left off the commodity list, you don't have to report commodities. So what if all boxcars moved at this speed this week? That's one of the things that's going to be reported. Who cares? You need it corridor by corridor. You need it railway by railway. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I think that confirms my thoughts.

If I may, I have a friendly little criticism. You answered a question by someone—seemingly not someone at the table—asking you which of your amendments you would prioritize. By doing so, you shrunk our playing field.

Did you agree to do so because it's really the priority, or are the recommendations you have submitted part of a coherent set that would help us become a leader instead of a pale copy?

(1510)

[English]

Mr. François Tougas:

My recommendations do not all stand together. You could take one out and the rest would work. They're not a whole. I prioritized them because people came up to me—nobody here from this committee—and asked me, “If you could only have one, which one would it be?”

I've said the one that it would be, because I'm looking at it. We have an LHI bill in front of us, essentially, and if it's is going to go through, fixed or unfixed, then the other remedy that gets used is final offer arbitration. There's only one rate remedy, final offer arbitration, and that is it. If we're not going to fix the LHI system, you have to make the FOA system work better than it's currently working. That's all I'm saying. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

We have completed our first round and have a few minutes left. Does anyone on this side have any pertinent questions that you seek answers to?

Then I'll look over to this side. Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

I don't know if anybody is in a position to answer this question. I you look at our two national railways, CN and CP, unlike their American cousins they cross the border and they have routes very deep into the United States. I have to wonder out loud if there are some things they do in the States that somehow disadvantage their operations here in Canada. Is there preference given to what they are able to do down there that somehow works against our interests here?

If nobody has a really good idea, I wouldn't want you to speculate on something such as this, but I'll just put it out there.

An hon. member: That's a great question.

Mr. François Tougas:

I'm embarrassed to admit that I don't actually know the answer to that question. It's rare that I don't have an opinion, but I don't.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

That's it. You've been a great group of people. Thank you very much.

I wouldn't want to have to rate all the panels, because all of you have been very informative.

We will now suspend for our next panel to commence.

(1510)

(1525)

The Chair:

Could all the members please take their seats? Thank you very much.

Welcome to our next witnesses. We will very much appreciate listening to you and having your very helpful comments, I hope, on Bill C-49.

We will open the floor with the Seafarers' International Union of Canada. Mr. Given, would you like to start off?

Mr. James Given (President, Seafarers' International Union of Canada):

Thank you very much, Madam Chair. Thank you for having us here today, members of the committee.

My name is Jim Given. I am the president of Seafarers' International Union, and I'm also chair of the Cabotage Task Force worldwide for the International Transport Workers' Federation. .

The SIU is concerned about the proposed amendments to the Coasting Trade Act that build upon amendments to the act put forward through the CETA implementation bill, Bill C-30. They will allow, for the first time, foreign vessels to engage in maritime cabotage without first having to obtain a coasting trade waiver.

The Coasting Trade Act requires that no foreign ship or non-duty ship engage in cabotage without a licence. The broad definition of coasting trade under the act means that maritime activity of a commercial nature in Canadian waters is restricted to Canadian-flagged vessels, including the carriage of goods and passengers by ship from one place in Canada to another. Under the current system, a foreign ship may be imported into Canada to engage in coasting trade if the Canadian Transportation Agency, on application, determines that no available or suitable Canadian-flagged or Canadian-crewed vessel can be used for the required operation.

Changes to the Coasting Trade Act by Bill C-30 will now allow foreign ships owned by European Union citizens or flagged by a European Union member state to engage in the following cabotage activities without a coasting trade waiver: transporting empty containers between two Canadian ports, dredging activities, and the carriage of goods between the ports of Halifax and Montreal as one leg of the importation or exportation of goods to or from Canada.

In addition, subclause 70(1) of Bill C-49 would further amend the Coasting Trade Act to allow any foreign vessel, regardless of flag, to perform the repositioning of empty containers between Canadian ports without obtaining a coasting trade licence.

As a labour union that represents Canadian seafarers working in the Canadian seafaring industry, the SIU cannot support these amendments, because they actively undermine legislation in place to support the domestic Canadian maritime industry and Canadian shipowners.

We strongly support maintaining the current coasting trade waiver system, which already includes a waiver system for foreign vessels. This method ensures the fair practice of giving Canadian shipowners who employ Canadian seafarers the first right of refusal for any available work.

The SIU has previously stated that giving away cabotage rights to the European Union through CETA was an unnecessary concession that has the potential to cause harm to the Canadian seafaring industry.

Canada already has a liberalized version of maritime cabotage, and further relaxation of these restrictions, specifically those involving dredging and feeder services between Canadian ports, does not benefit Canadian shipowners or Canadian seafarers who depend on competitive Canadian labour and domestic market trade for their livelihoods.

Further to these issues are the specific concessions allowing both first and second registry vessels to gain access to the Canadian market. As announced by Minister Garneau, the proposed amendment to allow the movement of empty containers by any vessel, regardless of flag, was done at the request of one shipping federation in Canada, which represents very few or no Canadian-flagged shipping operators. While the SIU does not speak on behalf of Canadian shipowners, it is troublesome to us and our membership that the majority of proposals and concerns from Canadian shipowners and Canadian seafarers appear to have been ignored in favour of one organization representing global shipping agents in Canada.

The domestic maritime industry is a source of direct and indirect employment for over 100,000 Canadians. When discussing global shipping, it is important to distinguish that the Canadian vessel registry, or Canadian first registry, is much more advanced in terms of working conditions and requirements than the majority of global maritime flag states. Global shipping is a highly unregulated industry and one that has seen deteriorating labour and wage conditions define it increasingly over the years. For example, some first registries, and many second registries, are qualified by the ITF, the International Transport Workers' Federation, as being flag of convenience vessels. What this translates to is an underpaid and under-represented work force of mostly third world seafarers who work in an unsafe and unregulated industry with few to no working regulations in place.

In Canada, a maritime accident involving an FOC vessel could lead to months or even years of trying to track down the true owner just to begin the process of seeking compensation, which we know, through experience, is never actually achieved.

Second vessel registries are so under-regulated that a vessel registered in a second registry of an EU country is not even permitted to operate cabotage inside its own flag state. Allowing second registered vessels to operate cabotage inside another country's domestic market is not a common practice and not one Canada should be responsible for initiating.

(1530)



This is a major global issue that has yet to be dealt with in a sufficient and acceptable way to secure the safety and well-being of all seafarers. To allow this sort of shipping to take place, unrestricted, inside Canada’s domestic maritime industry would be unprecedented. The SIU of Canada is actively involved in securing the rights of all seafarers working in Canada. We will work diligently to ensure that any foreign vessel brought into Canada to operate in Canadian cabotage is in compliance with federal standards of labour, and ensure that foreign crews are being paid the prevailing industry wage and being protected as stipulated by the temporary foreign worker program.

We remain concerned about oversight when it comes to foreign vessels operating in Canada. Establishing an effective monitoring and enforcement regime will be essential to ensure full compliance with the conditions and requirements of the new market access provisions of the Coasting Trade Act. In order for Canadian domestic stakeholders to remain competitive, there must be a system to ensure that foreign operators are strictly adhering to Canadian rules and standards, including labour standards and prevailing wage conditions for the crew, and not flag state law.

Again, the SIU's priority is to ensure that Canadian workers have opportunities for employment in the Canadian maritime industy. We believe the proposed amendments to the Coasting Trade Act contained in Bill C-49 undermine the importance of maintaining cabotage restrictions in place to protect Canadian maritime transportation, strengthen commercial trade, and maintain a qualified pool of domestic maritime workers. While securing employment opportunities for Canadian seafarers remains the primary mandate for the SIU, we also have a responsibility to ensure that all seafarers, both domestic and foreign, are properly treated. Canadian seafarers have an international reputation for being the most well-trained and highly qualified maritime workers in the world. As such, Canadian seafarers and Canadian vessel operators should reserve the right to retain the first opportunity to engage in any domestic maritime operations prior to permitting access to foreign operators.

We remain committed to working with our partners in government in order to establish a workable and acceptable solution to the growing amount of trade in Canadian ports. We believe Canada’s international trade ambitions can be achieved while supporting a strong domestic shipping policy that does not facilitate unrestricted market access to foreign vessel operators. Without a strong Canadian domestic fleet crewed and operated by Canadians, our country would be dependent on foreign shipping companies to move goods to, from, and within Canada, with no commitment to uninterrupted service.

On behalf of the Seafarers’ International Union, we once again thank the committee for having us here. I will close by saying that this is a very welcome change to be sitting at this table in front of the committee. We thank you for that.

(1535)

The Chair:

You're welcome.

Next is Ms. Clark from Fraser River Pile & Dredge.

Ms. Sarah Clark (Chief Executive Officer, Fraser River Pile & Dredge (GP) Inc.):

Thank you.

Good afternoon. My name is Sarah Clark, and I serve as president and chief executive officer of Fraser River Pile & Dredge, located in Vancouver, British Columbia. Our company proudly conducts dredging operations in B.C. and across the country. I would like to thank the chair and the honourable members of the committee for hearing us today.

I'm actually here to speak to you on behalf of a coalition of dredging companies that operate from coast to coast. I'm going to share my time today with my friend and colleague Jean-Philippe Brunet, the executive vice-president of corporate and legal affairs for Ocean group of Quebec. We sincerely thank you for the opportunity to present our views on the consequences of amending the Coasting Trade Act as outlined in Bill C-49. For us, this is a fresh opportunity to be heard on the impacts of the amendments to the Coasting Trade Act, an opportunity we previously had in respect to amendments to the same act, under Bill C-30, the Canada-E.U. comprehensive economic trade agreement implementation act.

To be very clear from the onset, the Canadian dredgers are eager to compete in a marketplace fuelled by healthy trade relationships. We simply ask that we continue to compete on a level playing field, where risks and opportunities are equal for all. Unfortunately, CETA was a bad deal for Canadian dredgers. There's no reciprocity for us in the European market, but there's streamlined access for Europeans in the Canadian market. We therefore submit that Bill C-49 represents an ideal opportunity to address this inequity and provide workable policy solutions.

Let me say a few words about the dredging industry in Canada and the critical role it plays for Canada as a maritime and trading nation. Ours is a geographically expansive country that relies on a complex transportation network to move people and goods. As stated by Minister Garneau on May 16 of this year, Canadians rely on the economically viable modes of transportation to travel and move commodities within the country, across the border, and to our ports for overseas shipments. At his announcement regarding the trade and transportation corridors initiative on July 4, Minister Garneau highlighted the digging of deepwater ports as being critical to the development of Canada's north, underscoring the essential role dredging plays in the creation and maintenance of our transportation network and, as a result, our national and economic sovereignty.

Opening routes to Canadian and international shipping vessels brings consumer goods to Canadian markets and takes our export products around the world. Without dredging, ports in major cities across the country would be inaccessible to global trade and transportation. Industry operations, both coastal and inland, would not be able to function. The companies that comprise our coalition actively comply with rigorous government regulations concerning labour, environmental protection, safety, and operating standards while regularly submitting to routine major inspections that are amongst the most rigorous in the world. Canadian dredging companies also provide well-paid, middle-class salaries, which in turn fuel local economies across the country.

We are here with you today to do our part to ensure that the Canadian dredging industry is provided a level playing field on which to compete sustainably and responsibly, to create more jobs, and to continue to contribute practically to Canada's economic success. Unfortunately, these important goals have been put at some risk by the effect of the proposed amendments to the Coasting Trade Act contained in Bill C-49. Proposals in Bill C-49 are of course contingent upon the coming into force of elements of Bill C-30 on September 21, 2017. We understand that the spirit of CETA reflects the wishes of both governing bodies and peoples to create better economic ties and a more prosperous future. We support the government's effort to expand trade and to make our economy as vibrant as possible. At the same time, we wish again to express our concerns about the negative impact. We believe the amendments to the Coasting Trade Act contained in Bill C-30 unfairly advantage foreign dredging companies at the expense of Canadian firms, Canadian workers, and ultimately, Canada's transportation infrastructure. Bill C-49 builds on a foundation laid by Bill C-30 that is highly problematic for Canadian dredgers.

As I've said, we are fully prepared to compete. We do so every day in our industry, both in Canada and abroad. Under CETA, there was no negotiated reciprocity for our industry.

(1540)



CETA opens up the Canadian market to European firms while keeping the European market closed to Canadian dredging firms. This would normally be considered an unpleasant by-product of doing business in the global market, but several factors intervene to create a situation where non-Canadian firms could gain a structural and market advantage over Canadian firms. If a level playing field is not created and maintained, Canadian dredging companies will face structural disadvantages when bidding on contracts, as we pay market rates and benefits that reflect the skills of our crew members in Canada.

For example, foreign crews are typically compensated at about a third or less of the rates we pay. In 2015, the average monthly salary for a chief engineer on a Canadian vessel was $15,000 U.S., while the same position on a Dutch crew was about $7,000 U.S. As salaries represent about one-third of our vessel's operating costs, non-Canadian companies will operate at a significant advantage over Canadian companies, leaving Canadian seafarers out of work. In this scenario, the playing field is inherently uneven, to the detriment of Canadian companies, and, ultimately, to our employees and their families.

Prior to Bill C-30, foreign-flagged vessels were required via the Coasting Trade Act to obtain a coasting trade licence. Jim outlined that process very well in his presentation, which would include paying duties, and following shipping conventions, worker visa requirements, and employment standards. However, even that structure faced monitoring and enforcement challenges. Under CETA, non-Canadian dredgers will have greater access to our waters, and therefore greater opportunity for non-compliance.

Before making our key recommendations, I will now ask my colleague, Jean-Philippe Brunet, to say a few words about Quebec in particular. [Translation]

Mr. Jean-Philippe Brunet (Executive Vice-President, Corporate and Legal Affairs, Ocean):

Good afternoon.

The dredging market in Quebec is very small. We are talking about some 200,000 cubic metres out of a total 3 million cubic metres in Canada. The dredging season is very short—from April to June and from September to November. There are not many major contracts. A number of us are competing for those contracts. The largest contract would be about 50,000 cubic metres. Those are the contracts Europeans are interested in securing. They are not interested in small contracts.

However, those 50,000-cubic-metre contracts help us depreciate the equipment that requires a lot of investments, as well as offer small marinas good prices.

It should be understood that 80% of the global market, with the exception of China and the United States, is controlled by four European dredgers. They call the shots around the world. They have very significant response capabilities.

We work all along the St. Lawrence River. We go to small and large places. We provide our employees with very beneficial jobs, helping them have a very worthwhile career. We are also trying to develop the foreign market to ensure that we can employ them year around.

Thank you. [English]

Ms. Sarah Clark:

Today, we've highlighted a number of issues associated with the proposed and recently enacted amendments to the Coasting Trade Act. However, we would not come to you with problems were we not also prepared to recommend solutions we believe are reasonable and fair to all.

First, we ask that this committee recommend to the government the establishment of an operational enforcement protocol, led by Transport Canada, binding on the deputy ministers of all relevant departments and agencies. I wish to be clear that we are not seeking the establishment of a new enforcement arm of government. To do so would not be fiscally prudent or organizationally necessary. We simply ask that the government take note of the number and seriousness of the enforcement issues at play where foreign crews on foreign-flagged vessels are concerned. These include temporary foreign workers through IRCC and CBSA, a labour market impact assessment through ESDC, tax administration through CRA, safety inspections through Transport Canada, labour practices through ESDC, and workplace health and safety issues through ESDC, to say nothing of wage disparity and pressure.

Departments must speak to each other, and they must co-operate rapidly and meaningfully in order to enforce an intersecting group of important laws. It's not enough just to have done that inspection of the vessel or to check for its basic safety. We are assured that many of the positions on our vessels would be subject to visas for temporary foreign workers, and to be able to fully police that will take an effort of coordination across departments. After two years of engagement with the government, we have yet to see a concrete plan of action for enforcement. Right now, interdepartmental coordination is not governed by a clear process. It is under-resourced and puts the onus on the industry and workers to help police our waters. To us, this seems unacceptable for Canada as a modern maritime trading nation.

Second, we ask the committee to seek from the Government of Canada a firm commitment that enforcement will be funded appropriately and meaningfully, to ensure that Canadian dredgers can compete on a fair and level playing field with non-Canadian vessels, whether it be with respect to—

(1545)

The Chair:

Ms. Clark, my apologies for interrupting. Could you do your closing remarks? We've passed your 10 minutes.

Ms. Sarah Clark:

Yes. Thank you.

Our final recommendation is that this committee seek a firm commitment from government in the form of a formal mandate to Canadian NAFTA negotiators to seek reciprocity with the U.S. and Mexico for Canadian dredgers and related operators.

Let me be clear. In the wake of CETA, what is at stake here is the basic viability of the Canadian dredging industry. Reciprocity is the entire point of free trade. Let Canada be a champion of full reciprocity on the water for our industry, our workers, and all who seek to make Canada a world leader in dredging and maritime trade.

We thank committee members sincerely for their consideration.

The Chair:

Thank you, Ms. Clark.

We now have Mr. Fournier, from the St. Lawrence Shipoperators. [Translation]

Mr. Martin Fournier (Executive Director, St. Lawrence Shipoperators):

Madam Chair, ladies and gentlemen members of the committee, thank you for giving us an opportunity to share our comments and concerns with respect to Bill C-49, and more specifically the amendments proposed to the Coasting Trade Act.

I will introduce myself. I am Martin Fournier, Executive Director of St. Lawrence Shipoperators, an association whose mission is to represent and promote the interests of Canadian ship operators in order to support their growth and ensure the development of shipping on the St. Lawrence River.

St. Lawrence Shipoperators consists of 15 members—15 Canadian ship operators that have a fleet of more than 130 vessels that employ Canadian sailors. The fleet navigates the St. Lawrence River, the Great Lakes and the east coast, in addition to serving the Atlantic and Arctic provinces. Our members provide thousands of people with quality jobs and generate significant economic spinoffs in Canada.

According to a study carried out by the Council of Canadian Academies, the Canadian shipping industry employs between 78,000 and 99,000 individuals and generates between $3.7 billion and $4.6 billion in employment income. Just the activities of the inland fleet, which operates on the St. Lawrence River and in the Great Lakes—the area generally covered by our members—create more than 44,000 direct jobs and generate more than $2 billion in provincial and federal revenues. Therefore, the domestic marine industry plays a a key role in the competitiveness and prosperity of Canada and of the entire North American economy.

It is important to point out that marine transport operations between various Canadian ports are covered under the Coasting Trade Act, whose aims include supporting domestic marine interests by reserving the coasting trade of Canada to Canadian registered vessels. That information comes directly from Transport Canada's website. Among other things, the act stipulates that transportation between two Canadian ports must be provided by Canadian-flagged vessels with Canadian crews.

In the United States, since 1920, the Merchant Marine Act, better known as the Jones Act, has been protecting the U.S. domestic marine industry by ensuring that coasting trade is handled by U.S.-built vessels that are U.S.-flagged and U.S.-owned, and are operated by U.S. crews. Many other countries around the world, including European countries, have laws that protect their market.

It should be noted that, during the negotiations that led to the economic agreement with Europe, countries of the European Union did not open their market to Canadian ship operators. Only Canada agreed to concede a portion of its market, with no reciprocity.

When a country opens its market to foreign partners that do not operate based on the same rules and are not subject to the same requirements as Canadian ship operators with Canadian-flagged vessels, that favours foreign ship operators at the expense of the very competitiveness of our ship operators and domestic interests.

According to a study carried out in 2015 by Ernst & Young and Innovation maritime, the crew costs for European vessels authorized to operate in Canadian waters under the economic agreement represent only 30% of the costs of a Canadian crew. The wage gap between Canadian crews and crews from other countries, including those provided for under Bill C-49, will be even larger.

This is the second time in less than a year that amendments have been proposed to the Coasting Trade Act. The first time was under Bill C-30, which concerns the implementation of the economic agreement with Europe. The second time was through this bill, which makes certain concessions for the European Union that are criticized by the domestic marine industry.

Canada must also take action to protect its marine industry and refuse to give up its market to foreign companies. This is a matter of the vitality and sustainability of Canada's domestic shipping industry.

I want to mention that, during the latest electoral campaign, the Liberal Party wrote to us that it had no intention of amending the Coasting Trade Act and even recognized the importance of the act for the market. St. Lawrence Shipoperators feels that free trade agreements generally benefit the Canadian economy and supports Canada's efforts to increase trade and the competitiveness of its economy. However, we are concerned about the consequences of loopholes in the Coasting Trade Act and concessions made in trade agreement negotiations that affect the domestic marine sector.

St. Lawrence Shipoperators and its members, as well as a number of stakeholders and industry representatives that participated in the work of the industry-government working group on the implementation of the economic agreement, have repeatedly expressed their concern with regard to the system's effectiveness and the measures currently in place to monitor and effectively control foreign vessels' coasting trade activities. Many examples and situations justify those concerns. The addition of new coasting trade activities in the economic agreement or any further opening of the Coasting Trade Act is of little comfort in that regard.

(1550)



We have requested the establishment of an oversight system on a number of occasions. The request was also made to the Standing Senate Committee on Foreign Affairs and International Trade, which studied Bill C-30. There was even a recommendation to that effect.

So it is essential that an oversight system be established and that it include all the government departments and agencies involved, meaning Transport Canada, the Canada Border Services Agency, the Canadian Transportation Agency, Immigration, Refugees and Citizenship Canada, and Employment and Social Development Canada.

St. Lawrence Shipoperators has always been opposed to any opening of the Coasting Trade Act that would allow foreign vessels to transport cargo between two Canadian ports. Unfortunately, we are witnessing a gradual erosion of the act.

This market is reserved for Canadian vessels that, pursuant to regulatory requirements and Canadian standards, are designed, built and refined to handle the numerous challenges of navigation in Canadian waters and waterways. With their adherence to those standards, some of the highest in the world, Canadian vessels are making navigation safe and protecting the environment. These national vessels are operated by crews that are solely and exclusively composed of Canadian mariners, who are among the best qualified and best trained in the world. They are knowledgeable of and experienced in navigation in Canadian waters and they are aware of the challenges inherent in sailing here. Reaching those high standards ensures greater safety and respect for the environment. But that comes with significant operating costs that Canadian shipowners must bear, unlike many other foreign owners.

The particular circumstances of the Great Lakes and the St. Lawrence Seaway, economically and in terms of both maritime and environmental safety, requires that the protection measures, of which the Coasting Trade Act is part, must be maintained.

So it is important to preserve maritime jobs and the expertise that has been built in Canada over centuries. Opening the Coasting Trade Act is risking the loss of priceless knowledge and economic wealth that is of direct benefit to companies and workers here.

For those reasons, St. Lawrence Shipoperators and its members oppose any opening of the Coasting Trade Act and any change to it. We are asking for a single body to control and oversee cabotage activities to be conducted in Canadian waters by foreign vessels.

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you all very much.

We'll move on to our first questioner, Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank our witnesses for joining us today. It is good to turn our attention to another part of Bill C-49 which sees the Coasting Trade Act amended.

I have a couple of questions. They're probably broad questions that any one of you could answer. The first is, can you identify for this committee how Bill C-49 goes further than Bill C-30?

(1555)

Mr. James Given:

I'll attempt it, just because I like to talk.

Bill C-30 deals with the EU and with CETA and is limited to EU first and second registry vessels. If you look at the expansion of the movement of empty containers, it's being opened up to any flag vessel, which would be Panama, Liberia, all of the FOC flag states.

I look at a flag such as that of the Marshall Islands, which many ships that would be trading in this trade fly. The actual flag state of the Marshall Islands is in Reston, Virginia. That's where you pay to get the Marshall Islands flag mailed to you. It goes, then, from the European Union to all flag states.

Mrs. Kelly Block:

Would anybody else like to provide an answer?

No? Okay.

I thought I heard one of you say that you had received assurances that the Coasting Trade Act would not be amended during the review of the Canada Transportation Act. Were you consulted, then, on the amendments that you see in Bill C-49? [Translation]

Mr. Martin Fournier:

No, we were not consulted about Bill C-49. [English]

Mrs. Kelly Block:

Okay.

Then I would ask, can you provide me with either a real or a hypothetical example of what will happen if this provision passes? What are some of the implications of this to your industries? [Translation]

Mr. Martin Fournier:

At the beginning, when we heard what was included in the economic agreement with Europe, one of our concerns was that it was going to open a crack in the Coasting Trade Act. We were afraid that the crack would grow bigger. Bill C-49 shows that our fears were justified, because we are told that opening the Coastal Trade Act to the shipping of empty containers does not just apply to European vessels, but also to vessels of all flags.

So we can already see the crack getting bigger. What is coming next? We do not know, but we are expecting other demands along those lines that will widen even more the scope of the concessions that have been made as part of the agreement with Europe. [English]

Mrs. Kelly Block:

Does anybody else want to answer that?

Mr. James Given:

When you look at the industry as a whole and you start opening up cabotage to foreign carriers, it has a snowball effect. The rates conditions and working conditions on board foreign-flag vessels, and some of these are actually first registry European vessels, second registry European vessels, and especially Ethos sea vessels, are far below what the standard is in Canada.

We have vessels that are currently... There's one in Vancouver where the wage rates on board are as little as $2.50 per hour. We have other scenarios where we go from $1.75 an hour and up. When you look at the working conditions, the safety conditions, the environmental standards, and everything else on board these vessels, it's very lax.

There is no international control on flag of convenience vessels. That's why they're called flag of convenience. The owner of the vessel is in one country. The beneficial owner, the registered owner, is in another country. Their crew could be from three or four different countries. The insurance agent is from another country. There are layers and layers in order not to get to that real beneficial owner.

I'll keep this brief. We've had situations where people have been hanged on board ships, on flag of convenience ships, in order for them to avoid Canadian standards or any other standards. There is a huge discrepancy and there is no control over what goes on aboard those ships, because a lot of it is left to flag state control.

When you look at the flag of convenience countries, the flag state control does not exist. A seafarer who is injured, a seafarer who is cheated wages, a seafarer who has anything on board that ship, who lacks food, who lacks anything, has to look at an outside resource such as the ITF in order to try and get that fixed, and it's a long difficult process because it's the Wild West in shipping.

Shipping was the first globalization industry, and we certainly understand trade. We understand everything else. Our industry is built on trade, but you cannot compare Canadian flag and Canadian conditions, which thank God we're in Canada, to an FOC or a foreign-flag vessel.

(1600)

Mrs. Kelly Block:

Do you have something to add?

Ms. Sarah Clark:

I have a good example of this. The current vessel that we use now for dredging the Fraser River was purchased from one of the European dredging companies. It was flagged in a port of convenience. We spent millions of dollars to bring that vessel to Transport Canada's safety standards, especially in the area of fire separation which was non-existent within the vessel. Not only did we bring it up to current Canadian standards so that the crew were protected should a fire break out on the vessel, the crew is also trained to a very high level in firefighting. When they're out in the middle of the Fraser they can't rely on someone coming to rescue them, nor in the middle of the St. Lawrence.

Our crews are doing two fire drills a month covering scenarios that they may encounter in engine rooms, etc. It's not simply an exercise with a fire extinguisher. They are fully trained firefighters on board. They are already on a vessel that has been brought up to today's standards. What Jim is saying is those vessels that we're competing against or we could be competing with, are not built necessarily to the standards, nor are they training their crews to those standards.

The Chair:

Thank you very much.

On to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I have to say as well, thank you, folks, for coming out today. You represent the “how” of executing trade quota strategies. I again want to thank you for that, for being here, but as well for the future efforts you guys are going to participate in to really ensure that those strategies are put in place and executed.

Mr. Given, you answered the first question I was going to ask, and that was on labour conditions. I've always looked at things under a triple bottom line lens: economic, environmental, and social. In your opening dialogue you talked about the economics of this issue. You talked about, to some extent, the environmental side of it as it relates to an integrated transportation network that includes shipping, which of course is the most environmentally friendly mode of transport. The last part was social and labour, and of course you touched on that.

The next part I want to touch on, the question to all of you, is how then the dollars follow the strategy. Currently, as part of Bill C-49, we are looking at positioning Canadian ports to be allowed to access the Canada infrastructure bank, which includes financial instruments to help fund expansion, sustainable infrastructure projects—somewhat the business you're in, Ms. Clark—to ensure that dredging occurs in those areas that need to be expanded upon for bigger vessels with a lot more draught needed. Do you feel that this will be of assistance to Canadian ports being more competitive? That's my first question.

I want to expand my question to also include, not just Canadian ports, but the world of ports. There's an anomaly that we call the St. Lawrence Seaway. I say anomaly because, at least in my part of the world, the Welland Canal, albeit a port, is not technically considered a port.

To some extent, when it comes to its management of asset, in my opinion, it's not up to par, not being abided by. Therefore my question is, when you take all of that into consideration as part of the whole network, do you think, firstly, that under Bill C-49 it is appropriate to have those dollars available to the Canada infrastructure bank? Secondly, is it appropriate to have investment dollars at the ready to expand the St. Lawrence as well as the Welland Canal?

Ms. Sarah Clark:

I can't speak for the Welland Canal, but I can speak for the west coast, which has highly competitive ports, not only Vancouver but also Prince Rupert. Our company just finished the expansion in Prince Rupert a month ago.

For Canadian ports to have access to increased funding I think is very appropriate. I know that they have had struggles with their debt room in the past, and we fully back their being able to have access to the types of funds they need to keep the west coast of Canada as competitive or more competitive.

Maybe you want to speak about it. [Translation]

Mr. Jean-Philippe Brunet:

Any additional money that serves to strengthen the maritime system would be welcome. Currently, some east-coast ports, in Quebec, are in a sad state in a number of respects. We have activities in all those ports. The port of Quebec City, which is one of the oldest, has difficulty in maintaining its wharves. We are regularly asked to shut down some areas of activity because the wharf is in bad condition. So, the system certainly needs money and that would be a good thing.

I wanted to tell Mrs. Block about one of our concerns about the opening of the European market that has happened, and that we can see in this bill. I feel that it should be of interest to everyone. The Europeans are going to be able to come to Canada with foreign equipment. We have been assured that there are going to be all kinds of ways to make sure that the equipment is adequate. However, if there is foreign equipment for private contracts, it is also going to come with foreign workers.

It has to be a fair fight. We are not afraid of competition, but give us the chance to be competitive. When you implement the agreement, do it in no uncertain terms and tell the Europeans how things are going to work here. That is very important for us.

(1605)

[English]

Mr. James Given:

Mr. Badawey, you talked about the St. Lawrence Seaway and especially the Welland Canal. It's an area that I think is close to both of our hearts, since we're from that area. I think this is one area where we agree.

When you look at port infrastructures, when you look at the Welland Canal, when you look at the seaway property along the canal, this is where your international freight and domestic freight complement each other, where you have international trade and domestic trade working together. Those ports need to be developed. There needs to be money put into them. The development has to continue in order to facilitate the trade that the country wants and that the workforce wants. Domestically and internationally they can work hand in hand to do that. I'm glad you raised the Welland Canal. It has always baffled me why that property isn't developed, because it used to be booming along there.

The Chair:

You have 45 seconds.

Mr. Vance Badawey:

This is the last question, with respect. I want to hear from Mr. Fournier as well.

Right now you represent an area of the country that's very valuable to this entire bill strategy. What are your thoughts on the social, the environment, and of course, the economic issues, the benefits this bill is bringing forward to then contribute ultimately to the overall transportation strategy? [Translation]

Mr. Martin Fournier:

Actually, a strong maritime industry has infrastructure to match the transportation needs. That means having ships that meet the highest standards in terms of energy and operational efficiency. It also means having crews that are well trained and that meet the highest standards. A strong maritime industry has all those aspects: social, environmental and economic. That is how we will be able to develop the Canadian maritime industry and make sure that it prospers. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My thanks to each one of you for being here.

I confess that I do not have a lot of questions on the basic content of your testimony, because I share your position. However, I do have some questions on the industry, so that I can understand it better.

I would like to explore the issue of the Canada Infrastructure Bank that Mr. Badawey was talking about. It seems to be well-received, since it is seen as a source of funding. However, the information we have at the moment indicates that port projects to be funded by the Canada Infrastructure Bank would be for $100 million and more.

In the port in the city I represent, Trois-Rivières, projects of $100 million and more are very rare. Perhaps the port of Vancouver has some that go over $100 million, but the Canada Infrastructure Bank is of no use with projects with a budget lower than that.

Is this not another case of what looked great the night before does not look at all good in the morning, as seems to be the case with Bill C-49? Or do you have projects that are worth that much?

Mr. Jean-Philippe Brunet:

We do not represent ports. So the projects are not—

Mr. Robert Aubin:

I know, but your industries could access it.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

It could certainly include dredging work, for example. Perhaps it would be appropriate to amend the program so that more projects could be included; $100 million is a lot of money. At the same time, it is not a lot given the scale of the work that needs to be done. With the exception of the port of Vancouver, which is in good shape, other ports probably need significant investment.

(1610)

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Fournier, in one of your recommendations, you mentioned the importance of a single body. Could you explain that recommendation some more? What would be involved and why is it important?

Mr. Martin Fournier:

What we are asking for is, when a foreign vessel arrives here and applies to engage in cabotage in Canadian waters, we make sure that it has all—

Mr. Robert Aubin:

Are you talking about dredging?

Mr. Martin Fournier:

I am talking about everything, coastal shipping and dredging. If the vessel is coming to do work that is currently governed by the Coasting Trade Act, we are asking that, once it has arrived, it can submit a proper application so that we can check whether it has received all the permits from Employment and Social Development Canada, and that the risk factors posed by the workers can be checked. Work permits also have to be checked, and we have to be sure that the crew will be paid according to Canadian standards and at Canadian rates.

All those things have to be verified before a vessel is given permission and, if so, the permission has to be validated regularly. We know that, in the past, vessels have conducted activities here without having a permit.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

We are not asking for a new agency to be created, but we are asking that there be real oversight, culminating in final permission from Transport Canada and Employment and Social Development Canada. It is not complicated.

Mr. Martin Fournier:

Actually, those requests are made at the moment, but no one makes sure that everything has been completed before the final authorization is issued. Doing it that way would make sure that there is some rigorous control.

Mr. Robert Aubin:

Thank you,

I have a technical question, I completely understand the difference between some vessels that fly foreign flags and Canadian vessels in terms of working conditions and a number of requirements.

But, how about a vessel belonging to a Canadian owner, but flying a foreign flag? Is that vessel subject to Canadian rules or the rules of the country it represents?

Mr. Martin Fournier:

It is subject to the rules of the country whose flag it is flying. If it is registered in a foreign country, it follows the rules of the country whose flag it is flying.

Mr. Robert Aubin:

Are you saying that a Canadian shipowner could provide conditions that are equivalent to those in the country where the vessel is registered?

Mr. Martin Fournier:

Yes, if the vessel flies that flag.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

If it is involved in cabotage, the sailors have to be Canadian. There is that slight difference. [English]

Ms. Sarah Clark:

May I just add on your question on the infrastructure bank, with projects that are over $100 million, there is an expansion of Deltaport planned by the port of Vancouver that is estimated to be in the $2.5-billion range. That would definitely be a project that the port may seek assistance on. It is also a very good example of where the European dredging community is very focused, because of the amount of dredging which is in that project.

We are a prime candidate to compete for that project. It's something we might even partner with our colleagues at Ocean group on. However, if we can't, it's a very good example of where we might not be able to compete if they are not held to that same level playing field. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

Mr. James Given:

If I may, I wanted to touch on what you talked about with regard to a Canadian owner who owns a foreign-flag ship who decides to flag his ship outside of Canada. There are many. They do it for many reasons, not just crew costs. They do it for taxation. To flag a ship outside of Canada, Liberia or Panama or somewhere, your taxation costs are minimal. You usually pay, like with the Marshall Islands, $1,000 to fly their flag, and thank you very much and have a nice day. They'll tax you a bit on something, but it's not much, not compared to Canada.

You also have safety standards. The International Labour Organization, ILO, and the International Maritime Organization set minimum standards. They're not maximum, they're minimum. Not all flag states participate or are signatory to the ILO conventions. Their wages may actually be below the ILO minimum.

When it comes to the IMO enforcing ballast water, emission treatments, sulphur, you have Canadians who are investing millions and billions of dollars to renew their fleets, to bring those environmental standards up. Whereas the norm is that on the international stage on the older ships, you burn the lowest, cheapest gas you can buy. It's the throwaway that you can't burn anywhere else, and the emissions are high.

If you take Canadian ships as the perfect example, with the new tonnage, the new scrubbers, and the new emission controls, you're taking 500 to 600 trucks off of the road and putting that cargo into a vessel, or dredging with Canadian dredges. Your environmental footprint is less. Your social impact, of course, is doing business in Canada, which we all expect. There are many, many things other than just wage rates. Taxation is a huge one when it comes to flagging the ships offshore.

(1615)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Having negotiated with kids and dogs, I know that things can happen incrementally. You give a little, and all of a sudden you've lost your whole ice cream cone kind of thing. This is the concern that I have with respect to the cabotage issue.

As I understand it, what's being permitted now is for any ship to move empty containers from one port to another. You can correct me if I am wrong Mr. Given, but I understand there are no Canadian ships that are doing this business, or none that are interested in doing it at the price they're willing to pay. In fact today, if empties have to go from Montreal to Halifax, they go by train. Correct me if I'm wrong, but I don't think we're losing out on anything at this point.

My question is, if they get their foot in the door here, what do you see next?

Mr. James Given:

I actually look at this outside of the Montreal-Halifax corridor. A lot of that traffic now goes by train. I know you get into issues sometimes of double-stacking and having to unload to go under underpasses, etc.—the infrastructure.

I look at the north, the Arctic sealift that happens every year with some of our partner companies. They do move some empty containers. The issue is that right now if those containers need to be moved, they can be moved by a foreign ship. They apply for a waiver with the CTA. That waiver application goes out to all the Canadian companies, and it asks whether they have a Canadian-flag vessel that can do this work. If they reply no, then the foreign-flag vessel gets its permit to move whatever they need to move. It's not stopped. Commerce is not stopped because of cabotage.

Another part of the issue that you have to look at is whether a Canadian would do it if there was revenue there. I don't know. I can't speak on behalf of the shipping companies. Knowing the shipping companies the way I do, I'm sure that if there was a buck to be made they would do it.

When you look at the non-revenue basis, they say it costs $2,000 to move an empty container on a Canadian ship and $400 on a foreign ship. Well, absolutely. If we want to give the okay to the exploitation of foreign crew and to the non-payment of taxes and to the non-payment of everything else, you can move a container for $400. Personally, I don't think that's what Canada is all about.

Mr. Ken Hardie:

Okay. Basically, then, the money isn't in it at this point; therefore the Canadian shipping operators for the most part are taking a pass on moving empty containers.

Mr. James Given:

I can't speak to whether they are or aren't. I know that in the Arctic they do; in certain areas they do.

Mr. Ken Hardie:

That would be pretty small potatoes compared with, say, Montreal to Halifax.

Let's move on.

Ms. Clark, on the issue of labour, you and I share a bit of history in some of the projects in Metro Vancouver, notably the Canada Line project, in which there was an Italian contractor digging one or both of the tunnels. I don't know whether they were Italian, but their crew was Itallian, and there was a huge dust-up over the wage rates, etc. We've seen this movie before.

With respect to the dredging, correct me again if I'm wrong, but I understand that there's actually a hurdle, a certain size of project—it has to be of a certain value or above—before a European competitor can bid on it. Is that correct?

Ms. Sarah Clark:

Yes, it's about $7.5 million, which is a very low hurdle.

Mr. Ken Hardie:

It is?

Ms. Sarah Clark:

Yes. That's public. Private doesn't have a hurdle, and ports are considered private.

Mr. Ken Hardie:

Ports are considered private.

Looking, then, at your book of business over, say, an average year, what percentage of your projects would be over $7 million, would you say?

Ms. Sarah Clark:

I would say 80%. Our main dredging contract is with the port of Vancouver. We have an 11-year contract to maintain the shipping channel, which is worth over $7.5 million a year.

Mr. Ken Hardie:

Is that counted as one job, or is it just a series of—?

Ms. Sarah Clark:

It's counted as one job. Then we do a series of smaller dredging projects on an annual basis. But the larger projects, such as the LNG projects or the expansion of Deltaport terminal 2, are well over that level.

As I said, private doesn't have that hurdle, and we do a lot of private dredging on the river, on the island, and up the coast.

(1620)

Mr. Ken Hardie:

Do you think that those contracts would be even big enough to attract their attention?

Ms. Sarah Clark:

It all depends on how they feel they need to set up in Canada to be able to compete on the larger projects and what kind of vessels they have available. It's not just dredging vessels; they can use barges with heavy-duty cranes on them to do dredging as well.

Mr. Ken Hardie:

Okay.

Going back to the example of the Canada Line and some of the others, two of you have mentioned that we need oversight, that we need people monitoring. Do a bit of a deeper dive into that. What sort of things do we need to be taking care of?

Ms. Sarah Clark:

I'm glad you asked that question, Member Hardie. We had a good meeting this morning with Transport Canada as they are trying to work this out.

They right now have advance notification, whereby the firm would put in their application and show that they are eligible to opt out of the coasting trade licence because they are eligible under CETA. It only covers that eligibility.

Then, the other requirements, such as the safety standards, visa requirements, and the taxation, are all managed by other departments. We've been strongly asking for the past two years that there be a mechanism whereby one department takes the lead and coordinates across the other departments informationally to ensure that all those requirements are met, because we can see even under the coasting trade licence that they have struggled interdepartmentally.

When we met with them today, they even emphasized that we the industry are part of the policing mechanism to catch anyone who is in non-compliance. We said that we need to know, then, that these vessels are here. That was one discussion that we had: please notify us.

That is our first recommendation today: that there be a protocol led by Transport Canada to ensure that this coordination goes on.

The Chair:

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much.

Mr. Hardie launched down the line of questioning I had sketched out, so forgive me if we're a little bit repetitive, but I'll give you a chance to add a bit more colour. I'll start with Mr. Given.

We had some testimony earlier today that I'm trying to square mentally with what you've just given. It was from someone who was a big advocate for adopting the proposed mechanism in the Coasting Trade Act. We essentially heard that the movement of empty containers by Canadian-flag ships isn't happening and is never going to happen.

I think you've suggested that there may be some examples up north to contradict this, but is this something, under anything like the rules that we have in place today, that you could conceivably see happening?

Mr. James Given:

I've heard the testimony. My point is that Canadian companies right now, under the current coasting trade system, have an opportunity to move them if they want to. If they don't want to, the foreign ship or foreign company that applied for the waiver is free to move them. There are certain ones that do, and I know they go by rail and by truck. I wish they would go by ship. It would be more environmentally friendly.

However, in the north and in some of the other areas where they do, to take that away, I don't understand it, and I simply don't understand why we would expand on something where provisions are already there without opening the coasting trade.

Mr. Sean Fraser:

On that issue, if I recall accurately the testimony from earlier today, she explained the waiver process and said that on at least one occasion what happened was that we put it out and asked if anyone was interested. When somebody says, “Yes, we can do it at this cost,” all of a sudden the economic option for the owner of the containers is to import new containers rather than move them within Canada, which strikes me as a strange inefficiency.

Do you have a comment on whether that's the reality we're facing? Are we going to leave containers sitting empty and bring new ones into Canada?

Mr. James Given:

It's my understanding right now, and I stand to be corrected, that the only company that has provisions to have containers in Canada for more than six months is Maersk Line, through a special provision. Other containers do get moved around. We see the field of them sitting in Montreal. We see the empty containers everywhere along rail yards.

Again, knowing shipping companies, present company excluded, they won't leave anything sitting around too long if they can make a buck.

(1625)

Mr. Sean Fraser:

Let's explore why there's such a cost differential for Canadian-flag ships. You mentioned safety regulations, labour standards, and environmental rules, which are mostly quite good. We've adopted them in Canada because we think they're the right policy. Is it the fear that the foreign-flag ships is not going to comply with Canadian laws in Canadian waters, or is it that they're not going to follow the same standards that drive up the cost for Canadian-flag ships globally?

Mr. James Given:

We've proven that they don't follow the same regulations when they're in Canada. There are two issues at play. The ship gets a coasting trade waiver. That covers the ship. The crew then apply for work visas through the temporary foreign worker program.

There are two separate issues. When we look at Bill C-30, as with Bill C-49, nothing is changing when it comes to the provisions under the immigration act for that crew. The problem is that the crew members are never told what their wages are supposed to be. They're never told what their rights are when they're working in Canada, because under the TFW program, for all intents and purposes, they're Canadians. They're never told any of this, and they're paid their regular wage, which is $2.50 or $1.90. They're paid that until someone catches them. Also, there's no enforcement. No enforcement officer goes down unless they get a call. If you're a foreign crew member and you don't know that, or you're too afraid to call because of repercussions, you're not going to make that call.

We've had some very good discussions with the ESDC over the last little while where we're going to change some of that process. However, ESDC was also very clear with us that it doesn't chase a shipping company around the world to try to collect our tax, because they should be paying taxes while they're in Canada. The taxation issue on a foreign ship is a big one, along with crew costs.

Mr. Sean Fraser:

If I can explore this a little further, at risk of outing myself as an enormous nerd, when we start looking at the freedom of the high seas and going back to 16th century Dutch philosophy, I don't think we can properly enforce anything that's taking place on the high seas. However, if we got to a stage where we could actually say foreign vessels have to abide by the same standards and if we had an effective enforcement mechanism in Canada, is their ability to operate more or less how they want outside of Canadian waters still going to render Canadian-flag ships uneconomical?

Mr. James Given:

That's perhaps an unanswerable question. When you get into international waters, it's covered by international law and the law of the sea. When you get within the 200-mile limit or the 12-mile limit of Canada, the law then changes. However, again, working under cabotage, the crew members on board the ship are, for all intents and purposes, Canadian crew.

The vessel itself is covered by a temporary waiver. They still have to comply with the flag state, if flag state law exists. Then they are covered by IMO conventions that are enforced through port state control within Canada, if they have the resources to actually go down and inspect every vessel and enforce them. Transport Canada does a fantastic job, but remember, Transport Canada has been broke for about 12 years, so they're working with what they have.

Again, the system that is in place now is the one that is best placed to inspect the vessels and to enforce the legislation and the IMO and ILO conventions.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

We appreciate your being here to inform us.

Mr. Fraser, I would not call you a big nerd, but I'd call you a tall guy.

Mr. Sean Fraser:

I was one step away from referencing Hugo Grotius, so we'll wait. You can reserve judgment.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

It's an interesting conversation. Do you belong to the international convention that develops the rules out there? Do you belong to the organization? Do you participate in developing those standards?

Mr. James Given:

Actually, I do, through the International Transport Workers' Federation. I'm an expert for them, for the ILO and the IMO.

Mr. Martin Shields:

I understand flag of convenience. I understand how it operates. What percentage of the world operates under the enforced rules that you're talking about and have been part of?

Mr. James Given:

When you look at cabotage, the Center for Seafarers' Rights did a survey for us just a month ago, and we looked at United Nations member countries. Of course, we excluded the countries that were landlocked, and then we looked at the countries that had two ports or more. Sixty-seven per cent of those countries have some form of cabotage. So the idea that cabotage is unique to Canada or we're doing something wrong compared to the rest of the world is false. Sixty-seven per cent of United Nations countries with two or more ports have some form of cabotage.

(1630)

Mr. Martin Shields:

You're talking about labour standards, safety, training—all of those things that are in the IMO that you're involved in developing. What percentage of those countries enforce that?

Mr. James Given:

The traditional maritime nations, when you look at Canada, the United States, Norway.... Sweden is the first registry. Norway is the first registry. Denmark is the first registry. Germany is the first registry. They're not their second registries. Those countries are strong maritime nations. It's when you get into the FOC countries—Liberia, Panama, and all of those countries that don't enforce shit—

Mr. Martin Shields:

I get that.

Mr. James Given:

—it's left up to the rest of the world to try to enforce it.

Yes, I did say that. Excuse me.

Mr. Martin Shields:

Are the countries that are signatories to this, that develop these, enforcing them in their own waters?

Mr. James Given:

Yes, but remember, ILO is a minimum standard.

Mr. Martin Shields: I get that.

Mr. James Given: Let's take the Philippines. When a Philippines overseas worker leaves the country to work on a vessel, he leaves with a POEA contract—a Philippines overseas employment—and a lot of times those state the minimum ILO conditions of work. I was an ITF inspector. I inspected foreign ships. Last year the ITF collected over $22 million U.S. in unpaid wages, where the Filipino and the Indonesian wouldn't even get the ILO minimum in their overseas employment contract. They would go six to seven months without any pay, or if they did get paid, it was half of what the ILO recommendation was, because there's no enforcement. We can say as governments, we can say as NGOs, we can say as unions and companies that we're going to enforce the ILO and IMO, and we're going to enforce all of that, but there's no enforcement on the high seas.

Mr. Martin Shields:

We're talking about in Canadian waters, because that's the piece we can deal with. I'm looking at whether other countries will enforce the minimum. You're saying no.

Mr. James Given:

No.

Mr. Martin Shields:

Okay.

Ms. Clark, you talked about enforcement of existing laws and regulations. You said the existing regulations—I think we've heard the same from others—are good, and you said all those pieces are there, and you said existing staff could do this, and you just said there would be no cost increase when you said that, because the rules are there, the regulations are there, existing staff are there, and you said you just have to do it.

Ms. Sarah Clark:

I think that's the basis of our point. We have the conditions. We meet all the standards that Canada requires. Whether it be in wages, safety, taxation, or environment—which was raised by Mr. Fournier—we are compliant. We are audited. And we believe in those standards for our crew. It's not just wages; it's the standards we provide on the ship as well for living conditions. These people are on the ship for two weeks at a time, and in your case longer maybe when you go south.

A voice: It's three weeks.

Ms. Sarah Clark: It's three weeks. We're supplying these very well-paying, middle-class jobs to people who are very skilled and who have taken the time to have that training and spent the money on that.

Mr. Martin Shields:

We're saying the rules and regulations are there and the existing staff could enforce them—

Mr. Jean-Philippe Brunet:

Do you mean staff of Transport Canada or...?

Mr. Martin Shields:

They're your words, not mine. You said the existing staff—

Ms. Sarah Clark:

Our issue is with the government staff.

Mr. Martin Shields:

I'm just taking the words you said. I'm trying to clarify it. You said the existing rules and regulations there the existing staff can enforce, suggesting that they weren't.

Ms. Sarah Clark:

We know of cases where they have not been. In fact, the SIU went through a case a few years ago where they were not being.... And we know that Transport Canada, as well as the other agencies, have struggled with resources to be able to enforce them, and also struggled with the coordination mechanism to make sure that vessel and that owner are complying with all of the regulations.

Mr. Martin Shields:

That's what I was trying to get at.

Ms. Sarah Clark:

Okay, sorry, yes. I apologize, and on your example of the Hebron project we understand that one of the European dredgers came in, did the work in a month or so, with a full foreign crew, even though they had a coasting trade licence.

Mr. Martin Shields:

And nobody knows that we're here.

So again, you believe that all the rules and regulations are there. There is existing staff. They just need to do it.

Ms. Sarah Clark:

We don't believe there is enough staff.

Mr. Martin Shields:

You didn't say that.

Ms. Sarah Clark:

Sorry. We're not here today asking for money. There have been other groups under CETA that have asked for money for their industries. We're not asking for that. We think the money is much better spent within the agencies of the government to reinforce the ability to enforce those requirements.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

Ms. Sarah Clark:

We think it's understaffed right now.

Thank you.

Mr. Martin Shields:

Thank you for clarifying that. I appreciate that.

Thank you, Madam Chair.

(1635)

The Chair:

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

Kelly asked earlier if you had been consulted. Now you're obviously here, but I heard a few mixed responses. You said this morning that you were speaking to Transport Canada, and I saw Martin saying no. So could we just go through the panel.

Have you been consulted for these amendments?

Mr. James Given:

I am going to try to give you an answer without giving you an answer.

I've had many meetings. Everyone of course knows my concerns when it comes to cabotage, and Bill C-30, and CETA, and Bill C-49, and China and whoever the hell else we have on the list, but when it comes to consultation, this is part of the consultation process.

Mr. Gagan Sikand:

Excluding this.

Mr. James Given:

Excluding this?

Mr. Gagan Sikand:

Can I get a yes and no because I have to split my time with my colleague.

Mr. James Given:

Maybe.

Mr. Gagan Sikand:

Okay.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

Before they signed the agreement, we were not consulted at all, but for the implementation we asked several times for meetings. We got information meetings.

Mr. James Given:

Are you talking about CETA or Bill C-49?

Mr. Gagan Sikand:

Bill C-49. [Translation]

Mr. Martin Fournier:

There was no consultation on Bill C-49.

As we mentioned, there were consultations about the economic agreement with Europe from the time when it was signed. Before it was signed, there was no national consultation with industry. We know that international companies were consulted, but not the industry in Canada. So we can say that there was not really any consultation in that respect.

Once the agreement was signed, a working group met for almost two years. Almost everyone involved took part. Certain things that we asked for on a number of occasions appeared in Bill C-30. However, the main request was to establish this single body, and that was completely forgotten. [English]

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

Jean, you mentioned four firms that are interested in operating in Quebec. Where are they based? What country are they based out of?

Mr. Jean-Philippe Brunet:

It's all the same. They're Belgian and Dutch, and not only in Quebec. It's all over Canada.

Mr. Gagan Sikand:

Sarah, you were saying there's a bit of divergence in pay between a Canadian operator, a captain, $15,000, and a Dutch one would be $7,000. Can you paint a picture of your overall operating expenses? I know you were saying you are trained in firefighting. So can you give us an idea of the metrics that add to your operating costs?

Ms. Sarah Clark:

Our crew costs are about a third of our costs. Fuel is another third, and everything else would be thrown into the last third.

So when I gave you the numbers, this is information that this industry has been sharing, we're actually giving you the more optimistic number around what's being paid. Jim is probably painting a better picture of what's actually paid. So when we say crew costs are about a third of ours, they're actually probably less than a third of ours in a lot of cases.

Mr. Gagan Sikand:

My last question is do you have contracts outside of Canada?

Ms. Sarah Clark:

At present we don't. We work across Canada.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

We do. We have contracts in the Dominican Republic, Mexico, and the British Virgin Islands.

Mr. Gagan Sikand:

And then when you operate outside of Canada, are you still operating at Canadian standards?

Mr. Jean-Philippe Brunet:

Yes, with Canadian crews.

Ms. Sarah Clark:

Here's the problem for Canadian dredgers and the reason we're discussing reciprocity. We both have vessels that could work. Ours formerly went all over the world. Our problem is that our markets are so far from us. We can't work in the United States because of the Jones Act. For Jean-Philippe on the east coast, there was no opening of any European market for him other than under CETA, so we have to go to South America, Australia, or New Zealand.

Our mobilization costs are so high that it's very hard for us to get to other markets and be competitive, and it gives the companies a lot of time, because these dredgers are not cheap. They are very expensive to buy. Our cost would be between $30 million and $60 million for the size of vessels we have, and the ongoing annual maintenance is high. When you're planning your business, you don't want to just base it on the contracts as they arise in Canada, but it's very hard for us to be able to travel to other places as well.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you. I don't know whether there's any time left.

The Chair:

There remains two minutes.

Mr. David de Burgh Graham:

I can start with that.

I've heard on a couple of occasions today that ships are more environmentally friendly. I would like to know whether you could back that up, especially given the use of bunker oil.

(1640)

Mr. James Given:

I'll talk about the Canadian domestic fleet. For our domestic fleet there has been a newbuild program ongoing now for a few years. I look at Canada Steamship Lines, or at Algoma Central, or Groupe Desgagnés. They have all updated their fleets, and they have all gone to cleaner-burning fuel. They are all now looking at fitting some of their older tonnages with scrubbers. It's a known fact that is backed up by I think everyone when it comes to transportation that ships are the more environmentally friendly way to transport cargo.

Mr. David de Burgh Graham:

You have expressed concern that flagged ships from all over the world are going to come to move empty containers. These are non-revenue moves. Companies are only allowed to move their own containers. You can't show up and move somebody else's containers. Is that correct?

Mr. James Given:

When I look at the language, I don't know whether that has been clarified yet when it comes to sharing agreements for charter, for ownership, for all of those different things. You have to get a really good explanation of what “non-revenue basis” means. They still talk about $400 and $500 and still talk about certain other things, so you have to dig a little deeper.

Foreign ships always come in. They come in and out. When it comes to import and export, this has been happening since Christ was a cowboy, and it will continue to happen. But those are different movements. They come in, they don't do any domestic trade, and then they go back out.

What they want to try to do now is probably pick up something in the middle, because they are not going to leave the ship here: the season's too short; the seaway closes; they have to get the ship back out. They want to try to pick something up in between their movements, in order maybe to pay for fuel or do something.

What's “revenue”? Is revenue covering costs? Is revenue not covering costs? Maybe you can answer that one for me, because I don't know.

Mr. David de Burgh Graham:

I would, but they don't give me any time.

The Chair:

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much. I hope that's not any of my time.

I have a few questions that have come to mind throughout some of your testimony. They may not be directly linked one to the other, but I am going to follow up on something my colleague Mr. Sikand asked regarding labour costs and the wages that are paid.

I guess I've always believed that we have similar safety standards and labour costs to Europe's. Can you provide any insight for me as to why those wages are so different? Why does a Canadian captain earn $15,000 and someone from Europe earn $7,000? How can they operate so cheaply? [Translation]

Mr. Martin Fournier:

I can give you a simple example. A study conducted two years ago by Ernst & Young and Innovation maritime gave the example of a Danish crew that could, under the economic agreement, come to Canada to engage in cabotage. The Danish vessel could have a Danish captain and a crew from the Philippines, Ukraine, or wherever, because the flag on the vessel allows it. In Canada, the crew would have to be completely Canadian. So it is impossible to compete with them. The Danish captain might have a level of remuneration that is comparable to what is offered here. But the rest of the crew would be paid under different conditions. It is as simple as that. [English]

Mrs. Kelly Block:

Earlier today we heard that most empty shipping containers are moved from port to port by train or truck and not by sea. Would you confirm that? If this is the case, how does Bill C-49 impact Canadian seafarers' jobs? [Translation]

Mr. Martin Fournier:

Yes, most empty containers are moved by train, not by ship. The problem with Bill C-49 is that it is widening the crack that was opened with the economic agreement with Europe. Even before that agreement, we had discussions and we were asked what we thought about the possibility of allowing empty containers to be shipped on foreign vessels. We said no to that. It was all forgotten, then the question came up again with CETA. Then there was the agreement on shipping empty containers, on bulk shipping, on loaded containers between Montreal and Halifax, and on dredging. Now there is talk about the shipping of empty containers being open to everyone. In some ports, questions have been asked about the fact that it is just between Montreal and Halifax and why it is not possible for other ports, like Quebec City and Sept-Îles. In addition, other countries are asking why shipping empty containers would not be open to them as well, now that it is open to the Europeans.

As you can see, the crack is being opened, one change at a time. That's exactly what is happening. That is what we were afraid of at the outset when the issue of transporting empty containers was raised for the first time.

(1645)

[English]

Mrs. Kelly Block:

I have another question that came to mind. Maybe you've already touched on this and I missed it. Are there tangible safety concerns that you have for allowing expanded cabotage?

Mr. James Given:

Absolutely.

As I said earlier, I was fortunate enough—and I still am—to be involved with the ITF and to inspect foreign-flagged vessels that come into Canada and travel around the world. There is absolutely no comparison. You have 5% of the owners who run foreign-flagged vessels who are good owners—I'll stretch it to 8%—and then you have that great big group who aren't, and there is no control.

You have a ship flagged Panama that never goes to Panama. Who's inspecting it? Who's making sure that the safety regimes and everything are in place? If the ship comes to Canada, port state will control for Canada, thank God. Transport Canada, which does a great job, will go down and inspect it under the international conventions. It may still not be up to the Canadian standard, but it may pass the international standard.

If you look at the database for Transport Canada on ship inspections, you will see a list hundreds of ships long and how they've been detained when they come to Canada for no firefighting, no pollution control, no food, no this, no that. They get caught when they come here, but flagged Panama, flagged everywhere, there's no inspection regime; the ship never goes there.

I'm not a geography major, but I know a ship flying the Marshall Islands flag has a heck of a time getting to Reston, Virginia. The controls aren't there. I make light of it and I shouldn't, because it's a very serious situation.

In Australia just recently, there was a foreign-flagged vessel running in their cabotage with two crew members dead, because they couldn't get medical care. It happens all the time, all around the world, and I don't think it's something we want to be a part of.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Aubin.

Ms. Sarah Clark:

Madam Chair, I need to excuse myself.

I know my colleague, Jean-Philippe, can answer any further questions.

The Chair:

Thank you, Ms. Clark. We appreciated your comments today. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you very much.

I hope you have a good trip back.

My next question is a hypothetical one, of course, but it might help me to understand some points better.

Reciprocity is not in the agreement, but let's imagine for a minute that it is there.

Accepting that transporting containers and dredging seem to me to involve two completely different approaches, I would like to know if the Canadian industry could be competitive, given the rules, the salaries and the working conditions. If not, are we doomed to be limited to the Canadian market and to protect it because we are the only ones that operate under those rules?

Mr. Jean-Philippe Brunet:

I can answer that as it pertains to dredging.

As we explained just now, Europe is not so far away: you have Saint-Pierre-et-Miquelon, Guadeloupe and St. Martin. We already have a presence in those areas and we are competing with European dredgers right now. They choose the bigger contracts, because they have equipment of the right size. But we try to find our niche and to fit in. So, yes, we actually can be competitive. Even if it takes us two weeks to get from Canada to the Dominican Republic, we still manage to win contracts.

Mr. Robert Aubin:

Is it the same for continental Europe?

Mr. Jean-Philippe Brunet:

There is so much to do there that you need a lot of equipment. In order to get there, the transportation costs would be too high. Anyway, they already take care of their own market over there.

Mr. Robert Aubin:

Earlier, you talked about Belgium and the Netherlands. I assume that there is a link between all the canals they have to maintain and dredging, which is why those countries have developed such a big industry.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

Exactly.

Mr. Robert Aubin:

Do you want to add anything, Mr. Fournier?

Mr. Martin Fournier:

I think that Mr. Brunet dealt with the dredging issue well.

As for whether it would be possible for Canadian shipowners to compete in Europe if ever the market were reciprocal, the answer is no. As I mentioned just now, European vessels have much lower operating costs than ours.

There is another factor. Most of the Canadian fleet are lakers. The vessels are not designed to sail on the open sea, which is what you need to get to those markets.

Be that as it may, the main reason is that the operating costs are different from ours.

(1650)

Mr. Robert Aubin:

In terms of the dredging industry, we thought it was a long way away, but it is clearly coming sooner than expected. The Northwest Passage in the Arctic will be a source of contracts for your industry. It is both near and far, given the vastness of our territory.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

For the time being, we don't know what the situation is there. The mapping of the North is not complete. There may be high volumes, but right now, the routes in demand are those that are navigable right now. That's still a long way away and it requires extensive mobilization. In addition, the dredging period is very short. You need high-performance equipment for a large volume in a very short time.

Mr. Robert Aubin:

The expansion prospects for your industry are extremely limited.

Mr. Jean-Philippe Brunet:

Yes, they are minimal.

Mr. Robert Aubin:

Okay.

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

We have completed our preliminary list. Are there any questions on this side that have to have answers? I guess there are none on that side either.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

I wanted to pick up where we left off. I was having fun.

For comparison, I was trying to think of a good example of cabotage in land terms, which more people understand. I have an 18-wheeler in Virginia, and I drive it up to Ottawa, and I unload it. I have another load I have to pick up in Montreal and I have to get it back to Virginia. With the cabotage rules we're bringing in today, I can take my trailer from Ottawa to Montreal to pick up my next load, whereas the current system is that I have to deadhead my truck to Montreal and hire someone else to tow my trailer to Montreal. Is that not correct? Would that not be an equivalent to...?

Mr. James Given:

I'm not an expert in the trucking industry, but I'll attempt anything. If you're looking under NAFTA, I know there are provisions in NAFTA right now that allow for cross-border trucking between Mexico and the United States. From what I understand, that provision has never been implemented when it comes to trucking in the United States, because the teamsters have had them tied up in courts since NAFTA was actually negotiated. Again, I'm not an expert on trucking.

Let me put it in terms of airlines, which I'm not an expert in either. A Canadian aircraft goes from Toronto to Berlin. Is it considered cabotage?

Mr. David de Burgh Graham:

If it has to come back from London, and it has to deadhead between them—

Mr. James Given:

It's all considered cabotage.

Mr. David de Burgh Graham:

—are you going to tell me you're going to have to get a larger jumbo jet, like a, what are those things called...?

Mr. James Given:

It's considered cabotage.

I have another example that goes right to maritime. Oil or bitumen leaves the tar sands and goes to Texas, where it's processed, put back in a ship, and brought back to Canada. That's all cabotage because of the origin of it. That's the definition under Transport Canada. This is one of the areas you get into. According to the owner of that ship, and this is a specific one, his definition of cabotage doesn't kick in until the ship enters Canadian waters, but the real definition is when the ship is loaded with the cargo in Texas, because it's a Canadian-originating cargo. That whole trip is cabotage. It is the same with the airlines.

Mr. David de Burgh Graham:

In the circumstances of this bill, C-49, what we're talking about moving is empty, not loaded, containers. If I—

Mr. James Given:

It's still considered a product. The container is the movement of the product.

Mr. David de Burgh Graham:

It's an empty container. It's an empty trailer. If you're talking about moving the empty container from where it was unloaded to where it's going to be loaded, why should you have to hire a third party to move that container? That's what I'm trying to figure out.

Mr. James Given:

Again, that movement is taking place. I think we've established that it takes place by rail or truck. Now the foreign ship operator wants to move it. Why?

Mr. David de Burgh Graham:

Because the ship arrives with the container. The ship wants to move their container. They're not moving someone else's container. They're moving their own container to the next port where it's going to be loaded, and they're going to leave. I'm trying to see where—

Mr. James Given:

It's still a cabotage run, and under the definitions of cabotage that are there, that's cabotage. That's considered cabotage, because you're moving something between two Canadian ports.

This has to be perfectly clear. That shipowner still has the ability to move that. All he has to do is apply for a waiver, which he'll get if no Canadian shipowner wants to move that particular container.

If you look at all of these years where it's been done by rail and truck, why all of a sudden is it open? Under CETA, it was open for certain reasons, and I believed the reasons that I was told. There were compromises made. It was a negotiation. That's what was done. However, to open it more, to liberalize it more under Bill C-49, is opening the gate to any flag, to any rogue owner, and anything that they want to do.

Concessions were made in a trade negotiation. We all understand that. Concessions are made every day. How they got to that concession...like I said, it was explained to me and I accepted it. Now it's a conscious choice of whether we open it up to more cabotage. We're not in a negotiation with anyone but ourselves right now on what we're going to do with cabotage.

(1655)

The Chair:

Thank you very much

Mr. Badawey, a short question.

Mr. Vance Badawey:

It has resurrected something that happened in our community a few years back. We had a foreign vessel come in to our harbour and it was transiting the canal, and every individual on that vessel was sick, with no idea what they were sick from.

Mr. Given, in your experience with a foreign vessel coming in, what is the protocol? I'll tell you what the protocol was then, and this was only about five or six years ago. The protocol then was that nobody would touch it. Health Canada wouldn't touch it. We ordered the seaway not to allow that vessel into our community, because we didn't know what they were sick from.

It got to the point, just based on human response and wanting to help, that I sent my fire department out there. We are a city of 20,000 people, and I had to send my fire department out to what could have been an international incident. Who knows what they were actually stepping into?

Again, when it comes to labour conditions and protocols within our waterways and allowing something like this, what do you see as a proper protocol when these vessels come in and, as you mentioned earlier, there are health-related issues that have to be dealt with?

Mr. James Given:

Again, I'm going to take the easy way out and go back to the waiver system. It's put in ahead of time, there are screenings done, and basically everything is looked at, Mr. Badawey.

That kind of incident happens more than you think, and there isn't a protocol. Again, as you've said, nobody wants to get involved with it. The only protocol I know is with ITF inspectors who go down and try to help these guys. That's the job I used to do. Then we hope that somebody in the community will get involved. Church groups right now get involved with giving winter clothing to these crew members when they come to Canada in the fall, because they're not prepared for it and they don't have it.

Unfortunately, people die on ships because there is nowhere to turn and there's nobody to turn to. There are international conventions. There's a new convention, which is the convention for seafarers' rights, which goes a lot further than what we've ever had. Again, enforcement is the key, but enforcement is only as good as the people who do it.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to the panel.

Before I suspend, I want to ask the committee if we could have 15 minutes for committee business either following our next panel, which ends at 6:45, or 15 minutes of our lunch hour tomorrow, for some committee business. What are the wishes of the committee, either 15 minutes following our next panel tonight or 15 minutes of our lunch hour tomorrow for committee business?

Mr. Vance Badawey:

Don't we have time now, Madam Chairman, between now and the next set of panellists?

The Chair:

No, the next set of panellists is at 5:15.

Mr. Vance Badawey:

I have 6:30 on our schedule.

The Chair:

That's because we squeezed a half an hour of our lunch hour to keep things moving along here.

Mr. Vance Badawey:

Excellent, you're so efficient.

The Chair:

Tomorrow night we will be finished at 7:15 rather than 7:45, as of our schedule now.

What's the thought process of the committee?

Mr. David de Burgh Graham:

We have an hour-long lunch tomorrow.

The Chair:

We could take 15 minutes of our lunch hour tomorrow and discuss committee business.

Is everybody in agreement with that? Okay, tomorrow we'll take 15 minutes of our lunch hour.

Mr. Vance Badawey:

Madam Chair, would there be an opportunity this evening to possibly put a notice of motion forward?

The Chair:

Let's do our committee business tomorrow, and following a discussion with the committee, we can see where we go from there. That would be my suggestion.

(1700)

Mr. Vance Badawey:

Okay.

The Chair:

I'm going to suspend until the next panel gets in.

(1700)

(1715)

The Chair:

I'll call back to order the meeting on our study of Bill C-49. We welcome representatives from Air Canada and WestJet Airlines, as well as an assistant professor from the University of Ottawa.

Mr. McNaney, would you like to start off? [Translation]

Mr. Mike McNaney (Vice-President, Industry, Corporate and Airport Affairs, WestJet Airlines Ltd.):

Thank you Madam Chair and members of the committee for the invitation to speak with you this evening.

My name is Mike McNaney and I am vice-president of Industry, Corporate and Airport Affairs at WestJet. Also with me this evening is my colleague, Lorne Mackenzie, senior manager, Regulatory Affairs.[English]

On behalf of over 12,000 WestJetters, we are pleased to participate in your deliberations with respect to Bill C-49 and the critical role that companies such as WestJet play in connecting the economies and people of Canada to each other and the rest of the world.

Our investments and growth over the last 21-plus years have led to downward pressure on airfares, market stimulation, and incredible job creation in many sectors of the economy, including aerospace, tourism, and regional economic development.[Translation]

Our success in a very tough, low-margin industry is a testament to our frontline employees who strive every day to provide our guests with quality service.[English]

Our award-winning culture of care and guest service is a source of tremendous pride. It is not just what we do; it is who we are, and it influences our approach and our respect for the obligation we have to ensure our social and economic licence is strong.

In addition to various awards over the years, this year we were very pleased to be recognized by TripAdvisor as the best airline in Canada and a Travellers' Choice Award winner for mid-sized and low-cost airlines in North America. As members know, this award is based on authentic reviews by the travelling public.

Before providing you with an overview of our views on the legislation, I want to provide a broader context of WestJet operations today.

WestJet is in the midst of an extraordinary evolution from the carrier that launched in February 1996 with 200 employees, three aircraft, and five destinations, all in western Canada. In 2016, we carried over 20 million guests. Getting 20 million-plus guests where they need to be, safely and on time, is a logistical and operational challenge. Things will go wrong, and we do our best to get it right when they do.

We operate approximately 700-plus flights a day, carrying approximately 70,000 guests daily, with a WestJet plane departing approximately every two minutes. Our current fleet consists of 161 aircraft, including Bombardier Q400s, as well as narrow body and wide body aircraft from Boeing. This year we begin taking delivery of the newest version of the 737, the 737 MAX, and in 2019 we take delivery of our first 787 Dreamliner. With respect to the Toronto-manufactured Bombardier Q400, next year we will become the third-largest operator in the world of Q400s with the delivery of our 45th Q400 aircraft.

Based on our most recent economic impact study, utilizing our 2016 operating data, our investments and growth strategy in 2016 has supported over 153,000 jobs in Canada, a labour income in excess of $5.3 billion, over $12 billion of GDP expenditure activity, and an aggregate economic impact greater than $17.3 billion. These employment and economic benefits accrue throughout the country.

In terms of communicating with our guests, we are continuously working to find innovative ways to effectively meet their needs. In April 2016, we became the first Canadian carrier to move its social media team to a 24-7 operation, open 365 days a year. We took this step in recognition of the fact that more and more consumers utilize social media to communicate with companies in real time. Our social media response team now sits in our 24-7 operations control centre to respond to guest questions and concerns in the moment. We also still maintain the more traditional communication means of email and phone contact for guests who wish to reach out to us through those means.

The operations control centre, or OCC, is responsible for all facets of our daily operations: flight schedule, crew scheduling, maintenance, responding to weather, operational delays, and guest services. The composition of this team includes experts from all areas of our business. To say this service has been well received would be an understatement. How our guests interact with us on service issues and questions is now 57% through social media, 34% through email, and 9% through telephone.

In the last year, we have also made the following enhancements, in co-operation with the Canadian Transportation Agency. We developed and posted on our website a plain-language, searchable summary of the provisions of our tariffs related to events most likely to be of concern to travellers, such as denied boarding, flight delays, and misplaced baggage. We placed a full page article on our inflight magazine describing our customer service department and how our guests can get information on their rights should something go wrong. We added a link to every electronic itinerary to make our guests aware of their rights and where to go for additional information.

That brings me to the aspects of Bill C-49 dealing with passenger protection. WestJet supports these provisions and the broad framework the bill sets out to create.

I do want to note for the committee that WestJet currently has enforceable penalties for many of the areas in which the legislation calls for enhanced regulation. These include lost or damaged baggage, delays and cancellations, and tarmac delays. Our obligations are outlined in our tariff, which is accessible online and is used by both us and the CTA to resolve complaints.

(1720)



Bill C-49 will bring uniform standards to all of these issues, and we are supportive of that action.

Within the context of rights and obligations, I would like to encourage the committee to more broadly examine the role of our partners in the travel supply chain. This would include airports, air traffic control, border services, immigration, aviation security, as well as Transport Canada. Our performance is scrutinized by Parliament and the public, and rightly so. However, all these organizations should have the same performance reporting requirements, as well as overall accountability for the services they provide.

You will no doubt have seen media reports over the past several weeks concerning breakdowns of airport baggage systems, understaffing at air traffic control centres, CATSA funding shortfalls, and delays in processing security clearances for aviation employees. How will all these elements of the supply chain, all of which are critical for operations and all of which are completely outside the control of an airline, fit into the new regime established by Bill C-49, as far as accountability is concerned?

Concerning joint ventures, WestJet supports in principle the Government of Canada's approach to airline joint ventures. Airline partnerships are a critical component of our business model. WestJet does not belong to an international alliance. What we do have is 45-plus code-share and interline partners who are all offering greater choice and flexibility for Canadians. These partnerships, coupled with our domestic and international networks, are bringing tourists to all parts of Canada and providing the international connectivity our economy needs.

While we support the JV policy initiative, we have questions that we are discussing with Transport Canada as we seek further clarification on certain points.

With respect to foreign ownership, the foreign ownership provisions outlined in Bill C-49 are ostensibly already in effect, with exemptions granted to two potential ULCCs. Our policy preference with respect to foreign ownership is that any change in the limit should be on a reciprocal basis, particularly with respect to the United States. The government has opted for a unilateral approach, and obviously we respect the government's decision.

Within the context of this unilateral policy change, we believe it is critical to ensure that Canada maintain a strong “control in fact” test. This is a test administered by the Canadian Transportation Agency to ensure that new carriers are controlled and run by Canadians. We believe that Canadian carriers should make their network decisions in Canada for the benefit of Canadian communities, the travelling public, and workers.

I would also like to remind members that we have recently announced the creation of our own ULCC. This was done without foreign investment or any proposed policy change. The objective is straightforward: to provide Canadians with more choice for their travel dollar. We are engaged with both the CTA and Transport Canada on the necessary regulatory approvals to commence service in mid-2018.

With respect to the CATSA provisions that will allow small airports to purchase CATSA services and large airports to top up services, we consider these measures to be stopgaps.

Delays caused by factors such as passenger screening are becoming more and more frequent in our operation. It is a disturbing trend. From a policy perspective we have been frustrated for several years by the government's unwillingness to fully allocate funds collected from the ATSC and tie these funds directly to screening services, the services our guests are paying for when they pay the air transport security charge.

The provisions in Bill C-49 are a stopgap measure that will allow the industry to spend more money to provide services that we believe the ATSC should be covering. We have recommended comprehensive reforms to the funding model and governance of CATSA. We urge this committee to recommend that all money collected from the ATSC be allocated to screening services at Canada's airports.

Before concluding, I want to briefly comment on another aspect of commercial aviation that is certainly of interest to consumers and Parliament. You may have seen the news from StatsCan last month that base air fares in Canada, domestic and international, were on average down 5.4% in 2016 as compared with 2015.

At WestJet, our average fare in 2016 was $162, down $13 from 2015. Our average fare in the first six months of this year was $158, a further drop from the first six months of last year. To provide perspective on these numbers, our average profit per guest in the first six months of this year was $8.34. I provide these figures to give context when discussions turn to the concept of financial penalties.

(1725)

[Translation]

In conclusion, WestJet recognizes that Bill C-49 has the potential to benefit the aviation industry and Canadian consumers. We look forward to participating in upcoming sessions with the committee in order to improve the overall travel experience for Canadians. [English]

The Chair:

Thank you very much. Now we move on to Air Canada.

Please introduce yourselves. You have 10 minutes for your opening comments. [Translation]

Ms. Lucie Guillemette (Executive Vice-President and Chief Commercial Officer, Air Canada):

Good evening, Madam Chair.[English]

Good evening, members of the committee.[Translation]

My name is Lucie Guillemette and I am the executive vice-president and chief commercial officer at Air Canada.

I am joined by my colleagues David Rheault and Fitti Lourenco.

We are here today to speak about the modernization of the Canada Transportation Act, specifically the intent to improve the traveller experience.

Air Canada is Canada's largest airline. In 2016, Air Canada and its regional partners carried close to 45 million passengers, and operated on average 1,580 scheduled flights each day, offering direct service to more than 200 destinations on six continents.

Since 2009, Air Canada has grown by more than 50%, extending the reach of its global network and achieving its ambition to become a global champion.

We employ 30,000 people and 3,000 of our employees were hired in the last three years alone, providing a significant boost to job creation in this country.

Headquartered in Montreal, Air Canada operates four hubs: Pearson airport in Toronto, Vancouver airport, Trudeau airport in Montreal and Calgary airport. We open Canada to the world and provide travellers unparalleled international access.[English]

We've launched new training programs for front-line staff, introduced on-board customer service management programs, improved and clarified our customer service plan, and created new policies for family seating, family check-in at airports, and the carriage of musical instruments. We have also pioneered flight passes and branded fares, offering more choice and flexibility to our customers, who can select the attributes and features that are most meaningful to them.

We recognize that valuable services and features for leisure vacationers vary significantly from those for business passengers, and we aim to meet the needs of all our customer segments, domestically and internationally.

The airline industry is extremely competitive, and we view service as an important differentiator. Financial stability and sustainability has allowed us to invest significantly to improve passengers' experience. For example, we have renewed our fleet and acquired modern aircraft, such as the Boeing 787 and the Bombardier C series. We've reconfigured our cabins, introduced a new premium economy cabin, and improved the inflight entertainment systems. We've invested in a new website and have developed new applications that simplify the passenger experience.

For all our efforts, we are very proud to have been recognized by Skytrax as the best in North America and to be the only international carrier in North America to receive a four-star ranking. I can assure you that we are committed to continuing our efforts to improve the experience of our passengers on the ground, in flight, and post-travel.

In the current regime, carriers have different standards and offer different compensation in a system based on complaints. Having a clear set of standards for all carriers would be appropriate, without, however, imposing an undue financial burden on carriers or limiting their ability to distinguish themselves through the customer service policies they offer.

Although Bill C-49 takes positive steps in laying the groundwork for the regulatory process, we have concerns, and I would like to address a few now.

Number one is simplifying the regime. The proposed regime would be applicable for flights to and from Canada. This creates complexity for carriers and confusion for passengers, since other regimes are applicable in other countries, which could provide for different rules, different exemptions, and different levels of compensation. For example, in a situation of denial of boarding on a flight departing from the United States to Canada, should we apply the Canadian or the U.S. regime? To simplify the regime and make it effective, we suggest that it be limited to flights departing from Canada, as the American regime is limited to flights departing the United States.

We also submit that in the case of code-share flights, the claim shall be made with the operating carrier, as in the European regime. These adjustments would simplify the regime for carriers and passengers, allow for the speedy and timely issuing of compensation, and avoid the risk of double compensation.

Second, on baggage liability, Air Canada agrees with the principle of harmonizing the rules of liability related to baggage. The bill should, however, acknowledge that passengers are already protected by the Montreal Convention, in the case of international travel, which provides clear and consistent rules that are applicable internationally. We therefore submit that the rules provided in the bill should be limited to domestic travel and harmonized with the rules of the Montreal Convention. This would also simplify the rules for carriers and avoid confusion for passengers.

(1730)



Number three, apply one decision to all passengers on the same flight. In its current form, the bill could also allow for a generalized type of compensation, which would fail to consider the particular circumstances of each passenger. For example, if one passenger submits a claim and is compensated for a delayed flight, the same claimant compensation could potentially be applied to all passengers on that flight. The decision to extend compensation to other passengers should not be arbitrary, but should take into account each passenger's individual circumstance. A connecting passenger who arrives late on the first leg of the trip but catches the next flight is not ultimately delayed.

Number four is on future amendments. Future changes should be transparent and involve all stakeholders, including passengers and carriers. As it stands, Air Canada is concerned that the bill could give the Canadian Transportation Agency powers to create regulations outside of the specific situations provided in the bill. We ask that the committee clarify this language to specify that the regulatory power of the CTA is consistent with the scope of the bill.

Number five is joint ventures and foreign ownership. The amendments to how joint ventures are examined by the government are very positive. In our own experience and from other examples around the world, joint ventures are innovative ways for carriers to expand their networks, add new destinations for passengers, find efficiencies, and offer more pricing options for passengers. Joint ventures allow us to develop the Canadian aviation infrastructure by building international superhighways.

While giving the Minister of Transport the ability to consider joint ventures is excellent, as his department is best-equipped to understand the complexities of our industry, some of the amendments are not in line with best practices around the world. One example is the ability for the minister to review a new joint venture at the two-year mark from approval. The initial period of any joint venture is devoted to better co-operation between partners while the most important changes that pertain to network and fares take more time to implement. We propose that the term for review be lengthened and start from implementation versus approval of the joint venture.

The bill also suggests sanctions that are too punitive, given the commercial nature of JVs. Indeed, the sanction of imprisonment could dissuade a potential partner from even considering the possibility of a joint venture. These issues alone could be a significant barrier to make any use of the benefits of the bill. We ask that the committee consider the suggestions in our submission carefully on this issue.

With respect to foreign ownership, Air Canada is supportive. However, we ask that adjustments be made so that foreign investors cannot negatively influence Canadian carriers or circumvent the spirit of the bill. We also recommend changes that would allow for a ready implementation of the new ownership structure.

(1735)



Finally, I would like to stress that we operate in a very complex environment. The collaboration and efficiencies of many other stakeholders are instrumental to the overall improvement of the traveller experience. These include airports, CATSA, CBSA, and Nav Canada.

Unfortunately, the airline is too often left to manage all of the negative consequences, but we do it because it is the right thing to do for our customers. While the bill would require carriers to provide the CTA and Transport Canada with data, I would submit that all other agencies and organizations required and involved in the transportation system should be equally accountable for their operations, and submit data in a public and transparent manner.

We also invite the government and the committee members to study the measures that could be implemented, so that all government-controlled agencies contribute to the improvement of the traveller's experience and support the growth of traffic by Canadian carriers. After all, we are powerful economic enablers. If the world indeed needs more Canada, we want to bring it to them.

I thank you for the opportunity to present our views. We look forward to your questions.

The Chair:

Thank you very much.

We will now go to Marina Pavlovic, assistant professor at the University of Ottawa faculty of law.

Professor Marina Pavlovic (Assistant Professor, University of Ottawa, Faculty of Law, As an Individual):

Good evening, Madam Chair, and committee members. I would like to acknowledge that we are on unceded Algonquin territory.

Thank you for the opportunity to present and to bring a research perspective to the discussion of Bill C-49, particularly to the section on an air passenger bill of rights, which is undoubtedly an issue of importance to Canadians.

I am an assistant professor at the common law section of the faculty of law at the University of Ottawa, and my area of expertise is consumer rights in the contemporary cross-border network digital economy. My work covers areas such as consumer protection, dispute resolution, and access to justice. I am also a consumer groups' appointed director at the board of the Commission for Complaints for Telecom-television Services, CCST, which is Canada's communications industry ombudsman. However, I appear in my personal capacity, representing my own views.

Most recently, my work has focused on the wireless code, a bill of rights for Canadian wireless consumers, as well as dispute resolution, including ombuds schemes for consumer complaints. It is my expertise in these broad areas of consumer protection, particularly with the wireless code, that I'm bringing to the table.

While the telecommunications and air travel industries are definitely very different, there are significant parallels when it comes to consumer rights and consumer redress. My comments will focus on clauses 17 to 19 of the bill, which deal with the proposed regime to establish an air passenger bill of rights.

I will focus my remarks around three topics: the need for this bill of rights, the passengers' rights or carriers' obligations in the bill, and redress mechanisms related to the rights in the bill.

As to the need for the bill of rights, the current regime of complicated tariffs and related individual carriers' contracts is overly complex and ineffective. Consumer rights regarding air travel are varied and fragmented. They depend on a number of factors, and it is difficult, if not impossible, for consumers to know ahead of time what rights they have and what the appropriate redress mechanisms are. Market forces alone cannot resolve this issue. Canadians need an air passenger bill of rights that will provide uniform, minimum rights for consumers, or conversely, set minimum obligations for the carriers.

Similar regimes for air passenger rights exist in other jurisdictions, and in Canada they exist in other industries as well. As I already mentioned, as an example, the wireless code sets a mandatory code of conduct for the wireless service providers, and a recently established television service provider code sets minimum rights for consumers with respect to television services.

A mandatory code that would apply to the industry as a whole is the appropriate way to set minimum consumer rights. It is to the benefit of consumers, and it is to the benefit of the industry. For consumers, it provides a clear set of rights that are found in a single place. A clear set of rights builds and enhances consumers' trust in the industry. It also promotes competition in the marketplace. It offers the carriers an opportunity to distinguish themselves from the competition by setting higher levels of customer service. The bill of rights is the floor; it is not the ceiling.

This brings me to my next point on the actual passenger rights or carrier obligations in the bill. Bill C-49, in effect, does not establish the bill of rights for consumers. Proposed subsection 86.11(1) would set the broad parameters of issues that the future bill of rights in the form of regulation must cover. It is the foundational step for the bill of rights to come. These parameters, the list of issues that the bill of rights should cover, are thorough but the list is not an exhaustive one. It provides for ministerial discretion, both in breadth and in coverage, as well as in the form of future regulations.

Passenger rights on the list are similar to the rights in other regimes and correspond generally to the most common types of complaints that are increasingly being reported by the media. However, there may be other kinds of disputes about which we have not yet heard. It is therefore imperative that the list stay as is or be expanded. Similarly, the committee should not decrease the list. By doing so, certain rights would be chipped away, creating a multi-tier system, which is what we have today. That also includes the geographical scope to cover claims that include flights to, from, and within Canada.

Proposed subsection 86.11(4) provides that the rights form part of the carriers' tariff, unless carriers offer more advantageous terms. The spirit of this provision is that the bill of rights would set the minimum standards, and that the carriers may adopt a suite of rights that goes beyond this.

(1740)



My concern, however, is with the drafting, which leaves a lot of discretion and does not provide information on who will assess—and when, how, and how frequently—whether individual carriers' terms meet the obligations of the bill of rights, exceed them, or are actually below them. The wireless code uses wording that in my view is clearer and more precise and does not leave room for discretion. It is a mandatory code of conduct for providers of certain regulated services.

My view is that this provision ought to be redrafted to ensure that the rights under the bill are always included in the tariff, so as to avoid case-by-case assessment, as well as that consumers cannot waive those rights by contract.

You may have heard or will hear concerns about the form and process by which the bill of rights will come into existence, from a broad list of topics in Bill C-49 to a detailed set of rights. I believe the Canadian Transportation Agency is best placed to lead this. However, it is imperative that the process be open and inclusive and offer an opportunity to all stakeholders, including individual consumers and public interest organizations, to participate in creating the bill of rights. A similar process before the CRTC, the Canadian Radio-television and Telecommunications Commission, has been used for both the wireless code and the TV service code, and it has worked very well.

I also believe that regulations, rather than an act, provide a more appropriate mechanism for the bill of rights. I have, however, some concerns about the timelines and the feasibility of getting a broad list of topics into the actual bill of rights. It is subject to political will, and sometimes priorities shift. There have certainly been instances in which the legislation required a regulation of this type and there have been years if not decades without it. I'm not suggesting a specific timeline, but I invite committee members to consider the impact of any delays.

Lastly, I would like to briefly address consumer redress under the new regime.

A bill of rights and an effective redress mechanism are essential components of a robust consumer protection regime. A set of rights without an effective redress mechanism is ineffective, in the same way that a redress mechanism without a clear set of guiding principles leads to different outcomes and creates different rights.

Under the proposed regime, the CTA retains its role as dispute resolution provider for air passenger claims. It will not be able to do that effectively without a significant change of its processes and staffing. While this is not on the table before you right now, I also invite you to consider whether there are aspects of Bill C-49 that may actually relate to this.

I strongly believe that proposed section 67.3, which provides that only an affected person can file a complaint, is very limiting. There is a significant body of empirical research that it is consumers themselves who pursue claims, mainly because the value of the complaint does not justify the transaction costs. Actually, very commonly the transaction cost is much higher than the value of the complaint itself. However, there is also research in consumer literature that provides that it is important to allow other parties, such as public interest organizations, to have standing to file complaints, perhaps as a mechanism to challenge systemic problems. I strongly believe that proposed section 67.3 should be amended to allow third parties to file claims.

Concerning the collective aspects of consumer claims, there are complaints that will be highly fact-specific to a single consumer but that there are events that will affect a number of consumers, most commonly all of those who were in the affected aircraft. Proposed section 67.4 gives CTA discretion to apply the decision to all of those affected, but it is not clear whether there will be a specific mechanism to trigger it or whether they would do so on their own.

Finally, proposed subsection 86.11(3) provides what is a common provision in other jurisdictions and other dispute resolution schemes, that consumers cannot double dip and obtain compensation for the same events through different compensation schemes.

In its brief, Air Canada proposed that this provision be significantly limited. My strong view is that the provision as it stands is broad enough to allow CTA to craft a rule to avoid this. For example, CCTS, the Canadian communications ombudsman, has a rule along those lines in its procedural code.

I hope that these comments and recommendations will be useful to the committee. I would be pleased to provide to the members a policy brief summarizing my key points and recommendations and any relevant documentation that may help you navigate—no pun intended—these issues and understand them from not only the industry's perspective but from the perspective of consumers who are your constituents.

Thank you for this opportunity. I will be happy to answer any questions.

(1745)

The Chair:

Thank you very much. Thank you to all of you.

We will now open it up for questions, starting with Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair, and thank you to our witnesses for joining us here this evening. It's good to change our focus now and discuss Bill C-49 within the context of our aviation industry.

Similar to our earlier hearings, we do appreciate your being here to provide your comments to the committee and ensure that we have the information we need to reach our goal, which I think is a shared goal, of ensuring that Bill C-49 strikes the right balance in meeting the needs and concerns of both the airlines and the customers they serve. I'm going to dig in quickly to the questions I have, because I know that the five or six minutes I have goes by very quickly.

First, to Air Canada, regarding the cost of screening at airports, are you concerned that the proposals in Bill C-49 amount to what we could call an extra tax on the flying public?

Mr. David Rheault (Senior Director, Government Affairs and Community Relations, Air Canada):

My name is David Rheault. I'm the senior director of government relations for Air Canada.

In our brief, we have expressed concern about the precedent that this change opens. In the current system, passengers already pay a fee for security, charged when they purchase a ticket. Right now, the amount collected from passengers exceeds the budget of CATSA. In the past year, the number of passengers has significantly increased, the amount collected from passengers has increased, yet CATSA's budget remains relatively stable. The consequence of that is that you have more traffic and fewer resources to screen the traffic, which causes delays and waiting times, which ultimately causes Canadian hubs to be less competitive than foreign hubs. This is an opening for CATSA to have an agreement with airports to buy more services.

The concern we raise in that respect is that passengers already pay for that, so you open the door to a system that is user-pay plus. Passengers pay when they buy their tickets, airports will charge airlines, and ultimately this will have an impact on the cost of travel. We say, if you want to open a door to the possibility of buying extra screening for extra service, you must set a service level standard that would be guaranteed by the actual funding from passengers. If airports want to do more, they could buy from CATSA, but at least the public floor should be clear and standards should be set.

Does that answer your question?

(1750)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

I could pose that very same question to WestJet, and I will.

Mr. Mike McNaney:

In a very rare occurrence, I completely agree with Air Canada. It doesn't happen very often.

In all seriousness, yes, I fully agree with that answer. It all goes back to what David was saying in terms of the funding that's provided. From time to time, we get to periods such as Christmastime and the summertime. When we as an industry—the air carriers, CATSA on the ground, the airport authorities—know we're going to have a crunch time, we all work like heck to expedite those lines and get through that glut and the problem that has occurred.

To be honest, I've often questioned why we do that because, again being honest, if I'm looking for a means of creating public pressure to actually get all the funds that are raised for the ATSC, the air travellers' security charge, to actually go to that service, we need to stop fixing the problem on a regular basis. We will never do that, because we have to deal with our guests and we have to make those connections, but we hold flights and we'll pull people out of the line. You've all seen it when you travel during the summer and winter months. We all do our best to actually overcome those issues, and frankly, from time to time, I think that's defeating to us in the long term.

Mrs. Kelly Block:

In my last minute and a half, I'll pose this question, and if you don't get time to answer it fully, I'll come around to it in another round of questioning. I'll pose it to both of you.

With an eye on the consumer, what other measures could the government have included in Bill C-49 that would have helped or lowered the overall cost of flying in Canada?

Mr. Mike McNaney:

The most straightforward thing, and it's a debate as to whether it would actually be germane to what this legislation is attempting to achieve, is the broader issue of aeronautical charges and how we deal with AIFs, airport improvement fees, in Canada, which gets into a broader issue of airport governance. I'm not convinced that necessarily would be germane to this legislation, but in terms of your broader question, that is the next big issue.

A component of that, which I alluded to in my comments, is that as far as I can tell, information will be requested of all these other elements or organizations of the supply chain: CATSA, CBSA, airport authority operations, baggage handling, and so on. The question becomes what gets done with it, and then who's accountable in the end. At this point, all I see is the point of the spear pointed at the air carrier in terms of financial penalties, and so on. If an airport has taken over sole responsibility for de-icing and the air carrier is not engaged in the contract or the management of de-icing, when the de-icing process goes down and we end up with delays, from what I see in this legislation, everyone is still going to be pointing at me in terms of paying money for it when it's something clearly not in my control.

On the expansion of this notion of accountability, yes, you can request constant repetition of the information, but we have to have something other than just pointing at one entity when these things go wrong. Again, to be somewhat direct on it, a number of these entities, frankly, derive their mandate from this institution.

The Chair:

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair, and thank you to everyone for being here today. My questions are going to be directed toward the airlines. I appreciate your opening remarks and welcome them.

That said, do the airlines, Air Canada and WestJet, understand why passengers are frustrated with the level of service they sometimes receive from your airlines? Do you understand why they feel powerless or lacking in rights?

Ms. Lucie Guillemette:

I'm happy to answer that. First and foremost, we have to recognize that for any airline, and I'll speak for Air Canada, the level of customer service that we provide is critical for us. As in any business, we always aim to do better. It would be wrong of me to try to convince you that we don't have those types of issues, but what we need to recognize is that the airline industry is a very complex one, and at times we do get into situations where we fail from a customer service point of view. What is really important is how we recover.

In our opening statement, I was suggesting the fact that we are investing in better tools for us to be able to provide compensation faster or to get to customers faster, to be able to respond more quickly to inquiries.

We carry 45 million passengers a year. There's no doubt that issues will occur. To echo the earlier comment, when we talk about the different stakeholders in any process, if we really want to improve the process for customers, it's best for all of us to understand really where the choke points or the failures are. If we understand that better, we can aim to improve it, but yes, of course, we understand that customers can be frustrated.

(1755)

Mr. Gagan Sikand:

For sure. Thank you.

Mr. Mike McNaney:

Last week I had an opportunity to help with check in at one of our bases out west, a relatively small base. We do these base visits on a regular basis. We meet with WestJetters and our guests. I had a chance to talk to probably 20 or 30 guests over the course of the day. In answer to your question, based on the conversations I was having with them, although I never actually posed that specific question to them, there's a fundamental thing that occurs and it was quite obvious as I was watching people coming into the airport. When you enter into commercial aviation travel, you lose control from the very moment you step into the airport.

As we were saying, we have service failures. We recognize that. We have 700 flights a day. Part of the issue, and it's a challenge for us that we have to deal with, is that regardless of how seasoned a traveller you are, when you step into this process of commercial aviation, you lose control of where you can go, when you can go, and how you can go, and that creates a frustration that we certainly understand.

Mr. Gagan Sikand:

Again this question is for both airlines. Do you think it's reasonable for passengers to expect the same compensation and service levels across all carriers?

Ms. Lucie Guillemette:

When it comes to expecting the same service levels across all carriers, we all compete with each other. We hope that we have differentiators, but I would expect that Canadians would be able to be confident in understanding that if there is a service failure, what it is that an airline provides. I would expect that we should make those competition levels clear to customers. We should post them adequately. We should make it easy and timely for customers to be able to be compensated.

When it comes to whether the compensation should be equal, even in an environment today where there is no legislation, we still compensate customers for service failures. If, for example, flights are delayed, even if there is no legislation, we still do compensate passengers who are travelling within Canada.

So the expectation is—

Mr. Gagan Sikand:

Just to follow up on that, is it reasonable for them to expect to have the same rights and compensation across all carriers?

Ms. Lucie Guillemette:

Are you asking whether they would expect to have the same level of compensation?

Mr. Gagan Sikand:

Yes, and rights.

Ms. Lucie Guillemette:

Yes, but the airline should also be able to expand a compensation if they choose to.

Mr. Gagan Sikand:

Can I get a quick “yes” or “no” from WestJet?

Mr. Mike McNaney:

Yes.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

With the remaining time I have, I'm going to switch gears here a bit.

In Canada, 2.5 million people suffer from allergies. What have your airlines done to implement some policy or safety standards for those who suffer from anaphylaxis?

Mr. Lorne Mackenzie (Senior Manager, Regulatory Affairs, WestJet Airlines Ltd.):

I can speak to that. I'm Lorne Mackenzie from WestJet.

It depends on the nature of the allergy. There are a variety of animal allergies versus foods and peanuts. For each type of allergy, there's a different response. The bottom line is to ensure safety for all guests, of course, and for the individual who has a severe allergy, as well as providing a buffer zone from the source. There's guidance from CTA decisions that give clarity around what those expectations are. We have to put that language in our policies and procedures and in our tariffs to ensure that people with allergies have an understanding of what they can expect when they fly with us.

Mr. Gagan Sikand:

Air Canada?

Ms. Lucie Guillemette:

In the case of Air Canada, we have a similar buffer zone and we also ask our crews to speak to passengers surrounding the individual who may have an allergy. We've taken very similar steps.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you for your responses to my questions.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My thanks to all the guests for joining us this evening.

Many aspects of Bill C-49 bother me, some of which deal with the air component.

My first question is for the Air Canada officials, not as a way to single out the company, but because the example I have in mind directly concerns them.

A few years ago, a joint venture agreement between Delta and Air Canada was being negotiated, if memory serves, and it was blocked by the Commissioner of Competition. The Commissioner of Competition ensures the safety of consumers and travellers. If the commissioner says that this agreement is not in their best interests, I'm fine with that.

In Bill C-49, the role of the Commissioner of Competition becomes advisory and the minister may decide to override his recommendations for reasons he deems valid. Does this mean that it would be possible to establish joint venture agreements—to which I'm not fundamentally opposed—that the minister deems valid, but the Commissioner of Competition does not?

(1800)

Mr. David Rheault:

It is difficult to speculate and foresee situations that have not happened yet.

Mr. Robert Aubin:

Let me ask you a concrete question. Will the agreement with Delta be reinstated if the Commissioner of Competition is no longer an obstacle?

Mr. David Rheault:

Right now, the new system proposed by the bill provides for the involvement of the Competition Bureau, but also for clear authorization by Transport Canada.

The Competition Bureau will be involved and competition-related issues will be raised. However, the public policy principle means to consider the broader interests of air infrastructure development and the potential that those agreements can have.

We are convinced that the finest expertise in the matter is at Transport Canada, and the Competition Bureau, of course. However, given the fundamental importance of those joint ventures for the development of the Canadian industry, the department must consider the broader interests. Transport Canada is mandated to weigh all the factors and make good decisions.

There are statutory review mechanisms to ensure there is monitoring and conditions for authorization in place, to see what the outcome might be for consumers, among other things.

Mr. Robert Aubin:

We can agree that it is not always a team effort. The commissioner has an advisory role.

I will now turn to you, Ms. Pavlovic. I quite agree with you that Bill C-49 does not have a passenger bill of rights, but outlines the general principles that might lead to the creation of one.

In your opening remarks, you said that there were omissions, even in the general principles that must guide the Agency in its consultations. What aspects are missing from Bill C-49?

Prof. Marina Pavlovic:

Thank you for your question.[English]

I think it's very difficult to pinpoint very specific issues, because this is really a very broad list of issues. For the lack of better words, the devil is going to be in the details, in the way these issues are implemented. For me, and this may not necessarily be something my co-panellists agree with, ministerial discretion is very important, because new issues will arise and may actually arise after the bill has been passed, which will allow CTA to add them to that specific list.

One question concerning which I think some consideration may be warranted is whether there are any human rights issues that may be raised. We have seen a few cases—and there is currently a case before the Supreme Court of Canada, which is on a standing issue, not even on the substance—of overweight passengers who are asked to pay for two seats or are taken off the flight. Any issues that may impact human rights more than commercial or economic rights that are currently in the bill may warrant some exploration concerning whether some of these could be put into the bill of rights in the future. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. I'm certainly interested in receiving your brief and your recommendations.

In the one minute I have left, I will turn to the representatives from WestJet.

At the Trois-Rivières regional airport, which is located in a municipality I represent, there have been plans for charter airlines heading south. However, it was impossible to carry them out because the security measures were not available. Those measures could have been available had the associated costs been paid, as mentioned in Bill C-49.

Do you agree with this double standard for airports, meaning that some have the services covered, while others have to pay for them?

(1805)

[English]

Mr. Mike McNaney:

It would be very difficult for me to admit in public that I endorse a double standard. Sometimes it happens.

Speaking seriously, though, to your question, as a general principle I go back to our brief and our statement that the totality of the ATSC should go towards screening, and it doesn't. You then end up with shortfalls across the system.

If you have a small airport, as in the example you've given, I don't think we want to be ridiculously strict on how things can go. If we can find another way to bring in service to that community and you can drive that connectivity, then perhaps that airport would pick up some element of the cost.

I think we have to have some flexibility. As a general principle, I would want all of the ATSC to go to aviation security. Then if we had to have something for smaller airports, or airports of a different size, as happens in the U.S., which has programs for airports in a given population area and for the number of carriers they get.... If we had to look at something like that, so that smaller airports could actually make a go of it, then I think we should do so.

The Chair:

We go on to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Your story, when it comes to air passengers' rights, is a kind of good news, bad news thing. The bad news is that alarming stories come out in the media a few times a year. The good news is that they only come out a few times a year. For the most part, things go well.

But I have to ask what on earth is going on when you have a name on a no-fly list and it turns out to be a six-year-old kid and still the family cannot fly? What happened to that poor family who came to the airport with their kids, weren't allowed on the plane, and then were dinged another $4,000 the next day to get on a plane?

Is this a systems failure, or is it a customer service failure? What kind of training—and I'm sorry, I'm picking on Air Canada because they are the two that are most recent in memory, but I'm sure everybody has their moment.... What's going on there? Do you need government to step in and teach some common sense here?

Ms. Lucie Guillemette:

The answer to that is no. We don't need to be regulated to tell us to do the right thing. However, when you ask the question, is it a training issue, is it a tariff issue, or what is it? In those two particular cases, I don't think you're looking for the answer as to what happened in those specific areas, but the bottom line is that there are situations at times—those two, for example—that on the surface do appear to be pretty dramatic. When we fail and when it is our fault, if it's a training issue or we didn't use good common sense or good judgment, most often we are in contact with the customer as some of these stories unfold in the media. It doesn't make it right, but when we say that we want to improve, it's exactly what we mean.

I can't comment on the one on the no-fly list, because truthfully I don't have all the details, but in many cases, in some of the stories you read at times it is our failure, but at times, as you say, it's a training issue or it's a situation occurring in an airport environment, usually when there is a pretty large irregular air operation. I'm not suggesting that it makes it right, but again, the truth of the matter is that we are trying to improve these things, and to be honest with you, we're not at all opposed to having a set of guidelines under which to operate or to report on these situations. They are our customers and we need to do right by them.

Mr. Ken Hardie:

I do submit that it's, in some respect, a corporate value sort of thing as to what you default to when something such as that comes up, but we'll move on.

Let's talk about joint ventures.

Ms. Pavlovic, joint ventures have been problematic over time. Some have been challenged, and we heard about one just this evening. To your mind, what triggers should the airlines be watching for when they're trying to put together a joint venture that would draw at least concerns about anti-competitive behaviour?

(1810)

Prof. Marina Pavlovic:

I think your question is a little outside my area of expertise. I could comment broadly in terms of consumer interests.

Mr. Ken Hardie:

Please do.

Prof. Marina Pavlovic:

My view of the Canadian aviation marketplace is not necessarily the same as industry's, in the same way that my view of the telecommunications industry is also very different. I think we have almost virtualized monopolies. The restrictions on foreign investment in Canada are significant, and we don't have enough investment. If we could, probably the marketplace would be a bit more diversified and consumers would have more choice, but consumers have very little choice. Right now, there are few airlines that offer services, so this is pretty much what they can do, in the same way that in telecommunications there is some competition but not a lot.

I can't really comment specifically. There are different mechanisms in place, including the new process suggested that goes through the Competition Bureau and Transport Canada. In those kinds of instances, participation by public interest and consumer groups is really relevant to provide more targeted expertise as to what kind of impact that would have on consumers directly, but this is as far as I can really go with your question.

Mr. Ken Hardie:

I have one final quick question.

What is the gap between the amount of money collected to pay for CATSA services and the amount of money actually spent on CATSA services? This question goes to some of your earlier comments about the cost-plus-plus regime that could be settling into place here.

Mr. David Rheault:

I don't have the exact amount with me. We can provide that to the committee.

I know we did some analysis in our submission for the Emerson panel. I'm trying to go by memory, but I think it was at the time about $100 million, or something such as that, but I need to check and get back to the committee.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

Mr. David Rheault:

Maybe I could just add that, over the last five or six years, Air Canada has collected almost $90 million more from its passengers on ATSC and remitted it to the government, so this is a significant amount of money.

The Chair:

Thank you.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

On competition, I just have to say that last week I flew to Kelowna on Air Canada and came back on WestJet. On WestJet, the granola bars are much better than the pretzels, so thank you.

I have a very quick question for you.

To build on Mr. Aubin's point, my riding has a number of airfields but one international airport, Mont-Tremblant International. It has seasonal service that's not very frequent. To get customs, it costs a fortune. Does CATSA cost recovery put airports such as mine in danger?

Mr. Mike McNaney:

No, I don't think it does. If we are actually collecting the totality of the funds that are appropriate, then no, it shouldn't.

To the earlier question a few moments ago, CATSA, in the corporate plan submission—I'm not sure of the exact name of it—that it made to the government in July outlined that it's going to be facing further funding crunches, if the means by which it receives its funds are not consistent with how many passengers they're getting.

The biggest issue over the past several years—and in an equal effort, Madam Chair, to annoy both sides of the House, this was under Conservative governments and under Liberal governments—is that for many years this funding has not reached the level it should. You've had a multi-year experience of passenger counts across the country increasing. WestJet has been exponentially increasing its capacity in the market, Air Canada has, Porter Airlines has, Air Canada carriers have through Air Canada's capacity purchase agreements. A heck of a lot more people are flying today than was the case even 10 years ago. What hasn't kept pace with that is the CATSA funds actually flowing on a one-to-one basis. You pay it; it goes into security.

For your smaller airports, then, what you face is to some degree the reality of the policy for the past five to six years whereby CATSA has been starved of the totality of its funds. If you change that system, then perhaps you have to look at some top-ups.

It has happened on a per-budget basis that you look at some top-ups for smaller airports. Again I go back to the United States, which has a very different model, but the United States' federal government does provide direct financial support in a quantum exponentially beyond anything we do in Canada for small regional airports. It's probably something we should take a look at from the standpoint of the economic development that this then unleashes.

Thank you for your earlier comments. We're going to put that on Youtube as an ad.

Some hon. members: Oh, oh!

(1815)

Mr. David de Burgh Graham:

Most airlines these days overbook flights. I don't think that's a mystery to anybody. The United Airlines incident a few months ago certainly put that into the forefront.

On both of your airlines, if you have more seats sold than there are seats on the plane and there are no volunteers willing to leave the terminal, what do you do?

Ms. Lucie Guillemette:

Before I answer that I just want to make a little bit of a distinction, because I think it's important.

When we look at our statistics and at our performance in cases of denied boardings, it's important for us to recognize what is truly an oversell, meaning it was a commercial decision for us to oversell a flight as distinct from a case in which we end up overbooked. It may not seem important, but it's an important distinction to make.

Even if a flight wasn't oversold at all and we end up in a situation in which we have more passengers than seats, it might be as a result of irregular operation or because we had a downgauged aircraft. Irrespective of the reason, if we were in a situation in which we didn't have any volunteers on board—and even prior to the incidents in the spring this was in our provisions—we would never, without a volunteer, remove a passenger. By that I mean we would come on board and would ask for volunteers.

At that point in time, truth be told, the compensation level might change to such point in time as we got a volunteer. If we never did, our operations control systems would probably help us in looking to see whether there's an ability to upgauge an aircraft, but we would deal with the situation as events progress.

Generally, I have to tell you, we don't face that kind of situation when we have voluntary programs. We at times know that we have a situation coming, so we pre-move passengers. We contact them, we pay compensation in advance to move them, or we'll buy seats on another airline. A multitude of things can occur. In truth, I don't recall in my experience at Air Canada in revenue management having been through a situation in which we had no alternative. We always have alternatives.

Mr. David de Burgh Graham:

I have time for one more question.

Does it require, in your view, a bill of rights to raise customer service across the industry so that you're all rising together, so that you're not having to fight over who has better customer service? By putting in the bill of rights you all have to rise. Is that an advantage? Is that going to help us improve customer service overall?

I've flown in Asia, and the customer service is way better than anything we get in North America.

Ms. Lucie Guillemette:

I think there's a two-prong answer.

When you speak about customer service, airlines should want to do that on their own. As I said earlier, we don't need regulation, but we're in favour of having standards across the industry if it makes it better for customers to have clarity in terms of what they can expect if something does go wrong. We're highly motivated to have repeat business and happy customers, to do what's right. It doesn't mean that we don't fail at times, but we're very motivated to do that on our own.

Do we believe some of the provisions could improve the industry at large? For sure. As we noted earlier, if we had a better understanding of all the steps within the process, where there are failures, for sure the industry could improve.

The Chair:

Thank you.

Sorry, you'll have to try to answer somebody else's question to get your point across at this moment.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

I appreciate your being here this evening. It's a service that I've used from both airlines, and I appreciate that we have this service in Canada. I've flown on airlines around the world. Some are a little more scary than what we have in Canada, and some that I've flown on in some countries are a lot more scary. I appreciate what we do to get people around our country.

There are a couple of other things.

WestJet, you didn't get the opportunity to answer regarding the joint ventures, or I didn't hear it.

Mr. Mike McNaney:

I'll have to cast my memory back to some of the questions posed on it. There was a question about what carriers can do in terms of dealing with consumer concerns, and so on, and what's an initial metric. I think the first metric on it would simply be the concentration on the given city pair, or city pairs, that the venture wants to start to get engaged in. What happens to the totality, then, of competition and service if two entities are co-operating on a given route?

One thing that does get a bit lost from sight in terms of joint ventures is that if it's working appropriately, and I have no reason to suspect it would not, it actually is providing further alternatives for consumers and further options to then connect to wherever else, in whomever's network, which ultimately simply drives further connectivity.

(1820)

Mr. Martin Shields:

You both might want to answer this if we have enough time. I'll start with WestJet.

There are a lot of pieces that you've referred to that end up in that ticket price. A lot of farm organizations, for example, have been here through the last couple of days. They're the end guy that produces and has no way to get it back. You must have some similar things that price into that ticket in the sense of the things that go on in an airport. Can you define a few of them quickly? Who else do you pay out of that ticket price that you have no control over?

Mr. Mike McNaney:

What we're both familiar with, as are most consumers, is the airport improvement fee, which is an add-on to the ticket. Sometimes there is confusion that this is the totality of the funds that then makes its way to that airport for that service. We have what are called “aeronautical fees”, or you might think of them as landing fees or gate fees, that come out of the airfare itself to pay for those services to the airport in question.

As I mentioned at the closing of my comments, when you shake it all down, the totality of suppliers and costs that go to the airport authority and suppliers we have on the ground, WestJet made, on average, for those first six months, $8.34 or $8.35 per passenger, or “per guest” as we call it. What that underscores is that it is a volume business. When we talk about a $5 shift here or a $5 shift there on an AIF, or some other charge, it is very important to us when you put it in the context of $8.34.

Going back to my earlier comments—and yes, I'm trying to grab everything I can possibly say at this moment—in terms of accountability under this legislation and the entities, yes, we're all going to be providing information, but as far as I can tell, there is only one entity that is going to be asked for compensation.

Mr. Martin Shields:

With Bill C-49, do you see an increase in that cost to the passenger at the end?

Mr. Mike McNaney:

I suspect it will. I saw a comment in one of the presentations given on I think it was the first day, and the commentary was that it shouldn't if the air carriers “up their game”.

I find that somewhat puzzling. I can't up my game if I'm taking delays because we have guests stuck in CATSA. I can't up my game if we have delays in conveying information with regulatory authorities in the other country for aviation security purposes and I'm not getting information back as to whether I can go or it's no-go with that passenger or passengers, and therefore, I'm delaying the flight. I can't up my game if there are delays at de-icing facilities that I do not control and that I do not operate. There's no way around that.

Mr. Martin Shields:

Air Canada.

Mr. David Rheault:

I would just add to the the issue of cost, tax and fees, in addition to what Mike just said.

In our submission for the CTA review panel, our first principle was that the industry should be acknowledged as an economic enabler and the taxation regime should reflect that. In addition to what Mike stated, we also have in Canada what we call airport rent, which is a fee that the airport has to pay to government and that goes into general revenue. This money is not put back into the system. That represents a significant amount of money. In fact, it was billions over the last years.

What we basically say is that any amount that's taken from the industry should at least be put back into the industry.

Mr. Martin Shields:

Is this piece of legislation going to affect your bottom-line ticket prices?

Ms. Lucie Guillemette:

I think it would be a little bit difficult for us to assess. Certainly in some areas when we look at maybe the compensation costs, things like that. To be truthful, we haven't formulated a view on what the incremental cost overall would be. We have to assume that in some circumstances, for example, like I said for compensation purposes, it's important that we understand the impact of the proposal.

Mr. Martin Shields:

Because the regulations haven't been written, that makes this...? Okay.

I would have assumed you would have done some financial analysis on what this might do to you.

Mr. David Rheault:

If I could just add something, right now you have some principles under which there will be some compensation or indemnity payable to passengers. Right now we already have rules in our tariff that provide for compensation in most of these situations. It depends on what will be the regulation to apply that. That's why it's difficult for us to say exactly what the impact would be. Those are representations that we will make in the consultation process.

(1825)

Mr. Martin Shields:

I just assumed there are tech guys in the background examining all sorts of ideas of where this could go, and you'd have all sorts of documents that would tell you what might happen.

Anyway, I'm probably out of time.

The Chair:

You are.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I thank you for coming out tonight. I don't want to necessarily get into what's happened. I want to get more into what's going to happen moving forward.

Two of the themes we've really concentrated on in the last couple of days have to do with both safety as well as business. How do we become more of an enabler for you to be more competitive and to add more value and better service to the customer?

I want to start off with the safety part first. We talked with the rail industry about video-voice recorders. You obviously know what's happening there with Bill C-49 and what it's recommending.

My question to you is with what you have now in your industry, which is not necessarily a video recorder but a voice recorder, do you find that with that in place—and although it's not accessible, I get that, but it can be, if you really wanted it to be with new technology—you can use the voice recorders when it comes to safety, when it comes to prevention of and when it comes to reaction to?

Have flight recorders, voice recorders, served or would the airlines request further capacity or capabilities with those flight recorders?

Mr. Mike McNaney:

In terms of the use of the recorders for learning purposes or for broadening safety, to some degree I'll have to check back with the ranch, the head office in Calgary, on some details for you on that. I think one particular aspect of commercial aviation is the specifics of the operations of a flight, so if something is occurring that shouldn't be occurring that information is being conveyed back and forth to our OCC. The voice recorders are certainly obviously a piece of getting to the bottom of an issue that may have occurred, but for the actual data in terms of what's going on with the aircraft and how it's performing, there's robust communication on that front that actually is not necessarily germane to the voice recorder itself.

Mr. David Rheault:

I would agree with that.

I'm not an expert.

We should have in safety...and perhaps we can come back with something more specific, but in general we have very strong safety procedures in place to ensure that our operations are safe. If you have more questions regarding the use of the cockpit voice recorder, we can get back to you on this.

Mr. Vance Badawey:

Essentially your voice recorders are being used in a reactionary manner versus being proactive for discipline or anything like that. They're not being used for that. There's no desire to use it for that.

I'm just going to cut right to the chase. Right now with some of the comments being made about the video-voice recorders for the rail industry, there's a lot of opinion on how far we should go with legislation, how far with the ability for, in this case, CP and CN, or any others that might be out there. What capacities would they be able to be afforded with respect to discipline, keeping an eye on, etc.?

Is there any desire with the airline industry to have that same capacity?

Mr. Mike McNaney:

Just in terms of WestJet, I'm not aware of any discussions internally about that.

Mr. Vance Badawey:

Good. That's a careful answer. Thank you.

Going to the business part of it, right now, as I mentioned earlier in this dialogue from the past few days, we've been teasing out not only those issues having to do with Bill C-49, but ultimately ways that Bill C-49 can contribute to the broader national transportation strategy, especially the strategy that has been outlined by the minister—the trade corridors strategy not only for moving goods but also moving people globally.

How do you see this bill, from the standpoint of your industry, being integrated with other methods of transport in the movement of people and goods to better position Canada with respect to that resource being available to the consumer, to the customer, whether it be business or the daily traveller?

(1830)

Mr. Mike McNaney:

That's a good question, and I can honestly say we didn't prepare for that one beforehand.

I would go back to some things from the earlier questions in terms of establishing overall expectations for consumers and creating a bottom-level base that the industry has to adhere to from a service standard viewpoint. There's some utility in that.

In terms of the broader corridor issues, I don't think there's much, to be honest. I think some of the other issues we've talked about that are not in this legislation would speak to this—some of the accountability issues we've talked about from other levels, with other actors involved, and I think some of the comments that were made a few moments ago about recognizing aviation as a commercial enabler.

By and large, I don't get the sense that we are necessarily seen as a commercial enabler. We are the only mode of transportation that has 100% user pay. I look at some of the other modes and the way they are governed and the extent to which public funds are made available to them, and that doesn't occur with our sector.

If we wanted to actually drive those corridors further and commercial aviation were to play a strong role in that, we should look at some of the policies that exist for these other modes of transport under this rubric and see whether we can apply them to aviation.

Mr. Vance Badawey:

That's a good point. I'll put out the request that you folks go back, and when we take this to the next level—pass Bill C-49—start looking at satisfying some of the recommendations that are contained within the strategy overall and at how the airline industry can integrate data, or logistics and distribution of goods globally, or even the movement of people. How can you participate and as an enabler add to Canada's being better positioned because we have that proper transportation infrastructure in place?

Thank you for that.

Mr. David Rheault:

To answer that question with respect to Bill C-49, I think the review regime that is proposed for joint ventures is very positive. This can help to develop Canadian infrastructure and develop new gateways through Canada to open our country to the world and enhance the movement of passengers and goods.

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Wow. I didn't realize it was my turn already. Thank you very much for that.

I want to ask a question of Air Canada.

In your submission, on your last page in your conclusion, you state: Air Canada, therefore urges caution and asks the government to strike a balance with the implementation of Bill C-49 so as not to put Canada or Canadian airlines at a competitive disadvantage.

Do you believe that Bill C-49 has done this?

Mr. David Rheault:

No, we don't believe that. What we basically say in our submission is that we are in a very competitive environment, which is worthwhile, yet the principle of Bill C-49 to have some established compensation and a certain regime also has to take into account the broader issue of the competitiveness of the industry.

This is a submission we would be making in the consultations for the drafting of the regulation, because we believe that the regulation should take into account also the competitiveness of the industry and the circumstances in which these regulations should be applicable when you compare them with what has been done in other jurisdictions.

Mrs. Kelly Block:

I'm going to see whether I heard you correctly.

You believe that Bill C-49 does strike the right balance in terms of continuing to ensure that there is a competitive advantage for your airlines.

Mr. David Rheault:

I'm sorry if I didn't express myself clearly.

Basically what we said is that the way the balance will be struck will depend on what the regulation is and at what level of compensation and in which circumstances you will apply it. What we say in our submission is that you have to be conscious, when you establish those levels, that they might have an impact on competitiveness.

When Bill C-49 was tabled, all public statements from the minister were clear that the intent was not to put at stake the competitiveness of the air industry. This is a message that is well noted by us, because we operate in a very complex and competitive environment and we want to make sure that the regulations that will implement Bill C-49 take that message into account.

(1835)

Mrs. Kelly Block:

Okay.

You've also stated in your submission that changes would be required to the definition of “Canadian” in Bill C-49 to ensure that the policy objectives underlining the new foreign ownership rules are met. Can you tell us more about that? How would you want to see that definition change?

Mr. David Rheault:

That's a very good question.

We have proposed some wording in the annex of our submission. Basically, we want to add the notion of “owned directly or indirectly by a foreign entity” or the notion that a foreign entity cannot be affiliated or be acting in concert. These notions are taken from other corporate law to make sure that the intention is to place certain limits on foreign ownership, but we want to have language that clarifies those limits and that makes sure the intention is not circumvented or that some entity could not do indirectly what they could not do directly, if I'm clear.

Mrs. Kelly Block:

Yes, we—

Mr. David Rheault:

Maybe I should state it in French so the translator could get it better than me.

Mrs. Kelly Block:

No, often we have been admonished in the House for trying to do that very thing.

I think that's it for my questions, Madam Chair.

I want to thank you again for being here.

The Chair:

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I will once again turn to the Air Canada representatives.

I just want to make sure I understand one of your first recommendations. You talked about streamlining the system and making it more efficient by applying it only to flights that leave Canada, as is the case in the U.S. system, which is limited to flights that leave the U.S.

Let me use my last trip as an example. I was going to Rwanda. Let's say that, as a consumer, I go to Air Canada to buy the ticket, and since there is no direct flight, I have to go through Brussels. Does this mean that, because my departure is from Canada with Air Canada, you will be responsible for me all the way? If I were denied boarding in Brussels, not on the Air Canada flight, would I have to talk to you or the people in Brussels?

Mr. David Rheault:

First, the system must apply to flights that leave Canada. The NEXUS program, which is linked to Canadian jurisdiction, is the simplest. When you come back, say, from Belgium, the European system is in force. If two systems are in force for the same flight, the situation becomes complicated for passengers and complex to manage for the carriers.

Mr. Robert Aubin:

What happens if I have a problem with my connecting flight in Brussels, not when I leave Montreal?

Mr. David Rheault:

If you have a problem in Brussels, it will be handled under the European regulations already in force. You will have to deal with the airline operating the flight.

Mr. Robert Aubin:

Even though Air Canada sold me the ticket, as part of its joint venture?

Mr. David Rheault:

Yes. The European regulations specify that it is the responsibility of the air carrier operating the flight because it is in charge of the operation. We would like to see an amendment that incorporates this principle—which is already in force in European regulations—into Canadian regulations.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I will now turn to Ms. Pavlovic to discuss the bill of rights.

It seems to me that we don't have to reinvent the wheel when it comes to creating a bill of rights. A number of countries have done it before us.

Is there a particularly compelling model from which we could draw inspiration to draft our own Canadian bill of rights? [English]

Prof. Marina Pavlovic:

Let me first just add something on the geographical links.

Limiting it to flights that depart Canada would make sense if every other country in the world had equivalent protection. The European Union does, but there are a hundred other countries that do not have equal levels of protection or do not have any protection.

By doing that, we then exclude a number of people from any kind of protection. I think it's very important, and again the devil is going to be in the details to figure out how we're going to operate it, but there is really no uniformity across the world.

To your actual question, I think the European Union directive is a good start. It is not fully transferable to Canada, and we ought to be careful about importing things that work in one jurisdiction to other jurisdictions, but I think they have spent much more time thinking about this than we have, and we can learn certainly from their successes but also from their mistakes.

(1840)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Mr. Rheault, would you like to add anything?

Mr. David Rheault:

I'd like to go back to what Ms. Pavlovic said.

This could be a topic for an international convention, such as the Montreal convention, that standardizes some of the rules in terms of responsibility.

Here is an example of what happens when the system is applied outside Canada: when a passenger leaves Israel for Canada with a stopover in Europe, three systems apply to that passenger, at different levels and with different carriers. This complicates the administration for us, the carriers, but it also makes the process more difficult to understand for passengers, who want to know on which door to knock and what compensation they are entitled to. It becomes very difficult to manage for us, which delays things.

Mr. Robert Aubin:

That's why I would prefer to deal with the one I bought the ticket from. [English]

The Chair:

Do you have another question, Mr. Aubin? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, I will be very brief.

There is increased competition between companies. Let me give you two examples of changes made in recent years. The flight attendant/passenger ratio increased from 40 to 50, and the cap for foreign capital funding was changed. Is it acceptable that the changes apply to only a few companies that, I suspect, lobbied more aggressively because that's what they needed at the time? When changes are made, would it not be better if they applied consistently to the entire industry?

Mr. David Rheault:

For us, it's the level playing field principle, or equal competition. It is an important principle.

There have been legislative changes, such as the exemptions granted to certain carriers with respect to foreign ownership. It is a matter of principle to us. We feel that all carriers should be able to enjoy the same rules because we operate in the same industry and compete for the same passengers. So the same system should apply to everyone. [English]

Mr. Mike McNaney:

Very quickly, in terms of the foreign ownership, one other piece that we do have to recognize is that there is no WTO for commercial aviation services. There's no one global agreement, so when all the bilaterals go across all the different jurisdictions in which we operate, nationality is part of the agreement. Regarding that 49%, if you eliminate that or go beyond it, you're going to get into issues of whether you qualify as a Canadian operator, for example, in this instance, under a bilateral agreement with another nation.

There is broader context, and that's why the U.S. is at 25%, and the EU will go up to 49%. It is very interesting that some of those carriers and entities perceived to be the largest that are going to be in the global sphere have 0% foreign ownership, because they view the airline as a competitive asset in terms of their economic growth.

The Chair:

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much, Madam Chair.

I think we'll probably only have time for one or maybe two questions. Most of us here fly twice a week when the House is sitting, and I have to say, most of the time the service is actually pretty good. I mentioned the other day during the opening panel how frustrating it can be when you see those videos on the Internet of egregious treatment, because we're all familiar with the frustrations we come across when a flight might be overbooked and you have to sit through that awkward auction, or when you have trouble finding a seat next to your child. I recounted one instance where my size 16 basketball shoes rolled out on the carousel at the end of a long flight, and it is very frustrating.

With this bill of rights, WestJet, I appreciate your answer saying you can live with this, it's good, and you'll look forward to the details in the regulation.

Air Canada, you proposed a handful of amendments that, to be frank, give me some cause for concern. When I'm looking at rights, what I'm hoping for is, through competition, you guys are going to raise the roof and hold each other to account and give me the best possible travel experience.

When I look at the proposed amendments, instead of raising the roof, I fear you're asking us to lower the floor in the name of harmony and ease of operation. When I look at adopting the Montreal Convention when it comes to baggage, or the departure from a location within the U.S., or the carrier obligations such as the EU's that you mentioned, are we risking lowering the floor? To me, that's not a conversation about rights.

Mr. David Rheault:

I just want to add something. If you take the specific example of baggage liability, if you apply the limit of the Montreal Convention to domestic travel you will actually raise the floor, because the limit of liability in the Montreal Convention is around $2,000 right now, while different limits and passenger tariffs will vary from $500 to $1,500.

What we say, basically, is that if there is a limit that is applicable internationally, why don't we just have the same limit domestically so it's easier for us to manage? The customer would be aware that there is a new limit for both. The system is simpler for us, which makes it more efficient.

(1845)

Mr. Sean Fraser:

I would love to dig down more on this.

I have one more question and we only have about one more minute.

There was an important issue that Ms. Pavlovic raised about third parties being able to launch claims for causes of action for systemic problems. This is a conversation going on with human rights around the globe right now.

Can an NGO bring a case on behalf of a large group of complainants who can't bring it forward themselves? Is this something you think is possible, reasonable, and workable, within the context of the aviation industry and the context of the air passenger bill of rights?

Mr. David Rheault:

In our submission before the panel, this is a point that we made, that you have to have a direct interest to be entitled to file a claim. That's a principle that we submitted to the CTA review panel. This principle is included to a certain extent in Bill C-49, and we're comfortable with that, although we have proposed some amendments to give it more clarity.

Mr. Sean Fraser:

I think we're out of time.

If Ms. Pavlovic had an opportunity to comment, could we maybe allow a short answer?

The Chair:

I think we could manage another minute.

Prof. Marina Pavlovic:

Thank you.

There is currently a case before the Supreme Court of Canada that is going to be heard on October 2, on standing by non-parties to challenge some of the provinces. I think it is important to have third-party standing. It's not necessarily to encourage the complaints industry—and you might hear from somebody tomorrow who is in that business—but to provide for a legitimate challenge of systemic practices that an individual consumer cannot do.

I strongly suggest to include language that would allow third parties with some interest, not random third parties, to have standing in these kinds of issues.

The Chair:

Okay, thank you all very much.

Everybody seems satisfied with all of the answers, so I think you've done a good job.

Thank you all very much for coming this evening.

We will now adjourn for the day.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0940)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Nous allons ouvrir la séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Conformément à l'ordre de renvoi du lundi 19 juin 2017, nous examinons le projet de loi C-49, loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois.

Je souhaite la bienvenue à nos témoins qui sont ici pour nous aider à examiner le projet de loi C-49 et nous faire part de leurs réflexions à ce sujet. Je vais commencer par demander à tous les témoins de se présenter.

Commençons par le représentant de Cereals Canada, s'il vous plaît.

M. Cam Dahl (président, Céréales Canada):

Certainement. Je m'appelle Cam Dahl et je suis président de Cereals Canada, une organisation de la chaîne de valeur présente dans tout le pays qui réunit tous les intervenants du secteur, depuis la production des semences jusqu'aux produits que l'on peut trouver à l'épicerie, sans oublier le secteur agricole.

La présidente:

Merci.

Je vais maintenant demander au représentant de l'Association canadienne de l'industrie de la chimie de se présenter.

M. Bob Masterson (président-directeur général, Association canadienne de l'industrie de la chimie):

Très bien. Merci, madame la présidente.

Je suis Bob Masterson, président-directeur général de l'Association canadienne de l'industrie de la chimie. Je suis accompagné aujourd'hui par Mme Kara Edwards qui est notre spécialiste des transports et qui connaît particulièrement bien tout ce qui se rapporte au projet de loi C-49.

Merci.

La présidente:

Cela va être intéressant.

Et maintenant, les Producteurs de grains du Canada.

M. Jeff Nielsen (président, Producteurs de grains du Canada):

Bonjour.

Je m'appelle Jeff Nielsen, producteur à Olds, en Alberta, et président des Producteurs de grains du Canada. Je suis accompagné de notre directrice exécutive, Fiona Cook.

La présidente:

Très bien.

Je reviens maintenant à M. Dahl. Voulez-vous donner le coup d'envoi de la séance avec la présentation de votre exposé?

M. Cam Dahl:

Avec plaisir.

Au nom de Cereals Canada, je tiens à remercier le Comité de nous avoir invités à comparaître aujourd'hui. Il n'est pas inhabituel pour un comité de tenir des séances comme celle-ci lorsque le Parlement ne siège pas et encore moins de se livrer à des séances marathons comme celle vous tenez aujourd'hui. Nous en avons bien conscience et nous vous remercions pour la priorité que vous accordez à ce projet de loi qui s'avère d'une importance cruciale pour le secteur agricole du Canada.

Comme je l'ai mentionné,Cereals Canada est une organisation qui relève de la chaîne de valeur nationale. Nos membres représentent les trois piliers du secteur: les agriculteurs, les expéditeurs et les transformateurs dans le secteur du développement des semences et des cultures. Notre conseil d'administration est représentatif de ces trois groupes. Tous les éléments de la chaîne de valeur considèrent que la réforme des transports est essentielle au succès de notre secteur.

Le Canada exporte annuellement plus de 20 millions de tonnes de grains céréaliers, pour une valeur d'environ 10 milliards de dollars. Pratiquement tout ce grain est transporté par rail dans un premier temps. La rentabilité de tous les éléments de la chaîne de valeur de l'agriculture canadienne dépend de ce lien ferroviaire vers les marchés.

L'agriculture a un fort potentiel de croissance. Selon le rapport Barton, le Canada pourrait bien, d'ici quelques années, devenir le deuxième exportateur en importance dans le monde dans les domaines de l'agriculture et de l'agroalimentaire. Le rapport fixe un objectif de 75 milliards de dollars d'exportations d'ici 2025, alors qu'elles représentaient 55 milliards en 2015. La modernisation des lois sur le transport est indispensable pour que le Canada puisse répondre à cette demande croissante et maintenir sa réputation de fournisseur fiable.

Dans le domaine de l'agriculture, il n'y a pas que l'exportation qui compte. Cette industrie donne du travail aux Canadiens. Un emploi sur huit au Canada dépend de l'agriculture. Notre capacité à atteindre ces objectifs en matière de croissance et d'augmenter le nombre d'emplois pour les Canadiens dans ce secteur dépend de notre capacité à acheminer notre production vers les marchés en temps opportun. Permettez-moi d'insister sur le fait que c'est bien le marché international qui définit ce que veut dire « en temps opportun ». Nous n'atteindrons pas ces objectifs si les transporteurs limitent notre capacité à répondre à la demande mondiale.

Voilà quelles sont les conséquences du projet de loi C-49 que vous étudiez aujourd'hui. Le premier message que je dois communiquer concernant le projet de loi C-49, c'est qu'il faut renvoyer ce projet de loi à la Chambre pour qu'elle procède à la troisième lecture aussi vite que possible. Il contribuera à une meilleure reddition de comptes de la part des entreprises liées au système de transport du grain, favorisera une meilleure planification des trajets, améliorera la transparence et fixera des exigences de déclaration plus strictes.

Je ne veux pas donner l'impression que le secteur du grain a reçu tout ce qu'il demandait. Certaines dispositions qui étaient réclamées par l'industrie: par exemple, le maintien des dispositions permettant l'interconnexion sur de plus longues distances, prévues dans la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, ne figurent pas dans le projet de loi C-49. Toutefois, aucune loi n'étant parfaite, nous croyons que cette mesure devrait être adoptée. Cereals Canada présente quelques suggestions d'amendements d'ordre technique qui sont exposées en détail à la fin du mémoire qui vous a été remis.

J'aimerais expliquer brièvement pourquoi nous sommes ici et pourquoi la modification de la loi nous paraît nécessaire.

Des failles dans le système de transport du grain ont été mises en évidence en 2013 et en 2014 quand le réseau de transport a connu une défaillance majeure. Cet échec systémique a entraîné des répercussions sur l'ensemble de la chaîne de valeur, nuisant à la marque et à la réputation du Canada à titre de fournisseur fiable de produits agricoles. Des ventes avaient alors été perdues, entraînant ainsi une chute des prix. Cette crise a causé un préjudice aux agriculteurs, aux entreprises de manutention du grain, aux exportateurs, aux transformateurs à valeur ajoutée et, finalement, à l'économie canadienne dans son ensemble.

Ce n'était pas la première fois que système de transport manquait à ses devoirs envers l'un des plus grands secteurs du Canada. Des commissions et des examens antérieurs le prouvent clairement, comme les études réalisées par le défunt juge Estey et par Arthur Kroeger, ainsi que le rapport préparé par les agents de la haute direction de la chaîne de valeur du grain. La liste des rapports sur le transport du grain est assez longue. L'histoire montre que, si les problèmes structurels sous-jacents ne sont pas réglés, le système de transport connaîtra de nouveau des ratés. L'agriculture et l'économie canadiennes ne peuvent pas se permettre de revivre une telle situation.

Si le système ferroviaire ne favorise pas une rentabilité maximale de toute la chaîne de valeur de l'industrie céréalière, c'est en grande partie parce qu'il s'agit d'un quasi-monopole. Presque tous les expéditeurs ont recours aux services du même transporteur. Ils doivent donc composer avec les stratégies de service et les prix qui caractérisent les monopoles. Par conséquent, le gouvernement doit intervenir pour établir une structure de réglementation qui assurera l'équilibre des forces concurrentielles.

Je souligne le mot concurrentiel. La réforme du réseau de transport du grain sera fructueuse uniquement si l'on en modifie la structure législative et réglementaire pour en faire un système fonctionnant comme une industrie concurrentielle.

Il convient de souligner que la campagne agricole record de 2013 n'était pas anormale, plus de 70 millions de tonnes dans l'Ouest canadien, même si les critiques de la réforme en parlent souvent comme d'une cause de la crise de 2013 et 2014. Ce niveau de production n'est pas une anomalie. Il s'agit plutôt de la nouvelle norme. La production céréalière continue à croître au Canada, tout comme la demande mondiale, d'ailleurs.

Beaucoup d'entre vous ont certainement entendu parler de la sécheresse qui a touché de nombreuses régions de la Saskatchewan — je crois d'ailleurs que Mme Block provient de cette région de la province. Malgré cette situation, l'Ouest canadien va produire une des plus grandes récoltes de tous les temps. Nous pensons qu'elle sera de l'ordre de 63 à 65 millions de tonnes. Nous devons être en mesure de répondre à l'augmentation de la demande par une augmentation de l'offre.

Je ne vais pas entrer dans les détails des amendements que nous présentons, puisque vous les avez en main. Mais, pour résumer, je pense que le projet de loi C-49 nous assurera un système de transport du grain plus fiable qui permettra une meilleure reddition de comptes. Le changement est bien accueilli par tous les intéressés, y compris nos clients.

Les industries du grain, des oléagineux et des cultures spéciales se sont unies pour réclamer des mesures qui aideront à rendre les chemins de fer plus fiables, afin d'assurer un meilleur rendement. Le projet de loi C-49 contribuera à corriger le déséquilibre entre les pouvoirs des chemins de fer et les expéditeurs qui en sont captifs.

Les dispositions clés du projet de loi sont les suivantes: des outils permettront aux expéditeurs de tenir les chemins de fer financièrement responsables de leur service; les processus seront améliorés par l'intermédiaire de l'Office des transports du Canada si des problèmes se présentent; les responsabilités des sociétés ferroviaires seront plus claires dans la Loi sur les transports au Canada parce qu'elle offrira une meilleure définition de ce qui constitue un « service adéquat et approprié »; les exigences en matière de reddition de comptes et de plan d'intervention seront accrues.

S'il est adopté, le projet de loi C-49 contribuera à rééquilibrer les pouvoirs du marché grâce à des mesures qui obligeront les chemins de fer à fonctionner comme s'ils étaient en concurrence. C'est une bonne politique économique et publique.

L'élément le plus important est l'accroissement des responsabilités des chemins de fer, mais toutes les dispositions sont importantes. Il importe d'améliorer les procédures de l'Office des transports du Canada pour que les problèmes soient détectés et réglés avant qu'ils ne dégénèrent. Cette amélioration, s'ajoutant à la définition de ce qu'est un service de chemin de fer adéquat, contribuera à faire en sorte que le système de transport du Canada réponde aux attentes de nos clients, tant au Canada qu'ailleurs dans le monde.

Aucune mesure législative n'est parfaite et le projet de loi C-49 ne fait pas exception. Cereals Canada a présenté un certain nombre d'amendements techniques. L'adoption de ces amendements ne devrait pas retarder tellement l'adoption du projet de loi et améliorerait grandement la mesure sur le plan de la transparence. Les quatre premiers amendements présentés dans notre mémoire portent sur ce sujet. Ils contribueront par ailleurs à l'alignement de la réglementation en Amérique du Nord sur le territoire du Canada et des États-Unis.

Les amendements que nous présentons permettront aussi d'améliorer la planification opérationnelle, comme le propose le cinquième amendement que nous présentons dans notre mémoire. Les trois derniers amendements permettront d'améliorer l'accès aux outils propres au marché concurrentiel pour redresser le déséquilibre des forces du marché.

Je suis prêt à répondre à vos questions concernant les observations que je viens de vous présenter ou se rapportant au mémoire plus détaillé que je vous ai distribué.

(0945)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Dahl.

Nous allons maintenant passer à M. Masterson qui représente l'industrie de la chimie.

M. Bob Masterson:

Encore merci, madame la présidente.

C'est un honneur de figurer parmi les témoins qui comparaissent devant votre comité au moment où il effectue l'étude du projet de loi C-49, loi sur la modernisation des transports. Nous allons profiter du temps relativement court que nous passerons en votre compagnie aujourd'hui pour vous faire part de trois messages clés au nom du secteur de l'industrie chimique du Canada. Le mémoire que nous avons déposé au Comité fait état de ces messages et propose quelques réflexions à propos du projet de loi C-49.

Voici brièvement nos trois commentaires. Tout d'abord, il est important de reconnaître que l'industrie chimique joue un rôle majeur dans l'économie canadienne et qu'un réseau de transport ferroviaire efficient et compétitif est indispensable au succès de notre secteur. Le deuxième élément important que j'aimerais souligner est que nous applaudissons avec enthousiasme les efforts du ministre Garneau et de son ministère. Ils nous ont écoutés et les mesures contenues dans Transports 2030 et dans le projet de loi C-49 tiennent véritablement compte des préoccupations exprimées de longue date par notre industrie au sujet du système de transport ferroviaire des marchandises au Canada. Enfin, nous souhaitons que le projet de loi C-49 soit adopté sans tarder et nous ne désirons pas y introduire de nouvelles mesures, mais nous estimons cependant que certains amendements sont nécessaires pour que les dispositions de la loi atteignent leurs objectifs prévus.

Permettez-moi de commencer par vous donner quelques informations au sujet de notre secteur afin de souligner l'importance que revêt le projet de loi C-49 pour appuyer les perspectives de croissance de notre industrie. L'industrie chimique canadienne est essentielle à l'économie de notre pays. Nous sommes le troisième plus grand secteur manufacturier du Canada et la valeur de nos expéditions s'élève annuellement à plus de 53 milliards de dollars. Près de 73 % de ces expéditions sont destinées à l'exportation, ce qui fait de notre industrie le deuxième plus grand exportateur manufacturier du pays.

Comme beaucoup de Canadiens, vous ignorez probablement le rôle qu'exercent les produits chimiques dans notre économie, mais il est important de savoir que 95 % des produits manufacturés ont un lien direct avec l'industrie de la chimie. C'est le cas de tous les secteurs principaux de l'économie canadienne: l'énergie, les transports, l'agroalimentaire, ainsi que les secteurs de la foresterie, des mines et de l'exploitation des métaux. De même, notre industrie produit des biens essentiels pour les collectivités et pour la qualité de vie des Canadiens. C'est le cas notamment de certains produits dangereux: des produits comme le chlore, qui sert à purifier l'eau potable, et l'acide sulfurique, qui sert à la fabrication d'engrais.

Il est tout aussi important de souligner que l'industrie chimique est un secteur en pleine croissance, tant à l'échelle internationale qu'en Amérique du Nord. Au cours des cinq dernières années, plus de 300 investissements à l'échelle internationale, d'une valeur comptable de plus de 230 milliards de dollars canadiens ont été annoncés dans le secteur de la chimie, aux États-Unis seulement. Le Canada a bénéficié d'une petite partie seulement de cette première vague d'investissements, mais nous pensons que nous serons sans doute en mesure d'obtenir une part de la prochaine vague d'investissements.

Plus des trois quarts des expéditions annuelles de l'industrie chimique au Canada font appel au transport ferroviaire. Par conséquent, les coûts et le service de transport ferroviaire sont deux des plus importants facteurs que les investisseurs prennent en compte lorsqu'ils décident d'implanter une nouvelle usine ou d'agrandir leurs installations au Canada. Par conséquent, la compétitivité de notre industrie et ses perspectives d'investissements sont intimement liées à un service de transport ferroviaire fiable et concurrentiel.

Comme je l'ai déjà mentionné, nous tenons à souligner que nous applaudissons les efforts du gouvernement et que nous soutenons les mesures relatives au transport ferroviaire énoncées dans Transports 2030 en vue de développer « un programme à long terme pour un réseau ferroviaire plus transparent, équilibré et efficace qui achemine nos biens vers les marchés mondiaux de façon fiable ». En ce qui a trait au projet de loi C-49, nous sommes d'avis que le gouvernement a trouvé un juste équilibre entre les besoins et les préoccupations des expéditeurs et des transporteurs ferroviaires. Nous pensons par ailleurs que les dispositions du projet de loi répondent aux préoccupations que nous avons soulevées au cours des consultations effectuées par le groupe d'étude Emerson et, plus récemment, avec le ministre Garneau en prélude à la publication du rapport Transports 2030.

Plus précisément, le projet de loi  C-49 prend en compte les importantes questions de la transparence et de l'actualité des données, le pouvoir du marché, les droits des expéditeurs, la réciprocité, les tarifs équitables et l'interconnexion prolongée. Le projet de loi propose également d'importantes mesures visant à intégrer les meilleures technologies disponibles en matière de sécurité à l'aide de dispositifs de vidéo en cabine et d'enregistreurs de données qui sont utilisés dans d'autres secteurs des transports depuis de nombreuses années.

Globalement, l'ensemble des mesures proposées par le projet de loi C-49 a le potentiel d'encourager une relation plus équilibrée entre les expéditeurs et les transporteurs, alors que les réalités du système de transport actuel s'opposent à l'instauration d'un environnement commercial normal. Par conséquent, nous croyons que le projet de loi C-49 offre à notre secteur une occasion rare d'applaudir l'intervention du gouvernement en vue de créer des conditions propices aux activités commerciales.

Cependant, le mot clé que je tiens à souligner dans ce que je viens de dire est « potentiel ». Nous estimons que le projet de loi  C-49 répond aux besoins des expéditeurs, nous croyons qu'il représente un effort important en vue d'établir une relation plus équilibrée entre les expéditeurs et les transporteurs à l'intérieur d'un marché par ailleurs non concurrentiel et nous ne sommes pas venus ici aujourd'hui pour vous proposer d'étudier des mesures supplémentaires.

(0950)



Néanmoins, nous craignons que certaines mesures définies et décrites dans le projet de loi ne produisent pas les effets désirés. En particulier, dans le cas des dispositions du projet de loi concernant la transparence des données, nous recommandons fortement que ces dispositions incluent des données ventilées par produit de base sur les tarifs, les volumes et le niveau de service afin de permettre la prise de décisions en matière d'investissement et l'évaluation d'un service équitable et adéquat. À ce titre, nous recommandons aussi que ces données soient disponibles plus rapidement pour les expéditeurs grâce à l'établissement d'un échéancier de mise en oeuvre de la réglementation.

Dans le même ordre d'idées, nous recommandons que la loi indique clairement que les compagnies de chemin de fer sont tenues d'offrir le niveau de service le plus élevé qu'elles peuvent raisonnablement fournir. La formulation actuelle nous paraît ambiguë, étant donné qu'elle n'assimile pas « un service adéquat et approprié » avec le plus haut niveau de service raisonnable dans les circonstances. Il faudrait clarifier cette mesure pour toutes les parties concernées.

En ce qui a trait aux pouvoirs de l'Office des transports du Canada et au processus de règlement informel des différends, nous recommandons que les pouvoirs de l'office soient élargis afin qu'il puisse agir de sa propre initiative et d'enquêter de façon indépendante pour s'assurer que les règlements informels convenus sont mis en oeuvre et prennent effet et que les décideurs politiques et les intervenants puissent discerner les grandes tendances en matière de rendement du transport ferroviaire.

Enfin, et peut-être surtout pour nous, l'intention des dispositions du projet de loi concernant l'interconnexion de longue distance est des plus bienvenues. Tel que noté dans le propre document d'étude du gouvernement, les mesures précédentes concernant les prix de ligne concurrentiels ont été peu appliquées et n'offraient pas une contribution appréciable à l'établissement d'un environnement plus équilibré entre les expéditeurs et les transporteurs. Nous craignons toutefois que les limites et les exclusions particulières imposées par le projet de loi à l'interconnexion de longue distance entraîneront une sous-utilisation de ces dispositions et les rendront donc inefficaces. Beaucoup de nos membres sont des expéditeurs captifs pour qui le transport routier n'est pas une option. Pour plus de 50 % de nos membres, le transport routier n'est plus économiquement viable sur une distance de 500 kilomètres. Par conséquent, nous recommandons l'élimination des conditions qui s'appliquent expressément aux produits toxiques à l'inhalation, au trafic provenant d'un rayon de moins de 30 kilomètres d'un autre point d'interconnexion, et des exclusions se rapportant à certains corridors à haut volume.

Madame la présidente, compte tenu du temps limité dont je dispose, je vais m'arrêter ici et je me tiens prêt à répondre aux questions que vous voudrez bien me poser. Merci encore de m'avoir donné la possibilité de venir témoigner aujourd'hui.

(0955)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Masterson.

Nous allons maintenant donner la parole aux Producteurs de grains du Canada. Monsieur Nielsen, s'il vous plaît.

M. Jeff Nielsen:

Je vous remercie, madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du Comité.

Je vous remercie de me donner l'occasion de présenter des commentaires au sujet de cet important projet de loi. Les Producteurs de grains du Canada représentent 50 000 producteurs de grains, de légumineuses à grains, d'oléagineux et de soya des diverses régions du Canada. Nos membres se répartissent des provinces de l'Atlantique jusqu'à la région du Peace Country, en Colombie-Britannique. Nous sommes la seule organisation nationale gérée par des agriculteurs qui représente tous les producteurs de grains exportés dans le monde. Étant donné que les agriculteurs comme moi font affaire sur les marchés d'exportation, nous sommes extrêmement tributaires d'un réseau ferroviaire fiable et compétitif.

Je cultive une exploitation de céréaliculture constituée en société et appartenant à ma famille, dans le centre-sud de l'Alberta, près de Olds. Je cultive le blé, l'orge de brasserie et le canola. En ce moment, nous sommes en pleine moisson. Comme il pleut aujourd'hui, j'ai pu prendre un jour de congé et venir ici. En tant que cultivateur, c'est important pour moi de venir présenter ici personnellement mes réflexions au sujet du projet de loi C-49.

Par le passé, nous avons beaucoup apprécié le travail effectué par votre comité, y compris l'excellente étude que vous avez consacrée à l'ancienne Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, et les recommandations que vous aviez présentées au gouvernement. Comme l'a mentionné Cam, le rapport Barton a souligné l'importance de l'agriculture et précisé la vision qu'entretient le gouvernement quant à ses objectifs et la possibilité pour l'agriculture d'augmenter ses exportations jusqu'à un niveau de 75 milliards de dollars d'ici 2025. Nous sommes heureux que le gouvernement ait reconnu la situation et qu'il ait présenté le rapport Barton au Parlement.

Les Producteurs de grains du Canada ont applaudi à l'annonce de cette nouvelle loi en décembre dernier et nous espérons que le projet de loi sera adopté en troisième lecture et recevra la sanction royale le plus tôt possible, afin d'éviter les problèmes avec la récolte de cette année, étant donné que l'automne est à nos portes et que l'hiver n'est plus très loin. J'expédie l'ensemble de mes récoltes par voie ferroviaire. Nous devons pouvoir compter sur un système ferroviaire qui fonctionne bien pour moi, mais aussi pour nos clients. Vous savez que les clients ont le choix de s'adresser ailleurs. Il est impératif que le Canada dispose d'un réseau ferroviaire efficace et réactif pour nous permettre d'expédier nos récoltes vers les marchés d'exportation.

À ce sujet, je crois que le projet de loi C-49 comporte des dispositions permettant de tenir les transporteurs financièrement responsables des services qu'ils offrent. Je vais vous donner un exemple de la façon dont cela pourrait fonctionner pour mon exploitation agricole.

À l'heure actuelle, il n'y a aucun moyen de sanctionner les transporteurs ferroviaires lorsqu'ils fournissent un mauvais service. Cette absence d'obligation de rendre compte a des répercussions sur tous les intervenants de la chaîne d'approvisionnement et, au bout du compte, sur les agriculteurs. Je vends ma production tout au long de l'année, en fonction de mes besoins financiers et lorsque les cours sont les plus intéressants pour mon exploitation. Disons que je décide de vendre 200 tonnes de canola en février parce que j'ai noté une hausse des cours et aussi parce que j'ai une facture à acquitter en février. Je ne choisirais pas spontanément le mois de février, puisqu'il fait moins 20 degrés à ce moment-là et que j'aurais peut-être à pelleter la neige, mais je suis prêt à expédier du grain à n'importe quelle période de l'année, à partir du moment où j'ai signé des contrats.

Arrive le mois de février. Il fait froid, il neige et je m'apprête à expédier du grain. J'ai installé le matériel et je suis prêt à charger le grain quand je reçois un appel du silo-élévateur pour me dire que le train n'est pas arrivé. Le convoi est retardé de plusieurs semaines. Plus tard, quand je rappelle, j'apprends que le train est encore retardé. Nous sommes à présent à la fin avril et je commence à préparer mes machines pour les semailles de la prochaine récolte. J'ai dû reporter le remboursement de mes prêts agricoles parce que je n'ai pas pu vendre les grains comme je l'avais prévu au mois de février.

Cela a eu des conséquences graves pour moi personnellement ainsi que pour mon exploitation agricole. Mon négociant en grain a lui aussi été touché. Il avait réservé ce canola pour un client étranger. Or, le grain n'est pas arrivé à temps au port et les navires céréaliers ont dû attendre longtemps dans le port de Vancouver. Cela aussi coûte de l'argent. Cela s'appelle les frais de surestaries, frais qui, tôt ou tard, me seront transmis, en tant que producteur.

En revanche, ma compagnie céréalière se voit imposer une amende par le transporteur ferroviaire si le chargement n'est pas effectué dans un certain laps de temps, alors qu'elle ne peut pas imposer une amende au transporteur ferroviaire qui n'a pas fourni un train dans les délais prévus. J'ai vu des wagons attendre pendant plus d'une semaine après avoir été chargés sans qu'aucune pénalité ne soit imposée aux compagnies ferroviaires. Le retard de ce train pendant une semaine se répercute sur le prochain train prévu et cela fait boule de neige.

Nous sommes tous au courant de l'immense gâchis qui s'est produit au cours de l'hiver 2013-2014. Au cours de ma carrière de céréaliculteur, j'ai souvent été aux prises avec des situations comme celle-là. Je crois que j'ai perdu des occasions commerciales parce que je ne pouvais pas vendre mon grain sur certains marchés, faute de pouvoir le livrer. Certains contrats dont la livraison était prévue en décembre n'ont pu être honorés avant le printemps. Cela affecte bien entendu les cycles financiers des agriculteurs qui ne peuvent payer leurs factures et effectuer leurs remboursements. Certains clients, en particulier dans le secteur de l'avoine, ont perdu des marchés. Ces clients des États-Unis qui souhaitaient acheter de l'avoine canadienne, ont dû s'adresser à la Scandinavie pour répondre à leurs besoins.

Comme je l'ai déjà dit, nos clients ont d'autres choix. Si nous continuons à tolérer un service irrégulier et aléatoire de la part des transporteurs ferroviaires, nous allons perdre ces clients à jamais. Dans les Prairies, l'hiver revient chaque année. Parfois, il est plus rude que d'habitude.

(1000)



Une des autres dispositions que nous accueillons avec plaisir dans le projet de loi  C-49 se rapporte aux nouvelles exigences de déclaration de données et en matière de plan d'intervention pour les transporteurs ferroviaires. Nous espérons que nos compagnies ferroviaires adopteront rapidement des plans d'intervention sérieux et les publieront pour montrer qu'elles ont la capacité d'acheminer nos produits à destination dans les délais prévus.

À l'automne 2013, les producteurs agricoles, les compagnies céréalières et Statistique Canada savaient que la récolte allait être abondante et, comme Cam l'a signalé, c'est désormais la norme. Nous produisons régulièrement des récoltes plus abondantes et pourtant, nos compagnies ferroviaires n'étaient pas prêtes, à l'automne 2013. L'hiver est arrivé et tout a littéralement déraillé.

La collecte de données est un autre point important. Il est important pour nous de disposer d'un ensemble complet de données. Je félicite l'Agriculture Transportation Coalition et le Quorum Group pour les données qu'ils nous fournissent, car ces informations ont comblé d'importantes lacunes et nous ont aidés dans nos relations avec les transporteurs ferroviaires en les obligeant à rendre des comptes au cours de ces dernières années.

Dans le projet de loi C-49, nous apprécions également la capacité de l'Office des transports du Canada de jouer un plus grand rôle dans des secteurs comme l'amélioration de la résolution des différends. Le projet de loi définit plus clairement la responsabilité des transporteurs ferroviaires en matière de service adéquat et approprié. Je vois dans ces deux dispositions des avantages très nets, notamment l'assurance, très utile pour un producteur comme moi, que les problèmes pourront être reconnus et réglés avant qu'ils n'entraînent des conséquences graves pouvant aller jusqu'à la perte de certains marchés ou clients.

Les Producteurs de grains du Canada souhaitent présenter quelques recommandations qui permettraient, selon nous, de renforcer le projet de loi. Je réitère qu'il est extrêmement important que la loi soit adoptée le plus rapidement possible afin que la récolte de cette année puisse être acheminée sans problème.

Les Producteurs de grains sont en faveur du maintien de la disposition actuelle concernant le revenu admissible maximal, le RAM, avec les ajustements pour les dépenses en capital, comme proposé dans le projet de loi C-49. Le RAM fonctionne bien actuellement et sa légère modification en vue de reconnaître et d'intégrer les investissements effectués par chaque transporteur ferroviaire devrait encourager plus d'investissements, ce qui permettrait à l'avenir de renforcer l'infrastructure. Je crois que le problème ici est notre flotte de wagons-trémies qui, comme vous le savez, vieillit considérablement.

Les dispositions concernant le RAM comportent une lacune flagrante, puisque le soya n'est pas inclus. Au nom de nos membres, nous demandons que la production de soya soit comprise parmi les cultures prévues à l'annexe II relative au RAM. La superficie consacrée à la culture du soya augmente chaque année dans les provinces des Prairies et ces produits sont, naturellement, expédiés par voie ferroviaire. Une telle mise à jour répondrait aux besoins courants d'une industrie qui n'avait pas été prévue à l'époque où le RAM a été établi. Ce serait une véritable modernisation de la loi. Nous avons pris connaissance des améliorations proposées et une fois que le projet de loi C-49 sera entièrement en vigueur, il faudrait entreprendre une révision complète des dispositions relatives au RAM, mais pas avant.

J'aimerais parler rapidement de l'interconnexion de longue distance. Dans la précédente Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, la limite d'interconnexion avait été portée à 160 kilomètres. C'était un outil très utile qui permettait à nos compagnies céréalières d'obtenir des modalités de service plus compétitives.

Afin d'illustrer l'importance de l'interconnexion, j'attire votre attention une fois de plus sur la production d'avoine. Les grands transformateurs des États-Unis achètent de l'avoine, produit dont le transport s'effectue par un couloir particulier, et ils doivent livrer ce produit à leur acheteur de façon régulière et au moment opportun. La crise que nous avons connue au cours de l'hiver 2013 nous a fait perdre de nombreux clients et l'industrie poursuit ses efforts afin de regagner ces marchés. La disposition d'interconnexion de longue distance a été utile pour de nombreux producteurs d'avoine. Étant donné l'utilité de cet outil, les Producteurs de grains du Canada craignent que les dispositions du projet de loi C-49 concernant les longues distances ne soient pas aussi efficaces ou ne répondent pas aux besoins de tous nos producteurs.

Nous vous prions de prendre connaissance des recommandations du Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes, groupe qui connaît une nouvelle vigueur et dont je fais partie. Vous les trouverez en annexe de notre mémoire. Selon nous, les amendements que le groupe a proposé d'apporter aux dispositions concernant les longues distances permettront d'offrir les mêmes conditions de sécurité et de fiabilité du marché qu'offraient les dispositions précédentes concernant l'interconnexion prolongée. Dès cette année, nous pouvons noter une augmentation de la demande aux États-Unis pour certaines de nos récoltes, en raison de la piètre qualité des récoltes américaines. Or, ces produits doivent être transportés par voie ferroviaire.

(1005)



Les producteurs ne ménagent pas leur peine pour offrir au monde des grains, des oléagineux, des légumineuses à grains et du maïs de qualité supérieure. Nous sommes fermement convaincus que les objectifs fixés en matière d'augmentation des exportations sont réalisables et nous sommes prêts à collaborer avec le gouvernement pour les atteindre. Toutefois, il est indispensable que ce projet de loi soit adopté le plus rapidement possible pour que nous puissions nous appuyer sur un système de transport des grains fiable pour acheminer nos produits vers les marchés d'exportation.

Je vous remercie d'avoir pris le temps de m'écouter.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Nielsen, et bonne chance pour les défis que vous devez relever dans vos activités quotidiennes. On a parfois tendance à oublier combien ces situations sont difficiles.

Nous allons maintenant passer aux questions.

Madame Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à remercier toutes les personnes qui se sont jointes à nous aujourd'hui. Je vous remercie d'être venues.

Comme vous l'avez souligné, monsieur Nielsen, nous avons bien conscience que le calendrier de nos audiences ne s'harmonise pas très bien avec celui du secteur agricole, mais, comme on l'a déjà dit, c'est un important travail qui doit être fait. Le témoignage que vous présentez aujourd'hui est crucial pour fournir au Comité les informations nécessaires afin de trouver le juste équilibre dans le règlement des questions sous-jacentes du système de transport. Nous savons que ce n'est pas la première fois que votre participation a été sollicitée pour aider les parlementaires dans leurs délibérations en vue de structurer les dispositions législatives qui garantissent l'accès au marché et un moyen de transport efficient pour nos expéditeurs et nos producteurs.

Les témoins que nous avons entendus jusqu'à présent ont tous évoqué la nécessité d'apporter des changements à cette loi et tous ont soulevé les problèmes liés aux dispositions concernant l'interconnexion de longue distance. Le temps dont je dispose pour poser des questions à chacun d'entre vous étant limité, j'ai préparé deux questions auxquelles je vais demander à chacun d'entre vous de répondre.

Le projet de loi C-49 augmente-t-il la concurrence dans le service ferroviaire et quelle est l'option que vous préférez: l'interconnexion prolongée à 160 kilomètres telle que décrite précédemment dans la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, ou les dispositions concernant l'ILD contenues dans le projet de loi? J'aimerais que chacun d'entre vous réponde à ces deux questions.

M. Cam Dahl:

Je vais répondre brièvement à vos deux questions. En effet, le projet de loi C-49 améliorera l'équilibre concurrentiel une fois qu'il aura été adopté. C'est pourquoi, nous demandons que, tout bien considéré, la loi reçoive la sanction royale le plus rapidement possible. Ce projet de loi contribuera à améliorer l'obligation de rendre compte des transporteurs ferroviaires, améliorera la transparence et nous rapprochera un peu plus des conditions qui existent dans un marché concurrentiel.

Cela étant dit, l'interconnexion prolongée a beaucoup servi à l'industrie du grain. C'était un outil efficace. Étant donné que nous souhaitons que le projet de loi C-49 devienne loi le plus rapidement possible, nous avons décidé de présenter aujourd'hui quelques amendements concernant l'interconnexion de longue distance en vue d'améliorer l'efficacité de ces dispositions.

M. Bob Masterson:

À la première question, je réponds oui. Nous sommes convaincus que les dispositions du projet de loi C-49 instaureront un environnement plus équilibré et plus compétitif dans le secteur du transport ferroviaire, mais nous devons nous rappeler que le mot « équilibré » est important. Ce n'est pas simplement une façon de calmer le jeu. Pour conserver notre position concurrentielle, il est indispensable que les transports ferroviaires demeurent compétitifs et rentables. Il n'est pas question ici de punir les transporteurs, mais, jusqu'à présent, la relation n'a pas été équilibrée. Nous pensons que les dispositions de ce projet de loi instaureront une relation plus équilibrée qui permettra à tous les intervenants de connaître le succès commercial et de développer nos entreprises à l'avenir.

Quant à votre deuxième question, la réponse peut varier, bien entendu. Contrairement peut-être au secteur agricole qui doit transporter de gros volumes dans une région géographique assez limitée, notre industrie est répartie dans toutes les régions du pays. Par conséquent, il faut tenir compte des situations différentes que vivent les divers producteurs dans un secteur extrêmement hétérogène. Cela dit, les dispositions antérieures ont été très bénéfiques pour certains producteurs. Ils en étaient satisfaits. C'est une des raisons pour lesquelles, au cours des consultations, notre secteur a demandé l'adoption de dispositions permanentes qui seraient ouvertes à tous les secteurs et qui permettraient réellement une amélioration grâce à la possibilité d'engager un dialogue commercial concurrentiel entre les fournisseurs de service, sur une base permanente.

J'espère que ma réponse sera utile. Merci.

(1010)

M. Jeff Nielsen:

Merci. Je partage les points de vue qui viennent d'être exprimés. Le projet de loi, annoncé en décembre, nous est apparu vraiment comme un cadeau du ciel. Il touche à beaucoup de sujets que nous avions explorés. Prenez les pénalités réciproques, la collecte de données et le « service adéquat et approprié ». Ce sont des choses que notre secteur réclame depuis longtemps. Il faut que les transporteurs ferroviaires soient astreints à une obligation de rendre compte. Comme l'a dit Cam, c'est un monopole, ou un duopole, si vous me passez l'expression. Je suis sur une seule ligne principale. Je pourrais avoir accès à une autre ligne, mais comme elle se situe à assez bonne distance de chez moi, je suis plutôt limité.

Pour ce qui est de l'interconnexion de longue distance, nous avons bien étudié la question avec le Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes afin de présenter les amendements. Comme nous l'avons tous dit, Cam et les autres, il faut que le projet de loi soit adopté prochainement. Cet automne, la récolte sera abondante. Il faut que nous soyons en mesure d'écouler cette récolte sur le marché et à l'exportation.

Merci.

Mme Kelly Block:

J'aimerais me pencher sur le sentiment d'urgence que je note chez nos témoins aujourd'hui. La question qui me vient à l'esprit devant ce sentiment d'urgence est la suivante.

Les dispositions de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain sont arrivées à échéance au milieu de l'été. Il ne vous reste donc aucun recours en matière d'interconnexion, hormis le droit de 30 kilomètres. Est-ce la raison du sentiment d'urgence que vous éprouvez pour l'adoption de ce projet de loi, afin que vous puissiez négocier des contrats avec certitude et à des conditions que vous pouvez présenter aux transporteurs ferroviaires?

M. Cam Dahl:

Oui. Les protections dont bénéficiait l'industrie du grain en vertu de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain étaient des outils précieux. D'après moi, les dispositions de cette loi véhiculaient un message qui n'était pas uniquement destiné au Canada, mais également à nos clients. Je voyage beaucoup à l'étranger pour rencontrer nos clients et une des premières questions que l'on me pose toujours, que je sois au Bangladesh, au Japon ou au Nigéria, concerne la logistique des transports au Canada. Notre réputation a vraiment été égratignée par la crise que nous avons connue en 2013 et 2014. Nous ne pouvons pas nous permettre une autre crise de ce type.

Comme l'a dit Jeff, nous avons de grandes récoltes à acheminer, malgré la sécheresse qui a touché les Prairies, et nous devons pouvoir disposer des outils nécessaires pour éviter qu'en cas de problème, la situation se dégrade comme par le passé et prenne l'allure d'une grave crise systématique.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant donner la parole à M. Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse à M. Masterson.

Tout d'abord, merci d'être venu. J'ai apprécié vos observations préliminaires et je suis très content que les ministres vous aient écouté. Beaucoup de nos témoins ont eu la même impression.

Rectifiez-moi si je fais erreur. Vous avez dit que les investissements aux États-Unis s'élèvent à 200 milliards de dollars et que les produits chimiques représentent 14 % du trafic ferroviaire. Je crois bien qu'aux États-Unis, l'industrie chimique peut également faire transporter ces produits par barges...

M. Bob Masterson:

C'est exact.

M. Gagan Sikand:

... et ce type de transport n'est pas disponible au Canada. Je peux imaginer les conséquences que cela peut avoir pour votre industrie.

Pourriez-vous nous en parler un peu, s'il vous plaît?

M. Bob Masterson:

C'est une question qui a déjà été soulevée. Le Canada a-t-il besoin de certaines conditions qui existent aux États-Unis et dont nous ne disposons pas? Plusieurs éléments nous amènent à répondre par l'affirmative. Pour répondre à la question de Mme Block, nous en avons besoin de manière urgente.

Aux États-Unis, les questions de transport sont facilitées par un certain nombre de facteurs. Tout d'abord, l'industrie et la population sont beaucoup plus homogènes et concentrées. Dans notre secteur, celui de la chimie, leurs ressources en gaz naturel, produits du pétrole et autres sont situées beaucoup plus près des côtes. Le Texas est sur la côte. La Louisiane aussi. Il est facile d'acheminer les produits sur le marché, en particulier grâce au transport par barge.

Le Canada dispose d'énormes ressources, exploitées en grande partie par l'industrie pétrochimique, qui sont concentrées dans l'Ouest du Canada — surtout l'Alberta. Malheureusement, la barrière des Rocheuses qui se dresse entre l'Alberta et la côte Ouest ne permet pas le transport de gros volumes par barge.

Par conséquent, le Canada est un marché différent. Nous avons de plus grandes distances à franchir pour acheminer les produits sur les marchés et, dans notre cas, 60 % de chaque tonne de produit que nous transportons sont acheminés de l'autre côté de la frontière, vers les États-Unis. Ce sont de longues distances. Notre industrie, comme beaucoup d'autres, est très interconnectée. Sur une base régulière, des chargements de produits transitent entre l'Alberta et le Texas avant de revenir en Ontario, et même d'être acheminés au Mexique. Il serait impossible de transporter des millions de tonnes de produits par camion.

Nous devons nous contenter du système que nous avons... Si nous voulons que l'économie soit forte et si nous voulons attirer des investissements dans notre secteur, nous devons nous assurer que l'économie fonctionne de la manière la plus efficiente possible dans tous les secteurs. Les divers intervenants que vous avez entendus ont régulièrement souligné que le marché du transport ferroviaire n'est plus efficient et compétitif depuis de nombreuses années.

(1015)

M. Gagan Sikand:

Merci.

Je pense que M. Graham va utiliser le reste de mon temps.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci.

Monsieur Masterson, je vais commencer par vous, mais je n'aurai qu'une seule question à vous poser avant de passer à autre chose.

Les chemins de fer transportent beaucoup de marchandises dangereuses autres que les produits toxiques à l'inhalation. Dans l'industrie, on appelle certaines d'entre elles des « marchandises dangereuses spéciales », mais le personnel les qualifie tout simplement de « bombes ». Le transport de certaines de ces substances n'est même pas autorisé par camion.

Les grands transporteurs ont affirmé, lundi je crois, que votre industrie n'est pas captive puisque vous avez accès au transport routier. De votre côté, vous affirmez que ce n'est clairement pas le cas.

Beaucoup de ces compagnies disposent-elles d'autres options que celle du transport ferroviaire?

M. Bob Masterson:

Voilà une excellente question à laquelle je vais demander à Mme Edwards de répondre. Elle est non seulement spécialiste du projet de loi C-49, mais également de toutes les questions relatives aux marchandises dangereuses.

Kara, est-ce que vous pouvez répondre à cette question?

Mme Kara Edwards (directrice, Transport, Association canadienne de l'industrie de la chimie):

Le transport ferroviaire est souvent le mode de transport le plus sûr pour les marchandises très dangereuses, ou il permet le transport en wagons-citernes de plus gros volumes que par le transport routier. En raison de la circulation sur les routes et des différentes conditions auxquelles elle est soumise, le transport ferroviaire est souvent le mode de transport le plus sûr pour les marchandises dangereuses, en particulier les produits toxiques à l'inhalation et autres produits très dangereux.

Au Canada, je crois qu'il faut aussi se demander quelle est la quantité de ces produits extrêmement dangereux qui sont transportés en gros volumes. Seules de faibles quantités de produits toxiques à l'inhalation sont transportées par chemin de fer. Dans le cas du chlore, par exemple, beaucoup de nos compagnies membres n'envisagent pas le transport par voie routière, car elles jugent que le risque est trop élevé.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

M. Bob Masterson:

Si vous le permettez, je vais vous raconter une anecdote pour vous aider à comprendre.

Le styrène est un autre produit dangereux. Autrefois, au Canada, les transporteurs acheminaient ce produit uniquement par chemin de fer. Il y avait une compagnie, dans la région de Kelowna, en Colombie-Britannique, qui transformait le styrène en résines pour approvisionner un petit, mais important secteur régional de fabrication de bateaux de plaisance. Malheureusement, le chemin de fer d'intérêt local qui desservait ces installations a décidé de cesser ses activités. Aucune des deux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 ne voulant reprendre la voie d'intérêt local, le service a été suspendu.

Il n'y avait aucun moyen... Cela n'aurait pas été impossible de livrer ces marchandises par camion, mais les expéditeurs ne voulaient pas le faire. Après la fermeture de la ligne de chemin de fer, l'usine qui fabriquait les résines a cessé ses activités. L'usine étant fermée, les chantiers navals ont eux aussi décidé de cesser la production.

Certaines marchandises doivent absolument être acheminées par voie ferroviaire. C'est le seul moyen de les acheminer jusqu'au marché. Nos membres ne sont pas les seuls en cause, puisque nous approvisionnons d'autres industries. Les marchandises doivent pouvoir être acheminées jusqu'à elles.

M. David de Burgh Graham:

J'étais à Kelowna la semaine dernière pour le caucus. On a découvert que la voie a été transformée en piste cyclable.

Il ne me reste que quelques secondes. J'avais plusieurs questions destinées à M. Nielsen, mais je n'aurai pas le temps de les poser.

Très rapidement, un wagon de marchandises a une durée de vie utile d'environ 40 ans. Quel âge ont les wagons de marchandises en service actuellement?

M. Jeff Nielsen:

Je pense que certains d'entre eux ont plus de 40 ans. Ils ont été modifiés et rénovés, mais la majorité de nos wagons seront déclassés au cours des 10 à 15 prochaines années.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

M. Cam Dahl:

J'aimerais rapidement faire la distinction entre les wagons-trémies qui appartiennent au gouvernement du Canada et qui datent des années 1980, et les wagons privés que louent les compagnies de chemin de fer et qui sont des wagons modernes à grande capacité.

(1020)

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Bonjour, madame la présidente.

Je salue officiellement tous mes collègues en cette troisième journée qui nous apporte un éclairage. De grandes lignes commencent à se dessiner, auxquelles, j'en suis certain, notre comité ne sera pas insensible. Espérons qu'il en sera de même pour le gouvernement.

La première question que je voudrais poser aux témoins concerne ce que j'appelle des flous artistiques. La rédaction d'un projet de loi n'est pas une oeuvre romanesque ni un contrat d'affaires. Deux de vos organisations ont insisté sur le fait qu'il fallait revoir la définition d'un service adéquat et convenable.

Je vous avoue que j'aimerais entendre votre opinion sur cette question, parce que même moi j'y perds mon latin. Si un service est adéquat, à mon avis, il doit être convenable aussi. Cela m'apparaît être une utilisation de synonymes pour essayer de noyer le poisson.

Vous souhaitez qu'on révise ces deux termes, mais que souhaitez-vous qu'on utilise comme mot ou comme définition sous-jacente? [Traduction]

M. Bob Masterson:

Je pense que nous avons proposé certaines suggestions dans nos commentaires. Dans notre mémoire, nous avons proposé d'éliminer toute ambiguïté et nous parlons du meilleur service ferroviaire qui puisse être raisonnablement offert. Peut-être que Mme Edwards peut nous donner d'autres détails à ce sujet.

Mme Kara Edwards:

Je pense que l'important est de déterminer à quel moment le service n'est plus adéquat. Il est important d'en tenir compte également. Je pense que la Western Canadian Shippers' Coalition a très bien expliqué les différences principales, hier.

Nous pourrions proposer et soumettre un texte juridique au comité si cela peut s'avérer utile. Nous n'avons pas apporté un exemplaire du texte indiquant précisément les changements terminologiques. D'ailleurs, ils étaient très mineurs, mais ils permettraient de gagner du temps et d'éviter à l'avenir de faire appel aux tribunaux pour clarifier le texte.

M. Cam Dahl:

Brièvement, je ne suis pas un avocat spécialisé dans les transports et je ne dirais donc pas que les amendements du projet de loi C-49 sont parfaits, mais le projet de loi propose de renforcer ou de mieux quantifier la définition de service « adéquat et approprié ». Cette définition permet d'exiger des comptes de la part des compagnies ferroviaires. Une définition plus large permet d'améliorer l'obligation de rendre compte.

La définition est-elle parfaite? Probablement pas. Il faudra peut-être attendre que les avocats nous fournissent différents textes juridiques, mais c'est une grande amélioration par rapport aux dispositions de l'actuelle Loi sur les transports au Canada.

M. Jeff Nielsen:

Je ne partage pas le point de vue exprimé dans les deux commentaires précédents.

Merci. [Français]

M. Robert Aubin:

De toute évidence, nous sommes ouverts à toute suggestion que vous pourriez nous faire parvenir.

Monsieur Masterson, vous nous avez donné des exemples concrets qui aident à comprendre la réalité sur le terrain, surtout pour moi qui suis peut-être à des années-lumière de ce monde.

Dans votre rapport, vous faites aussi une recommandation pour que les pouvoirs d'enquête de l'Office soient augmentés. Pourriez-vous me donner un exemple de ce que pourrait faire l'Office pour être plus efficace s'il avait des pouvoirs accrus? [Traduction]

M. Bob Masterson:

Encore une fois, je me tourne vers Mme Edwards. Elle côtoie souvent le personnel de l'Office des transports et elle est mieux placée pour s'exprimer au nom de nos membres.

Mme Kara Edwards:

Dans le cas des pouvoirs de l'office, nous estimons qu'ils faciliteront les recours s'ils sont étendus aux expéditeurs. Par ailleurs, en raison des limites qui lui sont imposées actuellement, l'office ne pourrait pas aussi facilement déterminer quand certains cas relèvent du système élargi. Grâce à l'élargissement de ses pouvoirs, l'office sera en mesure d'examiner certains cas afin de vérifier leur conformité ou s'assurer que les procédures sont suivies une fois que les mesures auront été mises en place. C'est ce que nous souhaitions indiquer dans notre mémoire. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Il me reste encore une minute.

Je poserai rapidement une question à M. Nielsen.

Je crois que vous avez fait allusion au fait que le soya était exclu de l'annexe et qu'il devrait y paraître. C'est une anomalie et je suis d'avis, comme vous, que le soya devrait y être.

Le projet de loi C-49 devrait-il prévoir un mécanisme de révision des produits qui figurent sur la liste puisque nous savons que l'agriculture change rapidement? Les habitudes alimentaires changent et les habitudes de l'industrie changent aussi. Le marché change et on peut comprendre qu'un agriculteur décide de modifier sa culture même si cela a des coûts élevés. Devrait-il y avoir un mécanisme pour revoir la liste régulièrement?

(1025)

[Traduction]

M. Jeff Nielsen:

Je ne suis pas vraiment d'accord. On a pu voir que notre secteur agricole a été en mesure d'adopter des technologies avancées pour l'entretien des sols tout en permettant de produire des récoltes de la meilleure qualité à l'échelle mondiale et ces récoltes ne cessent d'augmenter.

Nous multiplions les récoltes spéciales grâce à la technologie qui nous permet d'utiliser de meilleures techniques de sélection. La culture du soya se pratique désormais à moins de 40 milles de chez moi. Je ne sais pas encore si je serai un jour en mesure d'en faire pousser dans mon secteur. Ma région se situe dans une zone climatique différente, mais ces cultures se répandent. Certaines de ces cultures sont excellentes pour nos sols et par conséquent, nous devrions être en mesure d'inscrire de nouvelles cultures dans cette entente. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je remercie nos témoins d'être venus nous rencontrer.

Avant de commencer, j'aimerais, si vous le permettez, souligner que nous avons un peu le coeur gros aujourd'hui. En Nouvelle-Écosse, nous avons perdu un grand homme politique hier, avec le décès d'Allan J. MacEachen qui a été vice-premier ministre et ministre des Affaires étrangères. C'est lui qui avait été chargé, à son époque, lorsqu'il détenait le portefeuille de la santé, de mettre en oeuvre le régime d'assurance-maladie. Mais malgré toutes les grandes réalisations dont il était l'auteur à Ottawa, il était surtout connu dans sa circonscription pour son dévouement après de ses électeurs. En tant que jeune parlementaire de Nouvelle-Écosse, j'espère pouvoir suivre son exemple aujourd'hui et tout au long de ma carrière.

Toujours dans l'idée de travailler à la promotion du Canada atlantique, je ne peux m'empêcher de noter que les dispositions d'interconnexion prolongée qui existaient dans le projet de loi C-30 ont eu des effets sur un secteur particulier et une région particulière. Monsieur Masterson, vous êtes peut-être le mieux placé pour répondre à cette question, mais je crois que M. Nielsen nous a dit que son association avait aussi des membres au Canada atlantique. Dans quelle mesure ce projet de loi s'adresse-t-il à différents secteurs des diverses régions du pays et pas seulement à une seule région importante?

M. Bob Masterson:

Comme je l'ai dit, en ce qui nous concerne, notre industrie est très hétérogène. Elle n'est pas présente dans toutes les régions du pays. Elle est très complexe et fabrique un grand nombre de produits différents. Selon nous, les mesures proposées constituent un juste équilibre. Si elles peuvent être ajustées tel que proposé, elles bénéficieront à toutes les régions du pays.

Nous n'avons noté aucune lacune régionale dans les dispositions existantes. Nous pensons que tous les expéditeurs du pays en bénéficieront.

M. Sean Fraser:

Je ne me souviens plus quels sont les témoins qui ont parlé de l'importance des données et de la transparence. Je crois que plusieurs y ont fait allusion. Je crois qu'il existe en ce moment une disparité entre les dispositions du projet de loi et la situation qui existe aux États-Unis, par exemple.

Sans vouloir risquer d'interférer dans les renseignements exclusifs des compagnies ferroviaires, j'aimerais savoir à quoi nous pouvons raisonnablement nous attendre. Est-ce que la norme idéale que nous visons est l'harmonisation des systèmes américains et canadiens? Quels types de données seraient les plus utiles pour les expéditeurs, sans compromettre les renseignements exclusifs des compagnies ferroviaires?

M. Cam Dahl:

C'est une excellente question. Il est évident que les données sont indispensables à l'application du concept de reddition de comptes. Elles sont également indispensables pour la réalisation du but prévu dans le projet de loi qui consiste à permettre la préparation de plans d'intervention, ainsi que la planification de la capacité. Ces données sont absolument indispensables.

Certains des amendements que nous avons proposés visent à réduire le délai de présentation de ces données, avec précisément en tête les objectifs du projet de loi visant à assurer, par exemple, que les données sont fournies en moins d'une semaine pour qu'elles soient utiles aux expéditeurs, plutôt que trois semaines plus tard, quand elles ont perdu une bonne partie de leur utilité. En effet, de telles données seraient peut-être utiles pour un universitaire, mais pas pour une personne chargée de planifier une livraison à Vancouver, en tenant compte du retard d'un train.

Pareillement, l'entrée en vigueur des dispositions concernant les exigences en matière de déclaration de données n'est pas quelque chose de nouveau. Vous demandez ce qui se passe aux États-Unis. Là-bas, les compagnies de chemin de fer sont déjà tenues de fournir ces données au Surface Transportation Board. Il ne sera pas nécessaire de mettre en place de nouveaux systèmes.

Ces données sont absolument indispensables pour les plans d'intervention et la planification de la capacité et il n'y a aucune raison de retarder la mise en oeuvre de ces dispositions pendant un an après l'entrée en vigueur du projet de loi.

M. Jeff Nielsen:

Je partage tout à fait ce point de vue. Le CN et le CP fournissent ce type de données au Surface Transportation Board des États-Unis. Ces données ne sont pas différentes de celles qu'ils pourraient nous fournir.

Le Quorum Group, qui reçoit l'appui du gouvernement fédéral, obtient les données au bout de plusieurs semaines, peut-être trois ou quatre semaines plus tard. L'Agriculture Transportation Coalition se place du point de vue de l'industrie. Elle n'obtient pas les données des compagnies ferroviaires. Nous essayons de composer avec cela.

(1030)

M. Sean Fraser:

En ce qui a trait au délai, monsieur Dahl, je sais que vous venez de mentionner qu'une semaine pourrait être raisonnable par opposition à trois ou quatre semaines. Mais je suis sûr que vous pensez que les meilleures données sont celles qu'on peut obtenir en temps réel.

D'après vous, quel serait le délai raisonnable que vous pourriez accepter afin d'être en mesure de prendre de meilleures décisions commerciales?

M. Cam Dahl:

C'est la raison pour laquelle le mémoire que nous vous avons présenté contient trois propositions très précises.

Ce sont les amendements proposés 1a) à 1c) qui réduisent ce délai, ainsi que certaines dispositions précises de la disposition 51.4, de la disposition 77(5) et de la disposition 98. Ces amendements visent expressément à réduire le délai de production de rapports à une semaine, plutôt qu'à trois semaines au total. Cela est conforme à la norme qui s'applique aux États-Unis.

M. Sean Fraser:

Si vous me permettez de changer de sujet pendant un instant, je crois que vous avez tout à fait raison de dire que le transport de nos marchandises en temps opportun est absolument essentiel dans un monde où le commerce est désormais global. À mon sens, les gouvernements ne sont pas très habiles à faire comprendre à la population des collectivités que nous représentons que le commerce international est excellent pour les petites entreprises ainsi que pour les travailleurs locaux.

Avons-nous étudié l'impact économique des pertes qui ont été subies à cause de notre incapacité à transporter des marchandises en temps opportun, en utilisant peut-être l'exemple des marchés que nous avons perdus en Scandinavie en 2013? Pouvons-nous nous appuyer sur une évaluation de l'impact économique pour faire savoir dans nos collectivités que des emplois vont disparaître si nous ne faisons rien?

M. Jeff Nielsen:

Je pense que cela a déjà été fait. Nous avons des données... Malheureusement, je ne me souviens pas des chiffres concernant les pertes subies au cours de la récolte 2014, mais je peux vous assurer que c'était des montants considérables. Comme l'a dit Cam, c'est notre réputation qui est en jeu.

Pratiquement chaque mois, il y a des récoltes qui se font un peu partout dans le monde. Nous sommes confrontés à la concurrence de ce marché lorsque nos récoltes parviennent à maturité à cette période de l'année — soit en septembre et octobre. Nous devons nous assurer d'avoir accès à ces marchés.

L'hiver est à nos portes et comme l'a mentionné Bob, il y a les Rocheuses à l'ouest de mon exploitation. Notre grain doit franchir ces montagnes. C'est un gros défi, mais nous devons être en mesure de garantir à nos clients que nous sommes un fournisseur fiable de produits de qualité.

La présidente:

Merci, monsieur Neilsen.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je vais commencer mes questions en mentionnant que lundi nous avons beaucoup parlé de sécurité et des droits des passagers. Hier, nous avons beaucoup parlé de sécurité et de pratiques commerciales, ce qui touche finalement la sécurité. Nous parlons aujourd'hui des niveaux de service fournis au client.

Comme je l'ai dit hier, une bonne partie des aspects de la sécurité dont nous parlons concernent en fait les pratiques commerciales. Il s'agit de savoir si nous allons pouvoir mettre en oeuvre la vaste stratégie en matière de transport que propose le projet de loi C-49, en adoptant de bonnes pratiques commerciales, des niveaux de service élevés, ce qui nous permettra d'introduire nos produits dans les marchés, tant nationaux qu'internationaux.

J'aimerais aller un peu plus loin sur ces questions. Dans l'ancienne vie que j'ai vécue au palier municipal, nous parlions constamment de ces sujets. Nous essayions constamment, dans les activités quotidiennes de la mairie, de faire en sorte que nos activités s'exercent dans un environnement convivial et efficace. C'est ce que je constate ici. Une des choses que nous avons faites à cette époque et qui, je le constate, se produit actuellement au palier national, consistait à parfois jouer un rôle dans le monde des affaires, non pas en tant que gouvernement, mais en tant que partenaire. À cette époque, nous avons conclu un partenariat avec une compagnie de chemin de fer d'intérêt local parce que celles de la catégorie 1 nous avaient abandonnés. Pour éviter que se produise chez nous ce qui se passait dans les provinces avoisinantes, nous avons acheté une compagnie de chemin de fer que nous avons exploitée et fait fonctionner. Nous avons invité un exploitant de chemin de fer de ce type à faire partie de notre direction pour être certain que les sociétés qui dépendaient de ces chemins de fer continuent à prospérer et à obtenir le service dont elles avaient besoin.

J'aimerais avoir ici un dialogue comme celui que nous avons eu à l'époque, le même genre de dialogue, mais qui se tiendrait ici à Ottawa. Les entreprises estiment souvent qu'elles sont abandonnées par les services de transport traditionnels. Cela peut concerner le transport par eau, le chemin de fer, le transport terrestre ou aérien. Cela pourrait être le fait du gouvernement ou du secteur privé. Les chemins de fer d'intérêt locaux en sont un exemple. Nous savons que ce service est rendu directement aux entreprises et qu'il fournit un lien vers des réseaux de transport plus vastes. Bien souvent, l'avenir d'une entreprise dépend de ce lien et de ce réseau.

La question que je vais vous poser est double. Premièrement, est-il possible de transporter vos produits par camion ou par un autre moyen de transport? Je crois que j'ai déjà obtenu cette réponse lorsque vous avez répondu non. Nous savons que certaines sociétés ont cessé leurs activités parce que ces lignes de chemin de fer avaient été abandonnées et que personne n'avait voulu reprendre une ligne de chemin de fer d'intérêt local.

Deuxièmement, le projet de loi C-49 traite du réseau de transport en général et d'une vaste stratégie en matière de transport. Vous qui travaillez tous les jours dans ce domaine, pouvez-vous nous présenter des recommandations grâce auxquelles le projet de loi pourrait fournir aux exploitants de ces chemins de fer un mécanisme qui leur permettrait de reprendre ces lignes abandonnées pour ne pas nuire aux économies locales et pour que les collectivités locales demeurent prospères?

(1035)

M. Bob Masterson:

De notre point de vue, les chemins de fer d'intérêt local sont très importants et nous avons souligné qu'on avait minimisé leur importance dans le programme relatif aux transports pour 2030. La plupart de nos producteurs transportent leurs produits sur le premier kilomètre, une distance essentielle, et surtout, lorsque vous essayez de vous rendre dans une scierie du Nord de la Saskatchewan, le dernier kilomètre s'effectue également sur une ligne d'intérêt local.

Ces lignes sont essentielles, et cet aspect va au-delà des dispositions du projet de loi C-49. Nous avons déjà soutenu dans les mémoires que nous avons présentés au Comité des finances que, compte tenu de l'importance du rôle que jouent les lignes d'intérêt local pour le secteur manufacturier, nous devrions réfléchir à offrir les incitations à l'investissement prévues pour ce secteur aux lignes de chemin de fer d'intérêt local. Nous pourrions peut-être utiliser les moyens dont nous nous servons comme incitation à l'investissement et à la croissance pour faire en sorte que ces lignes d'intérêt local soient rentables. Il est bon de rappeler que, lorsque ces lignes de chemin de fer cessent leurs activités, cela a un effet dévastateur sur nos membres, sur nos clients et sur de nombreuses collectivités.

M. Vance Badawey:

Nous sommes en train de dialoguer. C'est ce que j'essaie de faire avec les recommandations que nous présentons au sujet du projet de loi C-49. Cela pourrait également concerner les délibérations du Comité des finances, notamment, ainsi que les stratégies en matière d'économie et de transport qui pourraient être adoptées à l'avenir.

Pour aller un peu plus loin, nous constatons que les problèmes découlent de la difficulté d'obtenir des capitaux. Il est évident que ces compagnies abandonnent ces lignes de chemin de fer parce que le ballast, les rails ou les traverses se détériorent. Au lieu d'y consacrer du capital, ces compagnies abandonnent complètement leurs activités dans ce domaine parce qu'elles ne sont pas rentables. Pensez-vous qu'il serait nécessaire de prendre des mesures, non pas seulement du côté de l'exploitation de ces lignes, mais également du côté de l'accès aux capitaux, avant que ces choses se produisent?

Je le mentionne parce que nous avons acquis de nombreuses immobilisations pour nos infrastructures. Il y a les chemins de fer et le transport par eau. Il y a la voie maritime du Saint-Laurent, où l'on constate que les canaux et les quais tombent en ruine et que nous n'investissons aucunement dans ces infrastructures. Avant d'en arriver au point d'être obligé d'abandonner ces infrastructures, rôle que pourrait jouer le gouvernement, d'après vous, pour que nous puissions les conserver?

M. Bob Masterson:

Je vais vous fournir deux brèves réponses. Nous demanderons ensuite à nos collègues d'intervenir.

Premièrement, un aspect qui nous paraît très important, et les dispositions du projet de loi C-49 vont atténuer ce problème, est que nous avons besoin d'avoir un accès rapidement aux données nécessaires pour prendre des décisions. Sur un plan anecdotique, je peux vous dire que le port de Vancouver, en particulier, est pratiquement saturé. Nous réfléchissons à des plans de développement. Nous réfléchissons à une nouvelle installation de 6 à 10 milliards de dollars pour l'Alberta. Il faut ensuite comprendre que le marché pour de telles installations n'est pas l'Amérique du Nord, mais plutôt l'Asie. Comment allons-nous y transporter ces produits? Sur le plan anecdotique, c'est ce qui se passe et c'est la raison pour laquelle nous avons besoin de données et les dispositions que contient le projet de loi C-49 vont nous aider à comprendre où se trouvent les goulots d'étranglement.

Deuxièmement, encore une fois, nous sommes, dans l'ensemble, très satisfaits du travail qu'ont effectué le ministre précédent et le ministre actuel. Les plans d'infrastructure pour le transport qui ont été annoncés plus tôt cette année vont grandement contribuer à résoudre la plupart de ces problèmes. Sur le plan anecdotique, encore une fois, on nous a déclaré que ces plans nous donneraient la possibilité de nous attaquer à la question des lignes d'intérêt local.

La présidente:

Je vous remercie.

Allez-y, monsieur Shields.

M. Martin Shields (Bow River, PCC):

Merci, madame la présidente.

Merci d'être venus ce matin. Je suis très heureux d'avoir obtenu l'information que vous nous avez fournie.

Pour ce qui est de l'ILD, je dirais que c'est une question régionale et très particulière, mais il demeure néanmoins des zones d'exclusion. Nous avons entendu hier Teck qui nous a parlé de monopole et de zones d'exclusion. C'est un problème.

Nous vous écoutons maintenant parler de votre situation et de vos activités. Parlez-nous des zones d'exclusion.

M. Bob Masterson:

Tout à fait. Nous avons mentionné dans notre mémoire et dans nos commentaires ce que nous pensions à ce sujet.

Si nous voulons vraiment créer une relation commerciale plus compétitive et plus équilibrée entre les expéditeurs et les transporteurs, pourquoi alors ajouter des restrictions supplémentaires? Ce n'est pas un marché compétitif. Nous devrions faire tout ce que nous pouvons. Nous estimons qu'il faudrait certainement supprimer ces restrictions.

M. Martin Shields:

Vous dites que nous devrions supprimer les zones d'exclusion situées dans ces couloirs.

M. Bob Masterson:

Absolument.

M. Martin Shields:

Très bien. Merci.

Je m'adresse maintenant aux producteurs de grains du Canada, que je remercie d'avoir mentionné l'avoine. Les gens ne le savent peut-être pas, mais la région dans laquelle vous vivez fournit la meilleure avoine pour les chevaux de course en Amérique du Nord. Vous expédiez l'avoine aux États-Unis parce que votre avoine possède la qualité que demande le secteur des courses de chevaux. Vous devez avoir accès au marché américain et vous cultivez l'avoine dans votre région. Je vous remercie de l'avoir mentionné. Il faut que cet aspect soit pris en compte.

Il faudrait également peut-être chercher à comprendre ce qu'est le secteur agricole. Je relie, dans un certain sens, le secteur agricole et les spéculateurs sur séance. Vous utilisez une technologie de pointe. Vous êtes des opérateurs de marché et les opérateurs ont besoin d'avoir accès aux marchés et donc de transporter des produits. Je pense que les gens ne savent pas que vous êtes aussi avancés techniquement que vous l'êtes. Vous souhaitez peut-être en parler à nouveau.

(1040)

M. Jeff Nielsen:

Merci.

Je ne fais pas d'avoine. Je trouve que c'est la céréale qui provoque le plus de démangeaisons. Il est beaucoup plus facile de travailler l'orge que l'avoine.

M. Martin Shields:

Oui, c'est vrai.

M. Jeff Nielsen:

C'est une excellente remarque. J'obtiens les cotes trois ou quatre fois par jour. On m'envoie des conseils concernant le marché. Je regarde quels sont les contrats à terme qui sont offerts pour mes produits. Habituellement, au printemps, une partie de mes récoltes fait déjà l'objet d'un contrat à terme. Je regarde mes échéanciers financiers, le moment auquel je dois faire des versements pour les terres, l'équipement, la machinerie, notamment. Je choisis les mois où je peux obtenir un bon prix et je sais ensuite que je paierai mes factures ce mois-là.

C'est ce qui explique que, lorsque le système se bloque, cela se répercute sur mes finances. J'ai eu la chance de connaître, avec le temps, un excellent banquier qui m'accorde une certaine marge, mais si nous pensons à la prochaine génération, aux jeunes agriculteurs qui entrent dans la profession, nous savons qu'ils n'auront pas cette possibilité. Ils n'auront pas eu le temps de se bâtir un crédit auprès d'une banque.

M. Martin Shields:

Et avec les impôts... Laissons cela.

Quoi qu'il en soit, il y a un mot dans ce projet de loi, le mot « adéquat ». Certains d'entre nous travaillaient encore récemment dans le système d'éducation. J'ai passé beaucoup de temps dans le système d'éducation publique et dans l'éducation supérieure et selon la courbe en cloche, adéquat représente un C. Je pense que nous savons tous ce qu'est un C. Pour moi, cela est adéquat. Ce n'est pas une norme d'excellence.

Monsieur Dahl, voulez-vous répondre à cela, puisque vous en avez parlé?

M. Cam Dahl:

Oui.

Cela fait très longtemps que l'on retrouve les mots « adéquat » et « approprié » dans la jurisprudence et dans les lois relatives au transport. Ces termes représentent en fait la norme minimale que doivent respecter les compagnies ferroviaires. C'est la raison pour laquelle ces mots sont utilisés. C'est le seuil le plus bas. C'est le seuil à partir duquel l'Office pense aux recours que peuvent exercer les expéditeurs. Ce n'est pas un objectif. C'est le strict minimum.

M. Martin Shields:

D'accord. Nous savons que les besoins vont augmenter de près de 40 % au cours des 10 prochaines années et le système nous pose déjà des problèmes. Pour ce qui est du transport ferroviaire, si nous augmentons les expéditions de 40 %, qui est l'objectif recherché pour les 10 prochaines années, et si nous fonctionnons selon des normes minimales, que va-t-il se passer?

M. Cam Dahl:

Ce sont en fait les marchés qui doivent définir nos besoins en matière de transport. Cela est un aspect essentiel. Il faut que ces besoins soient fonction des produits qu'offrent des agriculteurs comme Jeff et de ce qu'exigent les clients au palier international. Ce ne sont pas les fournisseurs de service qui doivent dicter quels seront les produits que nous pouvons fournir au marché.

Le niveau de service nécessaire dépend de ce qui se passe sur le marché. Il faut veiller à ce que le Canada soit en mesure de répondre à la demande non seulement interne et américaine, mais également à celle des marchés internationaux.

M. Martin Shields:

Je vais revenir à l'industrie de la chimie. Si vous êtes en concurrence avec les États-Unis et qu'il y a des zones d'exclusion, est-ce que cela vous désavantage grandement, si vous comparez cette situation à celle d'une entreprise qui fournit le Canada ou les États-Unis en passant par notre marché?

M. Bob Masterson:

Il est difficile de chiffrer les répercussions négatives que peut avoir une mesure donnée. Que savons-nous? J'ai mentionné, il y a un instant, que les États-Unis avaient investi plus de 250 milliards de dollars en infrastructures au cours des cinq dernières années. Selon la conversion habituelle, le Canada aurait dû investir 10 % de cette somme. Nous aurions donc dû investir entre 25 et 30 milliards de dollars dans notre secteur au Canada au cours des cinq dernières années. Ce n'est pas ce qui s'est passé. Nous avons investi 2 milliards de dollars environ. Nous savons que nous avons beaucoup de rattrapage à faire pour que la situation de ce secteur au Canada soit suffisamment intéressante pour que les entreprises aient envie d'y investir.

Pour revenir à votre question précédente, il est possible qu'un C était une note suffisante au cours des années 1970, mais aujourd'hui, pour les personnes qui doivent transporter les récoltes de leurs fermes familiales ou pour l'économie en général, lorsque l'on veut attirer un plus grand pourcentage du marché mondial ainsi que des investissements, je peux vous dire qu'un C n'est pas une note acceptable.

J'aimerais ajouter une autre chose qui me paraît très importante et qui porte sur la question des données mentionnée plus tôt. Il faut établir une distinction entre les réclamations individuelles. Il y a toujours des raisons pour lesquelles les choses ne se passent pas comme elles le devraient, mais l'information la plus importante qui va sortir de tout ceci va nous dire quelles sont les grandes tendances. Notre système fonctionne-t-il comme il le devrait?

Si vous prenez le cas des États-Unis, au cours de la dernière année, une des compagnies de chemin de fer de la première catégorie a changé de propriétaire et dans les six mois, le Surface Transportation Board a envoyé des lettres et appelé des gens à Washington pour leur faire savoir que le service n'était pas acceptable et qu'il devait être renforcé. Je ne pense pas que nous puissions faire cela aujourd'hui, et c'est pourtant ce que nous devrions être en mesure de faire.

(1045)

M. Martin Shields:

Merci.

La présidente:

Merci pour ces précisions.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Il n'y en a pas beaucoup qui vont comprendre ce que je vais dire, mais la réponse à ce qu'est un service « adéquat et approprié » est 42.

M. Bob Masterson:

Et demi.

M. Ken Hardie:

Au Canada, la capacité ferroviaire est-elle insuffisante? Y a-t-il assez de matériel?

M. Cam Dahl:

C'est une question complexe. Cela dépend du moment auquel vous la posez.

Du point de vue des grains, si vous posez la question à la mi-juillet, la réponse est non. Si vous posez la question à la mi-novembre, la réponse est oui, parce qu'il y a des pics de demande sur les marchés internationaux, ainsi que sur les marchés internes. Cela dépend du moment de l'année et de la situation.

M. Ken Hardie:

Pensez-vous qu'il y ait de la concurrence dysfonctionnelle entre les divers acteurs ou entre les expéditeurs?

M. Cam Dahl:

Je ne pense pas, mais ce que je constate, en particulier pour le secteur des grains, c'est que ce secteur est tout à fait captif du transport ferroviaire. Il est impossible de transporter 20 millions de tonnes de blé par camion à Vancouver. S'il y a une situation d'urgence, si vous êtes une compagnie de chemin de fer, et si vous avez le choix entre transporter un produit que vous risquez de perdre autrement ou un autre que vous pouvez transporter dans deux ou trois mois, lequel allez-vous choisir?

M. Jeff Nielsen:

Il y a un président célèbre d'une compagnie de chemin de fer qui a déclaré publiquement que les grains restent dans les silos. Ils seront transportés lorsque ces compagnies pourront s'en occuper, et elles disposent de 12 mois pleins pour le faire.

Nous ne pouvons pas étaler sur 12 mois le transport de nos grains.

Mme Fiona Cook (directrice exécutive, Producteurs de grains du Canada):

C'est une excellente question, parce qu'elle fait ressortir la nécessité de disposer de données. Connaissons-nous vraiment, à un moment donné, la capacité du système? Je dirais qu'à l'heure actuelle, nous ne sommes pas en mesure de le faire; nous avons donc besoin de données et d'un ensemble de données sur l'ensemble du système pour pouvoir savoir où nous en sommes, à un moment donné.

M. Ken Hardie:

J'ai posé cette question en partie parce qu'il y a, à l'heure actuelle, en Colombie-Britannique, un débat très vif au sujet des oléoducs. Les oléoducs constituent bien sûr une autre forme de transport et il est possible qu'à l'heure actuelle, elle utilise une partie de la capacité des chemins de fer.

J'aimerais parler des zones d'exclusion. Il y en a deux que je comprends: Kamloops à Vancouver et entre Québec et je crois, Montréal.

M. David de Burgh Graham:

C'est entre Québec et Windsor.

M. Ken Hardie:

Très bien, Québec et Windsor. Merci de cette précision.

Ne s'agit-il pas en réalité de quelques couloirs dans lesquels la concurrence est assez active parce qu'il existe en réalité une concentration des services offerts le long de ces deux couloirs? Devons-nous renforcer l'interconnexion de longue distance dans ces couloirs? Il existe de la concurrence dans ces secteurs.

M. Bob Masterson:

Windsor-Québec, par exemple, est une très longue distance et même s'il y a deux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 à proximité l'une de l'autre, il faudrait que je calcule également la distance dans un centre comme Toronto. En dehors de ce couloir, il est très probable que ces distances soient beaucoup plus longues.

En bref, la réponse est non. Encore une fois, si notre but est de renforcer la concurrence, nous savons que les sociétés qui ont obtenu, avec les dispositions précédentes, la possibilité d'obliger les transporteurs à se faire concurrence, ont très bien réussi, cela a amélioré les prix, et leur compétitivité grâce à cette possibilité. Nous ne comprenons pas pourquoi il faudrait introduire des restrictions artificielles basées sur la géographie.

Je vais en rester là.

M. Cam Dahl:

Je souscris à ce que vous dites. Ce n'est pas bien sûr le principal problème que connaissent les expéditeurs de grains, mais je ne vois pas non plus le raisonnement qui pourrait justifier les exclusions.

M. Jeff Nielsen:

Pour en revenir à votre question antérieure au sujet de la capacité, lorsque vous examinez le marché américain, vous constatez que le CN et le CP possèdent des lignes de chemin de fer qui vont aux États-Unis et, avec cette perte, comme Mme Block l'a mentionné au sujet de l'interconnexion sur 160 kilomètres, nous n'avons plus la possibilité d'expédier nos grains dans ce pays parce que nous utilisions ces deux compagnies de chemin de fer au lieu de faire une interconnexion avec la compagnie BNSF.

Si nous voulons envoyer des wagons-trémies aux États-Unis en empruntant les lignes du CN et du CP, il faut savoir qu'il faut attendre beaucoup plus longtemps, jusqu'à 30 jours, avant que ces wagons reviennent au Canada, alors qu'entre la Saskatchewan et Vancouver, le transport prend 10 jours. Cela comprend l'aller et le retour. Il pourrait également y avoir certains aspects qui limitent la capacité.

(1050)

M. Ken Hardie:

Dans le temps qu'il me reste, j'aimerais bien entendre ce que M. Dahl et M. Neilsen ont à dire sur la question des wagons de producteurs parce que, d'après certains témoignages que nous avons entendus, il semble que cette possibilité ait pratiquement disparu. Je ne sais pas si cela est exact ou non, mais l'autre question est celle de savoir si ces wagons existent, comment ils sont utilisés par les compagnies de chemin de fer. Dans l'étude sur la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grains, que nous avons effectuée il y a quelque temps, il nous a été très clairement dit que, dans les cas de ce genre, il fallait considérer les producteurs comme des expéditeurs, qui posséderaient les droits associés à ce statut.

Qu'en pensez-vous?

M. Cam Dahl:

Je suis un ancien commissaire de la Commission canadienne des grains, de sorte que je connais assez bien la question des wagons de producteurs. Les wagons de producteurs sont en fait associés à un droit qui est garanti par la Loi canadienne sur les grains et qui existe depuis 1918, je crois. Je ne suis pas absolument certain de cette date. Cela fait très longtemps que les producteurs ont le droit de charger leurs propres wagons-trémies et de les expédier; ce droit existe toujours.

L'utilisation des wagons de producteurs varie beaucoup. Elle dépend de la situation sur les marchés, elle dépend de l'année, mais on les utilise toujours et cela constitue encore un mécanisme d'urgence pour les producteurs; cet aspect n'est pas touché du tout par le projet de loi C-49.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Merci. Je dois passer à un autre intervenant.

Mme Block.

Mme Kelly Block:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais faire remarquer que tous les témoins ont fait preuve d'optimisme au sujet de l'intention de ce projet de loi et il est impossible de ne pas le constater. Je suis heureuse que vous ayez souligné les dispositions du projet de loi que vous appuyez très fortement.

Si les amendements de forme que vous proposez ne sont pas apportés à ce projet de loi, comment cela toucherait-il votre secteur? Je pose cette question à chacun d'entre vous.

M. Cam Dahl:

Nous avons proposé des amendements de forme pour faire en sorte que l'intention du projet de loi soit respectée sur le plan de l'amélioration des services, de l'imputabilité et de la transparence. Si ces améliorations ne sont pas apportées, je crains que le projet de loi ne puisse atteindre ses objectifs. Elles amélioreraient le projet de loi et faciliteraient la réalisation de ces objectifs.

M. Jeff Nielsen:

Je souscris à ces commentaires. Nous sommes très satisfaits de la plupart des intentions qui sous-tendent le projet de loi. Nous demandons simplement qu'on lui apporte certaines modifications mineures. Comme cela a été mentionné, il faut que ce projet soit adopté. Nous sommes dans la semaine six ou sept de la période des récoltes pour ce qui est du calendrier des expéditions. Comme vous l'avez mentionné, s'il n'y avait pas l'interconnexion de 160 kilomètres à l'heure actuelle, cela pourrait causer certains problèmes. Je crois qu'il existe déjà certains problèmes pour ce qui est de transporter nos produits vers le marché américain.

M. Bob Masterson:

En ce qui nous concerne, il me paraît difficile de dire quelles seraient ces répercussions. Nous avons dit que ce projet de loi est très ambigu. Nous pensons que, si nous voulons concrétiser son intention, il faudrait supprimer cette ambiguïté et resserrer le plus possible la formulation.

Au minimum, si le Comité décide qu'il convient de présenter le projet de loi sous sa forme actuelle, nous souhaiterions qu'il fasse l'objet d'un examen complet dans un délai très court. D'ici deux ou trois ans tout au plus, nous devrions pouvoir examiner la situation et nous demandons: « Possédons-nous les renseignements dont nous avons besoin? Nos décisions se sont-elles améliorées? L'équilibre entre les expéditeurs et les transporteurs est-il meilleur? » Il faut qu'il soit officiellement exigé que ces dispositions soient examinées à nouveau dans le cas où elles ne pourraient être renforcées comme le proposent de nombreux intervenants.

Mme Kelly Block:

Je vous remercie.

Pour en revenir à votre commentaire, monsieur Neilsen, au sujet du fait que nous sommes dans la semaine six ou sept de la période des expéditions, j'aimerais que vous nous en disiez davantage sur les répercussions possibles sur ce qui est offert à nos expéditeurs, à nos producteurs, à l'heure actuelle, lorsqu'ils négocient ces contrats.

M. Jeff Nielsen:

Je ne sais pas très bien ce qu'elles seraient sur la négociation des contrats, mais je me dis simplement qu'à l'heure actuelle, l'Agriculture Transportation Coalition vérifie sur une base hebdomadaire quels sont les wagons disponibles pour les sociétés céréalières sur certaines lignes de chemin de fer. À l'heure actuelle, les notes de nos deux lignes de chemin de fer se situent autour de 90 %. Elles obtiennent, à l'heure actuelle, une assez bonne note pour ce qui est de fournir à temps des wagons à certaines installations.

Le problème est qu'avec l'arrivée de l'hiver et les retards éventuels dans le transport des produits dans certains couloirs, l'écart va se creuser. Pendant toute l'année dernière, ce chiffre a oscillé autour de 80 %, alors que l'autre se situait à près de 70 %. C'est lorsque nous avons constaté des retards.

Si nous ne réussissons qu'à fournir 70 % de vos wagons à temps pendant une certaine période, il y a une accumulation qui fait ensuite boule de neige. C'est de là que viennent tous les retards. Nous sommes alors obligés de payer des surestaries sur la côte ouest ou à Thunder Bay ou ailleurs. Il faut simplement accélérer les choses.

(1055)

Mme Kelly Block:

J'aimerais poursuivre, dans le temps qui me reste, sur la remarque que vous avez faite, M. Masterson, au sujet d'introduire dans ce projet de loi une disposition prévoyant l'examen des répercussions des amendements qui sont proposés ou qui ont été effectués depuis la présentation du projet de loi. Il a été recommandé hier, par un de nos témoins, d'inclure cela dans le projet de loi. Ils ont fait remarquer que celui-ci ne contenait pas une telle disposition.

Avez-vous présenté cette recommandation formelle dans votre mémoire à...?

M. Bob Masterson:

Oui, nous l'avons proposée.

Mme Kelly Block:

Très bien. Je vous remercie.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Ma prochaine question s'adresse à Mme Edwards, mais j'invite les autres témoins qui le voudraient à ajouter quelques mots et à se sentir à l'aise de le faire.

Vous avez parlé plus tôt du transport de matières dangereuses. Vous nous avez dit que le camion n'était pas vraiment une option, même s'il était utilisé dans certains cas, mais que son usage était totalement proscrit dans d'autres cas, étant donné que le train s'avérait plus sécuritaire.

Selon vous, la Loi sur les transports au Canada devrait-elle contenir une section spécifiquement consacrée au transport des matières dangereuses? [Traduction]

Mme Kara Edwards:

Je pense que le transport des marchandises dangereuses est réglementé de façon appropriée par la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. Il existe une excellente relation entre l'industrie, le gouvernement et les parties prenantes qui participent à mettre à jour les règlements, à répondre aux besoins et aux intérêts des collectivités, du gouvernement et de l'industrie. Je pense que cette activité est bien réglementée par la LTMD à l'heure actuelle. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Le projet de loi C-49 introduit ce que j'appelle des pénalités réciproques. C'est peut-être un pas dans la bonne direction.

Ces pénalités vous semblent-elles symboliques ou suffisamment costaudes pour changer le rapport de force lors de la négociation des contrats? [Traduction]

M. Cam Dahl:

C'est bien évidemment un sujet qui peut faire l'objet de négociations contractuelles entre les expéditeurs et les transporteurs. Oui, j'estime que ces règles seront suffisamment rigoureuses.

M. Jeff Nielsen:

Je crois que cela touche également le commentaire qu'a fait Mme Block. Si nous avons conclu un contrat — à savoir entre l'expéditeur et la société céréalière ou pour l'utilisateur final ou le client — et que la société céréalière a obtenu la garantie qu'elle souhaitait, à savoir qu'elle serait en mesure d'exporter son produit et qu'il existe une pénalité réciproque si cela ne se produit pas, on peut espérer que cela améliorera le service offert, si survient un certain nombre de problèmes de ce genre.

Nous ne voulons pas avoir ces problèmes. Nous voulons simplement obtenir un meilleur service.

M. Bob Masterson:

J'ajouterais simplement que cela dépend de plusieurs choses et c'est la raison pour laquelle nous avons présenté des recommandations qui ont pour but de préciser certains termes. Il faut des données et des renseignements.

Dans un cas comme le nôtre, nous en avons besoin... Ce qui se produit avec le transport des grains ne concerne pas le transport des produits chimiques. Nous avons besoin des données relatives à notre industrie et à notre secteur pour nous aider à décider si le service est adéquat. On en revient alors à la question de savoir si la notion de niveau de service adéquat et approprié est suffisamment claire.

Si ces termes demeurent flous et que nous ne disposons pas des données nécessaires, il nous sera alors très difficile d'imposer la réciprocité, si le litige prend uniquement la forme de discussions devant les différentes commissions, s'il faut tenir des audiences pour savoir si un préjudice a été causé.

Je crois, encore une fois, que le rôle du Comité est d'entendre ce que les intéressés ont à dire, de supprimer le plus possible les ambiguïtés, pour ne pas obliger le gouvernement à intervenir par la suite. Il faut bien faire les choses dès maintenant. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Il nous reste une minute ou deux. Y a-t-il un membre du Comité qui voudrait poser une question pertinente pour laquelle il voudrait obtenir une réponse d'un groupe de témoins aussi experts?

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais revenir à la question qui a été posée à M. Hardie pour essayer de l'approfondir; Mme Cook y a d'ailleurs fait allusion. Il s'agit des données et des renseignements.

Pourriez-vous nous préciser davantage le genre de données que vous voulez obtenir?

(1100)

Mme Fiona Cook:

Encore une fois, il s'agit de demander aux chemins de fer quels sont leurs projets, comme cela se fait aux États-Unis. Le Surface Transportation Board demande aux chemins de fer de catégorie 1 de communiquer leurs plans pour l'année suivante. Encore une fois, il s'agit de se faire une idée générale — et cela revient également à la remarque de M. Masterson — de tous les acteurs qui dépendent de l'accès au transport ferroviaire. Il faut savoir quelle est la capacité réelle des compagnies de chemin de fer à un moment donné? Ce n'est pas une question facile, mais il faut disposer de données pour y répondre.

M. Vance Badawey:

Il ne s'agit pas nécessairement de données commerciales sensibles.

Mme Fiona Cook:

Non.

M. Vance Badawey:

Vous souhaitez simplement obtenir des données pour mieux exercer vos activités.

Mme Fiona Cook:

Le but est de prendre, en temps utile, des décisions fondées sur des renseignements obtenus, c'est bien cela.

M. Vance Badawey:

Et c'est efficace.

Mme Fiona Cook:

Oui.

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Je remercie les témoins. Vous avez pu constater ce matin que tous les membres du Comité étaient très intéressés par vos commentaires. Nous faisons ce que nous pouvons, en tant que législateurs, pour améliorer ce projet de loi.

Je vous remercie d'être venus.

Nous allons maintenant suspendre la séance pour accueillir notre nouveau groupe de témoins.

(1100)

(1115)

La présidente:

Nous reprenons notre étude du projet de loi C-49.

Le prochain groupe est composé de l'Association minière du Canada, de Teck Resources Limited, de l'Association des produits forestiers du Canada et de la Fédération maritime du Canada.

Je vous souhaite à tous la bienvenue et j'ai hâte d'entendre vos commentaires.

Est-ce que l'Association minière du Canada pourrait ouvrir la discussion et présenter son exposé de 10 minutes? Monsieur Gratton, voulez-vous commencer?

M. Pierre Gratton (président et chef de la direction, Association minière du Canada):

Je remercie la présidente et les membres du Comité, la greffière et les autres témoins. C'est un plaisir de me trouver ici.

Je m'appelle Pierre Gratton et je suis président et chef de la direction de l'Association minière du Canada. J'ai à mes côtés, mon collègue, Brad Johnston, que vous avez rencontré hier, je crois. Il est le directeur général de la planification pour Teck Resources Limited et travaille quotidiennement avec les compagnies de chemin de fer.

Je vais commencer par dire quelques mots de l'industrie minière, qui est, comme vous le savez, un pilier économique qui a contribué à notre PIB national à hauteur de 56 milliards de dollars en 2015, année où le marché était déprimé. Nous sommes des employeurs de premier plan et notre secteur génère près de 373 000 emplois directs et 190 000 emplois indirects. Notre industrie offre le salaire moyen le plus élevé au pays. Nous exerçons nos activités aussi bien en milieu rural qu'urbain. Proportionnellement, l'industrie minière est le principal employeur des Autochtones dans le secteur privé, elle soutient les entreprises autochtones, et par conséquent, elle constitue un allié de taille dans la réconciliation économique avec les Autochtones.

La hausse des prix des minéraux a redonné confiance à l'industrie minière mondiale, mais l'incertitude nationale et l'augmentation des coûts d'exploitation soulèvent des interrogations quant à la capacité du Canada de tirer profit de la prochaine remontée des prix. Nous avons constaté que l'Australie, notre principal concurrent, avait connu une reprise économique beaucoup plus importante que la nôtre au Canada, ce qui est préoccupant.

Il faut un service de transport ferroviaire fiable et efficace, c'est un facteur déterminant, pour assurer la compétitivité du Canada en matière d'investissement minier, en dépit des fluctuations du marché des produits. Les coûts associés au transport des matières en provenance ou en direction des sites miniers sont considérables et les entreprises doivent acheminer leurs produits à leurs clients internationaux dans les délais prévus. Je peux également affirmer que les clients internationaux de nos membres suivent de très près ce projet de loi et ses répercussions possibles afin d'évaluer la fiabilité du Canada comme fournisseur de matières premières.

Si les transporteurs ferroviaires sont les artères de notre pays commerçant, alors l'industrie minière est l'oxygène dont ils dépendent. Principal client des transporteurs ferroviaires du Canada, le secteur minier représente 20 % de la valeur totale des exportations canadiennes et plus de 50 % des revenus annuels du transport ferroviaire des marchandises. Imaginez quel serait l'état du transport ferroviaire au Canada sans l'industrie minière et les répercussions que cela aurait sur les grains, sur les produits chimiques et forestiers, et sur tous les secteurs qui dépendent du transport ferroviaire canadien.

Nous sommes pourtant constamment aux prises avec des inégalités au sein du marché du transport ferroviaire, qui entraînent d'importantes et perpétuelles défaillances de services. La Loi sur les transports au Canada, qui est un substitut imparfait à la concurrence dans un marché monopolistique, est à l'origine de ces défaillances. De nombreux expéditeurs sont captifs d'une société ferroviaire, et dépendent des compagnies de chemin de fer.

II est donc primordial d'en arriver à un projet de loi bien adapté, puisqu'il s'agit de la troisième mesure législative qui est prise depuis quatre ans. Nous espérons que le Comité est également encouragé par l'audace du ministre Garneau qui veut mettre en oeuvre une ambitieuse série de réformes. Dans cette optique, nous appuyons fortement plusieurs des dispositions de ce projet de loi, notamment les nouvelles exigences relatives à la production de rapports par les compagnies de chemin de fer sur leurs tarifs, leurs services et leur rendement, la nouvelle définition de service ferroviaire « adéquat et approprié », confirmant que les compagnies de chemin de fer doivent fournir aux expéditeurs le niveau de services le plus élevé qu'elles peuvent raisonnablement fournir dans les circonstances et le renforcement des mesures interdisant aux compagnies de chemin de fer de transférer leurs responsabilités sur les expéditeurs au moyen des tarifs.

Nous voulons que les compagnies de chemin de fer soient rentables, mais pas au détriment de la croissance économique de notre pays. C'est la raison pour laquelle nous soutenons les objectifs globaux du projet de loi C-49 et proposons des modifications mineures qui assureront l'obtention des résultats escomptés. Je vais maintenant aborder les trois secteurs où des modifications nous paraissent nécessaires.

Le premier est la transparence des données. Le renforcement de la transparence des données des sociétés ferroviaires est non seulement conforme à l'engagement du gouvernement envers la transparence des données et les politiques fondées sur des données probantes, mais aussi essentiel à l'amélioration de la fonctionnalité des marchés de transport ferroviaire. La divulgation de données solides permettrait d'appuyer le processus décisionnel, d'améliorer les rapports entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, et d'éviter les conflits inutiles et coûteux. Si toutes les parties avaient une image claire de leurs capacités et limites respectives, elles seraient davantage incitées à obtenir des résultats exploitables optimaux.

Le projet de loi C-49 contient des mesures positives destinées à pallier les lacunes en matière de données concernant les niveaux de service, mais nous craignons que, sous sa forme actuelle, certaines dispositions relatives à la transparence ne permettent pas d'obtenir des données significatives sur le rendement de la chaîne d'approvisionnement. La disposition que contient le paragraphe 77(2), qui permettrait d'assurer la conformité des systèmes canadien et américain, nous préoccupe particulièrement.

(1120)



Notre inquiétude vient du fait que le modèle américain est fondé sur les données internes relatives aux compagnies de chemin de fer, qui ne sont que partiellement divulguées. II ne dresse donc pas un portrait complet et exact des expéditions. Ce modèle a été élaboré il y a plusieurs décennies, à une époque où la technologie ne permettait pas de stocker et de transmettre des données à grande échelle. Avec les capacités de stockage actuelles, une telle restriction n'a pas lieu d'être, que ce soit pour le système des feuilles de route associé à l'interconnexion de longue distance exposé au paragraphe 76 ou celui des indicateurs de rendement décrits au paragraphe 77.

Afin de maintenir le niveau approprié de granularité des données et de veiller à ce que le projet de loi reflète le contexte unique du marché canadien de transport ferroviaire, I'AMC recommande un amendement qui exigerait que les compagnies de chemin de fer communiquent toutes les feuilles de route plutôt que le rapport limité dont il est question au paragraphe 77(2). Cette légère modification est cohérente avec l’orientation qui sous-tend ce projet de loi et contribuerait en outre à moderniser un système qui a été conçu il y a plusieurs dizaines d'années.

L'AMC appuie les améliorations proposées avec le projet de loi C-49 quant à la collecte et au traitement par l'Office des données relatives aux frais, mais elle a une préoccupation mineure, mais importante, à l'égard du modèle d'arbitrage final.

À l'heure actuelle, les arbitres peuvent déposer une demande de calcul des frais auprès de l'Office que si les deux parties à l’arbitrage y consentent. Toutefois, les sociétés ferroviaires refusent généralement de collaborer avec les expéditeurs dans ce genre de demande, ce qui empêche les parties concernées d'avoir toutes accès aux mêmes renseignements. À notre connaissance, aucune raison légitime, autre qu'une volonté délibérée d'entraver le processus, ne peut justifier qu'une compagnie de chemin de fer refuse une demande de calcul des frais par l’Office. Pour être sûr d'atteindre le bon niveau de transparence et d'accessibilité qui permettrait que les recours aux termes de la loi soient significatifs et utiles, l'AMC recommande d'accorder aux expéditeurs le droit de déposer une demande de calcul des frais auprès de l'Office. Des questions de confidentialité sont souvent soulevées à ce sujet, mais le Comité doit noter que, dans le cadre des instances de l'Office, les décisions écrites sont expurgées pour protéger la confidentialité. De plus, les processus d'arbitrage sur l'offre finale sont déjà confidentiels. Nous ne proposons aucune modification à ces pratiques.

Le deuxième sujet concerne les obligations relatives au niveau de service. Le paragraphe 116(1.2) du projet de loi exige que l'Office détermine si une compagnie de chemin de fer s'acquitte de ses obligations en tenant compte des exigences et des restrictions d'exploitation de la compagnie de chemin de fer et de l'expéditeur. Le même libellé est également proposé pour régir la manière dont l'arbitre supervise le processus d'arbitrage relatif au niveau de service.

Nos membres s'inquiètent du fait que le libellé proposé au sujet de l'acquittement des obligations d'une compagnie de chemin de fer ne reflète pas la réalité du marché du transport ferroviaire du Canada qui est monopolistique. La qualité du service qu'offre une compagnie de chemin de fer dépend des décisions qu'elle prend relativement à l'affectation de ses ressources et aussi à l'achat d'actifs, à la dotation en personnel et à la construction. Toutes ces restrictions sont déterminées exclusivement par le transporteur ferroviaire. Pour ce qui est de leur prise en compte et de l’exécution des obligations en matière de service, les expéditeurs sont désavantagés sur le plan structurel. L'objectif de l'Office devrait être de prendre la décision qui correspond aux faits et non pas une décision qui cherche à établir un équilibre entre les parties. Pour remédier à ce problème, nous recommandons de supprimer cette disposition ou d'assujettir les restrictions à un examen distinct.

Troisième et dernier sujet, le projet de loi C-49 propose un recours en matière d'interconnexion qui, apparemment, reflète une approche créative ayant pour but de corriger le déséquilibre concurrentiel traditionnel que l'on constate dans le marché canadien du transport ferroviaire. Cependant, si l'on prend en compte le nombre des dispositions sur l'inadmissibilité, ce recours, qui pourrait offrir des perspectives très prometteuses s'il était mis en oeuvre de façon plus libérale, est indûment limité parce qu'il exclut de nombreuses situations. Tel que proposé, il reprend en réalité le recours actuel relatif au prix de ligne concurrentiel qu'il se propose de remplacer.

Toutefois, le recours relatif au PLC a été dans l'ensemble inefficace au cours des 30 dernières années, étant donné que les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 ont refusé de se faire concurrence en matière de trafic et ne sont pas naturellement contraints de le faire par les forces du marché. En théorie, même si les compagnies de chemin de fer décidaient de se faire concurrence au moyen de l'interconnexion longue distance, plusieurs dispositions du projet de loi C-49 rendent l'interconnexion inutile ou créent des obstacles non nécessaires touchant de nombreux expéditeurs captifs, notamment une longue liste d'exclusions, y compris celles qui sont fondées sur les types de marchandises et sur les restrictions géographiques. Si ces dispositions ne sont pas revues, le recours proposé ne fera que confirmer, par des politiques et la loi, la nature captive d'un grand nombre d'expéditeurs, ceux-là mêmes que le projet de loi a pour but de soutenir.

(1125)



En conclusion, nous reconnaissons que ce projet de loi est une tentative globale et audacieuse de régler les problématiques anticoncurrentielles qui sont inhérentes à l'existence d'un marché du transport ferroviaire monopolistique du Canada et, par conséquent, de mieux répartir le fardeau des expéditeurs. C'est pourquoi il convient de féliciter le gouvernement d'avoir choisi cette orientation.

Les modifications que nous demandons sont modestes et tout à fait conformes à l'ensemble du projet de loi. Elles continueront d'assurer la rentabilité et la souplesse opérationnelle des compagnies de chemin de fer, mais elles sont assez substantielles et surtout assez importantes pour apporter une différence essentielle, si elles ne sont pas prises en compte. En fait, nous craignons que, sans ces modifications, nous nous retrouvions avec ce projet de loi dans la même situation que celle dans laquelle nous nous trouvions avec les projets de loi antérieurs, sans finalement résoudre les problèmes auxquelles nous faisons face.

Je vous remercie de votre attention et je serais heureux de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci.

Nous allons maintenant passer à l'Association des produits forestiers du Canada.

M. Joel Neuheimer (vice-président, Commerce international et Transports et secrétaire de l'association, Association des produits forestiers du Canada):

Je remercie les membres du Comité de m'avoir invité à prendre la parole ici aujourd'hui au nom des membres de l'Association des produits forestiers du Canada.

L'APFC est le porte-parole des producteurs de bois, de pâte et de papier du Canada, une industrie qui représente 67 milliards de dollars par année. Notre secteur est l'un des plus importants employeurs des travailleurs autochtones du pays, notamment dans les 1 400 entreprises forestières autochtones. Comme troisième industrie manufacturière en importance, l'industrie des produits forestiers est un pilier de l'économie canadienne, qui représente 12 % du PIB manufacturier du Canada. Nous exportons pour plus de 33 milliards de dollars de produits vers 180 pays. Nous sommes aussi le deuxième utilisateur du système ferroviaire en importance, ayant acheminé plus de 31 millions de tonnes de marchandises par rail en 2016.

Comme l'a déclaré le ministre Garneau dans le discours qu'il a prononcé le 18 mai 2017 à Edmonton, « Le défi de notre époque consiste à améliorer l'utilité, l'efficacité et la fluidité de notre réseau ferroviaire ».

L'APFC croit que le principal objectif d'une politique de transport est la mise en place d'un système de transport de marchandises encore plus concurrentiel, efficace et transparent qui permette d'acheminer de façon fiable les marchandises canadiennes vers les marchés mondiaux. C'est ce qui est le plus susceptible d'arriver s'il est guidé par des décisions commerciales prises dans des marchés concurrentiels. En même temps, il existe certains marchés où les forces de la concurrence sont limitées ou inexistantes et où il est légitime et nécessaire d'avoir des règlements ou d'autres mesures gouvernementales, y compris certains types de concepts envisagés par le projet de loi C-49

Les usines de l'industrie forestière sont habituellement situées dans les régions rurales et éloignées, desservies par un seul transporteur ferroviaire, à des centaines de kilomètres du prochain concurrent, ce qui cause un déséquilibre entre le pouvoir que possèdent ces usines et celui des chemins de fer. Les insuffisances du service fourni actuellement coûtent à nos membres des centaines de millions de dollars chaque année, notamment en termes de production perdue, de frais de transport de substitution, de stockage supplémentaire, de coûts de gestion et de coûts fixes supplémentaires ainsi que d'impacts à long terme sur nos activités.

Les sociétés ferroviaires sont un de nos principaux partenaires en ce qui concerne nos besoins en infrastructures de la chaîne d'approvisionnement au Canada, ainsi que pour la réduction des émissions de GES, mais les membres de l'APFC ont besoin du projet de loi C-49 pour équilibrer les forces quand il s'agit de traiter avec les chemins de fer.

Il faut que le projet de loi C-49 s'accompagne de mesures plus rigoureuses et plus fonctionnelles que celles qu'il contient actuellement. Sans ces changements, l'économie canadienne et les emplois que nos sociétés membres et d'autres industries fournissent au pays continueront d'être menacés. Il est urgent d'agir. Les économies de plus de 600 collectivités réparties dans l'ensemble du Canada dépendent des usines locales de produits forestiers. Si le projet de loi C-49 a les effets prévus, il permettra à nos membres et à d'autres industries de créer davantage d'emplois pour la classe moyenne et préviendra les échecs économiques dans les collectivités, entre autres, les fermetures d'usine résultant d'un service ferroviaire inadéquat. La fermeture d'une grande usine de pâte à papier entraîne, par exemple, des pertes de l'ordre de 1,5 million de dollars par jour.

L'APFC appuie la formulation du projet de loi C-49 quant aux pénalités financières réciproques. Toutefois, si l'on veut qu'il soit véritablement efficace, il convient de lui apporter certains amendements importants qui sont conformes à l'intention du ministre avec ce projet de loi.

L'APFC presse le gouvernement d'agir dans cinq grands domaines. Les changements précis de formulation demandés et leur justification sont tous décrits en détail à l'annexe à mes remarques. Je voudrais insister aujourd'hui sur quelques-uns de ces importants changements.

Premièrement, il faut améliorer l'accès et raccourcir les délais en ce qui concerne les décisions de l'Office. Tel qu'il est, le projet de loi affaiblira la capacité de l'Office à réagir rapidement à des problèmes urgents touchant le service ferroviaire à moins qu'il soit modifié de façon à ce que l'Office puisse contrôler sa propre procédure. L'équivalent américain de l'Office des transports du Canada, le Surface Transportation Board, ou STB, a récemment entrepris une enquête sur le service concernant l'un des chemins de fer de catégorie 1 aux États-Unis. La STB n'a pas été obligée d'attendre que le secrétaire au transport lui dise de le faire. La STB a constaté qu'il risquait d'y avoir un problème et a décidé de faire enquête.

Pourquoi ne pas adopter le même système au Canada? Qui veut attendre que le ministre de la Justice demande à la police d'enquêter chaque fois que quelqu'un semble violer la loi? Le projet de loi C-49 doit être modifié en ce sens, pour faire en sorte que la chaîne d'approvisionnement canadienne fonctionne bien et donne un service aux 600 localités forestières, aux centaines d'autres localités et aux millions de travailleurs qui en dépendant au Canada.

Le deuxième changement concerna la définition de ce qu'est un service « adéquat et approprié ». Sous sa forme actuelle, le projet de loi indique aux chemins de fer que, s'ils fournissent le niveau de services le plus élevé qu'ils peuvent raisonnablement fournir dans les circonstances, ils ne peuvent perdre en cas de plainte déposée au sujet du service fourni. Le changement que nous proposons d'apporter à cette formulation vise à exprimer cette intention de façon très claire, sans qu'il soit nécessaire que le sens véritable de cet article suscite des litiges interminables. L'effet final de cet aspect du projet de loi doit être d'empêcher les problèmes actuels comme ceux qui sont présentés ci-dessous et avec lesquels nos membres doivent composer. Au minimum, il faut donner à l'Office des transports du Canada le pouvoir de faire enquête, de sa propre initiative, sur ces questions.

(1130)



Lorsque des membres demandent pourquoi leurs marchandises ont encore été laissées en plan ou pourquoi ils n'ont pas reçu les wagons vides qui se trouvent à la gare de triage, on leur dit que la priorité a été accordée à un autre secteur de produits.

Nous avons des membres qui ont des marchandises à expédier à leurs clients actuels et potentiels dont les installations peuvent être atteintes par rail, mais qui ne peuvent obtenir suffisamment de wagons, ou qui ne sont pas desservis assez souvent ou qui sont découragés par les tarifs demandés. Ces types de problèmes de service ne sont pas des cas isolés et coûtent à nos membres des centaines de millions de dollars chaque année.

Il y a, en troisième lieu, l'interconnexion de longue distance. Il faut modifier le projet de loi pour éliminer les conditions préalables à l'utilisation de ce recours qui sont inutiles ainsi que les nombreuses exclusions. Sans modifications considérables, l'interconnexion de longue distance ne sera pas un recours utilisable pour la majeure partie du trafic captif de produits forestiers.

Il y a ensuite la divulgation des données. Sous sa forme actuelle, les dispositions provisoires du projet de loi qui traitent des données sur le rendement du système ferroviaire offriront aux participants à la chaîne d'approvisionnement des données trop globales et trop anciennes pour être réellement utiles à leur planification. Les échéanciers prévus pour les déclarations et la publication de ces données doivent être resserrés. Par exemple, le projet de loi indique que les exigences seront établies par règlement dans un an. Compte tenu des enjeux, ne pouvons-nous pas faire les choses plus rapidement? Il faudrait également que les données publiées soient davantage ventilées, notamment, par produit, comme les grains, le charbon, le bois d'oeuvre, la pâte et papier, par type de wagon, sur une base hebdomadaire, et par région, par exemple, est et ouest.

Il y a lieu de renforcer la surveillance du processus de cessation de l'exploitation des lignes de chemin de fer. Sous sa forme actuelle, le projet de loi empêchera la création de lignes d'intérêt local en permettant aux compagnies ferroviaires de suspendre le service avant que le processus soit terminé, ce qui n'encouragera pas un autre chemin de fer à prendre le relais. Avec ces changements, les Canadiens qui vivent dans nos collectivités seront desservis par un système de transport des marchandises qui sera plus fiable et plus concurrentiel.

Les membres de l'APFC s'intéressent grandement aux questions de transport parce qu'il représente près du tiers du coût de leurs facteurs de production. L'accès à un système de transport efficace, fiable et concurrentiel est essentiel pour les investissements futurs dans notre secteur, ainsi que pour soutenir les familles qui comptent sur notre industrie pour subvenir à leurs besoins.

Mesdames et messieurs les membres du Comité, pour les 230 000 Canadiens que le secteur forestier emploie directement partout au pays, un système de transport des marchandises plus concurrentiel, tel que décrit ici, assurera un accès accru au système ferroviaire, un service plus fiable dans toute la chaîne d'approvisionnement, des tarifs plus concurrentiels et une chaîne d'approvisionnement plus compétitive.

Je serai heureux de répondre à vos questions.

Je vous remercie.

La présidente:

Je vous remercie.

Nous allons maintenant entendre la Fédération maritime du Canada.

(1135)

Mme Karen Kancens (directrice, Politique et commerce, Fédération maritime du Canada):

Merci. Madame la présidente, bonjour. Je vous remercie de nous fournir la possibilité de comparaître devant le Comité permanent au sujet du projet de loi C-49, la Loi sur la modernisation des transports.

Je m'appelle Karen Kancens. Je suis accompagnée par ma collègue Sonia Simard pour parler au nom de la Fédération maritime du Canada, qui est le porte-parole des propriétaires, exploitants, et mandataires des navires battant pavillon étranger qui transportent les produits d'importation et d'exportation canadiens à destination aussi bien qu'en provenance des marchés internationaux.

Nos membres représentent plus de 200 compagnies de navigation dont les navires effectuent des milliers d'aller-retour entre les ports canadiens et étrangers et qui transportent chaque année des centaines de millions de tonnes de marchandises, qui vont des marchandises en vrac comme les grains et le charbon, à des marchandises et cargaisons liquides comme le pétrole brut et les produits pétroliers, dans des conteneurs destinés aux consommateurs ainsi que des produits manufacturés.

Ces navires jouent un rôle essentiel dans l'économie canadienne parce qu'ils facilitent les échanges internationaux du Canada et parce qu'ils le font tous les jours de façon sécuritaire et efficace. En fait, le transport maritime est une des industries les plus réglementées au monde et les navires battant pavillon étranger sont assujettis à un régime très strict de règlements concernant la sécurité, l'environnement et les équipages lorsqu'ils naviguent dans les eaux canadiennes, règlements qui sont mis en oeuvre par les autorités canadiennes conformément à leurs responsabilités à titre d'État du port.

Comme la plupart des collègues qui ont pris la parole avant nous, nous nous intéressons également de très près aux dispositions du projet de loi C-49 en matière de transport ferroviaire, parce que nous pensons que la mise en place d'un système de transport ferroviaire plus efficace aura un effet positif sur tous les éléments de la chaîne logistique, des expéditeurs dans le secteur du transport par camion, par rail et par navire, jusqu'aux ports et terminaux maritimes, aux centres de distribution et entrepôts intérieurs, et au-delà.

Cela dit, nous allons axer les commentaires que nous allons présenter aujourd'hui au sujet du projet de loi C-49 non pas sur les dispositions qui touchent le système ferroviaire, mais sur celles qui touchent le transport maritime, qui auront également, pensons-nous, un effet positif sur la fluidité de l'ensemble des activités commerciales.

Nous nous intéressons particulièrement à l'article 70 du projet de loi C-49, qui autorise les navires battant pavillon étranger à repositionner leurs conteneurs vides entre des ports canadiens, sans demander de contrepartie, ce qui est une activité qui leur était interdite jusqu'à aujourd'hui par les dispositions de la Loi sur le cabotage.

Il est bon de prendre un peu de recul et de faire remarquer que ce n'est pas une idée révolutionnaire ou nouvelle. C'est en fait une activité que nos membres, les transporteurs de conteneurs, demandent depuis longtemps et que notre association préconise depuis plus de 10 ans.

En réalité, les discussions à ce sujet que notre industrie a eues avec le gouvernement en étaient arrivées à un point où, en 2011, Transports Canada était à la veille de présenter une modification à la Loi sur le cabotage de façon à autoriser le repositionnement des conteneurs vides par les navires battants pavillon étranger. Ces discussions ont toutefois été suspendues parce que le repositionnement des conteneurs vides faisait l'objet de négociations entre le Canada et l'Union européenne dans le cadre de l'Accord économique et commercial global.

Ces négociations sont aujourd'hui terminées et le projet de loi C-49 vise en fait à faire aboutir les discussions qui ont été suspendues en 2011, au cours desquelles nous en étions arrivés à un accord général, notamment avec les propriétaires canadiens de navire, sur le fait que le repositionnement des conteneurs vides devrait être permis pour tous les navires, quel que soit leur pavillon ou la nationalité de leur propriétaire.

Pourquoi cette question est-elle aussi importante? Elle est importante parce qu'un aspect important du secteur du transport maritime par conteneurs est le déplacement des conteneurs vides d'un endroit où ils ne sont pas utiles ou d'un endroit où il y en a trop, à des lieux où ils sont nécessaires ou dans lesquels un exportateur a besoin de conteneurs vides pour les charger de marchandises destinées à un client étranger.

Jusqu'ici, la Loi sur le cabotage interdisait aux transporteurs battant pavillon étranger d'utiliser leurs propres navires pour exercer cette activité, et ils étaient obligés de recourir à des solutions de rechange comme l'envoi des conteneurs vides par camion ou par rail, ou plus fréquemment, ils les faisaient venir de l'étranger. Cependant, aucune de ces solutions ne constitue une utilisation productive des actifs des transporteurs et elles entraînent toutes un prix, non seulement pour l'expéditeur, mais également pour l'exportateur, parce que c'est une solution de transport moins rentable, et moins efficace pour ce qui est de la chaîne de logistique, à cause de la réduction de la fluidité et de l'efficacité globale.

(1140)



Les dispositions du projet de loi C-49 relatives au transport maritime régleraient ces difficultés en accordant aux transporteurs la possibilité d'utiliser leurs moyens de transport, leurs navires, ainsi que leurs conteneurs vides de la façon la plus économique et productive possible, ce qui bénéficierait finalement à tous les acteurs de la chaîne d'approvisionnement.

Nous appuyons très fortement la disposition du projet de loi C-49 relative au repositionnement des conteneurs vides, mais le libellé actuel du projet de loi qui définit la partie autorisée à repositionner ces conteneurs vides a peut-être une portée trop restreinte, et empêcherait peut-être de retirer tous les bénéfices susceptibles de découler de la libéralisation de cette activité.

Plus précisément, le paragraphe 70(1) du projet de loi C-49 énonce que la partie qui est autorisée à repositionner ses conteneurs vides est le propriétaire du navire, qui est défini au paragraphe 2(1) de la Loi sur le cabotage comme étant la partie qui possède les « droits du propriétaire » quant à la possession et à l'utilisation du navire. L'application de cette définition à des situations où il existe des accords de partage de navire, aux termes desquels un certain nombre de transporteurs de conteneur s'entendent pour partager l'espace de leurs navires et qui sont utilisés très fréquemment dans le secteur du transport des conteneurs, est susceptible de causer un problème.

Il est difficile de savoir à l'heure actuelle, si les parties à ce genre d'entente possèdent les droits du propriétaire à l'égard de la possession des navires dans les cas autres que ceux où c'est leur navire qui est utilisé pour repositionner les conteneurs vides. En fait, selon la façon dont les navires visés par une entente de partage de navire sont répartis, les propriétaires de navires ne pourraient être autorisés à repositionner ses conteneurs vides que tous les quatre ou cinq voyages, ce qui réduirait considérablement les avantages que l'on pourrait retirer de la libéralisation de cette activité.

Nous pensons que, si nous voulons que les parties retirent tous les bénéfices de l'application des dispositions du projet de loi C-49 relatives au repositionnement des conteneurs vides, il faudrait alors préciser que les parties à un accord de partage de navire peuvent repositionner leurs propres conteneurs vides ainsi que ceux des autres parties à l'accord et l'utiliser à cette fin tous les navires visés par l'accord en question. Il existe différentes façons de parvenir à ce résultat, notamment par l'émission de directives et de précisions par Transports Canada, mais nous pensons que la meilleure solution consisterait à modifier le paragraphe 70(1) du projet de loi C-49 de façon à préciser clairement que la partie qui est autorisée à repositionner des conteneurs vides est non seulement le propriétaire du navire, tel que défini au paragraphe 2(1) de la Loi sur le cabotage, mais également toutes les parties qui partagent l'utilisation et le contrôle opérationnel du navire en question, dans le cadre d'un accord plus vaste de partage de navire.

Nous pensons que l'ajout d'une telle modification constitue le meilleur moyen de veiller à ce que les dispositions du projet de loi C-49 relatives au transport maritime soient mises en oeuvre de façon à refléter le fonctionnement réel du secteur du transport par conteneur, ce qui bénéficierait à toutes les parties prenantes, qu'il s'agisse de compagnies de transport maritime, d'exportateurs et d'importateurs canadiens ou des autres acteurs de la chaîne d'approvisionnement.

Nous vous remercions de votre attention et avons hâte de répondre aux questions que vous pourriez poser.

La présidente:

Merci.

Nous allons demander à Mme Block de commencer les questions.

Mme Kelly Block:

Je remercie madame la présidente et toutes les personnes qui sont venues aujourd'hui. C'est une bonne chose que d'entendre le point de vue d'un autre groupe de parties intéressées. J'ai hâte d'entendre les questions et les réponses que nous allons échanger au cours de l'heure qui suit.

J'ai fait remarquer plus tôt aujourd'hui que nous effectuons un travail très important et j'ai souligné l'utilité de vos remarques parce qu'elles fournissent au Comité les renseignements dont il a besoin pour instaurer un équilibre approprié dans le but de régler les difficultés que connaît notre système de transport.

Nous savons que ce n'est pas la première fois que vous avez été invités à fournir des commentaires destinés à nous aider, en qualité de parlementaires, dans le cadre de ces délibérations. En fait, nous savons que le ministre des Transports examine la LCT depuis près de deux ans et qu'il a organisé de vastes consultations auxquelles il a convié d'autres organisations, pour obtenir des commentaires sur la façon de structurer pour l'avenir la Loi canadienne sur les transports. Il est important de bien le faire. Il est important de structurer le projet de loi pour que nos producteurs aient accès aux marchés dont ils ont besoin et pour leur fournir des moyens de transport efficaces.

Je constate que tous les témoins qui sont intervenus jusqu'ici ont recommandé de modifier le projet de loi et tous ont souligné les problèmes que posaient les dispositions relatives à l'interconnexion de longue distance, à l'exception peut-être du dernier témoin qui est intervenu ici ce matin.

J'aimerais vous poser une question à tous et vous pourrez y répondre chacun votre tour. Quelles seraient les répercussions à long terme pour votre industrie d'un projet de loi auquel ne seraient pas apportées les modifications de forme que vous proposez?

(1145)

M. Pierre Gratton:

Comme vous l'avez justement noté, c'est la troisième fois en quatre ans que je comparais devant un comité des transports au sujet d'un projet de loi qui a pour but de régler ce type de problèmes.

J'aimerais faire la remarque suivante. J'ai le sentiment qu'avec ce projet de loi, qui constitue la tentative la plus globale de régler tous ces problèmes, les témoins et les expéditeurs formulent des recommandations de plus en plus précises, parce que ce projet de loi constitue une tentative sérieuse de régler tous ces problèmes. Nos recommandations touchent vraiment tous les détails de ce projet de loi. C'est une bonne chose.

Néanmoins, pour répondre à votre question, nous estimons que cette mesure est insuffisante, en particulier pour ce qui est des données. Si nous ne faisons pas ces modifications — en particulier celles qui touchent les données — nous ne progresserons pas beaucoup et nous devrons attendre encore une fois quatre ans avant de pouvoir examiner un autre projet de loi.

Certains acteurs du secteur minier craignent même que, si l'on n'apporte pas à ce projet de loi les modifications touchant les données, ils vont se retrouver dans une situation encore plus mauvaise que celle qui est la leur avec le régime actuel. C'est ce qui les inquiète. Il est vrai que les règlements vont préciser certaines choses et je fais donc cette affirmation avec une certaine prudence.

Néanmoins, nous estimons que nous sommes très près de modifier très utilement un régime avec lequel nous vivons difficilement depuis 20 ans. Il ne manque pas grand-chose, mais si nous ne faisons pas ce dernier effort, nous aurons manqué une excellente occasion de régler tous ces problèmes.

M. Joel Neuheimer:

Je vais commencer par dire, comme Pierre l'a fait dans ses remarques, que, si nous examinons le contexte de l'interconnexion de longue distance, nous constatons qu'elle ressemble énormément aux prix de ligne concurrentielle qui sont déjà en vigueur. C'est en théorie une notion extrêmement utile, mais en réalité, avec les exceptions qui ont été introduites, elle n'aura pas l'effet souhaité par le ministre. Cela ne nous aidera aucunement, nous les expéditeurs captifs.

Je vais vous donner trois petits exemples qui vont éclairer la situation. Le premier est que tout le transport qui s'effectue entre Québec et Windsor sera exclu. Deuxièmement, tout le transport de marchandises qui s'effectue entre Kamloops et Vancouver sera exclu et troisièmement, il ne sera pas possible de transporter des marchandises dangereuses susceptibles d'être toxiques par inhalation. Pour en terminer avec les produits TIH, comme vous venez de l'entendre de la part des témoins du secteur de la chimie au cours de la dernière séance, le TMD est déjà réglementé. Je pense que la situation dans ces domaines est satisfaisante, et c'est la raison pour laquelle je vous demande pourquoi vous voulez rendre plus difficile le transport des produits dont nous avons besoin pour fabriquer les choses qui nous aident à développer l'économie canadienne?

Quant aux deux exceptions géographiques, il se trouve simplement qu'elles représentent la plus grosse part du transport des produits forestiers dans notre système. Pour vous parler franchement, je pense que, s'il n'est pas possible d'apporter ces exclusions, il serait alors préférable de supprimer cette partie du projet de loi et de revenir à la situation actuelle. Il serait sans doute préférable pour nous de conserver la situation actuelle.

Je vous remercie d'avoir posé ces questions.

Mme Karen Kancens:

Je vais légèrement changer de sujet et dire que de notre point de vue, cela fait 10 ans que nous travaillons sur le repositionnement des conteneurs vides. Nous avons progressé lentement, mais sûrement. Nous sommes maintenant sur le point d'obtenir une modification qui autoriserait les navires battant pavillon étranger à repositionner leurs conteneurs vides entre des ports canadiens.

C'est un aspect très important, parce qu'il accorde au transporteur la souplesse d'utiliser ses actifs de la façon la plus efficace possible et que ces effets se font ressentir sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Mais, compte tenu de la façon dont le projet de loi est rédigé, et du manque de précision dans la façon dont est définie la partie autorisée à repositionner ses conteneurs vides, nous risquons de ne pas pouvoir saisir la possibilité qui s'offre maintenant. Avec l'entrée en vigueur de cet amendement, il se pourrait qu'avec les accords de partage de navire, qui est un élément essentiel du secteur du transport par conteneurs, nous allons nous retrouver dans une situation où le transporteur ne pourra repositionner ses conteneurs vides que dans un cinquième des cas, les seuls où il agit en tant que transporteur principal. Ce serait une occasion manquée.

(1150)

La présidente:

Merci.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je tiens à vous dire que j'apprécie le fait que vous soyez venus aujourd'hui. Il est tout à fait vrai que nous avons chacun un rôle à jouer dans le développement économique de la nation, et c'est vous qui le faites aujourd'hui.

Nous voulons bien faire les choses. Nous voulons être sûrs que nous allons ensuite discuter de ce qui nous a été dit. Notre équipe m'a appris aujourd'hui que c'est un dialogue qui se poursuit depuis des années et le but est de bien faire les choses de votre point de vue, et aussi de notre point de vue en tant que comité. J'apprécie votre participation.

J'aimerais vous demander quelque chose avant de poser ma question. Pour ce qui est de l'information et des recommandations — vous avez parlé, M. Gratton et M. Neuheimer, des détails que vous aviez communiqués — pouvez-vous également nous les transmettre? Ce sera peut-être la deuxième ou la troisième fois que vous le faites, mais je l'apprécierais beaucoup. Ainsi, lorsque nous tiendrons nos séances, nous pourrons être sûrs d'examiner ces renseignements-là.

J'aimerais poser une question au sujet des collectivités autochtones. Monsieur Neuheimer, vous avez quelque peu parlé des collectivités du Nord, et tout comme je crois M. Gratton l'a fait, en particulier pour ce qui est de vos intérêts commerciaux. L'exploitation minière dans les collectivités nordiques et isolées est tellement éloignée des marchés que le coût du service et l'uniformisation des règles du jeu sont pratiquement impossibles à réaliser.

Ma question est très simple. Comment pouvons-nous devenir des facilitateurs — j'utilise beaucoup ce mot — pour vous et pour ce que vous faites dans ces collectivités pour vraiment uniformiser les règles, pour diminuer le coût du service et en fin de compte, permettre à ces collectivités, dont certaines sont autochtones, d'avoir accès aux moyens de développer leur économie, ce qui créerait davantage d'emplois pour elles et finalement, ce qui garantirait l'accès à la croissance et aux marchandises — des marchandises abordables?

M. Joel Neuheimer:

Je vous remercie pour cette question. Nous allons veiller à ce que vous receviez l'annexe détaillée que nous avons présentée dans le cadre des commentaires que nous avons faits ce matin. Ce sera un plaisir pour nous.

J'ai simplement quelques brefs commentaires à faire. Si vous allez de l'avant et introduisez les changements que nous avons décrits pour ce qui est d'un service « adéquat et approprié », cela réglera, d'après moi, la plupart des problèmes dont vous avez parlé. Il en va de même pour les changements proposés aux dispositions relatives à l'interconnexion de longue distance dont nous venons de parler.

Je dirais qu'en fait pour moi, le changement qui est le plus facile à introduire avec ce projet de loi est d'attribuer à l'Office le pouvoir de faire enquête de sa propre initiative si quelque chose lui paraît un peu bizarre. Vous savez comment cela se passe. C'est à cause de notre géographie particulière que nous sommes un pays incroyable, mais les réalités que vous venez de mentionner... Je veux dire qu'il suffit d'y réfléchir. Chaque fois que vous faites un achat important... Supposons que vous voulez acheter un camion. Vous vivez dans une des collectivités dont vous avez parlé et il n'y a qu'un seul concessionnaire dans la ville. Vous ne pensez pas à ce que vous allez devoir payer, et vous ne pensez probablement pas non plus à ce que sera le service après-vente, mais si quelque chose ne va pas, il serait rassurant que cet organisme de surveillance puisse examiner la situation et veille à ce que ces collectivités obtiennent le service qu'elles méritent.

M. Pierre Gratton:

Premièrement, j'aimerais simplement dire que certains de nos membres exploitent des mines et n'ont pas accès au transport par chemin de fer, de sorte que notre secteur est très en faveur d'investir dans les infrastructures, ce qu'est en train de faire le gouvernement dans le nord du Canada. Je voulais le mentionner. Pour le reste, je pourrais faire les mêmes remarques que celles que vient de faire Joel. Pour la question des données, qui nous paraît être l'aspect le plus simple et le plus facile à modifier, cela fournirait...

Pourquoi les données sont-elles aussi importantes? Si vous avions accès aux données qui permettent de savoir quel est le nombre de wagons capables de se rendre dans un lieu donné, à tel moment, et ce dans l'ensemble du système, nous pourrions alors savoir si les chemins de fer respectent leurs obligations. Nous pourrions savoir s'il y a d'autres motifs indépendants de la volonté des compagnies de chemin de fer qui expliquent la situation. Cela nous permettrait à tous de mieux comprendre le fonctionnement de notre système, de savoir s'il faut investir des ressources dans les infrastructures pour améliorer le fonctionnement de notre système ferroviaire ou si, en fait, les compagnies de chemin de fer font de temps en temps ce que nous pensons, à savoir laisser en plan leurs actifs et ne pas fournir un bon service. Le fait d'avoir accès à ces données suffirait, d'après nous, à influencer le comportement des compagnies de chemin de fer.

Si vous ne choisissiez rien d'autre — et c'est la chose la plus simple à faire — élargissez les catégories de données qui doivent être divulguées, en sachant qu'il y en a quelques-unes qui doivent demeurer confidentielles, mais il n'y en a pas beaucoup. J'estime qu'avec la technologie dont nous disposons aujourd'hui, nous pouvons faire beaucoup mieux.

Je pensais que nous avions distribué ce document, mais peut-être que cela n'a pas été fait. Ce sont les modifications détaillées que nous proposons d'apporter au projet de loi.

(1155)

M. Vance Badawey:

Mesdames et messieurs, pensez-vous également que, grâce à cette divulgation des données, nous pourrons constater l'existence d'un réseau de transport intégré et faire ainsi ressortir la nécessité d'investir dans les infrastructures, ce qui devrait accompagner cette stratégie, celle que le ministre Garneau propose et tente de mettre en oeuvre?

M. Pierre Gratton:

Absolument. Je pense que c'est un aspect absolument essentiel; si nous ne le faisons pas, nous travaillerons en fait dans le vide. Nous ne savons pas où se trouvent les goulots d'étranglement.

M. Vance Badawey:

Tout à fait. Merci.

La présidente:

Vous pouvez faire un bref commentaire.

M. Joel Neuheimer:

Sans disposer de ces données et sans savoir comment fonctionne exactement le système, il n'est pas possible de prendre de bonnes décisions au sujet des investissements à effectuer dans les infrastructures? Je crois que c'était ce que voulait dire Pierre.

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Je vous remercie.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Mesdames et messieurs, je vous souhaite la bienvenue et vous remercie de nous faire bénéficier de votre expertise.

Je poursuis sur le sujet déjà abordé, soit les niveaux de services adéquats et appropriés. Parfois, on utilise les mots « adéquats et valables ». Toutefois, peu importe les traductions, cela demeure toujours un peu vague. Ce fait a été souligné par de très nombreux témoins, dont vous, ce matin.

La question des données est également toujours rapportée. N'est-ce pas là la solution? En effet, la nouvelle définition que vous souhaitez pour des contrats de services adéquats ne devrait-elle pas être basée sur des données probantes? Il y a la possibilité de jumeler ce qu'on traite de façon différente. On traite des données en disant que c'est trop global, qu'on ne s'y retrouve pas et qu'on n'a pas ce qu'il faut et on traite de la définition après. Avez-vous une meilleure définition à me proposer de ce qu'est un service adéquat? Cela m'apparaît un peu flou.

Il me semble que le meilleur moyen de le préciser serait peut-être de lier cela avec les données.

Qu'en pensez-vous? [Traduction]

M. Joel Neuheimer:

Nous avons présenté un amendement très précis concernant la question du service « adéquat et approprié » que vous venez tout juste de mentionner. Cela se trouve dans notre mémoire et j'espère que cela vous sera utile. En fin de compte, il faut que nous soyons aussi explicites que possible et disions clairement que ces compagnies doivent offrir le meilleur niveau de service possible compte tenu de la situation. Nous devons faire en sorte que la définition qui figure dans le projet de loi soit aussi précise que possible au sujet de ce qui est acceptable et de ce qui ne l'est pas.

Lorsqu'il y a des inondations et que les voies sont emportées, il est bien difficile de s'attendre à ce que les trains circulent à l'heure comme d'habitude. Mais, s'il ne s'agit pas d'une catastrophe naturelle et que la situation est normale, compte tenu du temps que nous avons 12 mois par an au Canada, ces compagnies devraient pouvoir offrir un service respectant les horaires et lorsque les wagons arrivent, ils devraient être accompagnés de l'équipement nécessaire et devraient pouvoir être utilisés de façon sécuritaire par les expéditeurs. Voilà comment j'essayerai de répondre à votre question.

Merci. [Français]

M. Robert Aubin:

Je ne proviens pas de l'industrie, mais malgré tout le respect que j'ai pour votre proposition, je trouve que les mots « le plus haut degré possible » demeurent flous. Ils ne peuvent pas être traduits en chiffres.

La définition que vous proposez et que j'ai lue vous satisfait-elle, vous et votre industrie?

Vous permet-elle d'établir des relations d'affaires concrètes?

(1200)

M. Pierre Gratton:

Il serait peut-être préférable que je demande à mon collègue de répondre à votre question, étant donné qu'il interagit directement et quotidiennement avec les compagnies de chemin de fer. Je pense qu'il pourrait vous fournir une réponse précise.

M. Robert Aubin:

C'est parfait. [Traduction]

M. Brad Johnston (directeur général, Logistique et planification, Teck Resources Limited):

« Adéquat et approprié » est la définition actuelle de la loi, et dans notre mémoire initial — et je réponds ici au nom de Teck — nous avons demandé d'apporter une légère modification à ce libellé pour qu'un service « adéquat et approprié » reflète les besoins de l'expéditeur et non pas les moyens à la disposition de la compagnie ferroviaire. Il y a une raison très précise pour cela; c'est parce qu'à un moment donné, la demande prévue se transforme en une demande ferme, pour une compagnie minière ou même pour une compagnie de produits forestiers. Dans notre cas, le Canada est bien évidemment un pays d'exportation, un service « adéquat et approprié » veut dire que le système qui le fournit nous permet d'exporter nos marchandises au moment où cela est nécessaire.

Cela revient au commentaire que j'ai fait hier. Il ne s'agit pas de savoir si les wagons vont arriver, mais du moment où ils vont arriver. C'est parce que, dans notre cas, ou dans le cas d'une société minière — une société qui expédie du cuivre, du zinc ou du charbon — il y a un navire qui attend quelque part. Ce n'est pas une notion abstraite. Il faut tout autant prévoir l'avenir que faire rapport sur ce qui s'est passé. Un service « adéquat et approprié » veut dire un service qui répond à mes besoins, à savoir effectuer mes expéditions, ou mes ventes, ou fournir mes produits à mes clients qui se trouvent en Asie, en Amérique du Sud et en Europe. [Français]

M. Robert Aubin:

Vous ne dites pas « si  » mais « quand » le train va arriver. Pour moi, cela implique également le nombre de wagons qui vont arriver. Or il faut que cela corresponde au contrat que vous avez conclu avec une compagnie ferroviaire et à la capacité de cette dernière de livrer le nombre de wagons dont vous avez réellement besoin. [Traduction]

M. Brad Johnston:

Tout à fait, et c'est cela un service adéquat et approprié. Dans le cas de Teck, nous transmettons à la compagnie de chemin de fer des prévisions sur quatre ans et de façon beaucoup plus précise sur cinq mois. Alors, pour nos besoins ou pour ceux d'une société de produits forestiers ou un transporteur maritime — je vais utiliser un terme technique — nous prévoyons des jours de planche. L'arrivée du navire au port est prévue. Il va arriver bientôt. Encore une fois, il n'y a pas d'incertitude à ce sujet. Nous ne voulons pas commencer une discussion au sujet de savoir si nous allons obtenir des wagons. Il ne peut pas y avoir ce genre de discussion, parce que cela ne respecte pas l'obligation qu'a un transporteur général. Cela ne constitue pas un service adéquat et approprié. Ce n'est pas une motion abstraite.

En modifiant simplement la formulation de la loi pour qu'elle se lise « Conformément aux conditions fixés par l'expéditeur », cela répondrait à la question que vous posez.

M. Joel Neuheimer:

Je vais essayer de préciser ce qui me paraît être le sujet de votre question; prenons une usine qui est exploitée dans le nord du Québec et qui commande habituellement 10 wagons par semaine qui doivent arriver un jour précis, et tout d'un coup, vous n'obtenez que trois wagons. On peut espérer que la semaine prochaine, le manque sera compensé, mais si, de façon chronique et répétée, vous commandez 10 wagons par semaine et que vous n'en recevez que quatre ou six ou sept pendant une certaine période, cela ne répond pas aux besoins de l'expéditeur. Donc, pour revenir à ce que vous disiez, il faut que le service corresponde aux besoins de l'expéditeur et c'est ainsi que j'essayerai de préciser davantage l'idée que vous recherchez, si cela répond bien à votre question.

La présidente:

Merci pour votre réponse.

Allez-y, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Merci, madame la présidente.

Je vais commencer par le transport maritime. Pour ce qui est des navires, y a-t-il, à l'heure actuelle, des navires battant pavillon canadien qui les transportent ou tout cela se fait-il par chemin de fer ou par la route?

Mme Karen Kancens:

Pourriez-vous répéter la question?

M. David de Burgh Graham:

Pour le déplacement des conteneurs vides, est-ce que ce sont des navires battant pavillon canadien qui le font ou cela n'arrive jamais?

Mme Karen Kancens:

En théorie, étant donné que cette activité est interdite actuellement pour les navires battant pavillon étranger aux termes de la Loi sur le cabotage, un des navires de ce genre pourrait demander une dispense pour pouvoir exercer cette activité, ce qui s'est déjà produit, et il peut y avoir un navire canadien qui s'oppose à la dispense et qui déclare être en mesure de transporter les conteneurs vides.

Nous connaissons un cas dans lequel cela est arrivé. Le transporteur voulait repositionner 400 conteneurs vides, je crois que c'était bien cela, de Montréal à Halifax. Le propriétaire du navire canadien a déclaré qu'il pouvait s'en charger et que cela en coûterait 2 000 $ par conteneur, ce qui représentait un coût de 800 000 $. Le coût du transport de ces conteneurs sur ce navire se serait élevé à 2 000 $ et le coût du même transport par un navire battant pavillon étranger aurait été de 300 $ par conteneur, ce qui est à peu près sept fois moins.

En théorie, oui, un navire canadien pourrait repositionner des conteneurs vides. Cela n'arrive jamais, parce que l'expéditeur étranger pourra utiliser le chemin de fer ou les importer de l'étranger, même si ces choix ne sont pas les meilleurs, mais le coût ne s'élèvera jamais à 2 000 $ par conteneur comme le propriétaire d'un navire canadien l'exigerait. C'est bien une option, mais elle n'a jamais été utilisée et elle ne le sera jamais.

(1205)

M. David de Burgh Graham:

Pour les propriétaires, ceux qui louent les conteneurs, ce n'est pas une activité payante.

Mme Karen Kancens:

Non. Nous parlons simplement du repositionnement de leurs propres conteneurs, de ceux dont ils sont propriétaires ou qu'ils louent, ce qui n'entraîne aucun coût, de sorte qu'il s'agit simplement de logistique.

M. David de Burgh Graham:

Merci. Je vais maintenant quitter le transport maritime pour me lancer sur les voies de chemin de fer.

L'industrie minière est unique parce que certaines mines n'ont pas accès à une ligne de chemin de fer et il y a d'autres endroits où il y a seulement une ligne de chemin de fer, celle-ci n'est reliée à rien d'autre. Je pense à la société Quebec Cartier Mining ou à la Quebec North Shore and Labrador Railway où, sans le train, vous ne pouvez pas vous y rendre. Il n'y a qu'une seule compagnie ferroviaire et aucune autre solution. Comment cela fonctionne-t-il?

La plupart des aspects du projet de loi C-49 qui vise à augmenter la concurrence ne s'appliquent pas vraiment à ces secteurs.

M. Pierre Gratton:

La société Iron Ore Company of Canada, par exemple, est propriétaire de sa propre ligne de chemin de fer et c'est elle qui l'exploite. C'est bien évidemment la façon dont elle a réglé cet aspect.

M. David de Burgh Graham:

Une intégration verticale, alors.

M. Pierre Gratton:

Oui.

M. David de Burgh Graham:

Cela paraît logique. Il y a un aspect au sujet duquel j'aime taquiner — je crois que l'on peut utiliser ce mot — les grandes compagnies de chemin de fer depuis lundi, c'est qu'elles disent que vous n'êtes pas un expéditeur captif tant que vous avez accès à des camions.

Je pense que l'industrie ferroviaire devrait défendre ce moyen de transport, mais c'est seulement mon avis. Que pensez-vous de cela? Si vous avez accès à des camions, n'êtes-vous pas encore un expéditeur captif?

M. Pierre Gratton:

Le transport par camion est bien souvent beaucoup plus coûteux. Cela dépend de la longueur du trajet. Ce n'est pas non plus un moyen aussi sûr. Il ne serait absolument pas rentable d'essayer de transporter ces volumes de marchandises à l'autre bout du pays par camion et dans certains cas, avec les produits en vrac, ce n'est absolument pas faisable. Il n'est pas possible de transporter par camion la quantité de charbon métallurgique que produit Teck. Ce n'est tout simplement pas une solution.

M. David de Burgh Graham:

Merci. Je vais poser la même question au secteur forestier.

Que pensez-vous du transport par camion à titre de solution qui vous permet de ne pas être un expéditeur captif?

M. Joel Neuheimer:

Le gouvernement s'est donné comme priorité de réduire les gaz à effet de serre et cela ne semblerait vraiment pas très logique, n'est-ce pas? Si vous pensez à la priorité que s'est donnée le gouvernement de réduire les émissions de gaz à effet de serre, nous devrions expédier par chemin de fer davantage des produits dont Pierre et moi parlons et que nous représentons ici, de façon à ce qu'il y ait moins de camions sur la route. Il serait même préférable pour notre système routier que ces camions ne circulent pas. Ne serait-ce pas une conséquence intéressante?

Je vais faire un calcul rapide pour vous. Si notre usine utilise 10 wagons par jour, ce qui serait l'équivalent de 25 camions par jour, pour une semaine de sept jours, cela revient à 175 camions par semaine, contre 70 wagons. C'est une question qui concerne le volume des produits que nous expédions et j'espère que c'est aussi une question de logique, si je peux me le permettre.

M. David de Burgh Graham:

C'est une introduction parfaite à ma question suivante.

Ma circonscription contient principalement des terres boisées, c'est une circonscription extrêmement boisée. Nous avons perdu nos lignes de chemin de fer en 1987. Les voies ont été arrachées. Il a été mis un terme au transport par rivière, trois ans plus tard, en 1990, et nous avons maintenant une route à deux voies sur laquelle circulent 500 000 camions par année pour répondre aux besoins de notre industrie forestière. Que pouvons-nous faire, de votre point de vue, pour protéger ces lignes de chemin de fer et pour les rétablir? Y a-t-il de l'intérêt pour les rétablir dans des régions de ce genre?

M. Joel Neuheimer:

J'imagine qu'il faudrait commencer par faire une analyse coûts-avantages de ce que vous proposez, mais je suis tout à fait d'accord avec vous. Deux de nos membres ont subi les effets néfastes de ce que vous venez de décrire.

La cinquième grande demande que nous avons présentée ce matin concernait la nécessité de faire en sorte qu'il soit plus difficile pour les compagnies de chemin de fer de cesser l'exploitation d'une ligne ferroviaire. Quelques restrictions sont déjà en place, mais je pense qu'il faut absolument que le projet de loi prévoie une mesure quelconque qui empêcherait un transporteur de catégorie 1 d'interrompre le service dans un tel contexte parce que ce n'est plus rentable pour lui ou pour une autre raison. Il faut aussi faire en sorte que d'autres transporteurs puissent prendre le relais avant le démantèlement complet. Une fois que les rails sont enlevés, il est difficile de les remplacer.

Pour en revenir à cette cinquième demande, je crois qu'elle permettrait d'éviter que la situation que vous avez donnée en exemple se reproduise.

M. David de Burgh Graham:

Je comprends. En effet, il serait difficile de construire une nouvelle voie ferrée dans ma circonscription. Merci.

La présidente:

Merci, monsieur Graham.

Nous allons poursuivre avec M. Fraser.

(1210)

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

Mes premières questions sur le transport maritime s'adresseront à Mme Kancens. L'une des choses que j'essaie de comprendre concerne le juste milieu à trouver pour tous ces aspects, et je trouve important de souligner que le débat ne porte pas sur leur dimension commerciale. En fait, il est question de fluidité des échanges.

Lorsque des conteneurs vides doivent être expédiés par navire ou par camion, j'imagine qu'une entreprise de camionnage ou une société ferroviaire canadienne est engagée pour les transporter? Est-ce exact?

Mme Karen Kancens:

Oui, c'est exact.

M. Sean Fraser:

Est-ce qu'une analyse a été faite pour mesurer les retombées des activités des propriétaires européens de ces conteneurs sur l'économie et le système de transport du Canada, comparativement aux résultats réels d'un système de transport plus efficace et plus efficient qui garantirait le transport fiable par les entreprises?

Mme Karen Kancens:

J'aimerais clarifier un point. Vous avez parlé de « propriétaires européens ». Je veux simplement m'assurer qu'il n'est pas question de l'AECG.

M. Sean Fraser:

Bien sûr.

Mme Karen Kancens:

On parle ici de repositionnement de conteneurs vides d'un bout à l'autre du Canada, qui n'est pas visé par l'AECG.

Puisque nous abordons la question dans le contexte du projet de loi C-49, il m'apparaît pertinent de rappeler que les coûts du repositionnement de conteneurs vides ne sont pas uniquement financiers. Bien entendu, cette opération entraîne toujours des frais additionnels, surtout si des camions ou des trains sont utilisés, mais d'autres coûts s'ajoutent.

Supposons que vous êtes propriétaire d'un navire qui fait régulièrement le trajet Montréal-Halifax. Des conteneurs vides sont empilés à Montréal et un client de Halifax en a besoin de 300 pour l'exportation. Il est certain que le navire partira de Montréal pour se rendre à Halifax puisque c'est son trajet ordinaire. Actuellement, vous ne pouvez pas embarquer les conteneurs vides à bord de votre propre navire. Vous devez les mettre sur un train ou les importer. Si les conteneurs sont chargés sur un train, des manutentions supplémentaires sont nécessaires. Les conteneurs ne seront pas simplement transbordés du port au navire. Ils devront passer par le dépôt de rails et les montés sur les wagons. Il faut donc plus de déplacements, plus de manutention des conteneurs. Évidemment, un coût externe additionnel est associé au transport ferroviaire, mais il faut aussi tenir compte des retards d'ordre logistique. Vos conteneurs seront transportés au bon vouloir des sociétés ferroviaires, pas forcément au moment qui conviendra le mieux au transporteur et à l'exportateur. Les frais augmentent chaque fois qu'un élément s'ajoute à la chaîne, de toute évidence, mais d'autres coûts liés aux délais et aux opérations de manutention supplémentaires entrent en ligne de compte.

À propos, les sociétés ferroviaires n'aiment pas vraiment transporter des conteneurs vides, parce qu'ils génèrent beaucoup moins de revenus que les conteneurs pleins. Vous compliquez inutilement ce qui pourrait et devrait être un processus logistique très simple, en ajoutant une foule d'obstacles tout au long de la chaîne commerciale. C'est pourquoi je vous déconseille de limiter votre réflexion à la dimension financière.

M. Sean Fraser:

Ce n'est certainement pas mon cas. J'aurais plutôt tendance à être d'accord avec vous pour ce qui est des coûts d'efficacité et d'opportunité auxquels vous avez fait allusion, et que nous aurions tout intérêt à opérer les améliorations logistiques que vous avez décrites.

Actuellement, si le coût est plus élevé... J'imagine que le producteur, l'importateur ou l'exportateur doit assumer les frais additionnels pour la manutention de conteneurs vides? Est-ce que la facture est refilée à une entreprise canadienne à une étape ou une autre de la chaîne?

Mme Karen Kancens:

Comme de multiples éléments de coût sont calculés dans la facture finale du transport de il est souvent difficile de les isoler. Cependant, c'est un fait que si le transporteur doit payer des frais additionnels pour le repositionnement de conteneurs vides, surtout s'ils n'ont pas été internalisés et que les services d'un tiers comme une société ferroviaire sont utilisés, ces frais seront transférés à l'exportateur d'une manière ou d'une autre. Par contre, je ne peux pas les quantifier, mais je peux affirmer que l'exportateur devra assumer des frais qui n'existeraient pas si les conteneurs vides avaient été repositionnés à bord du navire du transporteur.

M. Sean Fraser:

En ces temps où nous cherchons par tous les moyens à favoriser les échanges commerciaux dans un contexte de mondialisation galopante, que cela nous plaise ou non, vous semblez dire que la réforme permettrait aux entreprises canadiennes, et notamment celles du domaine de l'import-export, de créer plus d'emplois, avec tous les bienfaits qui s'ensuivent.

Mme Karen Kancens:

Je n'irais peut-être pas aussi loin. C'est l'objectif ultime, évidemment, mais je l'envisage autrement. Actuellement, le manque de conteneurs vides se fait particulièrement sentir à Halifax. Sur la côte est du Canada, beaucoup de conteneurs frigorifiques sont nécessaires pour charger des produits agroalimentaires et de la mer. Si un exportateur ne reçoit pas à temps les conteneurs vides dont il a besoin pour acheminer les produits vers les marchés d'exportation, il risque de perdre des occasions d'affaires. Si un autre moyen de transport est utilisé, il y aura un coût additionnel.

Est-ce que de nouveaux emplois seront créés dans l'économie canadienne? Peut-être, mais on pourrait en dire autant de toutes les initiatives. Ce que je sais, c'est que ce sera avantageux pour l'exportateur de Halifax qui a besoin de conteneurs pour conclure un marché avec un client d'outre-mer.

(1215)

M. Sean Fraser:

Vous me prenez par les sentiments — la pêche au homard et un port dans ma circonscription. Vous m'en voyez ravi.

Pour ce qui concerne la modification précise dont vous avez parlé au sujet de la propriété par opposition à quiconque a un titre de participation dans ce genre de société, quelles seront les conséquences si la modification n'est pas retenue? L'incapacité de remédier à l'inefficience du transport par train ou par camion? L'entassement de conteneurs vides dans les ports pendant quelques semaines de plus?

Mme Karen Kancens:

Pour que ce soit bien clair, je répète que la modification que nous demandons, peu importe qu'elle soit apportée par voie législative ou par la voie d'une directive supplémentaire de Transports Canada, est prévue au projet de modification de l'article 70. Cette modification autoriserait le repositionnement de conteneurs vides par des navires battant pavillon étranger. Notre inquiétude a trait au manque de précision quant à l'autorisation de toutes les parties à un accord de partage de navires de repositionner leurs conteneurs vides en raison des limites relatives à la participation. Notre crainte n'est pas que les transporteurs soient incapables de repositionner leurs conteneurs vides, mais que ceux qui ont signé un accord de partage de navires ne soient pas tous autorisés à faire ces opérations.

M. Sean Fraser:

Je comprends. Et...

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Fraser. Votre temps est écoulé.

Monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente. Merci également aux témoins pour leurs précieux éclairages et leur expertise.

Dans les remarques de l'Association minière, un élément en particulier m'a frappé concernant l'arbitrage. Vous avez mentionné que vos demandes répétées de rencontre n'ont jamais abouti. Pouvez-vous nous donner le nombre exact de demandes soumises, ou une idée approximative, de même que le nombre de refus, en termes de pourcentage? Avez-vous une idée?

M. Pierre Gratton:

Tout d'abord, je tiens à dire que ce processus n'est pas à la portée de la plupart d'entre eux, mais que ceux qui se rendent en arbitrage, et qui ont donc les ressources et la capacité pour aller jusque-là...

M. Martin Shields:

C'était ma prochaine question.

M. Pierre Gratton:

D'accord. C'est un exemple.

M. Brad Johnston:

Votre question porte sur le processus d'arbitrage de l'offre finale...

M. Martin Shields:

C'est exact.

M. Brad Johnston:

… qui d'emblée est un processus coûteux et laborieux pour tout expéditeur qui s'y engage. Cela dit, pour répondre plus précisément à votre question, je sais que... Comme il s'agit de processus confidentiels, je me limiterai à ceux auxquels j'ai pris part. Je ne peux rien révéler sur les dates ou le contenu, mais j'imagine que je peux parler de ce qui ne s'est pas passé. Dans la moitié des cas dont je suis au courant actuellement, les sociétés ferroviaires n'ont pas collaboré au dépôt d'une demande de calcul des frais auprès de l'Office. Je sais aussi que plus le temps passe, plus ce pourcentage augmente.

M. Martin Shields:

Bref, la moitié du temps, vous n'avez même pas la possibilité de faire entendre votre point de vue.

M. Brad Johnston:

Ce n'est pas ce que j'ai dit. Nous pouvons engager une procédure d'arbitrage de l'offre finale dans certaines circonstances. C'est l'expéditeur qui décide. Je parle plutôt d'une demande d'avis expert de l'Office sur les frais afin d'étayer le processus d'arbitrage et d'éclairer l'arbitre sur la question de savoir si la position de l'expéditeur ou de la société ferroviaire est raisonnable ou déraisonnable. À notre avis, aucune raison légitime ne peut justifier le refus d'une demande de calcul des frais par l'Office, ou l'absence de collaboration au processus. Une société ferroviaire qui agit ainsi veut entraver le processus. Nous demandons que cette brèche dans la législation soit réparée.

M. Martin Shields:

Quel est le coût de ce processus? Vous êtes un exploitant important. Pourriez-vous nous indiquer combien peut coûter ce processus pour vous? Vous avez dit vous-même qu'il était hors de portée pour la plupart.

M. Brad Johnston:

Un processus d'arbitrage de l'offre finale peut coûter des millions de dollars à un expéditeur comme Teck. C'est un recours coûteux et laborieux, mais c'est le seul dont nous disposons et nous tenons à ce qu'il reste légitime.

M. Martin Shields:

Est-ce que les effets décisions ou les renseignements favorables à d'autres expéditeurs peuvent être transposés?

M. Brad Johnston:

Non.

M. Martin Shields:

C'est très précis.

M. Brad Johnston:

Le processus est tel que non seulement son contenu est confidentiel, mais aussi le fait qu'il a été engagé. Par conséquent, les bénéfices ne sont pas transposables d'un expéditeur à l'autre. Évidemment, nous pouvons nous inspirer d'un arbitrage précédent lorsque nous amorçons un nouveau processus, mais les résultats ne sont pas transposés d'un expéditeur à l'autre. La procédure de calcul des coûts est strictement confidentielle.

(1220)

M. Martin Shields:

Et quelle est votre demande au juste?

M. Brad Johnston:

Nous demandons que lorsqu'un expéditeur sollicite le calcul des frais par l'Office dans le cadre d'un processus d'arbitrage de l'offre finale, le résultat lui soit fourni au plus tard cinq jours après le dépôt de la demande, disons. Le délai ne dépendrait pas de la volonté de collaboration d'une société ferroviaire. C'est très important.

M. Pierre Gratton:

Je voudrais revenir sur le point que j'ai soulevé au début, que vous avez vous-mêmes admis. Ce processus coûte très cher. La grande majorité des utilisateurs des chemins de fer n'y ont pas accès, ou n'ont pas les moyens d'engager un tel processus. D'où l'importance des mesures proposées concernant la déclaration des données, l'interconnexion de longue distance et toutes les autres. De préférence, nous ne voulons pas aller jusqu'au... Ce processus est un dernier recours. Teck est l'un des principaux clients des compagnies de chemin de fer canadiennes, n'est-ce pas? Nous ne voulons pas être obligés d'aller jusque-là. Et si nous y sommes forcés, nous voulons que le processus fonctionne bien.

Les autres mesures proposées visent à assurer que le système fonctionne assez bien pour nous éviter de nous rendre jusque-là.

M. Martin Shields:

Je comprends.

Voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Joel Neuheimer:

Oui. Pour ce qui concerne l'outil d'arbitrage de l'offre finale, comme Pierre l'a mentionné, nous proposons aussi des modifications qui en simplifieraient l'utilisation, qui en diminueraient les coûts et qui le rendraient plus accessible aux expéditeurs qui n'ont pas le choix d'exercer ce dernier recours.

Personnellement, je demande simplement que l'Office ait le pouvoir d'enquêter lui-même sur les affaires qui méritent examen. Je pense que cette modification du projet de loi suffirait et je ne toucherais pas au processus d'arbitrage de l'offre finale mais, si vous y tenez, alors assurez-vous de le rendre plus facile à utiliser.

Nos expéditeurs sont tenus de remplir des manifestes, et leur travail dépend de l'expédition d'un méli-mélo de produits de leurs clients, alors qu'eux utilisent des trains-blocs, une tout autre réalité qui change la dynamique de la relation. Cela complique davantage le recours à ce type d'outil pour les membres de mon association et, sans vouloir dramatiser, c'est l'une des raisons qui expliquent leur absence ce matin. La tournure de ces affaires et la manière dont les compagnies ferroviaires les traitent ensuite ne sont pas toujours à l'avantage des expéditeurs. C'est pourquoi l'Association se fait un devoir de se présenter à des endroits comme celui-ci pour proposer des modifications à ce type d'outil.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Je vous remercie, madame la présidente.

Madame Kancens, l'un des sujets sur lequel nous aimerions entendre le SIU a trait aux difficultés d'application des normes du travail sur certains navires étrangers. Savez-vous si ces navires étrangers sont assujettis à des obligations quand ils naviguent dans les eaux canadiennes?

Mme Karen Kancens:

Je voudrais d'abord préciser que ces navires étrangers transportent les produits canadiens destinés aux marchés étrangers. Ils sont utilisés pour la quasi-totalité de nos activités de commerce outre-mer et la moitié de notre commerce transfrontalier. Des milliers de ces navires acheminent les produits entre les ports canadiens et étrangers. Ce n'est pas un phénomène nouveau. Ils sont notre moyen de transport pour nos marchandises commerciales.

Les navires étrangers sont assujettis à un régime réglementaire strict qui couvre la sécurité, l'environnement, les normes du travail. Comme je l'ai déjà dit, ce n'est rien de nouveau…

M. Ken Hardie:

Je suis désolé, qui est responsable? Qui s'assurer que ces navires respectent la réglementation?

Mme Karen Kancens:

Toute la réglementation de portée internationale est élaborée par l'Organisation maritime internationale et l'Organisation internationale du travail. Chaque pays la met en oeuvre par la voie de mesures législatives nationales. Au Canada, son application relève de Transports Canada et d'autres instances réglementaires, conformément aux obligations qui lui incombent à titre d'État portuaire.

M. Ken Hardie:

Je veux savoir si les règlements pris par Transports Canada s'appliquent aux équipages des navires étrangers.

(1225)

Mme Karen Kancens:

Étant donné que l'expédition est confiée à des navires sous pavillon étranger, ils sont assujettis à des règlements élaborés par des instances internationales qui sont appliqués au Canada. Le Canada s'assure qu'ils sont observés.

Sonia, je crois que je vais avoir besoin de votre aide pour m'en sortir.

M. Ken Hardie:

J'ai d'autres questions. Au fond, on soupçonne que de la main-d'oeuvre étrangère bon marché est utilisée et que ces travailleurs ne sont pas bien traités. J'espère qu'en temps et lieu, ces soupçons seront démentis mais, pour l'instant, je ne crois pas que quiconque puisse nous rassurer à ce propos.

Mme Sonia Simard (directrice, Affaires législatives, Fédération maritime du Canada):

Est-ce que vous m'accordez deux minutes pour tenter de vous rassurer?

M. Ken Hardie:

Non.

Mme Sonia Simard:

Non, je ne peux pas essayer?

M. Ken Hardie:

Je n'ai malheureusement pas deux minutes à vous accorder. J'ai d'autres questions.

Mme Sonia Simard:

D'accord.

M. Ken Hardie:

Par contre, si vous le voulez, vous pourrez faire un suivi. Je suis certain que ce sera instructif.

J'ai toujours l'impression qu'on nous ressert le sempiternel argument « c'est une première étape ». D'accord, nous ne pouvons rien faire pour l'instant. Mais encore?

C'est quoi, l'étape suivante?

Mme Karen Kancens:

Nous entendons cet argument chaque fois qu'il est question de modifier la Loi sur le cabotage. Historiquement, cette mesure législative a beaucoup contribué à la protection et à la promotion des industries maritimes canadiennes. Nous ne voyons pas l'intérêt de la modifier pour le simple plaisir de l'exercice.

En revanche, même si son rôle est important, rien ne nous interdit de prendre du recul de temps à autre pour évaluer si la Loi répond toujours aux besoins de l'économie canadienne et à ceux des importateurs et des exportateurs, ou si des modifications très précises pourraient être apportées, comme celle concernant le repositionnement des conteneurs vides, en vue d'améliorer la chaîne logistique dans son ensemble sans enfreindre les principes fondateurs de la Loi.

M. Ken Hardie:

D'accord, je vais en rester là pour le moment.

Je m'adresserai maintenant aux représentants de l'Association minière, MM. Gratton et Johnston. Apparemment, deux facteurs semblent intervenir dans la dynamique complexe de vos relations avec les compagnies de chemin de fer. Le premier touche les pratiques d'établissement des prix et le second les questions liées au service.

Est-ce que l'un ou l'autre de ces facteurs est une source plus importante de préoccupation, ou les deux vous préoccupent-ils autant?

M. Pierre Gratton:

Les deux nous préoccupent, de même que la manière dont ils opèrent. Tout dépend des circonstances, de qui vous êtes, de l'expéditeur concerné. Nous pouvons être préoccupés par un facteur ou l'autre, ou les deux, de façon variable dans le temps.

M. Ken Hardie:

Pouvez-vous nous donner un exemple d'une transaction type?

Comment les transactions sont-elles établies? Comment peuvent-elles dérailler, s'il arrive qu'elles déraillent?

M. Pierre Gratton:

Joel a donné un exemple tiré du secteur forestier, mais le même exemple pourrait se produire dans le secteur minier. Il arrive qu'on attende un certain nombre de wagons à une certaine date, mais que le compte n'y est pas. Un de nos membres s'est fait dire par les sociétés ferroviaires qu'elles ne le desserviraient plus. C'est donc très variable pour ce qui est du service.

Les compagnies de chemin de fer contrôlent les prix. Comme il n'y a aucune concurrence, elles ont le champ libre pour les établir à leur guise et transférer tous les coûts qu'elles souhaitent. Je me souviens que le jour même de l'adoption de la taxe sur le carbone en Colombie-Britannique, les compagnies ont annoncé qu'elles augmentaient leurs tarifs pour transférer le coût de la taxe aux expéditeurs. C'est le privilège de ceux qui sont en situation de monopole.

Brad, avez-vous des exemples précis tirés de votre propre expérience?

M. Brad Johnston:

Je crois…

La présidente:

Très brièvement, monsieur Johnston.

M. Brad Johnston:

D'accord.

Pour faire écho à ce que Pierre vient de dire, nous sommes toujours confrontés à des délais de livraison très précis de nos clients pour ce qui est des exportations. Il peut arriver que l'exécution d'une commande prenne des semaines, sinon des mois. Nous fournissons des prévisions. Nous attendons des navires. Nous recevons des commandes. Si nous sommes incapables de les exécuter, la sanction financière peut être très importante pour une société comme Teck. Comme je l'ai expliqué hier, les chiffres ont été de l'ordre de 50 à 200 millions de dollars selon les périodes au cours des 10 dernières années.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Johnston.

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Je vous remercie, madame la présidente.

J'ai une série de questions pour l'Association minière.

Monsieur Gratton, j'aimerais vous poser une question au sujet du délai de trois semaines pour la déclaration des données. Au début de la semaine, nous avons entendu des témoignages selon lesquels les compagnies de chemin de fer canadiennes fournissent déjà des renseignements plus détaillés sur leurs activités aux États-Unis. Les données sont transmises sur une base hebdomadaire.

Je me demande si le gouvernement actuel aurait dû intégrer au projet de loi C-49 des exigences de déclaration des données des compagnies de chemin de fer mieux alignées sur celles qui sont imposées aux États-Unis?

(1230)

M. Pierre Gratton:

Selon ce que j'en ai compris, c'est ce que propose le projet de loi. Notre point de vue est que ce n'est pas suffisant. Le régime américain remonte à plusieurs dizaines d'années. Tout d'abord, la quantité de données déclarées n'est pas suffisante — le régime américain exige un échantillon de données, et non la totalité. À cela s'ajoute le problème soulevé par Joel au sujet de l'actualité des données. Elles sont parfois très dépassées.

Les technologies actuelles permettent de télécharger et de déclarer les renseignements des feuilles de route, c'est clair. Il n'y a aucune raison de ne pas le faire.

J'entends souvent dire qu'il faudrait au moins harmoniser nos exigences avec celles des États-Unis. Je pense que ce n'est plus le cas depuis des décennies. Aujourd'hui, nous avons la possibilité de faire mieux que les États-Unis en obligeant les compagnies de chemin de fer à déclarer les données dont nous avons tous besoin pour les tenir comptables, mais aussi, comme nous l'avons dit tout à l'heure, pour repérer les problèmes d'infrastructure un peu partout au pays.

Mme Kelly Block:

J'aimerais revenir sur la comparaison que vous avez faite entre les prix de ligne concurrentiels et l'interconnexion à longue distance. Lundi, j'ai eu l'occasion de demander à des représentants de Transports Canada de nous expliquer la différence. Quelques témoins ont fait cette comparaison.

Pourriez-vous nous expliquer les différences entre les prix de ligne concurrentiels et l'interconnexion à longue distance, ou les similitudes qui en font des mécanismes inefficaces?

M. Pierre Gratton:

Brad, pouvez-vous répondre à cette question?

M. Brad Johnston:

Je dirais qu'ils sont similaires surtout à cause de leurs lacunes. La stratégie des prix de ligne concurrentiels, dans sa forme actuelle, a pour effet d'éliminer toute concurrence entre les compagnies de chemin de fer. Ce mécanisme est donc inefficace et c'est pourquoi il a été très peu appliqué dans les 20 ou 25 dernières années.

Pour le secteur minier, l'interconnexion à longue distance, à cause des restrictions géographiques qui touchent un si grand nombre de régions… Ce matin, nous avons même essayé de voir si des joueurs du secteur minier pourraient y recourir. C'est loin d'être clair pour nous. Une chose est sûre, tous les exploitants de la Colombie-Britannique, peu importe l'endroit dans la province, ne peuvent pas recourir au mécanisme actuel de l'interconnexion à longue distance. C'est assez incroyable, mais c'est l'interprétation que nous en avons. À l'Est du pays, en Ontario et au Québec, en raison de la définition du corridor Québec-Windsor, je vois mal qui pourrait utiliser ce recours. Très honnêtement, si les restrictions géographiques ne sont pas revues, je ne sais vraiment pas qui pourrait recourir à ce mécanisme, du moins dans le secteur minier. C'est pourquoi je ne me suis pas vraiment penché sur la question.

Mme Kelly Block:

Au cours de notre étude du projet de loi C-30, divers intervenants du secteur forestier et du secteur minier nous ont dit qu'ils souhaiteraient avoir accès à des mécanismes d'interconnexion et d'extension de l'interconnexion comme ceux qui sont prévus pour les producteurs de grain dans la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain. Si nous revenons aux corridors visés par une exemption ou aux zones d'exclusion, pouvez-vous trouver une explication logique à la création de ces zones ou de ces corridors et à leur intégration dans cette mesure législative?

M. Pierre Gratton:

Nous pouvons seulement présumer que les compagnies de chemin de fer ont haussé le ton et que c'est pourquoi des zones d'exclusion ont été créées. Cette tentative vise pour l'essentiel à conserver les dispositions du projet de loi C-30. Une partie des Prairies pourrait en bénéficier, tout comme elle a bénéficié du projet de loi C-30. À mon avis, c'est simplement une façon différente et plus créative de parvenir aux mêmes fins. Si c'était peu plus ouvert dans le centre et l'est du Canada, les compagnies de chemin de fer n'auraient pas le choix de se livrer une plus forte concurrence, mais ce n'est pas ce qu'elles veulent.

(1235)

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je veux aussi remercier M. Hardie, qui a posé plusieurs des questions que je prévoyais poser. Pour lui retourner l'ascenseur, je vais accorder les deux prochaines minutes à Mme Simard, de façon à pouvoir entendre sa réponse, qui m'intéresse également. [Traduction]

Mme Sonia Simard:

J'aimerais préciser qu'il est question d'adopter une mesure visant les marins travaillant à moindre salaire. Ces navires accostent au Canada depuis plus de 120 ans. Ils sont régis par diverses conventions que le Canada a aidé à rédiger, y compris celles qui portent sur les normes de travail à bord des navires. Ce sont les lois qui s'appliquent à ces navires. Insinuer que tous les marins à bord des navires transocéaniques sont maltraités, c'est manquer de respect à l'ensemble de la profession. Ces marins travaillent sur des navires transporteurs. Ils sont plus de 1,6 million à bord des navires transocéaniques. Plus de 55 000 navires océaniques sont utilisés pour les échanges internationaux.

Est-ce que certains navires qui entrent dans les eaux canadiennes violent les normes? C'est possible. Est-ce que des voitures dépassent les limites de vitesse sur les autoroutes du Canada? C'est possible. Est-ce que cela me permet d'insinuer que tous les automobilistes canadiens sont des voyous et enclins aux accès de rage au volant? Certainement pas. C'est la même chose pour une très vaste industrie qui regroupe plus de 55 000 bâtiments. Ils sont régis par des normes. L'application de ces normes relève des autorités canadiennes, et les conditions de travail sur les navires assurent la survie à bord et la réussite des gens de mer.

Me donnez-vous 30 secondes de plus pour situer le contexte?

M. Robert Aubin:

Il me reste du temps. Allez-y.

Mme Sonia Simard:

C'est une première étape. Au contraire de ce qui a été dit, nous ne demandons pas de sabrer la Loi sur le cabotage. Ce n'est pas pour cela que nous sommes ici.

J'aimerais donner un autre exemple, celui des États-Unis. Nous connaissons la loi Jones, qui protège très jalousement la flotte nationale. Le concept de l'assouplissement des règles sur le transport de conteneurs vides est intégré à la loi Jones, qui permet d'intégrer aux accords de partage de navires signés aux États-Unis une clause autorisant les parties à transporter leurs conteneurs vides. La modification proposée ne vise donc pas à sabrer la Loi sur le cabotage. Nous demandons simplement la mise en oeuvre intégrale de la modification afin d'autoriser les transporteurs de conteneurs à mener leurs activités aux termes d'accords de partage de navires.

Est-ce que c'est plus clair? [Français]

M. Robert Aubin:

Oui, merci. [Traduction]

La présidente:

Nous pouvons poursuivre un peu, monsieur Aubin, si vous avez une autre question.

Très bien. Merci infiniment à tous.

Nous avons terminé le premier cycle de questions. Avant que je donne leur congé à nos témoins, avez-vous des questions particulières que vous n'avez pas eu la chance de poser?

Personne de ce côté-ci? Très bien. Et en face? Quelqu'un parmi vous a-t-il une question très importante à laquelle il faut absolument une réponse?

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente. J'ai une question pour les expéditeurs, qui fait suite à notre discussion sur le projet de loi C-49 et les mesures opérationnelles, et plus précisément celles concernant le déplacement de conteneurs au moyen de ressources maritimes.

J'aimerais aborder un sujet dont nous n'avons pas parlé depuis quelques jours et qui pourrait être pertinent, soit le financement des activités d'expédition. J'aimerais connaître le point de vue et les recommandations de la Fédération maritime eu égard au système global en mer et dans les Grands Lacs.

Que pensez-vous de la possibilité pour les administrations portuaires d'obtenir du financement par le truchement des instruments de la Banque de l'infrastructure du Canada pour leurs projets d'agrandissement? Selon vous, s'agit-il d'une mesure utile pour accroître la compétitivité des ports canadiens?

Outre les ports canadiens désignés comme administrations portuaires, j'aimerais élargir ma question à la Voie maritime du Saint-Laurent et aux Grands Lacs. À votre avis, serait-il possible d'élargir l'accès au financement afin d'améliorer les perspectives commerciales des membres de votre organisation et d'autres utilisateurs des eaux canadiennes et au-delà de nos frontières?

(1240)

Mme Karen Kancens:

Pour ce qui concerne les infrastructures et l'accès des ports à la Banque de l'infrastructure du Canada, c'est une mesure prometteuse, du moins en théorie. Personnellement, je pense qu'il faudra axer la réflexion sur la création de corridors et de réseaux commerciaux.

Vous pouvez prendre l'exemple du port de Vancouver, qui connaît une croissance exponentielle et qui construit toutes sortes d'infrastructures, pour déterminer si cette mesure pourrait lui être utile.

La Voie navigable du Saint-Laurent et le réseau Saint-Laurent-Grands Lacs auront aussi besoin d'infrastructures, et c'est donc une mesure qui pourrait s'avérer intéressante pour cette partie du pays également. Nous réclamons depuis un bon moment déjà des brise-glace additionnels pour soutenir le réseau et la navigation hivernale ici. Les brise-glace jouent un rôle majeur pour assurer la viabilité du corridor commercial et des éventuelles infrastructures qui viendront combler les besoins dans l'Est.

Donc, il s'agit d'une mesure utile en théorie, mais je m'arrêterai là pour l'instant. Nous ferons une analyse plus poussée dans nos observations écrites.

M. Vance Badawey:

Madame la présidente, c'était mon but. Je voulais demander que de l'information plus détaillée nous soit transmise à ce sujet.

Mme Karen Kancens:

Oui, bien entendu.

M. Vance Badawey:

Comme je l'ai déjà dit hier, le projet de loi C-49 s'insère dans une stratégie globale en matière de transport et, de toute évidence, vise à établir ce qui constitue l'un des cinq thèmes annoncés par le ministre Garneau, soit les corridors de commerce. Il est impératif de bien connaître nos besoins pour être en mesure de renforcer notre capacité de participation et de prospérité dans l'économie mondiale. Comme vous l'avez dit tout à l'heure, vous faites partie intégrante de cet effort, et nous voulons connaître vos besoins. C'est essentiel pour nous assurer qu'au moment venu, nous serons en mesure de faire des investissements judicieux, qui nous procureront le meilleur rendement possible et qui amélioreront la position du Canada sur la scène économique mondiale.

Mme Karen Kancens:

Oui, tout à fait.

M. Vance Badawey:

Formidable! Merci infiniment.

La présidente:

Je remercie tous nos témoins. Vos interventions ont été très instructives. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir pris le temps de venir nous rencontrer et de nous aider dans notre travail de parlementaires.

Nous allons suspendre nos travaux pour permettre aux témoins suivants de prendre place.

(1240)

(1345)

La présidente:

Nous reprenons notre étude du projet de loi C-49. Nous accueillerons maintenant M. François Tougas, qui interviendra à titre personnel, ainsi que des représentants de la Canadian National Millers Association et de la Canadian Canola Growers Association.

Je vous souhaite la bienvenue et vous remercie d'être venus à notre rencontre.

Qui veut commencer? Vous avez la parole, monsieur.

M. Gordon Harrison (président, Canadian National Millers Association):

Merci beaucoup de me donner l'occasion de m'adresser à vous. Je vous en suis très reconnaissant. Mon association a été très heureuse de voir sa demande de comparution accueillie.

La Canadian National Millers Association est un organisme national sans but lucratif qui représente l'industrie de la mouture des grains de céréale. Les sociétés membres exploitent des minoteries partout au Canada, et une partie d'entre elles exploitent des installations situées aux États-Unis ou ont des sociétés affiliées qui ont des installations de meunerie aux États-Unis.

Si l'on considère sa capacité et les marchés régionaux qu'elle dessert, on peut affirmer que l'industrie meunière canadienne fait partie prenante de l'industrie meunière nord-américaine. Le marché de cette industrie couvre l'ensemble du territoire nord-américain et elle est intégrée, à l'instar des réseaux de transport ferroviaire, à l'échelle de l'Amérique du Nord.

Cela étant dit, nous sommes un organisme canadien sans but lucratif. L'Association ne représente pas directement l'industrie meunière des États-Unis, mis à part certains de nos membres en règle qui viennent des États-Unis, mais qui exploitent des installations au Canada.

Comme j'ai seulement quelques minutes à ma disposition, j'aimerais d'entrée de jeu souligner que notre Association appuie les recommandations formulées dans les modifications du projet de loi qui ont été soumises par la Western Grain Elevator Association, ou WGEA. Ses membres font le pont entre les producteurs de grain et les transformateurs qui font partie de notre Association et d'autres transformateurs au Canada, qui traitent la très grande partie du blé et de l'avoine dans l'Ouest canadien.

J'aimerais aborder quelques thèmes pour donner un cadre à votre analyse de tous les témoignages que vous avez entendus.

Nos membres sont des transformateurs primaires de blé, d'avoine, de seigle et d'autres céréales. Pour nous, le terme « transformateurs primaires » englobe tous ceux qui participent à l'étape de la chaîne d'approvisionnement consistant à transformer le grain pour le faire passer d'un produit de base généralement non consommé à un produit consommable et qui entre dans la composition de produits alimentaires ou d'autres produits destinés à des consommateurs.

Dans les aliments contenant ces ingrédients, les premiers qui viennent à l'esprit sont le pain, d'autres produits de boulangerie, les pâtes, les céréales prêtes à consommer et les biscuits. J'aimerais souligner toutefois que la farine de blé et les autres produits de minoterie sont utilisés pour fabriquer des articles vendus dans tous les rayons d'épicerie, et notamment les aliments pour animaux. La gamme des produits qui contiennent des grains moulus ou qui en sont dérivés est très vaste. Les grains moulus utilisés pour ces produits proviennent de partout au Canada, mais l'Ouest canadien est le principal producteur.

Par ailleurs, rares sont les chaînes d'alimentation ou les restaurants, s'il en existe, dont le menu n'est pas essentiellement composé d'aliments à base de grains de céréale et fabriqués à partir de produits de minoterie. J'ai fait un petit calcul. Pendant la durée des présentes audiences, les Canadiens auront consommé approximativement 200 millions de repas comprenant des produits de boulangerie, des pâtes, des céréales prêtes à consommer et des collations qui contiennent d'autres produits de minoterie.

Ces entreprises, des plus grandes aux plus petites, fonctionnent selon un modèle de livraison juste à temps. Les principaux fabricants ou les transformateurs secondaires de produits de minoterie — comme les boulangeries dans le cas des produits congelés, ou des pâtes, mais surtout les transformateurs secondaires de l'industrie de la fabrication — gardent des stocks d'ingrédients de quelques jours seulement. Je ne parle pas seulement de la farine de blé ou d'autres grains moulus, mais de tous les produits céréaliers. On peut donc dire qu'au-delà de l'étape de la mouture, la chaîne d'approvisionnement fonctionne donc selon un modèle de livraison juste à temps, tout comme l'industrie automobile.

Notre Association se sent interpellée par les mesures sur le transport ferroviaire du projet de loi à cause de la très forte dépendance de l'industrie de la minoterie à ce mode de transport, pas seulement pour l'acheminement des grains non transformés vers les installations, mais aussi pour la livraison des produits transformés. Les deux tiers de la capacité de mouture du blé ne se trouvent pas dans les Prairies, soit en Alberta, en Saskatchewan ou au Manitoba, mais en Colombie-Britannique, en Ontario, au Québec et en Nouvelle-Écosse. Ces minoteries comptent sur le service ferroviaire pour leur acheminer quelque trois millions de tonnes de blé et d'avoine par année. C'est donc une demande facilement prévisible pour le transport ferroviaire: selon mon estimation, il faut compter 34 000 wagons pour le transport du grain vers les minoteries, et de 6 000 à 10 000 wagons environ pour la livraison des produits de minoterie et leurs dérivés ensuite.

(1350)



Cette demande ne fluctue pas vraiment d'une campagne agricole à l'autre, et elle ne dépend pas non plus de la production canadienne pour aucun produit. Au contraire, il est facile de faire des prévisions une année à l'avance parce que la demande est liée au marché national et à un marché d'exportation à proximité, les États-Unis d'Amérique.

Selon la circonscription que vous représentez, certains d'entre vous seront peut-être intéressés d'apprendre que pendant la grave crise qui a perturbé le service durant la campagne 2013-2014, des minoteries de Mississauga, de Montréal et de Halifax ont manqué de blé, à plus d'une reprise dans certains cas! Des boulangeries importantes se sont retrouvées avec des réserves d'à peine deux ou trois jours, et des commerces d'épicerie de détail étaient probablement à quatre ou cinq jours de manquer de pain sur leurs étalages.

Avec le recul... Je sais que cela fait longtemps et que nous ne sommes pas ici pour gémir sur le passé, mais il n'en reste pas moins que nous avons frôlé une grave interruption de l'approvisionnement en aliments à base de céréales. Comment aurions-nous expliqué cette pénurie aux Canadiens qui se seraient retrouvés devant des étalages de pain vides dans les magasins, ou aux chaînes de restauration rapide qui n'auraient eu rien pour servir les garnitures annoncées sur leurs menus?

Outre l'extension de l'interconnexion, les dispositions de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain ne tiennent pas compte des besoins en matière de services ferroviaires de l'industrie canadienne de la minoterie, et elles ne contribuent pas à les combler. On pourrait en dire autant des minoteries américaines. En fait, cette mesure entrave la prestation du service à notre secteur. À nos yeux, aucune disposition de la Loi sur les transports au Canada ne semble tenir compte des besoins de service éminemment prévisibles de l'industrie canadienne de la minoterie et, à bien des égards, le même constat se dégage des modifications proposées au projet de loi C-49. La Loi dans sa forme actuelle ou même modifiée ne tient pas vraiment compte, ni directement ni indirectement, des besoins des transformateurs canadiens.

La capacité des transformateurs de réceptionner et de décharger le grain ne se compare pas du tout à celle des élévateurs à grain avant la distribution aux marchés d'exportation. La grande majorité des minoteries sont situées dans un milieu urbain, souvent dans un environnement composite, et parfois au coeur de quartiers résidentiels ou commerciaux, où elles peuvent accueillir seulement quelques wagons à la fois. À ma connaissance, la minoterie qui a la plus forte capacité peut accueillir une quinzaine de wagons à la fois sans recourir à un silo de transbordement à proximité.

Pour ce qui est du projet de loi C-49, il sera très important que la version modifiée, telle que je l'ai comprise, conserve la définition d'expéditeur c'est-à-dire « Personne qui expédie des marchandises par transporteur, ou en reçoit de celui-ci, ou qui a l'intention de le faire ». C'est un élément très important de la législation actuelle, qui garantit que les transformateurs, y compris les meuniers, bénéficient des mêmes mesures législatives.

Ce que je veux dire, essentiellement, est que pour l'industrie du grain en général, le service ferroviaire ne se limite pas à la livraison aux ports en vue de la distribution aux marchés d'exportation. Il englobe également le transport vers les minoteries du Canada et des États-Unis qui répondent aux besoins des consommateurs des deux côtés de la frontière. Le questionnaire que Transports Canada a fait circuler il y a une dizaine de jours parlait des marchés mondiaux. J'aimerais rappeler que l'Amérique du Nord, c'est-à-dire les territoires du Canada et des États-Unis réunis, est un marché mondial de 400 millions de personnes. Selon notre analyse, les recommandations de la WGEA et les résultats de l'étude rigoureuse du groupe de travail sur la logistique des récoltes offrent un appui très solide aux améliorations proposées par la WGEA aux modifications. Nous appuyons ces recommandations.

Je dois préciser cependant que ni le mémoire de la WGEA ni aucun autre que j'ai lu jusqu'ici ne parle de l'importance du service ferroviaire pour les minoteries. Elles sont très nombreuses, et il est primordial pour les besoins de la population canadienne qu'elles puissent fonctionner efficacement et que leurs produits alimentaires soient livrés en temps opportun.

J'ai remis au greffier les courtes lettres qui ont été adressées à L’honorable Marc Garneau. Si j'ai bien compris, elles seront distribuées une fois qu'elles auront été traduites.

Je vous remercie de votre attention.

(1355)

La présidente:

Merci beaucoup.

Je donne maintenant la parole aux représentants de la Canada Canola Growers Association.

M. Jack Froese (président, Canadian Canola Growers Association):

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs.

Je m'appelle Jack Froese, je suis président de la Canadian Canola Growers Association (CCGA), et j'ai une exploitation au Manitoba. Je vous remercie de m'avoir invité aujourd'hui afin de discuter du projet de loi C-49, la Loi sur la modernisation des transports.

La CCGA est une association nationale régie par un conseil d'administration composé d'agriculteurs, qui représente la voix des 43 000 producteurs de canola au Canada, de l'Ontario jusqu'à la Colombie-Britannique. Plus de 90 % du canola cultivé au Canada au cours d'une année est destiné à être exporté vers des marchés dans plus de 50 pays, sous forme de graines non traitées ou de produits transformés, soit l'huile ou la farine de canola. Le Canada est le plus grand exportateur au monde de cet oléagineux très prisé.

Les producteurs de canola dépendent fortement du réseau ferroviaire pour acheminer leurs produits à leurs clients et pour continuer à offrir leurs produits à des prix concurrentiels dans le marché mondial des oléagineux. Dans la chaîne d'approvisionnement des grains, les producteurs occupent une position unique, et c'est ce facteur même qui différencie cette chaîne approvisionnement de celles des autres produits primaires. Les producteurs agricoles ne sont pas les expéditeurs officiels de leurs produits, mais ils en assument les frais de transport, puisqu'ils se reflètent dans le prix qui leur est offert pour leurs grains et oléagineux par les acheteurs, qui sont, eux, les expéditeurs.

En bref, les agriculteurs ne s'occupent pas d'organiser le transport par train ou par bateau, mais ce sont eux qui en assument les coûts. Les coûts de transport et de logistique, quels qu'ils soient au moment de la transaction, sont retransmis au producteur et absorbés par celui-ci.

Chaque année, les producteurs s'efforcent individuellement de maximiser la quantité et la qualité de leur production. Une fois récoltés, les grains sont vendus au système, selon le plan de commercialisation adopté par le producteur, dans le but général d'obtenir le meilleur prix possible dans un marché mondial des produits primaires dynamique et fluctuant.

Le transport du grain est l'un des nombreux facteurs commerciaux qui influent directement sur le prix que peuvent obtenir les producteurs agricoles au Canada. Lorsque des problèmes surviennent dans la chaîne d'approvisionnement, cela peut faire chuter le prix offert aux producteurs pour leurs grains, et ce, même si le marché mondial des produits primaires affiche des prix élevés.

Dans les périodes d'interruption prolongées, les silos à grains se remplissent et les entreprises céréalières cessent d'acheter du grain et d'accepter les livraisons. Cette situation peut se produire même lorsque le producteur détient un contrat de livraison, ce qui risque de nuire considérablement à sa capacité financière de maintenir ses activités à flot. Il s'agit là de l'une des raisons principales pour lesquelles les producteurs de l'Ouest canadien accordent autant d'importance au transport. Le transport a une incidence directe sur leurs revenus personnels. De plus, ils dépendent fortement du service ferroviaire du Canada pour acheminer leurs grains jusqu'aux ports d'exportation. Ils n'ont pas d'autres options.

Le transport du grain de l'Ouest canadien sur une distance moyenne de 1 520 kilomètres, des prairies jusqu'à l'océan, est un processus complexe, mais nous devons en assurer l'efficacité au profit de toutes les parties concernées et de l'ensemble de l'économie canadienne.

La compétitivité et la fiabilité de l'industrie du canola, qui contribue plus de 26 milliards de dollars par année à l'économie canadienne, dépendent fortement de la capacité de la chaîne d'approvisionnement de fournir un service rapide, efficace et fiable. Pour ce qui est de l'importance du canola pour les producteurs agricoles canadiens, ce grain a été la principale source de revenus agricoles annuels provenant de cultures depuis plus de 10 ans, et il contribue grandement à la rentabilité des producteurs de grains.

La campagne agricole 2016-2017, qui s'est terminée à la fin du mois de juillet, a vu l'établissement de nouveaux records en matière d'exportation du canola et de transformation à valeur ajoutée de cet oléagineux sur le marché intérieur. L'excellent rendement des compagnies ferroviaires a sans aucun doute contribué à l'atteinte de ces résultats. En ce qui concerne le transport ferroviaire du grain et de ses produits dérivés, la dernière année a été, dans l'ensemble, exceptionnelle.

Cela dit, il faut continuer à mettre l'accent sur l'avenir lorsqu'il s'agit de prendre des décisions concernant la modification de politiques gouvernementales. L'efficacité, dans l'ensemble, raisonnablement élevée du transport des marchandises et la fluidité relative de la chaîne d'approvisionnement observées au cours des dernières années ne doivent pas diminuer l'importance accordée à la recherche de solutions pour améliorer le système. Malgré les manchettes favorables à court terme, il reste encore des problèmes fondamentaux à régler.

Au printemps 2017, une superficie record de canola a été semée au Canada et, pour la première fois, le canola a dépassé le blé en tant que plus importante culture au pays. Les plus récentes estimations du gouvernement, datant de la fin août, chiffrent la production d'automne à 18,2 millions de tonnes. C'est un résultat légèrement en baisse par rapport à l'année précédente, en raison de conditions météorologiques difficiles, mais tout de même supérieur de plus d'un million de tonnes à la moyenne des cinq dernières années.

Reconnue pour ses nombreuses réussites, notre industrie est optimiste et axée sur l'atteinte d'objectifs. Nos prévisions pour 2025 voient une augmentation continue de la demande pour nos produits au pays ainsi qu'à l'étranger. Dans un tel avenir, notre industrie dépendra encore plus fortement du transport ferroviaire, puisqu'elle s'efforcera d'atteindre son objectif stratégique de produire de manière durable 26 millions de tonnes de canola par année au Canada.

(1400)



Pour soutenir cette vision, l'industrie et les producteurs agricoles canadiens auront besoin d'un réseau de transport ferroviaire efficace, adapté non seulement à la taille des récoltes actuelles, mais à celles des récoltes futures. Les producteurs ne pourront tirer profit des possibilités présentées par les traités commerciaux existants et futurs du Canada que s'ils ont accès à un réseau ferroviaire fiable et efficace, auquel les expéditeurs de grains et nos clients internationaux font confiance. En effet, étant donné que notre industrie dépend aussi fortement des exportations, nous devons tenir compte de l'importance du service à la clientèle dans le cadre de nos activités d'exportation dans le secteur agricole.

Le canola et les autres grains du Canada sont reconnus pour leur qualité et leur approvisionnement durable, qui leur permettent de se démarquer sur le marché. Toutefois, au bout du compte, il s'agit de produits primaires facilement remplaçables. La fiabilité de notre système de transport a des répercussions sur la confiance des acheteurs à l'égard de l'image de marque du Canada dans le monde. Nous le savons, parce que nous en entendons parler directement.

Je cède la parole à Steve Pratte pour le reste de notre intervention.

M. Steve Pratte (gestionnaire responsable des politiques, Canadian Canola Growers Association):

Merci.

En bref, le projet de loi C-49 vise à régler plusieurs difficultés qui existent depuis longtemps dans le marché du transport ferroviaire. Hier et ce matin, de nombreux représentants du secteur des grains, y compris des expéditeurs et des groupements agricoles, ont pris la parole afin de vous présenter leurs points de vue sur divers aspects commerciaux et juridiques du projet de loi, dont les sanctions réciproques et l'interconnexion de longue distance. Des participants dans d'autres secteurs l'ont déjà exprimé clairement: les compagnies ferroviaires de catégorie 1 au Canada bénéficient d'un monopole. La plupart des expéditeurs de grains ont accès aux services d'un seul transporteur et sont soumis à des stratégies de service ainsi qu'à des pratiques d'établissement des prix monopolistiques.

Depuis la crise du transport de 2013 et 2014, le secteur des grains, des groupements agricoles jusqu'aux exportateurs, en passant par toute la chaîne de valeur, a fait preuve de cohérence dans ses discussions avec le gouvernement et a livré un message uniforme. Le Canada doit s'attaquer au problème fondamental que pose le pouvoir commercial des compagnies ferroviaires ainsi que les conséquences qui en découlent, soit l'absence de forces concurrentielles dans le marché du transport ferroviaire. À notre avis, le gouvernement a un rôle précis à jouer, soit celui d'établir une structure réglementaire permettant d'atteindre un équilibre calculé et approprié et,dans la mesure du possible, de créer des forces de marché jusqu'à présent inexistantes et qui favoriseraient, du moins en théorie, l'adoption de comportements plus adaptés au marché.

Il est question ici d'une réalité, d'un fait de longue date qui a donné lieu à plus d'un siècle d'intervention gouvernementale, à divers degrés, dans le secteur. Le projet de loi C-49 est le moyen actuellement à notre disposition d'apporter un niveau de responsabilisation commerciale accru à une relation qui est depuis très longtemps déséquilibrée. Le projet de loi C-49 représente, à plusieurs égards, un pas en avant vers l'atteinte de ce but et reflète la prise en compte des commentaires transmis au fil des ans aux gouvernements successifs par les expéditeurs par rail et les membres de l'industrie des grains canadiens concernant le déséquilibre dans la relation entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires. Et nous vous en remercions.

À notre avis, on pourra constater les effets et la réussite de ce projet de loi, ou évaluer les résultats des politiques gouvernementales qui en découleraient seulement après que la communauté des expéditeurs aura tenté d'engager les recours et les procédures qu'il mettra à leur disposition. Étant donné que le projet de loi C-49 tente de concilier des intérêts opposés, soit ceux des expéditeurs et ceux des transporteurs ferroviaires, il faudra vraisemblablement attendre plusieurs années avant que l'on puisse évaluer concrètement sa réussite.

En conclusion, la CCGA souhaite aborder brièvement deux sujets du point de vue des producteurs agricoles, soit la transparence et l'investissement à long terme, surtout en ce qui concerne les questions de divulgation des données et de l'environnement économique réglementaire du transport du grain au Canada.

L'un des éléments du projet de loi C-49 auxquels les producteurs accordent une importance particulière est la question de la transparence.

La publication des nouvelles données des compagnies ferroviaires reçues par le ministre des Transports ou l'Office des transports du Canada sera non seulement utile aux intervenants et aux analystes qui surveillent le fonctionnement du système de manutention et de transport du grain, mais aussi au gouvernement. Celui-ci pourra se servir de ces données pour assurer des suivis et effectuer des évaluations sur une base continue et, au besoin, pour élaborer des politiques prudentes et conseiller le ministre.

Ces nouveaux renseignements, en combinaison avec les rapports exhaustifs du programme de surveillance des grains existant, fourniront aux producteurs agricoles des éclaircissements précieux sur le rendement du système. Les versions actuelles de l'article 51.1 ainsi que des paragraphes 77(5) et 98(7) prévoient des délais pour la publication de ces rapports. La CCGA soutient respectueusement que ces délais sont trop longs et qu'il conviendrait d'examiner la possibilité de les raccourcir.

Par ailleurs, le nouveau processus proposé concernant la présentation de rapports annuels par les compagnies ferroviaires au ministre au début de chaque campagne agricole, décrit à l'article 151.01, constitue une excellente mesure. La CCGA soutient respectueusement que le ministre des Transports devrait toutefois consulter le ministre de l'Agriculture eu égard au contenu des rapports, afin d'en maximiser l'utilité pour le gouvernement et les intervenants de l'industrie des grains.

Finalement, la politique relative à la modernisation de l'environnement économique réglementaire en vue de stimuler l'investissement, notamment par l'entremise d'une série de mesures visant le revenu admissible maximal, est fondée sur de bonnes intentions.

L'un des objectifs de cette politique consiste à encourager les compagnies ferroviaires à investir dans le remplacement de leurs wagons-trémies, grâce à la modification du calcul de l'indice des prix composite afférent au volume, tel qu'il est décrit à l'article 151(4).

La CCGA recommande qu'il soit envisagé que l'Office des transports du Canada assure un suivi étroit de ces mesures et qu'il fournisse, au moment de procéder au calcul annuel du revenu admissible maximal, des commentaires sur sa détermination.

Nous sommes heureux d'avoir pu nous adresser au Comité cet après-midi, et nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

(1405)

La présidente:

Je vous remercie.

Monsieur Tougas.

M. François Tougas (avocat, McMillan S.E.N.C.R.L., s.r.l., à titre personnel):

Je vous remercie de l'invitation à comparaître devant vous.

Je tiens d'abord à féliciter les membres du Comité, non seulement de la manière non partisane dont ils abordent l'étude de ce projet de loi, mais aussi de leur persévérance étant donné le temps et les efforts qu'ils ont consacrés à ce texte tout au long de la semaine.

Je suis spécialisé en droit des chemins de fer et en politique des transports ferroviaires et j'interviens aujourd'hui en tant que conseiller juridique d'expéditeurs, de compagnies ferroviaires, de gouvernements, d'intermédiaires et d'investisseurs. J'ai joint aux mémoires remis au Comité une note sur mes états de service.

Je tiens aussi à préciser que mes propos d'aujourd'hui sont le fruit de plus de 60 négociations et dossiers menés auprès de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et du Canadien Pacifique. J'ai participé à ces négociations et à ces divers dossiers impliquant non seulement des entreprises de chemin de fer, mais des catégories très diverses de produits. Transports Canada m'a consulté à de multiples reprises dans le cadre des travaux préparatoires du projet de loi C-49. Il est à regretter, cependant, que le projet de loi n'offre à bien des expéditeurs aucun recours utile. J'aurais de nombreuses choses à dire au sujet tant de la loi que du projet de loi, mais je voudrais aujourd'hui m'en tenir à deux aspects de la question, notamment la communication des renseignements et le niveau de service. Je tenterai également d'aborder certaines des questions soulevées en cours de semaine.

Mon premier point concerne les données relatives aux coûts. Le projet de loi C-49 envisage la collecte de certaines des données dont la communication est obligatoire aux États-Unis. Le projet de loi ne change cependant rien au fait qu'aux États-Unis les expéditeurs ont un bien meilleur accès que les expéditeurs du Canada aux renseignements concernant le CN et le CP. Aux États-Unis, en effet, les expéditeurs ont accès à des renseignements détaillés touchant le coût de revient du transport ferroviaire, ce qui leur permet de calculer ce que le transport des marchandises coûte aux transporteurs, sans avoir pour cela à engager une procédure devant le Surface Transportation Board (STB) des États-Unis.

Aux États-Unis, les entreprises de transport ferroviaire sont tenues de fournir des renseignements statistiques et financiers très détaillés qui peuvent être consultés sur le site Internet du STB. Le CN et le CP sont, eux aussi, tenus de transmettre ces rapports au STB, mais ils ne sont pas tenus de fournir de tels renseignements au Canada, ce qui fait qu'au Canada les expéditeurs se trouvent désavantagés par rapport à leurs homologues des États-Unis. Le STB a mis en place un système d'établissement uniforme du coût du transport — le Uniform Rail Costing System ou URCS —, qui vise à doter le secteur ferroviaire et l'ensemble des expéditeurs d'un modèle normalisé d'évaluation des coûts. Les diverses parties sont ainsi à même de produire devant le STB des preuves pertinentes concernant les coûts du transport. Ce moyen, s'ajoutant à plusieurs autres, permet aux expéditeurs de mesurer la compétitivité du coût des transports assurés par le CP et le CN dans le cadre de leurs opérations américaines, mais cela ne leur est pas possible en ce qui concerne les opérations du CP et du CN au Canada.

Au Canada, la possibilité de se procurer des renseignements sur le coût du transport ferroviaire est réservée à l'expéditeur qui recourt à la procédure d'arbitrage de l'offre finale. Non seulement cette procédure est-elle confidentielle, mais il est, pour diverses raisons, de plus en plus difficile d'y recourir. Comme plusieurs témoins ont déjà eu l'occasion de vous le dire, dans le cadre de la procédure d'arbitrage de l'offre finale, l'arbitre est, en vertu des dispositions actuelles de la loi, en droit d'obtenir de l'Office les renseignements nécessaires. Or, l'arbitre n'exerce généralement pas ce droit sans obtenir au préalable le consentement du transporteur ferroviaire de catégorie 1 en cause. Il y a là un problème que vous êtes, selon moi, en mesure de résoudre. En effet, actuellement, le CN et le CP peuvent simplement refuser de donner leur consentement, et, en pareille hypothèse, il manquera à l'arbitre un élément essentiel dont il devrait disposer pour choisir entre l'offre présentée par l'expéditeur et l'offre avancée par le transporteur. Cela donne au CN et au CP le moyen de neutraliser la procédure d'arbitrage de l'offre finale, réduisant l'efficacité de la procédure ainsi que les possibilités d'y recourir.

Les transporteurs du Canada devraient avoir accès à des données aussi nombreuses et aussi complètes que les transporteurs qui, aux États-Unis, recourent aux services du CN et du CP, mais je propose, pour l'instant, une solution moins poussée. Il s'agirait simplement d'obliger le CN et le CP à coopérer avec l'Office et à divulguer le coût des transports faisant l'objet d'un arbitrage de l'offre finale. J'ai rédigé à cet égard un projet d'alinéa. Le Comité propose déjà de modifier le paragraphe 161(2), et il suffirait d'y ajouter un alinéa f). Il s'agit simplement, en l'occurrence, d'ajouter une donnée de plus aux données qu'un expéditeur doit présenter lors d'une procédure d'arbitrage de l'offre finale. La modification que je propose pourrait permettre d'éviter certains différends et, dans d'autres cas, d'aboutir à une solution satisfaisante aux yeux des parties.

Je voudrais maintenant passer à la question des données sur le rendement. Au Canada, on ne peut pas, en effet, obtenir les données concernant le rendement des entreprises de chemin de fer. Le projet de loi C-49 se propose de rendre obligatoire la communication d'un sous-ensemble des données auxquelles on a accès aux États-Unis. C'est dire qu'en ce qui concerne les opérations du CN et du CP, les expéditeurs américains demeureront mieux renseignés que les expéditeurs canadiens. Idéalement, les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 communiqueraient toutes les données figurant sur la feuille de route, y compris les renseignements exigés par le projet de paragraphe 76(2) qui, à l'heure actuelle ne concerne que l'interconnexion à longue distance.

(1410)



Les transporteurs ferroviaires ont facilement accès à ces données en temps réel, et ces renseignements pourraient aisément être communiqués. Cela permettrait, au Canada, à tout expéditeur qui le souhaiterait, de savoir dans quelle mesure le transporteur ferroviaire lui assure un service adéquat et approprié, sans avoir pour cela à l'actionner en justice, ce qui est actuellement la seule solution qui s'offre à lui.

À l'heure actuelle, l'Office et les arbitres ont, dans les dossiers mettant en cause le niveau de service, à se prononcer sans avoir connaissance des données sur le service. La constitution d'une base de données et la publication de tous les renseignements figurant sur les feuilles de route, ainsi que les renseignements exigés au titre de l'article 76 faciliteraient le règlement de nombreux différends, et permettraient même d'en éviter certains. La solution que je propose ne va cependant pas jusque-là. Je propose en effet trois choses. D'abord, d'autoriser et d'obliger l'Office, comme c'est déjà le cas dans d'autres parties de la loi, à réglementer en ce domaine, vu les vastes connaissances qu'il a de ce genre de questions. Deuxièmement, exiger pour chaque ligne ou subdivision de chemin de fer, la publication des données touchant la qualité du service. Les données sur l'ensemble du système qu'envisage, dans son état actuel, le projet de loi C-49, ne permettront pas de repérer les défaillances de service dans telle ou telle région ou tel ou tel corridor, et encore moins celles auxquelles peut être exposé un expéditeur. Troisièmement, le projet de loi C-49 vise à limiter la communication de renseignements concernant les produits acheminés. J'ai ajouté à l'actuel paragraphe 77(2), un nouveau paragraphe (11) — vous en avez le texte sous les yeux — qui impose à chaque transporteur ferroviaire de catégorie 1 de communiquer les indicateurs de service concernant 23 catégories de produits, ainsi que le CN et le CP sont déjà tenus par le STB de le faire aux États-Unis — il n'y aurait, sur ce point, aucune différence entre les deux pays.

Passons maintenant aux niveaux de service. Le mécanisme de plainte touchant le niveau de service et la procédure applicable aux accords sur le niveau de service sont, tout comme les obligations que la loi impose en matière de niveau de service, censés obliger les transporteurs ferroviaires à faire ce qu'ils ne feraient pas autrement. L'Office fait un travail remarquable lorsqu'il s'agit de préciser les circonstances dans lesquelles il va pouvoir conclure qu'un transporteur ferroviaire a effectivement manqué aux obligations qui lui incombent quant au niveau du service. Il n'y a pas lieu de modifier l'actuel système pour le rendre encore plus favorable aux transporteurs ferroviaires dont les résultats financiers sont déjà excellents. Actuellement, les expéditeurs, obligés de s'en remettre au transporteur, ne sont portés à lui reprocher que les écarts de conduite les plus graves. Ils hésitent beaucoup, en effet, à porter plainte.

Je n'aurais pas, pour ma part, modifié les dispositions touchant le niveau de service, mais si l'on tient à les modifier, il y aurait, effectivement, quelques changements à y apporter. Pour ma part, j'en propose trois.

D'abord, je modifierais le début du paragraphe 116(1.2), tel qu'il figure dans le texte du projet de loi C-49, afin d'en inverser la logique. L'article ne dit actuellement rien, en effet, de ce qui se produira si un transporteur ferroviaire n'assure pas le niveau de service le plus haut dont il soit capable. D'après moi, en effet, il conviendrait d'inverser la conclusion à laquelle parvenir afin que l'Office ait plutôt à décider si le niveau de service est le meilleur qui puisse raisonnablement être assuré compte tenu des circonstances.

Deuxièmement, le projet de loi C-49 oblige l'Office, tant pour ce qui est du niveau de service que de l'accord sur le niveau du service, à prendre en compte les exigences et les restrictions du transporteur ferroviaire, autant de facteurs qui relèvent intégralement du transporteur, mais qui échappent au contrôle de l'expéditeur. C'est le transporteur ferroviaire, par exemple, qui décide du nombre de locomotives qu'il devrait acquérir, c'est lui qui décide s'il y a lieu ou non de licencier des milliers d'employés, de supprimer ou de réduire certains services, de contracter ou non ses infrastructures ou d'investir dans certaines technologies. Il n'appartient aucunement à l'Office de décider si un expéditeur peut prétendre à telle ou telle part des moyens ferroviaires comprimés par décision du transporteur. Il convient donc, selon moi, de supprimer entièrement cette disposition dont vous avez le texte sous les yeux.

Troisièmement, le texte du projet de loi C-49 précise que l'arbitre doit trancher de manière équitable. Or, d'après moi, c'est déjà le cas. Les arbitres sont connus pour leur impartialité et leur sens de l'équité et les cours d'appel se montrent déférentes à leur égard. Il est rare qu'une sentence arbitrale soit portée en appel. Cette disposition ne s'impose donc aucunement. La procédure relative aux accords sur le niveau de service est justement prévue pour les cas où un transporteur ferroviaire refuse de fournir le service exigé par l'expéditeur. S'il s'avère, après examen, que l'expéditeur n'a effectivement pas besoin du niveau de service auquel il prétendait, il ne l'obtiendra pas. C'est cela que l'Office décidera. J'estime donc qu'il conviendrait de supprimer entièrement cette partie du texte.

On m'a demandé, à plusieurs reprises, et j'ai moi-même envisagé cette hypothèse, laquelle de ces trois mesures je retiendrais si je ne pouvais en obtenir qu'une. Il se peut que les dispositions touchant l'interconnexion à longue distance, dans la mesure où elles sont modifiées conformément aux souhaits des diverses parties qui ont comparu devant vous, soient utiles à certaines parties prenantes. Mais il faudrait que je sois assuré de l'adoption de l'amendement qui me paraît le plus indispensable, c'est-à-dire qu'il faudrait qu'une compagnie de chemin de fer soit tenue de donner suite dans le cadre d'une procédure d'arbitrage de l'offre finale à la demande d'un expéditeur qui souhaite obtenir des renseignements sur les coûts d'exploitation du transporteur ferroviaire.

Et enfin, je rétablirais le réexamen périodique de la loi. Cet examen devrait, selon moi, avoir lieu au moins tous les quatre ans. M. Emerson a, lui, évoqué un examen biennal et je n'y vois pas pour ma part le moindre inconvénient.

Je vous remercie.

(1415)

La présidente:

Je vous remercie.

Mes remerciements à tous.

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci, madame la présidente.

Je vous remercie tous d'avoir répondu à notre invitation.

Je tiens aussi à préciser combien j'apprécie le caractère équilibré des témoignages qui nous ont été livrés ces trois derniers jours. On nous a présenté des exposés très structurés, et attiré notre attention sur les dispositions du projet de loi qu'il conviendrait éventuellement de modifier. Je constate également avec satisfaction qu'un certain nombre de thèmes se dégagent de ce qui s'est dit ici au cours des derniers jours.

J'aurais, maintenant, quelques questions à vous poser. D'abord, dans l'hypothèse où les amendements que vous proposez ne seraient pas retenus, quelles pourraient en être, à long terme, les conséquences pour vos diverses entreprises, et aussi, pour l'ensemble du secteur?

M. Gordon Harrison:

Les amendements proposés par les représentants des principaux acteurs de la chaîne d'approvisionnement en céréales ont fait l'objet de réflexions approfondies elles-mêmes fondées sur une longue expérience. D'après moi, ces amendements se justifient, car ils permettront d'améliorer l'efficacité et la réactivité du système. Ils répondent au besoin évoqué par le dernier intervenant, au niveau de la transparence des renseignements qui devraient être recueillis, fournis et publiés en temps utile. Je suis entièrement d'accord avec l'idée que ces renseignements devraient être aussi complets et aussi transparents que ceux dont les expéditeurs disposent aux États-Unis.

Le rejet des amendements proposés nous fera perdre des occasions. Et puis, si l'on devait à nouveau se trouver dans la situation survenue il y a maintenant trois récoltes, l'économie s'exposerait à des interventions qui risqueraient de lui être néfastes. Les efforts engagés à l'époque ont entraîné un énorme gaspillage de temps et de moyens. Une amélioration de la situation à cet égard est absolument essentielle à notre économie.

Je vous remercie.

(1420)

M. Jack Froese:

D'après moi, notre avenir en dépend. On ne peut tout simplement pas se permettre de revenir à la situation antérieure. Songez aux nouvelles orientations de notre agriculture. Les avancées biotechnologiques permettent de meilleures récoltes, des récoltes plus importantes. Les volumes sont appelés à augmenter. Nous nous sommes fixés le but ambitieux de 26 millions de tonnes d'ici 2025. Or, dans le passé, nous avons toujours réalisé nos objectifs. Nous devons être à même de respecter nos engagements commerciaux, et si notre système de transport n'est pas à la hauteur, les accords de commerce que nous pouvons conclure ne serviront pas à grand-chose.

Il est essentiel que les délais de transport correspondent aux besoins du consommateur. Lors de discussions que nous avons eues avec eux, nos clients japonais nous ont dit que le respect des délais de livraison revêt pour eux une importance extrême.

M. François Tougas:

Permettez-moi de répondre en vous posant à mon tour une question. Pourriez-vous me dire, en effet, pourquoi les intéressés n'exercent pas les recours prévus à leur intention? Je sais que vous êtes plusieurs à avoir déjà posé la question. En envisageant la situation sous cet angle, on peut prévoir ce qui finira par se produire dans le secteur.

Si nous considérons que la Loi sur les transports au Canada demeure une oeuvre inachevée — ce qu'il nous faut bien reconnaître, car le texte est en chantier depuis plus de 100 ans — nos travaux actuels nous donnent l'occasion de progresser. Si j'évoque devant vous un certain nombre de questions, c'est parce que les recours qui ont été mis en place s'effritent petit à petit.

Ce n'est d'ailleurs pas surprenant. L'actuelle structure de marché se prête en effet à l'exercice d'un monopole naturel par les deux compagnies de chemin de fer. Je ne leur impute aucune faute, car ce problème est, en effet, dû à la structure du marché. Nous avons tenté de régler le problème en inscrivant dans la loi un certain nombre de recours. Or, lorsque ces recours sont affaiblis, lorsqu'ils ne remplissent pas le rôle qui devait être le leur, les expéditeurs ont du mal à acheminer leurs marchandises. Je ne voulais dire que cela.

Je sais que certains d'entre vous ont cherché à expliquer pourquoi les divers recours ne sont pas exercés. Lundi, les représentants des chemins de fer ont évoqué la question. Or, si ces recours ne sont pas exercés, c'est parce que leur exercice devient de plus en plus difficile. Les expéditeurs craignent en effet que l'exercice d'un recours ne les expose aux représailles du transporteur. J'ajoute que les recours en question sont soumis à des procédures très onéreuses. Vous me direz que c'est en partie de ma faute, non? Je suis en effet avocat, et si chacun a le droit de gagner sa vie, il est clair que les services d'un avocat coûtent cher. Plus une procédure est compliquée et plus le problème coûtera cher à régler.

Un des intervenants de ce matin vous a dit combien il lui en coûte pour engager une procédure d'arbitrage de l'offre finale. D'autres expéditeurs ont l'occasion d'exercer des recours moins coûteux, mais très peu sont ceux qui disposent d'une gamme complète de recours. Pour la plupart des expéditeurs, le choix se limite à un, et parfois à deux recours. Or, il faut faciliter l'accès à ces recours. C'est surtout sur cela que j'insiste et cela vaut également pour le mécanisme d'interconnexion à longue distance.

Pardonnez-moi de m'être étendu peut-être un peu trop longtemps.

Mme Kelly Block:

Non, pas du tout. Je vous remercie.

La présidente:

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Je vais m'en tenir à la question des recours et des correctifs qui pourraient y être apportés. Pourriez-vous nous en dire un peu plus au sujet de ces recours? Comment sont-ils nés? Pourriez-vous nous citer quelques exemples précis? Quelle en est l'origine, et comment ont-ils fini par s'éteindre?

M. François Tougas:

La plupart des recours prévus actuellement dans la loi remontent aux années 1980, et à l'action d'une sorte de franc-tireur, M. Don Mazankowski. C'est en 1987 que la Loi sur les transports nationaux a instauré l'arbitrage de l'offre finale ainsi que le mécanisme du prix de ligne concurrentiel. C'est cette loi qui a transformé le mécanisme d'interconnexion pour en faire ce qu'il est aujourd'hui. Il s'agissait à l'époque de mesures audacieuses.

Or, ainsi que plusieurs vous l'ont dit ici, le prix de ligne concurrentiel ne donne pas les résultats voulus. Les chemins de fer ont, en effet, toujours refusé de se livrer concurrence sur ce point. Rien ne les y oblige d'ailleurs. Aucune disposition législative ne leur impose de se faire concurrence. Il s'agit, encore une fois, d'un problème né de la structure actuelle du marché. Tout recours institué se doit d'être efficace puisqu'il s'agit de se substituer au marché qui se révèle incapable de faire le nécessaire.

Mon domaine d'exercice est le droit de la concurrence et l'économie en matière de lutte contre les cartels. Notre principal souci est de maintenir la concurrence. Dans une situation de monopole naturel, qui est, en l'occurrence, celle du secteur ferroviaire — et cela ne vaut pas pour l'intégralité du réseau, mais pour de grands pans tout de même — il conviendrait d'instaurer des mécanismes permettant à ces transporteurs ferroviaires de se faire librement concurrence. Et c'est là que le mécanisme d'interconnexion à longue distance me paraît avoir échoué. Il impose toute une série de restrictions qui n'ont pas lieu d'être et qui font que les chemins de fer n'ont en fait pas à se livrer concurrence ou à concurrencer d'autres entreprises de transport.

Ma réponse vous paraît-elle satisfaisante? Je ne suis pas certain qu'elle le soit.

(1425)

M. David de Burgh Graham:

C'est à tout le moins un assez bon début.

Quant aux autres solutions, les représentants de Teck ont évoqué la question des droits de circulation et j'ai remarqué que beaucoup d'entre nous ne voyaient pas très bien de quoi il s'agit. Or, je sais que ce n'est pas votre cas. Pourriez-vous nous en dire quelque chose?

M. François Tougas:

Oui. J'ai, sur la question, écrit l'article le moins lu au Canada.

En matière de droits de circulation, il existe des régimes très divers et c'est une sorte d'épouvantail qu'agitent les transporteurs. J'ai, à de nombreuses reprises, entendu dire que cela serait un désastre pour l'économie. Or, ainsi que nous l'a rappelé hier le représentant de Teck, on a, en Amérique du Nord, constamment recours aux droits de circulation. Il existe, en ce domaine, de nombreux mécanismes et de nombreux types de droits. Je pense que ce qu'ils craignent particulièrement c'est une totale liberté d'accès, chacun pouvant alors emprunter n'importe quelle ligne. Or, il y aurait avant cela de nombreuses étapes à franchir.

Je pourrais vous entretenir de cela des jours entiers, mais nous avons actuellement au Canada l'occasion de réformer nos transports afin d'y injecter une dose de concurrence directe, sous la forme de droits de circulation. Mais, si nous n'optons pas pour cette solution, nous devrions au moins mettre en place des recours commodes et efficaces afin que s'exerce une concurrence indirecte.

M. David de Burgh Graham:

Quelqu'un a manifesté plus tôt aujourd'hui une certaine inquiétude à l'idée de voir cesser prématurément l'exploitation de certaines lignes. Vous êtes-vous fait une opinion sur la question, et si oui que pourrait-on faire à cet égard?

M. François Tougas:

Les chemins de fer sont désormais en mesure de mettre fin à l'exploitation d'une ligne dans des conditions qui me paraissent raisonnables, compte tenu du souci de rationaliser les réseaux ferroviaires. J'estime pour ma part qu'on leur facilite, à cet égard, un peu trop les choses, mais telle est la situation.

Si on leur permet de mettre fin à l'exploitation d'une ligne sans devoir attendre la fin des procédures, on laisse à l'abandon tous les expéditeurs qui empruntaient cette voie. Ce serait d'après moi une erreur de procéder ainsi. On peut parfaitement ne pas être d'accord sur ce point et on pourrait peut-être, dans certains cas,  %permettre à la collectivité locale de reprendre, sans attendre, la gestion de la ligne en cause, ou permettre à d'autres parties de la reprendre à des conditions raisonnables.

Les exploitants de lignes ferroviaires sur courte distance éprouvent des difficultés tant au niveau de leurs recettes d'exploitation que de leurs besoins en capitaux. Cette question mériterait qu'on s'y attarde, mais je ne pense pas que nous ayons aujourd'hui le temps qu'il faudrait pour cela.

M. David de Burgh Graham:

Les compagnies ferroviaires sur courte distance nous ont indiqué hier que leur coefficient d'exploitation se situe aux environs de 98 %, alors qu'il est de 50 % pour les grands transporteurs.

Je voudrais maintenant poser une question que j'ai déjà posée à plusieurs de nos intervenants. Elle s'adresse à tous ceux qui voudront y répondre.

Les représentants des grandes sociétés ferroviaires nous ont dit qu'une compagnie qui peut recourir à une entreprise de transport routier n'est pas à proprement parler captive des sociétés ferroviaires. Qu'en pensez-vous?

M. François Tougas:

Il est, d'après moi, ridicule d'affirmer une telle chose.

La présidente:

J'admire votre franchise.

M. François Tougas:

Je pourrais nuancer quelque peu ma réponse. Selon un de vos intervenants, les entreprises en mesure de faire transporter par route 25 % de leur production cessent d'être captives. Mais elles restent pourtant captives au regard des autres 75 %, et c'est là que le bât blesse.

Prenons l'exemple d'une scierie située dans une région éloignée du nord-ouest de Colombie-Britannique, et qui doit acheminer sa production vers quelque 3 000 clients installés aux États-Unis. Elle n'a d'autre solution que les chemins de fer du Canadien National. Elle pourrait, bien sûr, acheminer sa production par route jusqu'à Edmonton, et à partir de là, emprunter les lignes du CP. Mais, toute personne un peu saine d'esprit sait très bien que cela lui coûterait beaucoup trop cher. Les représentants des entreprises de chemin de fer ont eux-mêmes dit qu'à partir d'une certaine distance le transport routier est plus onéreux. Ce n'est, disent-ils, que sur les trajets courts que les chemins de fer ne sont pas concurrentiels. Je mets en doute certains des chiffres qu'ils ont cités, mais admettons. Et puis, encore faut-il décharger les camions et charger la marchandise à bord d'un wagon de chemin de fer. Le transbordement coûte lui-même cher.

Ai-je épuisé mon temps de parole?

(1430)

La présidente:

Non. Continuez, je vous prie.

M. David de Burgh Graham:

Il y a moyen...

M. François Tougas:

Je pourrais citer un exemple comparable dans presque toutes les catégories de marchandises. Ainsi, ceux qui envisageraient d'emprunter la route pour transporter du charbon auraient manifestement perdu la raison. Un jour j'ai fait le calcul. Pour transporter 25 millions de tonnes de charbon par la route, il faudrait charger un camion toutes les deux minutes et demie, 24 heures par jour, 365 jours par an. Les routes seraient incapables d'accueillir un tel trafic. Aucun pont n'en serait capable. Et je ne parle là que d'une seule catégorie de marchandises. Il n'est tout simplement pas réaliste d'affirmer qu'une clientèle n'est pas captive du simple fait qu'elle serait en mesure de faire acheminer par route une partie de sa production.

La présidente:

Je pense que M. Harrison souhaitait faire une observation.

M. Gordon Harrison:

Un simple commentaire. Pour expédier les céréales des provinces des Prairies jusqu'aux établissements de transformation situés ailleurs au Canada, le transport routier n'est pas envisageable. Outre les problèmes de logistique, le coût d'un tel transport rend cela impraticable.

La présidente:

Je vous remercie.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les invités d'être parmi nous.

Je voudrais amorcer la conversation avec M. Harrison.

Dans votre discours de présentation, vous avez apporté un éclairage un peu nouveau. Depuis quelques jours, nous entendons beaucoup de producteurs de grain et de minerai se plaindre des compagnies ferroviaires. On dit que ces types de production sont en croissance, qu'on cherche à exporter davantage sur les marchés internationaux et à faire croître l'économie. De votre côté, vous apportez cet après-midi la notion de la production juste-à-temps, c'est-à-dire le concept selon lequel on fait de plus petites productions. Vous dites que la plupart des meuneries ne sont pas équipées pour recevoir de très nombreux wagons.

Le projet de loi C-49 vous permettra-t-il d'y trouver votre compte? Ce sera à vous de me le dire, mais j'ai l'impression qu'il faudrait peut-être que les compagnies ferroviaires vous offrent un traitement différent de celui accordé aux grandes productions. Est-ce que je fais erreur? [Traduction]

M. Gordon Harrison:

La livraison en flux tendus s'impose au niveau de la minoterie et en aval. Mais avant cela, on a, pour les livraisons, une certaine latitude, dans la mesure où la continuité des livraisons est assurée et le calendrier respecté. L'industrie céréalière ne peut effectivement pas livrer la marchandise en flux tendus si elle se trouve tout d'un coup à court de matières premières.

Les céréales produites dans l'Est du Canada — en Ontario, au Québec et dans la région de l'Atlantique — ne peuvent généralement pas remplacer, pour des raisons de catégorie et de qualité, les céréales de l'Ouest canadien. Elles ne servent pas à fabriquer les mêmes produits. J'ajoute que le fonctionnement efficace d'une minoterie impose l'utilisation de diverses qualités et catégories de blé provenant de l'Ouest canadien, en raison notamment de leurs teneurs différentes en protéines. La farine d'avoine, par exemple, exige l'emploi de variétés très précises qui sont déterminées à l'avance et livrées en conséquence.

Si, comme cela s'est produit il y a trois ans, les stocks baissent au point où l'on ne peut plus effectuer les mélanges nécessaires, et donc obtenir le produit fini escompté, on ne peut pas assurer en flux tendus la livraison du produit fini et satisfaire les besoins des entreprises de transformation situées en aval.

Les minoteries canadiennes possèdent en général des stocks capables de les alimenter au moins un mois, voire plusieurs mois, mais si, comme cela s'est déjà produit, le transport ferroviaire est interrompu pendant plusieurs semaines — situation qui, espérons-le, ne se reproduira pas — c'est l'arrêt des livraisons en flux tendus. Or, les entreprises qui fonctionnent, elles aussi, à flux tendus, et qui mettent en marché des produits à courte durée de conservation ne peuvent pas se payer le loisir de s'adresser, à si brève échéance, à d'autres fournisseurs.

Nous en sommes là. Il faut donc assurer dans de bonnes conditions les approvisionnements en matières premières et, en aval du fabricant primaire, assurer en quantité suffisante la livraison continue des produits.

J'espère avoir en cela répondu à votre question. [Français]

M. Robert Aubin:

Oui, tout à fait. Merci.

Dans un tout autre ordre d'idées, il faudrait vraiment être devin pour savoir quelles recommandations feront l'unanimité au sein de ce comité au cours des prochaines semaines. Il y a beaucoup de propositions sur la table. À peu près tout le monde s'entend pour dire qu'il faut une révision périodique de la Loi. Certains ont suggéré que cela se fasse aux deux ans, d'autres aux quatre ans.

Je voudrais formuler la question autrement. Une fois le projet de loi C-49 adopté, peu importe les amendements qui y auront été apportés, combien de temps faudra-t-il, selon vous, pour en mesurer l'efficacité? Autrement dit, la première évaluation de la Loi devrait-elle être faite après un an, deux ans, trois ans ou quatre ans? Par la suite, nous pourrons établir le cycle.

(1435)

[Traduction]

M. François Tougas:

Mais, d'après moi, il existe un certain nombre de précédents qui devraient nous aider à décider du délai de réexamen. Permettez-moi de dire que la loi devrait, je pense, être réexaminée tous les deux ans, mais que je ne m'opposerais guère à un délai de quatre ans.

Le mécanisme des accords de niveau de service a été institué en 2013 dans le cadre du projet de loi C-52. Or, l'année dernière, aucun accord de niveau de service n'a été soumis à l'Office. Ils étaient, l'année précédente, au nombre de deux, et l'année d'avant, au nombre de cinq.

Voilà donc la situation: cinq, deux et puis zéro. Comment expliquer cela? Serait-ce que ce mécanisme ne donne pas les résultats voulus? Peut-être aurait-il lieu de le revoir. Nous devrions, comme pour tout mécanisme, y veiller continuellement dans un effort permanent d'amélioration.

Je sais qu'il est très difficile de faire cela à l'échelon parlementaire, mais le Comité s'attelle depuis toujours à la tâche. Vous avez les connaissances spécialisées voulues. Vous pouvez faire appel à de nombreuses personnes capables d'examiner à fond chacun des recours qui ont été mis en place, de voir s'ils fonctionnement correctement, et si les diverses dispositions de la loi forment un tout intégré. Tout cela est possible. Je pense que vous pourriez le faire dans deux ans, mais, d'après moi, on ne devrait pas attendre plus de quatre ans pour cela. [Français]

M. Robert Aubin:

Monsieur Harrison, voulez-vous répondre à la question? [Traduction]

M. Gordon Harrison:

Aujourd'hui, les éleveurs ont aussi évoqué l'avenir. La génétique végétale et les pratiques agricoles vont augmenter régulièrement le rendement des cultures, y compris celle du blé. Le volume des marchandises à acheminer augmentera donc en conséquence.

En revanche, notre croissance démographique, légèrement inférieure à celle des États-Unis, ne sera pas un facteur important de développement.

Je rappelle que les conditions du marché peuvent évoluer très vite, cela étant également vrai des diverses composantes de la chaîne d'approvisionnement. J'estime que les dispositions de la loi devraient être révisées sans attendre, cela étant particulièrement vrai une fois ces amendements adoptés. L'exemple cité me paraît excellent. La situation peut changer très rapidement, mais nous pouvons être sûrs qu'en matière de transport de produits agricoles, la demande ne diminuera pas, car pour répondre à la demande, y compris celle du consommateur canadien, les producteurs vont devoir acheminer des quantités de plus en plus importantes.

J'espère ne pas avoir exagéré.

La présidente:

M. Fraser.

M. Sean Fraser:

Je vous remercie. Je vais m'adresser en premier à l'avocat qui siège parmi nous, et évoquer la question du règlement des différends, notamment parce que c'est un de mes sujets favoris, ayant moi-même pratiqué le droit en ce domaine avant d'entrer en politique.

En ce qui concerne l'arbitrage de l'offre finale, vous avez laissé entendre qu'une procédure plus efficace permettrait peut-être de réduire le nombre des différends qui surviennent. Dans ma carrière antérieure, j'éprouvais toujours une légère tristesse lorsqu'on me confiait un nouveau dossier, car cela voulait dire qu'une situation s'était envenimée au point où quelqu'un allait devoir verser des honoraires à un avocat au lieu d'investir le montant correspondant dans le développement de son entreprise.

Pourriez-vous nous expliquer un petit peu comment, en rendant la procédure d'arbitrage obligatoire, on réduirait le temps qu'il faut pour assurer la participation des producteurs ou des expéditeurs?

M. François Tougas:

La question mérite effectivement d'être posée. Je souhaiterais pour ma part que les choses se passent autrement que ce que je viens de dire. Je vais vous en demander beaucoup.

Idéalement, on donnerait aux expéditeurs, avant même d'engager la procédure d'arbitrage de l'offre finale, la possibilité de se faire une idée des coûts d'exploitation du chemin de fer. Ce serait la solution idéale. Ils pourraient ainsi se dire « Oh là, cela coûte effectivement tant au chemin de fer; je ne me fais donc pas voler ». Or, les expéditeurs ne sont pas actuellement à même de tirer une telle conclusion, car ils n'ont pas en main les données nécessaires.

M. Sean Fraser:

Pourriez-vous me dire, avant d'aller plus loin, si dans l'état actuel des choses, on peut effectivement envisager une communication plus complète des renseignements en cause?

M. François Tougas:

Ce serait possible si vous donniez accès aux renseignements prévus à l'article 76, et que vous instauriez au Canada un régime de communication des données tel que l'URCS américain dont je parlais tout à l'heure. Ce serait possible, mais pas avec les amendements envisagés actuellement. Il faudrait en effet adopter des mesures sensiblement plus énergiques.

M. Sean Fraser:

Mais il s'agirait alors de rendre publics des renseignements exclusifs que les entreprises de chemin de fer tiennent pour confidentiels.

(1440)

M. François Tougas:

C'est totalement absurde. C'est ce qu'on entend souvent dire, mais laissez-moi vous préciser ce qu'il en est.

Cela se fait déjà aux États-Unis, où l'URCS exige la communication de ce type de données. Aux États-Unis, le CN et le CP sont tenus de communiquer ces renseignements et je ne vois vraiment pas pourquoi ils ne seraient pas tenus d'en faire autant au Canada.

J'ajoute que même en ce qui concerne les données sur le rendement, les dispositions du projet de loi autorisent une agrégation considérable des données, ce qui n'est pas le cas aux États-Unis. Aux États-Unis, en effet, le CN et le CP doivent chacun rendre compte de leurs opérations. Or, aux États-Unis, ces deux entreprises mènent des opérations de très grande envergure.

Tout cela n'est donc qu'un prétexte.

M. Sean Fraser:

Avant d'aborder la partie initiale, je dois dire que je trouve très intéressante la piste que nous venons d'évoquer.

Selon vous, en ce qui concerne la communication des données, l'idéal serait-il d'harmoniser notre régime avec les dispositions américaines. Serait-ce là l'idéal ou...?

M. François Tougas:

Non, ce n'est pas le cas. Je sais qu'il est tentant de dire cela, mais je précise qu'aux États-Unis les expéditeurs ne sont pas vraiment satisfaits des renseignements dont ils disposent. Ils ont en effet accès à des données plus complètes qu'ici, mais étant donné les moyens modernes de collecte et de transmission dont nous disposons, il y aurait lieu d'assurer une plus grande transparence des données. Peut-être allez-vous me demander pourquoi? Eh bien, c'est parce que le marché ne fonctionne pas comme il devrait; autrement, il ne serait pas nécessaire d'en assurer la transparence, car le marché lui-même réglerait la question. Si la question de la communication des données se pose, c'est parce que nous sommes en situation de monopole. Le caractère confidentiel des données en question n'est qu'un faux-fuyant. Cela ne pose aucun problème aux États-Unis où certaines données demeurent en effet confidentielles et ne sont communiquées que dans le cadre de la procédure de divulgation des coûts de revient. Mais pour en revenir à ce que vous disiez tout à l'heure, lors d'une procédure d'arbitrage de l'offre finale, les entreprises de chemin de fer ont beau jeu de dire « Ah, non, nous ne pouvons tout de même pas vous divulguer nos coûts d'exploitation ».

Je souhaite alors bonne chance à l'expéditeur qui voudrait savoir combien le transport de tel ou tel produit coûte effectivement à la compagnie de chemin de fer.

Et bonne chance à l'arbitre qui souhaiterait savoir si l'offre du transporteur est raisonnable par rapport au marché, étant donné que l'expéditeur en cause ne connaît pas les taux pratiqués par les autres transporteurs. Ces taux sont en effet tenus pour confidentiels et on ne peut donc pas effectuer de comparaisons. La seule comparaison possible serait entre le coût d'exploitation et le prix pratiqué.

M. Sean Fraser:

Vous avez également dit qu'il conviendrait selon vous de supprimer l'obligation faite à l'arbitre de rendre une décision équitable. Est-ce parce que, selon vous, cette disposition est superflue et qu'elle peut être interprétée de diverses manières, ou est-ce plutôt que vous craignez qu'une sentence qui est équitable puisse néanmoins ne pas être juridiquement correcte? Quel est votre souci à cet égard?

M. François Tougas:

Je reconnais que c'est la première hypothèse qui semblerait la bonne, mais la seconde retient davantage mon attention.

Si, par exemple, l'Office décide que, compte tenu de la situation, le critère du service adéquat et approprié exige un service de niveau X. Je précise tout de suite que tout le monde semble gêné par ce critère, mais ce n'est pas mon cas. Dans la mesure où l'Office doit parvenir à une décision équitable pour les parties, il lui faut définir ce qu'il convient d'entendre par ces deux mots. Que signifient-ils, en effet? Ce critère veut-il dire qu'on entendait effectivement trancher le dossier au regard de ce qui est adéquat et approprié, mais que la loi imposant une décision qui est équitable pour les parties, et conforme donc à un certain équilibre, on va devoir, dans le cadre de la sentence, prendre en compte la perte que risque de subir l'une des parties? Or, l'Office est un arbitre impartial. La disposition en cause me paraît donc à tout le moins superflue, mais elle est encore moins anodine que cela. Elle me paraît en effet dangereuse.

M. Sean Fraser:

Je pense avoir épuisé mon temps de parole. Je vous remercie.

La présidente:

Merci.

La parole passe maintenant à M. Badawey.

M. Vance Badawey:

C'était un véritable plaisir d'assister à ce débat entre deux avocats. C'était très bien et je vous en remercie.

J'aurais des questions à poser, mais je voudrais avant cela faire un ou deux commentaires.

Je vous remercie, messieurs, de votre présence ici et de votre participation à nos travaux.

Je tiens également à remercier mes collègues de l'autre bord. Vous agissez dans ce dossier sans le moindre esprit partisan et vous voyez dans nos travaux une oeuvre de collaboration vissant à améliorer la situation des expéditeurs et, là encore, je tiens à vous remercier.

J'aurais maintenant quelques questions à poser, d'abord au sujet des sanctions réciproques, puis au sujet des lignes de chemin de fer secondaires.

La première question concerne les sanctions réciproques. Quel est votre avis au sujet de ces sanctions?

M. Steve Pratte:

Ainsi que l'ont rappelé plusieurs groupements de producteurs, du point de vue juridique, les producteurs ne sont pas à proprement parler des expéditeurs. Depuis plus de 10 ans, les expéditeurs de moindres volumes de cultures spécialisées ou de produits conteneurisés, ainsi que les entreprises de transformation à valeur ajoutée, font valoir que l'imposition de sanctions de part et d'autre permettrait de préciser la relation conceptuelle, et non juridique, qui existe entre l'expéditeur et l'entreprise de chemin de fer. En tant que groupement de producteurs, nous sommes tout à fait favorables à l'idée de sanctions réciproques, et à l'imposition de telles sanctions. Pour vous faire une meilleure idée de leur point de vue à cet égard, vous n'avez qu'à consulter les mémoires qu'ils ont remis au Comité. L'équilibre des responsabilités est correctement assuré à chaque palier de la chaîne d'approvisionnement, sauf, de l'avis de nos expéditeurs et de nous-mêmes, en ce qui concerne la relation entre l'expéditeur et le prestataire de services de transport ferroviaire.

(1445)

M. Vance Badawey:

Quelqu'un souhaite-t-il ajouter quelque chose?

M. François Tougas:

J'admets tout ce qui vient d'être dit, mais en ce qui concerne les sanctions réciproques, il y a une mesure que je souhaiterais beaucoup voir adopter. En matière de sanctions réciproques, j'accorderais à l'Office une latitude beaucoup plus grande. Actuellement, en effet, dans le cadre d'une procédure engagée devant l'Office, celui-ci peut ordonner le remboursement des dépenses encourues, c'est-à-dire essentiellement des coûts de base. Il conviendrait, d'après moi, d'accorder à l'Office une plus grande latitude quant aux montants pouvant être accordés au titre des sanctions réciproques.

À supposer que vous ayez commandé 16 wagons — c'est l'exemple qui nous a été cité ce matin — et qu'on ne vous en attribue que 10. Quelle sera la sanction imposée? Cent dollars par wagon? Mais, selon la marchandise en question, la cargaison peut valoir 100 000 $ ou un million... Le montant de la sanction n'a donc que peu de rapport avec la valeur de la cargaison. Il faudrait tout de même que la sanction imposée signifie quelque chose. C'est pourquoi, au lieu de fixer une sorte de barème des sanctions, j'accorderais à l'Office le pouvoir d'en déterminer le montant.

M. Vance Badawey:

Excellente idée.

Je voudrais maintenant vous poser une question au sujet des exploitants de lignes de chemin de fer secondaires. N'est-ce pas vous qui, tout à l'heure, avez évoqué les responsabilités qu'engage l'abandon d'une ligne de chemin de fer? Nous souhaitons tous protéger l'économie des régions concernées mais, souvent, la santé économique de la région est tributaire du service ferroviaire.

Sauf à s'en remettre entièrement aux municipalités, qui ne disposent pas, elles non plus, des capitaux et des fonds nécessaires à l'exploitation de la ligne, quelle serait la stratégie réaliste qui permettrait, dans le cadre d'un partenariat avec un exploitant de chemin de fer secondaire, d'assurer la continuité du service indispensable à certaines entreprises?

M. François Tougas:

Je constate, à vous entendre, que vous avez une bonne connaissance de la question.

C'est plutôt compliqué. Il m'arrive de représenter des exploitants de chemins de fer secondaires — des entreprises qui n'ont pas toutes les fonds nécessaires, qui ont du mal à se procurer des capitaux et à élargir leur clientèle, et qui, souvent, subissent les contraintes des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 auxquels ils se raccordent. C'est là que se situe le problème, au niveau des interconnexions, et des conditions auxquelles un exploitant de chemin de fer secondaire est admis à reprendre une infrastructure qui va être délaissée, ou un tronçon de ligne qu'exploitait avant cela une entreprise ferroviaire de catégorie 1... Nous devons, d'après moi, nous pencher sur les conditions de reprise et les conditions d'exploitation de ces tronçons de ligne.

Dieu m'en garde, mais j'allais presque demander que les contrats régissant ce type d'opérations soient préalablement soumis à un organisme de surveillance. Entre les chemins de fer de catégorie 1 et les exploitants de lignes secondaires, il existe une énorme inégalité quant au pouvoir de négociation.

M. Vance Badawey:

Quelqu'un souhaite-t-il ajouter quelque chose?

Allez-y.

M. Steve Pratte:

Ainsi que nous l'a dit le représentant de la Western Canadian Short Line Railway Association, le transport ferroviaire sur courte distance joue, lorsque les conditions s'y prêtent, un rôle important au sein du système de collecte des céréales, et même les lignes assurant un trafic relativement peu important contribuent notablement à l'acheminement des céréales jusqu'aux lignes principales où les wagons sont raccrochés au train d'un chemin de fer de catégorie 1.

Ces lignes relèvent des autorités provinciales et, ainsi que quelqu'un l'a dit hier, certaines provinces ont contribué beaucoup plus que d'autres au maintien de ces lignes secondaires. Quoi qu'il en soit, ces lignes sont un élément important de notre système de transport, de collecte et de distribution des céréales.

M. Vance Badawey:

Y aurait-il également, selon vous, des possibilités de partenariats avec les destinataires ultimes?

Ce que je veux dire par cela c'est qu'il est fréquent qu'une ligne de chemin de fer secondaire aboutisse à une ligne principale. J'imagine que c'est aux lignes principales qu'il appartient d'en accorder l'accès aux autres lignes. Il en irait de même s'agissant de transport routier ou de transport maritime.

Pensez-vous, donc, qu'il y ait des occasions de créer des partenariats ou d'intégrer davantage les opérations dans le cadre d'une stratégie plus large?

M. Steve Pratte:

Je pense qu'il arrive effectivement que les producteurs soient eux-mêmes actionnaires d'une ligne secondaire servant au transport de leurs produits. Ils concluent alors des ententes avec le terminal d'exportation. C'est dire qu'ils entretiennent effectivement des liens avec un expéditeur, installé sur la côte Ouest, par exemple.

Il se peut qu'il y ait déjà une entente sur le plan commercial, mais ce sont néanmoins les chemins de fer de catégorie 1 qui assurent le transport sur les longues distances.

La présidente:

Je vous remercie.

La parole passe maintenant à M. Shields.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente.

Je vous remercie de nous faire bénéficier de vos connaissances en ce domaine.

Passons maintenant la parole à l'Association des minoteries de farine de blé qui, me semble-t-il, étoffe un peu le contexte. En effet, il vous faut non seulement travailler en temps réel, mais vous devez en outre tenir compte de la durée de conservation des produits. C'est un facteur important du service.

Pourriez-vous nous indiquer l'importance que cela revêt? C'est un tout autre aspect de la question.

(1450)

M. Gordon Harrison:

Je tenterai d'être bref.

Je rappelle, en quelques mots qu'en réponse aux besoins des minoteries, il vous faut fournir plusieurs sortes de blé. Il vous faut en effet maintenir en permanence un stock de divers types de blé. Il faut absolument éviter l'interruption des livraisons que nous avons éprouvée il y a quelques années, et qui a fait tant de mal aux minoteries d'Amérique du Nord.

Pour répondre aux besoins de quelqu'un qui veut, par exemple, faire des bagels plutôt que du pain complet, du pain plat ou des tortillas, ou qui a besoin de pâte congelée, il vous faut stocker les matières premières correspondant à ces divers usages. Or, ces céréales proviennent essentiellement de l'Ouest du Canada, et la catégorie la plus généralement utilisée est le blé roux des provinces de l'Ouest canadien, dit CWRS. Il vous faut ces matières premières pour répondre aux besoins de la clientèle et, au-delà des portes de la minoterie, les livraisons, la plupart du temps dans un rayon de 150 kilomètres, doivent être assurées à flux tendus. Il se peut qu'une minoterie manque un matin la livraison à une grande entreprise de boulangerie, mais qu'elle puisse néanmoins assurer la livraison de l'après-midi. Or, le concept de livraison à flux tendus va au-delà de ce cas de figure.

Les produits frais, qui représentent une part importante de la consommation, ont en effet une très courte durée de vie. Les établissements de transformation fabriquent des produits emballés dans des quantités énormes par rapport aux produits ayant une longue durée de conservation, qui, eux, ont une durée de conservation très courte, de quelques jours seulement. Tout va donc dépendre du marché desservi, le marché de détail ou celui des services alimentaires.

Je vais m'en tenir à cela. Je vous remercie.

M. Martin Shields:

Ce point me paraît très important.

Vous avez, vous, producteurs de canola, évoqué la question des infrastructures et des wagons de chemin de fer. Dans la région que je représente, on entend souvent parler de wagons de céréales traversant les parcs nationaux, et du besoin de renouveler le matériel afin de ne plus répandre sur les voies une partie de la cargaison. Il est fréquent qu'on me parle de cela, mais ce n'est pas de cela qu'il s'agit.

M. Steve Pratte:

Si, c'est bien de cela qu'il s'agit, et hier nous avons brièvement évoqué l'âge du parc de wagons de chemin de fer, qui regroupe les wagons appartenant au gouvernement fédéral et les wagons appartenant aux provinces de l'Alberta et de la Saskatchewan. Ces wagons sont entrés en service au milieu des années 1970 et au début des années 1980. On leur prêtait au départ une durée de vie de 40 ans. Ce n'est pas la compagnie qui en a décidé ainsi, mais il existe des normes ferroviaires internationales qu'il nous faut respecter, étant donné que les wagons franchissent le 49e parallèle. En vertu d'un accord de fonctionnement sur le transport des céréales canadiennes conclu en 2007 avec les deux sociétés de chemin de fer de catégorie 1, on a allongé de 10 ans la vie utile de ces wagons. Or, ces wagons vont bientôt avoir 50 ans et le matériel roulant actuellement en service ne répond plus aux normes de conception et de capacité utile du matériel moderne. On constate, par exemple, que les panneaux ouvrables qui se trouvent au bas des trémies commencent à... Il arrive que l'on refuse des livraisons assurées par des wagons qui éprouvent des défaillances mécaniques. Il arrive que les céréales se répandent sur les voies après s'être échappées par les panneaux ouvrables qui fonctionnent par gravité.

M. Martin Shields:

Vous n'avez pas parlé de l'interconnexion à longue distance.

M. Steve Pratte:

En effet. Les producteurs s'en remettent en cela aux expéditeurs et les témoignages que vous ont livrés hier leurs représentants vous ont permis de connaître leur point de vue sur la question. Je dis cela car, comme M. Froese le disait, et étant donné la manière dont notre secteur d'activité est structuré, tout ce qui est avantageux pour les expéditeurs, ce qui leur permet d'assurer la fluidité des transports, ce qui leur donne accès aux marchés et leur permet d'affronter la concurrence, doit, théoriquement, être en même temps dans l'intérêt économique du producteur.

M. Martin Shields:

Tout est donc fonction des résultats obtenus, est-ce bien cela?

M. Steve Pratte:

C'est exact.

M. Gordon Harrison:

En ce qui concerne la longue distance, nous avons été déçus que les prix d'interconnexion n'aient pas été augmentés et c'est l'avis que vous ont exprimé plusieurs autres intervenants. J'en suis certain, car j'ai pris connaissance de plusieurs mémoires allant dans ce sens. Certains ont également fait remarquer que l'accès aux droits d'interconnexion à longue distance est soumis à certaines conditions. Nous partageons l'avis de ceux qui recommandent le retrait de ces conditions. Ceux qui vont désormais se voir refuser l'accès au régime élargi d'interconnexion devraient pouvoir, au choix, avoir accès à l'interconnexion à longue distance pour les raisons qui justifient l'existence de ce mécanisme, et ne pas avoir à se plier préalablement à des exigences de l'Office en matière de vérification.

Je vous remercie.

M. Martin Shields:

Que pensez-vous des zones d'exclusion?

M. François Tougas:

D'autres ont eu l'occasion de vous dire que la solution que constituent ces zones d'exclusion ne se justifie que dans la mesure où elle est utile au groupe qui, selon mon collègue, devrait pouvoir bénéficier de l'interconnexion à longue distance, c'est-à-dire le groupe qui avait avant cela accès aux zones d'interconnexion élargies. Mais voici la difficulté que cela pose. Je vais vous citer, très rapidement, un exemple de ce que cela donne. Imaginez un expéditeur qui souhaite accéder à une zone où il n'y a, entre le point de départ et la zone à laquelle l'expéditeur souhaite accéder, qu'un seul noeud de correspondance. Disons que l'expéditeur se trouve au nord de Kamloops en Colombie-Britannique, et qu'il souhaite se rendre à Vancouver. Il n'existe, en effet, qu'un seul noeud de correspondance, situé en l'occurrence à Kamloops. Or, ce point se trouve en dehors de la zone. C'est dire que les expéditeurs du nord de la Colombie-Britannique sont exclus du mécanisme d'interconnexion à longue distance. Le même problème se pose dans le corridor Québec-Windsor.

Le problème ne se pose donc pas essentiellement au plan de la concurrence au sein du corridor — car la concurrence, effectivement, s'exerce et c'est très bien ainsi —, mais le problème se situe au niveau de l'accès au corridor pour les personnes qui se trouvent en dehors. Il conviendrait donc, selon moi, de supprimer entièrement les actuelles restrictions géographiques. Nous devrions supprimer en même temps certaines autres restrictions. Pourquoi rendre aussi difficile l'accès à ce mécanisme? Cela me semble en effet être sensiblement plus difficile que ne l'est l'accès au mécanisme du prix de ligne concurrentiel et c'est bien pour cela que personne n'y recourt. Il y aurait lieu de réformer le mécanisme de taux qui s'y rattache. C'est comme cela que je réglerais la question de l'interconnexion à longue distance.

(1455)

La présidente:

Je vous remercie.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Harrison, vous avez rappelé à plusieurs reprises que dans la mesure où votre système fonctionne à flux tendus, les livraisons doivent elles aussi être effectuées à flux tendus. Vous avez rappelé les problèmes qui se sont posés en 2013-2014. Nous avons dû faire face à des conditions tout à fait extraordinaires, avec un hiver très dur, alors même que les producteurs des Prairies se trouvaient devant une récolte exceptionnelle dont ils souhaitaient assurer le transport. À part la période 2013-2014, vos adhérents éprouvent-ils souvent des difficultés au niveau des livraisons à flux tendus?

M. Gordon Harrison:

Cela n'arrive pas souvent, non, mais cela arrive. Vous soulevez là un point très important. Nous allons, désormais, avoir chaque année une récolte exceptionnelle, et nous allons beaucoup plus souvent qu'avant éprouver des hivers bizarres. C'est ce que nous montre l'expérience de ces dernières années et, en matière de service, la demande va donc augmenter. Or, la prévisibilité revêt pour nous une importance extrême.

Permettez-moi de revenir un moment à la question des livraisons en flux tendus. Cela vaut pour la minoterie qui peut ainsi répondre aux besoins des clients, mais cela ne vaut pas pour les entreprises de transformation à qui l'on doit en effet largement livrer à l'avance des céréales de telle et telle qualité, de telle et telle sorte, et de telle et telle teneur en protéines.

J'espère que personne ne voit dans les livraisons à flux tendus une règle d'airain, mais en ce qui concerne les minoteries, c'est effectivement la règle.

M. Ken Hardie:

Combien de vos entreprises se sont-elles retrouvées en rade suite à l'abandon d'une ligne de chemin de fer?

M. Gordon Harrison:

En fait, elles ont été très peu nombreuses. La plupart des minoteries installées depuis un certain temps sont situées près des centres de population et non en zone rurale. Cela est vrai de la plupart des minoteries de l'est de l'Amérique du Nord.

M. Ken Hardie:

Je regrette d'avoir à vous interrompre, mais j'aurais, comme d'habitude, d'autres questions à poser.

Les expéditeurs et les entreprises de chemin de fer semblent s'entendre comme chien et chat. Mais que se passe-t-il au niveau de la direction des chemins de fer? Vous n'êtes donc pas représentés au sein des conseils d'administration?

M. Gordon Harrison:

C'est à moi que vous posez la question?

M. Ken Hardie:

Demandons d'abord à Jack de répondre.

M. Jack Froese:

Non, pas vraiment. Nous avons organisé de nombreuses conférences et autres réunions, mais les représentants des chemins de fer n'y ont jamais pris part. Permettez-moi de vous citer un exemple concernant les accords de niveau de service. Disons que notre silo élévateur est averti de l'arrivée d'un train-bloc. Il ne se procurera les céréales voulues que quelques heures avant l'arrivée du train. On dispose d'un délai de 48 heures. Selon l'accord conclu, le train doit être chargé dans les 48 heures. C'est dire que la quantité de grain voulue va devoir être réunie peu avant l'expiration de ce délai afin de ne pas remplir le silo avec du grain dont le transport ne pourra pas être assuré si le train n'arrive pas comme prévu.

Or, lorsque le train arrive effectivement, il est chargé dans les 48 heures, mais il se peut que ce train reste après cela toute une semaine sur place.

M. Ken Hardie:

On a déjà entendu parler de cela, mais de tels incidents sont-ils portés à l'attention des responsables de ces diverses opérations, à l'attention des dirigeants des entreprises de chemin de fer, des décideurs afin d'influer sur la manière dont les chemins de fer gèrent leurs opérations? Je vois que cette question vous laisse un peu perplexe.

(1500)

M. Gordon Harrison:

Dans le temps, les sociétés de chemin de fer étaient elles-mêmes propriétaires de grosses sociétés meunières. Je viens de revenir de notre conférence annuelle qui s'est tenue dans un hôtel qui appartenait autrefois en partie aux chemins de fer. Mais ce genre d'entreprise intégrée a disparu depuis de nombreuses décennies.

Je viens de participer à une réunion à laquelle, pour la première fois dans mes 28 ans de carrière, des représentants des chemins de fer n'ont pas participé. Ce n'est pas parce que nous nous faisons actuellement la guerre. Si c'est arrivé comme cela, c'est simplement parce que nos organisations poursuivent des objectifs très différents. Non, les entreprises de transformation n'étaient pas non plus représentées.

J'ajoute qu'aux termes de la législation fédérale, l'industrie céréalière est déclarée être pour l'avantage général du Canada, tout comme le sont les chemins de fer aux termes de la loi. Nous sommes depuis un siècle reconnus comme étant un producteur essentiel de biens, et depuis plus d'un siècle les chemins de fer sont reconnus comme fournisseurs essentiels de ces matières premières. C'est un fait. Mais non, je crois savoir que nous n'y sommes pas directement représentés.

M. Ken Hardie:

Quand nous avons étudié le projet de loi C-30, la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, bon nombre des interventions que nous avons recueillies au sujet de l’interconnexion portaient essentiellement sur l’accès à la Burlington Northern Santa Fe et sur la nécessité d’assurer un transport efficace des céréales.

Vous disiez tout à l’heure, monsieur Tougas, que dans ces zones d’exclusion, de Québec à Windsor et de Kamloops à Vancouver... et c’est là que la lumière s’est faite dans mon esprit. Ce que l’ILD est censée faire et qu’elle ne fait peut-être pas, ce n’est pas vraiment de donner accès à la Burlington Northern Santa Fe, mais plutôt de stimuler la concurrence entre les deux compagnies de chemin de fer du Canada.

M. François Tougas:

Oui, c’est certainement l’un des objectifs. J’ai dû dire que, considérant la nature même des zones d’exclusion, cela contribue à éliminer la concurrence qui pourrait exister entre le CN et le CP.

En fait, l’ILD repose sur l’idée que le tarif est fixé pour la section d’origine menant à la connexion avec le transporteur. Dans ces zones... Reprenons l’exemple de Kamloops. Si vous allez vers l’ouest, vous pouvez arriver à Kamloops par le CN ou par le CP. Si vous voulez transférer à l’autre compagnie, c’est elle qui sera le transporteur de connexion. Il n’y a là-bas qu’un seul transporteur de connexion, qui n’est pas le même que le transporteur d’origine.

Au Québec, dans le corridor Québec-Windsor, vous avez les deux mêmes compagnies de chemin de fer qui se font essentiellement concurrence pour attirer la clientèle mais, si vous êtes dans les Maritimes ou dans le nord du Québec, vous n’avez que le CN, le CN et encore le CN. Il n’y a pas d’autre choix.

Si les compagnies de chemin de fer américaines peuvent entrer dans le système de l’ILD, ce sera positif. Je ne partage pas les craintes de ceux qui s’inquiètent du trafic que la BN pourrait obtenir de cette manière. Vous connaissez déjà la réponse. Combien de wagons ont réellement circulé grâce à l’interconnexion élargie? Le chiffre est minuscule. C’est le propre témoin du CN qui l’a reconnu, n’est-ce pas? Le nombre n’est absolument pas élevé et je ne crois donc pas que c’est un « problème catastrophique ».

En outre, si cela doit devenir un problème, tant mieux, car cela signifiera qu’il y a vraiment de la concurrence dans le système, ce qui sera un gain plutôt qu’une perte.

La présidente:

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci, madame la présidente.

Je vais poursuivre sur le même sujet, mais en l’abordant peut-être d’un point de vue légèrement différent. J’ai deux questions à vous poser.

Premièrement, quels recours auraient les expéditeurs américains, à part l’obtention de données?

Deuxièmement, et cette question a déjà été soulevée cette semaine par l’un de mes collègues, est-ce que notre gouvernement devrait faire du transport l’une de ses priorités dans les négociations de l’ALENA? Ces négociations sont en cours et nous discutons de questions de transport. Or, le transport est étroitement relié au commerce et nous savons que les négociations reprendront au Canada à la fin de la semaine prochaine.

Pourriez-vous répondre à mes deux questions?

M. François Tougas:

En ce qui concerne la deuxième, c’est-à-dire la priorité du transport dans les négociations, je ne pense pas que le but principal de l’ALENA, ou même l’un de ses buts importants, soit d’harmoniser nos politiques et systèmes de transport ferroviaire. Ils sont extrêmement différents. Je pense que ce serait un but incroyablement difficile à atteindre, surtout dans le contexte actuel. Je crois que nous avons suffisamment de problèmes à résoudre chez nous, et ma priorité serait d’essayer d’abord de résoudre nos propres difficultés en matière de transport ferroviaire. Nous en avons une pléthore, et j’en ai même fait une carrière! Je dépends de ces problèmes, tout comme mes enfants.

Pour ce qui est de votre première question, concernant les recours possibles pour les transporteurs américains, je pense que les expéditeurs américains vous diraient qu’ils seraient tout à fait ravis d’obtenir l’arbitrage des offres finales. C’est ce qu’ils souhaiteraient. Ils étudient sérieusement la question depuis plusieurs années. Ils n’ont pas cette solution. Ils ont un système complètement différent. Ils ont accès à un mécanisme de tarif raisonnable devant le Surface Transportation Board, et ils s’en servent. Leur système est plus un système de règles que le nôtre, et c’est le recours dont ils disposent.

Ils ont toutes ces données, et ils ont aussi une autre chose. Le Mississippi en est un parfait exemple. J’ai entendu lundi les transporteurs ferroviaires parler de toute cette prétendue concurrence qu’il y a maintenant au Canada. Au fait, au cas où ils ne le sauraient pas, je précise qu’il n’y a pas de fleuve entre Vancouver et les Prairies, ce qui veut dire qu’ils n’ont pas de concurrence fluviale. Au Mississippi, les sept compagnies de chemin de fer de catégorie 1 longent le fleuve et doivent donc faire face à la concurrence du transport fluvial, en plus de celle du camionnage. C’est un environnement très concurrentiel. C’est à ça que ressemble un environnement dans lequel il y a beaucoup de transporteurs. C’est ça la réalité. Au Canada, nous avons une géographie très variée, sur le plan topographique et du fait de l’éloignement des industries. Nous avons donc absolument besoin d’un système adapté à cette situation.

Je vais reprendre l’exemple de l’ILD en disant que, si vous voulez offrir un recours efficace aux gens qui sont éloignés, aux producteurs qui sont loin des grands centres — ce qui est particulièrement le cas des producteurs de ressources naturelles et des producteurs de céréales —, ils sont tellement éloignés qu’ils ont besoin d’une solution vraiment efficace, parce que n’allons pas créer de nouvelles compagnies de chemin de fer avant longtemps, alors nous sommes bien obligés de faire avec le système que nous avons maintenant.

Pour en revenir à la question des lignes courtes, il est très difficile d’aménager de nouvelles infrastructures. Les abandonner serait une erreur monumentale. Chaque fois qu’on a la possibilité de préserver une infrastructure, je pense qu’on doit le faire. Je ne sais pas si on devrait aller jusqu’à subventionner toute cette activité; il faudrait poser la question à quelqu’un de plus éclairé que moi sur ce sujet. Je suis par contre totalement convaincu que nous devrions veiller à ce que les recours que nous avons à notre disposition pour notre infrastructure soient accessibles et viables pour les expéditeurs. On vous a également dit un peu plutôt que personne ne se précipite pour faire ça. Nous n’avons pas de hordes d’expéditeurs qui attendent leur tour pour avoir accès aux recours. C’est généralement la dernière chose qu’ils souhaitent faire car, quand ils invoquent un recours, c’est parce qu’ils ont épuisé d’autres solutions et il faut que ce soit efficace.

(1505)

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame le présidente.

J'aimerais reprendre la conversation avec M. Tougas.

Il me semble que vous avez déboulonné en douce un mythe, lors de vos propos préliminaires, et je voudrais m'assurer d'avoir bien compris.

Vous dites que nous ne sommes pas dans un processus d'harmonisation du système américain et du système canadien. Tout au plus, le projet de loi C-49 nous permet de nous comparer à ce qui se fait aux États-Unis, et j'en comprends que ce n'est pas nécessairement de façon gagnante.

Était-ce bien le sens de vos propos? [Traduction]

M. François Tougas:

Je répondrai en vous disant que, même si nos systèmes sont très différents, lorsque nous avons la possibilité de copier de meilleurs systèmes existant ailleurs, nous ne devrions pas hésiter à le faire. S’il existe un meilleur système ailleurs, copions-le. Actuellement, ils ont un meilleur système de divulgation des données que nous. Il n’est pas exceptionnel mais il est meilleur que le nôtre. Nous devrions le copier et l’adapter afin de pouvoir l’utiliser dans notre contexte. L’adopter complètement, tel quel, ne serait pas très utile. Mais ne pas l’adopter totalement serait une solution pire que de n’en adopter qu’une partie. Par exemple, nous n’avons pas adopté la liste des denrées. On n’est pas obligé de fournir des données sur les denrées. Quel intérêt y a-t-il à savoir que tous les wagons à trémies circulent à une certaine vitesse pendant une semaine donnée? C’est l’une des informations qui seront communiquées. Qui cela peut-il intéresser? On a besoin de le savoir corridor par corridor. On en a besoin compagnie par compagnie. [Français]

M. Robert Aubin:

Je pense que cela confirme ce que je pensais.

Si vous me le permettez, je vais vous faire un léger reproche, bien amicalement. Dans vos propos, vous avez répondu à la question qui vous a été posée par je ne sais trop qui — cela ne semble pas être quelqu'un autour de la table — vous demandant auquel de vos amendements vous accorderiez la priorité. Ce faisant, vous avez rapetissé l'assiette dans laquelle on peut jouer.

Avez-vous accepté de le faire parce que c'est vraiment la priorité, ou les recommandations que vous avez soumises forment-elles un ensemble cohérent qui nous permettrait de devenir un chef de file plutôt qu'une pâle copie?

(1510)

[Traduction]

M. François Tougas:

Mes recommandations ne sont pas toutes intégrées. Vous pouvez en laisser une de côté et les autres fonctionneront quand même. Elles ne sont pas à prendre en bloc. Je les ai classées par ordre de priorité parce que certaines personnes, mais aucune de ce Comité, sont venues me voir en me disant: si l’on ne pouvait en accepter qu’une seule, laquelle devrait-on choisir?

J’ai dit laquelle ce devrait être parce que je l’ai sous les yeux. Nous avons actuellement un projet de loi concernant essentiellement l’interconnexion de longue distance. S’il est adopté sous sa forme actuelle après modification, l’autre recours qui sera utilisé sera l’arbitrage des offres finales. Il n’y a qu’un seul recours en matière de tarifs, et c’est l’arbitrage des offres finales. Il n’y en a pas d’autres. Si l’on ne répare pas le système d’interconnexion de longue distance, on devra s’assurer que le système de l’arbitrage des offres finales fonctionne mieux qu’actuellement. C’est tout ce que je peux vous dire. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Nous venons de terminer le premier tour et il nous reste quelques minutes. Quelqu’un de ce côté-ci a-t-il encore des questions pertinentes à poser?

Dans ce cas, je me tourne de l’autre côté. Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Je ne sais pas si quelqu’un sera en mesure de répondre à cette question. S’agissant de nos deux compagnies nationales, le CN et le CP, à la différence des compagnies américaines, elles traversent la frontière et assurent des liaisons sur une grande partie du territoire américain. Je ne peux m’empêcher de me demander s’il y a des choses qu’elles font aux États-Unis qui désavantagent d’une certaine manière leurs activités au Canada. Est-ce qu’elles bénéficient d’une certaine préférence pour pouvoir aller aux États-Unis, ce qui pourrait nuire à nos intérêts au Canada?

Si vous n’en avez pas la moindre idée, je ne vous demande pas de spéculer sur ce sujet. Je laisse simplement la question en suspens.

Une voix: C’est une très bonne question.

M. François Tougas:

Je dois admettre, à mon grand regret, que je n’ai pas la réponse à cette question. Il est rare que je n’aie pas un avis sur un sujet donné mais c’est le cas maintenant.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Voilà, c’est tout. Vous avez été d’excellents témoins.

Je ne voudrais pas avoir à faire un classement, parce que vous nous avez tous donné de très bonnes informations. Merci beaucoup.

Je vais maintenant suspendre la séance avant d’accueillir les témoins suivants.

(1510)

(1525)

La présidente:

J’invite tous les députés à reprendre leur place. Merci.

Je souhaite la bienvenue aux témoins suivants. Nous sommes très heureux de vous accueillir et nous allons écouter avec beaucoup d’attention ce que vous avez à dire sur le projet de loi C-49.

Nous accueillons maintenant le syndicat international des marins canadiens. Monsieur Given, voulez-vous commencer?

M. James Given (président, Syndicat international des marins canadiens):

Merci, madame la présidente. Je remercie les membres du Comité de nous avoir invités à comparaître aujourd’hui.

Je m’appelle Jim Given. Je suis président du Syndicat international des marins canadiens et je préside aussi le groupe de travail mondial sur le cabotage de la Fédération internationale des ouvriers du transport.

Notre syndicat est préoccupé par les modifications proposées à la Loi sur le cabotage, qui s’inspirent des modifications apportées à cette loi par le truchement de la Loi portant mise en œuvre de l’AECG, le projet de loi C-30. Elles permettront pour la première fois à des navires étrangers de pratiquer le cabotage maritime sans avoir à obtenir de dérogation à la réglementation du cabotage.

En vertu de la Loi sur le cabotage, aucun navire étranger ou navire non dédouané ne peut exercer une activité maritime à caractère commercial dans les eaux canadiennes, ce qui est réservé à des navires battant pavillon canadien, y compris pour le transport de marchandises et de passagers par bateau entre deux points situés au Canada. Dans le régime actuel, un navire étranger peut être importé au Canada pour pratiquer du cabotage si l’Office des transports du Canada détermine, sur demande, qu’aucun navire battant pavillon canadien ou utilisant un équipage canadien n’est disponible ou adéquat pour l’activité souhaitée.

Les modifications proposées à la Loi sur le cabotage par le truchement du projet de loi C-30 autoriseront désormais les navires étrangers appartenant à des citoyens de l’Union européenne ou battant le pavillon d’un État membre de l’Union européenne à exercer les activités de cabotage suivantes sans dérogation: transporter des conteneurs vides entre deux ports canadiens, faire du dragage, et transporter des marchandises entre les ports de Halifax et de Montréal en vue de leur importation au Canada ou de leur exportation du Canada.

En outre, le paragraphe 70(1) du projet de loi C-49 modifiera encore plus la Loi sur le cabotage puisqu’il permettra à n’importe quel navire étranger, quel que soit son pavillon, d’exécuter le repositionnement de conteneurs vides entre des ports canadiens sans obtenir de licence de cabotage.

En qualité de syndicat représentant les marins canadiens œuvrant dans le secteur du transport maritime canadien, le SIU ne saurait approuver ces amendements qui auront pour effet de saper directement la législation destinée à soutenir l’industrie canadienne du transport maritime et les armateurs canadiens.

Nous réclamons vigoureusement le maintien du système actuel de dérogation, qui permet déjà aux navires étrangers de demander une dérogation de cabotage. Ce système accorde aux armateurs canadiens qui emploient des marins canadiens le droit de premier refus de tout travail disponible, ce qui est une pratique équitable.

Le SIU a déjà dit que le fait d’accorder des droits de cabotage à l’Union européenne par le truchement de l’AECG était une concession qui n’était pas nécessaire et qui risquait de nuire à l’industrie canadienne du transport maritime.

Le Canada a déjà une version libéralisée du cabotage maritime, et tout assouplissement de ses restrictions, notamment concernant le dragage et les services d’apport entre des ports canadiens, ne bénéficiera ni aux armateurs ni aux marins canadiens qui dépendent d’un marché du travail et d’un réseau commercial canadiens compétitifs pour gagner leur vie.

Il faut ajouter à ces problèmes des concessions particulières qui accordent aux navires de premier et deuxième registre l’accès au marché canadien. Comme l’a annoncé le ministre Garneau, l’amendement proposé pour permettre le transport de conteneurs vides par n’importe quel navire, quel que soit son pavillon, a été réclamé par une fédération de transport maritime du Canada qui ne représente que très peu de transporteurs maritimes battant pavillon canadien, voire aucun. Bien que le SIU ne représente pas les armateurs canadiens, nous déplorons que la majorité des propositions et des préoccupations des armateurs et des marins canadiens semblent avoir été purement et simplement laissées de côté au profit d’une organisation représentant des agents maritimes mondiaux au Canada.

L’industrie canadienne du transport maritime est une source d’emplois directs et indirects pour plus de 100 000 personnes. Quand on parle du transport maritime mondial, il faut bien comprendre que le registre des navires canadiens, ou premier registre canadien, est beaucoup plus avancé en termes de conditions de travail et d’exigences que ceux de la majorité des États participant au transport maritime mondial. Le transport maritime mondial est un secteur extrêmement déréglementé, dans lequel les conditions de travail et de salaire n’ont cessé de se détériorer au cours des années. Par exemple, un certain nombre de navires de premier registre et un grand nombre de navires de second registre sont qualifiés par l’ITF, la Fédération internationale des ouvriers du transport, de navires opérant sous pavillon de complaisance. Autrement dit, ils opèrent avec un équipage sous-payé et sous-représenté, composé essentiellement de marins du tiers-monde travaillant dans des conditions dangereuses et peu réglementées, voire pas du tout.

Au Canada, en cas d’accident maritime impliquant un navire opérant sous un pavillon de complaisance, il faut parfois des mois, si ce n’est des années, pour retracer son vrai propriétaire afin de commencer le processus de réclamation d’indemnités, processus qui, nous le savons d’expérience, n’aboutit jamais.

Les navires de second registre sont tellement peu réglementés que ceux qui sont immatriculés dans un second registre d’un pays de l’Union européenne ne sont même pas autorisés à faire du cabotage dans leur propre pays d’immatriculation. Autoriser un navire de second registre à faire du cabotage dans un autre pays que son pays d’origine n’est pas une pratique courante et certainement pas une pratique que le Canada devrait envisager d’inaugurer.

(1530)



Cela constitue un enjeu mondial qui n’a pas encore été examiné de manière suffisante et acceptable pour assurer la sécurité et le bien-être de tous les marins. Autoriser ce genre d’activité maritime, sans aucune restriction, au sein de l’industrie du transport maritime du Canada serait un acte sans précédent. Le SIU du Canada œuvre avec beaucoup de détermination pour protéger les droits de tous les marins travaillant au Canada. Nous continuerons d’œuvrer avec diligence pour veiller à ce que tout navire étranger entrant au Canada pour y pratiquer du cabotage respecte rigoureusement les normes fédérales du travail, et pour assurer que les équipages étrangers sont rémunérés aux tarifs en vigueur dans notre industrie, comme le prévoit le programme des travailleurs étrangers temporaires.

La surveillance des navires étrangers opérant au Canada est un sujet qui continue de nous préoccuper. Il va falloir absolument mettre en œuvre un régime efficace de surveillance et d’exécution pour assurer le respect rigoureux des conditions et exigences des nouvelles dispositions d’accès au marché de la Loi sur le cabotage. Si nous voulons que les participants nationaux de l’industrie restent compétitifs, il convient d’instaurer un système garantissant que les opérateurs étrangers respectent rigoureusement les règles et normes canadiennes, notamment les normes du travail et les conditions de salaire qui prévalent au Canada, et non pas dans l’État du pavillon étranger.

Je répète que la priorité du SIU est de veiller à ce que les travailleurs canadiens aient des possibilités d’emploi dans l’industrie canadienne du transport maritime. Nous croyons que les modifications proposées à la Loi sur le cabotage par le truchement du projet de loi C-49 vont entraver le maintien des restrictions du cabotage qui servent actuellement à protéger le transport maritime canadien, à stimuler notre commerce et à préserver un bassin adéquat de marins canadiens qualifiés. Bien que la préservation des emplois des marins canadiens soit le mandat primordial du SIU, nous avons aussi la responsabilité de veiller à ce que tous les marins, aussi bien canadiens qu’étrangers, soient traités correctement. Les marins canadiens ont la réputation internationale d’être les ouvriers les mieux formés et les plus qualifiés au monde. Par conséquent, les marins canadiens et les armateurs canadiens devraient conserver le droit de premier refus de participer aux activités maritimes intérieures, avant que des exploitants étrangers y aient accès.

Nous restons déterminés à œuvrer avec nos partenaires du gouvernement pour mettre en œuvre une solution réaliste et acceptable face à l’expansion continue de l’activité commerciale dans les ports canadiens. Nous croyons que le Canada peut réaliser ses ambitions en matière de commerce international en mettant en œuvre une politique solide du transport maritime intérieur qui ne donne pas aux armateurs étrangers un accès illimité à notre marché. En l’absence d’une flotte canadienne solide, dotée d’équipages canadiens, notre pays deviendra tributaire d’armateurs étrangers pour acheminer des marchandises sur son territoire et pour en assurer le transport à l’intérieur de ses frontières, sans aucune garantie d’un service ininterrompu.

Au nom du syndicat international des marins canadiens, je remercie à nouveau votre Comité de nous avoir invités à témoigner. Permettez-moi de dire en conclusion que le fait que nous soyons assis à cette table constitue pour nous un changement que nous apprécions beaucoup et dont nous vous remercions sincèrement.

(1535)

La présidente:

Il n’y a pas de quoi.

Je donne maintenant la parole à Mme Clark de Fraser River Pile & Dredge.

Mme Sarah Clark (directrice générale, Fraser River Pile & Dredge (GP) Inc.):

Merci.

Bonjour. Je m’appelle Sarah Clark et je suis présidente et directrice générale de la société Fraser River Pile & Dredge, de Vancouver, en Colombie-Britannique. Notre société effectue des opérations de dragage à l’échelle de la province et du pays tout entier. Permettez-moi de remercier d’emblée la présidente et les membres du Comité de nous avoir invités à témoigner aujourd’hui.

Je m’adresse à vous au nom d’une coalition de sociétés de dragage de tout le pays et je partagerai mon temps de parole avec mon ami et collègue Jean-Philippe Brunet, président-directeur des affaires corporatives et juridiques du Groupe Océan, de Québec. Nous vous remercions sincèrement de nous donner l’occasion de présenter notre point de vue sur les modifications proposées à la Loi sur le cabotage, par le truchement du projet de loi C-49. C’est pour nous une nouvelle occasion de donner notre point de vue sur l’impact des modifications apportées à la Loi sur le cabotage, comme nous l’avions fait au sujet du projet de loi C-30, Loi portant mise en œuvre de l’Accord économique et commercial entre le Canada et l’Union européenne.

Permettez-moi de dire d’emblée que les sociétés canadiennes de dragage sont tout à fait disposées à faire face à la concurrence sur un marché caractérisé par de saines relations commerciales. Nous demandons simplement de pouvoir continuer à le faire sur un pied d’égalité, au sein d’un marché où les risques et les opportunités sont les mêmes pour tous. Malheureusement, l’AECG a été un mauvais accord pour les sociétés de dragage canadiennes. Il facilite l’accès des Européens au marché canadien, mais ne comporte aucune réciprocité pour nous sur le marché européen. C’est pourquoi nous affirmons que le projet de loi C-49 nous offre une excellente occasion de corriger cette injustice et de mettre en œuvre une nouvelle politique adéquate.

Permettez-moi de dire quelques mots sur l’industrie du dragage au Canada et sur le rôle crucial qu’elle joue dans notre nation maritime et commerciale. Notre pays est extrêmement vaste et exige un réseau de transport complexe pour assurer la bonne circulation des personnes et des marchandises. Comme le disait le ministre Garneau le 16 mai dernier, les Canadiens doivent pouvoir compter sur des moyens de transport économiquement viables pour se déplacer et assurer le transport de leurs marchandises à l’intérieur du pays, au-delà des frontières et outre-mer. Lorsqu’il a annoncé le lancement de l’initiative des corridors de transport, le 4 juillet, le ministre Garneau n’a pas manqué de dire que le dragage des ports en eau profonde était crucial pour le développement du Nord canadien, et il a souligné le rôle essentiel que joue l’industrie du dragage dans le développement de notre réseau de transport et, partant, de notre souveraineté nationale et économique.

Ouvrir des voies aux navires canadiens et internationaux permet d’acheminer des biens de consommation sur les marchés canadiens et permet d’exporter nos propres produits dans le monde entier. Sans le dragage, les ports de nos grandes villes seraient inaccessibles au commerce et aux transports mondiaux. Les activités de nos industries, à la fois sur nos côtes et à l’intérieur du pays, seraient impossibles. Les sociétés composant notre coalition respectent strictement les règlements rigoureux du gouvernement concernant le travail, la protection environnementale, la sécurité et les normes opérationnelles en se soumettant régulièrement à des inspections de routine approfondies qui sont parmi les plus poussées au monde. Les sociétés canadiennes de dragage payent également de bons salaires, des salaires de classe moyenne, qui contribuent à la prospérité des économies locales de l’ensemble du pays.

Nous nous adressons à vous aujourd’hui pour faire notre part afin de garantir que l’industrie canadienne du dragage puisse faire face à la concurrence sur un pied d’égalité, de manière durable et responsable, créer toujours plus d’emplois et continuer à contribuer au succès économique du pays. Malheureusement, ces objectifs importants sont menacés par les amendements proposés à la Loi sur le cabotage dans le projet de loi C-49. Évidemment, ces amendements dépendent de l’entrée en vigueur du projet de loi C-30 le 21 septembre 2017. Nous comprenons que ces propositions reflètent le désir des instances gouvernementales et des populations d’établir des liens économiques plus solides et d’assurer un avenir plus prospère. Nous appuyons les efforts déployés par le gouvernement pour développer notre commerce international et rendre notre économie aussi dynamique que possible. Toutefois, cela ne doit pas nous empêcher d’exprimer nos préoccupations au sujet de l’impact négatif qu’auront, selon nous, les amendements à la Loi sur le cabotage proposés dans le projet de loi C-30, car ils offrent un avantage inéquitable aux sociétés de dragage étrangères, aux dépens des sociétés canadiennes, des travailleurs canadiens et de l’infrastructure de transport du Canada. Le projet de loi C-49 repose sur des principes établis dans le projet de loi C-30 qui sont extrêmement problématiques pour les sociétés canadiennes de dragage.

Comme je l’ai dit, nous sommes tout à fait prêts à faire face à la concurrence. Nous le faisons déjà quotidiennement dans notre secteur, aussi bien au Canada qu’à l’étranger. Il n’y a dans l’AECG aucune réciprocité négociée pour notre industrie.

(1540)



L'AECG ouvre le marché canadien aux entreprises européennes, tout en maintenant le marché européen fermé aux entreprises de dragage canadiennes. En temps normal, on pourrait considérer cela comme une conséquence désagréable de faire des affaires dans le marché mondial, mais plusieurs facteurs interviennent pour créer une situation où des entreprises non canadiennes pourraient avoir un avantage structurel et commercial par rapport aux entreprises canadiennes. Si des règles du jeu équitables ne sont pas appliquées, les sociétés canadiennes de dragage seront confrontées à un handicap structurel lorsqu'elles répondront à des appels d'offres puisqu'elles ont signé des accords qui les obligent à verser des salaires et des garanties équitables à leurs membres d'équipage.

Par exemple, les équipages étrangers reçoivent habituellement une rémunération qui équivaut à environ le tiers ou moins du salaire que nous versons. En 2015, le salaire mensuel moyen d'un chef mécanicien à bord d'un navire canadien était de 15 000 $US, tandis qu'un employé occupant le même poste sur un bateau hollandais recevait environ 7 000 $US. Étant donné que les salaires représentent environ le tiers des coûts d'exploitation de notre navire, les entreprises non canadiennes auront un important avantage au plan de l'exploitation par rapport aux sociétés canadiennes, qui se traduirait par des pertes d'emploi pour les marins canadiens. Selon un tel scénario, les règles du jeu sont totalement inégales, au détriment des entreprises canadiennes et, en fin de compte, de nos employés et leur famille.

Avant le projet de loi C-30, les navires battant pavillon étranger étaient tenus en vertu de la Loi sur le cabotage d'obtenir une licence de cabotage. Jim a très bien décrit ce processus dans son exposé, ce qui comprendrait le paiement de droits, le respect des conventions maritimes, des exigences en matière de visa pour les travailleurs et des normes d'emploi. Par contre, même cette structure a dû faire face à des défis en matière de surveillance et d'exécution de la loi. En vertu de l'AECG, les sociétés de dragage non canadiennes auront un plus grand accès à nos eaux et, par conséquent, une plus grande possibilité de ne pas se conformer à la réglementation.

Avant de formuler nos principales recommandations, je demanderais à mon collègue Jean-Philippe Brunet de dire quelques mots au sujet du Québec plus particulièrement. [Français]

M. Jean-Philippe Brunet (vice-président exécutif, Affaires corporatives et juridiques, Océan):

Bonjour.

Le marché du dragage au Québec est très petit. On parle d'environ 200 000 mètres cubes sur un total de 3 millions de mètres cubes au Canada. La saison pour faire le dragage est très courte, soit d'avril à juin et de septembre à novembre. Il n'y a pas beaucoup de contrats majeurs. Nous sommes plusieurs à nous faire concurrence pour obtenir ces contrats. Le plus gros contrat serait d'environ 50 000 mètres cubes. Ce sont les contrats que les Européens sont intéressés à obtenir. Ils ne sont pas intéressés par les petits contrats.

Cependant, ces contrats de 50 000 mètres cubes nous permettent d'amortir les équipements qui nécessitent beaucoup d'investissements et d'offrir des prix intéressants aux petites marinas.

Il faut comprendre que 80 % du marché mondial, à l'exception de la Chine et des États-Unis, est contrôlé par quatre dragueurs européens. Ils font la pluie et le beau temps un peu partout. Ils ont des capacités d'intervention très importantes.

Nous oeuvrons tout le long du fleuve Saint-Laurent. Nous allons aux petits et aux grands endroits. Nous offrons des emplois très avantageux à nos employés, leur permettant d'avoir une carrière très intéressante. Nous essayons aussi de développer le marché à l'étranger pour nous assurer de les employer toute l'année.

Merci. [Traduction]

Mme Sarah Clark:

Aujourd'hui, nous avons mis en évidence plusieurs questions associées aux modifications proposées à la Loi sur le cabotage qui ont été proposées et récemment adoptées. Cependant, nous ne comparaîtrions pas devant vous pour vous parler de problèmes si nous n'étions pas prêts à recommander des solutions qui, selon nous, sont raisonnables et justes pour tous.

Premièrement, nous demandons que votre comité recommande que le gouvernement établisse un protocole opérationnel d'exécution, sous la direction de Transports Canada, qui lie les sous-ministres de tous les ministères et organismes pertinents. Je tiens à le dire clairement, nous ne cherchons pas à obtenir la création d'un nouvel organisme d'exécution de la loi du gouvernement. Il ne serait pas prudent sur le plan financier ni nécessaire sur le plan organisationnel de le faire. Nous demandons tout simplement que le gouvernement prenne note du nombre et de la gravité des questions d'exécution de la loi en jeu lorsqu'il s'agit d'équipages étrangers ou de navires battant pavillon étranger. Il est question ici des travailleurs temporaires étrangers par l'entremise d'IRCC et de l'ASFC, d'une étude d'impact sur le marché du travail par l'entremise d'EDSC, de l'administration de l'impôt par le biais de l'ARC, d'inspections en matière de sécurité de la part de Transports Canada, de pratiques de travail par EDSC et de questions de santé et sécurité en milieu de travail par l'entremise d'EDSC, sans parler de disparité salariale et de pressions à cet égard.

Les ministères doivent se parler, et ils doivent collaborer rapidement et de façon significative afin de mettre en application un groupe de lois importantes qui s'entrecoupent. Il ne suffit pas d'avoir fait cette inspection du navire ou d'en contrôler la sécurité fondamentale. On nous donne l'assurance qu'un grand nombre des titulaires de postes à bord de nos navires feraient l'objet d'une vérification des visas pour les travailleurs temporaires étrangers. Pour contrôler tout cela, il faudra une coordination entre les ministères. Après deux années de démarches auprès du gouvernement, nous n'avons pas encore vu un seul plan d'action concret pour l'application de la loi. En ce moment, la coordination interministérielle n'est pas régie par un processus clair, qui manque de ressources et fait assumer par l'industrie et les travailleurs la responsabilité du maintien de l'ordre dans nos eaux. Pour nous, cela semble inacceptable de la part du Canada en tant que nation maritime commerçante moderne.

Deuxièmement, nous demandons que votre comité obtienne du gouvernement du Canada un engagement ferme en vertu duquel l'application de la loi sera financée de façon appropriée et significative pour faire en sorte que les sociétés de dragage canadiennes puissent faire concurrence en vertu de règles du jeu justes et équitables avec les navires étrangers, qu'il s'agisse...

(1545)

La présidente:

Madame Clark, je m'excuse de vous interrompre. Pourriez-vous clore? Nous avons dépassé le délai de 10 minutes qui vous était alloué.

Mme Sarah Clark:

Oui. Merci.

Notre dernière recommandation est que votre comité obtienne un engagement ferme de la part du gouvernement sous la forme d'un mandat officiel aux négociateurs canadiens de l'ALENA d'obtenir la réciprocité avec les États-Unis et le Mexique pour les sociétés canadiennes de dragage et les exploitants connexes.

Soyons clairs. À la suite de l'AECG, la viabilité fondamentale de l'industrie canadienne du dragage est vraiment ce qui est en jeu. La réciprocité est au cœur du libre-échange. Laissez le Canada être un champion de la réciprocité totale sur l'eau pour notre industrie, nos travailleurs et tous ceux qui cherchent à faire du Canada un chef de file mondial du commerce maritime et du dragage.

Nous vous remercions sincèrement de votre attention.

La présidente:

Merci, madame Clark.

Nous accueillons maintenant M. Fournier, des Armateurs du Saint-Laurent. [Français]

M. Martin Fournier (directeur général, Armateurs du Saint-Laurent):

Madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, je vous remercie de nous donner l'occasion de vous faire part de nos commentaires et préoccupations à l'égard du projet de loi C-49, et plus précisément à l'égard des modifications proposées à la Loi sur le cabotage.

Je me présente: je suis Martin Fournier, directeur général d'Armateurs du Saint-Laurent, une association qui a pour mission de représenter les armateurs nationaux et de promouvoir leurs intérêts afin de soutenir leur croissance et d'assurer le développement du transport maritime sur le fleuve Saint-Laurent.

Armateurs du Saint-Laurent regroupe 15 membres, c'est-à-dire 15 armateurs canadiens qui exploitent une flotte de plus de 130 navires sur lesquels travaillent des marins canadiens. La flotte navigue sur le fleuve Saint-Laurent, dans les Grands Lacs et sur la côte Est, en plus de desservir les provinces de l'Atlantique et l'Arctique. Nos membres procurent donc des emplois de qualité à des milliers de personnes et génèrent d'importantes retombées économiques au Canada.

Selon une étude du Conseil des académies canadiennes, le secteur canadien du transport maritime emploie entre 78 000 et 99 000 personnes et génère entre 3,7 et 4,6 milliards de dollars en revenus de travail. À elles seules, les activités de la flotte intérieure présente sur le fleuve Saint-Laurent et dans les Grands Lacs — c'est le secteur qui est généralement couvert par nos membres — créent plus de 44 000 emplois directs et génèrent plus de 2 milliards de dollars en revenus fiscaux provinciaux et fédéraux. L'industrie maritime intérieure joue donc un rôle essentiel pour la compétitivité et la prospérité du Canada et de l'ensemble de l'économie nord-américaine.

Il est important de mentionner que les activités de transport maritime entre les différents ports du Canada sont réalisées en vertu de la Loi sur le cabotage, qui vise notamment à soutenir les intérêts maritimes nationaux en réservant le cabotage canadien aux navires immatriculés au Canada. Cette information provient directement du site Internet de Transports Canada. La loi prévoit notamment que le transport entre deux ports canadiens doit être assuré par des navires battant pavillon canadien et ayant à leur bord des équipages canadiens.

Aux États-Unis, depuis 1920, le Merchant Marine Act, mieux connu sous le nom de Jones Act, protège l'industrie maritime intérieure américaine en s'assurant que le cabotage est effectué par des navires construits aux États-Unis, battant pavillon américain, détenus par des intérêts américains et ayant à leur bord des équipages américains. De nombreux autres pays dans le monde, notamment en Europe, ont des lois qui protègent leur marché.

Fait à noter, lors des négociations qui ont mené à l'accord économique avec l'Europe, les pays de l'Union européenne n'ont pas ouvert leur marché aux armateurs canadiens. Seul le Canada a accepté de concéder une partie de son marché, et ce, sans réciprocité.

Quand on ouvre son marché à des partenaires étrangers qui ne fonctionnent pas selon les mêmes règles et qui ne sont pas soumis aux mêmes exigences que les armateurs nationaux exploitant des navires sous pavillon canadien, on favorise les armateurs étrangers au détriment de la compétitivité même des armateurs d'ici et des intérêts nationaux.

Selon une étude réalisée en 2015 par Ernst & Young et Innovation maritime, les coûts des équipages pour les navires européens qui sont autorisés à être présents en eaux canadiennes en vertu de l'accord économique représentent seulement 30 % des coûts d'un équipage canadien. L'écart de rémunération entre les équipages canadiens et les équipages provenant d'autres pays, notamment ceux prévus dans le projet de loi C-49, va être encore plus grand.

En moins d'un an, c'est la deuxième fois que des modifications à la Loi sur le cabotage sont proposées. La première fois, c'était dans le cadre du projet de loi C-30 portant sur la mise en oeuvre de l'accord économique avec l'Europe. La seconde fois, c'est par ce projet de loi-ci, qui fait certaines concessions à l'Union européenne qui sont décriées par l'industrie maritime intérieure.

Le Canada doit lui aussi agir pour protéger son industrie maritime et refuser de céder son marché à des intérêts étrangers. Il en va de la vitalité et de la pérennité du transport maritime intérieur du Canada.

Je tiens à mentionner que, lors de la dernière campagne électorale, le Parti libéral nous avait écrit qu'il n'avait aucunement l'intention de toucher à la Loi sur le cabotage et reconnaissait même l'importance de la Loi pour le marché. Armateurs du Saint-Laurent considère que les accords de libre-échange sont, de façon générale, bénéfiques à l'économie canadienne et soutient les efforts du Canada pour accroître le commerce et la compétitivité de son économie. Nous sommes cependant inquiets quant aux conséquences des brèches qui sont faites dans la Loi sur le cabotage et des concessions touchant le secteur maritime intérieur accordées dans le cadre des négociations d'accords commerciaux.

Armateurs du Saint-Laurent et ses membres, de même que plusieurs intervenants et représentants de l'industrie qui ont participé aux travaux du groupe de travail gouvernement-industrie sur l'implantation de l'accord économique, ont à de nombreuses reprises exprimé leur inquiétude quant à l'efficacité du système et des mesures actuellement en place pour surveiller et contrôler efficacement les activités de cabotage effectuées par des navires étrangers. De nombreux exemples et situations justifient ces inquiétudes. L'ajout de nouvelles activités de cabotage dans le cadre de l'accord économique ou de toute autre ouverture de la Loi sur le cabotage est peu rassurant à cet égard.

(1550)



À de nombreuses reprises, on a demandé qu'un système de surveillance soit instauré. Cette demande a également été formulée devant le Comité permanent des affaires étrangères et du commerce international du Sénat, qui a étudié le projet de loi C-30. Une recommandation en ce sens a même été faite.

Il est donc essentiel qu'un système de surveillance soit instauré et qu'il inclue l'ensemble des ministères et des agences gouvernementales concernés, c'est-à-dire Transports Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada, l'Office des transports du Canada, Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada ainsi qu'Emploi et Développement social Canada.

Depuis toujours, Armateurs du Saint-Laurent s'est opposé à toute ouverture de la Loi sur le cabotage qui permettrait à des navires étrangers d'assurer le transport de marchandises entre deux ports canadiens. Malheureusement, on assiste graduellement à un effritement de la Loi.

Ce marché est réservé aux navires canadiens qui, conformément aux exigences réglementaires et aux normes canadiennes, sont conçus, adaptés et optimisés pour tenir compte des nombreux défis de la navigation dans les eaux et les voies navigables du Canada. Par le respect de ces normes parmi les plus élevées au monde, les navires canadiens contribuent à la sécurité de la navigation et à la protection de l'environnement. Ces navires nationaux sont dirigés par un équipage uniquement et exclusivement constitué de marins canadiens, qui sont parmi les plus qualifiés et les mieux formés au monde. Ils ont les connaissances et l'expérience de la navigation dans les eaux canadiennes et ils sont conscients des défis inhérents à la navigation dans cette zone. L'atteinte de ces normes élevées assure une sécurité accrue et un respect de l'environnement, mais entraîne d'importants coûts d'exploitation que doivent assumer les armateurs canadiens, contrairement à de nombreux autres armateurs étrangers.

Le contexte particulier des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, tant sur le plan économique que sur celui de la sécurité de la navigation et de l'environnement, nécessite le maintien de ces mesures de protection dont fait partie la Loi sur le cabotage.

Il importe donc de préserver les emplois maritimes et l'expertise qui s'est bâtie au fil des siècles au Canada. Ouvrir la Loi sur le cabotage, c'est prendre le risque de perdre un savoir-faire inestimable et une richesse économique qui bénéficient directement aux entreprises et aux travailleurs d'ici.

Pour ces raisons, Armateurs du Saint-Laurent et ses membres s'opposent à toute ouverture de la Loi sur le cabotage et à tout changement à celle-ci, et demandent la mise sur pied d'un guichet unique de contrôle et de surveillance des activités de cabotage qui vont être effectuées en eaux canadiennes par des navires étrangers.

Merci. [Traduction]

La présidente:

Nous vous remercions beaucoup.

Nous donnons la parole à Mme Block, qui posera la première question.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à remercier nos témoins d'être venus aujourd'hui. Il fait bon de porter notre attention sur une autre partie du projet de loi C-49 qui permet de modifier la Loi sur le cabotage.

J'ai quelques questions. Il s'agit probablement de questions générales auxquelles n'importe qui d'entre vous pourrait répondre. La première est la suivante: pouvez-vous indiquer pour notre comité en quoi le projet de loi C-49 va plus loin que le projet de loi C-30?

(1555)

M. James Given:

Je vais essayer de répondre, tout simplement parce que j'aime parler.

Le projet de loi C-30 traite de l'UE et de l'AECG et se limite aux navires de première et deuxième immatriculation de l'UE. Si vous prenez l'augmentation des déplacements de conteneurs vides, il est offert à n'importe quel navire battant un pavillon, soit du Panama, du Libéria, de tous les États offrant pavillon de complaisance.

Prenons un pavillon comme celui des Îles Marshall, que de nombreux navires qui oeuvreraient dans ce domaine battent. En réalité, l'État du pavillon des Îles Marshall se trouve à Reston, en Virginie. C'est là que vous payez pour recevoir par la poste le pavillon des Îles Marshall. Ensuite, il va de l'Union européenne à tous les États du pavillon.

Mme Kelly Block:

Quelqu'un d'autre aimerait-il répondre?

Non? D'accord.

Je pensais avoir entendu quelqu'un parmi vous dire avoir reçu des assurances selon lesquelles la Loi sur le cabotage ne serait pas modifiée pendant l'étude de la Loi sur les transports au Canada. Avez-vous été consultés relativement aux modifications présentées dans le projet de loi C-49? [Français]

M. Martin Fournier:

Non, nous n'avons pas été consultés relativement au projet de loi C-49. [Traduction]

Mme Kelly Block:

D'accord.

Je vous demanderais alors si vous pouvez me donner un exemple réel ou hypothétique de ce qui se passera si cette disposition est adoptée? Quelles sont les répercussions pour vos industries? [Français]

M. Martin Fournier:

Au départ, lorsque nous avons entendu ce qui était inclus dans l'accord économique avec l'Europe, une de nos préoccupations était que cela allait créer une brèche dans la Loi sur le cabotage. Nous craignions de voir cette brèche s'agrandir. Le projet de loi C-49 démontre que nos craintes étaient fondées, puisqu'on dit que l'ouverture de la Loi sur le cabotage pour le transport de conteneurs vides ne s'applique pas seulement aux navires européens, mais aussi à l'ensemble des pavillons.

On vient donc déjà d'agrandir cette brèche. Qu'est-ce qui viendra par la suite? Nous ne le savons pas, mais nous nous attendons à ce qu'il y ait d'autres demandes en ce sens pour élargir encore plus la portée de concessions qui ont été faites dans le cadre de l'accord avec l'Europe. [Traduction]

Mme Kelly Block:

Quelqu'un d'autre veut-il répondre?

M. James Given:

Lorsque vous prenez l'industrie dans son ensemble et que vous commencez à ouvrir le cabotage aux transporteurs étrangers, il s'ensuit un effet d'entraînement. Les conditions relatives aux tarifs et les conditions de travail à bord de navires battant pavillon étranger, dont certains sont en réalité des navires européens de première immatriculation, des navires européens de deuxième immatriculation, et en particulier les navires de la mer Ethos, sont nettement inférieures à la norme en vigueur au Canada.

Actuellement, nous avons des navires qui... Il y en a un à Vancouver où le taux de rémunération n'est que de 2,50 $ l'heure. Nous avons d'autres scénarios où le taux de rémunération horaire est de 1,75 $ en montant. Lorsque vous prenez en compte les conditions de travail, les conditions de sécurité, les normes environnementales, et tout ce qu'il y a d'autre à bord de ces navires, c'est très laxiste.

Il n'existe aucun contrôle international dans le cas des navires battant pavillon de complaisance. C'est d'ailleurs pour cette raison que nous les appelons des pavillons de complaisance. Le propriétaire du navire se trouve dans un pays. Le véritable propriétaire, le propriétaire immatriculé, se trouve dans un autre pays. L'équipage peut provenir de trois ou quatre pays. L'agent d'assurance vient d'un autre pays. Il y a des couches et des couches qui font en sorte que nous ne pouvons pas parvenir au véritable propriétaire.

Je vais être bref. Nous avons eu des situations où des gens ont été pendus à bord de navires, des navires battant pavillon de complaisance, pour que ces navires contournent les normes canadiennes ou n'importe quelle autre norme. Il y a un écart considérable et il n'existe aucun contrôle sur ce qui se passe à bord de ces navires, parce qu'une grande partie de tout cela est laissé au contrôle de l'État du pavillon.

Lorsque vous prenez les pays offrant pavillon de complaisance, le contrôle de l'État du pavillon n'existe pas. Un marin qui est blessé, un marin qui est sous-payé, un marin qui a quoi que ce soit à bord de ce navire, qui manque de nourriture, qui manque de quoi que ce soit, doit se tourner vers une ressource extérieure comme l'ITF pour essayer de faire corriger la situation, et il s'agit d'un long processus difficile, parce que c'est chacun pour soi dans le transport maritime.

Le transport maritime a été la première industrie de la mondialisation. Il ne fait donc aucun doute que nous savons ce qu'est le commerce. Nous comprenons tout le reste. Notre industrie est fondée sur le commerce, mais vous ne pouvez pas comparer le pavillon canadien et les conditions canadiennes, Dieu merci nous sommes au Canada, à un navire battant pavillon étranger ou pavillon de complaisance.

(1600)

Mme Kelly Block:

Avez-vous autre chose à ajouter?

Mme Sarah Clark:

Permettez-moi de vous donner un bon exemple. Le navire actuel que nous utilisons pour le dragage du fleuve Fraser a été acheté de l'une des sociétés de dragage européennes. Il battait pavillon de complaisance. Nous avons dépensé des millions de dollars pour le rendre conforme aux normes de sécurité de Transports Canada, en particulier pour ce qui est de la séparation coupe-feu qui était non existante dans le navire. Non seulement l'avons-nous rendu conforme aux normes canadiennes actuelles de façon à ce que l'équipage soit protégé advenant un incendie à bord du navire, l'équipage a aussi reçu une formation de très haut niveau dans la lutte aux incendies. Lorsqu'ils sont au milieu du Fraser, ils ne peuvent pas compter sur qui que ce soit pour venir à leur rescousse, pas plus qu'au milieu du Saint-Laurent d'ailleurs.

Nos équipages procèdent à deux exercices d'incendie par mois, selon des scénarios qui pourraient survenir dans la salle des machines, etc. Il ne s'agit pas tout simplement d'un exercice à l'aide d'un extincteur. Ils sont des pompiers hautement formés à bord. Ils se trouvent déjà à bord d'un navire conforme aux normes en vigueur. Ce que Jim dit, c'est que les navires avec lesquels nous sommes en concurrence ou pourrions l'être ne sont pas nécessairement construits selon les normes, et leurs équipages ne sont pas formés en fonction de ces normes.

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est à M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je tiens également à remercier nos témoins d'être venus aujourd'hui. Vous représentez le « comment » de l'exécution de stratégies en matière de quotas commerciaux. Encore une fois, je tiens à vous en remercier, à vous remercier d'être ici, mais aussi à vous remercier des efforts que vous allez déployer pour y participer et vraiment vous assurer que ces stratégies sont mises en place et réalisées.

Monsieur Given, vous avez répondu à la première question que j'allais poser, et elle portait sur les conditions de travail. J'examine toujours les choses à l'aide d'un filtre à trois lentilles: économique, environnementale et sociale. Dans vos propos liminaires, vous avez parlé de l'aspect économique de cet enjeu. Dans une certaine mesure, vous avez parlé de l'aspect environnemental d'un réseau de transport intégré qui comprend le transport maritime, qui est bien entendu le mode de transport le plus écologique. La dernière partie portait sur l'aspect social et la main-d’œuvre, et vous avez bien entendu abordé cet aspect.

L'autre aspect que je veux aborder, question que je vous pose à tous, c'est comment alors apparier le financement à la stratégie. À l'heure actuelle, dans le cadre du projet de loi C-49, nous envisageons d'autoriser les ports canadiens à avoir accès à la Banque de l'infrastructure du Canada, qui offre des instruments financiers pour aider à financer des projets d'agrandissement, d'infrastructure durable — en quelque sorte votre domaine, madame Clark — pour nous assurer que le dragage se fait dans les endroits qu'il faut agrandir pour accueillir des navires plus grands dont le tirant d'eau est plus fort. Pensez-vous que cela aidera les ports canadiens à être plus concurrentiels? Voilà pour ma première question.

Je vais préciser ma question de façon à inclure non seulement les ports canadiens, mais l'ensemble des ports. Il existe une anomalie que nous appelons la Voie maritime du Saint-Laurent. Je dis anomalie parce que, du moins dans ma partie du monde, le canal Welland, même s'il est un port, n'est pas considéré comme tel au plan technique.

Dans une certaine mesure, à mon avis, lorsqu'il s'agit de sa gestion du patrimoine d'infrastructure, elle n'est pas à la hauteur, elle n'est pas respectée. Par conséquent, ma question est la suivante: lorsque vous tenez compte de tout cela dans l'ensemble du grand réseau, pensez-vous, premièrement, qu'en vertu du projet de loi C-49, il convient de mettre toutes ces sommes à la disposition de la Banque de l'infrastructure du Canada? Deuxièmement, convient-il que ces fonds d'investissement soient disponibles pour l'expansion du Saint-Laurent de même que du canal Welland?

Mme Sarah Clark:

Je ne peux pas parler pour ce qui est du canal Welland, mais je peux parler pour ce qui est de la côte Ouest, où l'on retrouve des ports hautement concurrentiels, non seulement à Vancouver, mais aussi à Prince Rupert. Notre société vient de terminer l'agrandissement à Prince Rupert il y a de cela un mois.

Pour que les ports canadiens aient accès à un financement accru, je pense que cela convient tout à fait. Je sais qu'ils ont eu de la difficulté par le passé au chapitre de la dette, et nous sommes tout à fait d'accord pour qu'ils aient accès aux fonds dont ils ont besoin pour maintenir la côte Ouest du Canada aussi concurrentielle, ou plus concurrentielle.

Peut-être que vous voudriez nous en toucher quelques mots. [Français]

M. Jean-Philippe Brunet:

Toute somme d'argent supplémentaire qui permettrait de renforcer le système maritime serait bienvenue. Actuellement, il y a des ports sur la côte Est, au Québec, qui sont dans un état lamentable à certains égards. Nous avons des activités dans tous ces ports. Le port de Québec, qui est l'un des plus vieux, a de la difficulté à maintenir ses quais. Régulièrement, on nous demande de fermer certaines sections d'activité parce que le quai est en mauvais état. Il est donc certain que le système a besoin d'argent et que ce serait une bonne chose.

Je voulais mentionner à Mme Block l'une de nos préoccupations au sujet de l'ouverture du marché européen qui a été faite et qu'on voit dans le projet de loi. Je pense que cela devrait intéresser tout le monde. Les Européens vont pouvoir venir au Canada avec de l'équipement étranger. On nous assure qu'il va y avoir toutes sortes de moyens pour vérifier que l'équipement est adéquat. Toutefois, s'il y a de l'équipement étranger pour des contrats privés, cela vient aussi avec de la main-d'oeuvre étrangère.

Il faut se battre à armes égales. Nous n'avons pas peur de faire face à la concurrence, mais donnez-nous la chance de le faire. Lorsque vous mettrez l'accord en vigueur, faites-le de façon vigoureuse et dites aux Européens comment cela va se passer ici. C'est très important pour nous.

(1605)

[Traduction]

M. James Given:

Monsieur Badawey, vous avez parlé de la Voie maritime du Saint-Laurent et, plus particulièrement, du canal Welland. Je pense que c'est un secteur qui nous tient tous deux à cœur, puisque nous venons de cette région. Je pense que c'est un aspect avec lequel nous sommes d'accord.

Lorsque vous prenez les infrastructures portuaires, lorsque vous prenez le canal Welland, lorsque vous prenez les biens de la Voie maritime le long du canal, c'est là que votre fret international et votre fret national se complètent, là où vous avez le commerce international et le commerce national qui travaillent ensemble. Ces ports ont besoin d'être mis en valeur. Il faut leur consacrer des fonds. La mise en valeur doit se poursuivre afin de faciliter le commerce que le pays veut et que la population active veut. À l'échelle nationale comme internationale, ils peuvent travailler de concert pour le faire. Je suis heureux que vous ayez soulevé la question du canal Welland. Cela m'a toujours déconcerté de voir que ce bien n'est pas mis en valeur, parce qu'il débordait d'activité auparavant.

La présidente:

Il vous reste 45 secondes.

M. Vance Badawey:

Respectueusement, je pose ma dernière question. J'aimerais que M. Fournier réponde également.

En ce moment, vous représentez une région du pays qui est très importante pour la stratégie du projet de loi. Que pensez-vous des éléments sociaux, environnementaux et, bien entendu, économiques, des avantages que le projet de loi met de l'avant pour contribuer en fin de compte à la stratégie globale en matière de transport? [Français]

M. Martin Fournier:

En fait, une industrie maritime forte a des infrastructures adaptées aux besoins en matière de transport. Cela veut dire avoir des navires qui respectent les plus hautes normes en matière d'efficacité énergétique et opérationnelle. Cela veut aussi dire avoir un équipage bien formé et qui respecte les plus hautes normes. Une industrie maritime forte a tous ces éléments. On parle d'éléments sociaux, environnementaux et économiques. De cette façon, nous pourrons développer l'industrie maritime canadienne et en assurer la prospérité. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie chacun d'entre vous d'être ici.

J'avoue ne pas avoir beaucoup de questions sur le fond de votre témoignage, puisque je partage votre position. Cependant, j'ai des questions sur l'industrie afin de mieux la comprendre.

J'aimerais m'attarder sur la question de la Banque de l'infrastructure du Canada, dont parlait M. Badawey. Celle-ci semble bien reçue, puisqu'elle est vue comme une source de financement. Toutefois, les informations dont on dispose au moment où on se parle indiquent que les projets portuaires financés par la Banque de l'infrastructure du Canada seraient de 100 millions de dollars et plus.

Au port de Trois-Rivières, dans la ville que je représente, les projets de 100 millions de dollars et plus sont rares. Le port de Vancouver a peut-être quelques projets qui dépassent 100 millions de dollars, mais la Banque de l'infrastructure du Canada n'est d'aucune utilité dans le cas des projets dont le budget est inférieur à cela.

N'est-on pas en train, encore une fois, de vous faire miroiter le meilleur pour vous réveiller avec le pire, comme cela semble être le cas avec le projet de loi C-49, ou avez-vous des projets qui sont de cet ordre de financement?

M. Jean-Philippe Brunet:

Nous ne représentons pas les ports. Donc, les projets ne sont pas...

M. Robert Aubin:

Je le sais, mais pour vos industries, cela pourrait être accessible.

M. Jean-Philippe Brunet:

C'est certain que, par exemple, cela pourrait comprendre des travaux de dragage. Il y aurait peut-être lieu d'apporter des modifications au programme pour incorporer davantage de projets. Une somme de 100 millions de dollars, c'est beaucoup d'argent. En même temps, c'est peu, étant donné l'ampleur des travaux à effectuer. À l'exception du port de Vancouver, qui est dans un bon état, les autres ports auraient besoin d'investissements importants.

(1610)

M. Robert Aubin:

Merci.

Monsieur Fournier, dans une de vos recommandations, vous avez parlé de l'importance d'un guichet unique. Pourriez-vous expliquer davantage cette recommandation? Quels sont les éléments qui seraient traités et pourquoi est-ce important?

M. Martin Fournier:

En fait, nous demandons que, lorsqu'un navire étranger arrive ici et fait une demande pour faire du cabotage en eaux canadiennes, on s'assure qu'il a obtenu l'ensemble des...

M. Robert Aubin:

Parlez-vous du dragage?

M. Martin Fournier:

J'inclus tout, le cabotage et le dragage. Si le navire vient faire des travaux qui sont actuellement régis par la Loi sur le cabotage, nous demandons que, une fois qu'il est arrivé ici, il puisse faire une demande en bonne et due forme, qu'on puisse valider s'il a reçu l'ensemble des autorisations d'Emploi et Développement social Canada et qu'on puisse s'assurer qu'une vérification relative aux analyses de risque pour les travailleurs a été faite. Il faut aussi vérifier les permis de travail et s'assurer que les marins seront payés selon les normes et les taux canadiens.

Tous ces éléments doivent être vérifiés avant qu'on donne une autorisation à un navire, et il faut valider régulièrement cette autorisation, si c'est le cas. On sait, que par le passé, des navires ont fait des activités ici sans avoir de permis.

M. Jean-Philippe Brunet:

On ne demande pas la création d'une nouvelle agence, mais on demande qu'il y ait une véritable supervision et, à la fin, une autorisation finale de Transports Canada et d'Emploi et Développement social Canada. Ce n'est rien de compliqué.

M. Martin Fournier:

En fait, ces demandes existent actuellement, mais personne ne s'assure que tout a été rempli avant d'accorder une autorisation finale. En le faisant de cette façon, on va s'assurer qu'il y a un contrôle rigoureux.

M. Robert Aubin:

Merci.

J'ai une question de nature technique. Je comprends très bien la différence entre certains navires qui battent pavillon étranger et les navires canadiens, en ce qui concerne les conditions de travail et un certain nombre de mesures.

Un navire qui appartient à un propriétaire canadien, mais qui bat pavillon étranger, est-il soumis aux règles canadiennes ou à celles du pays qu'il représente?

M. Martin Fournier:

Il est soumis aux règles du pays dont il bat pavillon. S'il est enregistré à l'étranger, il suit les règles du pays dont il bat pavillon.

M. Robert Aubin:

Voulez-vous dire qu'un propriétaire de bateau canadien pourrait offrir des conditions équivalentes à celles du pays au nom duquel il est enregistré?

M. Martin Fournier:

Oui, s'il navigue sous ce pavillon.

M. Jean-Philippe Brunet:

S'il fait du cabotage, il faut que les marins soient canadiens. C'est la nuance. [Traduction]

Mme Sarah Clark:

Puis-je ajouter au sujet de votre question sur la banque de l'infrastructure dans le cas des projets de plus de 100 millions de dollars, le port de Vancouver prévoit un agrandissement du terminal Deltaport qui serait de l'ordre de 2,5 milliards de dollars. Il ne fait aucun doute qu'il s'agit d'un projet à l'égard duquel le port pourrait demander de l'aide. Il s'agit aussi d'un très bon exemple sur lequel le milieu du dragage européen est très concentré, en raison de la quantité de dragage que ce projet représente.

Nous constituons un candidat de premier plan pour faire concurrencer à l'égard de ce projet. Nous pourrions même créer un partenariat avec nos collègues du Groupe Océan. Cependant, si nous ne pouvons pas le faire, c'est un très bon exemple d'un endroit où nous ne pourrions pas être en mesure de faire concurrence s'ils ne sont pas tenus de respecter les mêmes règles du jeu que nous. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

M. James Given:

Si vous me le permettez, j'aimerais aborder ce dont vous avez parlé pour ce qui est d'un propriétaire canadien d'un navire qui bat pavillon étranger et qui décide d'immatriculer son navire à l'extérieur du Canada. Il y en a beaucoup. Ils le font pour de nombreuses raisons, pas seulement les coûts d'équipage. Ils le font pour des raisons d'impôt. Immatriculez un navire à l'extérieur du Canada, au Libéria ou au Panama ou ailleurs, vos coûts d'imposition sont minimes. Habituellement, vous payez, comme dans le cas des Îles Marshall, 1 000 $ pour battre leur pavillon, puis le tour est joué. Ils vous feront payer de l'impôt sur quelque chose, mais pas beaucoup, comparativement au Canada.

Vous avez aussi les normes de sécurité. L'Organisation internationale du Travail, l'OIT, et l'Organisation maritime internationale fixent des normes minimales. Elles ne sont pas maximales, elles sont minimales. Les États du pavillon ne sont pas tous des signataires des conventions de l'OIT ou n'y participent pas tous. Les salaires qu'ils versent peuvent en fait être inférieurs au minimum de l'OIT.

Lorsqu'il s'agit de faire appliquer par l'OMI la réglementation sur l'eau de ballast, le traitement des émissions, le soufre, des Canadiens investissent des millions et des milliards de dollars pour renouveler leurs flottes, pour les rendre conformes à ces normes environnementales. Par ailleurs, la norme est que sur la scène internationale à l'égard des navires plus anciens, vous utilisez le carburant le plus faible, le moins cher que vous pouvez acheter. C'est le laissé-pour-compte que vous ne pouvez pas employer nulle part ailleurs, et les émissions sont élevées.

Si vous prenez les navires canadiens comme l'exemple parfait, avec le nouveau tonnage, les nouveaux épurateurs, et les nouvelles normes de lutte contre les émissions, vous parlez de 500 à 600 camions de moins sur les routes et vous mettez cette marchandise dans un navire, ou vous faites le dragage à l'aide de dragues canadiennes. Votre empreinte écologique est moindre. Votre impact social, bien entendu, est que vous faites des affaires au Canada, ce à quoi nous nous attendons tous. Il y a de très nombreux éléments autres que tout simplement la rémunération. L'imposition en est un considérable lorsqu'il est question de battre le pavillon d'un pays étranger.

(1615)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Je vous remercie, madame la présidente.

Pour avoir déjà négocié avec des enfants et des chiens, je sais pertinemment que les choses peuvent toujours changer. Vous cédez un petit morceau de votre friandise et, l'instant d'après, vous n'en avez plus. C'est justement ce que je crains dans le dossier du cabotage.

D'après ce que je comprends, la loi autorise actuellement tout navire à transporter des conteneurs vides d'un port à un autre. Corrigez-moi si je fais erreur, monsieur Given, mais si j'ai bien compris, aucun navire canadien n'est engagé dans ce genre d'activité ou n'est intéressé à le faire au prix qu'on leur offre. Aujourd'hui, en fait, si des conteneurs vides doivent être déplacés de Montréal à Halifax, ils sont expédiés par train. Corrigez-moi si je fais erreur, mais je ne crois pas que nous soyons perdants jusqu'à maintenant.

Ma question est la suivante: si nous concédons un bout de terrain, que va-t-il se passer ensuite?

M. James Given:

En fait, regardons ce qui se passe à l'extérieur du corridor Montréal-Halifax. Une grosse partie du fret est maintenant expédiée par train. Je sais qu'il y a parfois des problèmes avec les trains à empilement double qu'il faut décharger avant de traverser un viaduc ou d'autres problèmes d'infrastructure.

Dans le Nord, certaines de nos compagnies partenaires assurent le transport maritime dans l'Arctique chaque année. Elles transportent des conteneurs vides. Le problème qui se pose actuellement, c'est que si des conteneurs vides doivent être déplacés, ils peuvent l'être par un navire étranger. Il lui suffit de demander une exemption auprès de l'Office des transports du Canada. Cette demande d'exemption est alors envoyée à toutes les compagnies canadiennes pour savoir si elles disposent d'un navire sous pavillon canadien pouvant effectuer ce travail. Si la réponse est négative, le navire étranger obtient alors l'autorisation de transporter les conteneurs. Il peut continuer sa route sans problème. Le cabotage n'interrompt pas le commerce.

Vous devez également chercher à savoir si un navire canadien serait prêt à assurer le déplacement si cela générait des revenus. Je l'ignore. Je ne peux parler au nom des compagnies maritimes, mais je les connais assez bien pour savoir que s'il y avait de l'argent à faire là, elles n'hésiteraient pas.

Comme cette activité n'est pas payante, elles disent qu'il en coûte 2 000 $ pour déplacer un conteneur vide à bord d'un navire canadien, comparativement à 400 $ à bord d'un navire étranger. Oui, c'est bien ça. Si nous voulons donner le feu vert à l'exploitation d'un équipage étranger et au non-paiement de taxes et tout le reste, nous pouvons faire transporter un conteneur pour 400 $. Personnellement, je pense que cela n'est pas ce que veut le Canada.

M. Ken Hardie:

D'accord. Au fond, l'argent n'est pas au rendez-vous pour le moment; la majorité des armateurs canadiens passent donc leur tour pour le transport de conteneurs vides.

M. James Given:

Je ne peux pas dire s'ils le font ou non. Je sais qu'ils le font dans l'Arctique; dans certaines régions, ils le font.

M. Ken Hardie:

Ça ne doit pas être très payant, comparativement à ce que rapporterait un déplacement entre Montréal et Halifax.

Poursuivons.

Madame Clark, concernant la main-d'oeuvre, vous et moi avons une expérience commune dans le cadre de certains projets entrepris dans le port Metro Vancouver, notamment le projet Canada Line, dans le cadre duquel une entreprise italienne a creusé un tunnel, voire les deux. Je ne sais pas si elle était italienne, mais son personnel l'était, et il y a eu un énorme cafouillage au sujet des taux salariaux, par exemple. C'est du déjà-vu.

En ce qui concerne le dragage, et corrigez-moi si je fais erreur, je crois comprendre qu'il y a un obstacle lié à l'envergure du projet — celui-ci doit avoir une valeur minimale — avant qu'un compétiteur européen puisse soumissionner. Est-ce exact?

Mme Sarah Clark:

Oui, une valeur d'environ 7,5 millions de dollars, ce qui est un obstacle très mineur.

M. Ken Hardie:

Vraiment?

Mme Sarah Clark:

Oui. C'est public. Dans le privé, il n'a pas d'obstacle et les ports sont considérés comme étant privés.

M. Ken Hardie:

Les ports sont considérés comme étant privés.

En consultant le registre de vos activités pour une année moyenne, dites-moi quel pourcentage de vos projets ont une valeur de plus de 7 millions de dollars?

Mme Sarah Clark:

Je dirais 80 %. Nous avons signé notre principal contrat de dragage avec le port de Vancouver. Nous avons un contrat d'entretien du chenal de navigation, d'une durée de 11 ans, dont la valeur annuelle s'élève à plus de 7,5 millions de dollars.

M. Ken Hardie:

Est-ce que cela compte pour un seul contrat, ou simplement comme une série de...?

Mme Sarah Clark:

Comme un seul contrat. Chaque année, nous effectuons également une série de petits projets de dragage. Mais les gros projets, comme les projets de GNL ou l'agrandissement du terminal 2 de Deltaport, sont d'un tout autre niveau.

Comme je l'ai dit, les entreprises du secteur privé ne sont pas assujetties à cette condition; nous effectuons donc beaucoup de travaux de dragage dans le fleuve, sur l'île et le long de la côte.

(1620)

M. Ken Hardie:

Croyez-vous que ces contrats soient assez importants pour attirer l'attention des compagnies étrangères?

Mme Sarah Clark:

Tout dépend de leur intention de s'implanter au Canada pour pouvoir soumissionner sur de gros projets et du genre de navires dont ils disposent. En plus des dragueuses, ils peuvent utiliser des barges supportant des grues de gros calibre pour effectuer les travaux de dragage.

M. Ken Hardie:

D'accord.

Pour revenir au projet Canada Line ou à d'autres projets, deux d'entre vous ont parlé de la nécessité d'exercer une surveillance, d'avoir des gens qui supervisent les travaux. Pouvez-vous donner plus de détails. De quoi devons-nous nous préoccuper exactement?

Mme Sarah Clark:

Je suis ravie que vous me posiez cette question, monsieur Hardie. Nous avons eu une réunion fructueuse ce matin avec Transports Canada qui planche justement sur cette question.

Le ministère a mis en place un mécanisme de préavis en vertu duquel la compagnie l'informe de son intention de déposer sa demande et démontre qu'elle est autorisée à renoncer à son permis de cabotage, étant donné qu'elle est admissible en vertu de l'AECG. Cela ne couvre que cette admissibilité.

Les autres exigences relatives aux normes de sécurité, aux visas et aux impôts, sont du ressort d'autres ministères. Depuis deux ans, nous demandons à ce qu'il y ait un mécanisme en vertu duquel un seul ministère piloterait le dossier et assurerait la coordination entre tous les ministères pour s'assurer que toutes les exigences sont respectées. Nous avons constaté que, même pour le permis de cabotage, la coordination interministérielle a été difficile.

Lors de notre rencontre d'aujourd'hui, les représentants ministériels ont même insisté sur le fait que nous, les acteurs de l'industrie, avons un rôle à jouer dans le mécanisme de contrôle afin que les contrevenants soient épinglés. Nous leur avons dit que nous devions être informés de la présence de ces navires. C'est l'un des points sur lesquels nous avons insisté: avisez-nous.

C'est la première recommandation que nous vous adressons aujourd'hui: qu'un protocole soit établi sous l'égide de Transports Canada afin que cette coordination soit assurée.

La présidente:

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

M. Hardie a déjà posé une question dans le même ordre d'idées, veuillez donc m'excuser si nous nous répétons un peu. Je vais vous donner l'occasion d'étoffer vos réponses. Je commence par vous, monsieur Given.

Nous avons entendu un témoignage en début de journée et j'essaie mentalement de faire des recoupements avec ce que vous venez d'expliquer. Ce témoignage a été livré par une fervente partisane de l'adoption du mécanisme proposé dans la Loi sur le cabotage. En gros, nous avons appris que le déplacement de conteneurs vides par des navires sous pavillon canadien n'est pas une pratique courante et ne le sera jamais.

Vous avez laissé entendre, je pense, qu'il pouvait y avoir des exemples dans le Nord qui contredisent cette affirmation. En vertu des règles en vigueur aujourd'hui, pouvez-vous imaginer que cette pratique devienne courante un jour?

M. James Given:

J'ai entendu ce témoignage. Ce que je veux dire, c'est que des compagnies canadiennes ont actuellement la possibilité, en vertu du régime de cabotage en place, de les transporter si elles le souhaitent. Si elles ne veulent pas le faire, le navire étranger ou la compagnie étrangère qui a demandé une exemption est libre de les transporter. Certaines le font, et je sais que les conteneurs sont acheminés par train et par camion. Je préférerais qu'ils le soient par bateau, ce serait plus écologique.

Néanmoins, je ne comprends pas pourquoi on veut mettre fin à cette pratique dans le Nord et dans d'autres régions où elle a cours. Je ne comprends simplement pas pourquoi on voudrait changer la loi sur le cabotage, alors que des dispositions existent déjà.

M. Sean Fraser:

À ce sujet, si je me rappelle bien le témoignage livré plus tôt, l'intervenante a expliqué le processus d'exemption, ajoutant qu'à une occasion, un appel avait été lancé pour savoir s'il y avait des intéressés. Quelqu'un a alors répondu qu'il pouvait le faire pour tel prix. Vu le prix demandé, le propriétaire des conteneurs a soudainement décidé d'importer de nouveaux conteneurs plutôt que de les faire transporter au Canada. Je suis frappé ce manque flagrant d'efficience.

Pouvez-vous me dire si c'est vraiment la réalité à laquelle nous sommes confrontés? Allons-nous laisser des conteneurs vides sur place et en importer de nouveaux au Canada?

M. James Given:

D'après ce que je comprends, et corrigez-moi si je me trompe, Maersk est la seule compagnie maritime à être autorisée à avoir des conteneurs au Canada pendant plus de six mois, en vertu d'une disposition spéciale. D'autres conteneurs sont déplacés d'un endroit à l'autre. Il y en a plein à Montréal. Nous voyons des conteneurs vides partout le long des voies de triage.

Je le répète, connaissant les compagnies maritimes, à l'exception de celle ici présente, elles ne laisseraient aucun conteneur traîner longtemps s'il y avait de l'argent à faire avec ça.

(1625)

M. Sean Fraser:

Essayons de comprendre pourquoi le coût exigé par les navires canadiens est si élevé. Vous avez parlé des règles de sécurité, des normes de travail et des règles environnementales, qui sont pour la plupart d'assez bonnes mesures. Nous les avons adoptées au Canada parce que nous croyons qu'elles sont bonnes. Est-ce le fait que nous avons peur que les navires battant pavillon étranger ne se conforment pas aux lois canadiennes dans nos eaux territoriales ou qu'ils ne se plient pas aux mêmes normes qui fait grimper le coût pour les navires canadiens en général?

M. James Given:

Nous avons démontré qu'ils ne suivent pas les mêmes règles lorsqu'ils se trouvent au Canada. Il y a deux enjeux distincts. Le navire obtient une exemption au titre de la Loi sur le cabotage. Cette exemption s'applique au navire. Ensuite, les membres d'équipage présentent une demande de visa de travail dans le cadre du programme des travailleurs étrangers temporaires.

Il y a deux enjeux distincts. Dans le projet de loi C-30, comme dans le projet de loi C-49, rien n'est changé en ce qui concerne les dispositions de la loi sur l'immigration visant l'équipage de ces navires. Le problème, c'est que les membres d'équipage ne sont jamais informés du salaire qu'ils toucheront. Ils ne sont pas informés de leurs droits lorsqu'ils travaillent au Canada parce qu'en vertu du programme des travailleurs étrangers temporaires, ils sont considérés, à tous égards, comme des Canadiens. On ne leur dit rien et ils sont rémunérés à leur taux habituel, soit 2,50 $ ou 1,90 $ l'heure. Ils sont rémunérés à ce taux jusqu'à ce que quelqu'un découvre la supercherie. De plus, la loi n'est jamais appliquée. Aucun agent d'exécution ne se rend sur place à moins d'être expressément appelé. Si vous êtes un membre d'équipage étranger, si vous ignorez la procédure ou si vous avez peur des représailles, jamais vous ne ferez cet appel.

Nous venons d'avoir des discussions très fructueuses avec EDSC et nous allons modifier ces modalités. EDSC nous a toutefois très clairement dit qu'il n'allait pas poursuivre une compagnie maritime autour du monde pour percevoir nos impôts, parce qu'elle devrait payer des impôts durant son séjour au Canada. Le problème de l'évasion fiscale des navires étrangers est de taille, sans parler des frais liés à l'équipage.

M. Sean Fraser:

Permettez-moi d'aller un peu plus loin, au risque de passer pour un tatillon de la pire espèce. À en juger par l'esprit de liberté qui régnait en haute mer et par la philosophie hollandaise du XVIe siècle, je ne crois pas qu'il soit possible de réglementer les activités qui ont lieu en haute mer. Par contre, si nous pouvions obliger les navires étrangers à se conformer aux mêmes normes et si nous avions un mécanisme d'exécution de la loi en place au Canada, est-ce qu'ils pourraient continuer à faire plus ou moins ce qu'ils veulent à l'extérieur des eaux canadiennes, tout en lésant économiquement les navires battant pavillon canadien?

M. James Given:

Il est peut-être impossible de répondre à cette question. Les activités en eaux internationales sont régies par le droit international et le droit de la mer. Dès que vous pénétrez dans la limite des 200 milles ou la limite des 12 milles du Canada, la loi change. Pour les activités de cabotage, les membres d'équipage à bord du navire sont considérés, à tous égards, comme des Canadiens.

Quant au navire, il est visé par une exemption temporaire. Il doit quand même se conformer à la loi de l'État du pavillon, s'il en existe une. Lorsque les navires sont visés par des conventions de l'OMI, celles-ci sont appliquées par les autorités chargées du contrôle portuaire à l'intérieur du Canada, à condition qu'elles disposent des ressources requises pour aller inspecter chaque navire aux fins d'exécution de la loi. Transports Canada fait un travail extraordinaire, mais n'oublions pas que le ministère est à court d'argent depuis environ 12 ans. Les responsables font leur possible avec les moyens dont ils disposent.

Là encore, le système actuellement en vigueur est le meilleur mécanisme pour assurer l'inspection des navires et l'application de la loi et des conventions de l'OMI et de l'OIT.

La présidente:

Je vous remercie.

Monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente.

Je suis ravi que vous soyez venus nous rencontrer pour nous informer.

Monsieur Fraser, je ne dirais pas que vous êtes un tatillon de la pire espèce, mais vous êtes certes un homme imposant.

M. Sean Fraser:

J'ai failli mentionner Hugo Grotius. Attendons un peu. Vous pouvez réserver votre jugement.

M. Martin Shields:

Merci.

Cette conversation est intéressante. Travaillez-vous pour l'organisation internationale qui élabore ces règles? Faites-vous partie de cette organisation? Participez-vous à l'élaboration de ces normes?

M. James Given:

En fait, moi j'y travaille par l'intermédiaire de la Fédération internationale des ouvriers du transport. Je suis un expert auprès de l'OMI et de l'OIT.

M. Martin Shields:

Je sais ce qu'est un pavillon de complaisance. Je comprends comment cela fonctionne. Quel pourcentage des navires du monde sont assujettis aux règles en vigueur dont vous venez de parler et à l'élaboration desquelles vous avez contribué?

M. James Given:

Pour ce qui est du cabotage, le Center for Seafarers' Rights a mené une enquête pour nous il y a tout juste un mois portant sur les pays membres des Nations unies, à l'exclusion naturellement des pays enclavés. Elle portait sur les pays qui possèdent au moins deux ports. Soixante-sept pour cent de ces pays pratiquent une forme ou une autre de cabotage. L'idée que le cabotage est propre au Canada ou que nous n'agissons pas correctement comparativement aux autres pays du monde est donc fausse. Soixante-sept pour cent des pays membres des Nations unies disposant d'au moins deux ports pratiquent une forme ou une autre de cabotage.

(1630)

M. Martin Shields:

Vous parlez des normes de travail, de la sécurité, de la formation — autant d'éléments couverts par les règles de l'OMI et à l'élaboration desquelles vous collaborez. Quel pourcentage des pays les appliquent?

M. James Given:

Pour ce qui est des pays maritimes traditionnels, comme le Canada, les États-Unis, la Norvège... la Suède est le premier registre d'immatriculation. La Norvège également. Le Danemark aussi. L'Allemagne aussi. Ils ne sont pas leurs deuxièmes registres. Ces pays ont une solide tradition maritime. Par contre, pour les pays sous pavillon de complaisance — le Libéria, Panama et tous ces pays qui n'ont rien à foutre de la loi...

M. Martin Shields:

J'ai compris.

M. James Given:

... il revient aux autres pays d'essayer de l'appliquer.

Veuillez m'excuser pour mon langage.

M. Martin Shields:

Les pays signataires de ces conventions, ceux qui élaborent les règles, les appliquent-ils dans leurs eaux territoriales?

M. James Given:

Oui, mais rappelez-vous que la norme de l'OIT est minimale.

M. Martin Shield:Je comprends.

M. James Given:Prenons l'exemple des Philippines. Lorsqu'un travailleur philippin embarque à bord d'un navire, il quitte son pays avec un contrat de la POEA — un contrat d'emploi à l'étranger octroyé par le gouvernement philippin — qui, la plupart du temps, énonce les conditions minimales de travail de l'OIT. J'ai été inspecteur pour la FIOT. J'ai inspecté des navires étrangers. L'an dernier, la FIOT a perçu plus de 22 millions de dollars américains en salaires impayés. Les marins philippins ou indonésiens ne touchaient même pas le salaire minimal recommandé par l'OIT dans le cadre de leur contrat d'emploi à l'étranger. Ils pouvaient passer six ou sept mois sans être payés ou, lorsqu'ils l'étaient, ils touchaient la moitié du salaire recommandé par l'OIT, parce que la loi n'est pas appliquée. En tant que gouvernements, en tant qu'ONG, en tant que syndicats et entreprises, nous pouvons nous engager à appliquer les règles de l'OIT et de l'OMI, à appliquer toutes ces règles. Mais en haute mer, la loi n'est pas appliquée.

M. Martin Shields:

Nous parlons des eaux territoriales canadiennes, parce que c'est là que nous pouvons agir. Je voudrais savoir si d'autres pays appliqueront des règles minimales. Vous me dites que non.

M. James Given:

Non.

M. Martin Shields:

D'accord.

Madame Clark, vous avez parlé de l'application des lois et règlements en vigueur. Vous avez dit que les règlements actuels — et d'autres témoins nous ont dit la même chose — étaient efficaces. Vous avez dit que toutes les règles étaient là et que le personnel en place pouvait les appliquer. Vous venez de dire que cela n'entraînerait pas de hausse de coûts parce que les règles, les règlements et le personnel sont déjà en place. Il ne reste plus qu'à agir.

Mme Sarah Clark:

C'est justement le fondement de notre argument. Nous avons les conditions. Nous respectons toutes les normes exigées par le Canada. Qu'il s'agisse de salaires, de sécurité, d'impôts ou d'environnement — un point soulevé par M. Fournier — nous respectons les règles. Nous faisons l'objet de vérifications. Et nous croyons en ces normes pour nos équipages. Je ne parle pas seulement de salaires, mais aussi des normes que nous appliquons à bord des navires et des conditions de vie de l'équipage. Ces équipiers vivent à bord deux semaines d'affilée et encore plus lorsque le navire va dans le sud.

Une voix: Trois semaines.

Mme Clark: Trois semaines. Nous offrons ces emplois bien rémunérés à des gens de la classe moyenne très qualifiés qui ont pris le temps et l'argent requis pour suivre cette formation.

M. Martin Shields:

Nous disons qu'il existe des règlements et que le personnel en place pourrait les faire appliquer...

M. Jean-Philippe Brunet:

Vous parlez des fonctionnaires de Transports Canada, ou bien...?

M. Martin Shields:

Ce sont vos propres mots, pas les miens. Vous avez dit « le personnel en place »...

Mme Sarah Clark:

Ce qui nous préoccupe, ce sont les fonctionnaires.

M. Martin Shields:

J'essaie seulement de suivre votre discours. J'essaie de le clarifier. Vous avez dit qu'il existe des règlements que le personnel en place pourrait faire appliquer; cela sous-entend qu'il ne le fait pas.

Mme Sarah Clark:

On nous a effectivement signalé des situations de cet ordre. Le Syndicat international des gens de mer a étudié un cas de non-application des règlements, il y a quelques années... Nous savons d'ailleurs que Transports Canada, comme d'autres organisations, manque de ressources pour faire appliquer tous ces règlements; nous savons aussi que le mécanisme de coordination visant à garantir que les navires et armateurs s'y conforment donne du fil à retordre au ministère.

M. Martin Shields:

Voilà où je voulais en venir.

Mme Sarah Clark:

Ah, désolée: je vois. Excusez-moi. En ce qui concerne le projet Hebron, que vous avez cité comme exemple, d'après ce que nous avons compris, un des dragueurs européens est arrivé, il a fait le travail en un mois et quelque, avec un équipage entièrement étranger, même s'il détenait un permis de cabotage.

M. Martin Shields:

Ni vu ni connu.

Pour résumer, selon vous, nous disposons de tous les règlements nécessaires. Nous avons du personnel en place. Il suffit que ce personnel fasse son travail.

Mme Sarah Clark:

Nous croyons que le personnel n'est pas suffisant.

M. Martin Shields:

Ce n'est pas ce que vous avez dit.

Mme Sarah Clark:

Pardon. Nous ne venons pas ici pour demander de l'argent. D'autres groupes visés par l'AECG l'ont fait pour leur industrie. Ce n'est pas notre cas. Pour renforcer notre capacité à faire respecter ces exigences, nous croyons que l'argent sera beaucoup mieux dépensé par les pouvoirs publics.

M. Martin Shields:

Merci.

Mme Sarah Clark:

Nous croyons qu'on manque de personnel, actuellement.

Merci.

M. Martin Shields:

Merci d'avoir apporté cet éclaircissement. Je l'apprécie.

Merci, madame la présidente.

(1635)

La présidente:

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Kelly a demandé tout à l'heure si l'on vous avait consulté. Vous êtes ici aujourd'hui, bien sûr, mais j'ai entendu quelques réponses mitigées. Quand vous avez dit ce matin que vous parliez avec Transports Canada, j'ai vu Martin secouer la tête. J'aimerais donc avoir une réponse de chacun d'entre vous.

Avez-vous été consultés au sujet de ces modifications?

M. James Given:

Je vais vous donner une réponse qui n'en est pas une.

J'ai eu de nombreuses rencontres. Tout le monde connaît l'intérêt que je porte au cabotage, au projet de loi C-30, à l'AECG, au projet de loi C-49, à la Chine et à je ne sais plus combien de sujets connexes, bien sûr, mais si l'on parle de consultation, je considère que la rencontre d'aujourd'hui en est une.

M. Gagan Sikand:

À part aujourd'hui.

M. James Given:

À part aujourd'hui?

M. Gagan Sikand:

Pouvez-vous me répondre par oui ou par non, parce que je dois partager mon temps de parole avec mon collègue.

M. James Given:

Peut-être.

M. Gagan Sikand:

Entendu.

M. Jean-Philippe Brunet:

Avant la signature de l'accord, nous n'avons pas été consultés du tout, mais, en ce qui concerne sa mise en oeuvre, nous avons plusieurs fois sollicité des rencontres. On nous a invités à des rencontres d'information.

M. James Given:

Parlez-vous de l'AECG ou du projet de loi C-49?

M. Gagan Sikand:

Du projet de loi C-49. [Français]

M. Martin Fournier:

Il n'y a pas eu de consultation relative au projet de loi C-49.

Comme nous l'avons mentionné, il y a eu des consultations relatives à l'accord économique avec l'Europe à partir du moment où il a été signé. Avant la signature, il n'y a pas eu de consultation de l'industrie nationale. Nous savons que les entreprises internationales ont été consultées, mais pas l'industrie canadienne. Nous pouvons donc dire qu'il n'y a pas vraiment eu de consultation de ce côté.

Une fois l'accord signé, un groupe de travail s'est réuni pendant près de deux ans. Pratiquement tous les intervenants ici y ont participé. Certaines des choses que nous avons demandées à plusieurs reprises se sont retrouvées dans le projet de loi C-30. Cependant, la principale demande était la mise sur pied de ce guichet unique, et cela a été totalement oublié. [Traduction]

M. Gagan Sikand:

Merci.

Jean, vous avez parlé de quatre sociétés qui aimeraient s'implanter au Québec. D'où viennent-elles? De quel pays?

M. Jean-Philippe Brunet:

C'est pareil. Elles sont belges et hollandaises; d'ailleurs, ce n'est pas seulement le Québec qui les intéresse: c'est tout le Canada.

M. Gagan Sikand:

Sarah, vous avez dit qu'il y avait un écart salarial appréciable, qu'un capitaine canadien gagne 15 000 $, alors qu'un capitaine hollandais gagne 7 000 $. Pouvez-vous nous parler de vos frais d'exploitation? Vous nous avez dit que vous êtes formés pour lutter contre les incendies. Pouvez-vous nous donner une idée des facteurs qui augmentent vos frais d'exploitation?

Mme Sarah Clark:

Nos frais d'équipage représentent environ le tiers de nos coûts; le carburant, un autre tiers; et puis il y a tout le reste.

Quand je vous ai donné ces chiffres, que notre industrie avait déjà communiqués, je vous donne une idée plutôt optimiste des sommes qui sont payées. Les chiffres de Jim sont probablement plus précis. Donc, quand nous disons que leurs frais d'équipage sont environ trois fois plus bas que les nôtres, en fait, très souvent, ils sont probablement encore plus bas.

M. Gagan Sikand:

Dernière question: avez-vous des contrats à l'étranger?

Mme Sarah Clark:

Pas à l'heure actuelle, non. Nous travaillons dans tout le Canada.

M. Jean-Philippe Brunet:

Nous, oui. Nous avons des contrats en République dominicaine, au Mexique et dans les îles Vierges britanniques.

M. Gagan Sikand:

Et quand vous travaillez en dehors du Canada, est-ce que vous appliquez toujours les normes canadiennes?

M. Jean-Philippe Brunet:

Oui, avec des équipages canadiens.

Mme Sarah Clark:

Voilà le problème des dragueurs canadiens et voilà pourquoi nous parlons de réciprocité. Nous avons tous les deux des navires disponibles. Auparavant, les nôtres circulaient dans le monde entier. Le problème, c'est que nos marchés sont si éloignés. Nous ne pouvons pas travailler aux États-Unis, à cause de la loi Jones. Pour Jean-Phillippe, basé sur la côte Est, il n'y avait aucune ouverture dans aucun des marchés européens en dehors du cadre de l'AECG; voilà pourquoi nous devons nous tourner vers l'Amérique du Sud, l'Australie ou la Nouvelle-Zélande.

Nos coûts d'installation de chantier sont si élevés qu'il est très difficile d'être concurrentiels dans les autres marchés; c'est un casse-tête pour les entreprises, parce que ces dragueurs ne sont pas bon marché. Ils coûtent très cher. Pour nous, le prix varie entre 30 millions et 60 millions de dollars, vu la taille des navires, sans parler de l'entretien continu, qui coûte cher aussi. Quand on planifie ses investissements, on ne veut pas dépendre des aléas du marché canadien, mais c'est très difficile pour nous d'aller ailleurs.

M. Gagan Sikand:

Merci. Je ne sais pas s'il reste du temps.

La présidente:

Il reste deux minutes.

M. David de Burgh Graham:

C'est un bon début.

J'ai entendu dire quelques fois aujourd'hui que les navires étaient devenus moins polluants. J'aimerais savoir si vous êtes d'accord, surtout quand on pense au diesel marine.

(1640)

M. James Given:

Je vous parlerai de la flotte intérieure canadienne. Pour cette flotte, un nouveau programme de construction navale est en cours depuis quelques années. Je pense à la Canada Steamship Lines, à l'Algoma Central ou au Groupe Desgagné. Tous ces armateurs ont renouvelé leur flotte et ils sont tous passés à des carburants plus propres. Tous envisagent aussi d'installer des épurateurs dans certains de leurs vieux navires. Je crois que tout le monde convient que la navigation est le mode de transport de marchandises le plus écologique.

M. David de Burgh Graham:

Vous vous êtes inquiété du risque que des navires du monde entier commencent à repositionner des conteneurs vides. Il s'agit de déplacements « sur une base non payante ». Les entreprises ne peuvent déplacer que leurs propres conteneurs. Elles ne peuvent pas se pointer et déplacer les conteneurs de quelqu'un d'autre. Est-ce que c'est juste?

M. James Given:

Quand je lis le libellé, je ne sais pas si on a clarifié les questions relatives à l'affrètement, à la propriété et ainsi de suite. Il va falloir expliquer clairement ce que signifie « sur une base non payante ». On parle encore de 400 $ et de 500 $, sans compter d'autres éléments; je crois donc qu'il va falloir fouiller un peu plus loin.

Des navires étrangers, il y en a toujours. Ils arrivent et ils repartent. L'importation et l'exportation, cela existe depuis Mathusalem et cela n'est pas prêt de disparaître. Mais il s'agit ici de quelque chose de différent. Ils arrivent, ils ne participent pas au commerce et ensuite ils repartent.

Ce qu'ils veulent faire maintenant, c'est probablement de ramasser quelque chose en cours de route, parce qu'ils ne vont pas laisser les navires ici: la saison est trop courte; la Voie maritime ferme; ils doivent faire sortir les navires. Ils veulent embarquer quelque chose entre les déplacements, peut-être pour payer le carburant ou autre chose.

Que veut dire « base payante »? Est-ce que le navire fait ses frais ou non? Peut-être pouvez-vous me l'expliquer, parce que je n'en sais rien.

M. David de Burgh Graham:

Je le pourrais, mais on ne me donne pas de temps de parole.

La présidente:

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup. J'espère que ce n'est pas de mon temps de parole dont on parle.

J'aimerais vous poser quelques questions qui me sont venues à l'esprit pendant votre témoignage. Elles ne sont pas nécessairement reliées, mais j'aimerais suivre la piste des frais de main-d'oeuvre et des salaires sur laquelle mon collègue M. Sikand s'est engagé.

J'imagine que j'ai toujours cru que nous avions des normes de sécurité et des frais de main d'oeuvre similaires à ceux que l'on trouve en Europe. Pouvez-vous m'expliquer pourquoi ces salaires sont si différents? Pourquoi est-ce qu'un capitaine canadien gagne 15 000 $, alors qu'un capitaine européen gagne 7 000 $? Comment les armateurs peuvent-ils obtenir des coûts aussi avantageux? [Français]

M. Martin Fournier:

Je pourrais donner un exemple simple. L'étude réalisée il y a deux ans par Ernst & Young et Innovation maritime donnait l'exemple d'un équipage danois qui pourrait, en vertu de l'accord économique, venir faire du cabotage au Canada. Le bateau danois pourrait avoir un capitaine danois et un équipage philippin, ukrainien ou autres, puisque le pavillon de ce bateau le permet. Au Canada, il faut que l'équipage soit complètement canadien. Il est donc impossible de leur faire concurrence. Le capitaine danois aurait peut-être un taux de rémunération qui ressemble à ce qu'on offre ici, mais le reste de l'équipage serait payé selon d'autres conditions. C'est tout simplement cela. [Traduction]

Mme Kelly Block:

Plus tôt, nous avons entendu que la plupart des conteneurs vides sont acheminés d'un port à un autre par train ou par camion, pas par bateau. Pouvez-vous le confirmer? Si tel est le cas, qu'est-ce que le projet de loi C-49 implique pour les emplois des gens de mer? [Français]

M. Martin Fournier:

La majorité des conteneurs vides est effectivement transportée par train, et non par navire. Le problème que pose le projet de loi C-49, c'est qu'on élargit la brèche qui a été ouverte avec l’accord économique avec l'Europe. Même avant cet accord, nous avions tenu des discussions et on nous avait demandé ce que nous pensions de la possibilité de confier le transport de conteneurs vides à des navires étrangers. Nous avions dit non à cela. Tout cela avait été oublié, puis cette question est revenue avec l'AECG. Il y avait alors l'accord sur le transport des conteneurs vides, le transport de vrac et de conteneurs pleins entre Montréal et Halifax, ainsi que le dragage. On parle maintenant de transport de conteneurs vides ouvert à tous. Dans certains ports, on s'est déjà interrogé sur le fait que ce soit uniquement entre Montréal et Halifax et on a demandé pourquoi on n'offrirait pas cette possibilité à d'autres ports, notamment celui de Québec et de Sept-Îles. En outre, d'autres pays demandent pourquoi le transport de conteneurs vides, alors qu'il est ouvert aux Européens, ne le serait pas également dans leur cas.

Comme vous pouvez le constater, on vient d'élargir cette brèche, une modification à la fois. C'est exactement ce qui se produit. Or, c'est la crainte que nous avions au départ, lorsque la question sur le transport de conteneurs vides a été soulevée la première fois.

(1645)

[Traduction]

Mme Kelly Block:

Une autre question me vient à l'esprit. Peut-être que vous en avez parlé et que je ne vous ai pas entendu. Est-ce que cet assouplissement des règles de cabotage suscite chez vous des préoccupations concrètes en matière de sécurité?

M. James Given:

Certainement.

Comme je vous l'ai dit, j'ai eu et j'ai encore la chance de participer aux activités de la FIOT et d'inspecter des navires étrangers qui viennent au Canada et naviguent dans le monde entier. Ils n'y a aucune commune mesure. On a 5 % des armateurs de navires battant pavillon étranger qui sont respectueux des lois — j'irais même jusqu'à 8 % — et puis il y a la majorité qui ne l'est pas et qui échappe à tout contrôle.

Pensez à un navire battant pavillon panaméen qui n'accoste jamais au Panama. Qui va l'inspecter? Qui va s'assurer que les mesures de sécurité sont en place et ainsi de suite? Si ce navire fait escale au Canada, l'État du port s'en charge, Dieu merci. Les fonctionnaires de Transports Canada, qui font de l'excellent travail, vont monter à bord et l'inspecter en vertu des conventions internationales. Le navire ne sera peut-être pas conforme aux normes canadiennes, mais il risque au moins de respecter les normes internationales.

Quand on fouille dans la base de données sur les inspections de navires de Transports Canada, on trouve que des centaines de navires ont été interdits de navigation à leur arrivée au Canada parce qu'ils ne respectaient pas les règles sur la prévention des incendies, la lutte contre la pollution, l'alimentation, etc. On les harponne quand ils viennent ici, mais avec un pavillon du Panama ou de n'importe quel autre pays, il n'y a pas de régime d'inspection; le navire n'y jette jamais l'ancre.

Je ne suis pas géographe, mais je sais qu'un bateau immatriculé dans les Îles Marshall doit naviguer drôlement longtemps avant d'arriver à Reston, en Virginie. Il n'y a pas de contrôle. Je fais des blagues et je ne devrais pas, parce que c'est très grave.

Tout récemment, en Australie, deux marins sont morts sur un navire étranger en cabotage, parce qu'ils ne pouvaient pas obtenir de services médicaux. Ce genre de choses arrive tout le temps, partout dans le monde; je ne crois pas que nous voulons en être complices.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin.

Mme Sarah Clark:

Madame la présidente, je dois malheureusement vous quitter.

Je suis sûr que mon collègue, Jean-Philippe, pourra répondre à vos questions.

La présidente:

Merci, madame Clark. Nous avons apprécié vos observations. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci beaucoup.

Je vous souhaite un bon retour.

Ma prochaine question est hypothétique, certes, mais elle va peut-être me permettre de mieux comprendre certains points.

La réciprocité est absente de l'accord, mais imaginons pendant une minute qu'elle y soit présente.

Malgré le fait que le transport des conteneurs et le dragage me semblent impliquer deux approches totalement différentes, j'aimerais savoir si l'industrie canadienne pourrait être compétitive, compte tenu des règles, des salaires et des conditions de travail. Sinon, sommes-nous condamnés à nous limiter au marché canadien et à le protéger du fait que nous sommes les seuls à fonctionner selon ces règlements?

M. Jean-Philippe Brunet:

Je peux vous répondre pour ce qui est du dragage.

Comme on l'expliquait tout à l'heure, l'Europe n'est pas si éloignée; c'est Saint-Pierre-et-Miquelon, la Guadeloupe et Saint-Martin. Nous sommes déjà présents dans ces zones et nous faisons actuellement concurrence aux dragueurs européens. Ceux-ci choisissent les gros contrats parce qu'ils possèdent de l'équipement de taille, mais de notre côté, nous essayons de nous trouver une niche en tant qu'organismes complémentaires. Cela dit, nous pouvons effectivement être compétitifs. Même s'il faut deux semaines pour nous rendre en République dominicaine à partir du Canada, nous réussissons à obtenir des contrats.

M. Robert Aubin:

En va-t-il de même pour le continent européen?

M. Jean-Philippe Brunet:

Il y a tellement à faire là-bas que cela nécessite beaucoup d'équipement. Pour s'y rendre, le coût de mobilisation serait trop élevé. En plus, ces gens occupent déjà leur propre marché.

M. Robert Aubin:

Plus tôt, vous avez parlé de la Belgique et des Pays-Bas. J'imagine qu'il y a un lien entre les nombreux canaux à entretenir et le dragage, et que c'est pour cela que ces pays ont développé une si grosse industrie.

M. Jean-Philippe Brunet:

C'est exact.

M. Robert Aubin:

Voulez-vous ajouter quelque chose, monsieur Fournier?

M. Martin Fournier:

Je crois que M. Brunet a bien couvert la question du dragage.

Quant à la question de savoir s'il serait possible pour les armateurs canadiens de compétitionner en Europe si jamais le marché était réciproque, la réponse est non. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, les navires européens ont des coûts d'exploitation nettement moins élevés que les nôtres.

Il y a un autre élément. La majorité de la flotte canadienne est une flotte de lac. Ces navires ne sont pas conçus pour naviguer en haute mer, ce qui est nécessaire pour atteindre ces marchés.

Quoi qu'il en soit, la principale raison, c'est que les coûts d'exploitation sont différents des nôtres.

(1650)

M. Robert Aubin:

En ce qui concerne l'industrie du dragage, on considérait que c'était très loin, mais cela arrive nettement plus rapidement que prévu. Le passage du Nord-Ouest dans l'Arctique sera une source de contrats pour votre industrie. C'est à la fois chez nous et très loin, étant donné l'immensité de notre territoire.

M. Jean-Philippe Brunet:

Pour l'instant, on ne sait pas trop ce qu'il en est à cet égard. La cartographie du Nord n'est pas complète. Il pourrait y avoir du volume, mais à l'heure actuelle, les routes recherchées sont celles qui sont actuellement navigables. C'est quand même très loin et cela demande beaucoup de mobilisation. De plus, la période de dragage est très courte. Il faut avoir de l'équipement très performant pour faire un grand volume, et ce, en peu de temps.

M. Robert Aubin:

Les possibilités d'expansion de votre industrie sont extrêmement limitées.

M. Jean-Philippe Brunet:

Oui, elles sont minimes.

M. Robert Aubin:

D'accord.

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous avons épuisé la liste préliminaire. Y a-t-il d'autres questions à poser de ce côté-ci? Je crois qu'il n'y en a pas non plus de l'autre côté.

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Je voulais reprendre là où nous nous étions interrompus. Je m'amusais bien.

Pour illustrer le cabotage, j'essayais de trouver un équivalent terrestre qui serait compris par plus de monde. Disons que je pars de la Virginie avec mon 18 roues, je conduis jusqu'à Ottawa et je livre mon chargement. Une autre cargaison m'attend à Montréal, à destination de la Virginie. Selon les règles de cabotage que nous proposons aujourd'hui, je pourrais conduire moi-même ma remorque d'Ottawa à Montréal pour prendre la marchandise. Selon le régime actuel, par contre, je dois décrocher ma remorque et la faire tirer par quelqu'un d'autre jusqu'à Montréal pendant que je roule en arrière avec mon tracteur. N'est-ce pas? C'est bien cela?

M. James Given:

Je ne suis pas un spécialiste du camionnage, mais je suis prêt à tout essayer. Dans l'ALENA, par exemple, je sais qu'il y a des dispositions qui permettent actuellement le camionnage transfrontalier entre le Mexique et les États-Unis. D'après ce que je comprends, cette disposition n'a jamais été mise en application parce que les Teamsters la bloquent devant les tribunaux depuis que l'ALENA a été négocié. Ceci dit, je ne suis pas un spécialiste du camionnage.

Prenons l'exemple du transport aérien, dont je ne suis pas un spécialiste non plus. Disons qu'un avion canadien vole de Toronto à Berlin. Est-ce que c'est considéré comme du cabotage?

M. David de Burgh Graham:

Si le vol de retour part de Londres et qu'il doit voyager à vide entre les deux...

M. James Given:

Tout cela est considéré comme du cabotage.

M. David de Burgh Graham:

... êtes-vous en train de me dire qu'on va devoir utiliser un gros porteur, du genre, comment les appelle-t-on...

M. James Given:

C'est considéré comme du cabotage.

J'ai un autre exemple, directement lié à la circulation maritime. Du pétrole ou du bitume quitte les sables bitumineux à destination du Texas, où on le transforme avant de le recharger dans un navire pour le ramener au Canada. Tout cela est considéré comme du cabotage, à cause de l'origine du chargement. C'est la définition de Transports Canada. Voilà le genre de situation devant laquelle on se retrouve. Selon le propriétaire de ce navire — j'ai un exemple précis en tête — le cabotage commence seulement quand le navire pénètre dans les eaux canadiennes, alors qu'en réalité, il commence dès qu'on embarque le chargement au Texas, parce que c'est une cargaison d'origine canadienne. L'ensemble du voyage est du cabotage. C'est pareil pour les compagnies d'aviation.

M. David de Burgh Graham:

Dans le contexte du projet de loi qui nous intéresse, le C-49, ce que l'on déplace, ce sont des conteneurs vides, pas des conteneurs pleins. Si je...

M. James Given:

Ils sont quand même considérés comme des marchandises. Le conteneur est le produit que l'on déplace.

M. David de Burgh Graham:

C'est un conteneur vide. C'est une remorque vide. S'il s'agit de déplacer un conteneur vide de l'endroit où on l'a vidé jusqu'à l'endroit où on va le remplir, pourquoi devrait-on engager un tiers pour le faire? Voilà ce que j'essaie de comprendre.

M. James Given:

Je le répète, ce déplacement se fait déjà. Je crois que nous avons établi qu'il se fait en train ou en camion. Maintenant, l'armateur étranger veut s'en charger. Pourquoi?

M. David de Burgh Graham:

Parce que le bateau arrive avec le conteneur à bord. L'armateur veut déplacer son conteneur. Il ne déplace pas le conteneur de quelqu'un d'autre. Il déplace son conteneur jusqu'au prochain port pour le faire remplir, l'embarquer et l'emporter ailleurs. J'essaie de comprendre ce que...

M. James Given:

C'est quand même un voyage de cabotage et, selon les définitions du cabotage en vigueur, c'est bien ce que c'est. C'est considéré comme du cabotage, parce que l'on déplace quelque chose entre deux ports canadiens.

Il faut que ce soit très clair. L'armateur peut toujours déplacer ce conteneur. Il lui suffit de demander une dérogation, qui lui sera accordée si aucun armateur canadien ne veut s'en charger.

Après avoir fait déplacer ces conteneurs en train et en camion pendant tant d'années, pourquoi changer les choses tout à coup? En vertu de l'AECG, c'était autorisé pour certaines raisons; je crois aux raisons que l'on m'a confiées. On a fait des compromis. On négociait. Voilà. Cependant, si on assouplit les règles, si l'on libéralise encore plus le cabotage aux termes du projet de loi C-49, je crois qu'on ouvre la porte aux navires battant n'importe quel pavillon et qu'on laisse le champ libre aux armateurs sans scrupule.

On a fait des concessions dans le cadre d'une négociation commerciale. Nous le comprenons tous. On fait des concessions tous les jours. Comment en est-on arrivé à ces concessions... Comme je l'ai dit, on me l'a expliqué et j'ai accepté ce qu'on m'a dit. Maintenant, il s'agit de savoir si nous voulons délibérément rendre le cabotage plus accessible. Nous ne négocions avec personne d'autre que nous-mêmes, aujourd'hui, par rapport à l'avenir du cabotage.

(1655)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Badaway, brièvement.

M. Vance Badawey:

Cela me rappelle quelque chose qui s'est passé dans ma localité il y a quelques années. Un navire étranger est arrivé dans notre port; il transitait par le canal; toutes les personnes à bord étaient malades, sans avoir la moindre idée de la maladie dont elles étaient atteintes.

Monsieur Given, dans votre expérience, quand un navire étranger arrive, quel est le protocole à suivre? Je peux vous dire quel protocole on a suivi à l'époque, il y a cinq ou six ans à peine. Le protocole consistait à s'en laver les mains. Santé canada s'en est lavé les mains. Nous avons ordonné à la Voie maritime d'interdire l'accès de notre localité aux membres de l'équipage, parce que nous ne savions pas quelle était leur maladie.

C'en est arrivé au point où, pour des motifs humanitaires et charitables, j'ai demandé au service des incendies d'intervenir. Nous sommes une ville de 20 000 habitants et il a fallu que j'envoie les pompiers locaux évaluer une situation qui aurait pu se transformer en incident international. Personne n'avait aucune idée de ce qui les attendait.

Donc, pour ce qui est des conditions de travail, des protocoles d'intervention dans nos voies navigables et de ce genre de situation, d'après vous, quel protocole devrait-on appliquer quand ces navires arrivent et qu'on découvre des problèmes de santé à bord?

M. James Given:

Encore une fois, je vais prendre la solution de facilité et revenir au système d'autorisation. C'est fait d'avance, il y a des inspections, et essentiellement tout est passé au peigne fin, monsieur Badawey.

Ce genre d'incident est plus fréquent que vous ne le pensez et il n'y a pas de protocole. Encore une fois, comme vous l'avez dit, personne ne veut être mêlé à cela. Le seul protocole que je connaisse fait intervenir les inspecteurs de la Fédération internationale des ouvriers du transport qui prêtent main-forte à ces gens-là. C'est le boulot que je faisais jadis. Nous espérons donc l'intervention d'un membre de la collectivité. Des groupes religieux s'occupent de distribuer des vêtements chauds à ces membres d'équipage lorsqu'ils viennent au Canada en automne, car ces marins ne sont pas prêts pour l'hiver et n'ont pas de vêtements adaptés.

Malheureusement, des personnes meurent sur les navires parce qu'elles ne savent pas où aller ni vers qui se tourner. Il y a des conventions internationales, dont une nouvelle, la convention sur les droits des gens de la mer qui va beaucoup plus loin que tout ce que nous avons déjà eu. Là encore, la clé, c'est le contrôle d'application, qui ne saurait quand même être meilleur que les personnes qui en ont la responsabilité.

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Merci à nos témoins.

Avant de suspendre nos travaux, j'aimerais que nous prenions 15 minutes pour les affaires du Comité après le prochain groupe, c'est-à-dire à 18 h 45, ou encore 15 minutes sur notre heure de déjeuner demain, pour régler certaines affaires du Comité. Que préférez-vous: 15 minutes après notre prochain groupe de ce soir ou 15 minutes de notre heure de déjeuner demain pour les affaires du Comité?

M. Vance Badawey:

N'avons-nous pas le temps aujourd'hui, madame la présidente, avant le prochain groupe?

La présidente:

Non, le prochain groupe est attendu à 17 h 15.

M. Vance Badawey:

J'ai 18 h 30 à notre horaire.

La présidente:

C'est que nous avons amputé une demi-heure de notre pause-déjeuner pour accélérer les choses.

M. Vance Badawey:

Excellent, vous êtes d'une efficacité!

La présidente:

Demain soir, nous aurons terminé à 19 h 15 plutôt que 19 h 45.

Quel est le sentiment du Comité?

M. David de Burgh Graham:

Nous avons une heure pour le déjeuner demain.

La présidente:

Nous pourrions prendre 15 minutes de notre heure de déjeuner pour discuter des affaires du Comité.

Tout le monde est-il d'accord là-dessus? Très bien, demain nous prendrons 15 minutes de notre heure de déjeuner.

M. Vance Badawey:

Madame la présidente, y aurait-il une occasion ce soir de peut-être présenter un avis de motion?

La présidente:

Occupons-nous des affaires du Comité demain; après discussion avec le Comité, nous verrons ce que nous pouvons faire. C'est ce que je propose.

(1700)

M. Vance Badawey:

Très bien.

La présidente:

Je vais suspendre jusqu'à l'arrivée de notre prochain groupe de témoins.

(1700)

(1715)

La présidente:

Nous reprenons l'étude du projet de loi C-49. Nous accueillons les représentants d'Air Canada et de WestJet Airlines, ainsi qu'un professeur adjoint de l'Université d'Ottawa.

Monsieur McNaney, voulez-vous commencer? [Français]

M. Mike McNaney (vice-président, Affaires industrielles, commerciales et aéroportuaires, WestJet Airlines Ltd.):

Madame la présidente, je vous remercie ainsi que les membres du Comité de m'avoir invité à venir vous parler ce soir.

Je m'appelle Mike McNaney et je suis vice-président des Affaires industrielles, commerciales et aéroportuaires de WestJet. Je suis accompagné d'un de mes collègues, Lorne Mackenzie, qui est le directeur principal des Affaires réglementaires.[Traduction]

Au nom des plus de 12 000 employés de WestJet, nous sommes heureux de participer à vos délibérations sur le projet de loi C-49 et le rôle critique que jouent les compagnies aériennes comme WestJet pour rapprocher les économies et les habitants du Canada entre eux et avec le reste du monde.

Nos investissements et notre croissance des 21 dernières années et plus sont à l'origine de pressions qui font baisser les tarifs aériens, de la stimulation du marché, de la création incroyable de l'emploi dans de nombreux secteurs de l'économie, comme l'aérospatiale, le tourisme et le développement économique régional.[Français]

Notre succès dans une industrie où la concurrence est forte et où les marges sont faibles repose sur nos employés de première ligne, qui s'assurent d'offrir chaque jour un service de qualité à nos invités.[Traduction]

La culture de minutie et de service à nos clients qui nous a valu de gagner des prix est une source d'immense fierté. Ce n'est pas seulement ce que nous faisons; c'est qui nous sommes, et cela a une influence sur notre approche et notre respect de l'obligation que nous avons de maintenir la vigueur de notre licence sociale et économique.

En plus de divers prix que nous avons remportés au fil des ans, cette année nous avons été ravis d'être reconnus par TripAdvisor comme la meilleure ligne aérienne au Canada et d'avoir eu un prix de Travellers' Choice dans la catégorie des lignes moyennes à faible coût en Amérique du Nord. Comme le savent les membres du Comité, ce prix est accordé d'après les commentaires formulés par le public-voyageurs.

Avant de vous donner un survol de nos vues sur le projet de loi, je voudrais situer le contexte plus vaste des activités de WestJet aujourd'hui.

WestJet connaît une évolution extraordinaire depuis son lancement en février 1996, avec ses 200 employés, 3 avions et 5 destinations, toutes dans l'Ouest canadien. En 2016, nous avons transporté plus de 20 millions de passagers. Amener plus de 20 millions de personnes là où elles doivent aller, en toute sécurité et dans les temps, est un défi logistique et opérationnel. Il y a toutes sortes de choses qui peuvent mal aller, et nous faisons de notre mieux pour apporter des correctifs lorsqu'elles vont mal.

Nous offrons plus de 700 vols par jour et accueillons quelque 70 000 passagers par jour, avec des départs aux deux minutes. Notre flotte compte 161 appareils, dont des Q400 de Bombardier, ainsi qu'un avion à fuselage étroit et un autre à fuselage large de Boeing. Cette année, nous commençons à prendre livraison de la dernière version du 737, le 737 MAX et, en 2019, nous prendrons livraison de notre premier Dreamliner 787. Quant au Q400 de Bombardier construit à Toronto, l'an prochain, nous deviendrons le troisième exploitant mondial de Q400, avec la prise de livraison de notre 45e Q400.

Selon notre plus récente étude d'incidences économiques avec nos données d'exploitation de 2016, nos investissements et notre stratégie de croissance en 2016 ont viabilisé plus de 153 000 emplois au Canada, produit plus de 5,3 milliards de dollars de rémunération, contribué à 12 milliards de dollars de dépenses dans le PIB, et représenté des incidences économiques globales de plus de 17,3 milliards de dollars. Ces retombées sur l'emploi et l'économie profitent à tout le pays.

Pour ce qui est de la communication avec nos clients, nous cherchons sans cesse des moyens innovateurs de répondre efficacement à leurs besoins. En avril 2016, nous sommes devenus le premier transporteur canadien à transformer son équipe des médias sociaux en service ouvert 24 heures par jour, 7 jours par semaine, et 365 jours par année. Nous avons pris cette mesure après avoir compris que de plus en plus de consommateurs utilisent les médias sociaux pour communiquer en temps réel avec les compagnies. Notre équipe des médias sociaux travaille désormais dans un centre de contrôle des opérations, 24 heures par jour et 7 jours par semaine, pour répondre instantanément aux questions et aux préoccupations des clients. Nous maintenons aussi les moyens de communication plus traditionnels que sont le courriel et le téléphone pour les clients qui préfèrent ces moyens de communication.

Le centre de contrôle des opérations, ou le CCO, est responsable de tous les aspects de nos opérations quotidiennes: horaire des vols, affectation des équipages, maintenance, gestion des retards dus à la météo et aux retards opérationnels, et services aux passagers. Cette équipe comprend des experts de tous nos secteurs d'activité. Ce ne serait pas lui rendre justice que de se contenter de dire qu'il a été bien reçu. Aujourd'hui, l'interaction de nos clients avec nous sur les enjeux et les questions de service passe à 57 % par les médias sociaux, à 34 % par le courriel, et à 9 % par le téléphone.

Dans la dernière année, nous avons aussi apporté les améliorations suivantes, en collaboration avec l'Office des transports du Canada. Nous avons créé et lancé sur notre site Web un sommaire en langage simple et interrogeable des dispositions de nos tarifs pour les événements les plus susceptibles d'inquiéter les voyageurs, comme les refus d'embarquement, les retards de vols et les pertes de bagages. Nous avons fait paraître un article d'une page dans notre revue de bord pour décrire notre service à la clientèle et expliquer comment nos clients peuvent obtenir de l'information sur leurs droits si quelque chose devait mal aller. Nous avons ajouté un lien d'accès à chaque itinéraire électronique pour informer nos clients de leurs droits et leur indiquer où s'adresser pour un complément d'information.

Cela m'amène aux aspects du projet de loi C-49 qui concerne la protection des passagers. WestJet appuie ces dispositions et le vaste cadre que le projet de loi vise à créer.

Je tiens à signaler au Comité que WestJet a déjà des pénalités automatiques pour un grand nombre des points sur lesquels le projet de loi prévoit un resserrement de la réglementation. Cela comprend les bagages perdus ou endommagés, les retards d'embarquement et les annulations, et les retards sur le tarmac. Nos obligations sont expliquées dans notre tarif, que l'on peut se procurer en ligne et que l'Office et nous-mêmes utilisons pour régler les plaintes.

(1720)



Avec le projet de loi C-49, il y aura des normes uniformes pour tous ces enjeux, et nous sommes d'accord.

Dans le contexte des droits et des obligations, je vous inviterais à faire un examen plus vaste du rôle joué par nos partenaires dans la chaîne d'approvisionnement des voyages. Cela comprend les aéroports, le contrôle de la circulation aérienne, les services frontaliers, l'immigration, la sécurité de l'aviation, ainsi que Transports Canada. Le Parlement et le public passent au peigne fin notre rendement, à juste titre. Cependant, tous ces organismes devraient être soumis aux mêmes exigences en matière de rapports de rendement, ainsi qu'à l'obligation globale de rendre compte des services qu'ils assurent.

Vous aurez sans doute vu des rapports des médias ces dernières semaines au sujet des pannes des systèmes de manutention des bagages dans les aéroports, du manque de personnel dans les centres de contrôle de la circulation aérienne, des déficits de financement de l'ACSTA, et des retards de traitement des habilitations de sécurité pour les employés du domaine de l'aviation. Comment tous ces éléments de la chaîne d'approvisionnement, qui sont tous d'une importance capitale pour les opérations et qui échappent tous complètement à la maîtrise d'une ligne aérienne, s'insèrent-ils dans le nouveau régime d'obligation de rendre compte qu'impose le projet de loi C-49?

Au sujet des coentreprises, WestJet appuie en principe l'approche du gouvernement du Canada à l'égard des coentreprises. Les partenariats de lignes aériennes sont une composante critique de notre modèle d'affaires. WestJet ne fait pas partie d'une alliance internationale. Nous avons par contre plus de 45 partenaires à code partagé et intercompagnies qui offrent tous un plus grand choix et plus de souplesse pour les Canadiens. Conjugués à nos réseaux intérieurs et internationaux, ces partenariats amènent des touristes dans tous les coins du Canada et assurent la connectivité internationale dont notre économie a besoin.

Nous appuyons la politique des coentreprises, mais il y a des questions dont nous discutons avec Transports Canada pour faire clarifier certains points.

En ce qui a trait à la propriété étrangère, les dispositions du projet de loi C-49 concernant la propriété étrangère sont manifestement déjà en vigueur, avec les exemptions accordées à deux transporteurs à très faible coût. Notre préférence, au niveau des politiques, en ce qui concerne la propriété étrangère est que tout changement de limite soit réciproque, particulièrement dans le cas des États-Unis. Le gouvernement a opté pour une approche unilatérale, et, bien sûr, nous respectons sa décision.

Dans le contexte de ce changement unilatéral de politique, nous croyons qu'il est crucial de maintenir au Canada un solide critère de « contrôle de fait ». Il s'agit d'un critère qu'administre l'Office des transports du Canada pour faire en sorte que les nouveaux transporteurs soient contrôlés et gérés par des Canadiens. Nous croyons que les décisions des transporteurs canadiens concernant leurs réseaux devraient se prendre au Canada même au bénéfice des collectivités, du public-voyageurs et des travailleurs canadiens.

J'aimerais aussi rappeler aux membres du Comité que nous avons annoncé récemment la création de notre propre transporteur à très faible coût. Cela s'est fait sans investissement étranger ou sans projet de changement de politique. L'objectif est simple: donner aux Canadiens un plus vaste choix pour leurs fonds de voyage. Nous sommes en consultation avec l'Office et Transports Canada au sujet des approbations réglementaires nécessaires pour commencer le service à la mi-2018.

Quant aux dispositions de l'ACSTA qui permettront aux petits aéroports d'acheter les services de l'ACSTA et aux grands aéroports de faire l'appoint des services, nous jugeons que ces mesures sont des palliatifs.

Les retards imputables à des facteurs comme le contrôle des passagers sont de plus en plus fréquents dans notre exploitation. La tendance est troublante. Dans une perspective de politique, nous avons connu plusieurs années de frustrations à cause du refus du gouvernement d'affecter tout produit du DSPTA et directement aux services de contrôle, que paient nos clients par le DSPTA.

Les dispositions du projet de loi C-49 sont une mesure palliative qui permettra à l'industrie de consacrer plus d'argent aux services que devrait couvrir le DSPTA, selon nous. Nous avons recommandé des réformes globales du modèle de financement et de la gouvernance de l'ACSTA. Nous incitons votre comité à recommander que toutes les sommes provenant du DSPTA soient affectées aux services de contrôle dans les aéroports du Canada.

Avant de terminer, j'aimerais dire un mot sur un autre aspect de l'aviation commerciale qui intéresse sûrement les consommateurs et le Parlement. Vous avez peut-être vu le mois dernier le communiqué de Statistique Canada qui annonçait que les tarifs aériens de base au Canada, aux niveaux intérieur et à l'international, étaient en baisse de 5,4 %, en moyenne, en 2016 comparativement à 2015.

Chez WestJet, notre tarif moyen en 2016 était de 162 $, soit 13 $ de moins qu'en 2015. Notre tarif moyen pour les six premiers mois de cette année était de 158 $, soit un nouveau recul par rapport aux six premiers mois de l'an dernier. Pour mettre ces chiffres en perspective, disons que notre profit moyen par passager dans les six premiers mois de l'année a été de 8,34 $. Je donne ces chiffres en guise de contexte pour les discussions que nous avons sur le concept des pénalités financières.

(1725)

[Français]

En conclusion, WestJet reconnaît que le projet de loi C-49 pourrait profiter à l'industrie de l'aviation et aux consommateurs canadiens. Nous avons hâte de participer aux prochaines discussions avec le Comité, afin d'améliorer l'expérience de voyage dans son ensemble pour tous les Canadiens. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup. Passons maintenant à Air Canada.

Veuillez vous présenter. Vous avez 10 minutes pour vos observations liminaires. [Français]

Mme Lucie Guillemette (vice-présidente exécutive et agente commerciale principale, Air Canada):

Bonjour, madame la présidente.[Traduction]

Bonsoir, membres du Comité.[Français]

Je m'appelle Lucie Guillemette et je suis la vice-présidente générale et la chef des Affaires commerciales d'Air Canada.

Je suis accompagnée ce soir de mes collègues David Rheault et Fitti Lourenco.

Nous sommes ici aujourd'hui pour parler de la modernisation de la Loi sur les transports au Canada, tout particulièrement de l'intention d'améliorer l'expérience des voyageurs.

Air Canada est le plus important transporteur aérien au Canada. En 2016, Air Canada et ses partenaires régionaux ont transporté près de 45 millions de passagers, exploité en moyenne 1 580 vols par jour et proposé des services directs vers plus de 200 destinations sur six continents.

Depuis 2009, nous avons connu une croissance de plus de 50 %, étendant la portée de notre réseau à l'échelle de la planète et réalisant notre ambition de devenir un champion mondial.

Nous avons 30 000 employés, dont 3 000 ont été embauchés au cours des trois dernières années seulement, contribuant ainsi à la création d'emplois au pays.

Air Canada, dont le siège social est à Montréal, exploite quatre plaques tournantes: l'aéroport Pearson de Toronto, celui de Vancouver, l'aéroport Trudeau de Montréal et celui de Calgary. Nous ouvrons le Canada sur le monde et procurons un accès international inégalé aux voyageurs.[Traduction]

Nous avons lancé de nouveaux programmes de formation pour le personnel de première ligne, institué des programmes de gestion du service à la clientèle à bord, amélioré et clarifié notre plan de service à la clientèle, et institué de nouvelles politiques pour garder les familles ensemble à bord, enregistrer ensemble tous les membres d'une même famille à l'embarquement et transporter les instruments de musique. Nous avons également fait oeuvre de pionniers en matière de passes de vol, et de tarifs de marque, offrant plus de choix et de souplesse à nos clients, qui peuvent choisir les attributs et les caractéristiques qui les intéressent le plus.

Nous reconnaissons que les services et les caractéristiques de valeur pour les vacanciers sont bien différents de ceux de la clientèle d'affaires, et nous visons à répondre aux besoins de tous nos segments de clientèle, au Canada et à l'international.

L'industrie du transport aérien est extrêmement concurrentielle, et nous considérons le service comme un grand facteur de différenciation. La stabilité financière et la durabilité nous ont permis de faire des investissements d'importance pour améliorer l'expérience des passagers. Par exemple, nous avons renouvelé notre flotte et acquis des appareils modernes, comme le Boeing 787 et le C Series de Bombardier. Nous avons reconfiguré nos cabines, introduit la nouvelle cabine Économique Privilège, et amélioré les systèmes de divertissement à bord. Nous avons investi dans un nouveau site Web et créé de nouvelles applications pour simplifier l'expérience des passagers.

Pour tous nos efforts, nous sommes très fiers d'avoir été reconnus par Skytrax comme l'un des meilleurs transporteurs nord-américains et d'être le seul transporteur international en Amérique du Nord à s'être vu décerner quatre étoiles. Je peux vous assurer que nous sommes résolus à poursuivre nos efforts d'amélioration de l'expérience de nos passagers au sol, en vol et au débarquement.

Dans le régime actuel, les transporteurs ont des normes différentes et offrent des indemnités différentes dans un système fondé sur les plaintes. Il conviendrait d'avoir un ensemble clair de normes pour tous les transporteurs, sans toutefois imposer un fardeau financier indu aux transporteurs ou limiter leur capacité de se distinguer par leurs politiques de service à la clientèle.

Le projet de loi C-49 renferme des mesures positives pour jeter les fondements du processus de réglementation, mais nous avons des réserves, et j'aimerais en aborder quelques-unes.

La première est la simplification du régime. Le régime proposé s'appliquerait aux vols à destination et au départ du Canada. Cela complique les choses pour les transporteurs et fait naître de la confusion pour les passagers, puisque d'autres pays ont d'autres régimes qui pourraient ne pas être assortis des mêmes règles, exemptions et niveaux d'indemnités. Ainsi, dans un cas de refus d'embarquement sur un vol en partance des États-Unis pour le Canada, faudra-t-il appliquer le régime canadien ou le régime américain? Pour simplifier le régime et en accroître l'efficacité, nous proposons qu'il se limite aux vols en partance du Canada, vu que le régime américain ne s'applique qu'aux vols en partance des États-Unis.

Nous proposons également que dans le cas des vols à code partagé, la demande d'indemnité soit adressée au transporteur d'exploitation, comme dans le régime européen. Ces rajustements simplifieraient le régime pour les transporteurs et les passagers, permettraient d'accélérer le versement de l'indemnité et écarteraient le risque de double indemnité.

En second lieu, Air Canada est d'accord sur les principes d'harmonisation des règles de responsabilité pour les bagages. Le projet de loi devrait, par contre, reconnaître que les passagers sont déjà protégés par la Convention de Montréal, dans le cas des voyages internationaux, qui fixent des règles claires et convergentes applicables à l'échelle internationale. Nous pensons donc que les règles prévues dans le projet de loi devraient se limiter aux voyages intérieurs et être harmonisées avec les règles de la Convention de Montréal. Cela simplifierait également les règles pour les transporteurs et lèverait toute confusion pour les passagers.

(1730)



En troisième lieu, il faudrait appliquer une même décision à tous les passagers d'un même vol. Dans sa forme actuelle, le projet de loi pourrait permettre également un type généralisé d'indemnités, qui ne tiendrait pas compte de la situation particulière de chaque passager. Par exemple, si un passager reçoit une indemnité pour un retard, la même indemnité pourrait peut-être valoir pour tous les passagers du même vol. La décision d'étendre l'indemnité aux autres passagers ne devrait pas être arbitraire, mais devrait tenir compte de la situation particulière de chaque passager. Le passager d'un vol de correspondance qui arrive en retard, mais qui attrape le vol suivant, ne subit pas de retard à la fin.

Le quatrième point concerne les modifications futures. Les changements futurs devraient être transparents et s'appliquer à tous, passagers et transporteurs compris. Actuellement, Air Canada craint que le projet de loi ne donne à l'Office des transports du Canada le pouvoir de prendre des règlements en dehors des situations particulières prévues dans le projet de loi. Nous demandons au Comité de clarifier cette formulation pour préciser que le pouvoir de réglementation de l'Office est compatible avec la portée du projet de loi.

Le cinquième point concerne les coentreprises et la propriété étrangère. Les changements à la façon dont le gouvernement examine les coentreprises sont très positifs. Selon notre expérience et d'autres exemples relevés ailleurs dans le monde, les coentreprises sont des moyens innovateurs pour les transporteurs d'étendre leurs réseaux, et d'ajouter de nouvelles destinations pour leurs passagers, de trouver des liens d'efficacité, et d'offrir de nouvelles options de prix à leurs passagers. Les coentreprises nous permettent de développer l'infrastructure de l'aviation canadienne en construisant des superautoroutes internationales.

S'il est excellent de donner au ministre des Transports la capacité d'envisager des coentreprises, vu que son ministère est le mieux équipé pour comprendre les complexités de notre industrie, il reste que certaines des modifications ne sont pas compatibles avec les pratiques exemplaires dans le monde. Par exemple, mentionnons la capacité du ministre de réexaminer une nouvelle coentreprise deux ans après son approbation. La période initiale de toute coentreprise est consacrée à l'amélioration de la collaboration entre partenaires, alors que les changements les plus importants qui concernent le réseau et les tarifs prennent plus de temps à mettre en oeuvre. Nous proposons de repousser le mandat d'examen pour qu'il commence avec la mise en oeuvre plutôt qu'avec l'approbation de la coentreprise.

Le projet de loi prévoit aussi des sanctions qui sont trop punitives, compte tenu de la nature commerciale des coentreprises. En effet, la peine d'emprisonnement pourrait dissuader un partenaire éventuel de même envisager la possibilité d'une coentreprise. Ces enjeux, à eux seuls, pourraient être un obstacle de taille à l'utilisation des avantages du projet de loi. Nous demandons au Comité de se pencher avec soin sur les suggestions que nous faisons dans notre présentation sur ce point.

Quant à la propriété étrangère, Air Canada est d'accord. Toutefois, nous demandons d'apporter des rajustements pour empêcher les investisseurs étrangers d'exercer une influence négative sur les transporteurs canadiens ou de contourner l'esprit du projet de loi. Nous recommandons aussi des changements qui permettraient d'instaurer sans tarder la nouvelle structure de propriété.

(1735)



Enfin, je tiens à insister sur le fait que nos activités se déroulent dans un environnement très complexe et que la collaboration et l'efficacité de nombreux intervenants sont indispensables à l'amélioration globale de l'expérience des voyageurs, notamment les aéroports, l'ACSTA, l'ASFC et Nav Canada.

Malheureusement, la compagnie aérienne a trop souvent à gérer toutes les conséquences négatives pour les passagers, mais elle le fait parce que c'est la bonne chose à faire pour ses clients. Bien que le projet de loi oblige les transporteurs à fournir des données à l'Office des transports du Canada et à Transports Canada, toutes les autres parties prenantes du système devraient être tenues aussi responsables de leurs activités et devraient soumettre des données de manière transparente et publique.

Nous invitons aussi le gouvernement et les membres du comité à étudier les mesures à mettre en place pour que tous les organismes contrôlés par le gouvernement contribuent également à l'amélioration de l'expérience des passagers et soutiennent la croissance des transporteurs canadiens. Après tout, nous sommes de puissants moteurs de développement économique. Si le monde a effectivement besoin de plus de pays semblables au Canada, nous voulons répondre à son attente.

Nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion d'exprimer notre point de vue et nous avons hâte de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous entendrons maintenant Marina Pavlovic, professeure adjointe à la faculté de droit de l'Université d'Ottawa.

Mme Marina Pavlovic (professeure adjointe, Université d'Ottawa, Faculté de droit, à titre personnel):

Bonsoir, madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du comité. Je rappelle aussi que nous sommes ici en territoire algonquin non cédé.

Merci de me donner l'occasion de témoigner et de faire valoir le point de vue des chercheurs dans l'étude du projet de loi C-49, et notamment de la partie qui porte sur la Déclaration des droits de passagers aériens, question qui revêt assurément une grande importance pour les Canadiens.

Je suis professeure adjointe à la section de la common law de la faculté de droit de l'Université d'Ottawa, et mon champ de compétence est celui des droits des consommateurs dans l'économie numérique, dont le réseau contemporain transcende les frontières. Mes travaux portent par exemple sur la protection du consommateur, le règlement des différends et l'accès à la justice. Je siège également, à titre de membre désigné par les groupes de consommateurs, au conseil d'administration du bureau du commissaire aux plaintes relatives aux services de télécommunications, le CPST. Il s'agit de l'ombudsman des services de télécommunications. Je comparais toutefois à titre personnel et les opinions que j'exprimerai ne sont que les miennes.

Tout récemment, mes travaux ont porté sur le code des services sans fil, déclaration des droits des consommateurs canadiens de ces services, ainsi que sur le règlement des différends, notamment les programmes de protection qui accueillent les plaintes des consommateurs. Je veux faire profiter le comité de mes compétences dans ces grands domaines de la protection des consommateurs, notamment à propos du code des services sans fil.

Les secteurs des télécommunications et des transports aériens sont certes très différents, mais, sur le plan des droits des consommateurs et des réparations à leur accorder, les similitudes sont importantes. Mes propos porteront sur les articles 17 à 19 du projet de loi, qui prévoient un régime comprenant une déclaration des droits des passagers aériens.

J'aborderai trois sujets: la nécessité d'une déclaration des droits, les droits des passagers et les obligations des transporteurs aux termes du projet de loi et les mécanismes de recours relatifs aux droits prévus dans le projet de loi.

Pourquoi faut-il une déclaration des droits? L'actuel régime de tarifications compliquées et de contrats des différents transporteurs est inefficace et trop complexe. Divers facteurs jouent, et il est difficile voire impossible aux consommateurs de connaître à l'avance leurs droits et leurs recours. Les forces du marché ne peuvent à elles seules régler le problème. Les Canadiens ont besoin d'une déclaration des droits des passagers aériens qui accorde un minimum de droits uniforme aux consommateurs et, à l'inverse, un certain minimum d'obligations pour les transporteurs.

Des régimes de droits semblables existent ailleurs et, au Canada, on en trouve dans d'autres secteurs. J'ai déjà dit que, par exemple, un code des services sans fil impose des obligations aux fournisseurs de ces services, et un code récemment mis en place pour les fournisseurs de services de télévision accorde un certain minimum de droits aux consommateurs.

La bonne façon d'établir ce minimum de droits, c'est d'imposer un code contraignant qui viserait l'ensemble de l'industrie. C'est à l'avantage aussi bien des consommateurs que de l'industrie. Aux premiers, ce code apporte un ensemble clair de droits garantis dans un seul texte. Cet ensemble clair de droits fonde et renforce leur confiance envers l'industrie. Il favorise aussi la concurrence sur le marché. Les transporteurs tiennent là une occasion de se démarquer de leurs concurrents en assurant un service de qualité supérieure. La déclaration des droits est un minimum, pas un plafond.

Voilà qui m'amène au point suivant: les droits des passagers et obligations des transporteurs aux termes du projet de loi. En réalité, le projet de loi C-49 n'établit pas la déclaration des droits des consommateurs. Son paragraphe 86.11(1) définit les grands paramètres des questions que la future déclaration, qui prendra la forme d'un règlement, doit couvrir. Il s'agit du fondement de la déclaration à venir. La liste des paramètres, des questions à couvrir, est fouillée, mais non exhaustive. Une certaine latitude est laissée au ministre quant à la portée et au champ d'application ainsi qu'à la forme du futur règlement.

Les droits qui figurent sur la liste sont semblables à ceux qui se trouvent dans d'autres régimes et ces droits correspondent généralement aux types de plainte les plus courants dont les médias font de plus en plus largement état. Il peut toutefois exister d'autres types de différend dont nous n'avons pas encore entendu parler. Il est donc impérieux que la liste reste inchangée ou soit étoffée. Le comité ne doit pas non plus réduire la liste. S'il le faisait, certains droits disparaîtraient, de sorte que nous aurions, comme en ce moment, un système à plusieurs vitesses. Cela vaut aussi pour la portée géographique, pour qu'on puisse se saisir de demandes qui portent notamment sur les vols à destination ou en provenance du Canada et les vols intérieurs.

Le paragraphe 86.11(4) du projet de loi dispose que les droits sont réputés figurer au tarif du transporteur à moins que celui-ci ne prévoie des conditions plus avantageuses. Il vise donc à faire en sorte que la déclaration des droits établisse des normes minimales et que les transporteurs puissent adopter une série de droits qui va plus loin.

(1740)



Ce qui me préoccupe, c'est la formulation. Elle laisse beaucoup de latitude et elle est avare d'information: qui fera l'évaluation, quand, comment et à quelle fréquence, pour que nous sachions quels transporteurs respectent les obligations de la déclaration, vont au-delà ou restent à court. Le code des services sans fil a un libellé qui me semble plus clair et plus précis et ne laisse aucune latitude. C'est un code de conduite contraignant pour les fournisseurs de certains services réglementés.

À mon avis, il faudrait revoir le texte de cette disposition pour faire en sorte que les droits prévus par le projet de loi figurent toujours au tarif de façon à éviter les évaluations au cas par cas et à empêcher que les consommateurs ne renoncent par contrat à ces droits.

Vous aurez peut-être entendu ou entendrez des préoccupations au sujet des modalités de la genèse d'une déclaration des droits détaillée à partir de la longue liste de sujets qui figure dans le projet de loi C-49. Selon moi, l'Office des transports du Canada est le mieux placé pour diriger le travail. Il n'est pas moins impérieux que le processus soit ouvert à tous et donne l'occasion à tous les intervenants, y compris les consommateurs et les organisations au service de l'intérêt public, de participer à l'élaboration de la déclaration des droits. Une démarche semblable a été retenue par le CRTC, le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes, pour le code des services sans fil et celui des services télévisuels, et cela a très bien marché.

Je crois aussi qu'un règlement convient mieux qu'une loi pour établir la déclaration des droits. J'ai néanmoins quelques inquiétudes au sujet des délais et de la possibilité d'intégrer à la déclaration de nombreux sujets. Cela dépend de la volonté politique, et il arrive que les priorités changent. Il est arrivé que des lois prévoient un règlement de cette nature et qu'il faille attendre des années, voire des décennies. Je ne propose aucun calendrier précis, mais j'invite les membres du comité à réfléchir aux conséquences qu'auraient des retards.

Enfin, quelques mots sur les recours des consommateurs dans le cadre du nouveau régime.

Une déclaration des droits et un mécanisme de recours efficace sont des éléments essentiels d'un solide régime de protection des consommateurs. Des droits sans recours sont sans effet et un mécanisme de recours sans une série de principes directeurs clairs donne des résultats variables et crée des droits différents.

Dans le régime proposé, l'OTC conserve son rôle d'agent de règlement des différends pour les demandes des passagers aériens. Il sera incapable de jouer ce rôle efficacement sans un profond remaniement de ses processus et de son personnel. Pour l'heure, vous n'êtes pas saisis de ce problème, mais je vous invite à essayer de voir si des aspects du projet de loi C-49 ont un lien avec cette question.

Je suis profondément convaincue que l'article 67.3 du projet de loi, restreignant à la seule personne lésée la possibilité de déposer une plainte, est très limitatif. D'importantes recherches empiriques montrent que ce sont les consommateurs eux-mêmes qui déposent des plaintes, surtout parce que la valeur en cause ne justifie pas les frais de la démarche. En effet, il arrive très souvent que ces frais soient beaucoup plus élevés que la valeur de la plainte. Par contre, d'autres recherches dans la littérature sur la consommation révèlent qu'il est important de permettre à d'autres parties, comme des organisations au service de l'intérêt public, d'intervenir pour déposer des plaintes, ce qui peut être un moyen de s'attaquer aux problèmes systémiques. Je crois fermement qu'il faudrait amender l'article 67.3 pour permettre à des tiers de déposer des plaintes.

Quant à la dimension collective des plaintes des consommateurs, il est vrai que certaines se rapportent très précisément à un seul consommateur, mais il arrive aussi qu'un certain nombre de consommateurs soient touchés, le plus souvent la totalité des passagers de l'appareil en cause. L'article 67.4 donne à l'OTC la possibilité d'appliquer sa décision à tous les consommateurs lésés, mais on ne voit pas clairement si un mécanisme précis peut déclencher cette décision ou si l'Office agira de sa propre initiative.

Enfin, le paragraphe 86.11(3) dispose, ce qui est courant dans d'autres administrations et régimes de règlement des différends, que les consommateurs ne peuvent obtenir une double indemnité en faisant jouer, pour les mêmes faits, différents régimes d'indemnisation.

Dans son mémoire, Air Canada propose que l'application de cette disposition soit nettement limitée. Je suis très convaincue que la disposition, telle quelle, est assez large pour que l'OTC puisse formuler une règle pour éviter ce problème. Ainsi, le CPRST, qui est l'ombudsman chargé des services de communication au Canada, a une règle de cette nature dans son code de procédure.

J'espère que mes observations et recommandations seront utiles au comité. C'est avec plaisir que je communiquerais à ses membres un mémoire qui résume mes principales observations et recommandations ainsi que toute documentation pertinente qui pourrait les aider à naviguer dans ces eaux, si j'ose dire, et à les aborder sous l'angle non seulement de l'industrie, mais aussi des consommateurs, qui sont leurs électeurs.

Merci de m'avoir accueillie. Ce sera un plaisir de répondre à vos questions.

(1745)

La présidente:

Merci beaucoup à tout le monde.

Passons maintenant aux questions. Ce sera d'abord Mme Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente, et merci aux témoins de comparaître ce soir. Il est bon de changer d'angle et de discuter du projet de loi C-49 dans le contexte du secteur de l'aviation.

Comme ce fut le cas à nos séances précédentes, nous sommes heureux que vous veniez exposer votre point de vue au comité et lui communiquer l'information nécessaire pour que nous atteignions un objectif que nous avons sans doute en commun, soit parvenir à établir le juste milieu dans le projet de loi C-49 pour répondre aux besoins et préoccupations à la fois des transporteurs aériens et de leurs clients. Je passe rapidement à mes questions, car je sais que mes cinq ou six minutes s'écoulent très vite.

Je m'adresse d'abord à Air Canada. Il s'agit du coût du filtrage dans les aéroports. Craignez-vous que les propositions contenues dans le projet de loi C-49 n'ajoutent pour les voyageurs aériens une sorte de nouvelle taxe?

M. David Rheault (premier directeur, Affaires gouvernementales et Relations avec les collectivités, Air Canada):

Je m'appelle David Rheault et je suis premier directeur des affaires gouvernementales chez Air Canada.

Dans notre mémoire, nous avons exprimé la crainte que cette modification ne crée un précédent. Dans le système actuel, les passagers paient déjà, dans le prix de leurs billets, des frais pour la sécurité. En ce moment, le montant perçu auprès d'eux dépasse le budget de l'ACSTA. L'année passée, le nombre de passagers a nettement augmenté, tout comme le montant perçu auprès d'eux, mais le budget de l'ACSTA reste relativement stable. La conséquence, c'est que le trafic augmente alors que les ressources affectées au filtrage diminuent, ce qui entraîne des retards et de l'attente, de sorte que les plaques tournantes canadiennes deviennent moins concurrentielles que celles de l'étranger. Il y a là pour l'ACSTA une occasion de conclure un accord avec les aéroports sur l'achat de services plus importants.

Ce qui nous inquiète, à cet égard, c'est que les passagers paient déjà ce service. Vous ouvrez la porte à un système de paiement accru par l'usager. Les passagers paient en achetant leurs billets, les aéroports facturent les lignes aériennes et cela finit par avoir un impact sur le coût des déplacements. Selon nous, si vous voulez ouvrir la porte à la possibilité d'acheter des services supplémentaires de contrôle, il faut établir une norme de service qui serait garantie par les fonds venant des passagers. Si les aéroports veulent offrir plus, ils pourraient acheter des services à l'ACSTA, mais au moins, le minimum devrait être clair et il faudrait établir des normes.

Ai-je répondu à votre question?

(1750)

Mme Kelly Block:

Merci.

Je pourrais poser la même question à WestJet, et c'est ce que je vais faire.

M. Mike McNaney:

Pour une très rare fois, je suis tout à fait d'accord avec Air Canada, ce qui n'arrive pas très souvent.

Tout à fait sérieusement, je dois dire que je suis pleinement d'accord. Tout cela dépend de ce que David a dit des fonds qui sont versés. Il y a parfois des périodes plus actives comme celles de Noël et de l'été. Les transporteurs aériens, l'ACSTA, au sol, et les autorités aéroportuaires savent tous qu'ils seront alors surchargés, et ils travaillent d'arrache-pied pour résorber les files d'attente, dégager l'engorgement et régler le problème.

Pour être honnête, je me suis souvent demandé pourquoi nous agissons de la sorte. Si nous voulons susciter des pressions du public afin d'obtenir la totalité des fonds recueillis pour l'ACSTA au moyen des frais de sécurité perçus auprès des passagers aériens, de façon à assurer le service, nous devons arrêter de régler périodiquement le problème. Mais nous ne renoncerons jamais à essayer de le faire, car nous devons nous occuper de nos clients et assurer les correspondances. Nous retardons les vols et faisons sortir des gens de la file d'attente. Vous avez tous été témoins de cela dans vos déplacements en été et en hiver. Nous faisons de notre mieux pour surmonter les difficultés et, à dire vrai, il arrive que cela nous desserve à long terme.

Mme Kelly Block:

Pendant ma dernière minute et demie, je vais poser une question et, si vous n'avez pas le temps de donner une réponse exhaustive, j'y reviendrai au deuxième tour. Je vous l'adresse à tous les deux.

Du point de vue du consommateur, quelles autres mesures le gouvernement aurait-il pu prendre dans le projet de loi C-49 pour faciliter les choses ou faire diminuer le coût des déplacements en avion au Canada?

M. Mike McNaney:

Le plus simple, mais il reste à voir si cela peut se rattacher au projet de loi, est de s'attaquer à la vaste question des redevances aéronautiques et des frais d'améliorations aéroportuaires, les FAA, au Canada. Et cela est lié à la question plus large de la gouvernance aéroportuaire. Je ne suis pas convaincu que cela puisse se rattacher au projet de loi, mais pour répondre à votre question plus vaste, je dirai que c'est le prochain gros problème auquel il faudra s'attaquer.

Comme j'y ai fait allusion dans mes observations, un élément à considérer est que, autant que je puisse dire, de l'information sera demandée à tous les autres éléments ou entités de la chaîne d'approvisionnement: l'ACSTA, l'ASFC, les services de l'administration aéroportuaire, les services de manutention des bagages, et ainsi de suite. La question est de savoir ce qu'on en fait et qui est responsable, en fin de compte. Pour l'instant, tout ce que je vois, c'est qu'on s'attaque aux transporteurs aériens, qui sont menacés de sanctions pécunaires, par exemple. Si un aéroport a assumé la responsabilité exclusive du déglaçage et si le transporteur ne participe pas au contrat ou à la gestion du déglaçage, lorsque ce service tombe et qu'il y a des retards, d'après ce que je vois dans le projet de loi, tout le monde va encore accuser le transporteur et lui imposer des frais, alors que la question n'est clairement pas de son ressort.

Pour élargir la notion de responsabilité, vous pouvez effectivement demander une répétition constante de l'information, mais il nous faut autre chose qu'une mise en accusation d'une seule entité lorsque des services déraillent. Pour être plutôt direct, un certain nombre de ces entités tiennent leur mandat de votre institution, à dire vrai.

La présidente:

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente, et merci à tous les témoins d'être parmi nous. Mes questions s'adressent aux lignes aériennes. Je vous sais gré de vos déclarations d'ouverture et je m'en félicite.

Cela dit, les lignes aériennes que sont Air Canada et WestJet comprennent-elles pourquoi les passagers s'indignent du niveau de service qu'ils reçoivent parfois des transporteurs? Comprenez-vous pourquoi ils se sentent réduits à l'impuissance et privés de droits?

Mme Lucie Guillemette:

Ce sera un plaisir de répondre. Nous devons reconnaître avant tout que le niveau de service au client est un élément crucial pour toutes les lignes aériennes, mais je me borne à parler au nom d'Air Canada. Comme dans tout secteur d'activité, nous cherchons toujours à améliorer notre rendement. Ce serait une erreur d'essayer de vous convaincre que nous n'éprouvons jamais ce genre de problème, mais il faut reconnaître que le secteur des transports aériens est très complexe, et il arrive que nous ayons des échecs, du point de vue du service au consommateur. Ce qui est vraiment important, c'est la façon dont nous reprenons pied.

Dans notre déclaration d'ouverture, j'ai dit que nous investissons dans de meilleurs outils qui nous permettront d'indemniser les clients plus vite ou de répondre à leurs demandes de renseignements plus rapidement.

Nous transportons 45 millions de passagers par an. Les problèmes sont inévitables. Pour revenir sur une réflexion de tout à l'heure, à propos de différents intervenants dans n'importe quel processus, je dirai que si nous voulons vraiment améliorer le service pour les clients, il vaut mieux que nous comprenions tous où se trouvent les goulots d'étranglement ou les défaillances. Si nous parvenons à une meilleure compréhension, nous pouvons chercher à apporter des améliorations, mais oui, nous comprenons que des clients puissent être exaspérés.

(1755)

M. Gagan Sikand:

Bien sûr. Merci.

M. Mike McNaney:

La semaine dernière, j'ai eu l'occasion de participer à l'enregistrement des voyageurs à l'un de nos points de services dans l'Ouest, un point de service relativement modeste. Nous visitons régulièrement les points de service. Nous rencontrons le personnel de WestJet et nos clients. J'ai pu discuter avec une vingtaine ou une trentaine de clients au cours de la journée. Pour répondre à votre question, à la lumière de ces conversations, je dirai, même si je n'ai pas posé cette question précise, que l'élément fondamental — et cela ressort nettement en regardant les voyageurs entrer dans l'aérogare — est qu'on perd tout contrôle lorsqu'on entre dans l'aérogare pour recevoir des services commerciaux de transport aérien.

Comme nous l'avons admis, il y a des défaillances dans nos services. Nous le reconnaissons. Nous offrons 700 vols par jour. Une partie du problème, et nous devons nous y attaquer, c'est que le voyageur, même s'il est chevronné, perd le contrôle dès qu'il entre en contact avec des services commerciaux d'aviation. Il ne peut pas décider où aller, quand ni comment, et cela occasionne une exaspération que nous pouvons certainement comprendre.

M. Gagan Sikand:

Cette question-ci s'adresse aussi aux deux lignes aériennes. Vous semble-t-il raisonnable que les passagers s'attendent à recevoir la même indemnisation et le même niveau de service chez tous les transporteurs?

Mme Lucie Guillemette:

Peut-on attendre le même niveau de service de tous les transporteurs? Nous sommes tous en concurrence. Nous espérons nous démarquer par divers éléments, mais j'espère que les Canadiens peuvent être sûrs de comprendre ce à quoi ils peuvent attendre d'une ligne aérienne en cas de défaillance. Nous devrions faire comprendre les niveaux de concurrence aux clients. Nous devrions donner à ce sujet une information satisfaisante. Nous devrions faire en sorte que les clients soient indemnisés facilement et rapidement.

L'indemnisation devrait-elle être égale? Même aujourd'hui, sans cadre législatif, nous indemnisons les clients en cas de défaillance des services. Si des vols sont retardés, par exemple, nous indemnisons ceux qui voyagent au Canada même en dehors de toute contrainte législative.

Par conséquent, l'attente...

M. Gagan Sikand:

À ce même propos, est-il raisonnable que les clients s'attendent à avoir les mêmes droits et la même indemnisation chez tous les transporteurs?

Mme Lucie Guillemette:

Vous me demandez s'ils devraient s'attendre à recevoir le même niveau d'indemnisation?

M. Gagan Sikand:

Oui, et les mêmes droits.

Mme Lucie Guillemette:

Oui, mais la ligne aérienne devrait pouvoir bonifier son indemnisation si elle le juge bon.

M. Gagan Sikand:

Puis-je avoir de WestJet une réponse rapide par oui ou par non?

M. Mike McNaney:

Oui.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Pendant le temps qu'il me reste, je vais réorienter mon approche.

Au Canada, 2,5 millions de personnes souffrent d'allergies. Qu'ont fait vos lignes aériennes pour appliquer une politique ou des normes de sécurité pour protéger les clients victimes d'anaphylaxie?

M. Lorne Mackenzie (gestionnaire supérieur, Affaires réglementaires, WestJet Airlines Ltd.):

Je peux intervenir à ce sujet. Je m'appelle Lorne Mackenzie, et je travaille chez WestJet.

Cela dépend de la nature de l'allergie. Il y a diverses allergies aux animaux par opposition aux aliments et aux arachides. Pour chaque type d'allergie, l'intervention diffère. L'essentiel est d'assurer la sécurité de tous les clients, bien sûr et, dans les cas d'allergie grave, de prévoir une zone tampon par rapport à l'allergène. Les décisions de l'OTC donnent des indications sur les attentes. Nous devons traduire ces décisions dans nos politiques et procédures, ainsi que dans notre tarification, pour que les personnes souffrant d'allergies sachent à quoi s'attendre s'ils font appel à nos services.

M. Gagan Sikand:

Air Canada?

Mme Lucie Guillemette:

Chez Air Canada, nous avons également une zone tampon semblable, et nous demandons aussi à nos équipages de parler aux passagers qui se trouvent à proximité de la personne souffrant d'allergie. Nous avons pris des mesures tout à fait semblables.

M. Gagan Sikand:

Merci de vos réponses.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin, à vous. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie tous les invités d'être présents parmi nous ce soir.

Un bon nombre d'éléments du projet de loi C-49 me chicotent et quelques-uns portent sur le volet aérien.

Ma première question s'adresse aux représentants d'Air Canada, non pas pour stigmatiser cette compagnie, mais parce que l'exemple que j'ai en tête la concerne directement.

Il y a quelques années, une entente de coentreprise liant Delta et Air Canada était en négociation, si ma mémoire est bonne, et elle a été bloquée par le commissaire de la concurrence. Le commissaire de la concurrence assure la sécurité des consommateurs et voyageurs. Si le commissaire dit que cette entente n'est pas dans leur intérêt, cela me va.

Dans le projet de loi C-49, le rôle du commissaire de la concurrence devient consultatif et le ministre peut décider de passer outre à ses recommandations pour des raisons qu'il jugerait valables. Cela veut-il dire que l'on pourrait mettre en place des ententes de coentreprises — auxquelles je ne suis pas opposé à la base — que le ministre jugerait valables et que le commissaire de la concurrence jugerait non valables?

(1800)

M. David Rheault:

Il est difficile de spéculer et de prévoir des situations qui ne sont pas encore réelles.

M. Robert Aubin:

Je vous poserai une question concrète. L'entente avec Delta reviendra-t-elle si le commissaire de la concurrence n'est plus un obstacle?

M. David Rheault:

Actuellement, le nouveau régime proposé par le projet de loi prévoit l'implication du Bureau de la concurrence, mais aussi un processus d'autorisation clair par Transports Canada.

Le Bureau de la concurrence va être impliqué et les enjeux relatifs à la concurrence vont être soulevés. Toutefois, le principe des politiques publiques est de considérer les intérêts plus larges du développement de l'infrastructure aérienne et du potentiel que ces ententes peuvent avoir.

Nous sommes convaincus que l'expertise la plus pointue en la matière se trouve au sein de Transports Canada, de concert, bien sûr, avec le Bureau de la concurrence. Cependant, vu l'importance fondamentale de ces coentreprises pour le développement de l'industrie canadienne, le ministère doit tenir compte d'intérêts plus larges. Transports Canada aurait le mandat de soupeser tous les aspects et de prendre les bonnes décisions.

Il existe des mécanismes de révision prévus par la loi pour s'assurer qu'il y a un suivi et des conditions pour obtenir l'autorisation, afin de voir ce que cela pourrait donner pour les consommateurs, entre autres choses.

M. Robert Aubin:

On s'entendra pour dire que ce n'est pas nécessairement un travail d'équipe. Le commissaire est consultatif.

Je vais maintenant m'adresser à vous, madame Pavlovic. Je suis assez d'accord avec vous, le projet de loi C-49 ne contient pas de charte des passagers mais énonce des principes généraux qui pourraient permettre d'en créer une.

Dans vos propos du début, vous avez dit qu'il y avait des manques ou des omissions, même dans les grands principes qui devaient orienter l'Office dans ses consultations. Quels sont ces éléments qu'on ne retrouve pas dans le projet de loi C-49?

Mme Marina Pavlovic:

Je vous remercie de votre question.[Traduction]

Il est difficile de mettre le doigt sur des points très précis, car la liste des questions est très longue. Faute de mieux, je dirai que les difficultés surgissent dans les menus détails, pour ce qui est de la façon d'aborder ces questions. À mon avis, mais les autres témoins ne sont pas nécessairement d'accord, il est très important de laisser une certaine latitude au ministre, car de nouveaux problèmes vont surgir, même après l'adoption du projet de loi, et l'OTC pourra alors les ajouter à la liste.

Il y aurait peut-être lieu de se demander si des questions de droits de la personne peuvent être soulevées. Il y a eu quelques cas de passagers en surpoids à qui on a demandé de payer deux sièges ou qu'on a refusé de prendre à bord. La Cour suprême du Canada est actuellement saisie d'une affaire. C'est un enjeu qui existe depuis un certain temps, et la cause ne porte même pas sur le fond. Tous les problèmes qui peuvent avoir un effet sur les droits de la personne plutôt que sur les droits commerciaux ou économiques dont il est actuellement question dans le projet de loi mériteraient peut-être d'être étudiés. Il faudrait voir s'il y a lieu de les ajouter à l'avenir dans la déclaration des droits. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie. Assurément, je suis intéressé à recevoir votre mémoire et vos recommandations.

Dans la minute qu'il me reste, je vais m'adresser aux représentants de WestJet.

À l'aéroport régional de Trois-Rivières, qui est situé dans une municipalité que je représente, il y a eu des projets de transporteurs de vols nolisés vers le Sud. Cependant, ils ont été impossibles à réaliser parce que les mesures de sécurité n'étaient pas disponibles. On aurait pu avoir de telles mesures si on avait payé les coûts afférents, comme le mentionne le projet de loi C-49.

Êtes-vous d'accord sur ce double standard pour les aéroports, c'est-à-dire que pour certains d'entre eux les services sont payés, mais que d'autres doivent payer pour les obtenir?

(1805)

[Traduction]

M. Mike McNaney:

Il me serait très difficile d'avouer publiquement que je suis favorable à une double échelle de valeurs. Cela arrive parfois.

Mais soyons sérieux. Pour répondre à votre question, je dirai, pour en revenir à notre mémoire et à notre déclaration, que, comme principe général, il faudrait que tout le produit du DSPTA soit affecté aux services de filtrage, et ce n'est pas le cas. On se retrouve alors avec des pénuries dans tout le système.

Dans le cas d'un petit aéroport comme celui de votre exemple, je ne crois pas qu'il faille être ridiculement strict sur le déroulement des choses. Si nous pouvons trouver un autre moyen d'assurer le service à la collectivité et s'il est possible d'améliorer la connectivité, alors l'aéroport devrait peut-être assumer une partie des coûts.

Il nous faut une certaine souplesse. Je voudrais que, comme principe général, tout le produit du DSPTA soit consacré à la sécurité de l'aviation. Ensuite, s'il nous faut avoir quelque chose pour les petits aéroports ou les aéroports d'une taille différente, comme cela se produit aux États-Unis, qui ont des programmes destinés aux aéroports qui desservent un secteur démographique donné, selon le nombre de transporteurs qu'ils accueillent... Si nous devions songer à ce modèle pour les petits aéroports aient une chance, alors je crois qu'il faudrait aller de l'avant.

La présidente:

M. Hardie a maintenant la parole.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Vous dites que, en ce qui concerne les droits des passagers aériens, il y a à la fois de bonnes et de mauvaises nouvelles. Les mauvaises nouvelles, ce sont les incidents inquiétants dont les médias font état quelques fois par année. La bonne nouvelle, c'est que les mauvaises nouvelles ne viennent que quelques fois par année. Pour l'essentiel, tout se passe bien.

Mais que diable se passe-t-il lorsqu'un nom qui figure sur une liste d'interdiction de vol est celui d'un enfant de six ans et que sa famille est tout de même interdite de vol? Qu'est-il arrivé à cette pauvre famille qui s'est présentée à l'aéroport avec ses enfants et qui n'a pu monter à bord, qui a dû débourser encore 4 000 $ le lendemain pour monter dans un avion?

Est-ce une défaillance des systèmes ou une défaillance des services au consommateur? Quel genre de formation... Je suis désolé de m'en prendre à Air Canada, mais ce sont les deux incidents les plus récents. Je suis sûr que tout le monde a ses difficultés. Que se passe-t-il dans ce cas? Faut-il que le gouvernement intervienne pour faire régner un peu de bon sens?

Mme Lucie Guillemette:

La réponse est non. Nous n'avons pas besoin de règlements pour nous dire quoi faire. Vous demandez si c'est une question de formation, de tarification ou autre chose. Dans ces deux cas, je ne pense pas que vous veuillez savoir ce qui s'est passé précisément, mais au fond, il arrive parfois, dans ces deux cas par exemple, qu'il y ait des situations plutôt dramatiques. Lorsque nous errons par notre faute, s'il y a un problème de formation ou si nous n'avons pas fait preuve de bon sens, de bon jugement, le plus souvent, nous communiquons avec le client lorsque les incidents sont révélés dans les médias. Cela ne justifie rien, mais lorsque nous disons vouloir nous améliorer, c'est exactement ce que nous voulons dire.

Je ne peux rien dire de l'incident de cette personne inscrite sur la liste d'interdiction de vol parce que je ne suis pas au courant des détails, mais dans bien des incidents dont on entend parler, nous sommes en faute, mais parfois, comme vous le dites, c'est un problème de formation, ou un problème lié au contexte aéroportuaire, habituellement lorsqu'il y a d'importantes opérations aériennes qui sortent de l'ordinaire. Je ne veux pas dire que ce soit acceptable, mais la vérité, c'est que nous essayons d'apporter des améliorations et, pour être bien honnête, nous ne sommes pas du tout contre l'adoption d'un ensemble de lignes directrices sur notre mode de fonctionnement ou sur la déclaration de ces problèmes. Ce sont nos clients qui sont en cause, et nous devons nous comporter correctement à leurs yeux.

M. Ken Hardie:

Selon moi, c'est d'un certain point de vue une valeur d'entreprise qui dicte ce que vous devez faire lorsque ces incidents surviennent, mais passons à autre chose.

Parlons des coentreprises.

Madame Pavlovic, les coentreprises font problème depuis un certain temps. Certaines ont été remises en question, et nous avons entendu parler d'un cas ce soir. Selon vous, à quels signaux les lignes aériennes devraient-elles être attentives lorsqu'elles songent à lancer une coentreprise propre à au moins susciter des préoccupations au sujet d'un comportement hostile à la concurrence?

(1810)

Mme Marina Pavlovic:

La question ne relève pas vraiment de mon champ de compétence, mais je pourrais parler de façon générale des intérêts des consommateurs.

M. Ken Hardie:

Je vous en prie.

Mme Marina Pavlovic:

Ma conception du marché canadien de l'aviation n'est pas forcément identique à celle de l'industrie. Tout comme ma conception du secteur des télécommunications est aussi très différente. Nous sommes en présence de quasi-monopoles virtuels. Les restrictions qui pèsent sur l'investissement étranger au Canada sont importantes, et nous n'avons pas assez d'investissements. S'ils étaient suffisants, il est probable que le marché serait un peu plus diversifié et que les consommateurs auraient plus de choix, mais ils n'ont vraiment pas beaucoup de choix. En ce moment, peu de lignes aériennes offrent des services. C'est à peu près tout ce qu'elles peuvent faire. Tout comme, en télécommunication, il y a un peu de concurrence, mais pas beaucoup.

Je ne peux pas vraiment entrer dans les détails. Différents mécanismes sont en place, y compris le nouveau processus proposé qui fait intervenir le Bureau de la concurrence et Transports Canada. Dans des cas comme ceux-là, la participation de groupes voués au service de l'intérêt public et à la protection du consommateur est très intéressante pour que nous connaissions de manière plus précise l'impact direct sur les consommateurs. Mais je ne peux rien dire de plus pour répondre à votre question.

M. Ken Hardie:

Une dernière question rapide.

Quel est l'écart entre le montant recueilli pour payer les services de l'ACSTA et le montant effectivement consacré à ces services? Cette question se rapporte à des propos que vous avez tenus plus tôt au sujet du régime multipliant les coûts qui est peut-être en train de se mettre en place.

M. David Rheault:

Je n'ai pas les chiffres exacts sous les yeux. Nous pourrions les communiquer au comité.

Nous avons proposé une certaine analyse dans notre mémoire au groupe d'experts Emerson. Je crois me souvenir que l'écart est de l'ordre de 100 millions de dollars, mais je dois vérifier et je communiquerai l'information au comité.

M. Ken Hardie:

Merci.

M. David Rheault:

Puis-je ajouter quelque chose? Ces cinq ou six dernières années, Air Canada a perçu près de 90 millions de dollars de plus auprès de ses passagers au titre du DSPTA et a remis ce montant au gouvernement. Ce n'est pas une somme négligeable.

La présidente:

Merci.

Monsieur Graham, à vous.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Au sujet de la concurrence, je dois dire simplement que la semaine dernière, je suis allé à Kelowna par Air Canada et suis revenu avec WestJet. Chez WestJet, les barres de céréales sont bien meilleures que les bretzels. Merci.

J'ai une question très rapide à vous poser.

Pour revenir sur les propos de M. Aubin, je dirai que ma circonscription compte un certain nombre de terrains d'aviation, mais un seul aéroport international, Mont-Tremblant International. Il offre un service saisonnier dont les vols ne sont pas très fréquents. Obtenir les services douaniers coûte une fortune. Le recouvrement des coûts de l'ACSTA met-il en danger les aéroports comme les miens?

M. Mike McNaney:

Non, je ne le crois pas. Si nous recueillons la totalité des fonds exigibles, ce ne devrait pas être le cas.

Je reviens sur une question posée tout à l'heure. Dans son mémoire sur son plan d'entreprise — je ne sais pas au juste comment il s'intitule — présenté au gouvernement en juillet, l'ACSTA explique qu'elle sera de nouveau à cours de fonds si la façon dont elle est financée ne correspond pas au nombre de passagers qu'elle doit prendre en charge.

Le gros problème, depuis plusieurs années... Madame la présidence, je vais faire un effort pour ennuyer également les deux principaux partis, puisqu'il y a eu pendant cette période des gouvernements conservateurs et libéraux. Depuis bien des années, ces fonds ne se rendent pas là où ils devraient aller. Depuis des années, le nombre des passagers augmente. WestJet a accru sa capacité de façon exponentielle sur le marché. Air Canada l'a fait, Porter Airlines aussi. Les transporteurs d'Air Canada l'ont fait grâce à des accords d'achat de capacité d'Air Canada. Il y a aujourd'hui beaucoup plus de passagers qu'il n'y en avait ne fût-ce qu'il y a 10 ans. Ce qui a pris du retard, c'est le financement de l'ACSTA qui aurait dû progresser au même rythme. Le passager paie des droits, et ceux-ci devraient servir à assurer la sécurité.

Dans les petits aéroports, il faut faire face dans une certaine mesure à la réalité de la politique qui, depuis cinq ou six ans, affame l'ACSTA, puisque celle-ci ne reçoit pas la totalité de ses fonds. Si vous modifiez ce système, peut-être faudrait-il envisager d'accorder des compléments de financement.

Il est arrivé à chaque budget que vous envisagiez un financement complémentaire pour les petits aéroports. Aux États-Unis, qui ont un modèle très différent, le gouvernement fédéral consent un soutien financier direct bien supérieur à ce que nous accordons aux petits aéroports régionaux au Canada. C'est probablement une solution à considérer, compte tenu du développement économique que cela rendrait possible.

Merci de ce que vous avez dit tout à l'heure. Nous allons reprendre cela sur YouTube comme publicité.

Des voix: Oh, oh!

(1815)

M. David de Burgh Graham:

De nos jours, la plupart des lignes aériennes pratiquent la surréservation. Ce n'est un mystère pour personne. L'incident survenu chez United Airlines, il y a quelques mois, a braqué les feux de l'actualité sur le problème.

Dans vos deux lignes aériennes, si vous vendez plus de sièges qu'il n'y en a à bord et que personne n'accepte de céder son siège, que faites-vous?

Mme Lucie Guillemette:

Avant de répondre, je voudrais faire une distinction qui me semble importante.

Lorsque nous étudions nos statistiques et notre comportement dans les cas de refus d'embarquement, il est important de savoir ce qui correspond vraiment à une survente, à une décision commerciale de vendre trop de sièges pour un vol, par opposition aux cas nous nous retrouvons en situation de surréservation. La distinction peut sembler négligeable, mais elle a son importance.

Même s'il n'y a pas eu surréservation sur un vol et que nous nous retrouvions quand même avec plus de passagers que de sièges, ce peut être la conséquence d'irrégularités dans les opérations ou d'une réduction de la taille de l'appareil. Quelle que soit la raison, si nous nous retrouvons dans une situation où il n'y a aucun volontaire — et cela figurait dans nos dispositions même avant les incidents du printemps dernier —, nous n'expulserions jamais un passager, s'il n'y a pas de volontaire. Je veux dire par là que nous venons à bord et sollicitons des volontaires.

À ce moment-là, il faut l'avouer, le niveau d'indemnisation peut augmenter jusqu'à ce que nous trouvions un volontaire. Si nous n'en trouvons aucun, nos systèmes de contrôle des opérations nous aideraient probablement à chercher s'il est possible d'utiliser un appareil plus gros. Mais nous gérerions la situation au fil des événements.

Je dois vous dire que, en général, nous ne sommes pas mis dans cette situation lorsque nous faisons appel à des volontaires. Parfois, nous voyons venir le problème et nous déplaçons certains passagers au préalable. Nous communiquons avec eux, nous les indemnisons à l'avance ou nous achetons des sièges chez un autre transporteur. On peut faire une multitude de choses. En vérité, depuis que je travaille à la gestion des revenus chez Air Canada, il n'est jamais arrivé, que je sache, que nous soyons à court de solutions. Il y a toujours des solutions de rechange.

M. David de Burgh Graham:

J'ai encore du temps pour poser une question.

À votre avis, a-t-on besoin d'une déclaration des droits pour relever le niveau de service au consommateur dans l'industrie, pour que vous progressiez tous ensemble au lieu de devoir vous bagarrer pour savoir qui a le meilleur service au consommateur? L'imposition d'une déclaration des droits vous obligerait tous à progresser. Est-ce un avantage? Cela nous aidera-t-il à améliorer le service au consommateur globalement?

J'ai pris des vols en Asie, et le service est nettement meilleur que tout ce que nous avons en Amérique du Nord.

Mme Lucie Guillemette:

J'ai une double réponse.

Les lignes aériennes devraient vouloir améliorer le service au consommateur de leur propre gré. Comme je l'ai déjà dit, nous n'avons pas besoin de règlement pour cela, mais nous sommes favorables à l'imposition de normes dans toute l'industrie s'il est préférable pour les consommateurs de savoir clairement ce à quoi ils auront droit si quelque chose tourne mal. Nous cherchons avec beaucoup de motivation à fidéliser et à satisfaire les clients, à faire ce qu'il faut. Cela ne veut pas dire que nous ne ratons pas parfois notre coup, mais nous ne manquons pas de motivation pour agir de notre propre initiative.

Croyons-nous que certaines de ces dispositions pourraient améliorer l'ensemble de l'industrie? Certainement. Comme nous l'avons dit tout à l'heure, si nous comprenions mieux toutes les étapes du processus, là où il y a des défaillances, il est certain que l'industrie pourrait s'améliorer.

La présidente:

Merci.

Désolée, vous allez devoir répondre à la question de quelqu'un d'autre pour faire valoir votre point de vue.

Monsieur Shields, à vous.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente.

Je vous remercie d'être parmi nous ce soir. J'ai utilisé les services des deux lignes aériennes et je suis heureux que nous ayons ces services au Canada. J'ai volé un peu partout dans le monde. Certaines lignes aériennes sont un peu plus inquiétantes que ce que nous avons au Canada. Dans certains pays, elles le sont beaucoup plus. Je suis reconnaissant des moyens que nous avons de nous déplacer au Canada.

J'ai un ou deux autres points à aborder.

Les témoins de WestJet n'ont pas eu la possibilité de répondre à la question sur les coentreprises. En tout cas, je n'ai pas entendu leur réponse.

M. Mike McNaney:

Je vais devoir faire un effort pour me souvenir des questions qui ont été posées à ce sujet. On a demandé ce que les transporteurs pouvaient faire pour répondre aux préoccupations des consommateurs et quel était le facteur initial à considérer. À ce propos, la première mesure serait simplement la concentration dans une ou plusieurs liaisons où l'entreprise veut s'implanter. Qu'arrive-t-il à la totalité de la concurrence, si deux entités coopèrent sur une liaison donnée?

Au sujet des coentreprises, on oublie parfois un peu que, si on travaille correctement, et je n'ai aucune raison de croire que ce ne soit pas le cas, on offre de nouveaux choix aux consommateurs, de nouvelles possibilités de connexion avec tous les réseaux, ce qui, en fin de compte, améliore la connectivité.

(1820)

M. Martin Shields:

Vous voudrez peut-être répondre tous les deux à cette question-ci, si nous avons assez de temps. Je commence par WestJet.

Bien des éléments dont vous avez parlé ont un effet sur le prix des billets. Beaucoup d'organisations agricoles sont ici depuis quelques jours. Elles représentent le producteur qui est en bout de ligne et ne peut pas récupérer tous ses frais. Vous devez bien avoir des éléments semblables qui se répercutent sur le prix du billet, parmi les services de l'aéroport. Pourriez-vous en définir quelques-uns rapidement? Qui d'autre devez-vous payer, sans que vous ayez quelque contrôle, avec ce que vous rapporte le billet?

M. Mike McNaney:

Ce qui nous est familier à tous les deux, comme à la plupart des consommateurs, ce sont les frais d'améliorations aéroportuaires, qui s'ajoutent au prix du billet. Il règne parfois une certaine confusion et on croit que la totalité des fonds vont à l'aéroport pour financer le service. Nous avons ce qu'on appelle des « frais aéronautiques », ou on peut parler de frais d'atterrissage ou des frais de poste de stationnement, qui sont prélevés sur le prix du billet pour payer ces services à l'aéroport.

Comme je l'ai dit à la fin de mes observations, quand on tient compte de l'ensemble, de la totalité des fournisseurs et des montants versés à l'administration aéroportuaire et aux fournisseurs au sol, WestJet a dégagé en moyenne, pour les six premiers mois, un bénéfice de 8,34 $ ou 8,35 $ par passager ou, comme nous le disons, « par invité ». Cela montre que le secteur dépend du volume d'affaires. Lorsqu'il est question d'une modification de 5 $ sur les FAA ou quelque autre prélèvement, c'est très important pour nous, compte tenu de ces 8,34 $.

Pour en revenir à ce que j'ai dit plus tôt... Effectivement, j'essaie de dire le maximum en ce moment. À propos de la responsabilité aux termes du projet de loi et des diverses entités, nous allons tous fournir de l'information, mais autant que je puisse dire, il n'y a qu'une seule entité à qui on demandera une indemnisation.

M. Martin Shields:

Estimez-vous que le projet de loi C-49 fera augmenter les coûts pour le passager, en fin de compte?

M. Mike McNaney:

Sans doute. Dans l'un des exposés qui ont été donnés dès le premier jour, je crois, on a dit qu'il ne faudrait pas demander si les transporteurs aériens peuvent améliorer leur prestation.

Cela me semble un peu étrange. Je ne peux pas améliorer ma prestation si j'ai des retards parce que j'ai des invités retardés par l'ACSTA. Je ne peux pas le faire non plus s'il y a des retards dans l'échange d'information avec les autorités réglementaires de l'autre pays pour assurer la sécurité de l'aviation et si on ne me dit pas si je peux emmener ou non tel ou tel passager. Je dois donc retarder le vol. Je ne peux pas améliorer ma prestation s'il y a des retards aux installations de déglaçage que je ne contrôle pas et que je n'exploite pas. Il n'y a pas moyen de s'en tirer.

M. Martin Shields:

Air Canada.

M. David Rheault:

Après ce que Mike vient de dire, je n'ai qu'un mot à ajouter au sujet des coûts, des taxes et des redevances.

Dans le mémoire que nous avons soumis au groupe d'experts de l'OTC, nous avons posé comme premier principe que notre secteur doit être reconnu comme un moteur de l'économie, ce dont le régime fiscal doit tenir compte. Outre ce que Mike a dit, nous avons aussi au Canada ce que nous appelons un loyer aéroportuaire. C'est un montant que l'aéroport doit payer à l'État, et ce montant est versé au Trésor. Cet argent n'est pas réinjecté dans le système. Le montant n'est pas négligeable. Au cours des dernières années, il a représenté des milliards.

Nous disons en somme que tout montant retiré de l'industrie doit y être réinjecté au moins en partie.

M. Martin Shields:

Le projet de loi à l'étude va-t-il avoir une influence sur le prix de base des billets?

Mme Lucie Guillemette:

Il nous serait un peu difficile de le dire. Il est certain que dans certains secteurs... Il y a les coûts des indemnisations, par exemple. À dire vrai, nous n'avons pas encore défini notre point de vue sur l'augmentation globale des coûts. Nous devons présumer que, dans certaines circonstances, par exemple, comme je l'ai dit à propos des indemnisations, il est important de comprendre l'impact de la proposition.

M. Martin Shields:

Comme le règlement n'a pas été élaboré, c'est difficile? Très bien.

J'aurais cru que vous feriez une certaine analyse financière des conséquences pour vous.

M. David Rheault:

Puis-je ajouter quelque chose? Pour l'instant, vous proposez des principes selon lesquels les passagers recevront une indemnisation. En ce moment, nous avons déjà des règles dans notre tarification qui prévoient une indemnisation dans la plupart des situations. Cela dépend du champ d'application du règlement. Voilà pourquoi il nous est difficile de dire au juste quel sera l'impact. Nous donnerons notre point de vue au cours des consultations.

(1825)

M. Martin Shields:

Je présumais que vous aviez des spécialistes en coulisse qui étudient toutes sortes d'idées sur l'évolution du dossier et que vous aviez toutes sortes de documents qui vous expliquent ce qui risque d'arriver.

De toute façon, mon temps de parole est probablement terminé.

La présidente:

Effectivement.

Monsieur Badawey, à vous.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Merci de comparaître ce soir. Je ne veux pas nécessairement revenir sur ce qui est arrivé par le passé. Je m'intéresse davantage à l'avenir.

Deux des thèmes qui ont vraiment retenu notre attention ces deux derniers jours, ce sont la sécurité et l'entreprise. Comment pouvons-nous vous aider à devenir plus concurrentiels, à offrir une meilleure valeur et à mieux servir le consommateur?

Commençons par la sécurité. Nous avons discuté avec le secteur ferroviaire des enregistreurs vidéo et phonique. Vous savez sûrement ce que le projet de loi C-49 contient et ce qu'il recommande.

Ma question porte sur ce que vous avez actuellement dans votre secteur, ce qui n'est pas nécessairement un enregistreur vidéo, mais un enregistreur phonique. Croyez-vous que, avec ce matériel... Bien qu'il ne soit pas accessible, je le comprends, mais il peut l'être, si vous voulez vraiment adopter la nouvelle technologie... Croyez-vous pouvoir utiliser les enregistreurs phoniques pour la sécurité, la prévention et l'intervention?

Les enregistreurs de bord, les enregistreurs phoniques ont-ils servi ou les lignes aériennes voudraient-elles disposer d'une capacité accrue sur ces enregistreurs de bord?

M. Mike McNaney:

Quant à l'utilisation d'enregistreurs pour la formation ou pour améliorer la sécurité, je vais dans une certaine mesure devoir vérifier avec l'administration centrale, à Calgary, pour vous communiquer des détails. Un aspect particulier de l'aviation commerciale tient aux éléments précis des opérations en vol. S'il se produit quelque chose d'anormal, l'information est communiquée à notre centre de commande des opérations. Les enregistreurs phoniques sont un moyen de faire la lumière sur le problème qui s'est produit, mais pour ce qui est des données concrètes sur ce qui se passe dans l'appareil et sur son comportement, il existe de solides communications qui ne sont pas nécessairement liées à l'enregistreur phonique même

M. David Rheault:

Je suis d'accord.

Je ne suis pas un expert.

Nous devrions avoir en matière de sécurité... Peut-être pourrions-nous vous présenter des renseignements plus précis, mais en général, nous avons en place de très solides procédures pour garantir la sécurité de nos opérations. Si vous avez d'autres questions sur l'utilisation des enregistreurs de conversations de poste de pilotage, nous pourrons vous communiquer les réponses plus tard.

M. Vance Badawey:

Essentiellement, vos enregistreurs de conversations servent après coup au lieu d'être un moyen proactif d'assurer la discipline, par exemple. Ils ne sont pas utilisés à cette fin. On ne souhaite pas le faire.

J'irai droit au but. En ce moment, avec certaines choses qui se disent au sujet des enregistreurs vidéo et phoniques dans le secteur ferroviaire, il y a bien des opinions: jusqu'où la loi doit-elle aller en ce qui concerne la capacité du CP et du CN, dans ce cas, ou de tout autre transporteur ferroviaire? Quelles capacités devrait-on leur consentir en matière de discipline, de surveillance, et ainsi de suite?

Les transporteurs aériens souhaitent-ils se doter de la même capacité?

M. Mike McNaney:

Chez WestJet, je ne suis au courant d'aucune discussion à ce sujet à l'interne.

M. Vance Badawey:

Très bien. Voilà une réponse prudente. Merci.

Passons à la dimension commerciale. Comme je l'ai dit plus tôt dans ces échanges des derniers jours, nous avons abordé non seulement les questions qui se rattachent au projet de loi C-49, mais aussi la façon dont ce projet de loi peut contribuer à concrétiser la stratégie nationale plus large des transports, et notamment celle que le ministre a esquissée, soit la stratégie des corridors de commerce que le ministre a exposée. Et cette stratégie porte sur le transport non seulement des marchandises, mais aussi des passagers, à l'échelle planétaire.

Comment percevez-vous le projet de loi, du point de vue de votre industrie, qui est intégrée à d'autres modes de transport des passagers et des marchandises pour mieux positionner le Canada, à l'égard de cette ressource mise à la disposition du consommateur, qu'il voyage pour affaires ou pour ses activités courantes?

(1830)

M. Mike McNaney:

Bonne question. Et je peux dire en toute honnêteté que ne nous sommes pas préparés à y répondre.

J'en reviendrais à d'autres éléments abordés à propos d'autres questions concernant l'établissement pour les consommateurs d'attentes générales et la création d'une norme de service de base que l'industrie devrait respecter. Cela n'est pas sans utilité.

Les questions plus larges qui portent sur les corridors? Je ne crois pas qu'il faille en faire grand cas, à vrai dire. D'autres enjeux dont nous avons parlé et dont le projet de loi ne traite pas auraient une certaine pertinence. Il y a des questions de reddition des comptes dont nous avons parlé à propos d'autres niveaux, avec d'autres acteurs. Je pense aussi à des observations faites il y a un moment sur la nécessité de reconnaître que l'aviation est un moteur de l'économie.

Globalement, je n'ai pas l'impression que nous soyons nécessairement perçus comme un moteur de l'économie. Nous sommes le seul mode de transport entièrement à la charge de l'usager. Si je considère d'autres modes de transport, leurs modalités de gouvernance et l'apport de fonds publics, je dois dire que les choses se passent bien différemment dans notre secteur.

Si nous voulions donner une certaine impulsion à ces corridors et si l'aviation commerciale devait y jouer un rôle important, nous devrions nous pencher sur les politiques régissant ces autres modes de transport et voir s'il est possible de les appliquer à l'aviation.

M. Vance Badawey:

Bon point de vue. Je vais demander que vous comparaissiez de nouveau lorsque nous passerons à la prochaine étape, l'adoption du projet de loi C-49, et que nous examinerons les moyens de mettre en oeuvre certaines des recommandations de la stratégie globale et, pour les lignes aériennes, les moyens d'intégrer les données, le dispositif logistique et l'acheminement des marchandises à l'échelle mondiale, et même le transport des personnes. Comment pouvez-vous participer et, comme moteur de l'économie, mieux positionner le Canada parce que nous aurions en place l'infrastructure des transports nécessaire?

Merci.

M. David Rheault:

Pour répondre à cette question sur le projet de loi C-49, je dirai que, à mon sens, le régime d'examen proposé pour les coentreprises est très constructif. Cela peut aider à développer l'infrastructure canadienne et à mettre en place de nouvelles portes d'entrée partout au Canada pour ouvrir notre pays au monde et faciliter la circulation des personnes et des biens.

M. Vance Badawey:

Très bien. Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Block, à vous.

Mme Kelly Block:

Je ne croyais pas que c'était déjà mon tour. Merci beaucoup

J'ai une question à poser aux témoins d'Air Canada.

Vous dites dans votre mémoire, à la dernière page de la conclusion: Air Canada recommande donc au gouvernement de faire preuve de prudence et de parvenir à un juste équilibre avec le projet de loi C-49 afin de ne pas désavantager, sur le plan concurrentiel, le Canada et les sociétés aériennes canadiennes.

Croyez-vous que le projet de loi C-49 répond à cette attente?

M. David Rheault:

Non, nous ne le croyons pas. Au fond, ce que nous disons dans notre mémoire, c'est que nous sommes dans un secteur très concurrentiel, ce qui est bien, mais que le principe du projet de loi C-49 qui prévoit une indemnisation bien établie et un certain régime, doit aussi tenir compte de l'enjeu plus vaste de la concurrence dans l'industrie.

C'est un point de vue que nous ferons valoir au cours des consultations sur le règlement, car nous croyons que celui-ci doit tenir compte de la concurrence dans l'industrie et des circonstances de son application, si on le compare à ce qui se fait ailleurs.

Mme Kelly Block:

Je vais essayer de voir si je vous comprends bien.

Vous croyez que le projet de loi C-49 a trouvé le juste milieu pour préserver un avantage concurrentiel pour vos lignes aériennes.

M. David Rheault:

Désolé si je ne me suis pas exprimé clairement.

Ce que nous avons dit, en somme, c'est que l'équilibre à trouver dépendra du contenu du règlement, de l'importance de l'indemnisation et des circonstances de l'application. Dans notre mémoire, nous écrivons qu'il faut être conscient, lorsqu'on fait ces choix, des conséquences possibles pour la compétitivité.

Lorsque le projet de loi C-49 a été présenté, toutes les déclarations du ministre ont été claires: il n'était pas question de mettre en péril la compétitivité du secteur des transports aériens. C'est là un message dont nous avons pris bonne note, car nous travaillons dans un environnement très complexe et concurrentiel, et nous voulons nous assurer que le règlement d'application du projet de loi C-49 tient compte de ce message.

(1835)

Mme Kelly Block:

D'accord.

Vous affirmez également dans votre mémoire qu'il faudrait modifier la définition du terme « Canadien » qui figure dans le projet de loi C-49 pour veiller à ce que les objectifs de la politique qui sous-tend les nouvelles règles sur la propriété étrangère soient respectées. Pourriez-vous expliciter? Comment voudriez-vous que cette définition soit modifiée?

M. David Rheault:

Excellente question.

Dans l'annexe de notre mémoire, nous avons proposé un libellé. Essentiellement, nous voulons ajouter l'idée de propriété directe ou indirecte par une entité étrangère ou l'idée qu'une entité étrangère ne peut être affiliée ni agir de concert. Ces notions viennent d'autres lois sur les sociétés et garantissent que l'intention poursuivie est d'imposer certaines limites à la propriété étrangère, mais nous voulons avoir un libellé qui précise ces limites et assure qu'on ne contourne pas l'intention du législateur ou qu'une entité ne peut pas faire indirectement ce qu'il lui est interdit de faire directement.

Mme Kelly Block:

Oui, nous...

M. David Rheault:

Peut-être devrais-je m'exprimer en français pour que l'interprète dise mieux les choses que moi.

Mme Kelly Block:

Non. On nous a souvent fait des reproches à la Chambre parce que nous tentions justement de faire cela.

Je n'ai plus de questions, madame la présidente.

Je tiens à vous remercier de nouveau d'être parmi nous.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vais de nouveau m'adresser aux représentants d'Air Canada.

Je veux m'assurer de bien comprendre l'une de vos premières recommandations. Vous y parlez de simplifier le régime et de le rendre plus efficace en l'appliquant uniquement aux vols quittant le Canada, comme le fait le régime américain en se limitant aux vols qui quittent les États-Unis.

Je vais utiliser comme exemple mon dernier voyage, dont la destination était le Rwanda. Disons que, à titre de consommateur, je m'adresse à Air Canada pour l'achat du billet et que, comme il n'y a pas de vol direct, je doive passer par Bruxelles. Est-ce à dire que, parce que je suis parti du Canada avec Air Canada, vous serez responsable de moi pendant tout le trajet? Si je faisais face à un refus d'embarquement à Bruxelles, et non pas pour le vol d'Air Canada, devrais-je m'adresser à vous ou aux gens de Bruxelles?

M. David Rheault:

Premièrement, le système doit s'appliquer aux vols qui quittent le Canada. C'est le programme NEXUS, qui est lié à la juridiction canadienne, qui est le plus simple. En effet, lorsque vous revenez de la Belgique, par exemple, le système européen est en vigueur. Or si deux systèmes sont en vigueur pour le même vol, la situation devient compliquée pour le passager et complexe à administrer pour le transporteur.

M. Robert Aubin:

Que se passe-t-il si le problème survient non pas à mon départ de Montréal mais à Bruxelles, quand j'effectue ma correspondance?

M. David Rheault:

Si votre problème survient à Bruxelles, il sera régi par le règlement européen déjà en vigueur et c'est auprès de la compagnie aérienne qui effectue le vol que vous pouvez faire un recours.

M. Robert Aubin:

Même si c'est Air Canada qui m'a vendu le billet, dans le cadre de sa coentreprise?

M. David Rheault:

Oui. Le règlement européen spécifie que la responsabilité incombe au transporteur qui effectue le vol parce que c'est lui qui contrôle l'opération. Nous voudrions qu'un amendement faisant en sorte que ce principe, qui est déjà en vigueur dans la réglementation européenne, soit intégré à la réglementation canadienne.

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

Je vais maintenant me tourner vers Mme Pavlovic pour parler de la charte.

Il me semble que nous n'avons pas à réinventer la roue lorsqu'il s'agit de créer une charte. En effet, plusieurs pays l'ont fait avant nous.

Est-ce qu'il existe un modèle particulièrement probant dont nous pourrions nous inspirer pour rédiger notre propre charte canadienne? [Traduction]

Mme Marina Pavlovic:

Permettez-moi seulement d'ajouter quelque chose à propos des liens géographiques.

Se limiter aux vols qui partent du Canada aurait du sens si tous les autres pays du monde assuraient une protection équivalente. L'Union européenne le fait, mais une centaine de pays n'assurent aucune protection ou alors une protection inférieure.

En agissant de la sorte, nous priverions un certain nombre de personnes de toute protection. Cela me paraît très important. Là encore, les difficultés résident dans les menus détails. Il faut voir comment nous nous y prendrons, mais il n'existe vraiment aucune uniformité dans le monde.

Pour répondre à votre question, je dirai que la directive de l'Union européenne est un bon début. On ne peut pas la reprendre intégralement au Canada, et il faut être prudent lorsqu'on pense à importer dans un pays les pratiques d'un autre, mais je crois que les Européens ont réfléchi beaucoup plus longtemps à la question que nous ne l'avons fait, et nous pouvons tirer des enseignements non seulement de leurs réussites, mais aussi de leurs erreurs.

(1840)

[Français]

M. Robert Aubin:

Monsieur Rheault, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. David Rheault:

J'aimerais revenir sur ce que madame a dit.

Ce sujet pourrait faire l'objet d'une convention internationale, comme la Convention de Montréal, qui uniformise certaines règles en matière de responsabilité.

Voici un exemple de ce qui se passe quand on applique le système à l'extérieur du Canada: quand un passager part d'Israël, fait une escale en Europe et arrive au Canada, trois régimes de responsabilité se seront alors appliqués à ce passager, à des niveaux différents et à des transporteurs différents. Cela complexifie l'administration pour nous, les transporteurs, mais la rend aussi plus difficile à comprendre pour le passager, qui veut savoir à quelle porte frapper et quelle indemnisation il peut obtenir. Pour nous, cela devient très complexe à gérer, ce qui retarde les choses.

M. Robert Aubin:

C'est pourquoi j'aimerais faire affaire avec celui de qui j'ai acheté le billet. [Traduction]

La présidente:

Une autre question, monsieur Aubin? [Français]

M. Robert Aubin:

Oui. Je vais être très bref.

Il y a une compétitivité accrue entre les entreprises. Je vous donne deux exemples de modification qui ont été apportées au cours des dernières années. Le ratio agent de bord/passagers est passé de 40 à 50 et le plafond du financement des capitaux étrangers a été modifié. Est-ce acceptable qu'on ne le fasse que pour quelques compagnies qui, j'imagine, ont fait un lobbying plus fort de ce côté parce que c'est ce dont elles avaient besoin au moment où elles l'ont fait? Ne serait-il pas mieux que, chaque fois qu'on apporte une modification, elle s'applique de façon uniforme à l'ensemble de l'industrie?

M. David Rheault:

Pour nous, il s'agit du principe du level playing field — je n'ai jamais trouvé d'équivalent français à cette expression. On peut parler de terrain égal ou de concurrence égale. C'est un principe important.

Il y a eu des changements législatifs, par exemple les exemptions qui ont été accordées à certains transporteurs en ce qui concerne le capacité de propriété étrangère. Pour nous, cela devient une question de principe. Nous croyons que tous les transporteurs devraient pouvoir bénéficier des mêmes règles parce que nous opérons dans la même industrie et que nous nous faisons concurrence pour les mêmes passagers. Par conséquent, le même régime devrait s'appliquer à tout le monde. [Traduction]

M. Mike McNaney:

Très rapidement, je dirai que, en ce qui concerne la propriété étrangère, il nous faut aussi reconnaître qu'il n'existe pas d'OMC pour l'aviation commerciale. Il n'y a pas d'accord mondial unique. Dans les accords bilatéraux avec les pays où nous avons des activités, on ne peut pas faire abstraction de la dimension nationale. Quant aux 49 %, si on élimine ce seuil ou si on va au-delà, on se retrouvera avec divers problèmes. Il faudra voir par exemple si on peut être considéré comme exploitant canadien aux termes d'un accord bilatéral avec un autre pays.

Il existe un contexte plus large, et c'est pourquoi les États-Unis ont opté pour 25 % et l'UE passera à 49 %. Il est très intéressant de constater que certains de ces transporteurs et entités perçus comme les plus importants qui sont actifs au niveau mondial n'acceptent aucune propriété étrangère. Ils considèrent la ligne aérienne comme un atout concurrentiel pour assurer leur croissance économique.

La présidente:

Monsieur Fraser, à vous.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Il est probable que nous n'aurons le temps de poser qu'une question, peut-être deux. La plupart d'entre nous prenons l'avion deux fois par semaine lorsque la Chambre siège, et je dois dire que, la plupart du temps, le service est plutôt bon. J'ai dit l'autre jour, lorsque nous recevions le premier groupe de témoins, à quel point il est exaspérant de voir sur Internet des vidéos sur le traitement scandaleux réservé à certains. Nous savons tous à quel point il est irritant que des vols soient surréservés et qu'on doive assister à ces enchères bizarres ou qu'on ait du mal à obtenir un siège près de son enfant. J'ai parlé d'un incident où mes chaussures de basket de pointure 16 se sont retrouvées sur le carrousel, au terme d'un long vol. C'est très irritant.

WestJet, vous dites que vous pouvez accepter cette déclaration des droits, qu'elle est bonne et que vous avez hâte de connaître les détails qui seront arrêtés par règlement.

Air Canada, vous avez proposé quelques amendements qui, bien franchement, me préoccupent. À propos de ces droits, j'espère que, grâce à la concurrence, vous allez relever le niveau, exiger des comptes les uns des autres et m'offrir la meilleure expérience possible comme voyageur.

Les amendements proposés me font craindre que vous ne nous demandiez pas de relever la barre, mais plutôt, au nom de l'harmonie et de la facilité de fonctionnement, de réduire le minimum exigé. Lorsque je songe à l'adoption de la Convention de Montréal pour ce qui est des bagages, des départs d'un aéroport américain ou des obligations du transporteur comme celles de l'UE, dont vous avez parlé, je me demande si nous ne risquons pas d'abaisser le minimum exigé. À mon sens, ce n'est pas là un échange qui porte sur les droits.

M. David Rheault:

Je voudrais simplement ajouter quelque chose. Si on prend l'exemple précis de la responsabilité pour les bagages, si on applique aux voyages intérieurs la limite fixée dans la Convention de Montréal, on relèvera le minimum, car cette convention l'établit à environ 2 000 $ en ce moment, alors que les limites et la tarification varient entre 500 $ et 1 500 $.

Nous demandons en somme, si une limite s'applique au niveau international, pourquoi ne pas adopter cette limite pour les vols intérieurs, puisque ce serait plus facile à gérer. Le client saurait qu'il existe une nouvelle limite pour les deux types de vol. Le système est plus simple pour nous, et donc plus efficace.

(1845)

M. Sean Fraser:

Je voudrais creuser cette question davantage.

J'ai encore une question et il ne nous reste qu'une minute environ.

Mme Pavlovic a soulevé une question importante au sujet de la possibilité pour des tiers de faire des réclamations au sujet de problèmes systémiques. C'est un débat qui a cours dans le monde en ce moment à propos des droits de la personne.

Une ONG pourrait-elle se charger d'une cause au nom d'un groupe important de plaignants qui ne peuvent la porter eux-mêmes? Cela vous semble-t-il possible, raisonnable et pratique, dans le contexte de l'industrie de l'aviation et de la Déclaration des droits des passagers aériens?

M. David Rheault:

Dans notre mémoire soumis au groupe d'experts, nous avons abordé la question. Pour déposer une plainte, il faut avoir un intérêt direct. C'est un principe que nous avons fait valoir auprès du groupe d'experts de l'OTC. On le retrouve dans une certaine mesure dans le projet de loi C-49, et cela nous convient, même si nous avons proposé des amendements pour rendre les choses plus claires.

M. Sean Fraser:

Je crois que nous n'avons plus de temps.

Si Mme Pavlovic voulait dire quelque chose, pourrions-nous peut-être lui permettre de répondre brièvement?

La présidente:

Nous pourrions nous permettre une minute encore.

Mme Marina Pavlovic:

Merci.

La Cour suprême du Canada est actuellement saisie d'une affaire qui sera entendue le 2 octobre. Il s'agit de la possibilité pour des tiers qui ne sont pas parties à une affaire de mener une contestation dans certaines provinces. Il me semble important que des tiers puissent intervenir. Il ne s'agit pas nécessairement d'encourager l'industrie des plaintes. Vous entendrez peut-être demain un représentant de ce secteur. Il s'agit plutôt de permettre les contestations légitimes de pratiques systémiques, contestations dont un simple consommateur ne peut pas se charger.

Je suis très favorable à une disposition qui autoriserait des tiers qui ont un certain intérêt, et pas n'importe quel tiers, à intervenir dans ce genre de dossier.

La présidente:

Très bien. Merci beaucoup à tout le monde.

Tout le monde semble satisfait de toutes les réponses. Vous avez donc fait du bon travail.

Merci beaucoup à vous tous d'avoir participé à la séance de ce soir.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 144012 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on September 13, 2017

2017-09-12 TRAN 68

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0940)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order meeting number 68 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to the order of reference of Monday, June 19, 2017, we are studying BillC-49, an act to amend the Canada Transportation Act and other acts respecting transportation and to make related and consequential amendments to other acts.

Committee members, welcome. I'm glad to see that you all came back for a second day, a week ahead of everybody else.

To our witnesses, thank you for coming this morning. We appreciate it very much.

We will open with the Railway Association of Canada, if you'd like to take the lead.

Mr. Michael Bourque (President and Chief Executive Officer, Railway Association of Canada):

Thank you, Madam Chair.[Translation]

The Railway Association of Canada represents more than 50 freight and passenger railway operators composed of the six class I rail carriers identified in this bill, and 40 local and regional railways, known as shortlines, from coast to coast, as well as many passenger and commuter rail providers, including VIA Rail, GO Transit and RMT, and tourist railways, such as the Charlevoix Railway. [English]

I should mention at the outset that Bill C-49 potentially affects all of our members, including provincial and commuter railways, because of the proposed safety measures included in the bill.

When I appeared before you last year to comment on the Fair Rail for Grain Farmers Act, I mentioned the negative effect that extended interswitching could have on the short-line rail sector and suggested letting these provisions sunset. We were relieved to see that Bill C-49, by creating the concept of class I rail carriers in its clause 2, has made clear that long-haul interswitching does not apply to short-line railways.

In your report you recommended: That the Minister of Transport request the Canadian Transportation Agency to examine the railway interswitching rates it prescribes to ensure that they are compensatory for railway companies.

Bill C-49 does not request the agency to review interswitching rates but goes one step in the right direction with respect to LHI, by specifying that the rates set by the agency shall be based on comparable commercial rates.

In addition to setting this average as a minimum, the act says that the agency must consider the traffic density on the line and the need for long-term investments, which, if applied properly, should lead to rates above the minimum, which is the average rate. That is good news, but the devil will be in the details of future decisions from the agency.

There are more experienced people from CN and CP with me to speak to the impact of long-haul interswitching and related service provisions on their businesses. Instead, I thought it would be useful to speak to the recent history of the railway industry, the success of Canadian railways in a public policy context, and some important and hard-won lessons from the past three decades of rail regulation and deregulation.

Successive governments, and indeed this committee, have enabled the positive accomplishments of Canada's railway industry by introducing and improving a regulatory regime that prioritizes commercial freedom and reliance on market forces over government intervention.

Before the introduction of the National Transportation Act in 1967, railway economic regulation in Canada involved increasingly restrictive regulation focused on freight rate control and uniformity. This approach led to inefficient railways that had difficulty undertaking much-needed capital investments to maintain and grow their networks.

Railways in the United States faced similar challenges, leading to the adoption of the Staggers Act and, as a result, significant deregulation in the U.S. rail industry. Canada's National Transportation Act represented the beginning of a dramatic shift in the regulatory environment for Canada's railways. Rigid regulatory constraints on pricing were removed, allowing railways to compete more effectively.

By the 1990s, decades of incremental deregulation placed an increasing emphasis on market and commercial forces, while maintaining a number of protections to ensure balance between railways and shippers. The passage of the Canada Transportation Act in 1996 introduced additional changes that reduced market exit barriers, allowing railways to discontinue or transfer portions of their networks to other carriers so as to become more efficient. This gave railways greater freedom to control costs and generate efficiencies. It also fostered sharp growth in Canada's short-line rail industry. Around the same time, CN was privatized, creating competition between two privately held, publicly traded national systems.

As a result of these policies, Canadian railways evolved into highly productive companies capable of providing low-cost service while generating revenues needed to reinvest into their respective networks. Shippers meanwhile gained access to a world-class railway system and today benefit from freight rates that are among the lowest in the world. Canadian railway performance, in terms of rates charged, productivity, and capital investment, greatly improved under these regulatory freedoms.

Since 1999, Canada's railways have invested more than $24 billion in their infrastructure, which has resulted in a safer and more efficient rail network that benefits customers directly.

Despite this record of public policy success, and a national transportation policy that clearly recognizes that competition and market forces are the most effective way of providing viable and effective transportation services, we are here today debating a bill that adds recourse mechanisms for the sole benefit of shippers.

Three weeks ago, the president of the Canadian Transportation Agency gave a speech in Vancouver in which he stated that existing mechanisms—including mediation services, final offer arbitration on rates, arbitration on service levels that allow the agency to craft service-level agreements, and adjudication on the adequacy and suitability of services provided by railways—are not used very often, and that in fact the agency is planning outreach to stakeholders who are not taking advantage of existing provisions. Yet we're here today to discuss new provisions on top of existing recourse mechanisms that are currently underutilized.

Under this bill, long-haul interswitching is available to a rail customer even if they have access to trucking or marine transport, which are competitive services. It is an example of how we can lose sight of the need to recognize competition and move backwards toward regulation.

(0945)

[Translation]

Let me now turn to safety, and to the locomotive voice and video recording, or LVVR, provisions of the bill.[English]

Yesterday, I sent all members of this committee an article outlining the reasons for our support of LVVR for both accident investigation and accident prevention. For a long time, railways have advocated the right to use this technology as another safety defence within railway companies' safety management systems. It has always been the industry's belief that LVVR will, simply by its presence, help to prevent accidents by discouraging unsafe behaviours and unauthorized activities that may distract crew members from their duties.

We believe that this technology will increase safety and that it can be introduced in a thoughtful way and used responsibly. Even with significant investments, there are still accidents that can be prevented. The record of class I railways in North America is excellent, but it is not perfect. Until we have full automation of both freight and passenger trains, we are going to see accidents that can be traced to human error.

LVVR is not a silver bullet. Rather, it is an important, proven tool that can help identify dangers and act as a deterrent for the very small percentage of employees who might be tempted to use their smart phone or read a book when they should be alert and working. In this respect, it will help to change the culture of the workplace in a positive way. This has been the experience of companies such as Phoenix Heli-Flight, a Canadian helicopter company that today uses voice and video recorders in their aircraft. In addition, it is expected that in most cases the LVVR evidence would corroborate the statements and explanations provided by the crew members themselves.

Let me talk about privacy versus safety. Some have expressed concern about privacy, but we already know from the introduction of other technologies and from video in the workplace that there are tests imposed by the Privacy Commissioner to guide us on the responsible implementation of LVVR. We are anxious to work with you and with the department on the creation of these regulations.

LVVR is a technology that will prevent accidents. Investigative bodies such as the TSB and the U.S. NTSB have called for its use. When there is an accident, investigators from the Transportation Safety Board will better understand what happened, and everyone will learn from it.

Thank you very much.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Bourque.

On to the Canadian Pacific Railway and Mr. Ellis.

Mr. Jeff Ellis (Chief Legal Officer and Corporate Secretary, Canadian Pacific Railway):

Thank you, Madam Chair, and good morning.

I'm Jeff Ellis, chief legal officer for Canadian Pacific. I am joined by James Clements, our vice-president for strategic planning, and Keith Shearer, our general manager of regulatory.

Thank you for the opportunity to speak with you today. In the interest of time, we will focus our remarks this morning on just two issues, LVVR and long-haul interswitching.

As one of Canada's two class I railways, we operate a 22,000-kilometre network throughout Canada and the United States. We link thousands of communities with the North American economy and with international markets. CP has made and continues to make significant levels of capital investment to improve safety and grow the capacity of our network. Since 2011 we've invested more than $7.7 billion on railway infrastructure. In 2017 we plan to invest an additional $1.25 billion. Should the changes to the maximum revenue entitlement come into effect in their current form, CP will likely make a major investment in new covered hopper cars, creating new supply chain capacity.

CP has been recognized as the safest railway in North America by the Federal Railroad Administration in the U.S. We've achieved the lowest frequency of train accidents in each of the past 11 years. That being said, safety is a journey and not a destination. One incident is too many. LVVR technology is essential if we are to materially improve railway safety in Canada, because human factors continue to be the leading cause of railway incidents. Since 2007 we've had a 50% reduction in safety incidents caused by equipment failures. Similarly, track failures are down 39%. However, human-caused incidents have seen little change over the same time period. According to data published by the TSB, 53.9% of railway incidents in 2016 were caused by human factors. It's clear that we must take action to tackle this category of rail safety incidents.

The evidence is also clear. One example is that since the implementation of DriveCam in New Jersey, New Jersey Transit saw a 68% reduction in bus collisions from 2007 through 2010. The number of passenger injuries fell 71% in the same period. Rail commuter Metrolink in California similarly saw a significant reduction in red-signal violations and station platform overruns.

It's imperative, however, that these regulations allow for safety issues to be exposed before an incident occurs. That would enable us to proactively develop effective and appropriate corrective action. It would be a mistake to amend Bill C-49 to prevent any kind of proactive use of LVVR data by railway companies. It would negate a key safety benefit of adopting the technology. CP recognizes the need to use this technology in a way that is respectful of our operating employees, in accordance with Canadian privacy laws, and we are committed to working closely with Transport Canada and our unions over the coming months to do so.

I'll now turn it over to James.

(0950)

Mr. James Clements (Vice-President, Strategic Planning and Transportation Services, Canadian Pacific Railway):

The rail supply chain is the backbone of our economy. Not only is the Canadian freight rail system the safest, most efficient, and environmentally friendly means of transporting goods and commodities, it achieves these goals while maintaining the lowest freight rates in the world. This is a key point. A healthy rail system is critical to Canada's international competitiveness, given our vast geography. Without a competitive, economic, and efficient rail system that can move products thousands of kilometres to ports for export, at the lowest cost in the world, much of what Canadians sell on international markets could not be priced competitively.

Canada's freight transportation system has been successful because the legal and regulatory environment, particularly in recent decades, has recognized that competition and market forces are the most effective organizing principles. These principles are articulated in Canada's national transportation policy declaration, contained in section 5 of the Canada Transportation Act.

It is important not to lose sight of these principles when reflecting upon legislative changes to the framework that has been proven to be so successful in delivering economic benefit to Canadians. CP is pleased that the government has decided to allow the extended interswitching regime of the previous government's Bill C-30 to sunset, as it was based on what we saw as a deeply flawed rationale, and it generated a number of harmful public policy consequences that ultimately disadvantaged the Canadian supply chain.

Similarly, however, the proposed new long-haul interswitching, LHI, regime contains a number of problematic elements. Most fundamentally, the LHI regime, like the extended interswitching regime it is replacing, is non-reciprocal with the U.S. As such, American railroads would be granted significant reach into Canada, up to 1,200 kilometres, to access Canadian rail traffic, but Canadian railways will not have the same reciprocal ability under American law.

The LHI regime is constructed in such a way that it is asymmetrical in its impact, both in terms of non-reciprocal access for American railroads vis-à-vis CP and in terms of CP and CN, because CP's exposure to American railroads under this regime is much greater than is CN's, given the geographical location of our respective networks, further compounded by the two excluded corridors.

The LHI regime could undermine the competitiveness and efficiency of the Canadian supply chain by incentivizing the movement of Canadian traffic to American railroads and supply chains, thereby eroding traffic density for Canadian supply chains.

The negative consequences to the Canadian economy will not be limited to the rail industry. If Canadian rail traffic is diverted to American trade corridors, it will also dampen shipping volumes at Canadian ports. For CP alone, there is a significant amount of our annual revenue that could potentially be moved to American railways and trade corridors under this proposed LHI regime.

A decision to allow non-reciprocal access for American railroads represents a significant concession by Canada to the U.S. while NAFTA is being renegotiated. This strikes us as an unwise public policy choice for the Canadian economy. The proposed LHI regime ought to be reconsidered in that context.

As drafted, Bill C-49 also imposes an obligation on connecting carriers to provide rail cars to the shippers in addition to their other service obligations. It has been well understood that as part of its common carrier obligation, a railway is required to furnish adequate and suitable accommodation for traffic. However, in some cases, the provision of railcars by a connecting carrier is not practical. For example, tank cars are typically owned by the customer, not the railway. The Canada Transportation Act already addresses a railway's car supply obligation, so it is important to clarify that the railway does not have a higher standard to provide car supply under LHI than already exists.

Since the LHI rate is to be determined by the agency, based on the commercial rates charged for comparable traffic, it follows that traffic moving under an LHI rate or any other regulated rate, such as grain under the MRE, should be excluded from the LHI rate determination since those rates cannot be considered commercial.

Further, American railways operating in Canada and regulated by the federal government should also be compelled to provide rate data to be used by the agency in determining LHI rates.

(0955)



We will conclude our opening remarks there. I know there are many other elements of Bill C-49 that we have not discussed this morning. Our letter highlights some considerations on those points, and, of course, we are happy to take questions on any element.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much.

Now we go to Mr. Finn, from the Canadian National Railway Company.

Mr. Sean Finn (Executive Vice-President, Corporate Services, Canadian National Railway Company):

Madam Chair, good morning, and thank you very much.

This morning I'm joined by two of my colleagues, first of all Janet Drysdale, who's vice-president of corporate development and sustainability at CN; and also, Mike Farkouh, who is vice-president of operations, Eastern Canada. I'm the chief legal officer and executive vice-president of corporate services at CN.

We appreciate very much the opportunity to meet with you today to discuss Bill C-49, which has significant implications for the rail sector in Canada. CN participated very actively in the statutory review of the Canada Transportation Act by the Honourable David Emerson. We believe the panel did a good job in the review of the act, identifying the sorts of policy changes that are necessary to enable Canada to meet its goals for growing trade in the coming decades. Mr. Emerson and his colleagues commissioned a number of useful studies. With regard to rail we recognize that, unlike some past reviews, the panel based their recommendation on evidence and data and less on anecdotes. The panel also accepted the clear evidence that deregulation of the rail sector supported innovation, which derived benefits to shippers, customers and the Canadian economy. We are somewhat disappointed that not more of the panel's recommendations are included in Bill C-49.[Translation]

After the report of the review panel was published, we participated in the consultation process undertaken by Minister  Garneau, specifically in a number of roundtables held across the country.[English]

We have also been encouraged by the work of the government's advisory council on economic growth chaired by Dominic Barton. We are particularly pleased with their first report's focus on the importance of growing trade and the need to strengthen and grow our infrastructure in order to achieve this. The council also stressed the importance of having a regulatory system that encourages investment in infrastructure and enables the transportation sector to attract the capital needed to invest in growing capacity.[Translation]

I am sure that you are familiar with CN, but I would like to remind you of some important aspects.

CN operates its own 19,600-mile network, serving three coasts, the Atlantic, the Pacific and the Gulf of Mexico, as well as the port of Trois-Rivières. In Canada, our network extends over 13,500 miles, linking all main centres and access points. This makes CN a strategic partner in Canada's logistics chain.

We have an extremely diversified commercial portfolio. Our biggest sector is intermodal transportation, or import and export container traffic. Container transportation is the fastest growing and most competitive sector in the rail industry.[English]

More broadly, I think it's imperative for the committee to know that deregulation and market-driven forces over the last 20 years have been the key underpinnings enabling investment and innovation in Canada's rail sector. According to the OECD, Canadian shippers today benefit from rail rates that are the lowest in the industrialized world, lower even than in the United States. In addressing Bill C-49, we acknowledge the minister's attempt to design a package that addresses the interests of both railways and shippers; however, we are concerned with the failure to recognize the degree to which deregulation has led to an environment of both lower prices and more reliable services for shippers and the degree to which deregulation has enabled railways to invest heavily in maintaining and growing our network. CN's capital investment over the last 10 years has totalled approximately $20 billion.

I'd like to turn the microphone over to my colleague, Janet Drysdale.

(1000)

Ms. Janet Drysdale (Vice-President, Corporate Development, Canadian National Railway Company):

Thank you, Sean.

There are a number of provisions in Bill C-49 that run a high risk of unintended consequences. The part of the bill with the greatest risk potential is long-haul interswitching, which I'll subsequently refer to as LHI. LHI is a remedy which, until it appeared in this bill, had never been recommended, discussed, or considered. No assessment of this remedy on the rail industry has been performed and we believe that significant unforeseen and adverse consequences could result from its implementation.

CN has an extensive network of branch lines serving remote communities in all regions of the country. Those branch lines present a challenge, as they are expensive to service and maintain while at the same time handling low volumes of traffic. In many cases, the reason we are able to justify keeping those lines in operation is the long-haul business they generate. LHI makes it possible for a customer to require us to take the traffic to an interchange point and hand it to a competitor, who would then get the majority of the move and its associated revenue.

Under this remedy, the other railway is in a good position to offer lower rates, as it bears none of the cost of maintaining the remote branch line where the shipper is located. Needless to say, if this were to become a common occurrence, it would be difficult for us to justify the ongoing investments required to keep those remote lines operational.

During second reading debate, LHI was identified as an option to captive shippers that would “introduce competitive alternatives for their traffic and better position them in negotiations for service, options and rates”.

Let me start with the notion of captivity. The bill defines captive as having access to only one railroad, completely ignoring the shipper's access to alternative modes of transportation. So if a customer ships product today using both rail and truck, Bill C-49 considers them captive to rail. We are proposing an amendment to clarify the definition of captive such that if a shipper uses an alternative means of transportation for at least 25% of its total shipment, that shipper must be considered to have competitive options and therefore should not have access to LHI.

With respect to negotiating service options and rates, Bill C-49 maintains the shipper's access to all of the existing remedies respecting rates and service, including final offer arbitration, group final offer arbitration, complaints against railway charges, level of service complaints, and arbitration on service-level agreements. Consistent with Canada's national transportation policy and that LHI provides a competitive option, we are proposing an amendment whereby a shipper that can access LHI should not have access to the other rate and service remedies.

LHI also provides a non-reciprocal competitive advantage to U.S.-based railroads. Railways in the U.S. already have a significant advantage because of the much higher density of traffic on their lines. They simply have much more traffic per mile of railway. That higher density means more traffic over which to spread the high fixed cost of maintaining the network. Railways are most profitable on long-haul moves. Under LHI we can be required to move goods a short distance and then transfer them to a U.S. railway that would get the long-haul move and most of the revenue. That is revenue that then becomes available for investment into the U.S. network at the expense of Canada.

We don't understand, particularly at a time when NAFTA is being renegotiated, why Canada would give away this provision with nothing in return. Providing such an advantage to U.S. railways creates a risk to the integrity and sustainability of Canada's transportation network, ports, and railways, which depend on a certain volume of traffic to generate the capital necessary to keep Canadian infrastructure safe and fluid and to keep good, middle-class jobs in Canada.

We acknowledge that the exclusions in the act limit the areas where this new remedy is available, but those exclusions are insufficient, especially near the Canada-U.S. border in all three prairie provinces. If we had access to similar provisions in the U.S., we would not be objecting. However, there is no right to interswitching in the U.S., and this absence of reciprocity is prejudicial to the Canadian rail industry. We are therefore proposing an amendment that would create an additional exclusion to provide that a shipper not be entitled to apply to the agency for an LHI order if the shipper is located within 250 kilometres of the Canada-U.S. border.

Another area where we do not understand the need for intervention is the attempt to define the level of service requirement. The current provisions have been in place and effective for a long period of time. In our view, the current provisions are balanced and do not require the proposed amendment. We are also proposing an amendment respecting the provisions of Bill C-49 that introduce penalties when railways fail to meet service obligations.

(1005)



In 2012, Jim Dinning, a facilitator appointed by government, recommended that penalties of this type should only be introduced when penalties also apply to shippers that commit volumes and fail to meet their commitment. BillC-49 has no such reciprocity. We are proposing amendments that better balance penalties between shippers and railways by making railway penalties contingent on shippers having similar obligations.

We would like to commend the minister for his decision to move forward with legislation making the use of locomotive voice and video recording devices compulsory. This is an important step in our collective goal to increase rail safety. While it is important to have the information provided by these devices available when determining the cause of an accident after it has occurred, they are even more valuable in our ongoing efforts to prevent accidents.

We want to say a word about the provision of the bill that increases the ceiling for the percentage of CN shares that can be held by a single shareholder. The current limit of 15%, a limit no other railway has, impedes CN in attracting the kind of patient, long-term investors that we require in our extremely capital-intensive industry. This change is a good first step to correcting the uneven playing field vis-à-vis our competitors. We will be asking members to consider a minor amendment to ensure that this change takes effect immediately upon royal assent.

Finally, we have a word about grain shipments. In the crop year that just ended, CN moved 21.8 million metric tonnes of grain, the most we have ever moved in a year. We beat the previous record set in 2014-15 by 2% and exceeded the three-year average by 7%. I'm also pleased to be able to tell you that, in advance of the start of the crop year, grain shippers secured approximately 70% of CN's car supply under innovative commercial agreements that provide shippers with guaranteed car supply and that include reciprocal penalties for performance.

We have entered into a period of dramatically increased service, innovation, and collaboration with our customers. We have achieved this through commercial negotiation, improved communication, and a better understanding of the challenges we each face. If the Canadian supply chain is going to move the increased volume of trade that we all support and that we all believe can be achieved, it can only happen with collaboration across the supply chain. Regulation has its place, but experience shows that we reach our goals when it is the exception.

We appreciate the opportunity to speak with you today and look forward to your questions.

The Chair:

Thank you, Ms. Drysdale. You referenced some amendments. Have you submitted a brief to the clerk?

Ms. Janet Drysdale:

We have.

The Chair:

Is it in both official languages?

Ms. Janet Drysdale:

Yes.

The Chair:

Thank you very much.

We go on to questioners.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

Thank you to our witnesses for being here today, day two of a four-day study on this issue. We're very interested in hearing your testimony.

I will start by saying that it goes without saying that we understand the importance of our railways to our country and our economy and recognize that there needs to be a balance struck between the railways and the customers they serve. Certainly, looking at the legislation that's before us today, I think we're all committed to doing that and ensuring that this legislation does that.

I'm a little confused by some of what I've heard today in relation to Mr. Bourque's comments around Bill,C-49 describing this legislation as creating additional measures on top of measures that are rarely used. I want to then look at the testimony that was given by Mr. Ellis and Mr. Clements in regard to long-haul interswitching. I think those were the measures that Mr. Bourque may have been referring to, I'm not sure, where you defined the extended interswitching regime as being deeply flawed and generating a number of harmful public policy consequences that ultimately disadvantage the Canadian supply chain.

I want to reflect back on some of the testimony that we heard when we were studying the Fair Rail for Grain Farmers Act. The stats that were provided to our committee during our study demonstrated that extended interswitching was, in fact, rarely used. Our shippers acknowledged that, while that was the case, it was seen as a very helpful tool in negotiating contracts with the railways.

We have folks saying that this was a remedy that was rarely used, but that it created harmful public policy consequences and ultimately disadvantaged the Canadian supply chain. I'm trying to reconcile those comments and would give you an opportunity to speak to that.

(1010)

Mr. Michael Bourque:

I'll maybe start and then hand it over to James.

My simple point was that there are additional provisions in this bill for recourse to the agency by shippers, yet there are already significant recourse mechanisms available to shippers. As stated by the president of the CTA a few weeks ago, these services are essentially not being used very much, to the point where they need to try to drum up business by doing outreach to various customer groups to make them aware of these provisions. My belief is that the reason they are not used is because most of these things are negotiated, commercially, between the companies and their customers. If you have a number of recourse mechanisms already and those are not being fully utilized, then where's the evidence that shows we need even more recourse mechanisms?

I really tried to frame that in the context of the last 30 years of progressive public policy, which has led to a more commercial framework and to the success of North American railways, because of essentially the same thing happening in the United States. It's to the point now where we have the best railways in the world represented in this room, in terms of productivity, low rates, safety, and the ability to pass on these productivity and efficiency gains to customers, which is proven in rates.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

Mr. James Clements:

I'll make a couple of comments first on where we saw some of the flaws in extended interswitching, and then bring it across to where LHI has flaws.

Extended interswitching was done at a regulatory costing at a prescribed rate, which didn't necessarily give us an adequate return. You were effectively giving a regulated, below-cost rate to an American shipper or carrier to gain access to our networks. So that was one of them.

Another component was that it was very regional, which I think the government has acknowledged in some of the amendments it has made.

Then, what's carried over—the final flaw—was this lack of reciprocity. Today let's say that the Burlington Northern has a downturn in crude oil going to the Pacific northwest. It can now choose to fill that vacant capacity and try to cover its fixed cost of that capacity by potentially getting the shipper to get an LHI rate down to the border, and then pricing the rest of the move very cheaply and attracting that volume to be incremental on the top to fill the density.

As you've heard, that takes revenue away from the Canadian railways, takes jobs away from Canadians, and it also takes the density out of the other components in our supply chain, such as the ports. That's the third component that we see is the flaw.

Mrs. Kelly Block:

Okay, I'm—

The Chair:

That is your time.

Mr. Sikand.

(1015)

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Good morning.

My first question is for CP.

In a letter provided to us, CP stated that it was a leader in the space of LVVRs. I want to get your opinion or position on the argument that LVVRs infringe on privacy or are perhaps overly invasive.

Mr. Jeff Ellis:

Thank you for the question from the member. I'll refer the question to Keith Shearer.

Mr. Keith Shearer (General Manager, Regulatory and Operating Practices, Canadian Pacific Railway):

We know there are privacy concerns, but we also know there's a process for that. You probably know we have recording devices in locomotives today for conversations that occur between rail traffic controllers and the train crews, so those occur. We have black boxes, if you will, that were introduced in the early 1980s after the tragic Hinton accident, so those record information as well.

We know that the minister and department will work closely with the Privacy Commissioner on the privacy issues and work through that process. We also know, through consultation with the minister, that those processes will be developed in the regulation to follow.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

My second question is for CN.

Again, in a letter provided to us, CN's position was that changing the maximum revenue entitlement actually allows you to purchase new cars. Could you please speak to this?

Ms. Janet Drysdale:

I think that actually might have been a comment from CP.

I think the changes to the maximum revenue entitlement improve the situation with respect to getting the investment credited to the railway that actually makes the investment. It is a rather complex formula, and we feel that there is an opportunity to simplify it further. Railway cars we have to pay for 12 months a year. It's no different than leasing an automobile. You have a monthly payment.

In the context of the way the MRE works, we only earn revenue on the actual amount of tonnage we ship over the mileage we ship. We still feel that there is some disincentive left in the MRE, although the splitting of the index certainly is helpful in that if CN makes an investment in the cars, we no longer have to share 50% of the credit of that investment with CP.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

Ms. Drysdale, you mentioned in your remarks that you've offered amendments with regard to LHI and reciprocity within the 250 kilometres. Could you elaborate on that point, please?

Ms. Janet Drysdale:

While the existing exclusions included in the bill we think are very important and need to be maintained, they do not address the issue of U.S. reciprocity in the three prairie provinces. To the point made earlier by my colleague at CP, there is still an opportunity for railroads to come into those three prairie provinces and to take business away from the Canadian rail network. I want to make the point that if a shipper wants to ship to the U.S., we do that day in and day out, and we're prepared to continue to do that, but the rate we do that at should be commercially negotiated with BN in the very same way we negotiate with BN, for example, when we want to access a customer in Chicago. It's this notion of disparity between the two regulatory regimes that concerns us, and the fact that we're giving an unfair advantage to U.S. railways to come in and take Canadian traffic at a prescribed regulated rate, when we don't have the same right to do so in the United States.

Mr. Gagan Sikand:

Okay.

Do you feel that you were adequately consulted on the minister's transportation 2030 strategy and in regard to Bill C-49?

Ms. Janet Drysdale:

We certainly participated extensively in the consultation process. Clearly, we're dissatisfied with some of the outcomes that remain in the existing bill.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

I'll ask the same question to CP.

Mr. Jeff Ellis:

Similarly, we participated, and we respect the process and the fact that we were consulted. Nonetheless, we do have the issues we've set out.

The Chair:

Thank you.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, madam, welcome. Thank you for joining us.

I would like to start with a question for all the witnesses about safety.

I certainly heard your comments about the importance you place on audio and video recorders. However, my gut asks whether a voice and video recorder is going to help the TSB draw any conclusions on an unfortunate event that has already happened. I was rather looking to find out about the measures you plan to implement, or that Bill C-49 should implement, in order to prevent accidents.

As Mr. Ellis said, we know that most incidents are linked to human factors.

There are two major questions about the frequency with which the human factor is at play in accidents. First, there is the level of fatigue of locomotive operators. Then there are the repeated demands from the TSB pointing to the need to instal additional means of physical defence. This can mean alarms. or even technological mechanisms that can make a train stop when the driver has missed a warning he should have noticed. It seems repetitive.

In the major companies, what measures are in place, first to achieve better management of fatigue, and second to move towards these means of physical defence?

Perhaps, Mr. Ellis can start, but I invite everyone to respond.

(1020)

Mr. Sean Finn:

Well, maybe I can start.

There are two things. For the industry, and for CN, safety is clearly an essential value. We cannot be successful in our industry without safe practices. Without them, it is impossible to succeed.

You can ask my colleague, Michael Farkouh, a vice-president involved in operations, to explain a little about how it works, what measures are in place so that we always feel comfortable with safety matters and that we always have the assurance that safety is a daily value for all our employees. [English]

Mr. Michael Farkouh (Vice-President, Eastern Region, Canadian National Railway Company):

To address the question with regard to the locomotive voice and video recording as well as fatigue, our pursuit, of course, is always to reduce any accidents and injuries and to prevent them. Prevention is one of the key elements that we focus in on. When we are looking at our safety management system, we are always building on lines of defence. When we address locomotive voice and video recording, this is a tool that complements our efforts to further reduce that.

Earlier we talked about privacy. We don't take that lightly. We want to be very pinpointed from a risk assessment base as to how best we should use— [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Allow me to interrupt you. I certainly heard your remarks about the recorders. Now I would like you to tell us about driver fatigue and the means of physical defence. [English]

Mr. Michael Farkouh:

With regard to fatigue, it's definitely an area that we are actively working on very closely with our unions. It's not so much fatigue but the healthy rest of individuals.

When we look at safety, we're not necessarily looking at the situation that has arisen but at how to prevent the situation from occurring. When we get to fatigue, it's really about addressing proper scheduling. It's addressing healthy sleep habits. It's an education process. As well, at work, when the individual is already fatigued, we have to look prior to that, and that's what we are currently doing and we are working very closely with our unions. We are not necessarily having to wait for regulations. We are really trying to address these issues as we see there's a level of importance to doing so. We're working closely with our unions on that. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Ellis, do you have anything to add about fatigue and the means of physical defence?

Mr. Jeff Ellis:

Yes, I understood your question completely, but I will answer in English, if I may.[English]

With regard to fatigue, we take fatigue quite seriously. Our company has been advocating, for example, for a 12-hour maximum workday, as opposed to the current 18 hours. We hope that's going to be a change that will come into effect eventually.

In the meantime, as my colleague Sean said, we're working closely with the unions, because some of the issues around rest are tied up in collective agreements. But we don't dismiss the fatigue issue at all.

That said, it's one lever among several that we need to pull. In our view, LVVR is a critical tool and it has been proven in other realms in transport that it is extremely effective, particularly when you can have proactive use respecting privacy. We have absolute respect for privacy, Canadian privacy laws, and we think that we can address it in a balanced manner that balances risk with privacy protection. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

You did not talk about physical means of defence. Is that because providing additional tools is not part of your short-term or medium-term plans?

Mr. Sean Finn:

At the moment, for example, we are conducting a pilot project with our employees. They are wearing a gadget like a Fitbit, which allows us to find out about their daily habits, when they are both working and resting. It is allowing us to get baseline information that we can rely on. Fatigue is not just a subjective concept; it’s also a scientific one.

I think that is a good example. It’s not a question of regulations, but of pilot projects to which our unions are contributing. Through them, we want to be able to observe the balance between the requirements at work and the practices at rest. Thanks to that physical application, we can jointly determine what can be done so that drivers are more rested when they arrive. We can also determine which habits in their lives mean that they are less rested than they should be when they get to work.

(1025)

[English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Aubin.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I'm going to dig a bit deeper for you folks and give you an opportunity to explain how Bill C-49 can actually become an enabler for you versus a disabler and, with that said, enable you to basically recognize the returns established by your strategic business plans.

My question to all of you—and I'm going to give you the time to answer this in depth—is to explain how Bill C-49 can in fact contribute to satisfying the established objectives that you've recognized for your strategic and/or business plans and how it can become an enabler for your organization to then execute those action plans that are contained within your business plan.

Ms. Janet Drysdale:

I'll jump in on that one. In fact, our biggest concern regarding Bill C-49 is that it does just the opposite. One of the greatest challenges we're facing as we look ahead to increasing Canada's trade, export-import activity, is that we need investment in the Canadian rail system that underpins Canada's economy. In order to earn that investment, first of all, we need to ensure that we protect the existing traffic on Canadian rail lines and that we don't give the U.S. an unfair opportunity to come in and take the traffic and increase the density on their rail lines so they can then reinvest it in the U.S. network.

We are a highly capital-intensive business. We spend about 50% of our operating income every year in the context of ongoing maintenance and capital improvements to the physical infrastructure. Our biggest concern about Bill C-49 is the ability to continue to earn an adequate return in order to be able to make those investments that we require to keep the system robust.

At CN we have a particular concern about our remote branch-line networks, as I mentioned, which typically have a lower density of freight, and I think you've heard Michael Bourque speak about some of the challenges that short lines face. The reality is that rail is not particularly competitive when you're talking about distances under 500 miles. A piece of legislation that forces us to have these short-haul movements actually impairs our ability to earn an adequate return on a given movement, which we need to actually reinvest, particularly in those branch lines.

We've seen this happen before. We've had cases where we've actually had to abandon some of our networks in the more remote regions of Canada. Basically what ends up happening is that it encourages more trucking: the truckers have to step in and bring the truck to the more densely populated mainline network of railway. That's not good for our climate change agenda and it's not good for Canadian shippers. These are our concerns about Bill C-49, that in fact it makes it ever more difficult for us to achieve our business plan and to be able to earn those returns that we need in order to reinvest in our infrastructure.

Mr. Jeff Ellis:

I'll refer the question to my colleague James Clements.

Mr. James Clements:

I'm going to make a couple of comments. We have five pillars around our business plan, on what Bill C-49 does to help us enable our business plan.

Around safety, we would agree that the LVVR amendments, as proposed, are ones that would allow us to move forward and improve the safety. That's the first focus of our organization in anything we do, to operate safely in the communities we serve across the country.

We always talk about providing service as one of the core components of our business plan. We haven't had much commentary around the level of service amendment that has been proposed. One area that we would comment on around this is that we run a network. When we think about providing service, we're providing that service on a network basis and we have to juggle all the push and tug of what every individual shipper would like with the realities of serving everybody across that network. We think there needs to be some consideration in the regulation or the bill around looking at the entire impact of a service agreement or a service arbitration award on the network itself, not just on an individual shipper, because if you give the priority to one shipper, it could subordinate everybody else and have negative repercussions. That would be one additional comment I would make.

(1030)

Mr. Vance Badawey:

I'd like to go back to Ms. Drysdale with respect to the branch lines.

You mentioned abandoning the branch lines because of the fact that it's just not feasible for you. Is there dialogue happening with the short-line operators that may be in the areas, or a short-line operator, to actually take on some of these branch lines, therefore creating some more revenue for you to offset the revenues that you need for your asset management plan?

Ms. Janet Drysdale:

I think our experience with short lines has shown us that if it's not economically viable for us to operate, the likelihood that it's economically viable for a short line is very unlikely. It's not a matter of having a short-line operator come in to operate in those remote regions. The base level of traffic won't be there for them either.

Our experience with some of the short lines is that, over time, they haven't had enough capital in order to reinvest in their network. Certainly in the U.S. we see the same situation, but the U.S. regulatory framework gives them some different incentives and things such as accelerated depreciation, or even government grants, to help them make investments in their network. We don't have that in Canada.

In the context of a line being viable, if it's not viable for us, it's not going to be viable for a short line. In the context of short-haul moves, it would be more likely that the shippers would have to relocate, go out of business, or use trucking in order to get to the nearest major rail location.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

I wanted to start with Canadian Pacific. This has to do with the LVVRs. I'm looking at your letter. There are a couple of comments in it that I would like you to comment on for me. One line is: “It is simply unjustifiable to tolerate unsafe behaviour by a crew operating a locomotive, without taking appropriate corrective measures.” If I were one of your bargaining unit members, I would take that as a threat.

Can you comment on that?

Mr. Keith Shearer:

I'll start with our operating employees. They are very talented, well trained, well motivated. They know their jobs extremely well. I've had the pleasure of working with many of them myself.

But they are humans, and humans make mistakes. Furthermore, things such as electronic devices are, I would argue, a problem in society. You see that in society today. Their use is a strong detractor from safe behaviour. Certainly in the railroad operating environment, we have rules and procedures that say they must be turned off, stowed, and not on their person; we simply do not allow them in the environment. Without a means to actually monitor on an ad hoc basis, however, we have really no ability to know that this rule, this procedure, is actually being followed.

That's just one example.

Mr. Ken Hardie:

What would you do in a situation such as that? There's obviously corrective action, and then there's punitive action. Where would you go with it?

Mr. Keith Shearer:

If it's egregious, if it's willful, then punitive options absolutely should be there. The minister and the public hold us accountable for safe operations. We take that accountability very seriously, and there's no reason that this shouldn't extend to our employees. For the most part, they understand that, and that's the way they operate.

Mr. Ken Hardie:

I want to shift gears to the LHI. I hear a lot of contradictions. On the one hand, I hear that we have one of the most efficient low-cost providers of service in the world. That being the case, why would there be any threat from LHI, particularly given that even in the previous regimes the extended interswitching limits were rarely used. What, then, is the threat?

Go ahead, Ms. Drysdale.

Ms. Janet Drysdale:

I think LHI is significantly broader than what was in place in the context of extended interswitching. The fact that extended interswitching was somewhat a temporary measure may have also played into the fact that shippers perhaps limited their use.

Our point with respect to both of those remedies is that if the shipper has rate and/or service issues, there are significant existing remedies the shipper can use, and we see them used. Shippers use the final offer arbitration remedy; they have used level of service remedies. Those remedies exist to help the captive shipper deal with the nature of being captive.

Long-haul interswitching is a far extension from what we saw with extended interswitching; it could be in excess of 1,200 kilometres. We thus have deep concerns, to the extent that shippers use it and/or that U.S. railways encourage shippers to use it, about the impact it may have on the overall network business.

(1035)

Mr. Ken Hardie:

I look at the service map, and what I see is that both your railways have extensive operations down into the United States. I don't see, other than perhaps in the case of the Burlington Northern Santa Fe line up to Metro Vancouver, a lot of incursion by American railroads into British Columbia.

Do you ever in the course of your business actually buy services from American lines?

Ms. Janet Drysdale:

We do indeed. In fact about 30% of our business is interchange business with other railroads.

Mr. Ken Hardie:

What, then, is the difference?

Ms. Janet Drysdale:

The difference is in the way the rates are negotiated. In the U.S. it's done on a commercial basis. What's being proposed here in Canada is to have those rates all fall under a regulated regime. That's the key difference.

Mr. Ken Hardie:

Would you not say—and I'll turn this to CP, because you have taken the first few questions—that in fact the reason the interswitching wasn't used under the old regime very much is that when faced with the competition, you guys lowered your rates?

Mr. Jeff Ellis:

I'll refer to James.

Mr. James Clements:

I'll make a couple of comments. I'll answer that last question first.

The interesting scenario that happened is that we had negotiated commercial rates. I'm going to use the Burlington Northern into Lethbridge as an example. There were products moving in and out of Lethbridge under the bilateral agreements on creating through rates that Janet referred to. What happened is that when extended interswitching came in at a prescribed rate, the shipper paid essentially the same amount, we got paid less, and the revenue for the U.S. portion of the haul went up as a result of the application for interswitching.

Mr. Ken Hardie:

Did you lose a lot of business?

Mr. James Clements:

In the Lethbridge area, we saw an impact. If you looked at the whole of the system, it was relatively small. However, in the Lethbridge area where you had Coutts, where the Burlington Northern connects, if you took that as a percentage, it was more significant than elsewhere. Again, that's one of the few locations where the 160-kilometre interswitching limit with the BN really applied. The other area was around Winnipeg.

Mr. Ken Hardie:

However, I think we can count on the finger of one finger the number of times anybody went to the maximum limit.

Mr. James Clements:

To 160 kilometres, but I can follow up with statistics.

Mr. Ken Hardie:

That would be worthwhile.

Mr. James Clements:

We saw a significant percentage in that localized region move over. It was a regular occurrence, with traffic moving on a regular basis in and out of there.

We have moved a little away from that. The first comment I wanted to make overall—

The Chair:

I'm sorry, I'm going to have to cut you off. Perhaps you can find a way of answering Mr. Hardie's question among some of the other questions.

Mr. Shields, please.

Mr. Martin Shields (Bow River, CPC):

Thank you, Madam Chair.

I appreciate the expertise here in the room today. Obviously, I have very little compared to the knowledge sitting here at the end of the table. Listening to some of the comments made, I say, well, we have the lowest rates, so why are you worried about the competition from the U.S. side? If you have the lowest rates, if you're selling shoes the cheapest, you're going to sell more than the guy next door. When you say that and then the rest of the argument, there's an oxymoron here somewhere.

Back in 2013 when oil was selling for $100 plus, you could make more money hauling oil than you could the wheat out of the Peace country. I understand what you were doing. Then you had intervention and you didn't like the intervention. Somebody stepped in and put a regional thing in to take care of that so you could move wheat that had been piled up for a year.

However, the real thing that gets to me is the consolidation in North America, and you mentioned it. Both CP and CN, can you talk to me about how railroads are consolidating in North America?

Mr. James Clements:

I'll answer your competition question first, and then take the opportunity, as the honourable member suggested, to answer the previous question as well.

Mr. Martin Shields:

No, I want to know about consolidation.

Mr. James Clements:

I'll get there. You asked about—

Mr. Martin Shields:

No, I don't want to go there. I want to talk about consolidation. That's what I asked about. I made a comment.

(1040)

Mr. James Clements:

All right. We haven't seen any major rail line consolidation in North America since the late 1990s. As a company, we have attempted a couple of consolidations with eastern U.S. carriers. In the long term, we think consolidation is something that is likely to happen, given the competitive pressures, when you start looking at, let's say, autonomous trucks and the ability for them to provide service. For us to compete, we're going to have to have end-to-end North American solutions to compete with the changing transportation environment and also address congestion issues and troubles we have building infrastructure. Because of the not-in-my-backyard syndrome, we have to maximize all the existing infrastructure, and consolidation is a path to that.

Mr. Martin Shields:

Okay.

Ms. Janet Drysdale:

I would echo Mr. Clements' comments. Certainly as it exists today, there are six major railroads in North America. Two operate in Canada, two operate in the western United States, and two operate in the eastern United States. It appears unlikely in the context of recent actions that the U.S. regulatory environment would proceed with any type of consolidation scenario. That said, as we think about the future and the longer term, the potential competitive threat from things such as autonomous trucking and the difficulties that the U.S. eastern railroads are facing with respect to significant declines in their coal business, over time there may be economic and regulatory justification for the U.S. railroads to combine.

Mr. Martin Shields:

Trucking, in a sense, is a cost to municipalities. Trucking is huge, and that's an unknown cost that you're not talking about, a competitor that the municipalities pay huge costs for. How critical is reciprocity in negotiations here as we go forward? As we consolidate the industry north and south, how critical is reciprocity?

Ms. Janet Drysdale:

In any competitive industry, we want to be on an even playing field with our competitors, and we aren't today. When we look at the U.S. regulatory framework, there's no common carrier obligation. They're not obliged to carry traffic. There's no final offer arbitration, no group final offer arbitration. There's no level of service arbitration. There's no interswitching. There's no extended interswitching, and there's no long-haul interswitching.

Mr. Martin Shields:

How critical is it for you to have in order to survive?

Ms. Janet Drysdale:

It's imperative that we have a level playing field with our competitors if we want to remain competitive in an industry that might eventually consolidate.

Mr. Martin Shields:

Does it threaten our industry?

Ms. Janet Drysdale:

Yes, it does.

Mr. James Clements:

I would argue the question this way. If I were looking at it from a U.S. carrier's chair—if I were the strategic planning individual at the Norfolk Southern—I wouldn't be interested in a Canadian carrier; I'd be looking west. You could have transcontinental mergers in the U.S. Then I could just pick the traffic I want off the border points because of extended interswitching, and I know I have no threat there.

A consolidation scenario, then, might leave the Canadian carriers out in the cold.

Mr. Martin Shields:

Is it a threat to your existence?

Mr. James Clements:

I think it would increase the density and competitiveness of the U.S. network, if they could combine and our regulatory environment didn't prevent that.

Mr. Michael Bourque:

Madam Chair, I could add a few comments, if that's all right. I'm the chief myth-buster for the railway industry, and there was a significant myth that was perpetuated here, and I must address it.

During 2013-14, there was additional grain—20 million metric tonnes of additional grain—produced by the agriculture industry. Yes, a lot of it was on farm; that's where they store it. We also had the worst winter in 75 years. In June, the ground was frozen in Winnipeg and pipes were frozen, so it was a significant winter. Nevertheless, we moved that grain. It required 2,000 additional trains of 100 cars each just to move the extra grain that was produced that year.

The industry moved the grain. It was a very anomalous situation of a bad winter; it had nothing to do with the movement of oil. There was no oil moved to the west coast, which is primarily where all of that grain moved, to the Port of Vancouver.

I just wanted to address that. Thank you.

Mr. Martin Shields:

There were no trains in [Inaudible--Editor] country for a year.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Shields.

We go on to Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

Thank you very much.

I appreciate the feedback. I can start by saying that I appreciate the strategic role that the rail industry plays in the economy. I accept in general terms the notion that deregulation over the course of the last 30 years has led to prosperous circumstances for the economy and of course for the rail industry as well.

I think we might part ways to a degree on whether there was somewhat of a market failure involving captive shippers and on what “captive” really means. I think it was Mr. Clements who said that we have the safest, most efficient, environmentally friendly, and low-cost transportation system in rail, potentially in the world. I forget the way you phrased it.

From the government's perspective, if I want to encourage more people to use a safe, cost-effective, environmentally friendly way to transport goods at a low cost, I'm wondering why trucking, for example, is the right comparator group.

(1045)

Ms. Janet Drysdale:

Maybe I can take that with an example.

We have an existing customer today located in a remote region that ships lumber, and they ship all of that lumber today by truck. In coming together on a commercial basis, we made a decision to make some investment in order to bring rail to that customer, which supports our climate change agenda and supports the low-cost enabling of the infrastructure and the shipping of freight. But by bringing rail to that customer who today ships all by truck, once we make that connection this bill now considers that customer to be captive to rail.

Our issue in terms of captivity really concerns the way in which captivity is defined. Particularly on short-haul movements, truck is a viable competitor. We also can't lose sight of other competition, such as the St. Lawrence Seaway, for example.

In the case of other shippers, including very much the petroleum business, there are actually options for swapping: producers will actually change the location from which they are sourcing product. We face competition from product sourcing, we face competition from trucking, in some cases from pipeline, and certainly in the context of the Great Lakes St. Lawrence Seaway.

We're very competitive in terms of the CN/CP dynamic. Our issue is with defining “captive” as only having access to one railroad, when the shipper actually may have access to other modes of transportation that are viable.

Mr. Sean Fraser:

I think, Ms. Drysdale, it was you who commented that the interswitching regime generally requires you to essentially drop off someone's goods at an interchange point so that somebody else can pick them up.

When we went through a study of Bill C-30 previously in this committee, the widespread testimony that we heard—and there were comments to this effect today—was that in fact that's not really what's happening. The vast majority of circumstances are really impacting the negotiation, and it is creating a sort of pseudo-competition, whereas there is none in the rail industry.

Is that incorrect? Is a change taking place at the negotiating table, as was the intention, or is it actually causing rail carriers to lose business to competitors?

Ms. Janet Drysdale:

We certainly have lost business to BN, as an example. In the context of negotiation, you have to remember that the vast majority of our customers are very large shippers. The top 150 customers of CN represent about 80% of our revenue. These are large multinational companies that have many means of exerting influence and pressure in the negotiation.

Even if we look at grain companies as an example, and we think about the amount of capital they're investing in new elevator capacity or in waterfront terminals, whether or not that elevator capacity comes on CN or CP is a huge amount of leverage in the context of commercial negotiations. When we look at a lot of the existing regulation, such as the final offer arbitration process or the level of service agreements, to suggest that shippers don't have various means of exerting pressure in the negotiation.... Some of these customers also, by the way, have extensive operations in the U.S., where the regulatory framework is different, but again, it gives them another means of exerting pressure. I think that pressure existed before this regulation. I think it's a nice way of saying “we need even more because shippers need even more leverage”.

I don't find that to be true in our case. I think our concern is that having that legislation and, with long-haul interswitching, broadening it even further, risks the sustainability and integrity of the Canadian rail network. We view that as a significant problem in the context of it really being the backbone of the Canadian economy.

Mr. Sean Fraser:

If I can interject, I take your point that a major multinational corporation based in Canada isn't necessarily the weak partner at the bargaining table that some would have you believe.

I come from a very rural part of our country in Nova Scotia. If we ship east, it's going on a boat; if we ship west, it's going on a train. My concern is folks within the rail industry who really are captive to a single shipper. There's really one rail line in Nova Scotia. They do face a lack of an ability.... Realistically, they have to accept terms or reject them.

If I take a step back and look globally at what's in Bill C-49, this is about providing service to all kinds of shippers, those in rural areas and in smaller businesses as well. Do you see that Bill C-49's intent would be to increase service to these shippers, and do you think it will achieve an enhanced service to some of these rural shippers in particular?

(1050)

Ms. Janet Drysdale:

My concern with the rural shippers in those remote locations in particular is that it may actually be harmful to them, because to the extent it encourages that movement—those cars to be off the CN network, let's say—it will be very difficult for us to justify the investments required to keep remote lines operational. We've certainly seen that in Nova Scotia, where some of the lines have been abandoned.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Lauzon, you have five minutes.

Mr. Guy Lauzon (Stormont—Dundas—South Glengarry, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

This is my first visit to the transportation committee. It's a very interesting subject matter that we're dealing with. From the get-go here—I might ask whoever wants to answer this question—we're into NAFTA negotiations as we speak. I'm wondering if you folks feel that transportation should be a priority in these NAFTA negotiations. What do you think of that?

Mr. Sean Finn:

Maybe I'll start off. There's no doubt that as you negotiate free trade agreements, you have to move the goods to be a free trader, and there's no doubt that transportation plays a key role. Evidence has shown that because of NAFTA, over the last 20 years in Canada both railways have grown, both in Canada and also in cross-border movement. There's no doubt that transportation is an issue.

I don't think we'll find it at the forefront of the table, but we are monitoring it very closely. You can appreciate that many of our customers are in states that are the big traders with Canada. We've been successful in talking to state reps and state governors to make them realize—and to make sure Washington realizes—how important the flow of goods going north-south is, and then south-north when it comes to a lot of the Midwest states. To answer your question, there's no doubt that it's an important issue. There is I believe a reference to it in negotiating terms on the U.S. side, but we don't think it's going to be at the table other than to make sure of the free flow of goods.

I will repeat my comment that you cannot have a free trade agreement and you cannot trade goods without having very effective transportation. That allows us to also say that we've done a great job in Canada—both CN and CP—in moving goods to the U.S. Our concern, as I said earlier this morning, is that we don't want to be in a situation where U.S. railways have access to our network in Canada and we don't have the same type of access to the network in the U.S. That's a preoccupation of ours.

Mr. James Clements:

I would echo those comments that transportation can play a role in NAFTA. Why are we giving up concessions on market access to the Canadian rail network in the middle of a negotiation with somebody who is a tough negotiator?

Mr. Guy Lauzon:

Thank you very much.

Does anyone else want to make a comment about that?

Mr. Jeff Ellis:

If I may, I can say as well—and Sean may have heard similar comments when we were in the U.S. meeting with the American roads in the context of the AAR—that the U.S. roads are also quite concerned with protecting what's already there in terms of NAFTA and volumes to their businesses. With any luck, that will remain a priority on both sides of the border.

Mr. Guy Lauzon:

Since I am a visitor here, some of these questions might be naive, but Ms. Drysdale, you mentioned truck and rail. Can you just give me an idea of how competitive rail is with trucking? In this incident you talked about, putting a line into a certain area, how would those compare?

Ms. Janet Drysdale:

Rail is most competitive when we're talking about long-haul shipments. The number that we use often in the industry is about 500 miles. So if it's shorter than 500 miles, it will be very difficult for rail to compete with truck. In the instance I referred to, the shipper was actually using truck to get onto the rail network, but at a point much further down than their actual physical location.

Mr. Guy Lauzon:

Another thing you mentioned and I've heard about is how much business we're losing to the U.S. How much is that of your total business? How much are we losing—5%, 2%, 9%?

Ms. Janet Drysdale:

In CN's context, in the context of business law specifically related to the extended interswitching under Bill C-30, it's probably in the order of a couple of thousand carloads.

Mr. Guy Lauzon:

What would it be percentage-wise?

Ms. Janet Drysdale:

Percentage-wise it would be very small. Our concern is the potential going forward particularly with the long-haul interswitching.

Mr. Guy Lauzon:

Okay.

(1055)

Mr. James Clements:

We would say that on long-haul interswitching—I'm doing rough numbers in my head—over 20% of our revenue is at least exposed to the potential to connect to a U.S. carrier.

Mr. Guy Lauzon:

I think CN invested $20 billion recently in infrastructure, and CP $7.7 billion or something. I think those were the figures. How much of that money went into safety? Could somebody give me a ballpark figure?

Mr. James Clements:

A large portion of it goes into safety, because even if you're putting in new rail or ties, it is improving the quality of the basic infrastructure.

Mr. Guy Lauzon:

How much was directly earmarked for improvement in safety?

Mr. James Clements:

I would look to my colleague.

Mr. Keith Shearer:

I'm stretching here a bit, but I would say probably in the order of 70% goes into safety in terms of technology investment and, as James said, rail ties, ballast, cars, and locomotives.

Mr. Guy Lauzon:

So 70% is earmarked for safety and 30% is for profit making.

Mr. Keith Shearer:

It would be capacity expansion.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Lauzon.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair,

I would like to talk about the same thing, interswitching. As I listen to you, it seems that long-haul interswitching is the devil incarnate.

My question has two parts.

First, does that mean that the concept of interswitching as provided for in Bill C-30 would be acceptable from now on as a way to try to re-establish the negotiation power between producers and carriers?

Second, we have been talking for some time about long-haul interswitching along a north to south axis. I come from Trois-Rivières, Quebec, a city that ships grain, among other things. Can I assume that the principle of long-haul interswitching must also apply along an east to west access? Do the same problems exist in that direction?

Mr. Sean Finn:

I would not say that it is the devil incarnate, but you have to understand that the intent of Bill C-30 was to establish temporary measures to deal with quite an exceptional problem. There had been a major grain harvest, almost a record harvest, as well as a very difficult winter. In terms of the effect of Bill C-30, I could show that, once the winter was over, in March 2014, the rail companies shipped all the grain that needed to be delivered. You cannot really establish that the measures in Bill C-30 helped with the transportation of grain. With Bill C-30, once the winter was over, we managed to clear the backlog caused by the hard winter and by the record grain harvest.

It is important to understand that, in situations where shippers claim to be captive according to the definition in the proposal, that is, when shippers have access to one railway only, they can actually use trucks or other means of transportation. That allows shippers to make choices.

We gave you the example of the Americans who have access to the Canadian network at internetwork interchange points in Canada. We do not have the same access to internetwork interchange points in the United States. That is especially the case with CN, for example, which goes from Chicago to Louisiana. We cannot get access in the same way.

Mr. Robert Aubin:

I completely understood the problem on the north-south access. I would like to know the situation on the east-west axis.

Mr. Sean Finn:

On the east-west access, there is no doubt that a lot of competition exists between CN and CP. When the interswitching distance was 30 km, it was in urban areas, especially industrial areas. It’s important to state that the exceptions established so that American railway companies do not have access to the entire network are the same as those on the north-south axis.

So rest assured; it is possible for a shipper in Trois-Rivières to have access to the CN or the CP network using shortlines. That exists today.

The 30-km interswitching distance has been very good for a number of years. The 160-km distance was a temporary measure. There is no doubt that an interswitching distance of 1,200 km will create major problems. [English]

Ms. Janet Drysdale:

If I could just add to clarify, I want to make—

The Chair:

I'm sorry. We've gone beyond 11 o'clock.

I want to thank the panel members so very much for coming today. You've given us a lot of really good information.

We will suspend momentarily while we exchange for a new panel.

(1055)

(1115)

The Chair:

I will reconvene the meeting.

For this panel, we have the Western Grain Elevator Association, the Canadian Oilseed Processors Association, as well as the Canadian Federation of Agriculture.

I'll turn to the Western Grain Elevator Association to lead off.

Mr. Wade Sobkowich (Executive Director, Western Grain Elevator Association):

Thank you very much, Madam Chair and members of the committee.

The Western Grain Elevator Association is pleased to contribute to your study on Bill C-49. The WGEA represents Canada's six major grain-handling companies. Collectively, we handle in excess of 90% of western Canada's bulk grain movements.

Effective rail transportation underpins our industry's ability to succeed in a globally competitive market. We recognize this committee's comprehensive work last year. That was a very important report that this committee completed. The one published in December 2016 largely supported our points of view on the main issues.

In Bill C-49, a number of recommendations made by grain shippers were accepted and a number were not. We were asking the government to strengthen the definition of “adequate and suitable accommodation” to ensure that the railways' obligation to provide service was based on the demands and needs of the shipper, and not on what the railway was willing to supply. The definition proposed in Bill C-49 isn't explicitly based on shipper demand. There are positives and negatives with this new definition.

We were seeking the ability to arbitrate penalties into service-level agreements for poor performance, along with a dispute resolution mechanism to address disagreements in a signed service-level agreement. We are pleased that this is included in Bill C-49. It will resolve many of our challenges on rail performance matters.

We were requesting that extended interswitching be made permanent to allow for the continuation of one of the most effective competitive tools that we have ever seen in rail transportation. Extended interswitching was not made permanent—a significant loss to us.

We were asking that the government maintain and improve on the maximum revenue entitlement to protect farmers from monopolistic pricing. This protection was maintained; however, soybeans remain excluded from this protection.

The WGEA had also supported expanding the agency's authority to unilaterally review and act on performance problems in the rail system, similar to what the U.S. Surface Transportation Board enjoys in the U.S. Bill C-49 includes the provision for the agency to informally look into performance problems, but it doesn't give the agency added power to correct systemic issues.

Lastly, the WGEA was asking the government to improve the transparency and robustness of rail performance data. This has been improved in Bill C-49; however, shipper-related demand data is still not captured. Later this week, some of our colleagues in the grain industry will provide additional perspectives on use of the data, timelines, and reporting to the minister. The WGEA shares their views.

To be clear, on balance, this bill is a significant improvement over the existing legislation and is a positive step forward for the grain industry. As a result, we are choosing to offer only four technical amendments, representing the bare minimum of changes, where the proposed legislation would not be workable and would not result in what the government intended. The main area is long-haul interswitching.

For your reference, annex A, which we circulated to committee members in advance, contains our suggested legislative wording amendments. The extended interswitching order had been in effect for the last three growing seasons and had evolved into an invaluable tool for western grain shippers. Instead, the new long-haul interswitching provision is intended to create these competitive options. In that spirit, shippers need to be able to access interchanges that make the most logistical and economic sense, not necessarily the interchange that's closest.

In terms of reasonable direction of the traffic and its destination, the current wording in proposed subsection 129(1) may give a shipper access to the nearest competing rail line, but this would be of little or no value if the nearest interswitch takes the traffic in the wrong direction for the shipment's final destination, if the nearest interchange does not have the capacity to take on the size of the shipment, or if the nearest competing rail company does not have rail lines running the full distance to the shipment's destination. For the committee's reference, we've circulated annex B, which visually depicts real-world examples of where accessing the nearest interchange makes neither logistical nor economic sense.

(1120)



Two clauses need to be amended to better reflect the spirit of creating competitive options. If you go to map 1 in the package we circulated, you will see an example of an elevator that has access to an interchange within 30 kilometres, but that interchange takes the traffic in the wrong direction. Bill C-49 stipulates in proposed paragraph 129(3)(a) that a shipper may not obtain a long-haul interswitch if a competing rail line is within a distance of 30 kilometres.

Sending a shipment in the wrong direction or to the wrong rail line is cost prohibitive and in those cases renders the interswitch useless. A shipper that happens to be within 30 kilometres of an interswitch that is of no use to them is excluded from long-haul interswitching and is put at a competitive disadvantage.

A similar problem exists for dual service facilities given the prohibition in proposed paragraph 129(1)(a). The solution to this problem is to add the wording “in the reasonable direction of the traffic and its destination” to proposed paragraphs 129(1)(a) and 129(3)(a). This language already exists in the legislation in proposed section 136.1 for other purposes and needs to be replicated in proposed section 129.

On long-haul interswitching rates, proposed paragraph 135(1)(a) of the bill directs the agency to calculate the rate by referring to historical comparable rates, but most comparable rates to date have been set under monopolistic conditions. If the rates themselves are non-competitive and may be the very reason a shipper wants to apply for a long-haul interswitch in the first place, this process would not effectively address the heart of the problem. We're concerned that without an amendment of the nature that we're proposing, LHI will become like CLRs.

Proposed subsection 135(2) directs the agency to set a rate not less than the average revenue per tonne kilometre of comparable traffic. This enshrines monopoly rate setting. In any reasonable marketplace, profitability is set on how much it costs you to do the business, plus a margin to generate a profit. Simply being able to charge any amount without regard to costs will result in rates divorced from the commercial reality of cost-plus.

We're seeking important changes to proposed paragraph 135(1)(b) and proposed subsection 135(2) to ensure the agency has regard to the cost per tonne kilometre, not the revenue, and that the rates are based on commercially comparable traffic, not just comparable traffic. If long-haul interswitching is to work, the rate has to be based on a reasonable margin to the railway, and not at least as much and maybe more than they can charge in a monopoly setting.

The third area where we have a concern is the list of interchanges. Proposed subsection 136.9(2) sets out the parameters for the railways to publish a list of interchanges as well as removing interchanges from the list. Grain shippers are concerned that the railways would have unilateral discretion to take out of service any interchange they choose.

There is existing legislation already in play: sections 127(1) and (2) under “Interswitching” have a process by which a party can apply to the agency for the ability to use an interchange, and the agency has the power to compel a railway to provide “reasonable facilities” to accommodate an interswitch for that interchange. This same language should apply to long-haul interswitching. From an interchange perspective, both interswitching and long-haul interswitching could apply to the same interchange.

On soybeans and soy production, when the MRE was first established in 2000, soybeans were barely grown on the Prairies, and therefore were not included in the original list of schedule II eligible crops. Since then, soy has become a major player in the Prairies and a commodity that holds significant potential growth for oil, meal, and food uses.

It must be pointed out that the Canadian portion of the U.S. movement of crops into Canada is covered under the MRE. As a result, U.S. corn, for example, that happens to be travelling in Canada is covered under the MRE, while Canadian soybeans are not. There is no reason why the government should not take this opportunity to add soybeans and soy products to schedule II.

In conclusion, Bill C-49 is, on balance, an important step in the right direction.

(1125)



It's with restraint that we ask the committee to make only four non-invasive technical amendments to ensure it accomplishes what was intended.

Thank you very much.

The Chair:

Thank you very much.

We'll now move on to the Canadian Oilseed Processors.

Mr. Chris Vervaet (Executive Director, Canadian Oilseed Processors Association):

Thank you very much.

Madame Chair and members of the committee, on behalf of the Canadian Oilseed Processors Association, or COPA, I would like to extend our thanks to the committee for the opportunity to contribute to this important study of Bill C-49.

COPA works in partnership with the Canola Council of Canada to represent the interests of oilseed processors in this country. We represent the companies that own and operate 14 processing facilities spanning every province from Alberta through to Quebec. These facilities process canola and soybeans grown by Canadian farmers into value-added products for the food processing, animal feed, and biofuels sectors. This not only creates incredible demand for oilseeds grown by Canadian grain farmers but also injects stable, high-paying jobs into the rural areas where we operate.

Our industry’s success is predicated on the ability to access foreign markets. Indeed, 85% of our processed canola products are exported to continental and offshore markets. Efficient rail logistics are paramount to getting our products to these markets in a reliable and timely fashion. To put this into perspective, about 75% of our processed products are moved by rail.

Given the importance of rail to the success of our industry, COPA has been working closely with the WGEA over the last couple of years to advocate for key policy recommendations that we believe are fundamental to creating a more competitive rail transportation environment. In our view, Bill C-49 is, on balance, a good bill. It is not a perfect bill but it contains several critical components that value-added processors feel will improve the commercial balance between shipper and railway. These include the ability to arbitrate poor performance penalties into service-level agreements, along with a dispute resolution mechanism to address disagreements in the application of a signed SLA. We also feel that data transparency and its robustness have been significantly improved in the bill, and we have seen a strengthened definition of “adequate and suitable”.

This being said, our concerns with the bill’s proposed changes to essentially convert the former extended interswitch provisions to long-haul interswitching are especially noteworthy. To be very clear, extended interswitching was an incredibly important tool for value-added processors. For the first time, interswitching breathed a semblance of real competition into rail logistics for our sector where there had never been any before, giving previously captive facilities access to a second carrier for U.S.-bound product in particular. Our industry saw a dramatic improvement in rail service to the U.S. while extended interswitching was available.

Extended interswitching was an extremely simple and effective tool. It put all interchanges into scope and involved no application or bureaucratic red tape to access. Rates were clearly published for set distances, giving shippers the certainty and predictability needed to book freight over a longer term. Moreover, it was also a highly effective negotiating tool with the local carrier, which we found to be much more service oriented and likely to enter into a conversation about better service or rates with the leverage of the extended interswitching.

By contrast, the long-haul interswitch mechanism contained in Bill C-49 presents a number of challenges and removes the key characteristics that we were leveraging in extended interswitching. Most notably, LHI proposes a multitude of complicated parameters and conditions to determine how and which interchanges are accessible for shippers. LHI also proposes setting rates based on historical comparable rates. All comparable rates, to date, have been set under monopolistic conditions. If the rates themselves are not competitive, there is no incentive for my members to apply for long-haul interswitch.

Left unaddressed, both of these provisions as currently drafted would render the LHI to be of little to no use. Therefore, we are interested in working with members of this committee to find solutions to put long-haul interswitch to work as a competitive tool for our industry, as we believe the government has intended in this bill. Similar to WGEA, we see three key areas of concern that need to be addressed to make LHI an effective tool.

You will find some of our technical amendments—again, similar to those of the WGEA—in annex A, which we circulated to the committee members prior to this meeting.

(1130)



Number one in terms of our list of technical amendments is to clarify that access to the nearest interchange means an interchange that is in the reasonable direction of the traffic and its destination, whether or not a facility is dual served or if there is another interchange within 30 kilometres. Prescribing access that is simply based on shipper access to the nearest competing rail line without taking into account other considerations would limit the value of LHI. Practically speaking, when determining the nearest interchange, consideration needs to be given to whether, one, it is in the right direction of the shipment's final destination; two, it is serviced by the right rail company to move the shipment to the desired destination; and three, it is the right size with the necessary infrastructure to execute the interswitch.

The intended spirit of the LHI mechanism is to give shippers competitive options. These have to be options that we can actually use and are applied equally among shippers. Proposed paragraph 129(1)(a) of the bill stipulates that a dual-served shipper may not apply for a long-haul interswitch, for example. Excluding dual-served shippers simply on the assumption that they have competitive options is a false premise. In many instances, both rail lines do not service the traffic's final destination. As well, restricting access to long-haul interswitch places dual-served facilities at a competitive disadvantage to those who do have access to the long-haul interswitch.

Let me give you a quick example of what that means in practical terms. In annex B we have attached map 2. In Alberta, in the town of Camrose, we have a member operating a processing facility that is dual served by CN and CP. Currently under the long-haul interswitch they do not have access to apply for long-haul interswitch, even though there is an interswitch opportunity at Coutts in Alberta, at the border, where they could have access to BNSF. This not only limits their access to markets served by BNSF in the United States but also puts them at a competitive disadvantage in terms of other members or other facilities that do have access to that long-haul interswitch because they are not dual served.

Two, in terms of the key technical amendments we're looking to propose, we are also very concerned about the ability of the long-haul interswitch provision to address shipper concerns over rate-setting. In other words, the way that Bill C-49 is currently written, it places a floor on LHI rates, indicating that a rate cannot be less than the average of per-tonne kilometre revenue of comparable traffic. The bill needs language that gives the CTA the ability to consider commercially comparable competitive rates when determining the interswitching rates. Looking to historical and comparable rates as a reference to determine interswitching rates ignores the fact that these rates have been determined under monopolistic conditions. The CTA should also give regard to the actual cost to move the shipment, not what the railways have managed to charge in the past when monopolistic powers were at play. In this way, the agency can ensure that a railway gets a reasonable rate of return for conducting LHI business, on the one hand, and also guard against perpetuating excessive rates set under circumstances where competition does not exist.

The third amendment that we're looking to propose is that we are concerned about the ability of a rail company to take unilateral decisions to stop serving an interchange or tear it up altogether without any further check and balance. Again, this runs directly against the original spirit of the new LHI to give shippers more competitive options. We believe the bill requires tighter controls around decommissioning interchanges and in fact recognition of the other common carrier obligations that seem to already limit the ability for this to happen.

Finally, we just would like to add our voice to the growing number of grower groups and associations raising concern over the fact that soybeans and soy products have been excluded from the MRE. The MRE is a viable tool to protect farmers from exorbitant rate hikes. We know that the government and members of the committee share this concern for farmers, thus the decision to keep the MRE in this new iteration of the CTA. It is therefore surprising that soybeans and soy products would be excluded. As Wade mentioned, soy is now one of the major commodities grown in Manitoba and is expected to see similar growth in seeded acreage in the other two prairie provinces. With this growth in acres, there is increasing potential for value-added processing to expand into soybeans in western Canada, where there is currently no large commercial value-added processing for soy. There is no logical policy rationale to exclude soy over any other crop already under the MRE. COPA members and our farmer customers are asking that soybeans and soy products be added to schedule II.

In conclusion, oilseed processors are of the view that Bill C-49 is an important step in the right direction. Our suggested technical amendments on LHI would provide shippers an opportunity to access alternate carriers, which strengthens the overarching intent of the bill to provide a more competitive system.

Thank you.

(1135)

The Chair:

Thank you very much.

We'll now go to the Canadian Federation of Agriculture.

Mr. Hall.

Mr. Norm Hall (Vice-President, Canadian Federation of Agriculture):

Thank you, Madam Chair.

As introduced, I am Norm Hall. I'm the first vice-president of the Canadian Federation of Agriculture, but more importantly, I sit here as a farmer from western Canada, east-central Saskatchewan, Wynyard, on the largest saltwater lakes in Canada, which are rising. Thank you for the invitation to appear before this committee.

As you know, CFA has been a strong proponent of advocating for a review of the regulations and legislation that govern and manage the movement of grain for export and the review of transportation. The government's advisory council on economic growth had coined the phrase “unleashing Canadian agriculture”. An important component of unleashing agriculture is building an efficient export corridor through sound legislative and regulatory process, up-to-date infrastructure, and information systems with the full accountability of all transportation and grain-handling participants. It is very important in order for the industry to confidently develop new and larger export markets. The primary stakeholder in all of this is the producer of the product, the farmer.

In 2014-15, Canadian farmers paid $1.4 billion in freight charges to the railways under the MRE. This was not paid by shippers. Grain companies are cost plus brokers. Any charges from the railways get passed through to the producers. They pay the bill. The railways are basically cost plus facilitators. Under the MRE, they are guaranteed a 27% return. A recent study by one of our members, APAS in Saskatchewan, saw that the number was closer to 60% or 65% return to the railroads in profit. It is the farmers who take all the risk in the production stage and the farmers who pay all the costs of production, the cost of freight from farm gate to the inland terminals and transload sites, the freight to export position, and the cost of any disruptions or delays.

Canada's railways and an efficient, low-cost grain rail transportation system are critical to the country's agricultural economy and the financial health of grains and oilseed producers. To ensure that the system works overall, decision-makers must recognize that farmers pay the entire bill for transportation of export grain from farm gate to port. Western Canadian financial livelihoods are captive to the railway monopoly that is trying to maximize profits for its shareholders.

Between 35 million and 40 million tonnes annually are captive to the railway monopoly. Since transportation costs represent one of the highest input costs in grain farm operation, the importance of ensuring competitive environment through regulation and legislation can never be understated. As Emerson so aptly stated, transportation costs, for example, often represent a more significant hurdle to expanded trade than do the costs associated with international tariffs or trade barriers. This was all brought to a head with the failure of the 2013-14 crop year. Twenty million additional tonnes, as was stated by the previous presenters, could have been alleviated if they had contacted the industry and were able to plan that way instead of leasing 400 of their engines into the States and shorting themselves of power for the winter.

While Bill C-49 takes great steps in the right direction, it almost seems as if they are meant to look like improvements without involving real change, leaving railways with far too much room to not comply with the intent and ending up with far short of a competitive environment: requesting more information while restricting the agency's use of that data; institutionalizing long-term interswitching but with historical revenue-based freight rates and not actual costs; avoiding giving the agency powers to pre-empt problems and requiring formal complaints; regulating interswitch options without giving the shipper flexibility to choose interswitches that would really help the shippers and result in higher levels of competition amongst the railroads; continuing to allow the railways to randomly or arbitrarily close producer car-loading sites and interchange facilities; continuing to allow the railways to use 1990s costing data when they've implemented savings on the backs of farmers; and giving railways a full year post-implementation to comply with new information data requirements.

(1140)



I also want to say that while my comments focus on general policy positions, the CFA fully supports the more detailed technical legislative amendments proposed by the Crop Logistics Working Group, which will be in a letter to your minister.

Under transparency, since 40 million tonnes of grain are annually slated to move by rail, it's absolutely imperative that the railways comply with new regulations for additional data and information to allow proactive logistics and marketing and planning by the entire industry. Real-time data is required to achieve this objective, and timelines for the release of data and information have to be short enough to allow for proactive planning. There is no justification to allow the one year after legislation to come into force before they have to comply.

The use of data information by the agency should not be restricted and should be fully utilized to facilitate and manage the flow of traffic and grain volumes to pre-empt delays, backlogs, and disruptions. For example, if information or data is used for LHI administration, it can be used in other areas and for other purposes. The agency should have the freedom to do so, not for public release, but just for their own use. Further, the agency must be given the authority to find solutions to problems proactively, without waiting for industry to file complaints. The legislation must be amended to give the CTA the added powers to correct service performance failures through their own volition.

Under reciprocal penalties, while this is a contractual agreement between grain companies and railways, I've already told you that any problems arising between these two parties eventually get charged back to the farmers. The CTA must have the mandate and the resources to monitor, regulate, and ensure compliance. Level of service and compliance mechanisms have to prevent the railways, with their monopolistic powers, from becoming nonchalant about service provided, since shippers/farmers have no other options. Producer car loading sites are a good example, and I'll talk about them soon.

The minister must monitor the railways' overall level of service and service availability, and cannot allow the railways to arbitrarily and randomly withdraw services that are required to efficiently and expeditiously transport grain to export markets that provide farmers and shippers with the opportunity to improve their competitive position in the market. Since we're going to be looking at the MRE penalties imposed as a result of this service deficiency or contract, non-compliance must not be allowed to be included in the cost calculations of the MRE.

Under the long-haul interswitch, LHI, railways are concerned about losing market share. Welcome to competition. In one voice, they want to talk about having market-driven agreements, yet as soon as that threatens their monopoly by allowing LHI and U.S. carriers to come up here, they don't want it. They want to have regulation in place.

Under the current interswitch, 30 kilometres, there are four points in western Canada that are naturally served by the two railroads. The 30-kilometre interswitch takes that up to a whole 14 out of 368. Under the 160 kilometres, that extended to 85% of all points, which allowed grain companies to use interswitch if needed, if service was poor.

(1145)



That is why interswitch is there. It's because of poor service. It gives the opportunity for one company to search for another company for better service. It's supposed to be for competition.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Hall. Have you completed your testimony?

Mr. Norm Hall:

Just about. I have just a short bit on the MRE.

While maintaining the MRE is a must, individualizing the railway investment is a good move, but it defies logic that the legislation does not call for regular costing reviews. Tolerating a rail monopoly comes with an obligatory responsibility on the part of government to monitor actual costs to prevent the railways from abusing their monopoly. Efficiency improvements by railways have reduced their costs and have largely come on the backs of farmers. Closing down of inland terminals and forcing farmers to truck their grain further have increased costs for roads for provincial governments and municipalities to the tune of about $600 million of added freight costs for producers from farm gate to elevator.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you, Mr. Hall.

On to our questions, we'll go to Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank our witnesses for being here. We have quite a diverse representation of witnesses today, which is good when we're talking about providing a balanced approach to ensuring that the needs of our shippers are balanced with those of our railways, which are providing a service to our shippers. I made the observation during our last panel that we definitely understand the importance of our railway system to the economy of our country and the importance of our producers within that environment.

I had the opportunity of asking a question of a previous panel in regard to what I think has been a somewhat confusing message that perhaps has come from our railway companies in terms of comments made in a study done a year ago, when we were reviewing the Fair Rail for Grain Farmers Act. As I mentioned earlier, stats were provided to our committee during that study that demonstrated that extended interswitching was not used frequently. What we heard from our producer groups was that while it wasn't used frequently, and I think you mentioned it today, it was an effective tool used in negotiating contracts. If the legislation before us is meant to ensure market access and a competitive environment for our producers, what I would like to hear from you is a comment on that confusion. We were told that it wasn't used extensively and that it was an effective tool in negotiating contracts but that there's strong push-back on the long-haul interswitching that's included in this legislation. I'm wondering if you could provide a little more insight on that.

Mr. Wade Sobkowich:

Thanks for the great question. It's something that we're a bit confused about ourselves.

On one hand, we have a situation where both railways have said that they're concerned about extended interswitching because of poaching from the U.S. carriers into the Canadian marketplace. On the other hand, we have Canadian rail carriers that already have extensive networks in the U.S. Those are two elements, I guess, to this discussion.

We found that initially the rail companies were objecting to the extended interswitching provisions when they were coming into play, but they began using the extended interswitching. They began soliciting business under extended interswitching and using it as it was intended to be used, which was as a competitive tool. That's what we're after here. I mean, how many times.... This is the fourth time I've personally appeared before the transport committee on different bills to amend the Canada Transportation Act. The recurring theme is, how do we get the rail freight market to behave like a competitive marketplace?

That seems to be a well-accepted premise, yet when we get close to doing that, people seem to get scared and want to pull back. We are after a competitive environment. If the railways are providing good service at good rates to the locations they serve, then they will not find that shippers are looking for other competitive options. It's only when rates are too high or service isn't there that shippers begin looking for other alternatives to get product to the marketplace.

The railways, for reasons I understand, prefer to move product east and west because of the cycle times on the railcars. They prefer to move to Vancouver and to Thunder Bay because of the cycle times; they can get their assets back in the system quicker. When they go down to the United States, it takes a lot longer for them to get the railcars back—maybe 30 days—so they're not that interested in serving the U.S. markets that we find. When extended interswitching was brought into play, it allowed for Burlington Northern, primarily, to come in, fill that void, and take that traffic down to the United States.

Shippers were using it both actively and passively. If you look at the straight statistics on the use of extended interswitching, it seems that maybe it's not a lot of usage. That's active usage. Passively, what would happen is that a shipper would go to the railway and say, “I need service, and these are the rates that I think are reasonable.” The railway might say that it can't do that, it can't provide that service to the U.S., and that it's giving priority to shipments in other corridors, or whatever it is. Then the shipper would say that they're going to talk to Burlington Northern to see if they can get traffic switched over there, after which time the primary carrier would come back and say, okay, let's be reasonable here. They would give you a better rate, or they would provide you with that service.

The benefit of extended interswitching can't be measured just based on how much it was used.

(1150)

The Chair:

Thank you.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

For 100 years, this room has been hearing these stories—for 100 years—and if these walls could talk, they'd say, “God, we haven't heard anything new for 100 years.”

We're now at a point with a new piece of legislation where we're going to try to do something very ticklish, and that is to define what we mean by “adequate and suitable” service. If I listen to you guys, it's, “Let's lean toward the demand side: that's adequate and suitable.” If we listen to the railroads, it's, “Let's lean towards supply, towards what we've got available.” I didn't challenge them—and I know this is unfair—but I'm going to challenge you. What does a win-win definition look like, where you get something good and the railways get something good?

Mr. Sobkowich.

Mr. Wade Sobkowich:

Thanks. That's also a really good question. To us, it's based on the premise that we have to take a look at what's best for the Canadian economy, and what's best for the Canadian economy is to get products to the customers we have throughout the world. That's going to return as much value as possible to Canadians.

Therefore, the premise of balancing the views of the railways and the shippers, we believe, is slightly flawed in the sense that the railways are a derivative market. They exist because shippers have products they need to get to somewhere else in the world. Shippers are drivers of the economy in that regard, so we need to make sure the definition of adequate and suitable provides the tools and the motivation the railways need to bring on as much capacity as possible to meet the demands of shippers, just as you would see in a competitive environment. In a competitive environment, if you went to a courier company and it wouldn't provide you with the service you needed in order to get your package to where it needed to go, you would go to someone else and you would get that service, and the package would get where it needed to go.

We need to try to simulate that here. If we had regular and normal competition in the rail freight market, that would just happen, but because we don't have that and because it's not really achievable, given the extensive cost barriers to entry of bringing in new railways and that sort of thing, we have to make the rail freight market behave as though it was a competitive marketplace. That requires legislation.

(1155)

Mr. Ken Hardie:

You could go on for a long time, I'm sure, but the fact is, at the end of the day, what the government would like to achieve is something where you're getting what you need, the railways are getting what they need, and there's no need for government to come in and subsidize anyone. It's kind of a net loss for the country when that has to happen.

Let's look at this as a network. We probed the railroads on the fact that they have extensive networks into the United States. I want to get a better picture of the origin and destination, where you would look at what would be going out of Canada and where it's going, and where the railways, with their current networks and what they could actually organize with American carriers, could actually serve the markets in Canada.

One of the things we heard in the fair rail for grain study was that the real attraction of interswitching, where they're actually going to use it, which was rare, was to get the product down to the States so it too could move to the west. That's what we heard there, but are there other considerations? Where's the product actually going and what role can our Canadian operations in the States actually play to fulfill this to make the whole discussion of interswitching almost moot?

Mr. Wade Sobkowich:

To answer your question about where the product is going, it goes to most states. Most states in the U.S. receive shipments of Canadian grains and oilseeds. Some of the more notable ones would be the southern California dairy market, for example. The benefit of the interswitching is that you could get onto Burlington Northern and they would take it down to that marketplace for you, and because you have increased capacity to the United States, you could therefore make more sales to the United States.

Mr. Ken Hardie:

What's to stop CN or CP from contracting with Burlington Northern to offer you a seamless service?

Mr. Wade Sobkowich:

I don't believe there's anything stopping them from doing that.

Mr. Ken Hardie:

Does it matter then that we could be in a situation where the U.S. rail lines, if they find themselves with extra capacity, basically dump their product on Canada?

Mr. Wade Sobkowich:

I don't know the answer to that question. It's a good question.

Mr. Ken Hardie:

Okay.

The Chair:

You have 45 seconds.

Mr. Ken Hardie:

I'll leave it at that.

The Chair:

Thank you.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I apologize to Mr. Hardie in advance if I am asking a question that has been asked for the last hundred years. I haven't been here quite that long.

Joking aside, we have often been told that the interswitching measures, and all the other measures in Bill C-30, were designed to respond to the problems caused by an exceptional harvest, followed by a very harsh winter.

Am I wrong to say that agricultural techniques are advancing so rapidly that what was once an exceptional harvest has become the norm? [English]

Mr. Wade Sobkowich:

I could take this one, and then maybe Norm could.

We've definitely seen an increase in harvest volumes year over year. We have an upward trend. If you take a look at the last five years, we're now talking about a crop of 65-million tonnes being an average crop. Man, if we'd gotten that number 10 years ago, we would have been busting the rafters of our elevators. We definitely have more and more grain coming off the fields during harvest time. That's attributable to changes in agronomic practices and changes in technology. Farmers are operating with better practices and that sort of thing.

If your question is what has changed to give us comfort that we won't end up with a similar situation to what we had when we started seeing some of these big crop volumes, from our perspective nothing has changed. We don't have a change in the competitive environment. When we had Bill C-30 and we had extended interswitching, we had a glimpse of a change in the competitive environment, but that has sunsetted. We don't have Bill C-49 passed yet, so really, nothing has changed in the competitive environment and nothing has changed in the legislative environment to give us comfort that if we don't get something passed here, with tools we can use like reciprocal penalties, we won't go back to the situation we had in the past.

Does that answer your question?

(1200)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, thank you.

So your producers are concerned about being in a situation where the measures in Bill C-30 have been abandoned and Bill C-49 will not be passed for a number of months. Yet harvest time is almost upon us.

Do your producers have serious concerns about the coming weeks and months? [English]

Mr. Norm Hall:

With the harvest that we're seeing right now in western Canada.... Maybe I'll back up just a little bit. Wade talked about the higher volumes of harvest that we've had over the last five to 10 years. A lot of that is because we actually had moisture. We had rainfalls over the last 10 years that were higher than normal. He's right that technological advances and genetic advances in crops have increased our crop yields, but the current year we're in, a lot of the prairies are in a drought cycle again. We're going to see a much lower number than we've had in the past.

We still have concerns. You heard in the last panel that CN moved a record amount of grain last year, but CP's grain movement was worse than what they did in 2013-14. If CN had worked like that last year as well, we would have been in a worse predicament this past year than we were in 2013-14. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I would like to bring up something else with you.

Progress over 100 years has resulted in bigger harvests, but also in a greater variety of agricultural products. Should Bill C-49 contain a mechanism to specifically review schedule II on a regular basis? For example, I don't understand why soya is not in that schedule.

What is the mechanism to add a product to that schedule? Has it been explained to you at all? If not, do you have a solution to propose? [English]

Mr. Chris Vervaet:

I can take that one.

I think that's a good question and a very good point. We're also a little bit miffed in terms of why soybeans and soy products weren't included in schedule II. To your point about an opportunity for a regular review of that schedule, I think that's a fair proposal and a good proposal, because we do see a shifting agricultural landscape in western Canada.

Using canola as a primary example, 20 years ago we saw almost no canola planted in western Canada. Now we're up to 20 million acres at 20 million tonnes. It's a real success story. We need to have flexible policies and opportunities in place to address issues when they arise, and I think there's an opportunity to review schedule II to include soy. Right now with soy in particular, but I'm sure there are other examples down the road as well, we see a tremendous opportunity for expansion in acres and movement of that particular commodity. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Do I still have a minute, Madam Chair? [English]

The Chair:

No, you don't.

The questions and answers sometimes become very interesting.

We'll go to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

To follow up on Mr. Aubin's question, Mr. Sobkowich, you mentioned soy in your opening remarks. I'd like to understand the rationale behind excluding it. Could you describe the product volumes to give us a better understanding?

(1205)

Mr. Wade Sobkowich:

I have some statistics on soy. In our package of technical amendments, we say that soybeans represent 3.14 million acres in western Canada. Production is growing in leaps and bounds year over year. In 2016, acreage was 1.88 million. In 2015, it was 1.66 million. Other commodities, such as flax, canary seed, and buckwheat, represent a smaller acreage but are included in schedule II. Soybeans and soy products should be included as well.

Soybeans started in Ontario. They were a growing crop there, and they've since migrated to Manitoba. They've surpassed the volume of other crops. We have a certain amount of arable land in Canada. If you're growing more soybeans, it means you're growing less of something else. That something else is covered under the MRE. When you have expanded soybean acres, you have reduced acreage of other crops. Therefore, the MRE is becoming less effective for farmers because they're growing soybeans instead of these other products.

There are many uses for soybeans. They're looking at it for crushing, for turning into oil here in Canada. They're looking at doing the same for abroad. It's probably the fastest-growing crop right now in Canada and the one that holds the most potential for us. We definitely see a need to have this added to schedule II or to have some sort of process by which it can be added by regulation.

Mr. Gagan Sikand:

I'm going to share my time.

Forgive my ignorance, but is soy a pulse? Is it a grain? What's the classification for that?

Mr. Wade Sobkowich:

It's a good question. Some people consider it a pulse. We consider it an oilseed.

Mr. Gagan Sikand:

Okay.

Madam Chair, I'd like to give the remainder of my time to Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you.

The railways talked to us about what a captive client is and suggested that if you have access to a road, if you have access to trucks, you would not be captive. How do you feel about that?

Mr. Wade Sobkowich:

I suppose you can come up with a solution to anything that doesn't have the railways involved. It's going to sound silly, but you could load grain into backpacks and carry them across the mountains with Sherpas. It's not a viable alternative. When it comes to the cost of trucking grain and all the implications for our roads and everything like that.... Farmers truck grain from their farms to the elevators, but when it comes to shipping grain over long distances from the elevator network to the port terminal facilities, railways are really the only viable solution economically.

Mr. David de Burgh Graham:

How has the loss of the Canadian Wheat Board affected your movement?

Mr. Wade Sobkowich:

The Canadian Wheat Board was a third entity involved in grain logistics. It was difficult. It made it really cloudy. You couldn't tell where the problem lay. Was it the grain company? Was it the railway? Was it the Canadian Wheat Board? Now that it's been removed, it's allowed each grain company to plan its logistics for its entire pipeline.

The Canadian Wheat Board would plan logistics for wheat. The grain company would plan logistics for canola and flax. It made it more complicated. Now, with the removal of the Wheat Board, it's really revealed where the problems in the system lie. We have the shipper and we have the railway. It's created efficiencies for the grain shippers to manage their own pipelines. We need to de-bottleneck the system and make sure we have adequate service and capacity on the rail side of things.

Mr. David de Burgh Graham:

You also talked about better access to the U.S. markets being created through the interswitch rules. The large railways both claim to have lost traffic because of these rules. Do you agree that you send fewer cars overall via CN and CP as a result of the U.S. interswitches, as you have described them? Would you ever send domestic traffic across the U.S.? Would that ever happen?

Mr. Wade Sobkowich:

When you say domestic traffic...?

Mr. David de Burgh Graham:

Would you send Canada-to-Canada traffic through the U.S.? Would that ever happen?

Mr. Wade Sobkowich:

I don't know. Chris, has that ever happened?

Mr. Chris Vervaet:

Not to my knowledge.

Mr. Wade Sobkowich:

Not to my knowledge.

The only point I'd like to make is that they only lose business when they're non-competitive. If they're competitive with rates and service, in each and every case the grain elevator is going to want to stick with the primary carrier.

(1210)

Mr. David de Burgh Graham:

Okay, am I out of time?

The Chair:

Yes, that's it.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

I'm going to take the opportunity to ask the same question I asked the last panel. I expected the answer I received from the last panel. I'm not expecting the same answer from you folks, so I'm going to move on with the intent...as you had mentioned.

We came a week early to the Hill to get this job done, and I'm sure you're anxious to get it done as well. Our intent is to listen and learn, and with that, respond accordingly.

Bills like C-49 are expected to be an enabler for folks like yourselves to work in an environment that, quite frankly, is going to provide the stakeholder the returns they're expecting. With that said, we're trying to create a balance. That balance we're trying to create between the shippers, the providers of the service in terms of transport, was mentioned earlier. You mentioned that you want to ensure you have that value established for all Canadians, in terms of their returns.

Again, being an enabler, we're expecting our GDP to keep rising, as it has in the last few months, and to continue to rise. By utilizing the movement of product, which contributes to our overall enhancement of global economic performance, a lot of that is done by integrating our distribution logistics systems. Bill C-49 is being put forward to provide a platform for good and fair service.

My question is very simple, and I'm going to open up the floor for all three of you to dive in, as I did with the last panel. How can Bill C-49 ultimately contribute to satisfying the objectives contained within your business plans?

Mr. Chris Vervaet:

I'll start with that.

That's a good question. Really, for Bill C-49 to work for processors in particular it's the long-haul interswitch. Out of all the grain shippers in western Canada, processors were probably the biggest utilizers of the extended interswitch.

Again, similar to my testimony, it breathed some semblance of competition into the marketplace and provided an opportunity for many of my members, not just to leverage better service but also to access markets that we previously weren't able to access, primarily into the United States. Seventy per cent of our vegetable oil and protein meal produced in western Canada ends up in the United States. To have a level of competition and access to carriers that can move our products to markets that were previously untapped has generated invaluable benefits to our member companies, but also down the value chain to our growers as well.

Access to new markets means new growth potential for our processing facilities as well. That competitive element drives business, profitability, and it drives value throughout the entire value chain.

Mr. Vance Badawey:

If I can just interject, you made a point that access to carriers obviously makes your margins more robust and, therefore, that's reinvested back for growth in your area.

Mr. Chris Vervaet:

Yes, that's right.

It's not necessarily a question of more robust margins all the time. It's being able to grow and to sell more, maybe if not the same margin, to continue to produce more and add more value throughout.

Mr. Vance Badawey:

Great.

Mr. Wade Sobkowich:

One of the main opportunities we see in Bill C-49 is the reciprocal penalties piece. We have long been after the ability to get commercial contracts with railways. Every other link in the chain has commercial contracts. We have contracts with farmers, with penalties on both sides for failure to perform. There are contracts with the vessel owners, with the end-use buyer. That's the way business is conducted.

Until now, we've been operating primarily on railway tariffs, so that's a unilateral set of rules and penalties imposed by the railways, supported by statute. Bill C-52 introduced the ability for service-level agreements, but it lacked teeth. There was no ability to include penalties for non-performance in those service-level agreements.

We think that this will go a long way, because now shippers have the ability to try to negotiate penalties. We're talking about balanced penalties here. With regard to the same types of penalties they charge us for certain things, we want to be able to charge them for failure to do certain things. If we can have that in place in something that resembles a normal service contract that you would find in a competitive marketplace, we think that will go a long way.

(1215)

Mr. Norm Hall:

Thank you for the question.

Farmers are not considered shippers under the act, so we're in a unique position. We pay all the costs, but we have no rights when it comes to shipping.

Monsieur Aubin asked about larger production. We are continually improving our production methods and producing larger crops, and therefore, we need larger markets. Without an efficient transportation system, all of that is for naught.

We have the right to order producer cars just in case Wade's members don't perform. We have a safety valve, but we have no right to service those producer cars from the railroads. The years 2013-14 and 2014-15 were some of the largest orders of producer cars in history, but because of poor service, a lot of those orders were cancelled, and those producers are not using producer cars again. Therefore, the railways are saying those sidings aren't being used, and they're going to shut some more down, which exacerbates the problem.

What we're looking for is a more efficient system to get our crops to export position, not always to the ports but to the U.S., to Mexico, and to the Canadian domestic users.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Hall.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

We appreciate the witnesses being here, and again, hearing a variety of opinions from one panel to the next makes it an interesting morning.

Mr. Hall, in the sense of you as the producer, when costs increase, you're in a situation where you have nowhere to pass those costs on other than to just absorb them.

When we talk about soybeans hopefully being added, when you look at that list, is there any direction in the sense of producers out there? Are they going to touch crops that aren't on that list, or does it sort of dictate where you may go as the producer?

Mr. Norm Hall:

It can. In the case of soybeans versus other crops, we're seeing that one railway will haul soybeans at the MRE rate, where the other railway hauls it at MRE plus $10 per tonne. In some cases that will affect where you haul your soybeans once you have produced them. Soybeans, canola, and crops like that are higher-value crops that produce more profit. Guys are going to continue to grow them, and they will run them to the other railway as opposed to the one that's charging more.

You're right. We have no way of getting it from the marketplace other than the cost that's offered by Wade's members and Chris's members.

Mr. Martin Shields:

We have a regulation in place that may prohibit us from growing new industries where there is a market.

Mr. Norm Hall:

Yes. Wade's right. Canola was a small crop 30 and 40 years ago, and it has become huge. Soybean is expanding exponentially every year. What's going to be the next one? We need a flexible way of getting new crops put under schedule II.

Mr. Martin Shields:

It may be hemp if we can get it out of the Health Act and under agriculture where it should belong, because hemp's going to be a growing one.

You as the producer, in the sense of market competition going to your neighbour sitting beside you, do you have access to different places to market your grain through brokers? Is there competition for you to go to different brokers? Is it there?

Mr. Norm Hall:

We have that opportunity. It's all on where they are going to market it and who they are going to get to ship it to, so you shop around just like you do if you're looking for a pair of shoes. You look for the best deal.

Mr. Martin Shields:

That's what you want to continue through to the other end to facilitate your broker for your product.

Mr. Norm Hall:

Yes. Also Wade talked about service. Many times we'll have a contract with one of his members for an October delivery, and if there is not the proper service, we could be waiting for January. We have financial commitments to meet yet we have no recourse because they have no recourse, so that reciprocal penalty is a huge benefit to producers, even though we are not the shippers directly.

(1220)

Mr. Martin Shields:

We've heard about the arbitration resolution process. You're a producer. Have you availed yourself of any of those services that are out there? Have you heard of them? Do you understand them?

Mr. Norm Hall:

I understand them because I've been in this policy game for far too long, but as far as using them goes, I'm not a shipper. I can't use them unless I'm shipping a producer car directly.

Mr. Martin Shields:

For you, in terms of the regulation, you have amendments out there. You have four of them. Which one of those four would you say is critical to have changed?

Mr. Wade Sobkowich:

I'd like to put that into perspective. We started with about 80. Really, we did. We went through them and said what was not the way it's supposed to be, and we did an assessment of what we think the likelihood of success is. We whittled it down to the bare minimum of technical amendments in order to make long-haul interswitching work, for example, and those are the three. If any one of those three isn't there, then it will become like CLR. We've really done that work and have come down to those three from something that was a much larger list. Then, of course, there's the addition of soybeans, because we just don't understand why that's not there.

Mr. Martin Shields:

You're saying that it's a package? If they don't go as three, it doesn't work?

Mr. Wade Sobkowich:

Yes, it could fall apart on any one of them.

Mr. Martin Shields:

Okay.

Mr. Chris Vervaet:

I'll echo Wade's comments. It really is a package deal. We did work in partnership to whittle down to those four the 80 amendments that we first identified. If we don't get the amendment on rates but we do get something in terms of nearest interchange, it still wouldn't work. We need them all together.

Mr. Martin Shields:

You need them all to get effect.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thanks very much.

I appreciate your testimony. You're willing to step back and look at the bigger picture, which I find very helpful. I particularly enjoyed your comment about hiring a Sherpa with a backpack. I used to put in hay as a kid at my neighbour's cattle farm, and you'd certainly not want a train to move hay 20 metres from one place to another.

During the last panel, I had a question for the railways about why this is an appropriate comparator group. They talked about the capital investment, and it later came out that in the 500-mile range they can't even compete with trucks. From your perspective, at what point is it no longer competitive to consider trucking?

Mr. Wade Sobkowich:

It would definitely be for the short haul. Sometimes grain companies will truck grain from one facility to another. Trucking might be a viable option somewhere in the range of 100 or 200 miles, but when we're talking about the vast majority of the crop that's being exported through Vancouver, Prince Rupert, Thunder Bay, or the St. Lawrence, or into the United States, trucking isn't a viable option in the vast majority of those cases.

Mr. Sean Fraser:

To shift gears a bit, under the previous model of extended interswitching in western Canada, being an eastern Canadian, I couldn't help realizing that certain regions of the country got this. I know, of course, that your interests might have been fine with extended interswitching, but do you see any reason not to extend a similar model to allow this sort of pseudo-competition where there is none to apply to different industries in different regions across Canada?

Mr. Wade Sobkowich:

Personally, I don't see a reason. I can't get my head past the notion that it will be used only if the primary carrier isn't competitive. All they have to do is be competitive and it's not going to be used. I personally think that we should be able to apply it across Canada without reservation, but I do know that there were some concerns about some of the more densely populated areas in eastern Canada, where you have a large number of shippers in tight proximity and it would create some issues. It could potentially create issues if everybody is applying for an extended interswitch to that interchange. It could be a sort of backdoor way of regulating rates.

(1225)

Mr. Sean Fraser:

I think that's why in high-traffic areas like the Quebec to Windsor corridor you see an excluded corridor: because competition exists already.

If I turn my mind to reciprocal penalties, which you brought up, where the railway fails to meet its service obligations, you seem to be fairly happy with this—

Mr. Wade Sobkowich: Yes.

Mr. Sean Fraser: —unless I'm misreading you. Yesterday we had a witness from I think the Saskatchewan Association of Rural Municipalities who was quite worried that there wasn't a reciprocal penalty provision in the act. We heard discussions about whether they were mistaken. From the perspective of producers, you are happy with the reciprocal penalty mechanism built into this legislation. Is that fair to say?

Mr. Wade Sobkowich:

We are. It's pretty well the way we asked for it. I read SARM's brief and I think they just were mistaken about where it's included and how.

Mr. Sean Fraser:

I just wanted to make sure because I don't want to entertain amendments that may be based on misinformation.

Is your experience under the previous model, which has some similarities to long-haul interswitching, that in fact the real impact that it had was at the negotiating table? Rather than causing one railway to give up business to a competitor, is the real impact here that you achieve a competitive rate where there is no competition?

Mr. Wade Sobkowich:

Yes, it's both. It was used both actively and passively. Something is only good as a threat, to be used as a threat, if you actually use it. It was used in both ways and a shipper would decide, I don't like the rate, I don't like the terms of service, I'm going to do an extended interswitch. They didn't have to apply to the agency. They didn't have to use the nearest interswitch as long as it was within 160 kilometres. It was what we would characterize as a competitive tool, whereas long-haul interswitching we would characterize more as a protection against abuse of monopoly powers. You have to go to the primary carrier first. You have to demonstrate that you couldn't reach an agreement with them before you go and use something else.

Mr. Sean Fraser:

You mentioned during one of your responses to an earlier question that it's not really necessarily about balance but about getting goods to market for the sake of the Canadian economy, with which I agree. That being said, at a certain point in time I have to acknowledge that if the system is going to work railways also need to make money. Is there any threat that you see here with introducing competition where the rates become so low that the railways can't possibly profit?

Mr. Wade Sobkowich:

I don't see that scenario. We're still talking about, in many, cases turning a monopoly into a duopoly, which ain't that great. We're talking about putting in place a small measure of competition. We're not talking about wild competition like you might see in the retail sector, for example, so I don't see that's the case. What's a fair return? That's why we talk about a cost-plus. In any competitive marketplace, somebody is looking at a 10% return, maybe a 15% return if you're being generous. That's reasonable and that's why we're talking about asking for amendments to the rates section of long-haul interswitching to be cost-plus.

The Chair:

Thank you, Mr. Fraser.

Mr. Lauzon.

Mr. Guy Lauzon:

Thank you very much. I'd like to address this question to Chris. The railways are asking us to amend Bill C-49 so that facilities within 250 kilometres of the border can't access the long-haul interswitching. What would that do for your members for the value-added processors? What effect would that have on their business?

Mr. Chris Vervaet:

That's a good question.

Again, I mentioned in my response to a previous question that oilseed processors in particular have been using the interswitch quite extensively under the extended interswitch provision. If that were to be something that would be put forth, we'd certainly see a lot of limited access for our facilities that are located in southern parts of the provinces of Alberta and in Manitoba. It would preclude us in terms of having access to the interswitch locations that are located at the border between the U.S. and Canada, where my members anyway have had access to BNSF in particular to—as I mentioned in one of my previous responses as well—access to new markets. That's really what happens when we do have that access to an alternate carrier through the extended interswitch. Limiting it to 250 kilometres from the border certainly would preclude our members from making use of these interswitch locations.

Mr. Guy Lauzon:

I'm not sure who I want to address this to. I'm a visitor to this committee and I'm very intrigued by this discussion.

You mentioned, Wade, that interswitching isn't used that often but the threat is very valuable. That perplexes me. I would think that the railroad companies would have some pretty good negotiators there and they would be able to deal with that. You say that it's active and it's passive. How do you explain that? You're negotiating with me, and you say, if you don't give me the deal that I want I'm going to go to the competitor. That's business, but it seems that you get away with that bluff every time.

(1230)

Mr. Wade Sobkowich:

No, it's not a bluff. You'd be prepared to move your business to the competitor. You will go to the primary carrier and say, “What can you do for me for rates on service?” The primary carrier would say, “This is what I can do for you.” You would say, “That's not good enough. I need to meet a time window for my customer in the U.S. and you're not providing service that allows me to get product within that contract window.”

Mr. Guy Lauzon:

Is that time or money, in terms of costs?

Mr. Wade Sobkowich:

It's both.

It could be rates or it could be service, or it could be both together. You would say, “Your rates are too high and you can't provide service, or you can't provide service in the time that I need it, so I'm going to a competitor” and then I'm going to get an interchange to move traffic from CN to CP, for example, or from CN to Burlington Northern.

Mr. Guy Lauzon:

Is that always available, to go with a competitor?

Mr. Wade Sobkowich:

It's available with a competitor as long as there's an interswitch or interchange within 160 kilometres that can accommodate that track.

Mr. Guy Lauzon:

You can get a better deal from the competitors.

Mr. Wade Sobkowich:

Exactly.

You don't need permission from the agency or anything like that. That would or would not prompt the primary carrier to take a second look at that and say, “Gee, that's a loss of business for me. That's a loss of traffic. Can I sharpen my pencil in any way here?”

Mr. Guy Lauzon:

One of the railway folks mentioned that it's cost-prohibitive to deal with anything.... If trucking works, they can't compete with trucking up to 500 miles. That's where they break even or where they are most cost-effective.

Why can't you do this? Does trucking not work? If they charge as much as truck transport for the first 500 miles—that's where their break-even point is—why would you not use trucking for the first 500 miles?

Mr. Wade Sobkowich:

You mean to get to the interswitch?

Mr. Guy Lauzon:

Yes.

Mr. Wade Sobkowich:

That's a good question. There's an answer to that, but it—

Mr. Guy Lauzon:

The railway people tell us that truckers can do it cheaper than they can. That would be the competitive way to handle that, wouldn't it? Or maybe they can't deal with the volume?

Mr. Wade Sobkowich:

Chris, do you want to answer that?

Mr. Chris Vervaet:

I'll do my best to maybe indirectly answer the question.

When in 2013-14 we had a service meltdown when it came to rail performance, we as oilseed processors were forced to use trucks. We would usually prefer to use the rail. We needed to do that to service our customers, but the rates weren't competitive rates. I don't have the rates in front of me. I don't have exact numbers. Anecdotally, my members told me it was a last resort to use the trucks because we were risking shutting down our operations otherwise.

To move things a longer distance, rail service is the most efficient and cost-effective.

Mr. Guy Lauzon:

Yes, but only up to 500 miles, supposedly. We were told that by the railway people.

Mr. Wade Sobkowich:

My memory is being jogged. Back in 2013-14, there were situations in which we were trucking grain from one elevator to another because one elevator was getting good service and the other elevator wasn't getting good service. We were doing it in limited circumstances. There were some heavy costs associated with it, and it was being done under desperate circumstances.

Mr. Norm Hall:

If I might, there aren't enough trucks on the road in the Prairies to handle what would be needed under that 500 kilometres.

Mr. Guy Lauzon:

It's supply and demand.

Mr. Norm Hall:

Exactly. For the 250 kilometres from the border, that would mean between half and two-thirds of the prairie grain would not be eligible for interswitch, which is unacceptable.

The Chair:

Thank you.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I don't know if I will be referring to one of the 76 amendments you have submitted to us, but I would like you to provide me with some explanations.

Interswitching seems almost to be a cornerstone of Bill C-49. But while the rail companies tell us that it is absolutely not needed any more, you are telling us that it is practically vital.

According to Bill C-49, a rail company has to provide grain producers with 60 days notice before an interswitching interchange is removed. Theoretically, companies can remove themselves from an interswitching point. But last week, I read on Transport Canada's site that rail companies are still supposed to honour certain general obligations. That was all they said about it.

Do you know what those general obligations are? Should Bill C-49 be more specific about what would happen if a rail company were to issue a 60-day removal notice?

(1235)

[English]

Mr. Wade Sobkowich:

That's an excellent question and it gets to the heart of one of our four amendments, actually, which is the list of interchanges. With the introduction of Bill C-49, there will be two different sets of instructions or requirements under publishing a list of interchanges.

For long-haul interswitching, it would say the railways have to publish a list and they can remove anything from that list with 60 days' notice. Proposed subsection 136.9(2) sets out the parameters for the railways to publish a list of interchanges as well as removing them from the list. This is a new provision that goes along with long-haul interswitching. It says railways have to publish a list. They can take something off that list with 60 days' notice. We're worried that a long-haul interswitching order is going to go against them. They're not going to like it. They're going to remove an interchange.

However, we were told that there's already existing legislation that covers interchanges in the act—subsections 127(1) and (2) under “Interswitching”. It says that a party can apply to the agency for the ability to use an interchange and that the agency has the power to compel a railway to provide reasonable facilities to accommodate an interswitch at that interchange.

These are contradictory. One says one thing about interchanges and the other says something about long-haul interswitches, but a long-haul interswitch for one shipper could be an interchange for another shipper, so it doesn't make sense to have two different and potentially divergent sets of instructions on what happens with the interchanges and how they can be decommissioned by the railway.

What we are saying is that you can remove the provision in Bill C-49 on the railways' publishing a list and being able to remove it with 60 days' notice. The existing provisions that talk about the agency's powers to instruct the railways to keep or install an interchange—all this is already in the act and should apply equally to interchanges and long-haul interswitching. Does that make sense? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes. [English]

The Chair:

We've finished our first round. Does the committee have any further questions?

Mr. Badawey, go ahead.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

I'm trying to get this balanced between all of the participants in the discussions we're having. The railways mentioned reciprocal agreements—reciprocity with our American counterparts. They stated, if I understood correctly, that because this doesn't currently exist, first, the asset management requirements cannot be satisfied. Second, they are forced to shut down and abandon lines that, because of the service requirements in some areas, would then be picked up by short-line operators, which, I might add, have limited capital resources. Finally, their competitiveness is affected, and this is something I'll leave open for interpretation.

When it comes to reciprocity, what are your thoughts? Keep in mind that we're trying to get a balance here. This goes to Mr. Fraser's question about trying to establish a balance between the railways, the shippers, and those who rely on the service. What are your comments on the reciprocity?

(1240)

Mr. Wade Sobkowich:

We see the shippers entering into discussions with railways and negotiations on what a service contract would look like after Bill C-49 passes, presuming that it passes in a similar form to what it is today. We see them entering into negotiations, and then if and when those negotiations fail, the parties would each submit their best offer to an arbitrator and the arbitrator would decide.

We would be looking to the arbitrator to decide that penalties would apply to the shipper and would apply to the railway for similar functions of the same magnitude of a penalty.

For example, if the railways say they're going to.... When grain companies don't load a train of railcars within 24 hours, we pay a penalty of, say, $150 a car. If the railways say they're bringing the cars on a Tuesday and they don't come on a Tuesday, we would see a penalty of $150 a car applied. We're looking for balance in the service contract, something that clearly identifies what the railways' obligations are and what the financial consequences are to them for failure to do so, and the same thing with shippers, and that they be reciprocal. The spirit of it is that you would have penalties of the magnitude that reflect each other's obligations.

That has nothing to do with damages, I might add. We still have issues with damages. If you don't receive the train and you can't get your product to the customer and there are contract extension penalties, or maybe you've had to default on a contract, as we saw in 2013-14, those are still issues that would need to be addressed on the heels of a level-of-service complaint or through the courts. We're just talking about the speeding tickets, if you will, in the system to provide those penalties as discipline to motivate the right behaviour.

Mr. Vance Badawey:

Great.

Are there any further comments?

Mr. Norm Hall:

Yes.

I'm afraid that the railways have been monopolies for too long. They don't know how to compete.

In the last panel they talked about losing about 2,000 cars. That's 200,000 tonnes. How many millions of tonnes do they move on an annual basis? The question from over here was what percentage of their business were they actually losing. I would suggest it's far under 1% that they would be in fear of losing.

Mr. Shields brought the question up to them before. Mr. Finn talked about the OECD numbers—the lowest rates in the world, even compared with the U.S.—yet are they worried about losing business to them? I don't see it. They may lose some, they may gain some, but it's not going to hurt them, especially when they're guaranteed profits under the MRE.

The Chair:

Go ahead, Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

I have just one last question and it's in regard to a measure that's included in Bill C-49 that hasn't been mentioned yet, except in the last panel. I recognize you've indicated that you had numerous amendments, 80, and you've boiled them down to just a few that you believe are technical amendments that would truly address the spirit of what was intended.

It's actually that the act is amended by adding the following after section 127, and I'm going to read it. It's under interswitching rate and it says: 127.1(1) The Agency shall, no later than December 1 of every year, determine the rate per car to be charged for interswitching traffic for the following calendar year.

Then it has the considerations, and it states: (2) In determining an interswitching rate, the Agency shall take into consideration (a) any reduction in costs that, in the opinion of the Agency, results from moving a greater number of cars or from transferring several cars at the same time; and

Here's the one that I'm really interested in: (b) any long-term investment needed in the railways.

I'm just wondering if you could comment on that. If you have any comments, was that something you were looking at when you were looking at amendments, or how does this fit in terms of addressing competitiveness?

Also, are you very aware that this is a consideration when looking at an interswitching rate, and how will long-term investment be monitored? Do you know the answer to that?

(1245)

Mr. Wade Sobkowich:

Those are all awesome questions, and I don't know the answer to any of them. We've never been against a reasonable rate of return to the railways for proper investment in the system. The devil is in the detail on those types of things. We would want to spend a lot of time working with the agency to understand how it plans on doing it and to try to provide our perspectives as we get into the meat on this. However, in terms of providing you with an on-the-spot comment on that, I don't know the answer. It's a great question, though.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Thank you all very much.

As you can see, all of the members are very interested in how we're doing with Bill C-49. They want to ensure that we've heard all the voices that are necessary and that it's reflective. Thank you all very much for coming.

We will now suspend for a short period of time.

(1245)

(1345)

The Chair:

We will resume our afternoon session.

Welcome to all of our witnesses. We are pleased to have you here with us.

We have the Western Canadian Shippers' Coalition, the Western Canadian Short Line Railway Association, and the Alberta Wheat Commission.

Would the Western Canadian Shippers' Coalition like to go first?

Mr. David Montpetit (President and Chief Executive Officer, Western Canadian Shippers' Coalition):

Thank you.

Good afternoon, Madam Chair and members of the committee. On behalf of the Western Canadian Shippers' Coalition, WCSC, I would like to thank you for the invitation to participate in this session. My name is David Montpetit, and I'm the president and CEO of WCSC. With me today is Lucia Stuhldreier, our legal adviser.

WCSC represents companies based in western Canada that move mainly resource products through the supply chain to both domestic and international customers. Our organization focuses exclusively on issues related to transportation. Since its inception, WCSC has been actively involved in providing shipper perspective on numerous amendments to legislation. Most recently, we participated in a 2015 review of the act, led by David Emerson, as well as subsequent consultations initiated by Minister Garneau.

WCSC's goal is a competitive, economic, efficient, and safe transportation system in Canada that permits our members to compete both domestically and internationally. Our members represent a wide variety of commodities, including forest products, oil and gas, cement and aggregates, and sulphur, just to name a few. A list of current members is included in the brief if you'd like to take a look further.

One thing they have in common is that they are all users of rail transportation. Their facilities are located where the natural resources are. Their remote locations and the large volumes they ship make them completely dependent on rail to move their products to market. In the vast majority of cases, our members have access to only one rail carrier at origin. That creates a significant imbalance in the commercial relationship, even for very large shippers, which the majority of mine are. Being able to move a small portion—as indicated this morning, something like 25%—of product by another mode does not change that in any significant way.

Our members do try to negotiate commercial agreements for rail freight rates and service, and their preference is to resolve disputes commercially. However, the market in which they have to do this is not competitive. The option of taking their business to a competing railway when faced with excessive freight rates, large price increases, and non-performance or substandard performance simply does not exist. Effective shipper remedies act as a kind of backstop in commercial negotiations carried out in a non-competitive market. The fact that such remedies exist and can be used helps introduce a measure of balance to the shippers.

With respect to Bill C-49, WCSC is focusing on the following key areas: railway data reporting; railway service obligations; more accurate, timely, and effective remedies; agency powers; a mandatory review of the rail-related provisions of the act; and finally, access to competing railways.

Lucia Stuhldreier, my colleague, will walk you through the concerns and specific recommendations in this area.

Ms. Lucia Stuhldreier (Senior Legal Advisor, Western Canadian Shippers' Coalition):

Good afternoon.

With respect to the data reporting requirements in Bill C-49, our comments are focused on railway service and performance data. Policy-makers, regulators, and users of the transportation system need this information in order to make evidence-based decisions. They need it to be detailed and they need it as close to real time as possible.

WCSC has two main concerns regarding the interim requirements in the bill. First, the information is too highly aggregated to be of any use. For example, the railways will need to report, on a weekly basis, the average number of boxcars online anywhere in their system in Canada. Those cars could contain refined metals originating in the Montreal area, pulp from a mill north of Edmonton, newsprint from the Maritimes, or any number of other things.

The published data will not tell us that because, unlike in the U.S. where CN and CP have to report separately for 23 separate commodity groups, all of this is going to be aggregated in Canada. There has been a suggestion also that rather than publishing this information separately for each of the railways as is done in the U.S., it might need to be aggregated for CN and CP, and that would further mask what's actually happening in the system. In short, as it stands, this will produce general high-level statistics that are not of any practical value.

Secondly, the information is not going to be available on a timely basis. First, as you've probably heard already, the bill defers any of these requirements for a full year. Once they do kick in, there will be a three-week delay in the publication process. Just for the sake of comparison, that's three times as long as it takes in the U.S. to put this information in front of the public. Historical information is probably useful in tracking overall trends and maybe in assessing past service failures, but when it comes to day-to-day decision-making, it's of very limited usefulness. So we have recommended some changes to those provisions.

The second area I want to talk about is adequate and suitable service. There's a proposed new subsection 116(1.2) in Bill C-49 that states that the agency has to dismiss a shipper complaint if it is satisfied that the railway is providing “the highest level of service...it can reasonably provide in the circumstances”. I was looking for an appropriate example, but this is really a bit like a teacher telling students, “If you get 95% on the final exam, you cannot possibly fail this course.” That doesn't tell the student what happens at 90%, at 85%, or at 65%.

What shippers and railways need to know is when service is no longer adequate and suitable. If the intent is to require the railways to provide the highest level of service they can reasonably provide in the circumstances of the case, we believe the bill should say that, and it should say it clearly. If it doesn't, we expect unnecessary litigation, preliminary objections, and ultimately it may very well be that the Federal Court of Appeal agrees with our interpretation, but we will have spent extra time and money to get there when it can be fixed at this early stage.

Another aspect of the service-related provisions in Bill C-49 has to do with timely access and timely relief. The bill would shorten the time period the agency has to issue a decision from 120 days to 90 days. When you're dealing as a shipper with serious acute shortfalls, waiting three months instead of four months for a fix is really only a marginal improvement. In those cases, it's crucial that the agency continue to have the ability to expedite the process and to make interim protective orders that keep a modicum of service in place while the complaint carries through the process. That can mean the difference between continuing to operate and shutting down, at least on a temporary basis, with all that entails in terms of personnel, cost of restarting major equipment, and loss of business.

As with most administrative tribunals, the agency has the ability to control its own process. What Bill C-49 would do is mandate minimum time frames that the agency has to allow in a level-of-service complaint for the railway and the shipper to present their case. That means the agency will not be able to expedite that process, and it also calls into question whether the agency will be able to issue interim relief on a timely basis. We've made some recommendations to deal with that.

(1350)



The fourth area I want to touch on is more broadly the agency's authority. One of the things the WCSC has advocated for some time is giving the agency the ability to investigate matters within its jurisdiction on its own initiative. You've heard in the earlier part of these meetings about the investigation the agency initiated into the Air Transat tarmac delays. A similar initiative was taken by the U.S. Surface Transportation Board in the case of CSX and widespread complaints about deteriorating rail service that affected a broad range of their customers. Giving the agency that ability will allow them to better address those kinds of systemic issues.

The second point in this area relates to final-offer arbitration in freight rate disputes. A crucial piece of information that's normally not available to the arbitrator in those cases is how each of the final offers stack up in terms of covering the railways' costs and providing a sufficient return above those costs, and you heard this morning from the railway witnesses how significant that issue is to them.

The agency is an independent body. It has the requisite expertise to make cost determinations and to provide them to the arbitrator, and we're recommending that an agency determination of costs be part of what is provided to an arbitrator in every final-offer arbitration.

Before I get into long-haul interswitching, there is one area that WCSC noticed was missing in this act and in this bill that has historically been part of every major amendment to the railway legislation, and that's the provision requiring the minister to initiate a review of how those amendments are faring. We are suggesting that this would be appropriate here.

(1355)

The Chair:

All right.

Next is Mr. Pellerin from Western Canadian Short Line Railway Association.

Mr. Perry Pellerin (President, Western Canadian Short Line Railway Association):

Good afternoon, Madam Chair and committee. Thank you for inviting me to speak today, and for giving the western Canadian association our opportunity to input into the transportation modernization act.

First, I'm thinking after listening this morning that this might be my last trip to Ottawa. According to CN, we're dead in the water—all our members. We don't operate over 500 miles of track. Some are as little as 23 miles, to as high as about 247 miles.

Let me start by saying we've just done a bit of an update on the western Canada association. On a positive note, we've been encouraged by Transport Canada's willingness and interest in working with us in short lines. Our relationship over the past couple of years has grown very strong, and we appreciate being consulted with and included in discussions surrounding direction of both policy and regulatory changes. This co-operation with Transport Canada is making us safer and better-informed short-line partners.

We've also been encouraged by some inroads with, believe it or not, CN. There's a renewed sense of co-operation on such efforts as our safety training program in Saskatchewan. There are some joint efforts where CN has allowed short-line partners to do intercompany switching, or switching at terminals where maybe they weren't very good and the short-line partners got in and supplied some excellent service. There were discussions this morning about where there is a win-win. I think that is one of them. They've also allowed one of our short-line partners to operate on their track into one of their mainline terminals and set off cars and take out their own cars. Again, that's a very efficient operation and cost-effective way of doing business, and a win-win for both.

The Western Canadian Short Line Railway Association, previously the Saskatchewan Short Line Railway Association, is a not-for-profit, membership-based organization that represents the interests of 14 short lines in western Canada. This morning I think CN talked a bit about its having 70% of its customers locked up in service agreements. The WGEA mentioned that it has about 90% of its farmers involved in its organization. I'd venture to guess that the other 10% to 30% are customers of ours, and we're here today to talk on their behalf.

While present in all western provinces, Saskatchewan has the most extensive network of short-line railways. Saskatchewan short lines own and operate 24% of Saskatchewan's 8,722 kilometres of track. We employ about 183 residents. When I say “residents”, these are folks who have grown up and live in the area where we work.

It should also be noted that we serve 72 small and medium-sized businesses and transport approximately 500 million dollars' worth of commodities each year. Every one of our head offices is within one mile of our own track. Also, I think it should be important to know that all of these small and medium-sized businesses that we support are also some of the bigger businesses that CN supports today. Not everybody starts as a corporate company. Some people have to start as single-point shippers and build their business from there. I think short lines are a great place to do that, because we're able to help them get that leg off the ground without a huge expense at the start.

Our members, our railways, and our customers depend on competitive rates and rail transportation options. We believe that the future of transportation should improve competitive choice for farmers, shippers, and small business. It is our fear in the proposed legislation that it will further deter competition. The newly introduced long-haul interswitching rate mechanism is designed in such a way as to be inaccessible to our shipper customers. Using commercial short-haul rates, which are currently higher than that of trucks, makes competing virtually impossible for us.

The legislation is prescriptive, and small shippers are not capable of spending years in litigation with class 1s, meaning that they will not bother to apply some of the mechanisms available to them, as was discussed this morning. It's inconceivable for a producer to take on a class 1. They're not only scared, but financially it does not make sense.

(1400)



Paired with the sunsetting of the 160-kilometre interswitching mechanism and the rapid disappearance of the producer car, this risks putting shippers and short lines in a worse position should the legislation be passed as it is. We believed that the intent of this legislation was not to put small business or short lines out of business, but that appears to be the direction we're going.

I will begin with a quick discussion on the current rate structure for short haul and single car movements to provide some context to what I have been saying. Short-line railways have a variety of customers. Many shippers are single car shippers or, what we refer to as, producer car shippers. We would like to assist all of our customers with their transportation needs and movements. This is not feasible because of excessively high short-haul and single car rates imposed by the class 1s. These goods are often forced or shipped by truck and add significantly to greenhouse gas emissions, destroying our provincial highways and roads, and decentralizing small business economic growth.

Shipping by truck, for distances less than 500 kilometres, is typically more affordable than shipping by rail. The only point to add to that is the fact that, on a short line, we are cheaper than a truck. We can compete with the truck. The problem is that when they give that car over to our class 1 partners, they are unable to compete at that rate, as you heard from them this morning.

To give you an example, we have a line we run from Leader to Swift Current. We go 120 kilometres. We can run in there for about $650, which would be about half of what a truck would be, but if he wanted to move that car to Moose Jaw, which is another 122 kilometres away, we've been quoted rates from CP of about $2,600. All of a sudden, we can't compete anymore. What does the producer do? He puts his grain in his truck, turns on Fox News, and heads off to a distant large terminal or shipper.

As was mentioned this morning, the WGEA members supply competition, but some of that competition is increasing the number of trucks we're putting on the highway. That creates another problem and there will be another committee to decide what to do with our highway infrastructure in the future. Please keep in mind that it is important we understand that we are dealing with the current situation, but what will the future be?

We do need the capacity to move grain. There were discussions the other day about truck driver shortages. Rail is still going to be an option to do that and rail to mainline terminal points doesn't necessarily have to be to the export position. It could be to an inland terminal, which in turn, cleans that grain up and readies it for shipments in those larger trains, which CN and CP do a very good job of hauling.

The other challenge for us is that there is getting to be quite a spread between single and multiple car rates. Right now, even between single and 25-car rates going to the U.S., we see a difference of about $1,000 a car. If a shipper wants to ship 15 cars, he is probably looking at a $15,000 added expense and there is just no way he can justify doing that. Again, he is putting that grain in a truck and not always sending it to the most local inland terminal. He is sending it to where, in his mind, he is getting a better deal and that's a whole other discussion.

The other thing that we want to talk about is interswitching, of course. It is a major part of the legislation. The loss of the 160-kilometre interswitching option is very disappointing to our members. While not available to shippers on our entire network or short lines, it did provide a strengthened bargaining position in most locations. The return to a 30-kilometre switching zone will only make that available to the two of our 14 members that can make it cost effective, while the rest will be outside of that.

(1405)



This affects our ability to attract new customers. Without access to multiple rail lines, businesses recognize that they will be captive to the class 1 that connects to our short lines. This decreases our ability to build new business on our lines.

Unfortunately, the proposed long-haul interswitching is not a good alternative to the 160-kilometre interswitching that has sunset. It is our understanding that the intent of the long-haul interswitching was to increase competition by providing expanded transportation options to shippers. We do not feel that proposed long-haul interswitching will achieve that goal.

The Chair:

We thank you very much, Mr. Pellerin, for your time. Whatever you have left, maybe you can fit it in with some answers to some questions there.

From the Alberta Wheat Commission, we'll have Mr. Auch, please, for 10 minutes.

Mr. Kevin Auch (Chair, Alberta Wheat Commission):

Thank you, Madam Chair.

My name is Kevin Auch, and I am pleased to appear before this committee this afternoon alongside our industry partners from the Western Canadian Shippers' Coalition and the Western Canadian Short Line Railway Association to provide a producer perspective as part of this committee's review of Bill C-49, the transportation modernization act.

I am chair of the Alberta Wheat Commission, an organization dedicated to improving the profitability of over 14,000 wheat farmers in the province of Alberta. I also farm in southern Alberta near the town of Carmangay.

I am here today because rail transportation has been one of the commission's top priorities since its inception in 2012. Costs associated with railway failures are ultimately passed down the supply chain to producers. As a price-taker, I cannot adjust the price of my product, so ultimately, these increased costs reduce my profitability. They also negatively impact my cash flow, making timely bill payments an issue.

These challenges are not unique to my operation. They are widespread and that is because when it comes to rail transportation in Canada, the agriculture sector operates in a monopoly environment. Most of the elevators where farmers in western Canada deliver their grain have only access to one railway, leaving both shippers and farmers captive to monopoly carriers.

This is a significant problem because wheat is a crop that relies heavily on export markets and rail transportation to ship our product from the Prairies to port terminal facilities along the west coast and Thunder Bay, as well as our neighbours to the south of the border. While we appreciate this government's efforts to increase market access for farmers through the establishment of free trade agreements, we will lose credibility with international buyers if we are unable to fulfill their orders due to railway failures. We experienced this in 2013 and 2014 when buyers simply sourced their grain from other countries. Canada's reputation as a reliable supplier to global markets is at risk.

Canada's grain supply chain is making significant investments in order to take advantage of new and growing market opportunities. We are seeing major expansion both in port terminal and country elevator capacity. Grain companies have invested hundreds of millions of dollars to ensure they are ready to service growing international markets, and farmers are preparing to take advantage of these opportunities as well. Farmers' significant investments in research as well as new and innovative technology have led to significant yield increases over the years. In fact, just last month CN Rail announced this growth when they implored the Canadian government to invest in new rail infrastructure in order to accommodate the influx of grain. In 2017, CN moved a record 21.8 million metric tons of grain.

My point is that ensuring adequate rail service is paramount to the growth of our sector and Canada's reputation as a reliable supplier of grain to international markets.

AWC appreciates the government's commitment to legislation that will ensure a more responsive, competitive, and accountable rail system in Canada. We believe that Bill C-49 is in fact an historic piece of legislation that paves the way for permanent long-term solutions to the rail transportation challenges that Canadian farmers have faced for decades.

That is why AWC is pleased to see the inclusion of provisions aimed at improving railway accountability, including shippers' ability to seek reciprocal financial penalties, a clear definition of adequate and suitable service, and enhanced interswitching—all measures that AWC has long advocated for. Bill C-49 also contains important provisions that will enhance the inquiry powers of the Canadian Transportation Agency and require that data on rail system performance be made available to the public.

Furthermore, AWC supports the decision to retain the maximum revenue entitlement with modifications that will reflect individual railway investments, incentivizing innovation and efficiency.

With respect to the role that reciprocal penalties play in this legislation, railways have always had a variety of measures that govern shipper efficiencies, including asset use tariffs. These tariffs are used to penalize shipper failures through monetary fines in order to gain shipper efficiencies. For example, when the railway spots cars at my local elevator and the grain company fails to load them within 24 hours, the grain company faces automatic monetary penalties. On the other hand, if the railway shows up two weeks late, there are no penalties. Therefore, the railways are the only link in the grain logistics supply chain that are not held to account.

(1410)



In order to create an efficient supply chain, one with balanced commercial accountability, railways need to be held accountable for service failures.

We were recently made aware that CN Rail has included a form of shipper tariffs in about 70% of their service-level agreements. On the surface this seems like good news, but these tariffs are limited to a failure to spot cars and still neglect to address common challenges, including timely delivery or the provision of accurate information. We are encouraged to see that CN has taken some steps to increase railway accountability, and we are confident that the provisions outlined in Bill C-49 will ensure that, going forward, penalties are truly fair and reciprocal.

In addition to increasing accountability, reciprocal penalties will create the incentive needed for railways to focus on performance and invest in the assets that can improve efficiencies. This recommendation positions railways to compete in order to drive efficiencies, lower shipper risks, and ultimately better serve foreign markets for Canadian exports.

Under Bill C-30, which expired on August 1 of this year, extended interswitching provisions proved to be a powerful competitive tool for grain companies. Bill C-49 proposes that, under some circumstances, interswitching distances will be increased to 1,200 kilometres, but unlike the previous extended interswitching option, there are conditions within the new provisions that seem to contradict the true intentions of the legislation, making them less effective than the provisions under Bill C-30.

For example, the previous interswitching provisions allowed shippers to access any interchange within 160 kilometres without the need to obtain a permit from the Canadian Transportation Agency. The provision outlined in Bill C-49 stipulates that shippers must seek permission from the originating carrier or obtain an order from the agency to access the interchange, and it must be the interchange that is closest to them. Not only do these changes make interchanging more onerous and complicated, they can essentially render the provision useless in a variety of scenarios, including if the interchange in question does not service the appropriate corridor. In other words, if it moves the product in the wrong direction, if the nearest interchange cannot accommodate the size of the car load, or if it is serviced by the wrong rail company, the nearest competing line does not necessarily have lines running the full distance to the shipment's final destination.

To address these challenges we would ask the committee to consider the amendments put forward by the crop logistics working group, of which AWC is a member, that would allow shippers to access the nearest interchange that can accommodate their requirements with respect to the direction, size, and preferred carrier.

Costs incurred by shippers are ultimately passed down the line and on to producers. That is why our members are also concerned about the formula outlined in Bill C-49 to determine the rates associated with long-haul interswitching. Proposed subsection 135(2) directs the agency to set a rate not less than the average of the revenue per tonne kilometre of comparable traffic. In our view this encourages monopoly rate setting as it is based on revenue as opposed to a cost-plus model. Rates should allow for a reasonable profit, but should not reflect those previously charged in a monopolistic environment.

In closing, the Alberta Wheat Commission strongly supports the quick passage of Bill C-49 because we believe it will help to correct the imbalance between the market power of railways and captive shippers. We encourage the federal government to continue the conversation with Canada's agriculture sector as it works to develop the regulations to support the spirit and intention of the legislation, which seeks to create a more responsive, competitive, and accountable rail system in Canada.

With that, I would like to thank the committee for the opportunity to share the producers' perspective with you today, and I invite any questions you may have with respect to the comments I've made.

(1415)

The Chair:

Thank you, all, very much.

We'll go on to questions.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank our witnesses for being here today.

Six minutes isn't a lot of time, and I do have a number of questions. I'm going to direct my first question to Mr. Pellerin.

I'm glad to see that you are alive and well, and here representing our short lines. I have a very direct question for you. You stated that the long-haul interswitching is inaccessible to your members. Can you clarify why that is the case?

Mr. Perry Pellerin:

I sure can, yes. What it means, as I think other people have discussed, is that the rate will be determined by the commercial rates in place for that similar move today. If that similar move, as I discussed earlier, is $2,600 to go 100-and-some kilometres, the average of $2,600 will still be $2,600. The rate that will be determined will be cost-prohibitive for any type of interswitching distance, which effectively puts us out of the game, especially for our short-line members.

Mrs. Kelly Block:

Just as a quick follow-up, what would you recommend needs to be put in place that would be helpful to short-line railways?

Mr. Perry Pellerin:

You know, I think the encouraging part about today was that there was a lot of good discussion that, hey, everybody has to make a profit, but let's look at a cost-plus system that sets what that should be. There's the idea that “commercial rate” is sometimes short for “expensive”. If we had a mechanism where we would at least know ahead of time what it would cost, it would help us a lot.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

To the Western Canadian Shippers' Coalition, I noted that you did not get the chance to speak to long-haul interswitching. I note as well that you have a recommendation in your presentation with regard to extended interswitching, so I'd like to turn over the rest of the time to you so that you can share it with us.

Mr. David Montpetit:

Sure. I'll start off, I guess, and briefly touch on long-haul interswitching. Thank you for that.

For my specific members, this remedy and tool will not be very useful, just based on geography. If you look at the map in front of you, the exclusion zone is basically B.C. and parts of northwestern Alberta. When you look at the western Canadian map, a significant area where my shippers are present or have facilities in is exempted. It's one of the several exemptions that have been presented within the amendments. We're struggling with how useful this will be for my members.

Lucia, you may want to comment further.

(1420)

Ms. Lucia Stuhldreier:

This map will look different from the description of the excluded corridors, but realistically any shipper in that area that's shipping traffic to the Vancouver area, to terminate on a rail siding there, would not be able to use this. We can draw a very similar map for Quebec to show that some of the most captive shippers in the northern part of that province will have exactly the same problem, because their only connection to any other carrier will be in that Quebec-Windsor corridor.

Quite apart from these things, though, one of the underlying issues that WCSC has with this remedy is that it will fundamentally succeed or fail with the willingness of any one of the railways to act as a connecting carrier and to compete for that traffic using long-haul interswitching. Just like its predecessor the CLR, that can make or break that remedy. We haven't seen any willingness to do that, to compete using CLR since the early 1990s, and we don't see anything in the long-haul interswitching remedy that changes that dynamic.

On top of that, the scope of traffic that's eligible for long-haul interswitching, geographically as well as in other respects, is much narrower than what could theoretically take advantage of competitive line rates.

Third, there are a number of hurdles built into this remedy that don't currently exist with CLR.

From that perspective, and given the experience with CLR, even though we may have seen some willingness to compete up to 160 kilometres under the Bill C-30 regime, we haven't seen anything beyond that. CLR has been on the books that entire time. We're concerned that we're not going to see what is really required, which is a willingness to compete on the part of CN and CP—certainly in western Canada the majority of interchanges is between those two carriers—that is necessary to make a remedy like this work.

Yes, the requirement for an agreement with the connecting carrier is taken away, but the fact that people haven't been able to get that agreement is really just a symptom of that underlying, more fundamental issue, which is that CN and CP have “declined to compete”. Those, I want to make sure you know, are not my words. Those are the words of the statutory review report that was issued in 1992. They were repeated in 2001, and I think there was also something along those lines in the most recent report.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

In my first question, I want to dig a bit deeper on the remedies. We can look at some of the documents in front of us from the different presenters.

My first question—and I'm not sure who I can direct it to—is in terms of investigative powers. What are your thoughts on the investigative powers of the CTA?

Mr. David Montpetit:

I'll start on this one.

In my opinion, it has been a bit of a miss in Bill C-49. I think Mr. Emerson touched upon this yesterday, and it has been brought up in some of the discussions thus far.

I think it's an area that should be looked at again. If you have investigative powers, you can be proactive versus reactive to these problems, especially with regard to systemic problems within the transportation system and the transportation corridors. That's why we highly encourage this. In every submission and at every chance we've had in meetings with the minister's office, Transport Canada, and even the agency, we're encouraging having more ability and more power to do this.

Mr. Vance Badawey:

Mr. Emerson talked a lot yesterday and spoke in great depth on governance, and of course on good governance. Do you feel that the investigative powers of the CTA will promote better governance with respect to our trade corridors?

Mr. David Montpetit:

I do, yes. Especially if you are looking at long-term sustainability and enhancement of these trade corridors, I think it's important.

Also, from a competitive standpoint, not just domestically but internationally, I think it's important to make sure that our trade corridors are fluid, active, and competitive, and that ongoing issues in some areas we face.... Don't forget that some of these issues do ebb and flow based on weather and on commodity movement. Some commodities are softer at some points, and sometimes there is heavy movement. We've seen that with grain, with coal, and with different commodity groups. You want to ensure that you can address any issues or ongoing issues within those corridors in giving the agency that ability to look into that and find remedies for it.

Again, however they want to structure that or how it should be structured, or whether it's an order to improve it, that's left up to them. But I think it's an area that does need to be focused on.

(1425)

Mr. Vance Badawey:

Would it be your opinion that you would add to the accountability credibility of the capital side when it comes to maintaining the infrastructure, whether it be a rail line, a canal, or an airport and things of that nature? Do you feel as well that it would move away from self-interest and agendas more to the value and ultimately the return to the Canadian consumer? As well, thirdly, it would add to our overall enhancement of our economic global performance.

Mr. David Montpetit:

I can direct my comments more to the rail area, since we focus more on the rail and trucking area, but from an overall perspective, without having expertise in air, etc., I think the overall perspective is that anything you can do to enhance, without an agenda such as that, would be beneficial, because there are agendas. Everyone is going to have their own agenda—the whole bit. Organizations will. An unbiased look at it would most likely be preferred and beneficial.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

I'm going to switch to the short lines, something that was near and dear to my heart in my former life. I brought a short line into our area. The reason was that we were somewhat abandoned—no pun intended—by the mainline operators. With that, I want to open up the floor to you to address three things.

One is why you exist; I think I just touched on that. The second is what you do. You are one group that attaches yourself directly to the customer. That's done directly. There's no middle person. You're it. To some extent, you're depended upon with respect to their viability. My last question, of course, would be, where do you get your funding from?

Mr. Perry Pellerin:

We could start with that. When the meeting's over, we're going to go around and take a small collection to get us going.

First, I'll start with why. I thought CN did a good job this morning of outlining why they want to get off some lines. I'm not convinced that those lines they want off of are still not productive, and I think short lines have demonstrated right across Canada that, given the opportunity, we can make a go of it. Part of our problem has been that maybe we overpaid for these lines nobody wants, and that put us in a hole at the beginning. Then we get into trying to finance a loan and trying to maintain the railway.

I think, given the opportunity, short-line operators are very innovative. They're very customer-focused. They do a very good job, and they allow our customers to expand. I always said to the folks there when we bought our short line that the key to it is this: if you allow your line to disappear, be it a short line, a producer car site, or a siding, it'll never come back; it's gone. That is the key. We have some stories, especially in Saskatchewan, of where short lines were given up on. However, at the far end of the line they discovered that was a great place to load oil or to do that type of industry, or some grain customer came in there and put in there. Those lines are very valuable and viable now and will be for the conceivable future. What we have to do is figure out how to do that with the other lines.

With regard to your last point, we are very customer-focused. I think our customers really like the idea that they can phone and somebody answers. That's kind of unique. We listen to what our customers need. We're able to be a little more nimble than maybe the class 1 railroads and are able to help them out. This is especially true when we're trying to entice new business to Canada. I think it's critical that we are the points that really could get them off on a good start with good service and a low-cost start-up compared with some of the requirements on the class 1s.

The Chair:

Thank you very much.

Again, I'm sorry I have to cut you off, but....

(1430)

Mr. Perry Pellerin:

If I could just comment on the funding, we are on our own. We don't get a dime from nobody.

The Chair:

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My thanks to our guests for joining us and for sharing their expertise with us.

When we do this kind of study, consensus is relatively rare. But we seem to be getting one on long-haul interswitching. Some people don't want it just because it's not competitive and others don't want it because it's not effective.

It is occurring to me that Bill C-49 is not achieving that objective at all. If we were to rethink the objectives of interswitching, where should we start from? Should we go back to what was proposed in Bill C-30 or should we correct Bill C-49 so that it includes a provision on interswitching that favours those who need it? [English]

Ms. Lucia Stuhldreier:

I didn't actually get to our recommendation in the last go-round. Because of where WCSC's members are located—outside, typically, that 160-kilometre radius—some of them have facilities within the 160-kilometre radius or the potential to develop facilities in that radius. From that perspective, the 160-kilometre regulated interswitching rate is much preferable because you can actually use it in planning purposes. A one-year rate that will change every year depending on factors that you have no control over.... You can't use that in a business plan. You can't use that to attract investment.

A regulated interswitching rate, one that everybody sees, that's transparent, and that people know as they're planning their business and negotiating how they participate in this with the local and connecting carriers and everybody else involved, is much more user-friendly. Beyond that radius, though, as I said, it all depends on whether or not the connecting carriers are prepared to compete. From that perspective, CLR, LHI.... CLR has less restrictions than LHI does. My personal perspective is that it's a bit of an academic debate because I don't see a huge uptake on either one of those in the current environment. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Do the other witnesses share that opinion?

Do you want to add anything else about the issue? [English]

Mr. Perry Pellerin:

In Saskatchewan, especially with some of the short-line grain shippers, access to what was in Bill C-30 would allow some new businesses to take a look at our short lines as an opportunity to build on to give them access to other class 1s. The way it's structured right now, I think new business would be reluctant to build on the short line, because you might as well at least get within that 30-kilometre zone to give you those options.

To be honest with you, I think my answer would have been that if we didn't have Bill C-30, this one's worse. I'd rather not have it at all compared with what we had before, if that makes sense. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I was also struck by a statement you made in your opening. Every time the minister has come to meet with us, he has talked to us about the importance of harmonizing our operations and our legislation with those in the American market, because the USA is our biggest exporter, but sometimes also with those in the European market. Now you are telling me that data reporting is being completely ignored. What I understood from your comments was that we see to be light years away from what the Americans are doing, because our data is aggregated and not broken down.

If that is the case, what would you propose in order to make the data useful?

(1435)

[English]

Ms. Lucia Stuhldreier:

Yes. The differences really had to do with the performance reporting of the railways in the U.S. system, and that includes CN and CP in respect of their U.S. operations. It is the data they report on a weekly basis and on a monthly basis. Within the space of a week, that information is on the website of the Surface Transportation Board and is visible on a railway-by-railway basis, and it shows a breakdown of 23 different commodities. It has a different car count for pulp and paper, for forest products, for coal, for potash, for you name it. There are 23 different categories.

To us, that is really the minimum level of detail we need to see, and because of how large the country is and the fact that CN and CP operate pretty much across it, we would like to see that on a railway-specific basis as well as on some kind of geographic granular level. Otherwise, it's not useful.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

I understand that you mostly all watched the evidence earlier today. I'm going to go to my first question on captive customers. The larger railways suggested that if you have access to trucks, then you're not captive. I was wondering what your thoughts are on that.

Mr. Kevin Auch:

We also have access to airplanes, but that would be a very ineffective way of shipping. Rail is still by far the cheapest way to move a bulk commodity. Speaking for grains, it's not an option to truck grain to the coast. It would be far more expensive. In a monopolistic environment with no competitors, the only way to stop a monopoly carrier from charging the very maximum price they can is through regulation. In a perfect world, there would be competition, so efficiencies would be bred into the system.

Speaking for grain farmers, it's not an option to truck grain to the coast.

Mr. David Montpetit:

The same thing applies to all other commodity groups. If you have a mine, for example, and I'll hypothetically pick a coal mine that is producing two million tonnes a year, you're taking a truck down a road to the coast, I'm going to guess every 30 seconds, 24 hours a day, 365 days a year, from a mine that is probably located either in British Columbia or northwestern Alberta. Practically speaking, you have to give your head a shake. It just doesn't make sense.

Mr. David de Burgh Graham:

How many trucks would the average railcar replace?

Mr. David Montpetit:

Depending on the size of the railcar, it could be, I'm going to guess, depending on the commodity type, two to three trucks. I can be corrected if I'm wrong. You might get 40 or 45 metric tons per truck. You may get 100 to 108 in a car, perhaps.

Mr. David de Burgh Graham:

Unless you have a Schnabel; then you can take a lot.

These rules are for federally regulated railways. I'm assuming, Mr. Pellerin, that most of your railways are not federally regulated. How does this impact your railways in that respect?

Mr. Perry Pellerin:

All our short lines are still connected to those federally regulated railways. That's the reason for our interest in rate structure. If that rate spread gets higher between our short lines and the class 1s, it's harder for us to compete. All we're looking at is this. The decisions that the government makes today will impact us even though we're not federally regulated.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Pellerin, have you ever worked in the running trades?

Mr. Perry Pellerin:

Yes, I started with CN and was there for 22 years.

Mr. David de Burgh Graham:

In your opinion—you have the experience in the cab—should LVVR rules, the option we're discussing, apply to short-line operators?

Mr. Perry Pellerin:

No. What I would suggest on the short line is.... I think we've been working with transport. I think it should be really based on.... A lot of our short lines do 10 miles an hour. We can draw pictures going that slow, never mind having a camera.

The other point I would like to quickly make on that is that I think some stats were brought out this morning about 53% being human failure. On the short line, at least for the ones I represent, in any of our incidents, 100% were track and zero were human. We don't really see that need for the short lines, especially at our speeds and way we handle our traffic.

(1440)

Mr. David de Burgh Graham:

Fair enough.

CN and CP both have operating ratios in the mid-50%. What's a typical operating ratio for one of your short lines?

Mr. Perry Pellerin:

It's probably about 98%. I'm embarrassed to say that out loud.

The thing about our short lines is that our shareholders are the municipalities and the farmers we represent. That money is put right back into it. We don't worry too much about share price and profit margin. We worry about being safe and supplying service.

Mr. David de Burgh Graham:

Fair enough.

CN has been buying back a lot of short lines across the country over the last few years. How do you take that?

Mr. Perry Pellerin:

In some cases we've seen where maybe initially the short line bought into places. The oil boom caused a lot of people to change their minds. I think the class 1s had a couple of railways they wish they had hung on to. There are a couple in Saskatchewan that I think they would want back if they could get them.

Mr. David de Burgh Graham:

If they took them back, do you think they would actually keep them running the way they are running now?

Mr. Perry Pellerin:

One thing about it is that, if they took them back, they'd have more capital to put into them, but then the customer on that line would have to deal with, let's say, service.

Mr. David de Burgh Graham:

Fair enough.

I have one last question. I think I'm almost out of time. Can you go a little more in depth into why short lines are able to run a carload for $650 dollars when the main lines charge $2,000 for the same car, less efficiently, and don't want to do it.

Mr. Perry Pellerin:

Part of it was, I guess, because we try to keep our customers competitive. We really do what our costs are.

The interesting part of that was that some of these rates that we're charging were originally set by our class 1 partners as our division, so that's all we ever got. Our customers were used to that portion. If we went to increase it, then we'd look like the bad person in this. When we look at it, our issue on a lot of short lines is the fact that we could make money. We just have to figure out how to do volume. That's what we have to work on. We've taken quite a hit on the producer car side. Right now, you can't send a producer car to western Canada. That's not good. That's to export position.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Perry Pellerin:

I knew you were going to do that.

The Chair:

Go ahead, Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much,

I'll start with WCSC.

You spoke a bit in your opening remarks about the need for disaggregated data, whether it's by commodity, to make day-to-day decisions. I think my ears are a little bit slow. You had a lot of information densely packed together, which was very helpful. Could you perhaps walk me through the practicalities? How would it help the negotiations if you actually had the transparency in data that you're looking for in order to make sure you're negotiating effective rates and that the railway is operating efficiently?

Ms. Lucia Stuhldreier:

I will answer part of that. Let's say you're a forest products shipper and you're negotiating with the railway. Perhaps you're not happy with the service you're getting. You're shipping pulp or paper in boxcars and you're getting global information about how many cars are online on the entire system for your product, similar products being shipped from the opposite end of the country, other kinds of products altogether, so you have no sense of whether or not the supply of cars generally available in the system has been reduced. That industry, in particular, is seeing shortage of railcars, and we have a number of members in WCSC that are in that industry.

There is no transparency in terms of whether there has been a reduction in capacity that the railways have implemented, because you can't see that. You can't see whether your shortage is peculiar to you, or whether that's something that is happening across the system. You can't tell whether the metal producers are getting more of these cars and your particular industry is not. None of that is there. You don't see where those cars are.

If you have a time sequence of cars in a particular area, you see cars that don't seem to be moving there. To the extent that you can, that may influence your decision to ship somewhere else where it may be more fluid. None of that granularity is available.

(1445)

Mr. David Montpetit:

You don't necessarily have a view of the overall network. We don't have that ability. We don't have the tools and everything else involved. That is our tool. There is no other way that we can really investigate or check for ourselves. If service has been transferred to one side and is taken away from another, we have no way of determining that. This helps determine that. This helps give us a better overall global outlook of how the network looks.

Mr. Sean Fraser:

Sure.

I'm curious, as well, about the dispute resolution mechanism contemplated in the event that service obligations are breached. Do you think that the final-offer arbitration is an effective way to deal with these kinds of disputes? Is there a better way to do this, or is this an improvement over what we've had historically?

Ms. Lucia Stuhldreier:

Final-offer arbitration typically is a forward-looking thing. It doesn't really directly deal with a past service problem. Most often final-offer arbitration is focused very much on rates. You can include other conditions, but the more conditions you layer in, the more complicated the process gets, and it's fairly tight to begin with. You can use that going forward to establish some terms, just as you could in the service-level agreement provisions.

But in terms of dealing with things that have already happened and addressing those, it really is only the complaint process, the level-of-service complaint process under section 116.

Mr. Sean Fraser:

Sure.

If I can jump around conceptually for a moment, the bulk of the testimony that we heard today really was about interswitching, and of course the class 1 railways were saying this was something that we were going to complicate, and that it's going to force them to give their business away to competitors, essentially.

Do you agree that's the case, or is the real impact here introducing competition at the negotiation table, where it's actually going to cause them to be flexible in their price to the point at which you're offering reasonably realistic market rates?

Ms. Lucia Stuhldreier:

I don't know any shipper whose first instinct is to start a complaint process or use a regulatory process. These are business people, and their preference is always to try to negotiate something.

Part of the usefulness of these remedies is that they provide, as David mentioned earlier, a kind of backstop in an environment where you don't have the option of saying, “Fine, I don't want to deal with you. I don't like your terms. I'm going to go to your competitor.” That doesn't exist, or it only exists for a small portion of your traffic. The fact that this is out there, that there is a remedy and that it is usable, performs that same function for a lot of shippers. It's as important for that negotiating function that the remedy work and be usable as it is for somebody actually wanting to ship traffic under an interswitching order.

Mr. Sean Fraser:

That's whether it's used or not.

Ms. Lucia Stuhldreier:

Exactly.

Mr. Sean Fraser:

Mr. Auch, you spoke—

The Chair:

You have 20 seconds.

Thank you very much.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

To the Alberta Wheat Commission, you briefly mentioned cash flow. Could you expand on the issue of cash flow in this, since you mentioned it?

Mr. Kevin Auch:

For example, in 2013, when the level of service was basically deplorable, we had a very large crop that year. Farmers had contracts for a harvest delivery, and because of the rail backup, some of these contracts weren't realized or weren't deliverable until months later. It was six months or eight months later before their contracts were delivered.

Even though we have a contract, the grain company does not issue us a cheque until we deliver it. That disrupts our cash flow. We have a contract. We are planning our cash flow. We have payments to make. We have to pay for our inputs that we've put in the ground, and we make these contracts in order to make revenue. The timeliness was terrible that year.

Mr. Martin Shields:

Even though that happened in 2013, the possibility of it happening again is still there?

Mr. Kevin Auch:

We're not growing less than we did then. The trend in agricultural production has been up. We've been producing more and more efficiently. If you look at the real price of grain, we're selling grain right now this year for about the same price we did in 1981. The only way we can make money is by doing it more efficiently and producing more.

There's not going to be less grain in the system in the future if we keep following the current trends.

(1450)

Mr. Martin Shields:

So you can get caught in that cash flow at any given time?

Mr. Kevin Auch:

Yes.

Mr. Martin Shields:

That leads to income showing up in different years at different times, bills having to be paid without it and cash flow in another year. You have a challenge there.

Data has been mentioned a number of times already. For your organization, is that something of an issue?

Mr. Kevin Auch:

It helps the people we sell to. We've heard their testimony. The grain elevators buy our grain and they ship to our exporting customers. So, if it's important to them, it's important to us.

Mr. Martin Shields:

Okay. I'll go back to the data one more time. I know you've answered this a number of times. Going through the process with municipalities provincially and with FCM federally and trying to get the railways to let us know on time what's in their cars as they go through our communities—because it's our firefighters who are dealing with what's coming through—has been one arduous process. We'd like to know in time, when it goes through, but of course they want to tell us a month later what went through our community.

So data to you, when you talk about businesses, is time, inventory, and shipping: that's how the world has moved. I bring in the inventory today; I don't have it stacked up here for a month, but I also must have it leave on time. Is that the business end you're talking about? Our business world is changing, so that's a critical piece then.

Mr. David Montpetit:

You're asking for something, actually, that's even more accelerated than what we're asking for. We're asking for data and we're recommending or are trying to improve on a three-week delay to be a seven-day delay. You're asking for something that's immediate; it's fluid data.

Ultimately, we would love to have that available. For us at this point it's crawl, walk, run, sprint, and we're probably at the crawl stage. We do want to get to walk before we can sprint, but I would ultimately like to see that, because we would have real-time information on, for example, what's important to us going through our community. We would have real-time information on where our cars are, where they're located. There are whole different sets of useful data that we would love to have available to our group, but we need to take one step at a time.

Using what the U.S. currently has as a base model for our area, we think, would be beneficial just to start off. Ultimately, I agree with you.

Mr. Martin Shields:

But if you're building an economy and you want to advance our economy, as wide and big as we are, isn't that where we should be going?

Mr. David Montpetit:

Absolutely. I wouldn't argue with you for one moment.

Mr. Martin Shields:

If we want to compete with what's coming across the ocean in the Pacific, how are we going to do it if we don't do this?

Mr. David Montpetit:

Several other countries and several other modes of transportation do provide real-time data. So, it's there and that's what we're competing with.

I always stress with our group that we have to think about competing internationally, not just globally and not just locally. We have to look at a larger perspective. I agree with you.

Mr. Martin Shields:

You talked about what was missing, the minister's review of amendments, which had been there before. You're saying it is absent this time.

Mr. David Montpetit:

I'm sorry, are you speaking about investigative abilities, those types of things?

Mr. Martin Shields:

No, I'm talking about the review of the amendments, which you mentioned as being absent.

Mr. David Montpetit:

Okay.

Ms. Lucia Stuhldreier:

I can address that.

In 1996, when the CTA first came in, there was a provision requiring a mandatory review of the act within a certain amount of time. I can't recall exactly what that time frame was, but subsequent to that, whenever major amendments to the act were made, that was updated. So there was another deadline set for a review of how the act was working.

This time around, there seem to be some very widely diverging views, particularly on the long-haul interswitching. We feel that it is not going to be terribly useful to our members. The railways are apparently very concerned about it. There might be some shippers who will use it. We think it would be very useful to policy-makers to see who is using it, if anybody, how it's working, and—

Mr. Martin Shields:

But it's not there.

Ms. Lucia Stuhldreier:

It's not there.

Mr. Martin Shields:

Do you know if it was used in the past and if corrections were maybe made then, or anything in the past when this process was there?

Ms. Lucia Stuhldreier:

The latest review that Mr. Emerson conducted was one of those reviews. He's recommending something more ongoing and evergreening, but at a minimum we think there should be a requirement or commitment for this act to be reviewed again, to see how it's actually working, if at all.

(1455)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

I want to talk about the CTA's decision cycle. Mr. Montpetit mentioned, or perhaps it was you, Ms. Stuhldreier, that the time it takes to get a decision out of the CTA on an issue could result in some bad outcomes for the shipper. Do you have an example of how a CTA delay created an adverse result?

Ms. Lucia Stuhldreier:

There are always many factors playing into things. There are certainly examples in the past of a shipper who went on a number of occasions to complain to the agency about the service it was getting and whether it was getting a sufficient number of cars to move, I believe it was, specialty crops from Saskatchewan. Each one of those went through the full process, and ultimately that shipper did not stay in business. There were probably lots of factors contributing to that.

While the process is going on, which takes a few months, you might end up in a situation where the railway beefs up what it's doing because it's under scrutiny, but you might also end up in a situation where there are multiple origin destination pairs. It all depends on the shipper. There are lots of things that can go wrong and negatively affect the shipper's ability to get its goods to market.

Mr. Ken Hardie:

Similarly, you mentioned examples or situations where, because of the non-competitive nature that has been portrayed to us between the two railways in Canada, there have been large increases in shipping costs. Can you give me an egregious example of huge increase in prices because of non-competition?

Ms. Lucia Stuhldreier:

For obvious reasons, I can't mention any names. Let me think how I'll put this.

It would not be out of the realm of the possible for a railway with market power to say to a shipper, “You can either have a five-year contract with increases of 15%, 15%, 5%, 9%, or something in that range, or you can ship without a contract and we're going to ding you 50% from one year to the next.”

Mr. Ken Hardie:

Has that happened?

Ms. Lucia Stuhldreier:

Yes, it has happened.

Mr. Ken Hardie:

Okay. It would be nice to get a specific example.

Ms. Lucia Stuhldreier:

I am sorry, but I cannot disclose those.

Mr. Ken Hardie:

Okay, then, let's talk about the long-haul interswitching. On the surface it would seem that not only are we opening it up to greater distances, we're also opening it up to more customers who could potentially make use of it.

What I've heard is that, because they have to go to the nearest competing line, you could end up sending your goods in the wrong direction, or sending them to a line that's going to the wrong place, or sending goods to a nearby point that may not have the capacity. These are three issues I heard.

In that situation, though, could you really define that as a competing option if it's simply not working? I'm just wondering if the subjective definition of the word “competing” might be tangling us up here. That doesn't sound like a competing option to me.

Mr. David Montpetit:

It's not.

Ms. Lucia Stuhldreier:

It's not.

Mr. Ken Hardie:

So the competing option may in fact be the one that exactly fits the bill even though it's not the closest. All right.

I have one other question here—on data. You mentioned that Canadian operators in the U.S. have different data requirements, which they are able to meet within much tighter time periods than are being anticipated here. We know they can do it.

Are there other things that Canadian operators are required to do in the States that they are not doing here but that you would like to see them do in Canada?

(1500)

Mr. David Montpetit:

I can't honestly answer that one. What I can say, though, is if they can provide data in the U.S., there's no reason why they can't provide it here.

Mr. Ken Hardie:

Right. You're just using that as one example of something they are doing. I just wondered if there were other things, not necessarily things to do with data.

Mr. David Montpetit:

Okay.

Ms. Lucia Stuhldreier:

There are other things. We've limited our remarks to service and performance metrics. There's a great deal more financial information available in the U.S. than in Canada. We have information on those types of things.

The Chair:

Mr. Blaney. [Translation]

Hon. Steven Blaney (Bellechasse—Les Etchemins—Lévis, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

Good afternoon. I am just passing through the committee.

One thing struck me in Mr. Pellerin's comments. The Conservatives introduced a good bill, Bill C-30, specifically about what you call interswitching. Now we have a Liberal mish-mash that is going to have consequences for small businesses and to threaten jobs.[English]

My first question would be for Madam Stuhldreier. I hope I pronounced her name right.

Ms. Lucia Stuhldreier:

That was very good.

Hon. Steven Blaney:

You mentioned that the Liberal bill would have a negative impact on Quebec regarding exemptions in the corridors. Can you explain in a little more detail what that sounds like.

Ms. Lucia Stuhldreier:

I didn't bring my railway atlas with me; I should have. There are some rail lines in northern Quebec where, in order to come off that line and really go anywhere, the traffic has to move through a corridor that's excluded under the long-haul interswitching provisions. CN lines that connect with the main CN system, or with other carriers in the Montreal or Quebec area, are the only ones where a connection exists. Some parts of Quebec could connect through Rouyn-Noranda or Val-d'Or, but there are significant lines in northern Quebec that don't have that option. Really, the only place they connect with a second carrier would be in the corridor and so long-haul interswitching as drafted is out.

Mr. David Montpetit:

It's very similar to the scenario we're facing in British Columbia.

Hon. Steven Blaney:

Is there any way we can fix this or amend the bill?

Mr. David Montpetit:

You would have to take out these exemptions.

Hon. Steven Blaney:

Should we recommend that we take out the exemptions?

Ms. Lucia Stuhldreier:

To deal with a specific issue of interchanges in those corridors, you could simply delete the reference to interchanges in the description of those corridors.

Mr. David Montpetit:

That would make it more effective, possibly.

Hon. Steven Blaney:

Thank you.

Mr. Pellerin, you are representing small businesses. You are working with small and medium businesses. In your introduction, you say that this mechanism in the bill would negatively impact those businesses.

Can you expand on this? It's a little bit scary when you say that this could even run some of your members out of business.

Mr. Perry Pellerin:

Really, the theme of today from the get-go has been competition. For at least 12 of the 14 short-lines, this reduces that competition. In essence, it makes it more difficult for our customers to compete, and that makes it hard for the short-line.

As I mentioned several times, our issue isn't our ability to operate. We have to work on our ability to increase volumes. Along with our customers, we need to be competitive.

Hon. Steven Blaney:

Do you feel this bill would help you to increase your volume?

Mr. Perry Pellerin:

No. As this bill as written right now, if you look at it from the straight, short-line perspective, there's nothing in it that helps.

Hon. Steven Blaney:

It's disappointing. This government claims that it wants to create jobs for the middle class. You come here and say that this will reduce competition, this will increase greenhouse gas, and this is not good for the economy.

Is there any way we can fix this at this time?

(1505)

Mr. Perry Pellerin:

I think what we need to do is go back and look at—

Hon. Steven Blaney:

Bill C-30, the Conservative bill.

Mr. Perry Pellerin:

There were some issues. We were also here discussing that a couple of times. It wasn't perfect.

The point we're trying to make in our visit here is that this does nothing for us. We have come here to Ottawa several times saying that we need some help. We're in very tough shape. We need help, and this isn't helping us. We need to continue to talk if we want to help short-lines and our customers who are on the short-lines.

Hon. Steven Blaney:

If you have any recommendations about amending the bill, show them to us, and we'll do our best. As you know, we're not a majority, but we'll do our best for you.

Mr. Perry Pellerin:

Thank you, sir.

Hon. Steven Blaney:

I'm done.

Thank you.

The Chair:

Thank you.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I am going to continue along the lines of the person who said that we have to continue the discussion.

My question is very clear. What we have here is an omnibus bill that goes off in all directions. I imagine the passengers' bill of rights does not interest you a great deal, except on a personal level, as a consumer. We could also talk about coasting trade, but we fully understand that it is not your favourite subject either.

In terms of the provisions that are of particular concern to you, I would like to know if, in your opinion, Bill C-49 is too fast, or too vague, to provide a viable solution for your problems. Let me put the question another way. Could you accept Bill C-49 if a few amendments were made, or do you feel that there is many a slip twixt cup and lip? [English]

Mr. David Montpetit:

I'll just speak for WCSC.

We have made some suggested amendments to tweak language in the proposed bill. Based on what is in the bill right now, if some of the suggested tweaks, plus some of the other areas that we had expressed to the government to look into, are adopted we think we can enhance the bill to make it a better bill than what was presented to us.

Mr. Perry Pellerin:

We walk a bit of a fine line because there are some positive things in it for our customers away from the short-line.

It was mentioned earlier that there's some concern even this year because the bill is not passed, and we're kind of sitting out there in the open. We want to be careful not to bog this down either. What we're saying is that this is strictly from a short-line perspective. There's nothing here that helps us survive, and we need to change that. Can we do that, and does that have to be part of this bill? I don't even think so.

I think we need to recognize the fact that I don't want anybody in government to think that this is helping short-lines. That's for sure. If we can do it outside of this bill or we can do it within it, we're willing to do either way, but we have to do something to help us out here.

Mr. Kevin Auch:

Alberta Wheat is a member of the crop logistics working group. We had some recommendations that we had made to improve the bill. I think if we had those, it would work very well. There are some good provisions in this bill, as I said before, and with a few little tweaks like that, I think it could be very workable and would bring some balance back into the system.

We have two monopolies that operate in rail transport. I understand why you can't have multiple railways. There is a large infrastructure investment. What we're looking for is some way to approximate a competitive system. I think this bill does go towards doing that.

The Chair:

We do have a couple of minutes left on the clock. Do any members have additional questions or do you want to do another round? We don't have enough time for another round.

Ms. Block, are there any questions on your side?

Mr. Blaney?

Mr. Badawey is interested. He has a question.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I would comment first off that the session that we've been having this past week has been very non-political and today that changed, which is giving me the opportunity to respond. I want to make three points based on Mr. Blaney's comments.

If in fact Bill C-30 was good legislation, why did the previous government also introduce the sunset clause? The second point is why did we hear loud and clear from the witnesses criticizing long-haul interswitching during the fair rail for grain farmers study? Lastly, why did the previous government also take it upon itself to commission David Emerson to review the system, as well as propose long-term solutions as seen in Bill C-30?

My apologies, but I had to correct the record.

(1510)

The Chair:

Your question is?

Mr. Vance Badawey:

My question is, Madam Chair, as I just responded.

Mrs. Kelly Block:

Do you want us to answer?

Mr. Vance Badawey:

I didn't start it.

The Chair:

I'm watching the clock very carefully.

Mr. Vance Badawey:

To get back to the productive dialogue that we have been having, I'm really interested, Mr. Pellerin, in hearing your comments. Again, the reason why we're here is that, quite frankly, we do want to strike that balance. We want to ensure that balance—albeit we heard a lot of the challenges from the main lines, from the class 1s earlier, some of which I would agree with, but most of which I wouldn't.

Your situation is something that fills that void. It fills the void for those who are most important, those who are our priority, the customers, and, of course, adds value for Canadians.

I'm going to ask the same question that Mr. Blaney asked and that is, what can we do to this bill? What can we do Bill C-49 to make it a better and more conducive for you to be a part of the ultimate performance that we have globally with respect for our economy, which is to make our transportation system more robust, which you're a part of?

Mr. Perry Pellerin:

A point that we didn't make today was the fact that the short-lines don't have some of the opportunities available to shippers through the CTA. I've got to convince one of our shippers to take on that issue, and they're not always very happy to do that on our behalf. So that might be a good start, to allow short-line railways some of the same opportunities and avenues through the CTA. I think the CTA has a very good handle on the system and would be able to help us out in really short order on certain terms, especially issues like the service issues we have.

We give our customers traffic to the class 1 carrier and they sit there for 10 days. That's not right and we have to get that fixed. We need that opportunity ourselves. It would be a good start.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much to our witnesses again. Each one of these panels has so much valuable information. It's amazing. We'll know Bill C-49 in and out by the time it gets back into the House.

Thank you very much.

We will suspend until the next group comes to the table.

(1510)

(1530)

The Chair:

Okay, we're reconvening our meeting.

We have several representatives with us. I am going to ask them all to introduce themselves and the organization they represent.

Mr. Audet, would you like to start, please? Introduce yourself. [Translation]

Mr. Béland Audet (President, Institut en Culture Sécurité Industrielle Mégantic):

My name is Béland Audet and I am the President of the Institut en Culture Sécurité Industrielle Mégantic, or ICSIM. This is an organization that we set up following the tragedy in 2013. We want the organization to be dedicated to the training of first responders in railway safety, and to instilling a culture of safety in rail companies, particularly shortlines, which actually have no training on the culture of safety. We also want to have a section on the culture of safety for the general public in Lac Mégantic. [English]

The Chair:

Would you like to go on? You have 10 minutes, Mr. Audet. We're very interested in Lac-Mégantic, given that the only travel that the committee has done since we convened has been a trip to Lac-Mégantic. We're familiar with your organization and your desires as well. We're happy to have you here with us today.

If you would like to, go ahead and speak to the initiative. [Translation]

Mr. Béland Audet:

As I was saying earlier, we created the organization in the aftermath of the tragedy of 2013. Local business people decided to take charge of the situation and try to make something positive out of this tragedy. We therefore have partnered with institutions such as Université de Sherbrooke, CEGEP Beauce-Appalaches, which is in our region, and the Commission scolaire des Hauts-Cantons. This partnership will enable us to work with people who are at three different levels of education. We are also partners with CN rail and Desjardins.

As you know, there's only one training centre for first responders in Canada: the Justice Institute of British Columbia (JIBC). This institute is in Vancouver, more specifically in Maple Ridge, and provides services in English only. We want to create a similar training centre in Lac-Mégantic, in eastern Canada, and provide those services to francophones and anglophones on our territory. Since Canada is so vast, it is very expensive for people from Quebec, Ontario and the eastern provinces to attend training in the west, for instance in Vancouver. After the tragedy, we felt the desire to create a centre like that in Lac-Mégantic.

As you said earlier, Madam Chair, some members of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities came to Lac-Mégantic in June 2016. One of the committee's recommendations was for Transport Canada to work with the City of Lac-Mégantic to create a training centre. We are here today to talk about it again and to draw attention to the project.

We are asking that Transport Canada standardize and enforce the training for conductors and that the training be provided by accredited organizations. We are also asking that Transport Canada standardize and enforce specific training on risks associated with railway operations for first responders in railway communities. As we know, 1,200 cities in Canada have a railway. However, people there do not receive the necessary railway training. So that's what we are working on.

We have shared a brief with you. I'm not sure whether everyone has seen it, but we can answer any questions you may have about that document.

(1535)

[English]

The Chair:

Unfortunately, the clerk did not receive the brief. If you would, please resend it so that the committee has the information. [Translation]

Mr. Béland Audet:

Okay, I'll resend the document. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Johnston.

Mr. Brad Johnston (General Manager, Logistics and Planning, Teck Resources Limited):

Thank you very much.

Chair, members of the standing committee, clerk and witnesses, good afternoon everyone.

My name is Brad Johnston. I'm the general manager of logistics and planning for Teck Resources. Today I'm joined by my colleague, Alexa Young, head of federal government affairs.

Thank you very much for the opportunity to discuss Teck's view on Bill C-49. Teck is a proudly Canadian diversified resource company. We employ over 7,000 people across the nation. As the country's single largest rail user, and with exports to Asia and other markets totalling close to $5 billion annually, ensuring that this bill enables a transparent, fair and safe rail regime, and one that meets the needs of users and Canadians is of critical importance to Teck.

Throughout the consultation process leading up to this bill's development, Teck has sought to advance balanced solutions to address the significant rail service issues that all sectors have regularly experienced. Perennial rail service challenges have impacted our competitiveness, our national supply chains' long-term economic sustainability, and Canada's global reputation as a trading nation. To put this into perspective, the direct costs attributable to rail service failures incurred by Teck alone have amounted to as much as $50 million to $200 million over 18-month periods in the past decade. These are added costs, of course, that our global competitors do not incur. Foundationally, we believe the solution is a legislative regime that inspires commercial relations in our non-competitive market, while maintaining the railways' abilities to be profitable and operationally flexible. This solution would benefit railways, shippers, and all Canadians.

At the heart of our recommended solution has been the need for a meaningful, granular, and accessible rail freight data regime. We've also advanced a definition of adequate and suitable service that acknowledges the unique monopoly context in which we operate. Teck has offered what we believe to be the only long-term and sustainable solution to addressing the acute imbalance in the railway-shipper relationship, and that is for allowing for real competition in Canada's rail freight market by extending running rights to all persons, including shippers.

What do we mean by “running rights”? Similar to when competition was enabled in the telecommunications sector in Canada, we mean opening the door to competition in the rail sector—in other words, allowing new entrants who meet specific criteria to run a railway. While disappointed that the introduction of real competition isn't addressed in the bill, more so than in any past legislative review, we're strongly encouraged by the bold vision Bill C-49 represents in many of its provisions. These include new reporting requirements for railways on rate, service and performance; a new definition of adequate and suitable rail service; enhanced accessibility to remedies by shippers on both rates and service; and a prohibition on railways from unilaterally shifting liability onto shippers through tariffs.

We also believe that Bill C-49 achieves the right balance in reflecting the needs of various stakeholders, including both shippers and railways. However, it's our view that to meaningfully realize the bill's intent and to strike the balance we believe it seeks to achieve, some minor adjustments will be required. The amendments we propose are meant to address design challenges that will have unintended consequences or that will simply not fulfill the bill's objectives. Our proposed amendments also address the reality that, due to having to rely on one rail carrier for all of the movement of our steelmaking coal and/or because of geographical limitations, some of the major provisions in Bill C-49 aimed at rebalancing the shipper-railway relationship won't apply to certain shippers, including Teck. For instance, the long-haul interswitching provisions aren't an option for our five southeast B.C. steelmaking coal mines, because this region is amongst the vast geographical areas that the provisions simply do not cover. Further, our recommended adjustments reflect Teck's actual experience with existing processes within the act.

On transparency, Bill C-49 goes a long way to addressing service level data deficiencies in our national rail transportation system, deficiencies that have led to business and policy decisions being made in an evidence vacuum. However, we're concerned that, as written, certain transparency provisions will not achieve the objective of enabling meaningful data on supply chain performance to be made available. Of specific concern is the design of the data-reporting vehicle outlined in clause 77(2).

(1540)



The U.S. model that is being relied on is flawed and doesn't provide the level of reliability, granularity, or transparency required for the Canadian context. First, as the U.S. model is based on internal railway data that is only partially reported, it doesn't represent shipments accurately or completely.

Further, the U.S. model was created when the storage and transmittal of large amounts of data wasn't technologically possible. With the data storage capabilities that exist in 2017, there's no need for such a restriction in either the waybill system for long-haul interswitching outlined in clause 76 or the system for service performance outlined in clause 77. Note that railways are already collecting the required data.

To ensure the right level of service level data granularity is struck to make it meaningful, and to ensure it reflects the unique Canadian rail freight context we operate in, we recommend an amendment that ensures all waybills are provided by the railways rather than limiting reporting to what is outlined in 77(2).

For the ability of the agency to collect and process railway costing data, we believe the bill will significantly improve the Canadian Transportation Agency's ability to collect and process this costing data, enabling it to arrive at costing determinations to ensure the rates shippers pay are fair and justifiable. This is critical to maintaining the integrity of the final offer arbitration process as a shipper remedy to deal with the railways' market power. However, we're concerned that as written, a shipper won't have access to that costing determination, which defeats one of its purposes.

Under the current FOA model, it's the practice of an arbitrator to request an agency costing determination only when the railway and the shipper agree to do so. However, we witness the railways routinely declining to cooperate with shippers in agreeing to make such a request. Bill C-49must limit a railway's ability to decline this request. To ensure the right level of transparency and accessibility is struck so that remedies are meaningful and usable, we recommend that shippers also be given access to the agency costing determination that comes out of this process.

On level of service, we're concerned that the language offered in Bill C-49 for determining whether a railway has fulfilled its service obligations doesn't reflect the reality of the railway-shipper imbalance, given the monopoly context in which we operate in Canada. In proposed subsection 116(1)(1.2), Bill C-49 would require the agency to determine whether a railway company is fulfilling its service obligations by taking into account the railway company's and the shipper's operational requirements and restrictions. The same language is also proposed for how an arbitrator would oversee the level of service arbitrations. This language doesn't reflect the reality that in connection with the service a railway may offer its customers, it's the railway that decides the resources it'll provide. Those decisions include the purchasing of assets, hiring of labour, and building of infrastructure. Any of these decisions could result in one or more restrictions.

As those restrictions are determined unilaterally by the rail carrier, it's not appropriate for those restrictions to then become a goal post in an agency determination. As such, we recommend either striking out the provision or making the restrictions themselves subject to review.

In conclusion, as the failures of past rail freight legislative reviews have demonstrated, despite good intentions, legislative design is critical to enabling those intentions to come to fruition. Getting this bill's design right with a few minor amendments will help Canada shift away from a status quo that has resulted in continued rail freight service failures and led to a proliferation of quick-fix solutions that have picked winners and losers across industries over the past years.

Again, as the biggest rail user in Canada, we believe this is the opportunity to be bold and to set a new course in building a truly world-class rail freight regime in Canada to the benefit of shippers, railways, and all Canadians. Thank you very much, and I look forward to your questions.

The Chair:

Thank you very much.

Now we go to Mr. Ballantyne from the Freight Management Association of Canada.

Mr. Robert Ballantyne (President, Freight Management Association of Canada):

Thank you for the opportunity to appear.

FMA has been representing the freight transportation concerns of Canadian industry, including rail, truck, marine, and air cargo, to various levels of government and international agencies since 1916. We're now in our 101st year, and, despite appearances, I was not at the first meeting.

In our remarks today, we will focus primarily on Bill C-49's amendments to the rail shipper sections of the Canada Transportation Act, but we will make brief comments on the proposed amendments to the Railway Safety Act and the Coasting Trade Act.

There are approximately 50 railways in Canada, but the rail freight industry is dominated by the two class 1 carriers, and these two companies account for approximately 90% of Canadian rail freight revenues. The fundamental problem is that there is not effective competition within the railways, and the barriers to new entrants are so high that this situation will not be rectified through market forces.

The best that can be done, therefore, is to provide a legal and regulatory regime that is a surrogate for real competition and that rebalances the bargaining power between the buyers and sellers in the freight market.

While there is limited competition between CN and CP in a few markets, primarily intermodal, for many shippers the rail market can best be characterized as being a dual monopoly rather than even a duopoly; that is, each of CN and CP is the only railway available to shippers at many locations. It should be noted that this is not just a western Canadian problem. I'd like to stress that. This is not just a western Canadian problem, but it exists in the east as well, including in the Quebec-Windsor corridor. Rail freight is not a normally functioning competitive market, and this fact has been acknowledged in railway law in Canada for over 100 years.

The minister, in introducing Bill C-49, stated the objectives of the bill, as follows: The Government of Canada...introduced legislation to provide a better experience for travellers and a transparent, fair, efficient and safer freight rail system to facilitate trade and economic growth.

Bill C-49 contains a number of provisions that will go some distance to meeting that objective. In its review of the bill, FMA has analyzed the changes that are proposed in Bill C-49 and how well they will play out in practice when shippers attempt to use them. Our recommendations address the places in the bill where our experience indicates that the provisions, as drafted, will not meet the government's stated objectives.

My colleague, Mr. Hume, will refer to the 10 recommendations that we're making on the rail shipper provisions and comment on the policy basis for Bill C-49.

I should mention that Mr. Hume has worked in the law departments of both CN and CP in his career, and for the past 23 years has built a successful practice representing rail shippers before not only the Canadian Transportation Agency, using all the provisions of the act that are in place now, but in the courts, up to and including the Supreme Court of Canada. He has important insights that are somewhat unique, in that he is one of the few people who has been using these provisions over his career.

At the conclusion of Mr. Hume's remarks, unless we run out of time, Madam Chair, I'll comment very briefly on the proposed changes to the Railway Safety Act and to the Coasting Trade Act.

Forrest.

(1545)

Mr. Forrest Hume (Legal Advisor, and Partner, DLA Piper (Canada) LLP, Freight Management Association of Canada):

Thank you, Bob.

The recommendations we're making on the rail shipper provisions are summarized in our submissions beginning on page 25. As Mr. Ballantyne has indicated, the recommendations that FMA is making have been designed to give effect to what we believe to be the goals of the transportation modernization act.

Our recommendations deal with the proposed changes to the level of service provisions; the proposed creation of a long-haul interswitching remedy; the need for enhancing the powers of the agency over interswitching; providing the agency with adequate funding and the ability to act on its own motion, and on an ex parte basis where necessary, authorizing the agency to share reasonable railway-provided costs and rate information with shippers, and I stress “with shippers”; clarifying the proposed change requiring the filing of a list of interchanges; and suggesting changes to the service level agreement arbitration and summary process FOA amendments.

Following the filing of our submission with this committee, we received a copy of a Transport Canada document entitled “FAQs—Trade Corridors to Global Markets”, which provides insight as to the issues in Bill C-49 that the bill seeks to address. Unfortunately, the document contains a number of misconceptions that need to be addressed.

For instance, on page 11, the FAQ document claims that various factors help ensure that the LHI rate will be competitive. However, the bill has a provision that ensures that it will not be competitive. For instance, proposed subsection 135(2) requires that the agency not determine the LHI rate to be less than the average of the revenue per tonne kilometre for the movement by the local carrier of comparable traffic. What that means is that an LHI rate will necessarily be uncompetitive with other comparable traffic revenues that are below the average.

The document states in a number of places that the LHI provisions give the agency discretion in defining what traffic is comparable. However, when the agency does that, it is restricted in setting a competitive rate by the operation of subsection 135(2).

Our recommendation to fix the problem is twofold. First, specify in subsection 135(2) that the agency shall not determine an LHI rate that is more than—not less than—the average of the revenue per tonne kilometre for the movement by the local carrier of comparable traffic.

Second, amend the section to require the agency to determine the LHI rate from among rates where shippers have access to two or more railways at origin. If there are no competitive rates, i.e. rates where a shipper has access to two or more railways at origin, the agency should be required to set the LHI rate on a cost-plus basis. Thus, LHI rates would be determined from competitive rates, not from a menu of captive rates. I'll be talking a little more about “cost plus” later, because I understand that to be an issue before you that's somewhat controversial.

On page 11, the FAQ document refers to the many LHI exclusions in the bill, and attempts to justify them by citing possible congestion issues and the difficulty in allocating liability for certain hazardous materials. With great respect, Madam Chair, and members of the committee, these concerns have no merit whatsoever.

(1550)



Why should the LHI remedy, a competitive remedy, be unavailable to large groups of shippers? Why should the remedy discriminate against shippers because of location or the type of commodity shipped? How does all of that comport with our national transportation policy?

In summing up on the exclusions, the FAQ document at page 12 refers the excluded shippers to other remedies since access to LHI is being withheld from them. This provides little comfort and doesn't say much about the efficacy of the remedy. Our recommendation is to eliminate the exclusions for LHI.

At page 7, the FAQ document states that extended interswitching demonstrated that railways can and will compete for traffic from each other's networks, providing shippers with leverage in negotiations. Similarly, it is expected that LHI will stimulate this kind of competition.

However, the comparison between extended interswitching and LHI is not an apt comparison. Extended interswitching rates—

The Chair:

I'm sorry to interrupt, but the committee has a lot of questions, and each member is restricted to just 10 minutes. I'm sure that the valuable information you have there will get passed on through the questions that will be asked by many of the members. We have to go on to our questioners, starting with Ms. Block.

(1555)

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank all of our witnesses for being here today. It's been a long day, and it's only going to get longer, but I certainly do appreciate everything we've heard today.

I want to start with some questions for you, Mr. Johnston, and for you, Ms. Young, in regard to your presentation. I did look at the document that you circulated. In your conclusion you state that getting the design right on Bill C-49 will help Canada shift away from a status quo that has resulted in continued rail service failures, has damaged Canada's global reputation as a trading nation, has led to the proliferation of quick-fix policy solutions that have not been based on evidence, and has picked winners and losers across industries over the years.

I'm not sure if you suggested that Bill C-49 was the result of a bold vision. I want to give you an opportunity to perhaps speak to some of the areas in Bill C-49 where you see there being that bold vision. Also, I want you to comment on the creation of the corridors in Bill C-49. I'm not sure if that was what you were referring to when you talked about the five areas that weren't going to be able to access long-haul interswitching or that weren't going to be able to use these remedies. I'm wondering if you could speak to that as well.

Mr. Brad Johnston:

I was taking notes as you were asking your question, because you touched on a great many points. If I overlook any of them, please remind me.

Mrs. Kelly Block:

Sure.

Mr. Brad Johnston:

First, I'll talk about the exclusion, because you referenced that. Teck is the second-largest exporter of steelmaking coal in the world. Our main competitor is in Australia. We service customers all over the world, including in China, Asia, North and South America, and Europe. It's basically just a fact that the geographic exclusions for long-haul interswitching will bar our five southeast B.C. steelmaking coal mines from utilizing that remedy. Under the current draft, it just won't be an option for us.

In fact, it is our view that will serve to further cement our captivity to the rail carrier, which in this case happens to be CP, for those mines. They export approximately 28 million tonnes a year. I referenced that we're the largest user of rail in the country as a company, not as a commodity but as a company.

So yes, long-haul interswitching under the current drafted legislation will not be a remedy for us. We will continue to rely on things like final-offer arbitration.

Does that answer that part of the question?

Mrs. Kelly Block:

Yes, it does. Thank you.

Mr. Brad Johnston:

I guess it would be our view that currently policy-makers or users are trying to carry out their different activities in an evidence vacuum. That's basically due to the fact that a coherent or rational system for measuring the movement of goods in Canada—like the waybill system—just simply does not exist.

Moving towards a data regime is part of that whole vision, and we welcome that step and think that we're moving in the right direction, but as it is currently drafted, it's not quite there yet. As for some simple changes to the legislation, ensuring that all data is accounted for is a very easy thing to do. Being a bit of a data-wonk myself, I'll say that we want to look at data. We want to look at raw data, not aggregated data.

On clause 76, the data piece on long-haul interswitching, our concern is that if we mimic the U.S. system, not all data is reported by the railways. It's all collected by the railways, but it's not reported by the railways. This we understand from our subject matter experts who also practise in the United States. That would be a concern. There's no point in collecting data and not getting all the data. That would quite likely lead to imperfect assessments or conclusions, whether that has to do with service failures or infrastructure investment.

On clause 77 on performance indicators, if we're going to measure the performance of the rail system with data, once again we have to look at all the data. I talked about the waybill system. It's not addressed in clause 77, but the waybill system is in essence a record. It's a record of movement of a good from a particular origin to a particular destination. It's a very easy way to document the movement of goods in our system. The two class 1 railways are doing it in the United States. They can do it in Canada.

I'm sorry. It was a lengthy question and—

(1600)

The Chair:

I know, and I was trying to give you as much time as possible—

Mr. Brad Johnston:

Yes. Thank you.

The Chair:

—to get out the answer that Ms. Block was looking for.

Mr. Brad Johnston:

Thank you, Madam Chair.

Hopefully, that answers it.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Graham. [Translation]

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Audet, thank you for taking the time to meet with us.

Since you have more experience than others in rail safety issues in your region, could you tell us about the plan to establish a training centre specialized in rail safety. We don't often hear about something like that.

Mr. Béland Audet:

There is no training in rail safety or the culture of safety.

The national railway companies, the CN and CP, provide training on safety, specifically to operators, but that training is not recognized from company to company. In other words, a CN employee who is going to work at CP has to redo the training.

Shortlines provide no training. CN or CP retirees are often the ones providing the training.

There is no common training whatsoever, whether in terms of operations or the culture of safety. We have been talking about the culture of rail safety since the 2013 accident, but that did not use to be the case in the industry in general. That said, I think that's a very important point.

The bill talks about voice and video recorders only. It is a useful type of technology, but the fact remains that it is used after a tragedy happens. But what is being done to ensure tragedies no longer happen? We want to make sure that no one ever has to go through a disaster like the one we experienced in Lac-Mégantic.

We want to work with Transport Canada and the Canadian government to improve this aspect of training, which is very important.

The second aspect that we are addressing is the training of first responders. In eastern Canada, they receive no training on rail safety. Not all the cities can afford to send their first responders to the training courses in Vancouver or Pueblo, in the United States. So a centre for francophones, a bilingual centre, needs to be established in eastern Canada. In my view, that's very important. The bill is silent on training like that. It only talks about voice and video recorders.

Mr. David de Burgh Graham:

Does Lac-Mégantic itself have a new way of training regional firefighters and first responders?

Mr. Béland Audet:

We have organized training with the folks from TRANSCAER, who came to Lac-Mégantic to provide training to the people in the region. In fact, people from New Brunswick, Nova Scotia, Montreal and Quebec City also came for the training on rail issues. The event was on a weekend with an eight-hour training session one day, but that was just an overview. More in-depth training is needed.

As I said in my presentation, in Canada, 1,200 cities have a railway, but there is no training on rail issues. So there is great urgency to have something for that. However, since Lac-Mégantic, nothing suggests that the Canadian government wants to head in that direction.

(1605)

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you for coming to tell us about that.[English]

I want to go now to Teck and Mr. Johnston.

I was interested in your comments about universal running rights. I think it's an interesting concept. It would separate the infrastructure from the operations on railways. How would you see it working? By having the infrastructure in private hands, would there be a risk, to smaller lines, that nobody would be interested in operating a line they don't own?

I'm curious to hear your thoughts on that. You had suggested that allowing running rights on a much more widespread basis would increase competition. I like the theory, but I'm trying to see how it would work in practice.

Mr. Brad Johnston:

I guess the best example would be our competition in Australia, where they have what's called an above-rail and below-rail freight regime. Having more than one carrier operate on rail lines is something that's done throughout the world.

Just a month ago I was in Poland visiting our customers in eastern Europe. Certainly in Poland they have such a regime. I believe they have as many as five carriers on the rail network there. How it would work, I would say, would be pretty similar to air traffic, with one centralized rail traffic control and many carriers.

Mr. David de Burgh Graham:

You're taking the infrastructure away from the private companies to make a national system. To accomplish what you're saying, you're not talking about running rights on a CN track; you're talking about changing the whole nature of the infrastructure, which is a fairly significant paradigm shift.

Mr. Brad Johnston:

I don't see it that way. To us it answers a question we've faced in the past: what happens when the rail carrier either can't or won't move your traffic? For us, moving 25 million tonnes a year, this is a significant problem. What do you do? Is it a significant step? Of course. For a new entrant, there would be very high barriers on things like operational capability, safety, and insurance. Nevertheless, it's something that's done quite efficiently and safely in different jurisdictions, including Australia. If a company such as Teck simply can't get its goods moved to market, then this could be a potential remedy.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Johnston.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would first like to turn to Mr. Ballantyne.

In your opening remarks, you drew my attention to a topic that you did not have time to address, namely coasting. I'm ready to give you two of my six minutes to summarize your position. I will then probably have one or two questions for you about it. [English]

Mr. Robert Ballantyne:

Thank you very much.

What I wanted to say is this. In our formal submission we did indicate that we support the proposed changes to the Coasting Trade Act that are included in Bill C-49. These give effect to a requirement of the Canada-European Union Comprehensive Economic and Trade Agreement. While it's a relatively minor element in terms of improving global supply chain efficiency, the requirement does do that for Canadian importers and exporters using containers. That is, what it's proposing to do is to allow foreign-flag ships to move empty containers between Canadian ports. That is, if containers were emptied in Halifax, the foreign-flag carrier could move them to the Port of Montreal, for example.

This is something we support. It is something that will slightly improve global supply chains for Canadian shippers, and for importers as well. There is a complication with regard to the large shipping alliances, where there are three or four shipping lines that come together in alliance. We think that the regulations should make sure that this provision would be able to be used within the full alliance, so all the member shipping companies within that alliance could access this provision.

(1610)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you very much for the summary.

This brings me to my question.

I understand that it's better to do a route with empty containers than with a completely empty vessel. However, as you so rightly said, the proposal in the agreement with the European Union does not give Canadian-flag ships the possibility to do the same thing and to fly the Canadian flag on European territory.

Is that an irritant for you? [English]

Mr. Robert Ballantyne:

No, actually, I haven't read the CETA, or haven't committed it to memory. My recollection is that it is reciprocal, that it would allow Canadian-flagged ships the same privilege within Europe. However, the number of Canadian-flagged shipping lines operating internationally is either very small or not existent at all. While I think that within the agreement it is reciprocal, the practicalities are that it would be used mostly in Canada.

I support it. I think it is a good thing. It's good thing for Canadian exporters and for Canadian importers that use containers. This really has to do with the movement only of empty containers between Canadian ports by foreign-flagged ships. I think it's a good move. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I don't want to contradict you, but I will check my sources, because my understanding was that there was no reciprocity. Based on what you said, I gather that it would be acceptable as long as there is a reciprocity. [English]

Mr. Robert Ballantyne:

Yes, it would. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I have a question for Mr. Audet.

First, we have just received your documents. Thank you. We will read them carefully.

In light of your tragic experience, how do you explain Canada's delay in rail safety? I would say that Bill C-49 is pretty much silent on the issue, although it's supposed to be the bill that will take us to 2030. It talks at length about voice and video recorders, which can allow the TSB to draw better conclusions after the incident. However, preventive measures are needed instead. I completely agree with you on that.

To your knowledge, does the absence of safety or security regulations fly in the face of international standards?

Mr. Béland Audet:

Not to my knowledge.

The U.S. has what is known as the Positive Train Control. I'm not sure what the French equivalent is.

Mr. Robert Aubin:

It doesn't matter.

Mr. Béland Audet:

We have examined the technology and the type of reports it can do. It is really wonderful. Of course, the cost of the system implemented in the United States is huge. At any rate, 60% of CN's locomotives have this system, since they operate in the U.S. They therefore must have those systems, which are really amazing in terms of safety. That is a big step forward.

In terms of voice and video recorders, let me draw a parallel with the Beta recorders back in the day. If those were sold in stores today, we would miss the mark, which is to increase safety.

That's more or less what I think.

Mr. Robert Aubin:

You spoke at length about the importance of training for first responders, and I entirely agree with you on that. My concern is not about the fact that this training is necessary, but the fact that municipalities are not familiar with the content of the hazardous products on the trains crossing their roads.

How can first responders react effectively if Bill C-49 has no measures enabling municipalities to find out what products are being carried across their territory?

Mr. Béland Audet:

There's a new application, AskRail, that makes it possible to obtain all that information, but it is certainly not in line with the bill that was just introduced. Positive Train Control provides that sort of information very quickly.

(1615)

[English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Excellent.

I'll begin by saying thank you to Monsieur Aubin for asking my planned first question to my intended witness and saving me two minutes of my life. It allows me to follow up on the Coasting Trade Act.

One of the things I'm curious about that you mentioned would be more efficient, and I agree with you, was to have European vessels carrying empty containers. I think that's fairly obvious. Today, are Canadian shipping companies moving empty containers? My understanding is that the bulk of the empty containers were being moved by truck to new ports.

Mr. Robert Ballantyne:

It's probably true that they are. This provision is included in the CETA agreement. I suspect it may be something that the Europeans wanted, though I'm not certain of that.

What happens now under the Coasting Trade Act is that any movements between Canadian ports have to be done in Canadian flagged ships. Essentially, the Canadian shipping lines are big, either in the coasting trade or in the Great Lakes and St. Lawrence Seaway. Canada Steamship Lines and Algoma, some of those companies, are the obvious ones.

Mr. Sean Fraser:

Perhaps I can jump in for a moment. Reciprocity or not, the added efficiency probably doesn't come at great cost to Canadian business if most of the empty containers aren't being shipped anyway.

Mr. Robert Ballantyne:

That's right. This is a relatively minor provision, and it seemed to make sense to me. My point here today is that the hundred companies that are in our membership support this.

Mr. Sean Fraser:

Perhaps I can jump to Teck. You mentioned that five of your steel-producing coal facilities aren't going to have access because of the excluded corridor in British Columbia. My understanding—and maybe you'll correct me if I'm wrong, and Mr. Ballantyne alluded to this as well—is that the two excluded corridors at issue had competition to some degree, and the rest of the country did not have that level of competition. This justifies introducing some sort of mechanism. The Canadian and American freight rates were a little better, but they're roughly comparable. I'm curious to know how the rates of your competitors in the U.S., for example, or companies of a similar size, compare to the rates you get with Canadian rail service providers.

Mr. Brad Johnston:

With respect to the rates my competitors pay in the United States, it would be variable—some are lower, some higher.

Mr. Sean Fraser:

I very much got the vibe from your responses earlier that you feel there's a lack of competition, but it seems as though, just from this line of questioning, that you're in the middle of the pack of what competition might provide if it existed fully. Is that not accurate?

Mr. Brad Johnston:

I'm not exactly sure what you mean by that question. Let me simply say that our five southeast B.C. steelmaking coal mines are all captive to a single rail service provider. They're captive for a significant portion of the movement of the material from the mines through to Vancouver. There is no competition for those mines at their origin, and there is limited competition for a portion of the movement through the Fraser River corridor. It is our view that those mines are very much captive to the rail service provider and that they do not have competition. Some of the elements we've suggested in our submission, including the provision for data, or enhancing the costing determination, or the access to it under FOA, we view will help us balance that lack of a competitive reality in which we operate.

Mr. Sean Fraser:

My perspective is informed a bit by representing an area that mostly has smaller operators than you guys have. I guess what I'm getting at is that at the bargaining table, you guys are no slouches; you know what you're doing. I sense that your ability to negotiate at the table, with the single service provider you have, is roughly.... I don't think the lack of competition has the same impact on you that it might have on smaller companies in captive regions.

Am I totally off-base here?

(1620)

Mr. Brad Johnston:

Speaking as someone who has experience in negotiating with railways, irrespective of the fact that I'm with Teck, I would say that it does have its challenges. As a consequence of that, we've used remedies under the act, just like anyone else. In some ways, our size is not as much of an advantage as you might think. We have had to use processes such as FOA under the act. It's very important to us to have a very robust remedy, because we have used it in the past and we see that it's quite possible we could use it in the future.

Mr. Sean Fraser:

Let me move to follow up on my colleague Mr. Graham's line of questioning.

There was something I'm not sure I quite follow going on, but I was fascinated by it. It was something about running rights and the circumstances in which someone can't or won't ship your product.

Is what you were suggesting running railways almost as we do public highways? Subaru and Honda and Chrysler don't all have separate highways that only their cars can drive on.

Are you suggesting that the current infrastructure that is privately owned move to a public model that different operators could provide services on?

Mr. Brad Johnston:

No, I'm not suggesting any such thing, not at all. But it is a fact that across North America there are literally hundreds of running rights arrangements in place today. Railways run on each other's lines all over North America and in Canada. The directional running zone in the Fraser Canyon is a prime example of that. That is a running rights arrangement. They do exist.

The Chair:

Thank you, Mr. Fraser.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

I want to stick with the running rights issue a little bit, in the context of what has been described to us as a congestion issue in that corridor between Kamloops and Vancouver and offered as one of the reasons LHI wasn't considered.

Mr. Hume introduced himself to me a little earlier.

It occurs to me, sir, that you've actually had some experience in negotiating running rights on that corridor for West Coast Express, have you not?

Mr. Forrest Hume:

It wasn't on that corridor. It was on the corridor between Waterfront and Mission City.

Mr. Ken Hardie:

But that's still part of the—

Mr. Forrest Hume:

It's a part, but only a small part of it.

Mr. Ken Hardie:

Sure, but can you reflect on that experience and consider opening up that corridor for the long-haul interswitching system?

Mr. Forrest Hume:

In my view, there is no reason to exclude shippers in that corridor or in the Windsor-Quebec corridor. There are shippers within those corridors who do not have competitive options and could avail themselves of that remedy. It's a competitive remedy, at least as the minister contemplates it. I think it should be altered from the way it is currently written, so that it will continue as a competitive remedy, available to all shippers who find themselves having a need to access that remedy.

Mr. Ken Hardie:

The argument of the congestion currently on those corridors isn't material, then, as far as you're concerned?

Mr. Forrest Hume:

I don't think congestion is the concern of the railways; I think reduced revenues is the concern of the railways. U.S. railways making incursions into Canada constitute competition from the shippers' perspective. The Canadian railways can retain the traffic: all they have to do is sharpen their pens and provide competitive service. Competition is what the remedy is about, and competition is what will prevail for Canadian railways, if in fact they choose to compete once the LHI remedy is injected into the negotiations.

Mr. Ken Hardie:

Certainly the experience so far with the former interswitching regime suggested that they can sharpen their pencils, because they didn't really lose that much business to the American carriers.

Mr. Forrest Hume:

Mr. Hardie, on that issue, if I may—

(1625)

Mr. Ken Hardie:

I have a limited amount of time and I really want to get to Mr. Ballantyne with a question as to who should be considered the shipper. We heard, for instance, from the short-lines a little while ago who had issues handing off cars to the main lines. Would we have a more efficient system if that short-line or the producer car user was considered a shipper with the shipper's rights?

Mr. Robert Ballantyne:

I would say the simple answer to that is yes. The definition of a shipper should be quite broad. Usually the term that's used is the beneficial owner of the cargo as the real shipper, but it could be a freight forwarder. It could be a short-line railway, and I think that would make a lot of sense, actually, for the short-line railways to have some of those rights.

I think Mr. Pellerin's comment about the short-lines being able to take cases before the agency, similar to the way shippers can for service problems, for example, makes a lot of sense. So I would make it a very broad definition.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Johnston, I'll pose the same question to you as I have done to a few of the other panellists along the way. Could you define for me what, to you, constitutes adequate and suitable service?

Try to be magnanimous, fair about this. Enlightened self-interest is a beautiful thing, but everybody has to make money and it all has to work for everybody. What constitutes that, particularly with respect to a win-win outcome for people?

Mr. Brad Johnston:

That's a great question. In terms of adequate and suitable service, I'll speak as a shipper. That's what I am. There are a multitude of ways in which a railway can ensure that it's profitable, whether through negotiating an agreement with a shipper such as me or issuing a tariff.

To me, “adequate and suitable” means that my goods will move through to their destination. It's not a debate about if, but about when. We cannot entertain any discussion about whether our goods will move. They must move. The common carrier obligation also dovetails into adequate and suitable service. The railways have an obligation to move our goods. It can't be a debate about if; it has to be a discussion about when.

Mr. Ken Hardie:

What constitutes a good “when”?

The Chair:

Mr. Hardie, you've run out of time again.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

I'll let you finish the answer.

Mr. Brad Johnston:

I think I did. Did I overlook something?

Mr. Martin Shields:

Yes. The question was about the “when”.

Mr. Brad Johnston:

“When” is in a fashion that works for both the railway and the shipper. It is our view that the common carrier obligation and adequate and suitable does not mean I get what I want when I ask for it. That is not our view. However, it can't mean that the scheduling or the eventual provision of the service can be in a time frame that just does not work for the shipper. In our view, that does not fulfill the common carrier obligation.

Mr. Martin Shields:

You were going to talk about the loss that we heard CP and CN might have to the U.S. market because of the TIH. You were starting into an answer about loss to the competitive U.S.

Mr. Forrest Hume:

I want to point out that in the time that extended interswitching was in effect, from 2014 to 2017, the railways earned record profits and were able to provide extensive capital infusion to their infrastructure. In other words, there was no hit whatsoever. In my opinion, the idea that cost-based provisions or regulatory intervention is somehow damaging to the railway's ability to make money and to invest in infrastructure is a false claim.

(1630)

Mr. Martin Shields:

[Inaudible—Editor] indicators to you there. Thank you.

Going back to Teck, you described some amendments that you would make, and you talked about transparency, costing determination, and service definition. Those are the amendments you feel would be practical to this piece of legislation.

Mr. Brad Johnston:

Yes, that's correct.

Mr. Martin Shields:

Could you expand a little on those three, or pick one of them that's more critical than the other two?

Mr. Brad Johnston:

Sure. We're data-driven people. We spend a lot of time trying to use facts to guide our supply chain. The fact there's really no such regime in Canada currently is a problem for shippers, railways, and policy-makers. Being called upon to enact legislation, being called upon to invest in infrastructure, in the absence of data, is a problem. Someone even made a reference to congestion. In our view, that's a conclusion one makes from assessing data. It's not just something that someone gets to state. You should have to prove it.

Data will allow us to do that. We'll be able, in a meaningful way, to make a whole bunch of very good decisions if we have the right data. That is why, in our submission on the draft bill, we spent a great deal of time talking about data and what we think would allow for that to improve and give everyone—shippers, railways, and policy-makers—a very clear understanding of what's happening in our supply chain.

Mr. Martin Shields:

As a major supplier of steel or coal, that on-time delivery, do you think it would negotiate some strength for you, or for both parties be advantageous, if you had agreed-upon data?

Mr. Brad Johnston:

Absolutely. Our supply chain might even then have an opportunity to become what we could call world class. If everyone had a very clear understanding as to what was taking place, absolutely.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

The Chair:

You have a minute left.

Mr. Martin Shields:

Sir, you had 10 recommendations. You got through some of them. Is there one out of those 10 that you would stick out and say it would really make a difference?

Mr. Forrest Hume:

The recommendation we make with respect to the changes proposed to the level of service provisions is important. We believe there is no need for further clarification of those provisions.

In the last three years, there have been a number of cases that were litigated before the agency and the Federal Court of Appeal that clarified in detail the seminal Patchett case of 1959 and the agency's evaluation process for determining level of service complaints. The need for clarification no longer exists. In fact, putting mandatory considerations in place only gives the opportunity for the finality of the agency's decision to be disturbed through protracted litigation and appeals. I have level of service cases that are going on for two and three years without a final conclusion in the courts.

Mr. Martin Shields:

That's a lot of wasted time and money.

Mr. Forrest Hume:

Correct.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I want to give you folks an opportunity to think outside the box. Looking at a transportation vision 30 years down the road, 23 years down the road, the minister has put forward a transportation strategy 2030. With this bill, we are looking particularly at trying to establish balance and therefore return in value, in particular as it relates to future investments that support the overall transportation strategy.

That said, managing risks and creating value is of utmost importance. As business, shippers, and service providers, looking through a lens of contributing to economic environmental social strategies, what are your opinions on how we can utilize Bill C-49 to ultimately contribute to an overall transportation strategy and how it's going to help you be a global enabler and lead us to perform better economically on a global stage?

(1635)

Mr. Robert Ballantyne:

Goodness.

Mr. Brad Johnston:

Mr. Hume will comment if you—

Mr. Robert Ballantyne:

Yes, go ahead.

Mr. Brad Johnston:

I would like to answer that question. I'm just going to collect my thoughts. It's quite a question.

Anyway by all means, please, Mr. Hume.

Mr. Forrest Hume:

I'll start off, if I may.

It would be important that the bill comport with our existing national transportation policy, which highlights competition in market forces. If we can get these two railways to compete with each other in the manner that is contemplated by that policy, we will have a bright future in this country.

Mr. Vance Badawey:

The time is ticking, guys.

Mr. Brad Johnston:

All right.

There's no doubt about it that Canada is a trading nation and, in our particular case, our main competitor is Australia. The output for steelmaking coal mines in Canada has been more or less flat for a decade, and in Australia it has grown by, let's say, 60%. I reflect sometimes on why that is, and one of the reasons is supply chain.

In my view, there are different characteristics of what we might call a world-class supply chain, and that would include a platform for investing in infrastructure. That's well understood by the participants. It would include real-time measuring and monitoring of the supply chain. It would include a common platform for planning, and.... Well, let's just leave it at those three items.

It's a measure of how the participants control the supply chain. All those things are fact driven; they're data driven. It's why we spent so much time in our initial submission on data, on assessing the U.S. waybill system, and the main point of our response.

On the earlier question, I talked about the importance of getting the data right. We're not measuring what we're doing right now. There's nothing world class about that, and we can't improve. As a quality management system person, you have to measure what you're doing. The actual publishing of that measurement has to be transparent. Everyone has to have the same understanding of what's taking place. That's how people run supply chains.

Mr. Vance Badawey:

Great.

Mr. Ballantyne.

Mr. Robert Ballantyne:

I have a couple of other comments.

In April of last year, Mr. Garneau made the following statement: “I see transportation in Canada as a single, interconnected system that drives the Canadian economy.”

If the overall objective is to make our economy as competitive as possible on a global basis, then all the things in Bill C-49, and obviously other pieces of legislation and so on, and our trade agreements, whether NAFTA or CETA or whatever, should be geared towards that objective. One would hope, as we're talking about Bill C-49 today, that the various provisions would help lead to that objective.

I think in talking about it being an interconnected system, one of the inconsistencies that we have, and this is just an issue of a normal free market system, is that each of the players in effect is an island unto themself. They're all trying to maximize their own situation. That's, in a sense, a conundrum in terms of Mr. Garneau's view that it should be an interconnected system.

One of the governance problems, it seems to me, for the government, is how you reconcile the quite legitimate needs of private businesses to maximize the return for their shareholders on the one hand, but make sure that the system is working effectively for the whole economy on the other hand.

I think those are things that hopefully this bill will contribute to.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Blaney. [Translation]

Hon. Steven Blaney:

Thank you very much.

I really liked the question from my colleague at 40,000 feet, but unfortunately the road to hell is paved with good intentions and the devil is in the details.

My question is for Mr. Hume, but before I ask it, let me stress how important it will be to consider the excellent recommendations made here when studying the bill. This bill will increase paperwork and it shows serious gaps in data collection. In addition, there are many comments about the interswitching system.

(1640)

[English]

My question will be for you, Mr. Hume. At the beginning of this presentation you were cut short, and I would like to give you the opportunity to expand.

You were mentioning that you were recommending the elimination of the exclusions for long-haul interswitching. Could you elaborate a little more on how we could fix this bill, if I could put it that way, to at least reach the ultimate objective of making our country more effective in terms of this transportation supply chain?

Mr. Forrest Hume:

Well, of course, our recommendation is to eliminate the exclusions, but one of the things that could be done to make the long-haul interswitching rate efficacious is to make its application automatic. Right now, a shipper would have to apply to the agency. I'm quite well aware of what happens when the shipper applies to the agency. There is protracted litigation. It's lengthy. It's costly. There are appeals to the courts. It takes months, and in some cases years, before the shipper actually knows what the final determination is.

The difference between extended interswitching and long-haul interswitching is that extended interswitching was automatic. The shippers knew what the rate was by simply referring to the regulation. The agency calculated the rates on a fair and commercially reasonably basis, it included a reasonable contribution above the railways' costs, and it was accepted.

The long-haul interswitching remedy is not automatic. It will be as litigious, in my view, as competitive line rates were. There were five cases of which I am aware of competitive line rates. One of them went to the Federal Court of Appeal. Eventually, the railways stopped competing with each other and rendered the remedy inoperative. I don't want that to happen to long-haul interswitching. If it's made automatic, it will work.

Hon. Steven Blaney:

Yes, so extended is what you recommend. I would recall for my friend that it was in our Bill C-30, but let's forget that it was a Conservative measure. This is what people asked for, and it's what would help.

Is there any other recommendation or any other issue you would like to see addressed in this bill?[Translation]

Mr. Audet, you talked about safety. Of course, there are the recordings that can be heard after the fact, but you think the focus needs to be on training. What would you like to see in Bill C-49 to that effect?

Mr. Béland Audet:

In our view, it is clear that the training for conductors and first responders should be standardized and made compulsory. Those are our two recommendations. [English]

Hon. Steven Blaney:

My last question is for you, Mr. Johnston. In terms of data, you recognize that it is important that we collect the data, but you mentioned that the way it is proposed in the bill is not the way to move forward. How could we tweak it or make it more efficient?

Mr. Brad Johnston:

Obviously, there's a great deal about the data that we like. It's certainly an improvement over what we have today, which is essentially nothing, so I don't want to give the wrong impression. Nevertheless, I think the biggest thing is just to ensure that all the data is collected and then submitted to the agency that will collate and publish it. It must be a complete dataset. Really, that would do it.

The Chair:

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Audet, I would like to resume our conversation that was gently and fairly interrupted by our chair.

You mentioned Positive Train Control. Does the system exist in Canada or the United States?

(1645)

Mr. Béland Audet:

It's an American system. It sort of has to do with the supply chain you mentioned earlier, since it provides information about it. The system also provides information about mechanical issues, such as brakes and maintenance. You can obtain a lot of information with the system.

Mr. Robert Aubin:

So I was not mistaken in saying that, right now, municipalities are unable to know what types of products cross their territory by rail.

Mr. Béland Audet:

They are able to find out with the system—

Mr. Robert Aubin:

After the fact.

Mr. Béland Audet:

No, the municipalities can find out with the help of the AskRail application. We don't have access to it, but first responders can have the app on their phones and find out exactly what's on the train. However, they can only find out as the train goes by.

Mr. Robert Aubin:

That's when the reaction time starts. I imagine that there's a specific type of intervention for each product.

Mr. Béland Audet:

That's right.

Mr. Robert Aubin:

This means that not even the application provides the time required to react.

Mr. Béland Audet:

The fact remains that we know what a train contains in the event of an accident. That's still an excellent source of information. We know exactly what type of intervention will be needed. However, clearly—

Mr. Robert Aubin:

Why can't the information be available at the outset?

Mr. Béland Audet:

I'm not sure I can answer that. It may be possible to obtain the information sooner. In terms of the delay itself, I would not want to mislead you by answering inaccurately.

Mr. Robert Aubin:

Okay.

Over the past few minutes, while listening to the comments with one ear, I have been trying to quickly scan through the documents you provided. Clearly, the institute you are in the process of setting up can only be beneficial for safety.

What is the status of the funding for the institute? Is Transport Canada contributing? Is this still being studied? Could the objectives outlined your document materialize quickly?

Mr. Béland Audet:

We have obtained funding from private partners. We have the funds we need from that sector. The provincial governments' contribution is also very good, but we are still waiting for the federal government. For almost a year, we have been waiting for answers about funding for this project. We are still at the stage of discussions with Transport Canada.

Mr. Robert Aubin:

Are you getting more specific answers than those we usually get about the rail bypass?

Mr. Béland Audet:

Oh, oh!

I don't think I need to answer that.

Mr. Robert Aubin:

I think you actually have. Thank you. [English]

The Chair:

Thank you, Monsieur Aubin.

We have about 10 minutes left. Do we want to do another round, starting with Ms. Block? Or does anyone have further questions?

Do you have a question, Mr. Hardie? Go ahead.

Mr. Ken Hardie:

I wanted to go back to the issue of data, because it has come up a number of times in previous studies, including this one. Somebody in one of the earlier panels talked about the granularity of the data. In other words, what kind of detail is there in the data that would be helpful to shippers and in their negotiations with the rail companies?

Mr. Johnston, maybe you could speak to that. Data is one thing, but what kind of data? What do you really need to know that you would like to have, practically real time?

Mr. Brad Johnston:

I think at the very end you referred to two different points. One is real-time data and the other is a reporting on what took place. Was that on purpose, or...?

Mr. Ken Hardie:

Well, as I understand it, the need for data is all about getting your head around what the railways have available in any particular part of the country in terms of rolling stock, etc., and how it's being used. You would have a reasonable expectation, if you ordered up some rail service, of what they would be able to provide.

This is what I took away from some of the earlier comments, not just today but in previous studies. If I'm not headed down the right track on that one, tell me what kind of data would be most useful to you going forward.

Mr. Brad Johnston:

That's a great question.

Let's start with time, time for, in our case, a train to go from an origin to a destination and to return. We measure that in hours. The quantity is moot.

There is time over a particular subdivision. When we talk about granularity, to us that means not measuring things in terms of the system-wide averages. In our particular case, from southeast B.C. to Vancouver, that's not that useful to us. In fact, it's not useful at all. We would want to know, for our specific good, the time, the quantity, the availability of locomotives, the availability of cars. Gosh, why locomotives? What is the redundant capacity? We don't plan to 100% perfection, so what's available to us, should we need it? What's the contingent capacity on cars? Are there some available? Are they all being utilized? We go into a great deal of detail on that in our submission. There is time across a particular subdivision.

When we talk about the issue of congestion for someone like Teck, we could aggregate it, but we want to know what's moving in the corridor in which our goods are travelling. You could aggregate the rest of the traffic. You could do it by car type. You could do it by length of train, and so on. But when our particular good now merges with the other goods, how are they behaving in conjunction with each other? We do that. How it's happening in January might be different from how it happens in August. There's a seasonality to it too.

There's labour capacity. How many additional crews do you have? You have to measure, on a very granular basis, the supply chain in order to understand whether you have adequate capacity—that's the denominator—and what's actually moving—that's the numerator.

(1650)

Mr. Ken Hardie:

The example was given of the reporting requirements in the United States by Canadian railways operating down there. To your knowledge, are those requirements sufficient to meet what you would like to see in Canada?

Mr. Brad Johnston:

No, they're not. The main reason for that is that what's supplied in the United States under the waybill system is a sample. It's not a complete reporting on the actual material movements. As I said, in 2017 with data capabilities and transmission, there's no need for any restrictions on data. All the data created in Canada in a year for all our railways we could store on a laptop that we could buy at Best Buy. Data storage is fantastic compared to what it was 30 years ago.

The waybill itself is a satisfactory record. It includes subdivision information. It includes interchanges. It includes what we call the “STCC” codes, the material, itself. But you need to report all of them. You give it to the reporting agency, which then collates it and publishes it.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

Is everybody all right and satisfied?

Thank you very much to the witnesses. We appreciate your coming.

We are going to suspend until the next panel. The next panel will start at 5:30. I've cut half an hour off your dinner time so that we can move along a little bit faster.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

All right.

(1650)

(1730)

The Chair:

We're reconvening for our last session of the day. As the witnesses know, this is our second full day of hearings. We have two more days to go. We welcome you all here this evening for our final panel. We look forward to hearing your comments.

We'd like to start with Pulse Canada. Introduce yourselves, please.

Mr. Greg Northey (Director, Industry Relations, Pulse Canada):

Thank you, Madam Chair and members of the committee, for the opportunity to discuss Bill C-49 with you.

Pulse Canada appreciates your focus on this bill and your efforts to expedite the study prior to the return of Parliament. We submitted a brief to you, and I will touch on a few of the recommendations contained within it.

Pulse Canada is a national industry association that represents over 35,000 growers and 130 processors and exporters of peas, lentils, beans, chickpeas, and specialty crops like canary, sunflower, and mustard seeds. Since 1996 Canadian pulse and specialty crop production has quadrupled, and Canada is now the world's largest producer and exporter of peas and lentils, accounting for one-third of global trade. The value of the industry's exports exceeded $4 billion in 2016.

The market for pulse and specialty crops is highly competitive, and maintaining and growing Canada's market share in over 140 countries that the sector ships to is a top priority for the industry. Pulse and specialty crops are the most multimodal grain crops in western Canada; 40% of our sector's exports through Vancouver are containerized. Efficiently managing the logistics in these supply chains drives the competitiveness of our sector. As such, predictable and reliable rail service is central to ensuring this competitiveness and economic growth.

It is through this lens that Pulse Canada has assessed Bill C-49. Will it deliver improved service, increase rail capacity and competitive freight rates to the small and medium-sized shippers that constitute much of the pulse and specialty crops sector? Pulse Canada believes that Bill C-49 has the potential to deliver these outcomes, but we would like to offer some recommendations to ensure that the bill delivers the results that government intended, that shippers need, and that the overall Canadian economy expects.

Increased competition is the most effective way to deliver improved service capacity and rates, and this is where the proposed long-haul interswitching rate regime holds the most potential. The competitive forces that extended interswitching delivered to the rail market as a result of Bill C-30 were directly beneficial to pulse and specialty crop shippers, and the sector would like to see the long-haul interswitching deliver the same results.

You have heard significant and detailed recommendations on how to improve LHIR today. So I would only like to reiterate one point: excluding large groups of shippers from accessing the provision or limiting a shipper's access to the nearest rail competitor when the next competitor may offer the best combination of service, price, and routing, significantly decreases the potential impact of this provision. For LHIR to work as intended, by letting market forces and competition prevail—a point shippers and railways agree on—it should not be artificially limited through a list of exclusions that cuts out huge swaths of the economy. These exclusions should be removed to allow shippers and railways to operate under LHIR in as competitive an environment as possible. This will bring maximum benefit to shippers, railways, and the Canadian economy. This would also help reduce the differences in interpretation and intents as well as the expected legal challenges that will plague decisions with this remedy for years to come.

I will now focus on provisions of the bill that are intended to help increase supply chain transparency. Creating a competitive environment with balanced commercial relationships requires a transparent freight rail system so that all involved can make commercial decisions based on timely and accurate information. To achieve this, the bill proposes two significant new data regulations and a transitional provision that would require railways to provide service and performance data based on the model used by the U.S. Surface Transportation Board. This is a good start. However, Bill C-49 proposes that this data will not be available to the commercial market until a full year after royal assent. When the data does become available, the bill allows a three-week lag between collection and publication of this data.

In the U.S. case, the railways and regulator began publication of this data within three months after it was ordered, and it was available publicly one week after the railways provided it to the regulator. With a concerted effort by shippers, governments, and railways, and an amendment to Bill C-49, Pulse Canada believes Canada can match, at minimum, the timelines set in the United States and fulfill the intention of Bill C-49 to provide timely data to the commercial market.

As recommended by the committee in your report on Bill C-30 in December, Bill C-49 has introduced a significant new requirement for the railways to provide confidential, commercial, and proprietary data to the Canadian Transportation Agency.

(1735)



As you identified, this data is important, as it would permit the agency to more effectively identify and investigate issues in the rail system and exercise its authority to issue orders to railway companies. This is the point that Scott Streiner identified yesterday as an important issue, and it's one that Pulse Canada believes in as well. However, Bill C-49 limits the use of this data by explicitly specifying that it can only be used by the agency to calculate long-haul interswitching rates. Requiring this data from railways, but narrowing its application, severely limits the impact of this new regulatory provision and does not fully achieve the intent for the data to support the agency's delivery of its statutory responsibilities. Equally important, this data could be used to fully measure the impact of Bill C-49 and allow for evidence-based assessments as the bill is implemented.

To conclude, I'd like to address the proposed changes in Bill C-49 that will remove containerized grain from the maximum revenue entitlement. Pulse Canada understands that the government's intent with respect to this policy change is to incent innovation in the container supply chain, increase container capacity, and improve levels of service. These are valuable outcomes, and we must collectively ensure they are achieved, as removing this traffic from the MRE could potentially negatively impact the Canadian pulse and special crop sectors' international competitiveness. The focus, then, must be to ensure that other provisions in Bill C-49 set the necessary conditions for this change to the MRE to be a success and to truly result in more service and capacity. The data recommendations I discussed earlier will help ensure that everyone can measure the policy outcome, but Pulse Canada has recommendations on other provisions within the bill that will ensure that the remedy suite available to shippers in the event of service failure or costing disputes is functional.

First, the reciprocal penalty provision and the accompanying dispute resolution process introduced for service level agreements is a valuable change that will establish commercial accountability between shippers and railways. We applaud the government for introducing this. To ensure that it functions effectively, Pulse Canada asked the committee to consider clarifying that the intent of these penalties is to be sufficient to encourage commercial accountability and performance while recognizing the differences in economic power of small shippers compared with that of the railways.

Second, for small and medium-sized shippers and containerized shippers no longer shipping under the MRE, it will be essential that the general strengthening of the agency's information and dispute resolution services introduced in this bill, Bill C-49, is effective. The agency having the ability to attempt to resolve an issue a shipper may have with the railway company in an informal manner provides shippers with a less confrontational, more cost-effective and timely way to resolve service issues without having to bring a formal level of service complaint to the agency. These are barriers facing shippers when considering accessing agency provisions, and this is why the agency has stated they will increase outreach to shippers. It has nothing to do with the agency “drumming up business”.

To fully realize the potential of this provision, Pulse Canada requests the committee to consider clarifying what it means for the agency to take action on informal resolution. Our view is that taking action can include a wide variety of activities, including such things as questioning, site visits, requesting information, investigating, etc. Clarity on this issue would help during the implementation of this bill. Ultimately, however, Pulse Canada views agency own-motion powers, which has been discussed at length today, as the most efficient and effective way to address disputes and network issues and strongly urges the government to consider the agency's request to be granted these powers.

Finally, I'd like to briefly touch on a provision in Bill C-49 that is specifically focused on the grain sector. The requirement in clause 42 of the bill that railways self-assess their ability to move grain during a upcoming grain year and identify the steps they will take to enable grain to move can be an extremely powerful provision that can establish the basis for measuring railway activities against their plan both during and at the end of the grain year. To strengthen this provision and ensure it delivers the intended outcome, Pulse Canada offers recommendations in our brief to enhance that section to clearly set the parameters for the type of information railway companies must provide. For the pulse and special crops sector, better defining these parameters provides an additional platform for the monitoring and assessment of the impact of the decision to remove containerized grain from the MRE.

Thank you.

(1740)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Northey.

Now we go to the Teamsters Canada Rail Conference, Mr. Hackl and Phil Benson. Of course, Phil is well known to many of us on the Hill here.

Welcome to both of you.

Mr. Phil Benson (Lobbyist, Teamsters Canada):

Thank you.

I'm Phil Benson, a lobbyist with Teamsters Canada. With me is brother Roland Hackl, the vice-president of the Teamsters Canada Rail Conference, who will be making our presentation today.

Mr. Roland Hackl (Vice-President, Teamsters Canada Rail Conference):

Thank you, Madam Chair.

As vice-president, I represent members on every freight, commuter and passenger railway in this country. Prior to that, however, some 29 years ago, I was hired as a brakeman at CN Rail. I'm a qualified conductor and locomotive engineer, so I have spent a significant portion of my life cooped up in an 8' by 10' control cab of a locomotive, so I am very familiar with the conditions we're talking about with respect to live video and voice recording.

Bill C-49 would provide for potential relaxations of various pieces of legislation that cause extreme concern to Teamsters Rail. We believe that Bill C-49 would compromise our membership's privacy for what can be stated as questionable safety and public benefits. For example, many of you will recall that a few months ago there was a derailment in north Toronto. A locomotive consist crossed over into a train. There was little damage but a lot of publicity; it was in a very populated area. Immediately following that, senior management from CP Rail, who owned the equipment and the track, came out on record saying that live video and voice recording would have prevented the accident. That's impossible. Live video and voice recording is to be reviewed after the fact, so unless these employers are suggesting monitoring live video and voice at the time it happens, there is no prevention possible. It's a tool, at best, for studying incidents after the fact.

The TSB currently has access to LVVR equipment, so for the past several years both major freight carriers and VIA Rail have been receiving locomotives fully equipped with LVVR equipment. This is live equipment. It is recording to date. In the event of an accident or incident, current legislation provides the TSB with full access to the information or data collected through this process.

The proposed legislation would allow employer or third-party access to LVVR, and we believe that would create a chilling effect on communications within a locomotive. It's a 10' by 8' space, where a person is sitting for 10, 12, 14, or 16 hours, communicating with a fellow employee during that period of time, talking about a lot of things. The concern we have is with the the chilling effect—which has been discovered and was referred to by Parliament some time ago as a culture of fear—that was instilled and fostered and nurtured first by the management of CN Rail. That management all moved to CP Rail. The same type of effect is in place now, especially when I hear CP Rail speaking about using this type of information for disciplinary processes. And that's no secret to us, because they have approached the union to say, “We want to use this for discipline. We want to be able to discipline based on monitoring this equipment.”

We believe that open communication between the employees in the cab, much like that between a co-pilot and pilot in an aircraft, is essential to the safe operation of this equipment. If you stifle that for fear of employers reviewing video recording at their leisure for the sole purpose of disciplining an individual, whether or not something has happened, it's going to create a problem with open communications on a locomotive. The private information will no longer be private. People talk about a lot of things in the course of their daily work. This is a locomotive engineer and conductor's office for 10 or 12 hours a day, sometimes longer, and there are a lot of things discussed. Some of it is relevant to railway operations. Some of it is only the conversation that every one of us has with co-workers during the course of our day. Should employers have access to that for any reason?

We think the bill in its present form is contrary to our rights as Canadians. To exempt 16,000 railroaders from PIPEDA, we believe is not appropriate, and this legislation would call for a specific exemption for the purpose of our employers, the people who have been found to foster a culture of fear, to watch. We have a problem with that.

(1745)



We think the bill is overly vague in how private information is accessed, collected, and used. What third parties are we talking about? What is the purpose of a third party looking at this information?

As you've heard earlier, at least from CP Rail, the LVVR recordings could be used for a disciplinary investigation and proceedings against employees. The employers already have significant means at their disposal to track. There are forward facing cameras called Silent Witness. These face outside a locomotive and track crossings. There are audio recordings of what's going on outside of the locomotive. In the event of a crossing accident, that information is used. There is a locomotive event recorder, commonly called a black box, that records all of the mechanical functions.

There are Wi-Tronix that track the speed and can be utilized to track cellular use. They will send an alarm to the employer to say when something is wrong. Currently, if a train stops in an emergency brake application, an alarm goes off, triggered by the Wi-Tronix, to tell the employer so. With the existing equipment, the employer can then remotely review the forward-facing camera. That exists today. That's what they're using today, without having the invasive technology that puts a camera squarely in my face for 10 or 12 hours, recording absolutely everything I do.

We believe the bill is contrary to the TSB recommendations in its report on the LVVR. The original TSB recommendations call for non-punitive, non-disciplinary, privileged recording of information. We're fine with that, and we're fine with the TSB having access to this information. There is no apparent limit to what data can be collected. We talked about safety-beneficial uses. It's a very vague term. What is a safety-beneficial use? As it stands right now, a recording is running, 24 hours a day, seven days a week. The TSB has full access to that today. Should an employer have access to that information as well?

Many levels of the legal system, including arbitration, judicial review, court of appeals, and all the way to the Supreme Court, have upheld our existing rights to privacy. This bill would exempt us from those rights. With respect to that, there are multiple cases. I brought two with me. Unfortunately, they're only available in English. In one case, an employer thought it necessary to purchase a camera from a local shop and to install it in a clock in the booking-in facility, where employees report for work, to surreptitiously monitor crews. The employer portrayed this as a rogue manager taking this action on his own, but what we have to keep in mind is that the actions of that rogue manager were defended by a multinational corporation to arbitration. Had those actions been upheld, that would be the law in Canada today.

With the other federal employer, we had an incident where there was some suspicion on the part of a manager that an employee was fraudulently claiming benefits from workers' compensation. The manager took it upon himself to retain a private investigator based on a hunch. There was no proof, no data. The video tape was entered into an investigation, and a manager testified that on the Monday following a hockey tournament, the manager became aware of this. I have to ask what this manager knew on the Friday such that he took it upon himself to hire private surveillance to surreptitiously monitor an employee, when he didn't become aware of the fact until Monday. Again, that is what the employers are doing today with the equipment they have at their disposal. Again, the company portrayed it as a rogue manager taking the law into his own hands, but a multinational corporation defended that to the point of arbitration, and again, had we not been successful at arbitration, that would be the law today.

(1750)



We believe further that this bill is contrary to section 8 of the Charter of Rights and Freedoms, either because the state is allowing the collection of this private information without proper safeguards, or by virtue of allowing employers to collect this private information without proper safeguards. We do not believe there is an attempt to balance the safety benefits with the rights of employees to privacy, as protected by law.

The Chair:

Mr. Hackl, I'm going to have to stop you there. I hope you don't have too much more to say.

Mr. Roland Hackl:

Did I hit 10 minutes already? I'm sorry.

The Chair:

Yes, you did. It's almost 11 minutes, and I let you go a little bit further.

Mr. Roland Hackl:

Okay.

The Chair:

Maybe you could try to get those last comments in through your answers to questions from the committee. Otherwise, it takes away from the committee's ability to ask you the questions they want to ask.

Mr. Roland Hackl:

I'm here for your questions, to help.

The Chair:

Thank you very much.

From Fertilizer Canada, we have Mr. Graham and Mr. MacKay.

Mr. Clyde Graham (Senior Vice-President, Fertilizer Canada):

Good evening, Madam Chair and members of the committee.

Thank you for inviting Fertilizer Canada to speak with you today in relation to your study on the transportation modernization act. We are pleased to appear before you to provide the committee with information about our mandate, as well as to present our recommendations to help enhance the legislation's goal of furthering competition in the freight rail sector.

I will start with introductions. I am Clyde Graham, senior vice-president of Fertilizer Canada. I am joined by Ian MacKay, our legal adviser on rail issues.

Fertilizer Canada represents the manufacturers and wholesale and retail distributors of potash, nitrogen, phosphate and sulphur fertilizer, and related products. Collectively, our members employ more than 12,000 Canadians and contribute over $12 billion annually to the Canadian economy through advanced manufacturing, mining, and distribution facilities.

Our association, which includes companies such as PotashCorp, Koch Fertilizer Canada, the Mosaic Company, CF Industries, Agrium, and Yara Canada, amongst many more, is committed to the fertilizer sector's continued growth through innovative research, programming and advocacy.

Canada is one the world's leading producers of fertilizer. It is our products that help farmers produce bountiful, sustainable food in Canada and the United States and in more than 70 countries worldwide. We therefore play a crucial role in Canada's agrifood industry, an innovative industry identified by the Prime Minister's advisory council on economic growth.

To meet the demand of the world's farmers, we rely heavily on the railway system to move our products along our trade and transportation corridors to national, North American, and international markets. Fertilizer Canada is a proud partner of the Canadian rail system, and our reliance on rail is so extensive that our membership comprises one of the largest customer groups by volume for both CN and CP.

As key stakeholders, we are encouraged to be working with the government, which has demonstrated a commitment to modernizing Canada's transportation system and capacity. We commend the legislation's objectives regarding freight rail, and we are supportive of many of the proposed changes, including those clarifying third party liability, reinforcing rail safety, promoting competitiveness, and increasing data transparency.

In an increasingly globalized world, we appreciate the government's recognition that a nuanced approach to freight rail is necessary to meet the needs of the Canadian economy. We make our following recommendations understanding that the freight rail system should evolve to ensure that management of Canadian railways does not impair Canadian jobs, trade, or healthy competition.

I would like to begin by discussing the exclusions for long-haul interswitching.

Measures proposed in the legislation that would exclude certain materials and certain regions from accessing the benefits of long-haul interswitching are a serious concern for our members. Canada has long adhered to the common carrier principle as a foundation of our economy. This principle prevents shipping companies from discriminating against a particular type of good. It is what has kept the Canadian economy in motion despite our vast distances. Amending the legislation to exclude certain materials and regions from long-haul interswitching will have the negative effect of eroding the common carrier principle—a concerning precedent for all Canadians.

As most of our members operate in communities and regions captive to rail, denying access to long-haul interswitching based solely on their location increases their costs of doing business. From a safety perspective, I would also like to draw attention to measures excluding toxic inhalation hazard materials from long-haul interswitching. One such material, anhydrous ammonia, is a key building block of nitrogen fertilizer, and it is used extensively in Canada for direct application into the soil to grow healthy crops across Canada. It's a vital fertilizer for many farmers.

(1755)



To date, there is no evidence to suggest that this material is not safely and securely transported by rail. Our members take transportation of their material seriously.

In support of that record, I'll add the following. Our members use purpose-built railcars for safe handling of ammonia. Our members invest significantly in the insurance coverage and safety measures necessary to safeguard the transportation of our products. Our members already pay significantly higher freight rates to transport dangerous material, and our association proactively develops safety codes and educational resources for our supply chain and for first responders to support the safe handling of fertilizer.

Tragedies such as Lac-Mégantic must never happen again. However, having said that, it is critical that we approach the transportation of dangerous goods through responsible, evidence-based policy decisions.

I reiterate that there are not and have not been any safety reasons to discriminate against the shipment of TIH material, such as ammonia, by long-haul interswitching. Our members already pay premium rates, which compensate the railways for their liability in handling it. When it comes to hauling ammonia, the rates are four to five times the rates we pay for other kinds of fertilizer. Any long-haul interswitching rate established by the agency will reflect this and adequately compensate the railways.

I would also like to briefly present two other recommendations relating to changes to extended interswitching and interchanges.

First, we caution against the provisions that would allow rail companies to remove interchanges from service simply by giving notice. We are concerned that the amendments strip the Canadian Transportation Agency of its authority to reinstate interchanges and strengthen the existing power imbalance between shippers and our railway companies. In the past, railways have denied that interchanges exist to avoid having to turn traffic over to connecting railways. We recommend this provision be removed from Bill C-49 to prevent inadvertent harm to captive shippers in the future.

Second, Fertilizer Canada and its members are disappointed in the government's decision to sunset extended interswitching up to 160 kilometres. I think you've heard this over and over again. We have found 160-kilometre interswitching has strengthened competition over greater distances, as Transport Canada has confirmed. Since western Canada's freight rail landscape has not changed in any fundamental manner since 160-kilometre interswitching regulations were introduced in 2014, we are disappointed by the government's decision to sunset extended interswitching.

The Canadian fertilizer sector is a proud partner of Canada's rail system. It is a system that works for all Canadian industries. It's a team approach to moving goods within Canada and to export markets. Together, we support Canada's global competitiveness in the agrifood sector through trade and transportation. Our $12 billion industry and our 12,000 jobs depend on a healthy, modernized, competitive rail system to survive and to thrive. Ensuring that our products are delivered to farmers safely and securely in places such as Niagara, the prairie grain fields, or the B.C. interior is of paramount importance to us, and we have a long proud record of success in that regard.

We are very supportive of much of what this bill proposes and commend its intentions. The captive shippers, who are on one rail line and captive to that railway, need to benefit from our national railway infrastructure. It's great to see the government act to support them. We do believe that more can be done, though, which is why we strongly encourage the members of the committee to consider our recommendations. We believe they can improve Bill C-49 through a considered, evidence-based policy approach.

Thank you. That's the end of our presentation. Ian and I will be happy to answer any questions that you have.

(1800)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Graham.

We'll move on to questions, starting with Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair, and thank you to our witnesses for joining us today. I do appreciate the testimony you have provided.

As you noted, Mr. Graham, there's a recurring theme that we are hearing throughout the testimony that I would highlight that. Many witnesses appreciate much of what's in this bill, but they have concerns around certain provisions, one of them being the long-haul interswitching.

You mentioned the measures to exclude the movement of toxic inhalation hazard material and I think that was raised with me in a meeting that we would have had. I'm wondering if you can comment on what the rationale may be. Have you been provided with any rationale for why this exclusion has been made in this act?

Mr. Clyde Graham:

We have not been given any persuasive rationale by the government, and it appears from our point of view to have been an arbitrary decision. There's no safety reason to do this, and I don't know why our products would be discriminated on that basis.

Mrs. Kelly Block:

You also commented on the common carrier obligations, or the common carrier principle, and the concern that this is foundational to the business that you do. Does your organization have any concern that it is somewhat of a slippery slope if this exclusion is made for long-haul interswitching? Could one assume that down the road these obligations will perhaps not be met?

Mr. Clyde Graham:

That's what our brief says. We believe that this is a dangerous precedent. It could be applied to other aspects of the movement of our products, particularly ammonia, by rail. We don't think the railways should be allowed to pick and choose what they move. That's not their job. Their job is to move it safely.

(1805)

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

Mr. Northey, I do want to ask you a question. Yesterday morning, the associate deputy minister stated that extended interswitching was allowed to lapse because it wasn't heavily used, but was having unintended consequences in terms of the competitiveness of our railways vis-à-vis the U.S. railways. I guess there has been some confusion in some of the testimony we've been given when witnesses have said it was a remedy that wasn't used very much, but then they go on to talk about the implications and consequences it's had in the marketplace. Could you comment on that?

Mr. Greg Northey:

It's been well addressed that there's the usage of it, where people would actually use the provision, and then the ability to negotiate better. In our case, we have specific cases where traffic has moved. We would ship a lot of product in the U.S. What we've found is that CN and CP don't necessarily want to move our traffic to the U.S. because they'll often lose those cars for 30 days potentially. Generally, they price very high for those moves to discourage shippers from being able to access those markets. They have to structure their network however they think, and optimize and utilize their assets the way they feel.

What extended interswitching did was it to actually allow those shippers to access BNSF, which wants to move that traffic. When we really look at this and think about the whole network, having that competition is actually helping the entire network. Those who want to use those assets for another move or to go to the west coast or to Thunder Bay won't necessarily feel the pressure from the shippers who are complaining about a lack of service and the lack of adherence to common carrier obligations because another railway can pick it up. In fact, we're optimizing, in general, that provision. It optimizes the entire network, and it optimizes things as far as making economic decisions is concerned, both for the railways and shippers.

That's what competition does, and that's what we saw. When it was used, it had a huge impact. We have a small shipper, and it's able to save $1,500 per car. It's only moving 15 cars, and it has maybe five employees, so that has a huge impact for that shipper. It can invest that money in its business, and it can invest in the economy and grow its business.

As much as it may seem like small numbers for small or medium shippers, it has a huge impact.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

My question is for Mr. Hackl. I know that the issue of LVVRs is quite contentious, and I'm hoping that this dialogue will be productive and fruitful.

I was listening to your opening remarks without any prejudice or bias, but for this exercise, I'd like take some positions. The first is that there is no absolute right to privacy in the workplace. You shouldn't be discussing anything that is inappropriate or that you wouldn't mind hearing afterwards. For example, I don't mind shooting the breeze with my staff, and it's something I don't mind being recorded. The second position is that, in the interest of public safety and moving the safety yardstick further, LVVR is perhaps a component that's missing in all of the devices that you mentioned. Lastly, I guess, is that the legislation doesn't state that data from LVVRs can be used for punitive or disciplinary measures. Anybody who does that would be acting outside the legislation.

Could I have your comments, please.

Mr. Roland Hackl:

Thank you for your question.

An absolute right is an oddity. I believe there is a reasonable expectation of privacy in the workplace. I'm not sure an employer would really want to hear the conversation that goes on in a locomotive after a crew that was contractually or legally required to be relieved from that train in 12 hours was still there 14 or 15 hours later. While entertaining, that may not be the most helpful, so I don't know why we'd want to record that.

I disagree, though, that the technology is not available. The technology is in place and active today. It is there for the TSB to use. Where our concerns lie is in who should be the custodians of this information, of this protected, private, privileged information? Should it be the TSB, which has a mandate and a responsibility to impartially investigate incidents and accidents, or should it be employers that have on many occasions been demonstrated to be.... I don't know if it was a finding of fact that they were malicious, but there was certainly "malintent" in some of the actions employers have used with respect to discipline and punitive actions against employees. That's the concern.

I'm not sure I read the legislation the same way when we say it's not punitive or disciplinary. The way our legal folks have looked at it might be a bit different, but we'll have to look into it and get back to you on that.

(1810)

Mr. Phil Benson:

Actually, to clarify that, if you read the transportation department's actual facts and questions and answers, they state quite specifically that yes, it can be used for discipline. This morning, you heard CPR state quite specifically that, yes, it will be used for discipline.

From Transport Canada itself, it has been answered, which is contrary to what madam Fox from the TSB said the other day that privacy rights had to be privileged and protected. Privilege belongs to the person whose privacy it is, so with all respect to you, I don't really care what you think about privacy rights. What I care about is what our members say about privacy rights, and what the Supreme Court arbitrators and the law of this country has said about privacy rights. It's easy for somebody else to give away another's privacy rights. The privilege stays with the person, not with the company or the government.

The second point madam Fox made was that it must be non-disciplinary and non-punitive. Based on the statement from Transport Canada, it's not going to be.

We have a third point if you want it, but go ahead.

Mr. Gagan Sikand:

No, please go on.

Mr. Phil Benson:

Third, madam Fox specifically said that they need a just culture. As I've said repeatedly before this, and brother Hackl has just stated, there isn't a just culture. We have a fantasy being developed about what an LVVR could or should be, but not what it will be.

Mr. Gagan Sikand:

Quickly, because I want you to respond to my follow up. In regard to the just culture or what was said earlier, what I'm saying is that if those actions were outside the legislation, if you used it for a punitive or disciplinary measures, you would be doing it wrongly. You wouldn't be acting within the legislation. Does that change your viewpoint?

Mr. Phil Benson:

That would address this somewhat, but to be clear, that is not what Transport Canada has told you in their response and facts, and it's not what the companies have stated to you. With all respect, we can't comment on what could be in a piece of legislation; all we can deal with is what is in that legislation at this moment.

Mr. Gagan Sikand:

In your opinion, if that were to be in the legislation—that those actions would be outside of it—would your position be different?

Mr. Phil Benson:

You're asking a hypothetical question, which is difficult to answer because the privilege of the person to have their privacy protected is an individual privilege. It's not something on which I, as a Teamsters Canada representative, or brother Hackl, as the vice-president, can say, “Oh, gosh darn, according to our legal opinion, it is a violation of section 8 of the charter and a violation of the Privacy Act.”

Quite bluntly, you're saying that if we change a piece of legislation that, in all likelihood, is unconstitutional and a violation of the Privacy Act, then it will make this okay in our opinion. As you understand, Mr. Sikand, that puts us in a very difficult situation. It's a hypothetical question that we will not answer.

The Chair:

Thank you very much. We are over time.

Monsieur Aubin.

(1815)

[Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Good afternoon, gentlemen. Thank you for being here.

A lot has been said about those voice and video recorders. I don't want to prolong the debate excessively, since I think you did a very good job of expressing your view, and we have heard it.

I just have one question: if Bill C-49 were to  clearly and explicitly state that voice and video recorders can be used solely by the TSB and only after an accident, would your position change in any way whatsoever? [English]

Mr. Roland Hackl:

That is our position, that it should be Transportation Safety Board access only. It should not be shared with employers or third parties. That's been our position since the initial introduction of this equipment, and that would satisfy us. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

This brings me to the topic of safety measures that, in my opinion, are even more important, and many witnesses have spoken about this. You can probably corroborate that. Most rail incidents tied to a human factor can be attributed to fatigue, yet Bill C-49 does nothing to address train operator fatigue.

Representatives of the railways tell us that they are in continuous discussions with the unions about this and that it is important, a priority even. However, it seems to me that the slowness with which the government and the railways are implementing measures to combat fatigue is a much more important safety aspect than installing a recorder or not, which will only help with the post-accident investigation.

Do you think there has been any progress and that measures can soon be in place for fatigue? [English]

Mr. Roland Hackl:

Happily, yes. First of all, LVVR would do nothing for fatigue.

As far back as 2010, CN Rail and our union started negotiating methods within the collective agreement for how to address fatigue. It didn't get a lot of steam and didn't get a lot of headway. The last collective agreement, which I believe was ratified with CN on August 4, contained a lot more on fatigue. As well, CN and the Teamsters have entered into a co-operative plan with the help of a fatigue specialist, a former TSB officer who specializes in sleep science, to work with us accumulating and tracking scientific information to ensure that the methods we're taking with respect to crew scheduling, rest, and work-life balance are having a positive and factual impact. It's one thing to say that we think this is going to help; it's another thing to measure how it's going to help.

I believe you heard a little bit from CN today about the Fitbit study, in which we actually.... I've worn them. We wouldn't put anything on our members that I wouldn't do myself. It tracks your waking and sleep habits. There were a few bugs at first. For instance, it recorded that during a two-hour period when I was at a pension meeting, I was asleep, so there is a little debate on that, but we worked out some of the bugs in that and our members are wearing them. The plan, and what we've done, is to put them in the non-scheduled environment without the enhancements that we've negotiated, track their information, transform their environment to a more scheduled, structured environment, and let them adjust to that. We're just now getting the data back with the follow-up information, and it's been very positive so far.

We are getting letters from members saying, “My goodness, I finally have a life and things are working well”.

Interestingly, last week—I'm not sure what CP said to you about this—we reached a tentative agreement with CP Rail, a one-year extension to the existing collective agreements for locomotive engineers and conductors at CP. That agreement expires this December. There is a tentative extension out for ratification now. The cornerstone of that agreement is provisions with respect to scheduling to try to address fatigue in a similar manner using the same sleep specialists we are using at CN to try to make improvements there as well.

We are seeing a lot of things, from better work-life balance and better retention to the employers benefiting from better attendance at work, and people aren't booking off unexpectedly.

We're working through the collective agreement process to get there, so there has been some good news. You may or not be aware of the agreement reached last week, but that's positive for everybody to try to get something done there.

(1820)

The Chair:

You have one minute. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

My next question is for you, Mr. Graham. I have to say that I cannot explain the exclusion you're subject to any more than you can.

Should Bill C-49 contain specific conditions for transporting dangerous goods? Currently, the transportation of oil and the transportation of canola oil seem to be handled exactly the same way, which seems a little strange to me. I'm not saying that there is a connection between that and your exclusion, but do you acknowledge that dangerous goods should be handled differently? This isn't in Bill C-49.

Mr. Clyde Graham:

Thank you for your question.[English]

What we're talking about here, in this bill, is the exclusion for toxic inhalation goods, which includes ammonia. There's no safety reason for this. We're not sure what that exclusion was done for. Other dangerous goods are not excluded, so there can't be a safety reason for this. Obviously, our goods, when they're dangerous, we have to look after. We have to steward them. We work very closely with the railways and everyone else, including first responders, in doing that. But these provisions that we're talking about, interswitching, are economic provisions. They're not safety provisions.

I don't know if that gets to your question.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Graham.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Let's talk about the LVVR, because I can see that this is.... I'm torn on this one. I'll follow my colleague's thinking and give a little bit of a personal reflection on this. Traditionally, there have been some challenging labour relations issues between the companies and their workers. I understand that. You've just talked about a couple of agreements that have come across. It sounds like things are improving, but still, this could plunge the whole system back into a kind of toxic soup. You just don't want to go there.

I guess the question then, and I'll expect just a short answer, is that if LVVRs come in, who should own the data?

Mr. Roland Hackl:

The short answer, as I said before, is that the custodians of the data should be the TSB in the event of an incident or accident. It should not go to an employer for whatever reason they want to use it, especially a vindictive employer, as we've seen over so long.

Mr. Ken Hardie:

Okay. What would happen, though, if the TSB found, in reviewing the record that was captured, that one or both of the crew were on a cellphone? We all know that cellphone use in that operating environment is against the rules and should be against the law, just as it is for driving. Certainly, in my ex-life with the transportation authority in metro Vancouver, where we do have LVVRs, by the way, on the buses, we don't need that because passengers would be taking pictures of that operator on the cellphone.

But okay, so the TSB discovers that the crew was using cellphones. The right-thinking, average, reasonable person would expect there to be punitive action on that, would you not agree?

Mr. Roland Hackl:

I would agree that people may expect that. The reality is that if I'm on a cellphone today, without LVVR, I'm fired. If I'm involved in a crossing accident and I'm on the cellphone, not only am I fired and never getting my job back, as the arbitral jurisprudence has upheld time and time again, but I'm also probably going to get charged with a criminal offence. The other thing that's going to happen is that I'm going to be charged civilly, so while I'm in jail my family is going to get booted out of their house.

There are extreme ramifications.

Mr. Ken Hardie:

All this does is just put the nail in, in other words. If there's a record of this having happened, really nothing changes. The punishment would fit the crime, basically.

Mr. Roland Hackl:

The record is not the issue. If the data is used responsibly by the TSB for the purposes of investigation, and cellphones are shown to be the problem....

We know that cellphones are a problem. If a guy's on a cellphone, that's an issue. The concern is not necessarily cellphones. Nobody wants that. We tell people, point-blank, “No cellphones. You are fired. Don't do it.” The concern is around the other things. For 12 hours I am being recorded, to be reviewed at my employer's leisure. This technology is live-streamed to my manager at his house at four o'clock in the morning, if he so desires. I don't think that is a situation that any employee should be subject to in this country.

(1825)

Mr. Ken Hardie:

I understand that.

What happened in the collision in Toronto? What was the cause of it?

Mr. Roland Hackl:

The report just came out. I can't quote it verbatim. It was human error. I understand that fatigue may have been a factor, a piece of equipment.... There are a lot of other factors going on too. A light engine, which is a three-locomotive consist, crossed over into a freight train, as I recall.

What a lot of people didn't hear about, what didn't make the headlines, was that the crew was called immediately before and told to be on the lookout because there were trespassers in the yard. So they were watching for people running around and paying attention to a whole bunch of things. They hit a crossover, which is a very short piece of track that crosses them from one track into another, and they struck another movement.

Mr. Ken Hardie:

I see.

Would there be some learning out of that, that perhaps a video record would provide to the company and to the employees alike, suggesting other ways of handling a situation like that, because it's bound to recur, right?

Mr. Roland Hackl:

I don't know if it's bound to recur, but I would suggest that current legislation and what we are advocating TSB use in the event of an incident or accident would provide exactly what you're asking for. After that incident, the TSB would say, ”We have a problem; send us the footage, and let's have a look at it”. The TSB investigates and we go forward from there.

Mr. Ken Hardie:

I think, and I'll comment, that your crews are operating multi-tonne units that are very difficult to stop, very difficult to adjust. I think there is a reasonable expectation among the public that things happen the right way, and I think obviously given the safety record, most of the time they do.

When something goes haywire, though, there is also a reasonable expectation that mechanisms should be in place to find out what happened, to remedy the situation on an operational basis; and if somebody has done the wrong thing, if the evidence is there of that, the public will expect some kind of punishment for that. That's just a comment of mine.

Mr. Phil Benson:

I think Madame Fox of the TSB addressed that. The TSB, in its review, is to find out what and how, but what goes forward as to criminal and civil liability is something that happens after the TSB does a review. She was quite clear about that: privacy will not get you around violation of the Criminal Code.

There's a difference. When people make the statement, “If somebody violated the law, nothing saves you against a violation of law”, but what it does do is it brings that record into a court where a judge will review to decide whether or not it is probative, whether or not it will be public, whether or not it will be seen.

We personally do not want pictures of our membership eventually ending up in the press, because once the privilege and protection is broken from the TSB and it goes to third parties, it is going to get out. I really don't think it's appropriate to have, as in America, sort of a live streaming of what happened in the last 30 seconds of your loved one's life, over and over again.

The Chair:

Thank you very much. Thanks, Mr. Benson.

Go ahead, Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I'm going to continue with the theme that I've been sticking to for these past many hours. I'm going to direct my questions to Mr. Graham.

I'm very much interested in the overall vision. Let's face it: this is all about business. This is about business practice and, with that, trying to establish a balance based on value return on your investments, ultimately giving us, as you stated earlier, a better performance by your company and those you represent. Fertilizer Canada's members provide 12,000 jobs and contribute $12 billion annually in economic activity in Canada alone; 12% of the world's fertilizer supply comes from Canada, making a heavy contribution to GDP that we're counting on; and Canada exports fertilizer to 80-plus countries, with 95% of Canada's potash production being exported; and finally, fertilizer is the third biggest volume commodity shipped by Canadian railways. So with all of that, there is in fact something to be said about that.

What interests me most in this process this week of listening is ensuring that we inject the attributes of Bill C-49 into the overall bigger vision as it relates to proper business practice. It becomes an enabler for you, so that the vision of Minister Garneau with respect to ensuring that future infrastructure investment is aligned with a national transportation strategy commences, and that we don't find ourselves with the same problems and challenges we had going back to the early part of the century when we started building these pieces of infrastructure in silos, unfortunately.

How do we integrate our data, our distribution, our logistics systems? How do we ensure that we integrate not only our national transportation infrastructure but also our international transportation system, so that once again our GDP performs at a better rate well into the future, for 30 to 50 years? My question for you is this. How do we get better at that to become more of an enabler for you to do business?

(1830)

Mr. Clyde Graham:

I'm just a fertilizer guy.

The economy works together best when businesses collaborate, and there are a lot of players in the whole supply chain that moves products in and out of Canada. Obviously, having forecasts of what we're going to be doing with our business and where we're going is important, and we hope that the railways react to that. I think sometimes the railways have delayed making investments in infrastructure until the volume is there.

Our industy in potash, in particular in the province of Saskatchewan, has invested about $18 billion in increasing its capacity. That's an important signal to the marketplace, to the ports, to ocean freight, to the railways that our industry is growing and that we need more capacity in the system. We hope the railways would respond to that.

There are constraints in the system because of geography. We understand that. We know that there's an aggressive program of infrastructure improvements at the Port of Vancouver that's being proposed. We'd like to see the government get behind that, for example. I don't think there's a simple answer to that.

I'd just like to ask if the chair would allow Mr. MacKay to respond briefly regarding the North American network.

Mr. Ian MacKay (Legal Counsel, Fertilizer Canada):

Just to address the member's question, one of the great things about this bill is it recognizes that rail-to-rail competition is important for shippers. In the absence of real rail-to-rail competition, we heard Mr. Johnston from Teck talking about running rights today. That's one version or possibility. But the measures that are proposed in Bill C-49 are crucial in substituting legislative prohibitions for real competition. To meet the goals that you've talked about, we want to make sure that those measures are effective in actually creating an appropriate substitute for competition.

Mr. Vance Badawey:

How much time do I have left? Two minutes.

I'll go to Pulse Canada, Mr. Northey.

Can you add your two cents' worth to that question?

Mr. Greg Northey:

I'll just build on what Ian said. We have the building blocks right now in Bill C-49. We've had a lot of shippers here today. There's been pretty strong unity on some key points. Bill C-49 adds a building block to your vision, and that's the intention. I think everyone can see that potential in this bill. It gets very close to what we want, and competition is a big part and long haul is a big part of that as well as the data.

Ultimately, if we're going to achieve those objectives, we need to be able to measure. We need to be able to measure it to see whether the policy is actually working. We have to be able to measure whether people are having success within the system we have.

Bill C-49 brings those data, this idea of data and evidence, into scope for one of the first times. It's just those really minor tweaks to make sure that we actually unlock that and allow it to become a platform to work towards. As well, Transport Canada is also in parallel doing their data and transportation systems. I think everything is there. We just need to bring it together.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

I appreciate your being here this evening. I have just a few questions. I haven't touched on this one: soybeans and pulse. Some people say soybeans are a pulse, and some say they aren't, but I believe they are. Are you working on that because it's not in here?

(1835)

Mr. Greg Northey:

Yes, our members also represent soybean growers in the west, the Manitoba group and the Saskatchewan group. Our initial position when Mr. Emerson's review was happening was that soybeans and chickpeas in fact should be in schedule II. Absolutely, and the cases made today make a lot of sense for including it. We're in a situation, though, as I mentioned in my opening statement, that we're getting all containerized grain removed from the MRE.

So we have both the desire to put those crops into it, but then we're also grappling with the situation of having a huge portion of our movement pulled out of the MRE.

Mr. Martin Shields:

That's where I was going next. You've gotten there.

In the sense of regulatory, you didn't have any amendment in the sense of changing the regulatory to.... As more niche crops, I believe, will move into that, and some that are less are still in it, I think that's a piece that would be very important, the sense of how those ones that are in there....

Have you had any direction or information that says what the rationale is for excluding...which I believe is going to be growing more as intermodal container shipping.... Why? Have you been given any rationale?

Mr. Greg Northey:

We've asked a lot about what the rationale is, and we've done our own study on what the impact of that would be. We haven't had been given a reason. One of the things that makes it complicated.... We love the outcome, the intent of it of more capacity, more service, and more innovation in containerized movement. That's great. There is not a shipper in Canada that wouldn't want that.

The issue with containerized movement is that the ocean containers are owned by the shipping lines, and so the railways don't necessarily control the capacity or where they're going, and a lot of decisions are made about those containers that are not in the railways' control. Just moving containerized grain from the MRE basically just gives the railways the ability to change rates because you don't have the MRE protection of the rates.

If rates increase, it will be great if it goes into the supply chain, if it goes into innovation, and if it goes into all these things that the goal is. We want to see that monitored. We want to see evidence that the policy decision, which is a big one, is going to work because we want to see those results. We want to be able to measure that and to be able to make sure it's happening. We will do everything we can to try to make that happen, if that's a policy decision, but we need to see it happen because otherwise there's no point.

Mr. Martin Shields:

With those being built, we can go to the railway that you go to with the fertilizer. We see your railway going through our communities. They're your cars, you built them, you label them, and we see car after car. How many cars will you stack on a railway line these days?

Mr. Clyde Graham:

There are around 200 in some trains of the Teamsters. There are unit trains in that magnitude.

Mr. Martin Shields:

[Inaudible--Editor] cars, which is, with the containers that are already built, you don't want to have to move to that because you have a lot of small producers, and you referred to that earlier. You're in large where you can put 220 cars. You can't do that, so it penalizes those small producers for products that are in demand in the world for what you might believe you're saying is a profit because it can't control it.

Mr. Greg Northey:

Yes.

It's already difficult now to get ocean containers in the country. Some of the larger shippers can control them because they will have an agreement with the shipping line that controls the containers. Shipping lines don't want to see containers languish and not be used, because they want to get them back to China as quickly as possible to bring them back with consumer goods, because that's where they make their money. They don't necessarily make it back hauling grain to Vancouver. There is a lot of complication in that supply chain.

Removing the MREs is a small piece of how to unlock the potential of that supply chain. If this is a policy decision that's going to be made, we want to use it as a platform to have a discussion and make that happen. Those small shippers need those containers. We want those containers.

Mr. Martin Shields:

It think that's important because we've talked about supply chains today, and you want to make them as efficient and smooth as possible because we have the products that the world wants, and those small, niche crops that we're developing in Canada are really crucial to developing larger markets.

(1840)

Mr. Greg Northey:

Absolutely.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Sikand has a great question before I start.

Mr. Gagan Sikand:

Greg, do you classify soy as a pulse?

Mr. Greg Northey:

Technically, we wouldn't classify it as a pulse. We represent the growers of pulses, because it's grown, but it's not.... We wouldn't describe it as a pulse.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Hackl, I'm going to come back to you. I'm sure you're not going to be surprised by that.

Nine years ago today, one of the worst railway accidents in North America happened at Chatsworth, California, when a Metrolink commuter train crashed into Union Pacific freight train. Twenty-five people were killed and 135 injured. The operator of the train was on his cellphone texting at the time. In your view, if he had known he'd be on an LVVR, would that accident have happened?

Mr. Roland Hackl:

I don't know that. I know that since that time there's been technology in place, through the Wi-Tronix, that can evaluate whether there is a cellphone signal being received or transmitted from a locomotive. It can tell you if a cellphone is on in a locomotive. That technology exists. Most of it is already installed on a locomotive, so if they really wanted to go after cellphones they could flip the switch on that and tell you if a cellphone is on and could investigate that.

There is no need to have live video monitoring. It's something the airlines don't have, something that no other country has. This would be a first in the world. To institute this type of technology with employer access at this level would be a first in the world. I simply don't see a need for it when you have the technology that would do exactly what you ask.

Mr. David de Burgh Graham:

You've already mentioned that many locomotives already have the technology in place. Are you already seeing abuse by employers of this technology?

Mr. Roland Hackl:

Yes, I am. As I reported, there's been a couple fairly recently—I'd say within the last couple of years because it takes a while for an arbitration case to get through—showing abuse of video technology with respect to existing employees.

There are currently outstanding grievances with respect to the Silent Witness, the forward-facing camera. Those have not progressed through the arbitration process yet, so it's difficult for me to comment on the facts of those cases, but they would involve the company going and reviewing after the fact. These track data for 72 or 96 hours. A shop employee would be recorded in that data and then a manager reviews it, just to check and see if there's anything out of the ordinary. There was no incident to prompt an investigation, but the use of video technology in that manner we think is abusive and shouldn't be allowed. We don't see any need to open up the door further.

There are existing measures. The TSB and Transport Canada have both endorsed efficiency testing as a means of checking for crew activity and rule compliance. I don't see the need for the unprecedented use of this technology.

Mr. David de Burgh Graham:

If the technology exists, which we know it does, should or could the equipment indicate to the operators of the train that they're being monitored actively, telling them when a light comes on that they are being watched by a manager right now?

Mr. Roland Hackl:

I don't think it's appropriate that a manager does that, but the technology is live today.

Mr. David de Burgh Graham:

That's what I'm asking you. Given that it already exists, is there any way of having feedback when you're under way saying that you are being watched right now?

Mr. Roland Hackl:

That a manager is...?

Mr. David de Burgh Graham:

You said you can tap into an engine and live-stream that. You just told us that, so can they go the other way?

Mr. Roland Hackl:

The technology exists and it's currently for use by TSB only. That's what the law provides for today. What you're asking me, I guess the way I see it, is that if I know my rights are being violated, that's okay. I can't agree with that, I'm sorry.

Mr. David de Burgh Graham:

That's a fair point.

Metrolinx was here yesterday and I'm sure you saw the testimony. They were very clear that in their view the LVVRs, which they already have in place and which I believe are already with the union members on those trains, are intended as preventive and they intend to review the tapes on a preventive basis rather than a disciplinary basis. How do you feel about that? If they're not listening to the conversations to hear what you're saying after 15 hours of service on a 12-hour shift, but to make sure you're calling the signals and clearly enforce whatever you're doing, do you see a role for it in a preventive capacity?

Mr. Roland Hackl:

I'm not familiar with what Metrolinx said yesterday, but I can tell you that Metrolinx, the GO train, which is obviously the largest conveyor of passengers in the country, has an exhaustive LVVR policy that was negotiated with the Teamsters Union—and the Ministry of Transport, and I believe the federal ministry was involved as well, because the tracks that Metrolinx operates on are federal ones—that allows for TSB use only. This is what's in place today. It allows for TSB use only in the event of an incident or accident. There is a defined chain of command. There is one person, and the position is specifically named in the policy—who has access. It is put onto an encrypted key and hand delivered to the TSB for evaluation. That is the process in place today, and if they have advocated for something else, I'm not aware of it. I haven't seen any submissions from Metrolinx so I can't really comment on what they've said, but that's what's in place today at GO.

(1845)

Mr. David de Burgh Graham:

If the companies are to get access to this data, should the unions also get access to it?

Mr. Roland Hackl:

I don't want access to this data and I don't think the employer should have access to this data.

If I could clarify one thing, Metrolinx does not employ any conductors or locomotive engineers.

Mr. David de Burgh Graham:

No. They're using Bombardier, I know.

Mr. Roland Hackl:

Bombardier, yes, is the employer. Metrolinx is the umbrella organization, so they do not have any actual employees, which was the subject of the arbitration case and how that policy came to be.

The Chair:

Did you want to clarify that?

Mr. David de Burgh Graham:

Yes. Are Bombardier crews Teamsters members?

Mr. Roland Hackl:

That's correct.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I want to ask another question of you, Mr. Northey. I noted that in your response to the CTA review report, dated April 18, you had recommended that the 160-kilometre limit be made permanent. You've seen Bill C-49, and I know you made other recommendations.

How does Bill C-49 address the recommendations you made following the release of the CTA review?

Mr. Greg Northey:

We wanted it to be made permanent because we were seeing real value for shippers. Service capacity at a fair cost comes from competition. Extended interswitching was providing that. It was very clean and simple, and it worked well.

We had an exhaustive list of other recommendations. At Pulse Canada, we focus heavily on data; we're very data-driven. We're evidence-driven: we don't want to use anecdotes to describe service failure; we want it measured. We have put lot of money into developing new data. Data is a big piece. Bill C-49 really moves the bar on data. It doesn't quite get to where we want it, but it's there.

As to own-motion powers for the agency, for small and medium-sized shippers there are serious roadblocks to being able to access level of service complaints, or FOAs. They have neither the time, the money, nor the desire really to go up against a railway when service is failing. Our view is that in those cases you need a strong regulatory backdrop, and we need an agency that has data and evidence, and that can monitor the network and intervene when service is failing.

As was discussed earlier today, own-motion powers are extremely important for us. We don't see provision for them in the bill, and it's one of our recommendations now. We would like to see such a provision in there.

Those, I think, are the key issues. Reciprocal penalties are also very important. We do see provision for these in this bill. All we really want is a clarification of intent, of what it means. When you talk about a balanced penalty or a balanced amount, what a shipper can pay versus what the railway can pay, and also what that number has to be set at to drive a change in behaviour are very different. If a shipper had to pay a fee of $100 for not loading a car in time, that has an impact, but a fee of $100 for the railway for not delivering cars to a shipper who's shipping 15 cars.... They're probably just going to pay that penalty, potentially.

What is it, then, that will drive a change in behaviour within a contract? That's really what we want. It's all there. It's not a change in the wording of the bill; it's just clarifying the intent of it. Balance needs to take into account the ability of a small shipper versus that of a large railway, and how you drive performance.

I would say, then, those three: data, reciprocal penalties, and creating a competitive option that extends interswitching. We want to make long-haul work. We don't really care what the name of it is or how it works; we want to see a result from it. We're concerned right now by all the exclusions.

As you heard today, the costing.... We support all of that. We really need it to work. It's a result. We're results-based. Shippers don't care what the names of these things are; it's the result.

(1850)

Mrs. Kelly Block:

I have one minute. I would just make an observation. I think our witnesses have been very gracious in extending to the authors of this legislation a belief that the intent is there in the bill.

It is my hope that the recommendations and the amendments that have been suggested and have come forward from so many witnesses will be seriously considered, to address the concerns that each of you has raised, and their implications for the industry.

Thank you very much.

The Chair:

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to speak to Mr. Northey for 30 seconds.

You said something that burns my ears every time I hear it, which is that Bill C-49 is a step in the right direction. If it's in the right direction, why aren't we going there? I find it difficult to understand this approach that makes many witnesses say that the bill is a step in the right direction.

Do we want to get the consent of the various lobbies to arrive at a bill that ultimately doesn't make anyone happy? For some, this is a step in the right direction, and for others it is a step in the wrong direction. Shouldn't Bill C-49 make a decision and go as far as possible in the areas where we can, be it in data or interswitching? I have the impression here that the positions are always neither here nor there. [English]

Mr. Greg Northey:

We've had a lot of rail legislation in the past few years. It has been about incremental improvement each step of the way. That's the nature of what happens. We've been discussing this for 100 years. Shippers carry on with what they get—restricted capacity, poor service, unreliable rail delivery. We just soldier on.

In legislation we've certainly seen these incremental steps, and Bill C-49 just adds to that. We would love it if it would really resolve the issues we have and the fact that there is not a functioning market in rail, but it's difficult. Legislation is clearly difficult. We really want to get there, and we think this step could be a big one. We just hope it can be. The intent is there. We're trying. We want to make this work this time to the extent we can.

I'm sorry. It does seem unsatisfactory, but I'll tell you what. When we talk to our stakeholders, they ask exactly the same question, because ultimately when it comes down to it, they are going to ask for results. Is this going to work for them? We look at it, and some of it likely won't work for smaller shippers. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you all the same for making that distinction. We've gone from one step to a big step. I imagine we're ahead.

I'll now go back to Mr. Hackl and Mr. Benson.

As far as the recordings are concerned, which have created quite an uproar, I think we agree. The TSB asks for access to the recordings to conduct its investigations, and you are prepared to give them, as long as the recordings remain confidential. I think we agree on that. That said, it is a post-accident measure. You have given me a glimmer of hope as to possible measures to counter fatigue.

I would like to address one last point with you. For decades, Canada's rail industry has relied on a visual signal system to control traffic over a significant portion of the network. It has also been more than 15 years since the TSB has steadily emphasized the need for additional physical defence. We are talking here about alarms. It even asks that the train be automatically stopped if the driver misses a signal, for instance. Bill C-49 says nothing about all of these measures. In my opinion, these are genuine rail safety measures, since they allow pre-accident response, not post-accident analysis.

Where do you stand on these measures? I would like to hear your views on establishing additional physical defences on locomotives.

(1855)

[English]

Mr. Roland Hackl:

That's an interesting question, and I wish there were a short answer. Unfortunately, I think locomotives are currently equipped with LVVR. The only cost that the railways will see is for the maintenance of that and access to it. Positive train control or cab override systems or those types of things would involve a multi-billion dollar input on the part of the railways.

First of all, let me say that I hope we're not arguing about these things. We're discussing them. I think it's the line of least resistance right now. LVVR is something that exists, and the railway companies are seeking to exploit the legislation. Whether they are interested in putting billions of dollars into positive train control and those types of things, I don't know.

Whether that's the answer or not.... I don't know if that helps you, but that's the concern I have with respect to what you have asked.

Mr. Phil Benson:

Taking away our privacy rights doesn't cost them any money. Quite often when I look at rail regulation, it involves a lot of smoke and mirrors, a lot of stuff, but we don't really want to spend any money.

One of our concerns here that Mr. Hackl has laid out quite eloquently relates to all of the features already in place that could be used currently. When you are going to take away somebody's privacy right, the first question the courts will ask you is whether there is an alternative way that could be used that would achieve the same ends or better without taking away that privacy right. The answer is yes. It already exists.

The question I have for all of you MPs to think about is that slippery slope, the fact that I think the bureaucracy has been pushing their agenda for a long time on this. It's something that we have been fighting them about. They are not particularly friendly to us or to labour. The point simply put is that they want this policy because they want it to happen. There are other ways of doing it, but they're just going to exempt somebody from privacy. They think, let's just exempt somebody from the Constitution. Let's just exempt somebody's rights.

I think every parliamentarian should have their back up about this and should be thinking seriously. Especially for the Liberal Party, this is the foundation of most of these rights. Just because a bureaucrat or somebody walks in and says this is something they would like to do.... Mr. Hackl has laid out quite eloquently what else already exists, and that slippery slope is something we should try to avoid at all costs.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Benson.

Thank you to all the witnesses.

I think you can see by the questioning that we all care very much about Bill C-49. More importantly, we care about doing the right thing.

I thank you for sharing your thoughts with us. The committee will continue to grapple with this as parliamentarians always trying to do the right thing.

I move adjournment for today.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0940)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la 68e séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Conformément à l'ordre de renvoi adopté le lundi 19 juin 2017, nous étudions le projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois.

Je souhaite la bienvenue à tous les membres du Comité. Je suis heureuse de vous revoir tous en cette deuxième journée de séance, une semaine avant tout le monde.

Je remercie également nos témoins d'être avec nous ce matin. C'est très apprécié.

Nous commencerons par le témoignage de l'Association des chemins de fer du Canada, si vous voulez bien briser la glace.

M. Michael Bourque (président et directeur général, Association des chemins de fer du Canada):

Merci, madame la présidente.[Français]

L'Association des chemins de fer du Canada représente plus de 50 exploitants de chemins de fer de marchandises et de voyageurs, dont les six transporteurs ferroviaires de catégorie 1 visés par ce projet de loi. Elle représente également 40 chemins locaux ou régionaux, dits d'intérêt local, partout au pays, de même que de nombreux fournisseurs de services voyageurs et de banlieue, dont VIA Rail, GO Transit et le RMT, et des chemins de fer touristiques comme le Chemin de fer Charlevoix.[Traduction]

Je dois préciser dès le départ que le projet de loi C-49 pourrait avoir des répercussions sur tous nos membres, ce qui comprend les chemins de fer provinciaux et de banlieue, en raison des mesures de sécurité qu’il propose.

Quand j’ai témoigné ici l’an dernier au sujet de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, j’ai parlé des effets négatifs que l’interconnexion prolongée pourrait avoir sur le secteur ferroviaire d’intérêt local, et j’ai suggéré de laisser ces dispositions devenir caduques. Nous avons été soulagés de constater que le projet de loi C-49, qui crée le concept de transporteurs ferroviaires de catégorie 1 à l’article 2, indique clairement que l’interconnexion de longue distance ne s’applique pas aux chemins de fer d’intérêt local.

Dans votre rapport, vous recommandez, et je cite: Que le ministre des Transports demande à l’Office des transports du Canada d’examiner les prix d’interconnexion du trafic ferroviaire qu’il prescrit afin de s’assurer qu’ils compensent adéquatement les compagnies de chemin de fer.

Le projet de loi C-49 n’exige pas que l’Office examine les prix d’interconnexion, mais fait un pas dans la bonne direction en ce qui a trait à l’interconnexion de longue distance en précisant que les prix établis par l’Office se fondent sur les tarifs commerciaux comparables.

En plus de faire de cette moyenne un minimum, la Loi stipule que l’Office doit tenir compte de la densité du trafic sur les lignes et des investissements à long terme requis, ce qui, si cette disposition est correctement appliquée, devrait nécessiter des prix supérieurs au minimum (prix moyen). C’est une bonne nouvelle, mais les problèmes pourraient se trouver dans les détails des futures décisions de l’Office.

Il y a ici des représentants du CN et du CP plus expérimentés que moi pour parler des conséquences de l’interconnexion de longue distance et des conditions de service connexes sur leurs activités. Au lieu de cela, j’ai pensé qu’il serait utile de parler de l'histoire récente du secteur ferroviaire, du succès des chemins de fer canadiens dans un contexte de politique publique et de certaines leçons importantes et durement apprises au cours des 30 dernières années de réglementation et de déréglementation du transport ferroviaire.

Les gouvernements successifs et ce comité ont contribué au succès du secteur ferroviaire canadien en établissant et en améliorant un régime réglementaire qui fait passer la liberté commerciale et les forces du marché avant l’intervention gouvernementale.

Avant l’introduction de la Loi nationale sur les transports, en 1967, la réglementation économique des chemins de fer au Canada était de plus en plus restrictive et axée sur le contrôle et l’uniformité des tarifs du transport marchandises. Avec cette approche, les chemins de fer étaient inefficients et avaient de la difficulté à faire les investissements de capitaux absolument requis pour maintenir et agrandir leurs réseaux.

Les chemins de fer aux États-Unis faisaient face à des défis similaires, ce qui a entraîné l’adoption de la Staggers Act et, en conséquence, la déréglementation significative du secteur ferroviaire américain. La Loi nationale sur les transports du Canada représentait le début d’un changement radical du cadre réglementaire des chemins de fer canadiens. Les contraintes rigides sur les prix ont été éliminées, permettant aux chemins de fer de faire concurrence plus efficacement.

Dans les années 1990, des décennies de déréglementation progressive avaient fait en sorte que l’accent était de plus en plus mis sur les forces commerciales, malgré le maintien de certaines protections afin d’assurer un équilibre entre les chemins de fer et les expéditeurs. L’adoption de la Loi sur les transports au Canada (LTC) en 1996 a apporté des changements additionnels qui ont réduit les obstacles à la sortie du marché, permettant aux chemins de fer de cesser d’exploiter des portions de leurs réseaux ou de les transférer à d’autres transporteurs afin d’être plus efficients. Cela a donné aux chemins de fer plus de liberté pour contrôler les coûts et faire des économies accrues. Cela a également stimulé fortement la croissance des chemins de fer d’intérêt local. À peu près au même moment, le CN a été privatisé, créant une compétitivité entre deux systèmes nationaux privés cotés en bourse.

Grâce à ces initiatives, les chemins de fer canadiens sont devenus des entreprises très productives, capables d’offrir un service à faible coût, tout en générant les revenus requis pour réinvestir dans leurs réseaux respectifs. Les expéditeurs, de leur côté, ont eu accès à un réseau ferroviaire de classe mondiale et bénéficient aujourd’hui de tarifs parmi les plus bas du monde. La performance des chemins de fer canadiens — en matière de prix, de productivité et d’investissements de capitaux — s’est grandement améliorée grâce à cette liberté réglementaire.

Les investissements par les chemins de fer canadiens dans l’infrastructure – plus de 24 milliards de dollars depuis 1999 – ont créé un réseau ferroviaire plus sécuritaire et plus efficient, dont bénéficient directement les clients.

Malgré ce bilan positif en matière de politique publique, et une politique nationale sur les transports qui reconnaît clairement que la concurrence et les forces du marché sont le meilleur moyen d’offrir des services de transport viables et efficaces, nous sommes ici aujourd’hui pour débattre d’un projet de loi qui ajoute aux recours pour le seul bénéfice des expéditeurs.

Il y a trois semaines, le président de l’Office des transports du Canada a prononcé un discours à Vancouver où il a dit que les recours existants, dont les services de médiation, l’arbitrage final sur les tarifs, l’arbitrage sur les niveaux de service qui permet à l’Office d’élaborer des ententes de niveau de service, et les décisions sur la qualité et l'étendue des services fournis par les chemins de fer, ne sont pas très utilisés et qu’en fait, l’Office prévoit communiquer avec les intervenants qui semblent ignorer les dispositions existantes. Et pourtant, nous sommes ici aujourd’hui pour discuter de nouvelles dispositions qui s’ajoutent à des mécanismes existants qui sont sous-utilisés.

En vertu de ce projet de loi, l’interconnexion de longue distance est offerte aux clients même s’ils ont accès à un transport routier ou maritime. Ce sont des services concurrentiels. Cela illustre comment nous oublions la nécessité de reconnaître la concurrence et de ne pas s’ingérer sur le marché.

(0945)

[Français]

Permettez-moi maintenant de parler de la sécurité et des dispositions du projet de loi qui touchent les enregistreurs audio-vidéo de locomotive, ou EAVL. [Traduction]

J’ai écrit hier à tous les membres de ce comité afin de préciser pourquoi nous soutenons les enregistreurs pour les enquêtes sur les accidents et la prévention des accidents. Les chemins de fer défendent depuis longtemps le droit d’utiliser cette technologie comme une autre mesure de défense de la sécurité au sein des systèmes de gestion de la sécurité des compagnies ferroviaires. Le secteur a toujours cru que les enregistreurs, par leur seule présence, décourageront les comportements non sécuritaires ou les activités non autorisées qui peuvent distraire l’équipage, aidant ainsi à prévenir les accidents.

Nous croyons que cette technologie permettra de sauver des vies, et qu’elle peut être mise en place de façon sensée et utilisée de manière responsable. Malgré des investissements considérables, il y a toujours des accidents qui pourraient être évités. Le bilan de sécurité des chemins de fer de classe 1 en Amérique du Nord est excellent, mais il n’est pas parfait. Tant que nous n’aurons pas des trains marchandises et voyageurs pleinement automatisés, il y aura des accidents dus à l’erreur humaine.

Les enregistreurs sont un outil, pas une solution magique, mais un outil important, qui a fait ses preuves, pour identifier les dangers, tout en dissuadant le très petit pourcentage d’employés qui pourraient être tentés d’utiliser leur téléphone intelligent ou de lire un livre alors qu’ils devraient être alertes et actifs. À cet égard, nous allons aider à changer la culture du milieu de travail de manière positive, comme l’ont fait des entreprises comme Phoenix Heli-Flight, une entreprise qui exploite des hélicoptères et utilise déjà des enregistreurs audio-vidéo dans ses appareils. De plus, on s’attend à ce que dans la grande majorité des cas, les preuves fournies par les enregistreurs corroboreront les déclarations et les explications des membres d’équipage.

Permettez-moi de parler de la question de la vie privée et de la sécurité. Certains disent se préoccuper de la protection de la vie privée, mais nous savons déjà, par l’utilisation d’autres technologies et de vidéos en milieu de travail, que le Commissariat à la protection de la vie privée impose des tests sur l’utilisation responsable des enregistreurs. Nous sommes impatients de travailler avec vous et le ministère afin d’élaborer cette réglementation.

En conclusion, les enregistreurs sont une technologie qui permettra de prévenir les accidents. Divers organismes d'enquête comme l'Office des transports du Canada et le NTSB, aux États-Unis, réclament son utilisation. Et si un accident se produit, les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports pourront mieux comprendre ce qui est arrivé. Ce sera utile à tout le monde.

Merci beaucoup.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Bourque.

Écoutons maintenant M. Ellis, qui prend la parole au nom de Chemin de fer Canadien Pacifique.

M. Jeff Ellis (chef des services juridiques et secrétaire général, Chemin de fer Canadien Pacifique):

Merci, madame la présidente, bonjour.

Je m'appelle Jeff Ellis, je suis le chef des services juridiques du Canadien Pacifique. Je suis accompagné de James Clements, notre vice-président à la Planification stratégique, ainsi que de Keith Shearer, directeur général des Pratiques réglementaires.

Je vous remercie de nous fournir l'occasion de nous exprimer devant vous aujourd'hui. Comme le temps est compté, nous concentrerons nos observations de ce matin sur deux questions, soit les enregistreurs audio-vidéo de locomotive et l'interconnexion de longue distance.

Notre entreprise est l'un des deux chemins de fer de catégorie 1 du Canada et exploite un réseau de 22 000 kilomètres au Canada et aux États-Unis. Nous relions des milliers de communautés avec l'économie nord-américaine et les marchés internationaux. Le CP a d'ailleurs fait divers investissements de capitaux importants, et continue d'en faire, pour améliorer la sécurité et la capacité de notre réseau. Depuis 2011, nous avons investi plus de 7,7 milliards de dollars dans l'infrastructure ferroviaire. En 2017, nous prévoyons investir encore 1,25 milliard de dollars. Si les modifications prévues au revenu admissible maximal entrent en vigueur dans leur forme actuelle, le CP investira probablement massivement dans de nouveaux wagons-trémies afin d'accroître la capacité de la chaîne d'approvisionnement.

Le CP détient la palme du chemin de fer le plus sûr en Amérique du Nord selon la Federal Rail Road Administration, aux États-Unis. Nous affichons la fréquence d'accidents ferroviaires la plus basse chaque année depuis 11 ans. Cela dit, la sécurité est un cheminement et non une destination en soi. Le moindre incident est un incident de trop. La technologie des enregistreurs est essentielle si nous voulons améliorer substantiellement la sécurité ferroviaire au Canada, parce que les facteurs humains demeurent la principale cause d'incidents ferroviaires. Depuis 2007, les incidents de sécurité causés par des défectuosités matérielles ont diminué de 50 %. De même, les défectuosités des rails ont diminué de 39 %. Parallèlement, le nombre d'incidents d'origine humaine a peu changé au cours de la même période. Selon les données publiées par l'OTC, 53,9 % des incidents ferroviaires survenus en 2016 sont attribuables à des facteurs humains. Il est clair que nous devons intervenir pour nous attaquer à ce type d'incident ferroviaire.

Les données objectives sont claires aussi. Par exemple, depuis la mise en place de DriveCam au New Jersey, New Jersey Transit affiche une réduction de 68 % des collisions d'autobus de 2007 à 2010. Le nombre de blessures causées aux passagers a diminué de 71 % pendant la même période. Les services de trains de banlieue Metrolink, en Californie, ont également enregistré une réduction importante du non-respect de la lumière rouge et de dépassement du quai de gare.

Il est toutefois impératif que la réglementation permette d'exposer les problèmes de sécurité avant qu'un incident ne survienne. Nous pourrons ainsi prendre des mesures proactives efficaces et appropriées pour rectifier le tir. Ce serait une erreur que de modifier le projet de loi C-49 pour empêcher les compagnies ferroviaires d'utiliser proactivement les données des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. On se priverait de l'avantage indéniable de la technologie pour la sécurité. Le CP reconnaît que cette technologie doit être utilisée de façon respectueuse pour les employés en service, conformément aux lois canadiennes sur la protection de la vie privée, et nous sommes déterminés à travailler en étroite collaboration avec Transports Canada et nos syndicats au cours des prochains mois en vue de cet objectif.

Je céderai maintenant la parole à James.

(0950)

M. James Clements (vice-président, Planification stratégique et services de transport, Chemin de fer Canadien Pacifique):

La chaîne d'approvisionnement ferroviaire est l'épine dorsale de notre économie. Non seulement le système de transport de marchandises canadien est-il le plus sûr, le plus efficace et le plus écologique des moyens de transport de biens au Canada, mais il parvient à atteindre ses objectifs tout en maintenant les tarifs parmi les plus bas au monde pour le transport de marchandises. C'est un élément clé. Le Canada a absolument besoin d'un système ferroviaire en santé pour préserver sa compétitivité à l'échelle nationale, compte tenu de son vaste territoire. Faute d'un réseau ferroviaire concurrentiel, économique et efficace, capable de transporter des produits sur des milliers de kilomètres jusqu'aux ports pour l'exportation, au coût le plus bas au monde, la plupart des produits que les Canadiens vendent sur les marchés internationaux ne pourraient pas afficher de prix concurrentiels.

Le système de transport de marchandises doit son succès au cadre juridique et réglementaire, particulièrement depuis quelques décennies, parce qu'on reconnaît au Canada que la concurrence et les forces du marché sont les principes organisateurs les plus efficaces. Ces principes sont présentés dans la déclaration sur la politique nationale des transports, ainsi que dans l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada.

Il importe de ne pas perdre ces principes de vue pendant notre réflexion sur les modifications législatives à apporter au cadre qui a si bien fait ses preuves pour assurer le bien-être économique des Canadiens. Le CP est ravi que le gouvernement ait décidé de laisser périmer le régime d'interconnexion étendue adopté par le gouvernement précédent avec son projet de loi C-30, puisqu'il se fondait sur une justification qui nous semblait grandement déficiente et qui a engendré bon nombre de conséquences néfastes sur la politique publique, qui ont fini par nuire à la chaîne d'approvisionnement canadienne.

De même, il faut cependant souligner que le nouveau régime proposé pour l'interconnexion de longue distance, l'ILD, contient un certain nombre d'éléments problématiques. L'un des problèmes les plus fondamentaux du nouveau régime, comme du régime d'interconnexion étendue qu'il remplace, est la non-réciprocité avec les États-Unis. Ainsi, les compagnies de chemin de fer américaines auraient un accès important au réseau canadien (jusqu'à 1 200 kilomètres); elles auraient accès aux voies de circulation canadiennes, alors que les chemins de fer canadiens ne bénéficieraient pas des mêmes avantages en vertu de la loi américaine.

De par sa conception, le régime d'ILD aura des répercussions asymétriques, d'une part en ce qui concerne l'accès non réciproque par les compagnies de chemin de fer américaines aux réseaux respectifs du CP et du CN, et d'autre part, entre le CP et le CN, car notre exposition au trafic américain en vertu de ce régime est beaucoup plus grande que celle du CN étant donné l'emplacement géographique de nos réseaux respectifs et l'exclusion de deux corridors.

En outre, ce régime pourrait miner la compétitivité et l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement canadienne en encourageant le déplacement du trafic canadien vers les chemins de fer américains et les chaînes d'approvisionnement des États-Unis, réduisant ainsi la densité de circulation pour les chaînes d'approvisionnement canadiennes.

Les conséquences négatives sur l'économie canadienne ne se limiteraient pas au secteur ferroviaire: si le trafic ferroviaire canadien est détourné vers les corridors commerciaux américains, cela diminuera aussi les volumes de transport de marchandises aux ports canadiens. Pour le CP seulement, cela signifie qu'une part importante de nos revenus annuels pourrait aller aux chemins de fer américains ainsi qu'aux corridors commerciaux des États-Unis selon le nouveau régime d'ILD proposé.

Soulignons par ailleurs que la décision d'accorder un accès non réciproque aux compagnies de chemin de fer américaines représente une concession importante faite par le Canada aux États-Unis au moment où l'on renégocie l'ALENA. Cela nous apparaît comme un choix politique non avisé pour l'économie canadienne. Il faudrait reconsidérer le régime proposé dans ce contexte.

Ensuite, tel qu'il est rédigé, le projet de loi C-49 oblige également un transporteur de liaison à fournir des wagons à l'expéditeur, outre ses autres obligations de service. Il est bien entendu qu'un transporteur public est tenu de fournir des installations convenables pour le transport. Toutefois, dans certains cas, la fourniture de wagons par un transporteur de liaison n'est pas possible. Par exemple, les wagons-citernes appartiennent généralement au client, pas à la compagnie de chemin de fer. Comme la Loi sur les transports au Canada traite déjà des obligations de fourniture de wagons par les compagnies de chemin de fer, il est important de préciser que le régime d'ILD n'impose pas d'exigences plus strictes dans ce domaine que les dispositions existantes.

Ensuite, comme le prix de l'ILD doit être déterminé par l'Office, sur la base des tarifs commerciaux fixés pour un transport comparable, il s'ensuit que les transports assurés au prix de l'ILD ou à tout autre prix réglementé (comme le grain en vertu du RAM) devraient être exclus de la détermination du prix de l'ILD, étant donné que ces tarifs ne peuvent être considérés comme commerciaux.

Par ailleurs, les compagnies de chemin de fer américaines qui mènent leurs activités au Canada et qui sont réglementées par le gouvernement fédéral devraient également être tenues de fournir des données sur les prix, qui seront utilisées par l'Office pour déterminer les prix de l'ILD.

(0955)



Nous arrêterons nos observations préliminaires ici. Je sais qu'il y a beaucoup d'autres éléments du projet de loi C-49 dont nous n'avons pas discuté ce matin. Nous vous faisons part de nos considérations dans notre lettre et bien sûr, nous serons heureux de répondre à vos questions sur tous les enjeux.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup.

Écoutons maintenant M. Finn, de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada.

M. Sean Finn (vice-président exécutif, Services corporatifs, Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada):

Bonjour, madame la présidente, et merci beaucoup.

Je suis accompagné ce matin de deux de mes collègues: Janet Drysdale, vice-présidente, Développement de l'entreprise et durabilité au CN, ainsi que Mike Farkouh, vice-président des opérations pour la Région de l'Est. Je suis moi-même chef des services juridiques et vice-président exécutif des Services corporatifs du CN.

Nous apprécions beaucoup cette occasion de vous rencontrer aujourd'hui pour discuter du projet de loi C-49, qui aura des incidences profondes sur le secteur ferroviaire au Canada. Le CN a participé très activement à l'examen de la Loi sur les transports au Canada dirigé par l'honorable David Emerson. Nous croyons que le comité d'examen de la loi a fait du bon travail, qu'il a réussi à exposer les changements législatifs nécessaires pour permettre au Canada d'atteindre ses objectifs de croissance du commerce pour les prochaines décennies. M. Emerson et ses collègues ont commandé un certain nombre d'études bien utiles. En ce qui concerne le transport ferroviaire, nous reconnaissons que, contrairement à certains examens antérieurs, celui-ci donne lieu à des recommandations fondées sur des données probantes davantage que sur des anecdotes. Le comité a également accepté l'évidence que la déréglementation du secteur ferroviaire favorise l'innovation, dont bénéficient ensuite les expéditeurs, les clients et l'économie canadienne dans son ensemble. Nous sommes un peu déçus qu'il n'y ait pas plus de recommandations du comité d'examen reprises dans le projet de loi C-49.[Français]

À la suite de la publication du rapport du comité d'examen, nous avons participé au processus de consultation entrepris par le ministre Garneau, notamment à plusieurs des tables rondes tenues aux quatre coins du pays.[Traduction]

Il y a aussi le travail du Conseil consultatif en matière de croissance économique présidé par Dominic Barton qui nous donne espoir. Nous sommes particulièrement satisfaits du premier rapport de ce conseil, qui met l'accent sur l'importance de la croissance commerciale ainsi que du renforcement de notre infrastructure pour la réaliser. Il souligne également l'importance d'un système réglementaire qui favorise les investissements en infrastructure et permet au secteur des transports d'attirer les capitaux nécessaires pour investir dans une capacité accrue.[Français]

Je suis sûr que vous connaissez le CN, mais j'aimerais vous rappeler quelques points importants.

Le CN exploite un réseau unique de 19 600 milles qui dessert trois côtes, soit celles de l'Atlantique, du Pacifique et du golfe du Mexique, ainsi que le port de Trois-Rivières. Au Canada, notre réseau s'étend sur 13 500 milles et relie tous les principaux centres et points d'accès, ce qui fait du CN un partenaire stratégique de la chaîne logistique du Canada.

Nous avons un portefeuille commercial extrêmement diversifié. Notre plus important secteur est le transport intermodal, soit l'acheminement de conteneurs pour l'importation et l'exportation. Le transport par conteneurs est le secteur de l'industrie ferroviaire qui connaît la croissance la plus rapide et qui est le plus concurrentiel.[Traduction]

Plus en général, il me semble impératif que les membres du Comité comprennent que la réglementation et les forces du marché sont les principaux facteurs depuis 20 ans qui ont favorisé l'investissement et l'innovation dans le secteur ferroviaire du Canada. Selon l'OCDE, les expéditeurs canadiens bénéficient aujourd'hui des tarifs ferroviaires les plus faibles du monde industrialisé, nos tarifs étant même inférieurs à ceux des États-Unis. Au sujet du projet de loi C-49, nous reconnaissons les efforts du ministre pour trouver un juste milieu entre les intérêts des chemins de fer et ceux des expéditeurs. Cependant, nous déplorons qu'il ne reconnaisse pas l'importance de la déréglementation tant pour favoriser des prix inférieurs et des services plus fiables pour les expéditeurs que pour permettre aux compagnies de chemin de fer d'investir massivement dans le maintien et la prolongation de notre réseau. Au cours des 10 dernières années, le CN a investi environ 20 milliards de dollars de capitaux au total.

J'aimerais maintenant céder la parole à ma collègue, Janet Drysdale.

(1000)

Mme Janet Drysdale (vice-présidente, Développement de l'entreprise, Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada):

Merci, Sean.

Le projet de loi C-49 contient un certain nombre de dispositions qui risquent fortement d'avoir des conséquences imprévues. Les éléments du projet de loi qui présentent les plus grands risques sont ceux qui concernent l'interconnexion de longue distance, que j'appellerai ILD. L'ILD est une solution qui, avant qu'elle n'apparaisse dans le projet de loi, n'avait jamais été recommandée, débattue ou examinée. Aucune évaluation de cette solution pour l'industrie ferroviaire n'a été menée et nous croyons que sa mise en oeuvre pourrait avoir des conséquences néfastes et imprévues.

Le CN a un vaste réseau de lignes secondaires desservant des collectivités éloignées dans toutes les régions du pays. Ces lignes secondaires posent un défi, car elles coûtent cher d'entretien et, en même temps, elles doivent gérer un trafic qui n'est pas dense. Souvent, la raison pour laquelle nous sommes en mesure de justifier le maintien du service sur ces lignes, ce sont les activités de longue distance qu'elles génèrent. L'ILD fait en sorte qu'un client peut nous obliger à diriger le trafic vers un point d'échange et à le céder à un concurrent, qui devient alors responsable de la majeure partie du déplacement et qui en récolte les bénéfices.

Cette solution fait en sorte que l'autre chemin de fer peut offrir des tarifs réduits, puisqu'il n'assume aucun des coûts d'entretien des lignes secondaires desservant les régions éloignées, où se trouve l'expéditeur. Il va sans dire que si cela devait devenir chose courante, nous aurions de la difficulté à justifier les investissements qu'il faut faire pour que ces lignes demeurent opérationnelles.

Au cours du débat en deuxième lecture, l'ILD a été décrite comme un mécanisme qui présentera aux expéditeurs captifs « des choix concurrentiels de trafic et [qui] les placera en meilleure posture pour négocier les options de services et les prix ».

Permettez-moi de parler d'abord de la notion de captivité. Selon le projet de loi, « captif » signifie le fait de n'avoir accès qu'à un seul chemin de fer. On fait fi complètement du fait que l'expéditeur a accès à d'autres moyens de transport. Ainsi, si un client expédie des produits en ayant recours à la fois au transport ferroviaire et au transport routier, dans le projet de loi C-49, on le considère comme un expéditeur captif du transport ferroviaire. Nous proposons un amendement visant à clarifier la définition de « captif » de sorte que si un expéditeur utilise un autre moyen de transport pour au moins 25 % de l'expédition, on doit considérer qu'il a d'autres options et que, par conséquent, il ne devrait pas avoir accès à l'ILD.

En ce qui concerne la négociation des options de service et des prix, le projet de loi C-49 continue de donner aux expéditeurs un accès à tous les recours qui existent déjà à cet égard, dont l'arbitrage sur l'offre final, l'arbitrage final en groupe, les plaintes contre les frais de transport ferroviaire, les plaintes concernant le niveau de service et l'arbitrage sur les ententes de niveau de service. Conformément à la politique nationale des transports, et l'ILD offre une solution concurrentielle, nous proposons un amendement en vertu duquel un expéditeur qui peut avoir accès à l'ILD ne devrait pas avoir accès aux autres recours sur les prix et les services.

Par ailleurs, l'ILD offre un avantage compétitif non réciproque aux chemins de fer basés aux États-Unis. Ces chemins de fer ont déjà un net avantage parce que le trafic est beaucoup plus dense sur leurs lignes que sur les nôtres. Il y a tout simplement un plus grand nombre de trains qui circulent par mille de voie. Cette plus forte densité fait en sorte que les coûts fixes élevés d'entretien du réseau sont répartis sur un trafic plus dense. Les chemins de fer obtiennent de meilleurs rendements dans les déplacements sur de longues distances. Avec l'ILD, nous pouvons être tenus de transporter des marchandises sur une courte distance et de les transférer à une compagnie de chemin de fer états-unienne qui les transportera sur de longues distances et récoltera la plus grande partie des bénéfices. Ce sont des sommes qui pourraient alors être investies dans le réseau des États-Unis aux dépens du Canada.

Particulièrement en cette période où l'ALENA est en train d'être renégocié, nous ne comprenons pas pourquoi le Canada céderait cela en n'obtenant rien en retour. Offrir un tel avantage aux chemins de fer états-uniens pose un risque pour l'intégrité et la durabilité du réseau de transport, des ports et des chemins de fer du Canada, qui, pour générer le capital nécessaire permettant d'assurer la sécurité de l'infrastructure canadienne et de conserver de bons emplois pour la classe moyenne au Canada, a besoin d'un certain volume de trafic.

Nous savons que les exclusions prévues amènent des restrictions quant aux endroits où cette nouvelle solution est offerte, mais elles ne suffisent pas, surtout près de la frontière canado-américaine dans les trois provinces des Prairies. S'il y avait des dispositions similaires aux États-Unis, nous ne nous y opposerions pas. Cependant, il n'existe pas de droit à l'interconnexion chez nos voisins du Sud et cette absence de réciprocité nuit à l'industrie ferroviaire canadienne. Par conséquent, nous proposons un amendement qui établirait une autre exclusion pour qu'un expéditeur ne puisse pas demander à l'Office de prendre un arrêté d'interconnexion de longue distance si l'expéditeur se trouve à moins de 250 kilomètres de la frontière canado-américaine.

Un autre aspect au sujet duquel nous ne comprenons pas en quoi il est nécessaire d'intervenir, c'est la tentative de définir l'exigence relative au niveau de service. Les dispositions actuelles existent depuis longtemps. À notre avis, elles sont équilibrées et il n'est pas nécessaire d'adopter la modification proposée. Nous proposons également un amendement au sujet des dispositions du projet de loi C-49 qui prévoient des sanctions lorsque les chemins de fer ne respectent pas leurs obligations en matière de service.

(1005)



En 2012, Jim Dinning, un facilitateur nommé par le gouvernement, a dit que ce type de sanctions ne devrait être imposé que si des sanctions s'appliquent également aux expéditeurs qui s'engagent à expédier certaines quantités, mais ne respectent par leur engagement. Le projet de loi C-49 ne contient pas de telles mesures de réciprocité. Nous proposons des amendements qui favorisent un meilleur équilibre entre les expéditeurs et les chemins de fer sur le plan des sanctions en rendant l'imposition de sanctions aux chemins de fer conditionnelle à l'imposition d'obligations similaires aux expéditeurs.

Nous aimerions féliciter le ministre d'être allé de l'avant en rendant obligatoire l'utilisation d'enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Il s'agit d'une étape importante pour l'objectif collectif d'améliorer la sécurité du transport ferroviaire. Bien qu'il soit important d'avoir accès à l'information fournie par ces appareils lorsqu'il faut déterminer la cause d'un accident, ils sont encore plus précieux dans le cadre de nos efforts visant à prévenir les accidents.

Nous voulons dire quelques mots sur la disposition du projet de loi qui hausse le plafond quant à la proportion des actions du CN que peut détenir un seul actionnaire. La limite actuelle de 15 % — une limite que n'a aucun autre chemin de fer — empêche le CN d'attirer le type d'investisseurs de long terme dont il a besoin dans son secteur extrêmement capitalistique. Ce changement constitue une bonne première étape visant à corriger les règles du jeu inéquitables par rapport à nos concurrents. Nous demanderons aux membres du Comité d'examiner un amendement mineur pour veiller à ce que ce changement entre en vigueur immédiatement après la sanction royale.

Enfin, nous voulons dire un mot sur les expéditions de grain. Au cours de la campagne agricole qui vient de se terminer, le CN a transporté 21,8 millions de tonnes métriques de grains, la plus grande quantité qu'il n'a jamais transportée en une année. Nous avons battu de 2 % l'ancien record qui avait été établi en 2014-2015 et nous avons dépassé la moyenne triennale de 7 %. Je suis également ravie de vous dire que, préalablement au début de la campagne agricole, les expéditeurs de grain ont obtenu environ 70 % de l'approvisionnement en wagons du CN dans le cadre d'ententes commerciales novatrices qui garantissent aux expéditeurs un nombre de wagons et qui incluent des sanctions réciproques sur le plan du rendement.

Nous sommes dans une période de forte amélioration des services, de l'innovation et de la collaboration avec nos clients. Nous y sommes parvenus grâce à la négociation commerciale, à une meilleure communication et à une meilleure compréhension des défis auxquels nous faisons face chacun de notre côté. Si la chaîne d'approvisionnement canadienne veut déplacer le volume des échanges commerciaux que nous soutenons tous, cela ne peut être possible qu'avec la collaboration de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. La réglementation a sa place, mais l'expérience montre que nous atteignons nos objectifs lorsque c'est l'exception.

Nous sommes ravis de pouvoir discuter avec vous aujourd'hui et nous avons hâte de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci, madame Drysdale. Vous avez parlé de certains amendements. Avez-vous soumis un document à la greffière?

Mme Janet Drysdale:

Oui.

La présidente:

Est-il dans les deux langues officielles?

Mme Janet Drysdale:

Oui.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous passons aux questions.

Madame Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

J'aimerais remercier nos témoins d'être ici aujourd'hui, en ce deuxième jour de notre étude de quatre jours sur la question. Vos témoignages nous intéressent beaucoup.

J'aimerais tout d'abord souligner qu'il va sans dire que nous comprenons l'importance de nos chemins de fer pour notre pays et notre économie, et que nous reconnaissons qu'il faut atteindre un équilibre entre les compagnies de chemin de fer et leurs clients. Je crois certainement que le projet de loi dont nous sommes saisis démontre que nous sommes déterminés à concrétiser cette vision, et que nous tenons tous à veiller à ce que le projet de loi nous permette d'y arriver.

Toutefois, certains commentaires formulés aujourd'hui par M. Bourque me rendent un peu perplexe, par exemple lorsqu'il affirme que le projet de loi C-49 crée des mesures qui s'ajoutent à des mesures rarement utilisées. J'aimerais ensuite examiner le témoignage de M. Ellis et de M. Clements sur l'interconnexion pour le transport longue distance. Je crois qu'il s'agit peut-être des mesures auxquelles M. Bourque a fait référence — mais je n'en suis pas certaine — lorsqu'il affirme que le régime de la zone d’interconnexion prolongée est foncièrement défectueux et qu'il a plusieurs conséquences néfastes sur les politiques publiques, ce qui, au bout du compte, nuit à la chaîne d'approvisionnement canadienne.

J'aimerais revenir sur certains témoignages que nous avons entendus dans le cadre de notre étude sur la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain. Les statistiques qui avaient été fournies à notre comité dans le cadre de cette étude démontraient que l'interconnexion prolongée était, en fait, rarement utilisée. Nos expéditeurs ont reconnu que même si c'était le cas, ils considéraient qu'il s'agissait d'un outil très utile dans la négociation de contrats avec les compagnies de chemin de fer.

Des gens affirment donc qu'il s'agit d'un recours rarement utilisé, mais qu'il a eu des conséquences néfastes sur les politiques publiques et qu'au bout du compte, cela nuit à leurs chaînes d'approvisionnement canadiennes. Je tente de réconcilier ces commentaires et j'aimerais vous fournir l'occasion de nous donner votre avis sur la question.

(1010)

M. Michael Bourque:

Je commencerai à répondre, et je donnerai ensuite la parole à James.

Je tentais simplement de faire valoir que le projet de loi contient des dispositions qui offrent des recours supplémentaires aux expéditeurs auprès de l'Office, même si ces expéditeurs profitent déjà d'importants mécanismes de recours. Comme l'a déclaré le président de l'OTC il y a quelques semaines, ces services ne sont pas beaucoup utilisés, au point où on doit tenter d'attirer des clients en faisant la promotion de ces dispositions auprès de divers groupes de consommateurs. Je crois que si ces services ne sont pas utilisés, c'est parce que la plupart de ces éléments commerciaux font l'objet de négociations entre les entreprises et leurs clients. S'il existe déjà plusieurs mécanismes de recours et qu'ils ne sont pas pleinement utilisés, qu'est-ce qui prouve que nous avons besoin d'autres mécanismes de recours?

J'ai vraiment tenté d'inscrire cela dans le contexte des 30 dernières années de politiques publiques progressistes, ce qui a créé un cadre plus commercial et a contribué à la réussite des compagnies de chemin de fer nord-américaines, car la même chose se produit essentiellement aux États-Unis. Nous sommes au point où les meilleures compagnies de chemin de fer du monde sont représentées dans cette salle, lorsqu'on parle de la productivité, des bas prix, de la sécurité et de la capacité de transmettre ces gains en productivité et en efficacité aux consommateurs — ce que prouvent les prix.

Mme Kelly Block:

Merci.

M. James Clements:

Je formulerai d'abord quelques commentaires sur les problèmes que nous avons cernés en ce qui concerne l'interconnexion prolongée, et je parlerai ensuite des problèmes liés à l'ILD.

L'interconnexion prolongée a été effectuée en se fondant sur des coûts déterminés par réglementation, ce qui ne nous a pas nécessairement permis d'obtenir un rendement adéquat. En fait, on offrait à un expéditeur ou à un transporteur américain un prix réglementé et inférieur pour lui permettre d'avoir accès à nos réseaux. C'était donc l'un des problèmes.

L'autre problème, c'est que c'était très régional, et je crois que le gouvernement l'a reconnu par l'entremise de certaines modifications apportées.

Ensuite, ce qui reste — et c'est le dernier problème —, c'est le manque de réciprocité. En effet, supposons qu'aujourd'hui, l'entreprise Burlington Northern enregistre une diminution dans la quantité de pétrole brut expédiée le long de la côte nord-ouest du Pacifique. L'entreprise peut maintenant décider d'utiliser cette capacité vacante et tenter de couvrir les coûts fixes liés à cette capacité en faisant en sorte que l'expéditeur obtienne un tarif d'ILD jusqu'à la frontière, pour lui offrir ensuite un prix très bas pour le reste du déplacement, tout cela en vue d'augmenter le volume et de rétablir la densité.

Comme vous l'avez entendu, cela enlève des revenus aux compagnies de chemin de fer canadiennes et des emplois aux Canadiens, et cela diminue également la densité des autres éléments de notre chaîne d'approvisionnement, par exemple les ports. C'est le troisième élément qui, à notre avis, présente un problème.

Mme Kelly Block:

D'accord, je...

La présidente:

Votre temps est écoulé.

Monsieur Sikand.

(1015)

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Bonjour.

J'aimerais d'abord m'adresser aux représentants du CFCP.

Dans une lettre qui nous a été fournie, le CFCP a déclaré qu'il était un chef de file en matière d'EAVL. J'aimerais avoir votre avis sur la position selon laquelle les EAVL portent atteinte à la vie privée ou sont peut-être excessivement intrusifs.

M. Jeff Ellis:

J'aimerais remercier le député d'avoir posé cette question. Je souhaite transmettre la question à Keith Shearer.

M. Keith Shearer (directeur général, Pratiques réglementaires et d'exploitation, Chemin de fer Canadien Pacifique):

Nous savons qu'il y a des préoccupations liées à la vie privée, mais nous savons également qu'il existe un processus à cet égard. Vous savez probablement que nous avons aujourd'hui des appareils d'enregistrement dans les locomotives pour enregistrer les conversations entre les contrôleurs de la circulation ferroviaire et l'équipage des trains; ces enregistrements sont donc effectués. Des boîtes noires, si on peut les appeler ainsi, ont été installées au début des années 1980 à la suite du tragique accident qui s'est produit à Hinton; ces appareils enregistrent également des informations.

Nous savons que le ministre et les intervenants du ministère collaboreront étroitement avec le commissaire à la protection de la vie privée en ce qui a trait aux questions liées à la protection de la vie privée et qu'on mettra en oeuvre ce processus. Nous savons également, par l'entremise de nos consultations avec le ministre, que ces processus seront élaborés dans la réglementation à venir.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Ma deuxième question s'adresse aux représentants du CN.

Encore une fois, dans une lettre qui nous a été fournie, les représentants du CN soutenaient que la modification du revenu admissible maximal permettait d'acheter de nouveaux wagons. Pourriez-vous nous en dire plus à cet égard?

Mme Janet Drysdale:

Je crois qu'il s'agissait peut-être d'un commentaire des représentants du CFCP.

Je pense que les changements apportés au revenu admissible maximal améliorent la situation lorsqu'il s'agit d'attribuer l'investissement à la compagnie de chemin de fer qui effectue cet investissement. C'est une formule assez complexe, et nous pensons qu'il est possible de la simplifier. Nous devons payer pour les wagons de chemin de fer 12 mois par année. Ce n'est pas différent de la location d'une automobile; dans les deux cas, il faut effectuer un paiement mensuel.

Dans le contexte du fonctionnement du RAM, nous générons seulement des revenus sur le volume réel de marchandises que nous expédions selon la distance sur laquelle nous l'expédions. Nous sommes d'avis que le RAM présente toujours un élément dissuasif, même si la division de l'indice est certainement utile, car si le CN investit dans les wagons, l'entreprise n'a plus à partager 50 % du crédit de cet investissement avec le CP.

M. Gagan Sikand:

Merci.

Madame Drysdale, vous avez indiqué dans votre exposé que vous aviez proposé des modifications relativement à l'ILD et à la réciprocité à l'intérieur des 250 kilomètres. Pourriez-vous approfondir ce point, s'il vous plaît?

Mme Janet Drysdale:

Même si, à notre avis, les exclusions déjà présentes dans le projet de loi sont très importantes et doivent être maintenues, elles ne règlent pas la question de la réciprocité américaine dans les trois provinces des Prairies. En ce qui concerne le point qu'ont fait valoir nos collègues du CP plus tôt, ces compagnies de chemin de fer ont toujours la possibilité de venir dans ces trois provinces des Prairies et de s'approprier une partie de la clientèle des compagnies de chemin de fer canadiennes. J'aimerais faire valoir que si l'expéditeur souhaite envoyer des produits aux États-Unis, nous le faisons tous les jours, et nous sommes prêts à continuer à le faire, mais le prix auquel nous le faisons devrait faire l'objet de négociations commerciales avec la BNSF, comme nous le faisons avec cette compagnie, par exemple, lorsque nous souhaitons avoir accès à des clients de Chicago. C'est la disparité entre les régimes réglementaires qui nous préoccupe, et le fait que nous offrons un avantage injuste aux compagnies de chemin de fer américaines, car elles peuvent prendre le trafic canadien à un tarif déterminé par règlement, alors que nous n'avons pas le droit de faire la même chose aux États-Unis.

M. Gagan Sikand:

D'accord.

Jugez-vous que l'on vous a consultés adéquatement dans le cadre de la stratégie Transports 2030 du ministre et en ce qui concerne le projet de loi C-49?

Mme Janet Drysdale:

Nous avons certainement fortement participé au processus de consultation. Mais nous sommes manifestement mécontents de certains résultats qui se trouvent toujours dans le projet de loi.

M. Gagan Sikand:

Merci.

J'aimerais poser la même question aux représentants du CP.

M. Jeff Ellis:

Nous avons également participé, et nous respectons le processus et le fait qu'on nous a consultés. Néanmoins, nous éprouvons les problèmes que nous avons décrits.

La présidente:

Merci.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Madame et messieurs, bienvenue. Merci d'être parmi nous.

J'aimerais débuter par une question qui s'adresse à tous les témoins et qui porte sur la sécurité.

J'ai bien entendu vos propos sur l'importance que vous accordez aux enregistreurs audio-vidéo. Cependant, dans mon esprit, un enregistreur audio-vidéo va aider le BST à tirer des conclusions sur un événement malheureux qui est déjà arrivé. Je cherche plutôt à savoir quelles mesures vous comptez mettre en oeuvre ou quelles mesures le projet de loi C-49 devrait prévoir pour éviter les accidents.

Comme M. Ellis l'a dit, on sait qu'une grande partie des incidents sont liés à des facteurs humains.

Il y a deux questions importantes quant à la fréquence à laquelle le facteur humain est en cause dans les accidents. D'une part, il y a le degré de fatigue des conducteurs de locomotive. D'autre part, il y a la demande répétée du BST qui souligne la nécessité d'instaurer des moyens de défense physiques supplémentaires. Il peut s'agir d'alarmes ou même de mécanismes technologiques qui permettent d'arrêter un train quand le conducteur a raté l'avertissement qu'il aurait dû percevoir. Cela semble répétitif.

Dans les principales compagnies, qu'en est-il des moyens mis en oeuvre, d'une part, pour atteindre une meilleure gestion de la fatigue et, d'autre part, pour aller vers ces moyens de défense physiques?

M. Ellis peut peut-être commencer, mais tout le monde est invité à répondre.

(1020)

M. Sean Finn:

En fait, je peux commencer.

Il y a deux choses. Pour l'industrie et pour le CN, il est clair que la sécurité est une valeur essentielle. Nous ne pouvons pas avoir du succès dans notre industrie sans avoir des pratiques sécuritaires. Si nous n'avons pas cela, c'est impossible de réussir.

Vous pouvez demander à mon collègue le vice-président Michael Farkouh, dont le travail touche les opérations, de vous expliquer un peu comment cela fonctionne, quelles mesures sont instaurées afin que nous nous sentions toujours à l'aise en matière de sécurité et que nous ayons l'assurance que la sécurité est une valeur quotidienne pour tous nos employés. [Traduction]

M. Michael Farkouh (vice-président, Région de l'Est, Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada):

Pour répondre à la question sur les enregistrements audio et vidéo dans les locomotives et sur la fatigue, manifestement, nous nous efforçons constamment de réduire le nombre d'accidents et de blessures et de prévenir les incidents. La prévention représente l'un des éléments clés sur lesquels nous misons. Dans le cadre de notre système de gestion de la sécurité, nous renforçons toujours nos lignes de défense. Quant aux enregistrements audio et vidéo dans les locomotives, nous jugeons qu'il s'agit d'un outil qui s'ajoute à nos efforts en vue de réduire les incidents.

Plus tôt, nous avons parlé de la protection de la vie privée. Nous ne prenons pas ce sujet à la légère. Nous souhaitons véritablement nous concentrer, en nous fondant sur une évaluation des risques, sur la façon dont nous devrions utiliser plus efficacement... [Français]

M. Robert Aubin:

Permettez-moi de vous interrompre. J'ai bien entendu vos propos sur les enregistreurs. J'aimerais maintenant que vous nous parliez de la fatigue des conducteurs ainsi que des moyens de défense physiques. [Traduction]

M. Michael Farkouh:

La fatigue est certainement un enjeu sur lequel nous travaillons activement en collaboration avec nos syndicats. Il ne s'agit pas seulement de la fatigue; il faut aussi permettre aux gens de se reposer suffisamment.

Lorsque nous abordons la question de la sécurité, nous n'examinons pas nécessairement la situation qui s'est produite, mais la façon d'empêcher cette situation de se reproduire. Lorsque nous nous attaquons à la question de la fatigue, il s'agit vraiment d'établir des horaires appropriés. Il faut favoriser de saines habitudes de sommeil. Il faut établir un processus fondé sur la sensibilisation. En fait, il faut intervenir avant qu'un employé soit fatigué au travail, et c'est ce que nous faisons actuellement, car nous collaborons très étroitement avec nos syndicats à cet égard. Nous ne devons pas nécessairement attendre que des règlements soient pris. Nous tentons réellement de régler ces problèmes, car nous croyons que c'est très important. Nous collaborons étroitement avec nos syndicats à cet égard. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Monsieur Ellis, avez-vous quelque chose à ajouter sur la fatigue et sur les moyens de défense physiques?

M. Jeff Ellis:

Oui. J'ai bien compris votre question, mais je vais vous répondre en anglais, si vous me le permettez.[Traduction]

En ce qui concerne la fatigue, nous prenons cette question très au sérieux. En effet, notre entreprise a fait la promotion, par exemple, des jours de travail d'un maximum de 12 heures pour remplacer le maximum actuel de 18 heures. Nous espérons que ce changement sera bientôt apporté.

Entretemps, comme l'a dit Sean, mon collègue, nous collaborons étroitement avec les syndicats, car certains des enjeux liés au repos dépendent des conventions collectives. Toutefois, nous ne mettons certainement pas de côté la question de la fatigue.

Cela dit, il s'agit de l'un des leviers que nous devons utiliser. À notre avis, les EAVL représentent un outil essentiel, et on a prouvé, dans d'autres modes de transport, que c'est un outil extrêmement efficace, surtout lorsqu'on en fait une utilisation proactive qui respecte la vie privée. Nous avons le plus grand respect pour la protection de la vie privée et pour les lois canadiennes en matière de protection de la vie privée, et nous pensons que nous pouvons traiter cet enjeu de façon à atteindre un équilibre entre les risques et la protection de la vie privée. [Français]

M. Robert Aubin:

Si vous n'avez pas parlé des moyens de défense physiques, est-ce parce qu'offrir des outils supplémentaires ne fait pas partie des plans à court ou moyen terme?

M. Sean Finn:

À l'heure actuelle, par exemple, nous réalisons des projets pilotes avec nos employés. Ceux-ci portent un genre d'appareil Fitbit pour qu'il nous soit possible de connaître leurs habitudes quotidiennes, au travail et au repos. Cela nous permet d'obtenir de l'information de base sur laquelle nous pouvons nous appuyer. La fatigue n'est pas seulement une notion subjective; c'est aussi une affaire de science.

Je pense qu'il s'agit là d'un bon exemple. Il ne s'agit pas ici de réglementation, mais de projets pilotes auxquels contribuent nos syndicats. Nous pouvons ainsi observer l'équilibre qui s'instaure entre les exigences liées au travail et les pratiques de repos. Grâce à cette application physique, nous pouvons déterminer ensemble ce qui peut être fait pour que les conducteurs soient mieux reposés à leur arrivée. Nous pouvons également déterminer quelles habitudes de vie font en sorte que, dans certaines situations, ils soient moins reposés qu'ils ne devraient l'être à leur arrivée.

(1025)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Aubin.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

J'aimerais approfondir les choses et vous donner l'occasion d'expliquer comment le projet de loi C-49 peut vous aider au lieu de vous nuire et, cela dit, vous permettre d'atteindre les rendements établis dans vos plans d'activités stratégiques.

Je demande donc à tous les témoins — et je vous donnerai le temps nécessaire pour répondre à cette question de façon approfondie — d'expliquer comment le projet de loi C-49 peut vous aider à atteindre les objectifs que vous avez établis dans vos plans d'activités stratégiques et comment il peut permettre à votre organisme de mettre en oeuvre les plans d'action qui sont décrits dans vos plans d'activités.

Mme Janet Drysdale:

J'aimerais répondre à cette question. En fait, notre plus grande préoccupation au sujet du projet de loi C-49, c'est qu'il accomplit exactement le contraire. L'un des plus grands défis auxquels nous faisons face lorsque nous tentons d'accroître le commerce au Canada, c'est-à-dire les activités d'exportation et d'importation, c'est de parvenir à obtenir des investissements dans le système ferroviaire canadien qui soutient l'économie du pays. Afin d'obtenir ces investissements, nous devons tout d'abord veiller à protéger l'utilisation actuelle des chemins de fer canadiens et ne pas offrir aux États-Unis une occasion injuste de profiter de cette utilisation et d'augmenter la densité sur leurs propres chemins de fer, ce qui permet ensuite aux Américains de réinvestir dans leur réseau.

Notre industrie exige des investissements élevés en capitaux. En effet, chaque année, nous dépensons environ 50 % de nos revenus d'exploitation pour entretenir et améliorer les immobilisations de l'infrastructure physique. Ce qui nous préoccupe le plus au sujet du projet de loi C-49, c'est qu'il doit nous permettre de conserver la capacité d'obtenir un rendement adéquat, afin que nous puissions effectuer les investissements nécessaires pour assurer la solidité du système.

Comme je l'ai mentionné, les intervenants du CN sont particulièrement préoccupés par les réseaux de lignes secondaires dans les régions éloignées, car en général, un nombre moins élevé de trains de marchandises utilisent ces lignes, et je crois que Michael Bourque vous a parlé de certains des défis auxquels font face ces lignes de courte distance. La réalité, c'est que les chemins de fer ne sont pas réellement concurrentiels sur des distances de moins de 500 milles. Une mesure législative qui nous oblige à effectuer ces déplacements sur de courtes distances nuit à notre capacité d'obtenir un rendement adéquat lors d'un déplacement donné, et nous avons besoin de ces rendements pour pouvoir réinvestir, surtout dans ces lignes secondaires.

Oui, nous avons déjà été témoins d'une telle situation. En effet, nous avons dû abandonner certains de nos réseaux dans les régions les plus éloignées au Canada. Cela encourage essentiellement l'utilisation de camions, car les camionneurs doivent amener leurs camions jusqu'à la ligne principale du chemin de fer situé dans une région plus densément peuplée. Cela nuit à notre programme sur les changements climatiques et aux expéditeurs canadiens. Nous craignons donc que le projet de loi C-49 nous complique la tâche lorsqu'il s'agit de mettre en oeuvre nos plans d'activités stratégiques et d'obtenir les rendements nécessaires afin de réinvestir dans notre infrastructure.

M. Jeff Ellis:

J'aimerais transmettre la question à mon collègue James Clements.

M. James Clements:

J'aimerais formuler quelques commentaires à cet égard. Notre plan d'activités repose sur cinq piliers et voici ce que fait le projet de loi C-49 pour nous aider à mettre en oeuvre ce plan d'activité.

En ce qui concerne la sécurité, nous convenons que les modifications liées aux EAVL, telles que proposées, nous permettraient d'aller de l'avant et d'améliorer la sécurité. La première question que se pose notre organisme dans toutes ses activités, c'est comment fonctionner de façon sécuritaire dans les collectivités que nous desservons d'un bout à l'autre du pays.

Nous soutenons toujours que l'offre de service représente l'un des éléments clés de notre plan d'activité. Nous n'avons pas eu beaucoup de commentaires sur la modification liée au niveau de service qui a été proposée. L'un de nos commentaires à cet égard, c'est que nous exploitons un réseau. Nous offrons nos services dans le cadre d'un réseau et nous devons adapter les préférences de chaque expéditeur aux réalités auxquelles nous faisons face lorsque nous desservons tous nos clients sur ce réseau. À notre avis, tout règlement ou projet de loi doit tenir compte de tous les effets qu'aura une entente sur les services ou une décision d'arbitrage liée aux services sur l'ensemble du réseau, et pas seulement sur un expéditeur quelconque, car si on accorde la priorité à un expéditeur, cela pourrait reléguer tous les autres au second rang, ce qui pourrait entraîner des répercussions négatives. C'est un commentaire supplémentaire que je tenais à formuler.

(1030)

M. Vance Badawey:

J'aimerais maintenant m'adresser à Mme Drysdale au sujet des lignes secondaires.

Vous avez indiqué que vous abandonniez les lignes secondaires, car il était tout simplement impensable de continuer ainsi. A-t-on engagé un dialogue avec les chemins de fer d'intérêt local situés dans les régions afin qu'ils puissent exploiter certaines de ces lignes secondaires, générant ainsi davantage de revenus pour vous permettre de contrebalancer les revenus dont vous avez besoin dans le cadre de votre plan de gestion des actifs?

Mme Janet Drysdale:

Notre expérience avec les CFIL nous a démontré que si ce n'est pas rentable pour nous de les exploiter, il est très peu probable que ce le soit pour eux. Il ne s'agit pas de demander à un chemin de fer d'intérêt local de venir exploiter ces lignes dans ces régions éloignées. Il n'y aurait pas suffisamment de trafic pour eux non plus.

Au fil du temps, nous avons constaté que les chemins de fer d'intérêt local n'ont pas eu suffisamment de capitaux pour être en mesure de réinvestir dans leur réseau. Chose certaine, la situation est la même aux États-Unis, mais en raison du cadre réglementaire différent dans ce pays, les CFIL bénéficient de divers incitatifs, tels que l'amortissement accéléré ou même les subventions gouvernementales, ce qui leur permet d'effectuer des investissements. Nous n'avons pas cela au Canada.

Lorsqu'on parle de rentabilité, si ce n'est pas économiquement viable pour nous, ce ne le sera pas pour un CFIL. Dans le contexte du transport de courte distance, les expéditeurs devront possiblement s'installer ailleurs, faire faillite ou utiliser des camions pour se rendre à l'emplacement ferroviaire le plus proche.

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

J'aimerais tout d'abord m'adresser aux représentants du Canadien Pacifique. Ma question porte sur les EAVL. Je regarde votre lettre, et il y a quelques observations que j'aimerais que vous m'expliquiez, dont celle-ci: « On ne peut tolérer de comportement dangereux de la part des équipes de conduite des locomotives; il faut prendre les mesures correctrices qui s'imposent. » Si j'étais un membre de l'unité de négociation, je verrais cela comme une menace.

Qu'en pensez-vous?

M. Keith Shearer:

Tout d'abord, sachez que nos employés d'exploitation sont très talentueux, bien formés et très motivés. Ils connaissent très bien leur travail. J'ai d'ailleurs eu le plaisir de travailler avec bon nombre d'entre eux.

N'empêche qu'il ne faut pas oublier que ce sont des êtres humains, et les êtres humains commettent des erreurs. De plus, comme on peut le voir dans la société d'aujourd'hui, il y a divers facteurs qui peuvent poser problème, notamment les appareils électroniques. Leur utilisation nuit à la sécurité. Chose certaine, dans le milieu d'exploitation ferroviaire, nous avons des règles et des procédures selon lesquelles ces appareils doivent être fermés et rangés; ils ne sont tout simplement pas permis dans l'environnement de travail. Toutefois, sans aucun moyen de surveiller la situation de façon ponctuelle, on ne peut aucunement savoir si cette règle, cette procédure, est bel et bien appliquée.

Ce n'est qu'un exemple.

M. Ken Hardie:

Que feriez-vous dans une telle situation? Il y a évidemment des mesures correctives qui peuvent être prises, mais aussi des mesures punitives. Que feriez-vous?

M. Keith Shearer:

Si c'est flagrant et délibéré, à ce moment-là, il sera nécessaire d'adopter des mesures punitives. Le ministre et le public nous obligent à rendre des comptes en matière de sécurité. Nous prenons cette responsabilité très au sérieux, et il n'y a aucune raison pour laquelle cela ne s'appliquerait pas à nos employés. La plupart d'entre eux le comprennent, et ils s'y conforment.

M. Ken Hardie:

J'aimerais maintenant parler de l'interconnexion pour le transport longue distance. J'entends beaucoup de contradiction à ce sujet. D'un côté, on me dit que nous avons l'un des meilleurs fournisseurs de service à bas tarifs dans le monde. Dans ce cas, pourquoi l'ITLD poserait-elle une menace, surtout lorsque l'on sait que dans les régimes précédents, les limites d'interconnexion prolongée étaient rarement utilisées. Quelle est donc la menace?

Allez-y, madame Drysdale.

Mme Janet Drysdale:

Je pense que l'ITLD est beaucoup plus vaste que ce qui était en place dans le contexte de l'interconnexion prolongée. Le fait que l'interconnexion prolongée était en quelque sorte une mesure temporaire peut en partie expliquer pourquoi les expéditeurs ont limité son utilisation.

En ce qui concerne ces deux recours, sachez que lorsque des expéditeurs éprouvent des problèmes liés au taux ou au service, il y a des recours à leur disposition, et on constate qu'ils les utilisent. Ils peuvent notamment avoir recours à l'arbitrage de l'offre finale et à l'arbitrage sur le niveau de service. Ces recours sont en place pour aider les expéditeurs captifs à composer avec le fait qu'ils sont captifs.

L'interconnexion pour le transport longue distance va bien plus loin que l'interconnexion prolongée; on parle ici de 1 200 kilomètres de plus. Par conséquent, dans la mesure où les expéditeurs l'utilisent ou que les chemins de fer américains encouragent les expéditeurs à l'utiliser, nous craignons qu'il y ait des répercussions sur l'ensemble du réseau.

(1035)

M. Ken Hardie:

Je regarde la carte de service, et je constate que vos deux sociétés sont très actives aux États-Unis. Mise à part la société ferroviaire Burlington Northern Santa Fe qui se rend dans la région du Grand Vancouver, je ne vois pas beaucoup de chemins de fer américains qui vont dans cette province.

Dans le cadre de vos activités, est-ce que vous achetez des services à des sociétés ferroviaires américaines?

Mme Janet Drysdale:

Absolument. En fait, près de 30 % de nos activités découlent d'ententes avec d'autres chemins de fer.

M. Ken Hardie:

Quelle est la différence?

Mme Janet Drysdale:

C'est la façon de négocier les tarifs qui est différente. Aux États-Unis, c'est fait sur une base commerciale. Ce qu'on propose au Canada, c'est d'avoir des taux qui respectent un régime réglementé. C'est donc la principale différence.

M. Ken Hardie:

J'aimerais maintenant m'adresser aux représentants du CP, étant donné que vous avez répondu aux premières questions. Selon vous, si l'interconnexion n'a pas été tellement utilisée dans le cadre de l'ancien régime, est-ce parce que vous avez baissé vos prix face à la concurrence?

M. Jeff Ellis:

Je vais m'en remettre à James.

M. James Clements:

J'aurais quelques observations. Je vais tout d'abord répondre à la dernière question.

Ce qui est intéressant, c'est que nous avions négocié des taux commerciaux. Je vais vous donner l'exemple du transporteur ferroviaire Burlington Northern qui va à Lethbridge. Il y avait des produits qui entraient à Lethbridge et qui en sortaient en vertu des accords bilatéraux qui précisaient les taux dont Janet a parlé. Ce qui s'est passé, c'est que lorsqu'il y a eu l'interconnexion prolongée avec un taux fixe, l'expéditeur payait essentiellement le même montant, et nous, on nous payait moins, et les revenus générés pour la partie du transport aux États-Unis ont augmenté à la suite de cette demande.

M. Ken Hardie:

Est-ce que vous avez essuyé des pertes?

M. James Clements:

Dans la région de Lethbridge, il y a eu une incidence. Si on regardait le système dans son ensemble, cela semblait assez minime, mais dans la région de Lethbridge, plus précisément à Coutts, où se raccorde la ligne de Burlington Northern, si on se penche sur le pourcentage, on remarque qu'il y a eu une incidence plus importante à cet endroit qu'ailleurs. Encore une fois, il s'agissait de l'un des emplacements où la limite d'interconnexion étendue de 160 kilomètres s'appliquait. L'autre région était située près de Winnipeg.

M. Ken Hardie:

Toutefois, je pense que l'on peut compter sur les doigts d'une main le nombre de fois où on a atteint la limite maximale.

M. James Clements:

À 160 kilomètres, mais je pourrais vous fournir les statistiques.

M. Ken Hardie:

Ce serait très intéressant.

M. James Clements:

Nous avons constaté un pourcentage important dans cette région. Il y avait une circulation régulière en provenance et à destination de cette région.

Nous nous sommes en quelque sorte détournés de cela. Ce que je voulais dire au départ concernant...

La présidente:

Je suis désolée, mais je vais devoir vous interrompre. Vous aurez peut-être l'occasion de répondre à la question de M. Hardie dans le cadre d'autres questions.

Monsieur Shields, allez-y, je vous prie.

M. Martin Shields (Bow River, PCC):

Merci, madame la présidente.

Je suis reconnaissant de l'expertise que chacun apporte à cette étude. Évidemment, j'ai très peu de connaissances dans le domaine comparativement aux gens assis au bout de la table. Si j'ai bien compris ce que vous avez dit, nous avons les taux les plus bas, alors pourquoi avez-vous peur de la concurrence du côté des États-Unis? Par exemple, si vous vendez les souliers les moins chers, vous allez en vendre plus que votre voisin. Cela dit, je considère qu'il y a une contradiction dans vos propos.

En 2013, lorsque le prix du baril se vendait à plus de 100 $, on pouvait faire plus d'argent en transportant le pétrole que le blé dans la région de Peace country. Je comprends ce que vous faisiez. Ensuite, il y a eu une intervention et vous n'avez pas apprécié. Quelqu'un est intervenu et a mis sur pied un organe régional pour s'occuper de ces questions et veiller à ce que vous puissiez transporter le blé qui s'était accumulé depuis un an.

Toutefois, ce qui me préoccupe, c'est la consolidation des chemins de fer en Amérique du Nord, et vous avez effleuré la question. Je m'adresse maintenant aux représentants du CP et du CN. Pouvez-vous me dire dans quelle mesure les chemins de fer fusionnent en Amérique du Nord?

M. James Clements:

Je vais tout d'abord répondre à votre question au sujet de la concurrence, et ensuite, comme l'honorable député l'a proposé, je vais répondre à la question précédente.

M. Martin Shields:

Non, je veux que vous me parliez de la consolidation.

M. James Clements:

J'y arrive. Vous m'avez demandé...

M. Martin Shields:

Non, je ne veux pas attendre. Je veux discuter de la consolidation. C'est la question que j'ai posée, et j'ai fait une observation à ce sujet.

(1040)

M. James Clements:

Très bien. Il n'y a pas eu de fusion majeure de sociétés ferroviaires en Amérique du Nord depuis la fin des années 1990. En tant qu'entreprise, nous avons tenté d'effectuer quelques consolidations avec des transporteurs de l'Ouest des États-Unis. À long terme, nous estimons que la consolidation est quelque chose qui risque d'arriver, étant donné les pressions liées à la concurrence. On peut songer entre autres aux camions autonomes et à leur capacité de fournir des services. Pour être en mesure de soutenir la concurrence, nous devons mettre en place des solutions d'un bout à l'autre de l'Amérique du Nord, compte tenu du secteur des transports qui évolue sans cesse, et régler les problèmes liés à la congestion et aux infrastructures. Étant donné le syndrome « pas dans ma cour », nous devons maximiser toutes les infrastructures existantes, et la consolidation fait partie de la solution.

M. Martin Shields:

D'accord.

Mme Janet Drysdale:

J'aimerais faire écho aux observations de M. Clements. À l'heure actuelle, il y a six chemins de fer importants en Amérique du Nord: deux au Canada, deux dans l'Ouest des États-Unis, et deux dans l'Est des États-Unis. Il semble très peu probable, dans le contexte des mesures que nous avons vues récemment, que le cadre réglementaire américain aille de l'avant avec un scénario de fusion. Cela dit, si l'on songe à l'avenir et au long terme, en raison de la concurrence accrue découlant des camions autonomes et des difficultés auxquelles sont confrontés les chemins de fer de l'Est des États-Unis relativement au déclin de l'industrie du charbon, au fil du temps, il pourrait être justifié pour les chemins de fer américains de procéder à des fusions.

M. Martin Shields:

Le transport par camion représente un coût pour les municipalités. Le secteur du camionnage est énorme, et on ne parle pas du coût qui s'y rattache, mais c'est un concurrent qui coûte très cher aux municipalités. Dans quelle mesure la réciprocité est-elle importante dans les négociations à mesure que nous allons de l'avant? Si l'on fusionne les industries au nord et au sud de la frontière, dans quelle mesure la réciprocité est-elle importante?

Mme Janet Drysdale:

Comme pour toute industrie concurrentielle, nous voulons être sur un pied d'égalité avec nos concurrents, et ce n'est pas le cas aujourd'hui. Lorsqu'on se penche sur le cadre réglementaire des États-Unis, on constate qu'il n'y a aucune obligation de transporteur public. Les sociétés ne sont pas obligées de transporter les marchandises. Il n'y a pas d'arbitrage de l'offre finale, de recours collectif à l'arbitrage des propositions finales ni d'arbitrage sur les niveaux de service. Il n'y a pas d'interconnexion, d'interconnexion prolongée ni d'interconnexion pour le transport de longue distance.

M. Martin Shields:

Dans quelle mesure la réciprocité est-elle importante pour survivre?

Mme Janet Drysdale:

Il est impératif que nous rivalisions à armes égales avec nos concurrents si nous voulons demeurer compétitifs dans une industrie qui risque de fusionner tôt ou tard.

M. Martin Shields:

Est-ce que cela menace notre industrie?

Mme Janet Drysdale:

Oui, absolument.

M. James Clements:

Permettez-moi d'aborder la question sous un autre angle. Si j'étais à la tête d'une compagnie américaine — si je m'occupais de la planification stratégique à Norfolk Southern —, je ne serais pas intéressé par un transporteur canadien; je miserais plutôt sur l'Ouest. Il pourrait y avoir des fusions transcontinentales aux États-Unis. À ce moment-là, je pourrais simplement choisir le trafic qui m'intéresse aux points frontaliers en raison de l'interconnexion prolongée, car je sais que cela ne poserait pas de menace.

Un scénario de consolidation pourrait donc mettre les transporteurs canadiens de côté.

M. Martin Shields:

Est-ce que cela menace notre existence?

M. James Clements:

Je pense que cela pourrait accroître la densité et la compétitivité des États-Unis, s'ils fusionnent et si notre environnement réglementaire n'a pas prévu le coup.

M. Michael Bourque:

Madame la présidente, si je puis me permettre, j'aimerais faire quelques observations. Je suis ici pour rétablir les faits au nom de l'industrie ferroviaire, car il y a un mythe important qui s'est perpétué, et j'aimerais remettre les pendules à l'heure.

En 2013-2014, il y a eu un accroissement du volume de grain — 20 millions de tonnes métriques supplémentaires de grain — produit par le secteur agricole. Effectivement, une grande partie se trouvait dans les fermes; c'est là où on l'entrepose. Nous avions également connu le pire hiver en 75 ans. En juin, le sol était gelé à Winnipeg, tout comme les tuyaux d'ailleurs; pas besoin de vous dire que ce fut un hiver très rigoureux. Malgré tout, nous avons transporté le grain. Il a fallu 2 000 trains supplémentaires de 100 wagons chacun seulement pour transporter l'excédent de grain qui avait été produit cette année-là.

L'industrie a donc transporté le grain. Cette situation anormale était attribuable à un hiver très difficile; cela n'avait rien à voir avec le transport du pétrole. On n'a pas expédié de pétrole vers la côte ouest, plus précisément au port de Vancouver, là où on avait essentiellement acheminé le grain.

Je voulais seulement rétablir les faits. Merci.

M. Martin Shields:

Il n'y a pas eu de trains au [Inaudible-Note de la rédaction] pays pendant un an.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Shields.

Monsieur Fraser, la parole est à vous.

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

Merci beaucoup.

J'apprécie grandement vos commentaires. Tout d'abord, sachez que je suis reconnaissant du rôle stratégique que joue l'industrie ferroviaire au sein de l'économie. Je conviens que la déréglementation des 30 dernières années a donné lieu à des circonstances prospères pour l'économie et, évidemment, pour le secteur du transport ferroviaire.

Je pense que, dans une certaine mesure, nos points de vue diffèrent quant à savoir s'il y a eu une défaillance du marché concernant les expéditeurs captifs et ce que « captifs » signifie réellement. Si je ne me trompe pas, c'est M. Clements qui a dit que nous étions dotés du réseau de transport ferroviaire le plus sécuritaire, efficace, écologique et abordable dans le monde. Je ne me souviens pas des mots exacts.

Du point de vue du gouvernement, si je peux encourager davantage de gens à utiliser un moyen sécuritaire, rentable et écologique de transporter des marchandises à faible coût, j'aimerais savoir en quoi cela se compare au transport par camion, par exemple.

(1045)

Mme Janet Drysdale:

Je peux peut-être répondre à l'aide d'un exemple.

Aujourd'hui, l'un de nos clients situés dans une région éloignée livre du bois d'oeuvre exclusivement par camion. Après concertation, nous avons pris la décision commerciale d'investir dans une voie ferrée qui se rendrait jusque chez lui, conformément à notre programme de lutte contre le changement climatique et à l'aide à faible coût aux infrastructures et au transport de marchandises. Mais, dès que nous établissons ce lien ferroviaire avec ce client qui, aujourd'hui, se sert exclusivement du camionnage, le projet de loi le considère désormais comme captif du transport ferroviaire.

Nous éprouvons des difficultés avec la définition de cette notion de captivité. Le camion, particulièrement sur de courtes distances, est un concurrent redoutable. N'oublions pas non plus les autres concurrents comme, par exemple, la Voie maritime du Saint-Laurent.

Quant aux autres expéditeurs, notamment, et à une très grande échelle le secteur pétrolier, ils peuvent choisir leur lieu d'approvisionnement. Nous affrontons la concurrence de l'approvisionnement en produits, du camionnage et, dans certains cas, du transport par oléoduc et, certainement, celle de la voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent.

Nous sommes très concurrentiels dans la dynamique CN-CP. Le hic, c'est la définition de « captif », celui qui ne peut accéder qu'à une voie ferrée, alors que, en fait, l'expéditeur a le choix d'autres moyens de transport viables.

M. Sean Fraser:

Je pense, madame Drysdale, que c'est vous qui avez dit que le régime d'interconnexion exige généralement que, essentiellement, vous déposiez les marchandises d'un client à un point d'échange pour qu'elles soient ramassées par un autre transporteur.

Quand nous avons étudié le projet de loi C-30, les témoignages que nous avons généralement entendus — et il y en a eu dans le même sens aujourd'hui — étaient que, dans les faits, ce n'est pas ce qui arrivait. L'immense majorité des circonstances influe très fortement sur les négociations, et elle crée une sorte de pseudo-concurrence qui n'existe pas dans l'industrie du chemin de fer.

Est-ce faux? Un changement a-t-il lieu à la table des négociations, comme c'était l'intention ou, en réalité, est-ce que ça fait perdre aux transporteurs ferroviaires leur clientèle aux mains de leur concurrence?

Mme Janet Drysdale:

Il est sûr que nous avons perdu des clients au profit de BN, par exemple. Dans le contexte des négociations, il faut se rappeler que l'immense majorité de nos clients sont de très gros expéditeurs. Les 150 premiers clients de CN représentent environ 80 % de nos revenus. Ces grandes multinationales possèdent de nombreuses cartes dans leur jeu pour exercer de l'influence et de la pression sur les négociations.

Même les sociétés céréalières, par exemple, et il faut songer à tous les capitaux qu'elles investissent dans la construction de silos élévateurs ou de terminaux maritimes, que cette capacité supplémentaire soit attribuée au CN ou au CP, influent de ce fait beaucoup sur les négociations commerciales. Compte tenu de beaucoup de règlements en vigueur, par exemple sur l'arbitrage des propositions finales ou sur les accords sur les niveaux de service, laisser entendre que les expéditeurs n'ont pas le choix des moyens de pression sur les négociations... Certains de ces clients, à propos, ont d'importantes activités aux États-Unis, où le cadre réglementaire est différent, mais, encore une fois, ça leur donne d'autres moyens de pression. Je pense que cette pression existait avant ce règlement. Disons que c'est une façon élégante d'amplifier les demandes parce que les expéditeurs ont besoin d'encore plus d'influence.

Je ne trouve pas que, dans notre cas, c'est vrai. Nous craignons que l'adoption de ce projet de loi et l'élargissement de l'interconnexion de longue distance ne mettent en péril la viabilité et l'intégrité du réseau ferroviaire canadien. D'après nous, c'est, pour ce que nous considérons comme la véritable ossature de l'économie canadienne, un problème important.

M. Sean Fraser:

Si je peux intervenir, je suis d'accord, une grande multinationale basée au Canada n'est pas nécessairement aussi démunie à la table des négociations que certains voudraient le faire croire.

Je viens d'une partie très rurale de notre pays, en Nouvelle-Écosse. Nos expéditions vers l'est se font par bateau; vers l'ouest, par train. Je me soucie de ceux qui sont vraiment captifs, dans l'industrie ferroviaire, d'un seul expéditeur. En Nouvelle-Écosse, il n'y a vraiment qu'un seul chemin de fer. Ces clients sont impuissants... Réalistement, ils doivent accepter les conditions ou les rejeter.

Vu de plus haut et dans son ensemble, le projet de loi C-49 concerne la fourniture de services à toutes sortes d'expéditeurs, ceux des zones rurales et de petites entreprises aussi. Constatez-vous qu'il vise à augmenter les services qui leur sont offerts et à l'améliorer, en particulier pour certains de ces expéditeurs ruraux?

(1050)

Mme Janet Drysdale:

Pour les expéditeurs ruraux des endroits éloignés en particulier, je crains que ça leur soit nuisible. Dans la mesure où ça favorise la sortie de ces wagons du réseau du CN, par exemple, il nous sera très difficile de justifier les investissements nécessaires pour maintenir l'exploitation des lignes éloignées. C'est ce que nous avons sûrement vu en Nouvelle-Écosse, où des lignes ont été abandonnées.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Lauzon, vous disposez de cinq minutes.

M. Guy Lauzon (Stormont—Dundas—South Glengarry, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

C'est ma première visite au comité des transports. Le sujet est très intéressant. Depuis le début, ici — je pose la question à qui veut y répondre — nous sommes en ce moment même en plein milieu des négociations sur l'ALENA. Je me demande si vous estimez que le transport devrait en être un sujet prioritaire. Qu'en pensez-vous?

M. Sean Finn:

J'y vais le premier. C'est sûr que, dans la négociation d'accords de libre-échange, il faut transporter les marchandises pour être libre-échangiste, et il est sûr que les transports jouent un rôle déterminant. Les faits ont prouvé que, ces 20 dernières années au Canada, l'ALENA a favorisé la croissance des deux chemins de fer et celle des mouvements transfrontaliers. Il est sûr que les transports sont un enjeu.

Mais ce n'est pas l'enjeu prioritaire des négociations. Nous surveillons quand même les choses de près. Vous pouvez comprendre que beaucoup de nos clients se trouvent dans des États qui sont d'importants partenaires commerciaux du Canada. Nous avons réussi à parler à des représentants de ces États et à des gouverneurs pour leur faire comprendre, et faire comprendre aussi à Washington, l'importance des flux nord-sud de marchandises et des flux sud-nord pour beaucoup d'États du Midwest. Pour répondre à votre question, c'est indéniablement un enjeu important, mentionné, je pense, dans le mandat de négociation de l'équipe américaine, mais nous ne croyons pas qu'on en parlera à la table des négociations, si ce n'est pour s'assurer de la libre circulation des marchandises.

Je le répète: impossible de conclure un accord de libre-échange et de faire des échanges sans moyens de transport très efficaces. Ça nous permet aussi d'affirmer que le CN et le CP ont fait de l'excellent travail au Canada pour l'acheminement de marchandises vers les États-Unis. Notre crainte, comme je l'ai dit plus tôt ce matin, est de nous retrouver dans une situation où les sociétés ferroviaires américaines auront accès à notre réseau, au Canada, sans réciprocité pour nous aux États-Unis.

M. James Clements:

Je fais miennes aussi ces observations sur le rôle des transports dans l'ALENA. Pourquoi renonçons-nous à des concessions accordées au réseau ferroviaire canadien sur l'accès aux marchés, au milieu de négociations avec d'âpres négociateurs?

M. Guy Lauzon:

Merci beaucoup.

D'autres commentaires à ce sujet?

M. Jeff Ellis:

Si vous permettez, et il se peut que Sean ait entendu des observations semblables aux États-Unis, pendant notre rencontre avec nos homologues américains de l'Association of American Railroads, je peux dire que nos homologues américains tiennent aussi beaucoup à protéger les acquis de l'ALENA et à maintenir leurs volumes d'activité. Avec un peu de chance, ça restera une priorité des deux côtés de la frontière.

M. Guy Lauzon:

Comme je ne suis pas un membre régulier, certaines de mes questions pourraient vous paraître naïves, mais, madame Drysdale, vous avez parlé de camionnage et de transport ferroviaire. Pouvez-vous me donner une idée de la capacité des chemins de fer de concurrencer le camionnage? Dans votre exemple de pose de voie ferrée dans une région, comment les deux se comparaient-ils entre eux?

Mme Janet Drysdale:

Le chemin de fer est des plus concurrentiels pour le transport à grande distance. Le chiffre que nous utilisons souvent dans l'industrie est d'environ 500 milles. Sur moins, il sera très difficile pour le chemin de fer de concurrencer le camionnage. Dans mon exemple, l'expéditeur se servait en fait du camionnage pour accéder au réseau ferroviaire, mais beaucoup plus au sud que l'endroit où il se trouvait.

M. Guy Lauzon:

Vous avez aussi mentionné, et j'en ai entendu parler, la clientèle que nous perdions aux États-Unis. Dans quelle proportion par rapport à votre activité totale — 5 %, 2 %, 9 %?

Mme Janet Drysdale:

Au CN, du fait des lois sur les entreprises commerciales touchant expressément l'interconnexion étendue sous le régime du projet de loi C-30, c'est probablement de l'ordre de quelques milliers de wagons.

M. Guy Lauzon:

En pourcentage, qu'est-ce que cela représente?

Mme Janet Drysdale:

Très peu. Nos craintes sont dirigées vers l'avenir, particulièrement en ce qui concerne l'interconnexion de longue distance.

M. Guy Lauzon:

D'accord.

(1055)

M. James Clements:

Je dirais que l'interconnexion de longue distance — je jongle mentalement avec des chiffres approximatifs — expose au moins plus de 20 % de nos revenus à une connexion avec un transporteur américain.

M. Guy Lauzon:

Récemment, le CN aurait investi 20 milliards de dollars dans des infrastructures, le CP 7,7 milliards et quelques. Je pense que c'était les chiffres. Quelle proportion, approximativement, est allée à la sécurité?

M. James Clements:

On en consacre beaucoup à la sécurité, parce que, même quand on installe de nouveaux rails et traverses, ça améliore la qualité des infrastructures de base.

M. Guy Lauzon:

Combien ont directement étés affecté à l'amélioration de la sécurité?

M. James Clements:

J'appelle mon collègue à la rescousse.

M. Keith Shearer:

J'extrapole un peu, mais je dirais que peut-être 70 % vont dans la sécurité, par rapport aux investissements dans la technologie, et, comme James l'a dit, les rails, les traverses, les wagons et les locomotives.

M. Guy Lauzon:

Donc, 70 % ont été affectés à la sécurité, et 30 % aux profits.

M. Keith Shearer:

Pour augmenter la capacité.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Lauzon.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais continuer à parler du même sujet, soit l'interconnexion. À vous entendre, l'interconnexion de longue distance, c'est comme le diable en personne.

Ma question comporte deux volets.

Tout d'abord, cela veut-il dire que le concept d'interconnexion qui était prévu dans le projet de loi C-30 vous serait dorénavant acceptable, afin d'essayer de rétablir le pouvoir de négociation entre les producteurs et les transporteurs?

Par ailleurs, on parle depuis tantôt d'interconnexion de longue distance selon un axe nord-sud, donc avec les États-Unis. Je viens de Trois-Rivières, au Québec, une ville qui exporte du grain, entre autres. J'imagine que le principe d'interconnexion de longue distance doit aussi s'appliquer selon un axe est-ouest. Y a-t-il les mêmes problèmes dans cette direction?

M. Sean Finn:

Je ne dirais pas que c'est le diable en personne, mais il faut comprendre que le projet de loi C-30 visait à instaurer des mesures temporaires pour régler un problème assez exceptionnel: il y avait eu une récolte de grain très importante, presque une récolte record, ainsi qu'un hiver très difficile. En ce qui concerne la mise en vigueur du projet de loi C-30, je pourrais démontrer que, une fois l'hiver terminé, en mars 2014, les compagnies de chemins de fer ont acheminé tout le grain qu'il fallait livrer. On ne peut pas vraiment établir que ce sont les mesures instaurées par le projet de loi C-30 qui ont aidé à ce que le transport du grain se fasse. Dans le cas du projet de loi C-30, une fois que l'hiver s'est terminé, nous avons réussi à rattraper le retard causé par l’hiver rigoureux et par la récolte record de grain.

Il est important de comprendre que, dans une situation où il y a un expéditeur qu'on prétend être captif, selon la définition contenue dans la proposition, c'est-à-dire que cet expéditeur a seulement accès à un chemin de fer, en fait, il peut avoir accès à des camions ou à d'autres moyens de transport. Cela permet à l'expéditeur de faire des choix.

Nous vous donnions l'exemple des Américains, qui ont accès au réseau canadien à des points d'échange interréseaux au Canada. Or, nous n'avons pas le même accès aux points d'échange interréseaux aux États-Unis. C'est surtout le cas du CN, à titre d'exemple, qui va de Chicago à la Louisiane. Nous ne pouvons pas y avoir accès de la même façon.

M. Robert Aubin:

J'ai bien compris le problème touchant l'axe nord-sud. J'aimerais savoir ce qu'il en ait de l'axe est-ouest.

M. Sean Finn:

En ce qui concerne l'axe est-ouest, il y a beaucoup de compétition entre le CN et le CP, sans aucun doute. Quand la distance d'interconnexion était de 30 kilomètres, c'était dans des zones urbaines, surtout des zones industrielles. Il est important de dire que les exceptions instaurées pour s'assurer que les compagnies de chemin de fer américaines n'ont pas accès à tout le réseau sont les mêmes que celles qui existent pour les interconnexions selon l'axe est-ouest.

Soyez rassuré: il est possible pour un expéditeur de Trois-Rivières d'accéder au réseau du CN ou du CP par l'entremise d'un chemin de fer d'intérêt local. Cela existe aujourd'hui.

La distance d'interconnexion de 30 kilomètres a été très bonne pendant plusieurs années. Celle de 160 kilomètres était une mesure temporaire. Il n'y a pas de doute qu'une distance d'interconnexion de 1 200 kilomètres créera des problèmes importants. [Traduction]

Mme Janet Drysdale:

Pour une petite précision...

La présidente:

Je suis désolée. Il est plus de 11 heures.

Je tiens à remercier les témoins de s'être présentés. Vous nous avez communiqué de l'excellente information.

Je suspends momentanément les travaux, pendant que les nouveaux témoins s'approchent.

(1055)

(1115)

La présidente:

Reprenons.

Nous accueillons maintenant des représentants de la Western Grain Elevator Association, de la Canadian Oilseed Processors Association ainsi que de la Fédération canadienne de l'agriculture.

Pour commencer, je cède la parole à la Western Grain Elevator Association.

M. Wade Sobkowich (directeur général, Western Grain Elevator Association):

Merci beaucoup, madame la présidente, et mesdames et messieurs les membres du Comité.

La Western Grain Elevator Association est heureuse de contribuer à votre étude du projet de loi C-49. Elle représente les six entreprises de manutention des grains les plus importantes du Canada. Ensemble, ces entreprises s'occupent de plus de 90 % des mouvements de grain en vrac de l'Ouest canadien.

Un transport par rail efficace soutient la capacité de notre industrie de réussir dans un marché concurrentiel sur le plan mondial. Nous reconnaissons le travail exhaustif de votre comité qui, l'année dernière, a rédigé un rapport très important. Celui qui a été publié en décembre 2016 appuyait en grande partie nos points de vue sur les principales questions.

Dans le projet de loi C-49, un certain nombre de recommandations formulées par les expéditeurs de grains ont été acceptées et un certain nombre d'autres pas. Nous demandions au gouvernement de renforcer la définition d'« installations convenables », afin de baser sur la demande et les besoins de l'expéditeur l'obligation des compagnies de chemin de fer de leur fournir des services et non sur ce que la compagnie était disposée à offrir. La définition du projet de loi ne se fonde pas explicitement sur la demande de l'expéditeur. Il y a des points positifs et négatifs dans la nouvelle définition.

Nous cherchions à obtenir la possibilité d'arbitrer les sanctions d'un piètre rendement au moyen d'accords sur le niveau de service et à disposer aussi d'un mécanisme de règlement des différends découlant de ces accords. Nous nous réjouissons de voir figurer des mesures en ce sens dans le projet de loi. Elles résoudront bien des défis en matière de performance du rail.

Nous demandions que l'interconnexion étendue soit rendue permanente pour permettre la poursuite de l'accès à l'un des outils les plus efficaces et les plus concurrentiels que nous ayons connus en matière de transport par rail. Mais l'interconnexion étendue n'a pas été rendue permanente, ce qui est une perte importante pour nous.

Nous demandions aussi que le gouvernement maintienne et améliore le revenu admissible maximal afin de protéger les agriculteurs contre les taux qu'on connaît en conditions monopolistiques. Cette protection a été maintenue; toutefois le secteur du soja en demeure exclu.

Nous avions également appuyé l'élargissement de l'autorité de l'Office pour qu'il puisse entreprendre, de son propre chef, l'examen des problèmes de performance du système ferroviaire et de les régler, de la même façon que, aux États-Unis, l'U.S. Surface Transportation Board. Le projet de loi C-49 prévoit l'examen officieux des problèmes par l'Office, mais sans lui accorder le pouvoir accru de corriger les problèmes systémiques.

Enfin, nous demandions au gouvernement d'améliorer la transparence et la robustesse des données sur les performances du secteur ferroviaire. Elles ont été améliorées dans le projet de loi, mais les données liées aux demandes des expéditeurs ne sont pas toujours collectées. Plus tard, dans la semaine, certains de nos homologues de l'industrie des grains donneront des points de vue supplémentaires sur l'utilisation des données, les échéanciers et les délais ainsi que les rapports au ministre. Notre association partage leur opinion sur ces sujets.

Bref, dans l'ensemble, le projet de loi constitue une amélioration importante par rapport à la loi actuelle et une avancée pour l'industrie des grains. Voilà pourquoi nous choisissons de ne proposer que quatre modifications techniques, qui représentent le strict minimum de modifications à apporter pour éviter que le projet de loi ne soit inapplicable et ne donne pas les résultats escomptés par le gouvernement. La principale concerne l'interconnexion de longue distance.

Nous vous dirigeons vers l'annexe A, que nous vous avons distribuée à l'avance. L'ordonnance sur l'interconnexion étendue en vigueur au cours des trois dernières saisons de croissance est progressivement devenue un outil inestimable pour les expéditeurs de grains de l'Ouest canadien. La nouvelle disposition sur l'interconnexion de longue distance est plutôt conçue pour créer des solutions de rechange concurrentielles. Dans cet esprit, les expéditeurs doivent pouvoir accéder à des lieux de correspondance qui constituent le choix logistique et économique le plus sensé et, pas nécessairement, à celui qui est le plus rapproché.

En ce qui concerne le sens raisonnable de la circulation et sa destination, le libellé actuel de l'article 129(1) peut donner à l'expéditeur un accès à la ligne de chemin de fer concurrente la plus proche, mais ce ne sera de presque aucune utilité si le lieu de correspondance le plus rapproché éloigne le chargement de sa destination finale; s'il n'a pas la capacité de traiter le volume du chargement; si la compagnie de chemin de fer concurrente la plus proche ne possède pas de voie ferrée sur toute la distance jusqu'à la destination finale du chargement. Pour vous aider à mieux comprendre, nous avons distribué l'annexe B, qui présente graphiquement des exemples concrets d'accès au lieu de correspondance le plus proche n'ayant aucun sens sur les plans logistique et économique.

(1120)



Nous croyons que deux dispositions doivent être modifiées afin de mieux refléter l’esprit de la création de choix concurrentiels. Si vous allez à la carte 1 des documents que nous vous avons distribués, vous y verrez l’exemple d’un élévateur qui a accès à un lieu de correspondance se situant dans un rayon de 30 kilomètres, mais qui est dans la mauvaise direction. Le projet de loi C-49, à l’alinéa proposé 129(3)a), dit qu’un expéditeur ne peut obtenir une interconnexion de longue distance si une ligne de chemin de fer d’une compagnie concurrente se trouve dans un rayon de 30 kilomètres.

Expédier une cargaison dans la mauvaise direction ou sur la mauvaise voie ferrée occasionne des dépenses prohibitives et, dans ces cas, rend inutile le principe de l’interconnexion. Un expéditeur qui se trouve dans un rayon de 30 kilomètres d’un lieu de correspondance qui lui est inutile ne peut donc avoir accès à l’option d’interconnexion de longue distance; il se trouve donc en situation de désavantage concurrentiel.

Et à cause d’une interdiction figurant à l'alinéa proposé 129(1)a), un problème similaire existe pour les installations desservies par deux compagnies de chemin de fer. La solution à ce problème est d’ajouter le libellé « dans la direction la plus judicieuse de l'origine à la destination » aux alinéas proposés 129(1)a) et 129(3)a). Un tel énoncé, qui existe déjà pour d’autres fins à l’article proposé 136.1 du projet de loi, devrait être repris à l'article 129.

À propos du prix de l’interconnexion de longue distance, ou ILD, l’alinéa proposé 135(1)a) du projet de loi fait en sorte que l’Office calculera les prix en prenant comme référence les prix comparables antérieurs. Cependant, la plupart des prix « comparables » à ce jour ont été établis dans des conditions monopolistiques. Si les prix eux-mêmes ne sont pas concurrentiels, et sont la vraie raison pour laquelle un expéditeur demanderait une ILD, ce processus ne réglera pas efficacement le coeur du problème. Nous craignons que sans une modification comme celle que nous proposons, une ILD devienne au prix de ligne concurrentiel.

Le paragraphe proposé 135 (2) énonce que l’Office des transports du Canada, ou OTC, établira un prix qui ne peut être inférieur à la moyenne des recettes par tonne-kilomètre pour un transport comparable. Cela enchâsse dans la loi un établissement de prix de monopole. Dans tout marché raisonnable, la rentabilité est établie sur ce qu’il vous en coûte pour faire des affaires, ce à quoi on ajoute une marge pour générer un profit. Le fait de pouvoir simplement facturer n’importe quel montant, sans regard aux coûts d’exploitation, peut entraîner des prix déconnectés de la réalité commerciale qui devrait être celle du « prix majoré ».

Nous espérons qu’il y aura d’importants changements aux dispositions proposées 135(1)b) et 135(2) afin que l’Office puisse avoir un droit de regard sur le coût, et non sur les recettes par tonne-kilomètre, et que les prix soient basés sur un transport commercialement comparable, et pas seulement sur un transport comparable. Pour que l’interconnexion de longue distance fonctionne, le taux doit être basé sur une marge raisonnable pour les compagnies de chemin de fer, et non sur au moins autant ou peut-être plus que ce qu’elles peuvent facturer dans un environnement monopolistique.

Le troisième domaine qui nous préoccupe est la liste des lieux de correspondance. Le paragraphe proposé 136.9(2) établit les paramètres de publication par les compagnies de chemin de fer de la liste des lieux de correspondance, de même que de retrait d’un de ces lieux de la liste. Les expéditeurs de grains sont inquiets de voir que les compagnies de chemin de fer pourraient choisir, de façon unilatérale, de mettre hors service tout lieu de correspondance.

Il y a d’autres lois qui interviennent dans ce contexte. Les paragraphes 127(1) et (2), sous la rubrique « Interconnexion », présentent un processus par lequel tout intéressé peut demander à l’Office d’ordonner une interconnexion, et où l’Office a le pouvoir de forcer une compagnie de chemin de fer à fournir les « installations convenables » pour permettre l’interconnexion à un lieu de correspondance. Ce même énoncé devrait s’appliquer à l’interconnexion de longue distance. Dans une perspective de lieu de correspondance, à la fois l’interconnexion et l’interconnexion de longue distance pourraient s’appliquer à un lieu de correspondance donné.

En ce qui concerne le soya et les produits du soya, quand le revenu admissible maximal, ou RAM, a été mis sur pied en 2000, le soya était à peine cultivé dans les Prairies et, par conséquent, il n’a pas été inclus dans la liste originale de l’Annexe II des grains visés par le programme. Depuis, le soya est devenu un acteur important dans les Prairies et une culture de base dotée d’un fort potentiel de croissance pour la production d’huile, de tourteau et d’aliments pour humains.

On doit noter que la portion canadienne du déplacement de cultures états-uniennes au Canada est assujettie au RAM. En conséquence, du maïs états-unien est couvert par le RAM, alors que le soya canadien ne l’est pas. Il n’y a aucune raison pour laquelle le gouvernement ne devrait pas saisir cette occasion d’ajouter le soya et les produits du soya à l’Annexe II.

En conclusion, le projet de loi C-49 est, dans l’ensemble, un pas important dans la bonne direction.

(1125)



Et c’est en tout respect que nous demandons aux membres du Comité d'apporter seulement quatre modifications techniques non invasives afin de s’assurer que le projet de loi concrétise vraiment les intentions énoncées.

Merci beaucoup.

La présidente:

Merci infiniment.

Nous allons maintenant écouter le représentant de la Canadian Oilseed Processors Association.

M. Chris Vervaet (directeur général, Canadian Oilseed Processors Association):

Merci beaucoup.

Madame la présidente, membres du Comité, au nom de la Canadian Oilseed Processors Association, ou COPA, j’aimerais remercier le Comité pour la possibilité qui nous est offerte de contribuer à cette importante étude du projet de loi C-49.

La COPA travaille en partenariat avec le Conseil canadien du canola pour défendre les intérêts des transformateurs d’oléagineux. Nous représentons des entreprises qui possèdent et exploitent 14 installations de transformation, dans chacune des provinces depuis l’Alberta jusqu’au Québec. Ces installations transforment le canola et le soya cultivés par des agriculteurs canadiens en produits à valeur ajoutée pour les secteurs de la transformation alimentaire, de l’alimentation animale et des biocarburants. Cela crée non seulement une énorme demande en oléagineux cultivés par les producteurs de grains du Canada, mais aussi des emplois stables et bien rémunérés dans les régions rurales où s’effectuent nos activités.

Le succès de notre industrie repose sur la capacité d’accéder aux marchés étrangers. En fait, 85 % de nos produits de canola transformés sont exportés sur les marchés continentaux et d’outre-mer. Une logistique ferroviaire efficace est essentielle à l’expédition fiable et rapide de nos produits vers ces marchés. Pour mettre les choses en perspective, soulignons que 75 % de tous nos produits transformés transitent par le rail.

Étant donné l’importance du rail dans le succès de notre industrie, la COPA a travaillé en étroite collaboration avec la Western Grain Elevator Association, ou WGEA, au cours des deux dernières années afin de promouvoir des recommandations politiques clés qui, selon nous, sont indispensables à la création d’un environnement plus concurrentiel en transport ferroviaire. À notre avis, C-49 est, dans l’ensemble, un bon projet de loi. Il n’est pas parfait, mais il renferme plusieurs éléments essentiels qui, aux yeux des transformateurs de produits oléagineux à valeur ajoutée, amélioreront l’équilibre commercial entre l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer. Il améliore notamment la capacité d’arbitrer les sanctions pour rendement médiocre au moyen d’accords de niveau de services, ou ANS, ainsi qu’un mécanisme de règlement des différends pour résoudre les désaccords concernant l’application d’un ANS signé. Nous sommes également d'avis que la transparence des données et leur robustesse ont été considérablement améliorées dans le projet de loi. Nous avons enfin constaté que la définition de « convenable » est renforcée.

Cela dit, nos préoccupations concernant les modifications proposées dans le projet de loi et visant à convertir, essentiellement, les anciennes dispositions relatives à l’agrandissement des limites d’interconnexion en interconnexion de longue distance, ou ILD, sont particulièrement notables. Pour le dire très clairement, l’interconnexion agrandie était un outil incroyablement important pour les transformateurs de produits à valeur ajoutée. Pour la première fois, l’interconnexion insufflait un semblant de concurrence véritable dans la logistique ferroviaire pour notre secteur, où il n’y en avait jamais eu auparavant, et donnait aux installations précédemment captives un accès à un deuxième transporteur pour les produits à destination des États-Unis. Notre industrie a constaté une amélioration spectaculaire du service ferroviaire vers les États-Unis pendant la période où l’interconnexion agrandie était en vigueur.

L’interconnexion agrandie était un outil extrêmement simple et efficace. Elle englobait toutes les interconnexions et son accès n’impliquait ni demande ni lourdeurs bureaucratiques. Les prix étaient clairement publiés pour des distances définies, ce qui donnait aux expéditeurs la certitude et la prévisibilité nécessaires pour réserver du transport à plus long terme. En outre, c’était un outil de négociation très efficace avec les transporteurs locaux, qui nous semblaient beaucoup plus axés sur le service et disposés à discuter d’une amélioration du service ou des prix grâce à l’effet de levier de l’interconnexion agrandie.

En revanche, le mécanisme d’ILD contenu dans le projet de loi C-49 présente un certain nombre de défis et supprime les caractéristiques clés dont nous tirions parti dans l’interconnexion agrandie. Plus particulièrement, l’ILD propose une multitude de paramètres et conditions compliqués pour déterminer quels lieux de correspondance sont accessibles aux expéditeurs et de quelle façon. L’ILD propose aussi une fixation des prix basée sur les prix comparables antérieurs. Jusqu’ici, tous les prix comparables ont été établis dans des conditions monopolistiques. Si les prix eux-mêmes sont non concurrentiels, il n’y a pas d’incitation à demander une ILD.

À défaut de mesures correctives, ces deux dispositions, dans leur forme actuelle, rendraient l’ILD peu ou pas utile. C’est pourquoi nous désirons travailler avec les membres de ce comité afin de trouver des solutions visant à faire de l’ILD un instrument de concurrence pour notre industrie, comme nous estimons que le gouvernement en avait l’intention avec ce projet de loi. À l'instar de la WGEA, nous croyons qu'il y a trois sujets de préoccupation principaux auxquels il faut remédier pour faire de l’ILD un outil efficace.

Certaines des modifications de forme que nous proposons, qui ressemblent à celles de la WGEA, se trouvent à l’annexe A, que nous avons distribuée à l’avance aux membres du Comité.

(1130)



Le premier élément de notre liste de modifications de forme est qu'il faut préciser que l’accès au lieu de correspondance le plus proche signifie: un lieu de correspondance qui est dans la direction la plus judicieuse du transport et de sa destination, qu’une installation soit desservie par deux chemins de fer ou non, ou qu’il y ait ou non un autre lieu de correspondance dans un rayon de 30 kilomètres. Prescrire un accès en se basant simplement sur l’accès d’un expéditeur à la ligne de chemin de fer concurrente la plus proche, sans tenir compte d’autres facteurs, limiterait la valeur de l’ILD. Dans la pratique, quand on détermine le lieu de correspondance le plus proche, il faut considérer, d'abord, s’il se trouve en direction de la destination finale de la cargaison; ensuite, s’il est desservi par la meilleure compagnie de chemin de fer pour acheminer la cargaison vers la destination désirée; enfin, s’il a la taille et les infrastructures nécessaires pour exécuter l’interconnexion.

L’esprit du mécanisme d’ILD est de donner aux expéditeurs des options concurrentielles. Mais il faut que celles-ci soient des options que nous pouvons effectivement utiliser et qui sont appliquées de manière uniforme pour tous les expéditeurs. L'alinéa proposé 129(1)a) du projet de loi énonce que toute installation d’un expéditeur desservie par deux compagnies de chemin de fer ne peut pas faire de demande pour une ILD. Exclure des expéditeurs ayant deux compagnies de chemin de fer à leur disposition, en présumant simplement qu’ils ont ainsi des options concurrentielles, constitue une conclusion basée sur une fausse prémisse. Dans bien des cas, aucune des deux lignes de chemin de fer ne dessert la destination finale de l’expéditeur de la cargaison. De plus, le fait de restreindre l’accès à l’ILD place les installations desservies par deux compagnies de chemin de fer en situation de désavantage concurrentiel par rapport aux installations qui peuvent se prévaloir de l’ILD.

Permettez-moi de vous donner un petit exemple de ce que cela signifie dans les faits. Prenez la carte 2 qui se trouve à l'annexe B. Dans la municipalité de Camrose, en Alberta, un de nos membres exploite une installation de transformation qui est desservie par deux compagnies de chemin de fer, le Canadien National, ou CN, et le Canadien Pacifique, ou CP. À l'heure actuelle, cette installation a deux compagnies de chemin de fer à sa disposition, de sorte qu'elle n’est pas admissible à une interconnexion de longue distance, ou ILD, même s'il y en a une à Coutts, à la frontière de l'Alberta, où elle pourrait avoir accès au chemin de fer Burlington Northern Santa Fe, ou BNSF. En plus de limiter son accès aux marchés américains servis par BNSF, exclure cette installation la place en situation de désavantage concurrentiel par rapport à toutes les autres installations qui ont accès à cet ILD parce qu'elles ne sont pas desservies par deux compagnies de chemin de fer.

La deuxième modification de forme que nous voulons proposer, c'est que nous sommes aussi très inquiets par rapport à la capacité des dispositions d’ILD à répondre aux préoccupations des expéditeurs quant à la fixation des prix. Autrement dit, dans sa forme actuelle, C-49 définit un plancher pour les prix d’ILD, en indiquant qu’un prix doit être égal ou supérieur à la moyenne des recettes par tonne-kilomètre pour un transport comparable. Il faut que la formulation du projet de loi donne à l’Office des transports du Canada, ou OTC, la capacité de prendre en considération des prix concurrentiels commercialement comparables lorsqu’il détermine les prix d’interconnexion. En prenant comme référence les prix comparables antérieurs pour établir les prix d’interconnexion, on oublie le fait que ces prix ont été fixés dans des conditions monopolistiques. L’OTC devrait également tenir compte du coût réel pour transporter les marchandises, et non de ce que les compagnies de chemin de fer ont réussi à percevoir dans le passé, quand les pouvoirs monopolistiques étaient à l’oeuvre. Ainsi, tout en s’assurant que la compagnie de chemin de fer obtient un rendement raisonnable pour la conduite des affaires d’ILD, l’Office se gardera de perpétuer des prix excessifs fixés dans des circonstances où la concurrence n’existait pas.

En troisième lieu, nous nous inquiétons du pouvoir qu’ont les compagnies de chemin de fer de prendre la décision unilatérale de cesser de desservir un lieu de correspondance ou de le supprimer, sans aucun mécanisme de contrôle. Cela aussi va directement à l’encontre de l’esprit originel de la nouvelle ILD, à savoir donner aux expéditeurs plus d’options concurrentielles. Nous croyons que le projet de loi doit prévoir un contrôle plus strict sur le démantèlement des lieux de correspondance, en reconnaissant en fait les obligations qui incombent à d’autres transporteurs publics et qui semblent déjà limiter la possibilité que cela se produise.

Enfin, la COPA aimerait joindre sa voix à celles du nombre croissant de groupes de producteurs et d’associations agroalimentaires qui s’inquiètent du fait que le soya et les produits du soya ont été exclus du Programme de revenu admissible maximal, ou RAM. Le RAM est un outil précieux pour protéger les agriculteurs contre les hausses de taux exorbitantes. Nous savons que le gouvernement et les membres du Comité se soucient également des producteurs agricoles, d’où la décision de conserver le RAM dans cette nouvelle mouture de la Loi sur le transport au Canada. Il est donc surprenant que le soya et les produits du soya en soient exclus. Comme Wade l'a mentionné, le soya est maintenant l’une des principales cultures au Manitoba, et l’on s’attend à un accroissement semblable de la superficie qui lui est consacrée dans les deux autres provinces des Prairies. Vu cette hausse du nombre d’hectares, le potentiel de transformation à valeur ajoutée du soya dans l’Ouest canadien augmente, là où il n'y a actuellement aucune installation de transformation du soya à valeur ajoutée. Il n’y a pas de justification politique logique pour laquelle le soya devrait être exclu de ce programme, et non une autre culture qui y est déjà comprise. Les membres de la COPA et nos clients agriculteurs demandent donc que le soya et les produits du soya soient ajoutés à l’annexe II.

En conclusion, les transformateurs d’oléagineux sont d’avis que C-49 est un pas important dans la bonne direction. Les modifications de forme que nous proposons concernant l’ILD donneraient aux expéditeurs la possibilité d’avoir accès à d’autres transporteurs, ce qui renforcerait l’objectif général du projet de loi: offrir un système plus compétitif.

Merci.

(1135)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons maintenant écouter le témoignage de la Fédération canadienne de l'agriculture.

Monsieur Hall.

M. Norm Hall (vice-président, Fédération canadienne de l'agriculture):

Merci, madame la présidente.

Comme vous l'avez dit, je suis Norm Hall, premier vice-président de la Fédération canadienne de l'agriculture, ou FCA. Mais je suis surtout ici à titre d'agriculteur de l'Ouest du Canada, plus précisément de Wynyard, au Centre-Est de la Saskatchewan, où se trouvent les plus grands lacs alcalins au Canada, dont la salinité est à la hausse. Je vous remercie de m'avoir invité à comparaître devant vous.

Comme vous le savez, la FCA a très fortement réclamé un examen des règlements et des lois qui régissent et gouvernent le transport du grain jusqu'aux points d'exportation, de même qu'un examen des transports. Le Conseil consultatif en matière de croissance économique du gouvernement a parlé de libérer l'agriculture canadienne. Voilà qui passe en grande partie par l'établissement d'un corridor d'exportation efficace au moyen d'un processus législatif et réglementaire solide, d'infrastructures modernes et de systèmes d'information où toutes les entreprises de transport et de manutention de grain sont tenues de rendre des comptes. C'est fort important pour que l'industrie puisse faire son entrée en toute confiance dans de nouveaux grands marchés d'exportation. Le principal intervenant dans toute cette chaîne est le producteur de la denrée, à savoir l'agriculteur.

En 2014 2015, les agriculteurs canadiens ont versé 1,4 milliard de dollars de fret aux chemins de fer en vertu du régime de revenu admissible maximal, ou RAM. Ce ne sont pas les expéditeurs qui en ont payé la note. Les entreprises céréalières sont des courtiers à prix coûtant majoré. L'ensemble des frais des chemins de fer sont refilés aux producteurs. Ce sont eux qui les assument. Les chemins de fer sont essentiellement des intervenants à prix coûtant majoré. Dans le cadre du RAM, ils sont assurés d'un rendement de 27 %. D'après une étude menée récemment par un de nos membres, l’Agricultural Producers Association of Saskatchewan, ou APAS, ce chiffre se rapprocherait davantage de 60 à 65 % de bénéfices pour les chemins de fer. Ce sont pourtant les agriculteurs qui assument tous les risques à l'étape de la production, et qui paient tous les coûts pour la production, le transport de la ferme aux installations terminales intérieures et aux sites de transbordement, puis jusqu'au point d'exportation, de même que pour l'ensemble des interruptions ou retards.

Les chemins de fer canadiens de même qu'un réseau de transport ferroviaire des grains efficace et peu coûteux sont essentiels à l'économie agricole du pays et à la santé financière des producteurs de céréales et d'oléagineux. Pour s'assurer que l'ensemble du réseau fonctionne, les décideurs doivent reconnaître que les agriculteurs paient la totalité de la facture du transport des grains exportés de la ferme jusqu'au port. Les moyens de subsistance de l'Ouest canadien sont donc à la merci du monopole ferroviaire qui tente de maximiser les bénéfices de ses actionnaires.

Il y a chaque année entre 35 et 40 millions de tonnes sous l'emprise de ce monopole. Puisque le transport est un des intrants les plus coûteux d'une ferme céréalière, on ne soulignera jamais assez l'importance d'assurer un milieu compétitif au moyen des règlements et des lois. Comme M. Emerson l'a dit avec justesse, les coûts de transport représentent souvent un obstacle plus sérieux à l'expansion des marchés que ceux des tarifs internationaux ou des barrières commerciales. Cette constatation a été mise en évidence lors de l'échec de la campagne agricole de 2013–2014. Comme les témoins précédents l'ont dit, 20 millions de tonnes additionnelles auraient pu être distribuées si l'industrie avait été contactée et en mesure de planifier en conséquence, plutôt que de louer 400 locomotives aux États-Unis, ce qui a court-circuité la capacité durant l'hiver.

Alors que le projet de loi C-49 représente un pas dans la bonne direction, on dirait presque qu'il a été conçu pour sembler améliorer les choses sans vraiment changer quoi que ce soit: laisser beaucoup trop de place aux chemins de fer pour ne pas respecter l'intention des dispositions, de sorte que nous serons bien loin d'un environnement concurrentiel; demander plus d'informations tout en limitant la capacité de l'Office à utiliser ces données; institutionnaliser les ILD, mais avec des tarifs fondés sur les recettes antérieures plutôt que sur les coûts réels; éviter de donner à l'Office le pouvoir de prévenir les problèmes et d'exiger des plaintes formelles; réguler les options d'interconnexion sans donner à l'expéditeur la flexibilité de choisir les lieux de correspondance qui les aideraient vraiment et augmenteraient la concurrence entre les chemins de fer; continuer à autoriser les chemins de fer à fermer de manière aléatoire ou arbitraire les sites de chargement de wagon et les installations de correspondance des producteurs; continuer à permettre aux chemins de fer d'utiliser les données d'établissement des coûts des années 1990, époque où ils ont réalisé des économies sur le dos des agriculteurs; et donner aux chemins de fer une année complète après la mise en oeuvre pour se conformer aux nouvelles exigences en matière d'information.

(1140)



Je tiens également à préciser que même si mon exposé porte principalement sur des propositions stratégiques générales, la Fédération canadienne de l'agriculture appuie sans réserve les modifications législatives détaillées proposées par le Groupe de travail sur la logistique des récoltes, lesquelles figureront dans une lettre destinée au ministre.

Aux fins de transparence, puisque 40 millions de tonnes de grain doivent être transportées par train chaque année, il est absolument impératif que les compagnies ferroviaires respectent les nouveaux règlements exigeant la communication de renseignements et de données supplémentaires afin de permettre la logistique, le marketing et la planification proactifs dans l'ensemble de l'industrie. Pour atteindre cet objectif, il faut disposer de données en temps réel, lesquelles doivent être transmises assez rapidement pour permettre la planification proactive. Rien ne justifie le fait que les compagnies disposent d'une période d'un an après l'entrée en vigueur de la loi avant de s'y conformer.

L'utilisation des données par l'Office des transports du Canada ne devrait pas être restreinte; ces données devraient être entièrement utilisées pour faciliter et gérer la circulation et les volumes de grain afin de prévenir les retards, les arriérés et les perturbations. Par exemple, si les renseignements ou les données sont utilisés pour la gestion de l'interconnexion de longue distance, elles peuvent l'être dans d'autres domaines et à d'autres fins. L'Office devrait être libre de le faire, non pas pour rendre les données publiques, mais pour les utiliser lui-même. En outre, il faut lui conférer le pouvoir de trouver des solutions aux problèmes de manière proactive, sans attendre que l'industrie dépose des plaintes. Il faut amender la mesure législative pour lui donner des pouvoirs supplémentaires afin qu'il puisse, de son propre chef, corriger les lacunes au chapitre du rendement du service.

En ce qui concerne les sanctions réciproques, même si elles font l'objet d'un accord contractuel entre les compagnies de grain et les sociétés ferroviaires, je vous ai déjà indiqué que ce sont les agriculteurs qui finiront par faire les frais des problèmes qui surgiront entre elles. L'Office doit avoir le mandat et les ressources nécessaires pour surveiller, réglementer et assurer la conformité. Le niveau de service et les mécanismes de conformité doivent empêcher les compagnies ferroviaires, fortes de leurs pouvoirs de monopole, de devenir nonchalantes à propos du service fourni, puisque les expéditeurs et les agriculteurs n'ont d'autre choix que de faire appel à elles. Les lieux de chargement de wagons des producteurs constituent un bon exemple, et j'en traiterai bientôt.

Le ministre doit surveiller le niveau global de service et la disponibilité de service des compagnies ferroviaires; il ne peut les laisser retirer arbitrairement et à leur fantaisie des services qui sont nécessaires au transport efficace et rapide des grains vers des marchés extérieurs qui offrent aux agriculteurs et aux expéditeurs l'occasion d'améliorer leur position concurrentielle sur le marché. Puisque nous allons nous pencher sur les sanctions relatives au revenu admissible maximal imposées par suite d'une lacune au chapitre du service ou du contrat, la non-conformité ne doit pas être prise en compte dans le calcul du revenu admissible maximal.

Pour ce qui est de l'interconnexion de longue distance, ou ILD, les compagnies ferroviaires craignent de perdre des parts de marché. Bienvenue dans le monde de la concurrence. D'une seule voix, elles veulent discuter de la conclusion d'accords axés sur le marché, mais dès que leur monopole est menacé si on autorise l'ILD et la venue de transporteurs américains au pays, elles se ravisent et souhaitent l'adoption de règlements.

En ce qui concerne la limite d'interconnexion actuelle, qui est de 30 kilomètres, il existe, dans l'Ouest canadien, quatre points qui sont naturellement desservis par deux compagnies ferroviaires. La limite d'interconnexion de 30 kilomètres porte ce nombre à 14 sites sur 368. En vertu de la disposition fixant la limite à 160 kilomètres, la portée est élargie à 85 % des points, ce qui permet aux compagnies ferroviaires de recourir à l'interconnexion au besoin, si le service est lacunaire.

(1145)



Car voilà l'utilité de l'interconnexion; elle sert en cas de piètre service. Elle permet à une entreprise de faire appel à une autre compagnie pour obtenir un meilleur service. L'interconnexion est censée être là pour favoriser la concurrence.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Hall. Avez-vous terminé votre témoignage?

M. Norm Hall:

Presque. Je dois traiter brièvement du revenu admissible maximal.

Même s'il est essentiel de maintenir ce mécanisme, c'est une bonne idée d'individualiser les investissements dans le domaine ferroviaire, mais le fait que le projet de loi n'exige pas d'examens réguliers des coûts défie l'entendement. S'il tolère le monopole des compagnies ferroviaires, le gouvernement a la responsabilité de surveiller les coûts réels afin de les empêcher d'abuser de ce monopole. En améliorant leur efficacité, elles ont réduit leurs coûts, les faisant porter en large partie aux agriculteurs. La fermeture des terminaux intérieurs, qui a obligé les agriculteurs à transporter leurs grains plus loin en camion, ont fait augmenter de quelque 600 millions de dollars les frais routiers des provinces et des municipalités et accru les coûts qu'assument les producteurs pour le transport du grain de la ferme à l'élévateur.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci, monsieur Hall.

Passons maintenant aux questions. Mme Block a la parole.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je veux remercier nos témoins de comparaître. Nous recevons aujourd'hui un éventail fort diversifié de témoins, ce qui est une bonne chose quand on cherche à adopter une approche équilibrée afin de concilier les besoins des expéditeurs et des compagnies ferroviaires qui leur fournissent des services. Lors de la comparution des témoins précédents, j'ai fait remarquer que nous comprenons certainement l'importance de notre réseau ferroviaire pour l'économie et l'importance des producteurs à cet égard.

J'ai eu l'occasion de poser une question à un groupe de témoins précédent sur ce qui est peut-être, à mon avis, un message quelque peu déroutant de la part des compagnies ferroviaires, qui ont formulé des observations dans une étude effectuée il y a un an, lorsque nous nous penchions sur la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain. Comme je l'ai souligné précédemment, notre comité a reçu, au cours de cette étude, des statistiques montrant que l'interconnexion de longue distance n'était pas utilisée fréquemment. Or, nos groupes de producteurs nous ont indiqué que même si elle n'était pas utilisée souvent — comme vous l'avez d'ailleurs fait remarquer, il me semble —, il s'agissait d'un outil utile lors de la négociation de contrats. Si le projet de loi dont nous sommes saisis vise à assurer l'accès au marché et un environnement concurrentiel à nos producteurs, j'aimerais avoir votre avis sur la confusion qui règne à cet égard. On nous a dit que l'interconnexion de longue distance ne sert pas fréquemment et qu'elle constitue un outil efficace lors de la négociation de contrats, mais les dispositions relatives à l'interconnexion que prévoit le projet de loi suscitent une levée de boucliers. Je me demande si vous pouviez nous en dire un peu plus à ce sujet.

M. Wade Sobkowich:

Merci de cette excellente question. C'est un point qui suscite une légère confusion chez nous également.

D'une part, deux compagnies ferroviaires ont indiqué que l'augmentation de la limite d'interconnexion les préoccupait, car elles craignent que les transporteurs américains viennent jouer dans leur plate-bande. D'un autre côté, certains transporteurs de pétrole canadiens disposent déjà de réseaux étendus aux États-Unis. Je suppose que deux éléments entrent en compte dans cette discussion.

Nous avons constaté que les compagnies ferroviaires s'opposaient initialement aux dispositions relatives à l'interconnexion de longue distance lorsque ces dernières sont entrées en vigueur, mais qu'elles ont commencé à s'en prévaloir, sollicitant les entreprises et utilisant cette mesure aux fins prévues, c'est-à-dire à titre d'outil favorisant la concurrence. Car voilà l'objectif recherché. Combien de fois... C'est la quatrième fois que je comparais personnellement devant le comité des transports à propos de divers projets de loi visant à modifier la Loi sur les transports au Canada, dans lesquelles un thème revient sans cesse: comment faire en sorte que le marché du transport ferroviaire se comporte de manière concurrentielle?

Cela semble un postulat bien accepté; pourtant, quand on touche au but, les gens semblent prendre peur et veulent faire marche arrière. Nous sommes à la recherche d'un environnement concurrentiel. Si les compagnies ferroviaires offrent des services convenables à des taux adéquats dans les endroits qu'elles desservent, elles constateront que les expéditeurs ne cherchent pas d'autres solutions concurrentielles. Ce n'est que lorsque les taux sont trop élevés ou que le service est déficient qu'ils commencent à chercher des solutions de rechange pour acheminer leurs produits au marché.

Les compagnies ferroviaires, pour des motifs que je comprends, préfèrent transporter les produits vers l'est et vers l'ouest en raison des temps de cycle. Elles préfèrent aller à Vancouver et à Thunder Bay à cause des temps de cycle, car elles peuvent récupérer leurs actifs plus rapidement. Quand elles se rendent aux États-Unis, il leur faut beaucoup de temps — peut-être 30 jours — avant de récupérer leurs wagons. Nous constatons donc qu'elles ne sont pas très intéressées à servir le marché américain. Quand l'interconnexion de longue distance est entrée en jeu, elle a principalement permis à Burlington Northern d'intervenir pour combler le vide et transporter les produits vers les États-Unis.

Les expéditeurs utilisent l'interconnexion de longue distance activement et passivement. Si vous examinez les simples statistiques sur le recours à l'interconnexion de longue distance, ce mécanisme ne semble pas très utilisé. Mais il s'agit d'une utilisation active. Passivement, un expéditeur s'adresserait à une compagnie ferroviaire pour obtenir un service, en lui indiquant des taux qu'il jugerait raisonnables. La compagnie pourrait lui répondre qu'elle ne peut fournir le transport vers les États-Unis et qu'elle accorde la priorité aux expéditions dans d'autres corridors ou à autre chose. Elle ajouterait qu'elle parlerait à Burlington Northern pour voir si cette dernière pourrait accepter le transfert. Le transporteur principal dirait ensuite à l'expéditeur qu'il faut se montrer raisonnable; il lui proposerait un meilleur taux ou lui fournirait le service.

L'avantage de l'interconnexion de longue distance ne peut être évalué que par sa simple utilisation.

(1150)

La présidente:

Merci.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Voilà 100 ans — 100 ans — que ces histoires sont racontées dans cette pièce, et si ces murs pouvaient parler, ils diraient qu'ils n'ont rien entendu de nouveau depuis 100 ans.

Nous sommes maintenant saisis d'un nouveau projet de loi grâce auquel nous tentons d'accomplir quelque chose de très délicat: définir ce qui constitue un service « convenable ». Selon vous, il faut tendre vers la demande: c'est ce qui est convenable. Pour leur part, les compagnies ferroviaires préconisent de mettre l'accent sur l'offre, sur ce qui est disponible. Je ne les ai pas mises au défi de s'expliquer, mais je vais le faire pour vous, et je sais que c'est injuste. En quoi consisterait, selon vous, une définition qui conviendrait à tous et qui permettrait tant à vous qu'aux compagnies ferroviaires d'en tirer quelque chose de bénéfique?

Monsieur Sobkowich.

M. Wade Sobkowich:

Merci. Il s'agit ici encore d'une excellente question. Pour notre part, nous fondons notre raisonnement sur le fait que nous devons étudier ce qui est le mieux pour l'économie canadienne, c'est-à-dire acheminer les produits jusqu'aux consommateurs du monde entier. Voilà qui offrira une valeur optimale à la population canadienne.

Il est donc quelque peu difficile de vouloir concilier les opinions des compagnies ferroviaires et des expéditeurs, puis que les compagnies ferroviaires forment un marché dérivé. Elles existent parce que les expéditeurs doivent acheminer leurs produits quelque part dans le monde. Ce sont donc ces derniers qui constituent le moteur de l'économie. Par conséquent, nous devons veiller à ce que la définition de service convenable fournisse les outils et la motivation dont les compagnies ferroviaires ont besoin pour offrir le plus de capacité possible afin de satisfaire la demande des expéditeurs, comme ce serait le cas dans un environnement concurrentiel. Dans un contexte concurrentiel, si l'on s'adresse à un service de messagerie et qu'il ne peut fournir les services dont on a besoin pour acheminer un colis à destination, on se tournerait vers quelqu'un d'autre pour obtenir ce service, et le colis se rendrait là où il doit aller.

Nous devons tenter de stimuler ce qui est là. Si une concurrence normale régnait sur le marché du transport ferroviaire, les choses s'équilibreraient d'elles-mêmes; cependant, puisque cette concurrence n'existe pas et ne peut pas vraiment être instaurée, compte tenu des coûts faramineux afférents à l'entrée de nouvelles compagnies ferroviaires et à ce genre d'initiative, nous devons faire en sorte que le marché du transport ferroviaire se comporte comme s'il était un secteur concurrentiel. Voilà qui exige une loi.

(1155)

M. Ken Hardie:

Je suis convaincu que vous auriez encore beaucoup à dire, mais, au bout du compte, ce que le gouvernement aimerait serait de trouver une solution qui répond à vos besoins et à ceux des chemins de fers sans être obligé d'intervenir et de subventionner quiconque. Lorsque le gouvernement doit intervenir, c'est un peu comme une perte nette pour le pays.

Regardons la situation comme un réseau. Nous avons interrogé les chemins de fer sur leurs vastes réseaux qui s'étendent jusqu'aux États-Unis. J'aimerais avoir une meilleure idée du point d'origine et de la destination, des exportations du Canada et où vont ces exportations et dans quelle mesure les chemins de fer pourraient servir les marchés canadiens grâce à leurs réseaux actuels et aux ententes qu'ils pourraient conclure avec les transporteurs américains.

L'une des choses que nous avons entendues dans le cadre de l'étude sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, c'est que le véritable attrait des interconnexions, dans la mesure où elles sont utilisées, un fait rare, est qu'ils permettent de transporter le produit aux États-Unis d'où il peut être acheminé vers la côte Ouest. C'est ce que nous avons appris, mais y a-t-il d'autres considérations dont il faut tenir compte? Où va réellement le produit et quel rôle les entreprises canadiennes peuvent-elles jouer aux États-Unis pour faciliter l'atteinte de cet objectif et rendre la discussion entourant l'interconnexion presque discutable?

M. Wade Sobkowich:

Pour répondre à votre question sur la destination du produit, celui-ci est envoyé dans la plupart des États. La plupart des États américains reçoivent des cargaisons de grains et d'oléagineux canadiens. Le marché des produits laitiers du Sud de la Californie, par exemple, est un des marchés importants. L'avantage des interconnexions, c'est qu'il est possible de transférer au Burlington Northern la cargaison et de laisser ce chemin de fer transporter votre produit pour vous jusqu'à destination. De plus, puisque vous avez une capacité plus grande de transport vers les États-Unis, il vous est donc possible de faire plus de ventes aux États-Unis.

M. Ken Hardie:

Qu'est-ce qui empêche le CN ou le CP de conclure une entente avec le Burlington Northern afin de vous offrir un service continu?

M. Wade Sobkowich:

À ma connaissance, rien ne les empêche de conclure une telle entente.

M. Ken Hardie:

Dans ce cas, est-ce un problème si nous nous retrouvons dans une situation où les chemins de fer américains auraient une surcapacité et transféreraient essentiellement leurs produits aux chemins de fer canadiens?

M. Wade Sobkowich:

C'est une bonne question. Je ne saurais vous répondre.

M. Ken Hardie:

D'accord.

La présidente:

Il vous reste 45 secondes.

M. Ken Hardie:

Je vais m'arrêter ici.

La présidente:

Merci.

Monsieur Aubin, vous avez la parole. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je m'excuse à l'avance auprès de M. Hardie si je pose une question qui a déjà été posée au cours des 100 dernières années. Le fait est que ma présence ici date d'un peu moins longtemps.

Blague à part, on nous a souvent mentionné que les mesures d'interconnexion ainsi que toutes les autres mesures contenues dans le projet de loi C-30 visaient à répondre aux problèmes causés par une récolte exceptionnelle suivie d'un hiver très rude.

Est-ce que je me trompe en disant que les techniques d'agriculture progressent si rapidement que ce qui était auparavant une récolte exceptionnelle est devenu la norme? [Traduction]

M. Wade Sobkowich:

Je vais répondre d'abord et peut-être que Norm pourra compléter.

Il ne fait aucun doute que les volumes des récoltes ont augmenté au fil des ans. Nous observons une tendance à la hausse. Depuis cinq ans, une culture moyenne se situe à environ 65 millions de tonnes. Si nous avions connu de telles productions il y a 10 ans, nous aurions défoncé les plafonds de nos élévateurs. Il est clair que les récoltes produisent de plus en plus de grains. Ceci est attribuable aux changements apportés aux pratiques agronomiques et aux changements technologiques. Les agriculteurs ont recours à de meilleures pratiques, notamment.

Si vous voulez savoir ce qui a changé pour nous rassurer que nous ne nous retrouverons pas dans une situation similaire à celle que nous avons connue lorsque les cultures se sont mises à augmenter, de notre point de vue, rien n'a changé. Rien n'a changé sur le plan concurrentiel. À l'époque du projet de loi C-30, il y avait beaucoup d'interconnexions. Il y a eu un léger changement sur le plan concurrentiel, mais celui-ci n'a pas duré. Le projet de loi C-49 n'a pas encore été adopté. Donc, en réalité, rien n'a changé ni sur le plan concurrentiel ni sur le plan législatif pour nous rassurer que nous ne vivrons pas à nouveau la même situation si une mesure législative n'est pas adaptée ou si des outils, comme les sanctions réciproques, ne sont pas mis en place.

Est-ce que cela répond à votre question?

(1200)

[Français]

M. Robert Aubin:

Oui, merci.

Vos producteurs sont donc inquiets de se retrouver dans une situation où les mesures prévues dans le projet de loi C-30 ont été abandonnées et où le projet de loi C-49 ne sera pas adopté avant plusieurs mois, alors que le temps des récoltes est pratiquement arrivé.

Vos producteurs ont-ils de sérieuses inquiétudes quant aux semaines et aux mois à venir? [Traduction]

M. Norm Hall:

Étant donné les récoltes que nous connaissons en ce moment dans l'Ouest du pays... Je vais d'abord revenir un peu en arrière. Wade a souligné qu'au cours des 10 dernières années, nous avons connu des volumes de récolte plus élevés. Cela est attribuable en grande partie à l'humidité. Au cours des 10 dernières années, nous avons eu des précipitations plus élevées que d'habitude. Il a raison de dire que les avancées technologiques et génétiques dans le domaine des cultures ont eu une incidence positive sur les récoltes, mais, cette année, une grande partie des Prairies vit à nouveau un cycle de sécheresse. Les chiffres seront beaucoup moins élevés que par le passé.

Nous avons encore certaines préoccupations. Un peu plus tôt, les représentants du CN ont souligné que l'entreprise a transporté une quantité record de grains l'année dernière. Pour le CP, l'année fut pire à ce chapitre que 2013-2014. Si le CN avait lui aussi connu ce genre d'année, l'année dernière aurait été bien pire que 2013-2014. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Je voudrais aborder avec vous un autre sujet.

En 100 ans, les progrès ont permis d'augmenter les récoltes, mais également de varier les produits agricoles. Le projet de loi C-49 devrait-il contenir un mécanisme permettant de revoir régulièrement l'annexe II, notamment? Par exemple, je n'arrive pas à comprendre pourquoi le soya n'est pas contenu dans cette annexe.

Quel est le mécanisme qui permet d'inscrire un produit à cette annexe? Vous a-t-on donné des éclaircissements à ce sujet? Autrement, avez-vous une solution à proposer? [Traduction]

M. Chris Vervaet:

Je vais répondre.

C'est une bonne question. Vous soulevez un très bon point. Nous aussi sommes quelque peu mécontents de voir que le soya et les produits du soya n'ont pas été inclus à l'annexe II. Pour répondre à votre question, je crois que votre proposition de mener un examen régulier de l'annexe est une bonne proposition, même une proposition fondée, car nous observons un changement dans le paysage agricole de l'Ouest du pays.

Prenons, par exemple, le canola. Il y a 20 ans, le canola n'était pratiquement pas cultivé dans l'Ouest canadien. Aujourd'hui, on parle de 20 millions d'acres et de 20 millions de tonnes. Il s'agit d'un succès retentissant. Nous avons besoin de politiques souples et nous devons avoir la possibilité d'adresser les situations au fur et à mesure qu'elles se présentent. À cet égard, je crois que nous avons l'occasion de revoir l'annexe II afin d'y inclure le soya. En ce qui a trait au soya en particulier, mais je suis convaincu que d'autres exemples s'ajouteront, nous croyons que l'occasion est formidable pour accroître la culture et le transport de ce produit. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Est-ce que je dispose encore d'une minute, madame la présidente? [Traduction]

La présidente:

Non.

Les questions et réponses peuvent parfois être très intéressantes.

Monsieur Sikand, vous avez la parole.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Sobkowich, j'aimerais poursuivre sur le même sujet que M. Aubin. Dans votre exposé, vous avez parlé du soya. J'aimerais comprendre les raisons derrière l'exclusion de ce produit. Pourriez-vous nous décrire les volumes de produits afin de nous aider à mieux comprendre?

(1205)

M. Wade Sobkowich:

J'ai avec moi quelques statistiques sur le soya. Dans notre document sur les modifications techniques que nous proposons, nous précisons que, dans l'Ouest canadien, 3,14 millions d'acres sont consacrés au soya, une production qui croît de façon exponentielle année après année. En 2016, on parlait d'une superficie en soya de 1,88 million d'acres et de 1,66 million d'acres en 2015. D'autres productions, comme le lin, les graines à canaris et le sarrasin, sont cultivées sur des superficies plus petites, mais sont incluses à l'annexe II. Le soya et les produits du soya devraient, eux aussi, y être inclus.

La culture du soya s'est amorcée en Ontario avant d'être transportée au Manitoba. Le volume de la culture du soya dépasse celui des autres cultures. Le Canada dispose d'une certaine quantité de terres arables. Si l'on cultive davantage de soya, cela signifie que l'on cultive moins d'autres produits. Ces autres produits sont couverts dans le cadre du RAM. Si l'on consacre davantage de superficie à la culture du soya, nous réduisons la superficie consacrée aux autres cultures. Par conséquent, le RAM devient moins efficace pour les agriculteurs, car ceux-ci se concentrent sur la culture du soya plutôt que sur la culture de ces autres produits.

Le soya peut servir à beaucoup de choses. On étudie la possibilité de l'écraser et de s'en servir pour faire de l'huile destinée au Canada ou à la vente à l'étranger. Actuellement, le soya est probablement la culture qui connaît la plus forte croissance au Canada et celle qui offre le plus de potentiel. Il est clair que le soya doit être ajouté à l'annexe II ou qu'un processus doit être adopté afin de permettre son ajout à l'annexe II par règlement.

M. Gagan Sikand:

Je vais partager mon temps de parole.

Pardonnez-moi mon ignorance, mais est-ce que le soya est une légumineuse à grains? Un grain? Comment le classe-t-on?

M. Wade Sobkowich:

C'est une bonne question. Certains le considèrent comme une légumineuse à grains. Nous le considérons comme un oléagineux.

M. Gagan Sikand:

D'accord.

Madame la présidente, j'aimerais céder le reste de mon temps de parole à M. Graham.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci.

Les représentants des compagnies de chemin de fer nous ont expliqué ce qu'était un client captif. Ils ont dit que si vous aviez accès aux routes et aux camions, vous ne seriez plus captifs. Que pensez-vous de cela?

M. Wade Sobkowich:

Je suppose qu'on peut trouver une solution pour ne pas avoir à utiliser les chemins de fer. Ce serait ridicule, mais on pourrait aussi mettre les grains dans des sacs à dos qui seraient portés par les sherpas à travers les montagnes. Ce n'est pas une solution viable. Lorsqu'on pense au coût du transport des grains par camion et à son incidence sur nos routes et tout cela... Les agriculteurs transfèrent les grains de la ferme aux silos par camion, mais lorsqu'on parle du transport longue distance à partir du réseau de silos jusqu'aux terminaux portuaires, les chemins de fer constituent la seule solution viable sur le plan économique.

M. David de Burgh Graham:

Quelle a été l'incidence de la perte de la Commission canadienne du blé sur votre mouvement?

M. Wade Sobkowich:

La Commission canadienne du blé était un tiers qui se chargeait de la logistique du transport des grains. C'était difficile. La situation n'était pas claire. On ne pouvait pas savoir d'où venait le problème. Est-ce qu'il venait de la compagnie céréalière? De la compagnie de chemin de fer? De la Commission canadienne du blé? Maintenant que la Commission n'est plus là, chaque compagnie céréalière planifie sa propre logistique pour l'ensemble de son réseau de pipelines.

La Commission canadienne du blé assurait la logistique du transport du blé. La compagnie céréalière planifiait la logistique du transport du canola et du lin. Cela compliquait les choses. Aujourd'hui, on peut facilement cibler les problèmes du système. Il y a l'expéditeur et la compagnie de chemin de fer. Comme ils gèrent leurs propres pipelines, les expéditeurs de grain réalisent des gains d'efficacité. Il faut désengorger le système et assurer un service et une capacité adéquats en matière de chemins de fer.

M. David de Burgh Graham:

Vous avez aussi parlé d'un meilleur accès aux marchés américains grâce aux règles en matière d'interconnexion. Les grandes compagnies de chemin de fer disent que ces règles ont entraîné une diminution du trafic. Selon vous, est-ce que le trafic sur le réseau du CN et du CP a diminué à cause de ces règles d'interconnexion avec les États-Unis? Est-ce que le trafic intérieur pourrait passer par les États-Unis?

M. Wade Sobkowich:

Lorsque vous parlez de trafic intérieur...?

M. David de Burgh Graham:

Est-ce qu'un chargement canadien à destination du Canada pourrait passer par les États-Unis? Est-ce que c'est possible?

M. Wade Sobkowich:

Je ne le sais pas. Chris, est-ce que c'est déjà arrivé?

M. Chris Vervaet:

Pas à ma connaissance.

M. Wade Sobkowich:

Pas à ce que je sache.

J'aimerais seulement dire que les compagnies de chemin de fer perdent des clients uniquement lorsqu'elles ne sont pas concurrentielles. Si elles offrent des taux et des services concurrentiels, alors les agriculteurs continueront de faire affaire avec le transporteur principal.

(1210)

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Est-ce que mon temps de parole est écoulé?

La présidente:

Oui.

Monsieur Badawey, vous avez la parole.

M. Vance Badawey:

Je vais profiter de l'occasion pour vous poser la même question que j'ai posée au dernier groupe de témoins. J'avais prédit leur réponse. Je ne m'attends pas à obtenir la même réponse de votre part. Je vais parler de l'intention... comme vous l'avez mentionné.

Nous sommes rentrés sur la Colline une semaine plus tôt pour faire ce travail et je suis certain que vous avez hâte que cela soit fait également. Nous avons l'intention d'écouter et d'apprendre puis d'agir en conséquence.

On s'attend à ce que les mesures législatives comme le projet de loi C-49 permettent à des gens comme vous de travailler dans un environnement qui répondra aux attentes des intervenants. Cela étant dit, nous tentons d'atteindre un certain équilibre. On a parlé de cet équilibre pour les expéditeurs, les fournisseurs de services de transport. Vous avez dit vouloir assurer une certaine valeur de retour pour les Canadiens.

On s'attend à ce que le PIB continue de croître, comme il l'a fait au cours des derniers mois. Une grande partie du mouvement des produits, qui contribue à l'amélioration globale du rendement économique mondial, se fait par l'intégration de nos systèmes de logistique de distribution. Le projet de loi C-49 vise à offrir une plateforme de services équitables de qualité.

Ma question est très simple, et je vous invite tous les trois à intervenir, comme je l'ai fait pour le dernier groupe d'experts: au bout du compte, de quelle façon le projet de loi C-49 contribuera-t-il à l'atteinte des objectifs de vos plans opérationnels?

M. Chris Vervaet:

Je vais commencer par cela.

C'est une bonne question. L'interconnexion de longue distance est essentielle pour permettre au projet de loi C-49 d'aider les transformateurs. Parmi tous les expéditeurs de grains de l'Ouest canadien, les transformateurs étaient probablement les plus grands utilisateurs de l'interconnexion agrandie.

Comme je l'ai dit dans mon témoignage, cela donnait lieu à un semblant de concurrence au sein du marché et donnait l'occasion à nombre de mes membres non seulement d'obtenir un meilleur service, mais aussi d'avoir accès à des marchés qui n'étaient auparavant pas accessibles, principalement aux États-Unis. Soixante-dix pour cent de l'huile végétale et des tourteaux de protéines de l'Ouest canadien sont destinés aux États-Unis. La concurrence et l'accès aux transporteurs qui peuvent acheminer nos produits vers des marchés inexploités ont donné lieu à des avantages précieux pour nos sociétés membres, mais aussi pour les autres intervenants de la chaîne de valeur, jusqu'aux cultivateurs.

L'accès aux nouveaux marchés donne lieu à de nouvelles possibilités de croissance pour nos installations de transformation également. Cet élément de concurrence augmente l'activité, la profitabilité et la valeur de l'ensemble de la chaîne de valeur.

M. Vance Badawey:

Permettez-moi de vous interrompre. Vous avez dit que l'accès aux fournisseurs augmentait vos marges et que vous pouviez donc réinvestir dans la croissance du secteur.

M. Chris Vervaet:

Oui, c'est exact.

Il n'est pas toujours question d'augmenter les marges. L'important, c'est de pouvoir croître et augmenter nos ventes — pas nécessairement selon les mêmes marges — et d'accroître la production et la valeur dans l'ensemble du système.

M. Vance Badawey:

Très bien.

M. Wade Sobkowich:

Les sanctions réciproques représentent l'une des principales possibilités créées par le projet de loi C-49. Nous voulons depuis longtemps pouvoir passer des marchés commerciaux avec les compagnies de chemin de fer. Tous les autres maillons de la chaîne passent des marchés commerciaux. Nous avons des marchés avec les agriculteurs, associés à des sanctions réciproques en cas d'inexécution. Il y a les marchés avec les propriétaires de navires, avec l'acheteur final. C'est la façon de faire des affaires.

Jusqu'à maintenant, on fonctionnait principalement avec les tarifs de chemin de fer. C'est donc un ensemble de règles et de sanctions unilatérales imposées par les compagnies de chemin de fer, appuyées par la loi. Le projet de loi C-52 permettait de conclure des accords sur les niveaux de service, mais il manquait de mordant. On ne pouvait pas prévoir des sanctions en cas d'inexécution de ces accords.

Nous croyons que le projet de loi nous aidera grandement parce que les expéditeurs auront maintenant la capacité de négocier les sanctions. On parle de sanctions équilibrées. Comme les compagnies de chemin de fer nous imposent certaines sanctions, nous voulons nous aussi leur en imposer pour le défaut de réaliser certaines choses. Si nous pouvions mettre en place quelque chose qui ressemblerait aux contrats de service que l'on retrouve habituellement dans les marchés concurrentiels, cela nous aiderait beaucoup.

(1215)

M. Norm Hall:

Je vous remercie de votre question.

Les agriculteurs ne sont pas considérés à titre d'expéditeurs en vertu de la loi, alors ils se retrouvent dans une position unique. Nous payons tous les coûts, mais n'avons aucun droit en matière d'expédition.

M. Aubin a parlé d'une production accrue. Nous améliorons continuellement nos méthodes de production et nous produisons de plus grandes cultures. Par conséquent, nous avons besoin de marchés plus vastes. Sans un système de transport efficace, tout cela est en vain.

Nous avons le droit de commander des wagons de producteurs si les membres de l'association de Wade ne répondent pas à la demande. Nous avons une soupape de sûreté, mais nous n'avons pas le droit d'utiliser ces wagons de producteurs sur les chemins de fer. Les exercices 2013-2014 et 2014-2015 ont donné lieu à certaines des plus importantes commandes de wagons de producteurs de l'histoire, mais en raison du mauvais service, nombre de ces commandes ont dû être annulées et les producteurs n'utiliseront plus ces wagons. Donc, les compagnies de chemin de fer disent que ces voies d'évitement ne sont pas utilisées et prévoient en fermer encore plus, ce qui aggrave le problème.

Nous voulons un système plus efficace pour pouvoir être en position d'exporter, non seulement par l'entremise des ports, mais aussi vers les États-Unis, le Mexique et d'autres régions du Canada.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Hall.

Monsieur Shields, vous avez la parole.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente.

Nous remercions les témoins de leur présence ici aujourd'hui. C'est intéressant d'entendre les diverses opinions des groupes de témoins ce matin.

Monsieur Hall, en tant que producteur, lorsque les coûts augmentent, vous ne pouvez pas les refiler à d'autres; vous devez les éponger.

Si le soya est ajouté — ce qu'on espère —, comment cela orientera-t-il les producteurs? Est-ce qu'ils vont viser des cultures qui ne font pas partie de la liste ou est-ce qu'elle dictera leur travail?

M. Norm Hall:

C'est possible. Dans le cas du soya — et contrairement à d'autres cultures —, on constate qu'une compagnie de chemin de fer peut exiger le RAM tandis qu'une autre exigera le RAM plus 10 $ par tonne. Dans certains cas, cela aura une incidence sur l'endroit où l'on enverra le soya après sa production. Le soya, le canola et les cultures de ce genre ont une plus grande valeur et génèrent plus de profits. Les producteurs continueront de les cultiver et ils utiliseront les chemins de fer qui exigent moins de frais.

Vous avez raison. Nous n'avons aucun moyen de l'obtenir à un prix autre que celui offert par les membres de l'association de Wade ou de celle de Chris.

M. Martin Shields:

La réglementation en place pourrait nous empêcher de créer de nouvelles industries alors qu'il y a un marché pour cela.

M. Norm Hall:

Oui. Wade a raison. Le canola était peu cultivé il y a 30 ou 40 ans. Aujourd'hui, c'est une industrie énorme. L'industrie du soya prend de l'ampleur chaque année. Quel sera le prochain produit? Nous devons avoir un moyen souple de pouvoir ajouter de nouvelles cultures à l'annexe II.

M. Martin Shields:

Ce pourrait être le chanvre si nous réussissons à le retirer de la Loi sur la santé et à le faire passer au domaine de l'agriculture comme il se doit, parce que c'est une industrie en croissance.

Pour revenir à la question de la concurrence, en tant que producteurs, avez-vous accès à divers marchés par l'entremise des courtiers? Est-ce qu'il y a une certaine concurrence à cet égard?

M. Norm Hall:

C'est une possibilité. Tout dépend du lieu du marché et du destinataire du produit. On magasine comme on le ferait pour une paire de chaussures. On tente d'obtenir le meilleur prix.

M. Martin Shields:

C'est ce que vous voulez continuer de faire jusqu'à l'autre extrémité pour faciliter le travail des courtiers.

M. Norm Hall:

Oui. Wade a aussi parlé des services. Souvent, nous passons un marché avec l'un de ses membres pour une livraison en octobre, mais si le service n'est pas adéquat, nous pourrions attendre jusqu'en janvier. Nous avons des engagements financiers à respecter, mais nous n'avons aucun recours parce qu'ils n'en ont pas non plus. Les sanctions réciproques profiteront donc grandement aux producteurs, même si nous n'expédions pas directement la marchandise.

(1220)

M. Martin Shields:

Nous avons entendu parler du processus de règlement par arbitrage. Vous êtes producteur. Avez-vous eu recours aux services qui sont offerts? En avez-vous entendu parler? Les comprenez-vous?

M. Norm Hall:

Je les comprends parce que je joue à ce jeu de politiques depuis beaucoup trop longtemps, mais pour ce qui est d'y avoir recours, je ne suis pas un expéditeur. Je ne peux pas les utiliser si je n'expédie pas la marchandise dans un wagon de producteur.

M. Martin Shields:

Vous avez proposé quatre modifications à la réglementation. À votre avis, laquelle parmi ces quatre est essentielle?

M. Wade Sobkowich:

J'aimerais mettre les choses en perspective. Nous en avions environ 80 au départ. C'est vrai. Nous les avons passées en revue et avons parlé de ce qui ne fonctionnait pas comme il le faudrait, puis nous avons évalué les possibilités de réussite de chacune. Nous n'avons gardé qu'un strict minimum de modifications techniques pour assurer le bon fonctionnement de l'interconnexion longue distance, par exemple, et ce sont les trois qui sont proposées. Si l'une ou l'autre de ces modifications n'est pas apportée, alors on aura quelque chose qui ressemble au PLC. Nous avons fait le travail et en sommes arrivés à ces trois propositions, à partir d'une liste beaucoup plus exhaustive. Il y a aussi bien sûr l'ajout du soya, parce que nous ne comprenons tout simplement pas pourquoi il n'est pas là.

M. Martin Shields:

Vous dites qu'il s'agit d'un ensemble. Si l'on n'apporte pas ces trois modifications, cela ne fonctionnera pas?

M. Wade Sobkowich:

C'est exact. Cela pourrait faire tomber les autres modifications.

M. Martin Shields:

D'accord.

M. Chris Vervaet:

Je vais faire écho aux commentaires de Wade. Ces modifications forment vraiment un tout. Nous avons travaillé ensemble pour décortiquer les 80 modifications de départ et en dégager les quatre modifications que nous proposons maintenant. Si l'on n'obtient pas la modification sur les taux, mais qu'on obtient la modification sur le lieu de correspondance le plus proche, cela ne fonctionnera pas. Il faut que toutes les modifications soient apportées.

M. Martin Shields:

Il faut apporter toutes les modifications pour obtenir l'effet souhaité.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Monsieur Fraser, vous avez la parole.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

Je vous remercie de votre témoignage. Vous êtes prêts à prendre du recul pour avoir une vue d'ensemble de la situation, ce que je trouve très utile. J'ai surtout aimé vos commentaires au sujet du transport des grains par les sherpas. Quand j'étais jeune, je déplaçais le foin dans la ferme bovine de mon voisin; on n'aurait certainement pas voulu utiliser un train pour déplacer le foin de 20 mètres.

J'ai demandé aux représentants des chemins de fer de notre premier groupe de témoins pourquoi il s'agissait d'un groupe de comparaison approprié. Ils ont parlé d'investissements de capitaux. Plus tard, on a fait valoir que les compagnies de chemin de fer ne pouvaient pas faire concurrence aux entreprises de camionnage pour les déplacements sur une distance de 500 miles. À votre avis, à quel moment n'est-il plus avantageux de songer au transport par camion?

M. Wade Sobkowich:

Ce serait évidemment pour les courtes distances. Il arrive parfois que les sociétés céréalières transportent par camion leurs produits d'une installation à l'autre. Le transport par camion peut être une option viable pour une distance de 100 à 200 miles. Cependant, pour la vaste majorité des cultures qui sont exportées à partir de Vancouver, de Prince Rupert et de Thunder Bay et par le Saint-Laurent ou qui sont envoyées aux États-Unis, les camions ne sont pas une option viable dans la vaste majorité des cas.

M. Sean Fraser:

J'aimerais changer un peu de sujet. Sous le précédent régime concernant le prolongement des limites d'interconnexion dans l'Ouest canadien, étant donné que je suis de l'Est canadien, je n'ai pas pu m'empêcher de constater que c'était offert dans certaines régions canadiennes. Je suis certain que vous étiez probablement d'accord avec le prolongement des limites d'interconnexion, mais je me demande s'il y a une raison, selon vous, pour ne pas établir un modèle similaire en vue de permettre un tel semblant de concurrence où il n'y en a aucune que nous pourrions appliquer à diverses industries dans les différentes régions canadiennes.

M. Wade Sobkowich:

À mon humble avis, je ne vois aucune raison pour ne pas le faire. Je n'arrive pas à faire abstraction de l'idée que ce sera seulement utilisé si le transporteur principal n'est pas concurrentiel. Tout ce que les acteurs ont à faire, c'est d'être concurrentiels, et cette mesure ne sera pas utilisée. Je suis d'avis que nous devrions pouvoir l'appliquer partout au Canada sans réserve, mais je sais que des gens émettent des préoccupations concernant certaines régions plus densément peuplées dans l'Est canadien où nous retrouvons un grand nombre d'expéditeurs très près les uns des autres; cette situation entraînerait des problèmes. Cette situation pourrait entraîner des problèmes si tout le monde présente une demande concernant le prolongement des limites d'interconnexion pour un même lieu de correspondance. Cela pourrait devenir une façon dissimulée de réglementer les prix.

(1225)

M. Sean Fraser:

Je crois que c'est la raison pour laquelle dans les zones très achalandées, comme le corridor Québec-Windsor, nous avons un corridor exclu; la concurrence y est déjà présente.

En ce qui concerne les sanctions réciproques, dont vous avez parlé, dans le cas où les compagnies de chemin de fer ne s'acquittent pas de leurs obligations en matière de service, vous semblez assez heureux de cette mesure...

M. Wade Sobkowich: Oui.

M. Sean Fraser: ... à moins que je vous interprète mal. Nous avons entendu hier au Comité un représentant, je crois, de l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan qui se disait très inquiet qu'il n'y ait aucune disposition dans la mesure législative sur les sanctions réciproques. Nous avons entendu des discussions sur la possibilité qu'il y ait méprise à ce sujet. Du point de vue des producteurs, vous êtes satisfaits du mécanisme relatif aux sanctions réciproques prévu dans la mesure législative. Est-ce juste?

M. Wade Sobkowich:

C'est le cas. C'est pratiquement ce que nous avions demandé. J'ai lu le mémoire de l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan et je crois que les gens se méprennent tout simplement sur l'endroit où cela se trouve et la façon dont c'est inclus.

M. Sean Fraser:

Je tenais à m'en assurer, parce que je ne veux pas discuter d'amendements qui s'appuient peut-être sur des renseignements erronés.

D'après votre expérience sous l'ancien modèle, qui présente certaines similitudes avec l'interconnexion de longue distance, diriez-vous que son véritable effet se faisait sentir à la table de négociation? Au lieu de forcer une compagnie de chemin de fer à perdre un client au profit d'un concurrent, le véritable effet de cette mesure est-il de vous permettre d'obtenir des prix concurrentiels là où il n'y a aucune concurrence?

M. Wade Sobkowich:

Oui. C'est les deux. C'était utilisé de manière active et passive. Une menace n'est seulement efficace que si vous la mettez à exécution. C'était utilisé des deux manières, et un expéditeur pouvait décider qu'il n'aimait pas le prix ou les conditions de service et qu'il se prévalait du prolongement des limites d'interconnexion. Il n'avait pas besoin de présenter une demande à l'Office. Il n'avait pas besoin d'utiliser l'interconnexion la plus près tant qu'elle se trouvait à moins de 160 kilomètres. Nous considérions cela comme un outil pour stimuler la concurrence, tandis que nous considérions davantage l'interconnexion de longue distance comme une protection contre l'abus du monopole. Il faut d'abord communiquer avec le transporteur principal. Vous devez démontrer qu'il vous était impossible d'en arriver à une entente avec lui avant de passer à d'autres recours.

M. Sean Fraser:

En répondant à une autre question plus tôt, vous avez mentionné que cela ne vise pas nécessairement à établir un équilibre, mais bien à transporter les produits vers les marchés dans l'intérêt de l'économie canadienne, et je suis d'accord. Cela étant dit, à un certain point, je dois reconnaître que, si nous voulons que le système fonctionne, les compagnies de chemin de fer doivent aussi réaliser des profits. Selon vous, risquons-nous en favorisant la concurrence de faire chuter les prix à un point tel que les compagnies de chemin de fer ne pourront plus réaliser de profits?

M. Wade Sobkowich:

Je ne crois pas que c'est possible. Dans bien des cas, nous parlons de transformer un monopole en un duopole, ce qui n'est guère mieux. Il est question de créer une faible concurrence. Il ne s'agit pas d'une concurrence féroce, comme nous pouvons le voir dans le secteur de la vente au détail, par exemple. Je ne crois donc pas que c'est le cas. Qu'est-ce qui serait un bon rendement? Voilà pourquoi nous parlons d'un modèle de coût de production majoré. Dans un marché concurrentiel, les acteurs visent un rendement de 10 %, voire de 15 %, si nous nous montrons généreux. C'est raisonnable, et voilà pourquoi nous demandons de modifier la partie sur les prix de l'interconnexion de longue distance pour tenir compte d'un modèle de coût de production majoré.

La présidente:

Merci, monsieur Fraser.

Monsieur Lauzon, vous avez la parole.

M. Guy Lauzon:

Merci beaucoup. Ma question s'adresse à Chris. Les compagnies de chemin de fer nous demandent de modifier le projet de loi C-49 pour faire en sorte que les installations à moins de 250 kilomètres de la frontière ne puissent avoir recours à l'interconnexion de longue distance. Quels effets cela aurait-il sur vos membres et les entreprises de transformation à valeur ajoutée? Quelles répercussions cela aurait-il sur leurs activités?

M. Chris Vervaet:

C'est une bonne question.

Comme je l'ai mentionné en répondant à une autre question, les transformateurs d'oléagineux en particulier utilisent abondamment l'interconnexion en vertu de la disposition sur l'interconnexion de longue distance. Si une telle mesure était adoptée, cela aurait certainement l'effet de limiter fortement l'accès pour nos installations situées au sud de l'Alberta et du Manitoba. Cela nous empêcherait d'avoir accès aux interconnexions qui sont situées à la frontière canado-américaine, où nos membres ont de toute manière accès à BNSF en vue d'avoir notamment accès à de nouveaux marchés, comme je l'ai déjà mentionné dans une réponse précédente. C'est vraiment ce qui se produit lorsque nous avons accès à un autre transporteur grâce au prolongement des limites d'interconnexion. Si nous limitons cela à 250 kilomètres de la frontière, cela empêchera certainement nos membres d'utiliser ces interconnexions.

M. Guy Lauzon:

Je ne sais pas trop à quel témoin poser ma question. Je suis de passage au Comité, et cette discussion m'intrigue énormément.

Wade, vous avez mentionné que l'interconnexion n'est pas utilisée très souvent, mais que cette menace qui plane est très précieuse. Cela me laisse perplexe. Je serais porté à croire que les compagnies de chemin de fer auraient à leur solde d'excellents négociateurs qui seraient en mesure de s'en occuper. Vous dites que c'est une mesure active et passive. Pouvez-vous nous l'expliquer? Si nous négocions ensemble et que vous me dites que vous irez voir le concurrent si je n'accepte pas de vous donner l'entente que vous voulez, ce sont les affaires, mais j'ai l'impression que vous réussissez toujours à vous en sortir avec ce bluff.

(1230)

M. Wade Sobkowich:

Non. Ce n'est pas du bluff. Il faut être prêt à passer au concurrent. Vous allez voir le transporteur principal et vous lui demandez ce qu'il peut faire pour vous relativement aux prix du service. Le transporteur principal vous présentera son offre. Vous pouvez lui répondre que c'est insuffisant et que vous devez respecter un échéancier par rapport à votre client américain et que le transporteur ne vous offre pas le service qui vous permet d'acheminer le produit en respectant l'échéancier convenu.

M. Guy Lauzon:

Pour ce qui est des coûts, est-il question de temps ou d'argent?

M. Wade Sobkowich:

Ce sont les deux.

Il peut s'agir des prix, des services ou des deux. Vous pouvez répondre au transporteur que ses prix sont trop élevés et qu'il n'est pas en mesure d'offrir le service ou qu'il n'est pas en mesure de le faire tout en respectant vos échéanciers et que vous irez voir le concurrent. Vous pouvez ensuite obtenir une interconnexion du trafic pour passer, par exemple, du CN au CP ou du CN à Burlington Northern.

M. Guy Lauzon:

Est-ce toujours possible d'aller voir un concurrent?

M. Wade Sobkowich:

C'est toujours possible d'aller voir un concurrent tant qu'une interconnexion ou un lieu de correspondance à moins de 160 kilomètres est compatible avec la voie.

M. Guy Lauzon:

Vous pouvez obtenir une meilleure entente des concurrents.

M. Wade Sobkowich:

Exactement.

Vous n'avez pas besoin d'obtenir la permission de l'Office ou toute autre chose. Cela peut inciter le transporteur principal à réviser sa décision et à se rendre compte que cela représente une lourde perte de trafic pour lui. Cela le motivera peut-être à voir ce qu'il peut faire de plus pour vous.

M. Guy Lauzon:

L'un des représentants des compagnies de chemin de fer a mentionné que c'est une approche très coûteuse de s'occuper de... Si le transport par camion fonctionne, les compagnies de chemin de fer ne peuvent pas concurrencer cette industrie si la distance est de moins de 500 miles. C'est à partir de cette distance qu'elles rentrent dans leurs frais ou qu'elles sont les plus rentables.

Pourquoi ne pouvez-vous pas le faire? Le transport par camion ne fonctionne-t-il pas? Si les compagnies de chemin de fer et les entreprises de transport par camion imposent les mêmes prix pour les 500 premiers miles — c'est à partir de cette distance qu'elles rentrent dans leurs frais —, pourquoi n'avez-vous pas recours au transport par camion pour les 500 premiers miles?

M. Wade Sobkowich:

Pour nous rendre jusqu'à l'interconnexion?

M. Guy Lauzon:

Oui.

M. Wade Sobkowich:

C'est une bonne question. Il y a une raison qui l'explique, mais ce...

M. Guy Lauzon:

Les compagnies de chemin de fer nous disent que les entreprises de transport par camion peuvent le faire à moindre coût qu'elles. Ne serait-ce pas là la manière concurrentielle de traiter de la question? Les entreprises de transport par camion ne sont peut-être pas capables de gérer un tel volume.

M. Wade Sobkowich:

Chris, voulez-vous répondre à la question?

M. Chris Vervaet:

Je vais essayer le mieux possible de répondre peut-être indirectement à votre question.

Lorsque nous avons connu une débâcle dans le rendement des services ferroviaires en 2013-2014, les transformateurs d'oléagineux ont été forcés d'avoir recours au transport par camion. Nous préférons normalement le faire par train. Nous avons dû le faire pour servir nos clients, mais les prix n'étaient pas concurrentiels. Je n'ai pas les prix sous la main. Je ne connais pas les chiffres exacts. J'ai entendu des membres me dire que le transport par camion était leur dernier recours, parce que nous risquions autrement de devoir cesser nos activités.

Pour transporter des produits sur une plus longue distance, les services ferroviaires sont la manière la plus efficace et la plus économique.

M. Guy Lauzon:

D'accord, mais c'est censé être vrai seulement en deçà de 500 miles. Du moins, c'est ce que les représentants des compagnies de chemin de fer nous ont dit.

M. Wade Sobkowich:

J'ai des souvenirs qui me reviennent. En 2013-2014, il nous arrivait de transporter par camion du grain d'un élévateur à l'autre, parce qu'un élévateur recevait un bon service, alors que ce n'était pas le cas à l'autre élévateur. Nous le faisions dans des cas précis. Ces mesures entraînaient des coûts importants, et nous le faisions lorsque la situation était désespérée.

M. Norm Hall:

Si vous me le permettez, il n'y a pas suffisamment de camions sur la route dans les Prairies pour subvenir à la demande pour le transport sur une distance de moins de 500 kilomètres.

M. Guy Lauzon:

C'est la loi de l'offre et de la demande.

M. Norm Hall:

Exactement. En ce qui concerne la question des 250 kilomètres de la frontière, cela signifierait que le transport de la moitié ou des deux tiers du grain des Prairies ne serait pas admissible à l'interconnexion, ce qui serait inacceptable.

La présidente:

Merci.

Monsieur Aubin, vous avez la parole. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je ne sais pas si je vais faire référence à l'un des 76 amendements que vous ne nous avez pas présentés, mais j'aimerais que vous me donniez des éclaircissements.

L'interconnexion semble être presque une pierre angulaire du projet de loi C-49. D'un côté, les compagnies de chemin de fer nous disent que ce n'est absolument plus nécessaire; de votre côté, vous dites que c'est pratiquement vital.

Selon le projet de loi C-49, une compagnie de chemin de fer est tenue d'émettre un avis de 60 jours aux producteurs de grain avant la surpression d'un tracé d'interconnexion. Théoriquement, les compagnies peuvent se retirer d'une interconnexion. Cependant, j'ai lu la semaine dernière, sur le site de Transports Canada, que la compagnie de chemin de fer devait quand même honorer certaines obligations générales. On n'en disait pas plus.

Savez-vous quelles sont ces obligations générales? Est-ce que le projet de loi C-49 devrait être plus précis sur ce qui arriverait quand une compagnie de chemin émettrait un avis de retrait de 60 jours?

(1235)

[Traduction]

M. Wade Sobkowich:

C'est une excellente question qui va droit au coeur de l'un de nos quatre amendements, soit la liste des lieux de correspondance. Avec l'arrivée du projet de loi C-49, il y aura deux séries d'instructions ou d'exigences différentes concernant la publication d'une liste des lieux de correspondance.

Pour ce qui est des interconnexions de longue distance, les compagnies de chemin de fer devront publier une liste et pourront retirer tout élément de cette liste 60 jours après avoir publié un avis en ce sens. Le paragraphe 136.9(2) du projet de loi établit les paramètres concernant la publication par les compagnies de chemin de fer d'une liste des lieux de correspondance ainsi que le retrait des lieux de la liste. Il s'agit d'une nouvelle disposition qui concerne les interconnexions de longue distance et qui prévoit que les compagnies de chemin de fer doivent publier une liste. Les compagnies de chemin de fer peuvent retirer un élément de cette liste 60 jours après avoir publié un avis en ce sens. Nous craignons qu'un arrêté d'interconnexion de longue distance joue en leur défaveur. Les compagnies de chemin de fer n'aimeront pas cela. Elles retireront un lieu de correspondance.

Cependant, nous avons appris qu'il existe déjà des dispositions de la Loi sur les transports au Canada qui régissent les lieux de correspondance; ce sont les paragraphes 127(1) et 127(2) sous « Interconnexion ». Il est écrit que tout intéressé peut demander à l'Office la possibilité d'utiliser un lieu de correspondance et que l'Office a le pouvoir de forcer une compagnie de chemin de fer à fournir les installations convenables pour permettre l'interconnexion au lieu de correspondance.

Ces dispositions sont contradictoires. Nous en avons une qui dit une chose concernant les lieux de correspondance, et nous en avons une autre qui dit quelque chose au sujet des interconnexions de longue distance. Toutefois, une interconnexion de longue distance pour un expéditeur peut être un lieu de correspondance pour un autre. Il n'est donc pas logique d'avoir deux séries d'instructions différentes et potentiellement divergentes sur ce qui se passe concernant les lieux de correspondance et la manière dont la compagnie de chemin de fer peut les démanteler.

Ce que nous essayons de faire valoir, c'est que vous pouvez éliminer la disposition du projet de loi C-49 sur la publication d'une liste par les compagnies de chemin de fer et le retrait possible d'un élément de cette liste 60 jours après avoir publié un avis en ce sens. Les dispositions actuelles qui portent sur les pouvoirs de l'Office de contraindre des compagnies de chemin de fer à maintenir ou à créer un lieu de correspondance se trouvent déjà dans la Loi et devraient s'appliquer également aux lieux de correspondance et aux interconnexions de longue distance. Est-ce assez clair? [Français]

M. Robert Aubin:

Oui. [Traduction]

La présidente:

Nous avons terminé notre première série de questions. Le Comité a-t-il d'autres questions?

Monsieur Badawey, allez-y.

M. Vance Badawey:

Merci.

J'essaie d'arriver à un équilibre entre tous les participants à nos discussions. Les compagnies de chemin de fer ont mentionné les ententes de réciprocité avec nos homologues américains. Si j'ai bien compris, elles ont mentionné que premièrement, étant donné que cela n'existe actuellement pas, les exigences en matière de gestion des biens ne peuvent être respectées. Deuxièmement, elles sont forcées de cesser leurs activités et d'abandonner des lignes qui, en raison des besoins en services dans certaines régions, seront reprises par des compagnies de chemin de fer d'intérêt local qui, j'ajouterais, disposent de ressources financières limitées. Enfin, cela mine leur compétitivité, et je vous laisse l'interpréter comme bon vous semble.

En ce qui concerne la réciprocité, quels sont vos commentaires? N'oubliez pas que nous essayons d'établir un équilibre. Cela fait écho à la question de M. Fraser, soit que nous essayons d'établir un équilibre entre les compagnies de chemin de fer, les expéditeurs et ceux qui dépendent du service. Qu'avez-vous à dire au sujet de la réciprocité?

(1240)

M. Wade Sobkowich:

Les expéditeurs entament des discussions et des négociations avec les compagnies de chemin de fer sur la forme que pourrait prendre un contrat de service après l'adoption du projet de loi C-49, à supposer que le libellé définitif soit semblable à la version actuelle. Les expéditeurs entreprennent donc des négociations et, si celles-ci devaient échouer, les parties soumettraient leur meilleure offre à un arbitre, qui rendrait ensuite sa décision.

Nous nous en remettrions à l'arbitre pour décider quelles sanctions s'appliqueraient à l'expéditeur et à la compagnie de chemin de fer pour des fonctions semblables et proportionnelles.

Par exemple, si les compagnies de chemin de fer affirment qu'elles vont... Lorsque les compagnies céréalières ne remplissent pas les wagons d'un train dans les 24 heures, nous payons une sanction de, disons, 150 $ par wagon. Si les compagnies de chemin de fer disent que les wagons arriveront le mardi, mais que ce n'est pas le cas, on appliquerait une sanction de 150 $ par wagon. Nous recherchons un équilibre dans le contrat de service, c'est-à-dire une disposition qui énonce clairement les obligations des compagnies de chemin de fer et des expéditeurs ainsi que les conséquences financières auxquelles ils s'exposent réciproquement en cas d'inexécution. L'objectif serait d'avoir des sanctions qui correspondent aux obligations de chacune des parties.

J'ajouterais que cela n'a rien à voir avec les dommages. Nous faisons toujours face à de tels problèmes. Si le train n'est pas là, vous ne pouvez pas acheminer le produit au client et vous êtes passible de sanctions liées à la prolongation du contrat, ou vous avez peut-être dû manquer à vos obligations contractuelles, comme c'était le cas en 2013-2014; ce sont des problèmes qui doivent être réglés dans le cadre d'une plainte sur le niveau de service ou par le recours aux tribunaux. Nous parlons seulement de contraventions pour excès de vitesse, pour ainsi dire, dans le réseau; il s'agit d'infliger des sanctions comme mesures disciplinaires afin d'encourager les bons comportements.

M. Vance Badawey:

Très bien.

Y a-t-il d'autres observations?

M. Norm Hall:

Oui.

Je crains que les compagnies de chemin de fer aient été des monopoles pendant trop longtemps. Elles ne savent pas comment soutenir la concurrence.

Les témoins du dernier groupe ont parlé de la perte de 2 000 wagons. Cela représente 200 000 tonnes. Combien de millions de tonnes les compagnies de chemin de fer transportent-elles par année? La question qui a été posée de ce côté-ci, c'était de savoir ce que représentent ces pertes en pourcentage de leur volume d'activités. Je dirais que c'est beaucoup moins que 1 %; voilà ce qu'elles risqueraient de perdre.

M. Shields a déjà porté la question à leur attention. M. Finn a parlé des chiffres de l'OCDE — les prix les plus bas au monde, même comparativement aux États-Unis —, et pourtant, elles craignent de perdre des clients au profit des sociétés américaines? Je ne vois pas comment. Elles pourraient perdre certaines commandes et en gagner d'autres, mais cela ne leur fera pas de mal, d'autant plus qu'elles ont des profits garantis en vertu du revenu admissible maximal.

La présidente:

Allez-y, madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

J'ai une dernière question, et elle porte sur une mesure qui est prévue dans le projet de loi C-49, mais dont nous n'avons pas encore parlé, sauf avec le dernier groupe de témoins. Je reconnais que vous avez de nombreux amendements à proposer, 80 en tout, et que vous les avez réduits à seulement quelques-uns; il s'agit, selon vous, de modifications techniques qui traitent vraiment de l'objectif prévu.

En fait, la loi est modifiée par adjonction, après l'article 127, de ce qui suit, et je vais en lire le libellé. C'est sous la rubrique « Prix par wagon pour l'interconnexion », et je cite: 127.1(1) Au plus tard le 1er décembre de chaque année, l’Office fixe le prix par wagon à exiger durant l’année civile suivante pour l’interconnexion du trafic.

Viennent ensuite les éléments à prendre en compte: (2) Lorsqu’il fixe le prix, l’Office prend en compte (a) les réductions de coûts qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois;

Voici l'alinéa qui m'intéresse vraiment: (b) les investissements à long terme requis dans les 20 chemins de fer.

Je me demande si vous pourriez nous dire un mot là-dessus. Le cas échéant, cela faisait-il partie des modifications que vous aviez envisagées, ou comment cette disposition permet-elle de s'attaquer à la question de la compétitivité?

Par ailleurs, savez-vous si cet élément est bel et bien pris en considération au moment d'évaluer le prix pour l'interconnexion, et comment les investissements à long terme seront-ils surveillés? Connaissez-vous la réponse à ces questions?

(1245)

M. Wade Sobkowich:

Ce sont là d'excellentes questions, mais je ne connais la réponse à aucune d'elles. Nous n'avons jamais été contre un taux de rendement raisonnable pour les compagnies de chemin de fer afin qu'elles puissent investir suffisamment dans le réseau. En l'espèce, tout est dans les détails. Nous voulons collaborer longuement avec l'Office pour comprendre comment il envisage de s'y prendre et pour essayer de lui présenter notre point de vue avant d'entrer dans le vif du sujet. Cependant, pour ce qui est de fournir une observation précise à ce sujet, je ne connais pas la réponse. C'est tout de même une excellente question.

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Un grand merci à vous tous.

Comme vous pouvez le voir, tous les députés s'intéressent beaucoup à nos travaux sur le projet de loi C-49. Ils veulent s'assurer que nous entendons tous les points de vue qui sont nécessaires et représentatifs. Je vous remercie tous de votre présence.

Nous allons maintenant faire une petite pause.

(1245)

(1345)

La présidente:

Nous reprenons notre séance de l'après-midi.

Bienvenue à tous les témoins. Nous sommes heureux de vous avoir parmi nous.

Nous recevons des témoins de la Western Canadian Shippers' Coalition, de la Western Canadian Short Line Railway Association et l'Alberta Wheat Commission.

Les représentants de la Western Canadian Shippers' Coalition souhaitent-ils parler en premier?

M. David Montpetit (président et directeur général, Western Canadian Shippers' Coalition):

Merci.

Bonjour, madame la présidente, distingués membres du Comité. Au nom de la Western Canadian Shippers' Coalition, ou WCSC, je tiens à vous remercier de nous avoir invités à participer à cette séance. Je m'appelle David Montpetit, et je suis le président-directeur général de la WCSC. Je suis accompagné aujourd'hui de Lucia Stuhldreier, notre conseillère juridique.

La WCSC représente des entreprises qui sont situées dans l'Ouest canadien et qui expédient principalement des produits de base issus des ressources naturelles à des clients canadiens et étrangers de la chaîne d'approvisionnement. Notre organisation se concentre exclusivement sur les questions liées au transport. Depuis sa création, la WCSC contribue activement à exposer le point de vue des expéditeurs sur de nombreuses modifications à la législation. Plus récemment, nous avons participé à l'examen de la loi de 2015, mené par David Emerson, ainsi qu'aux consultations subséquentes lancées par le ministre Garneau.

Notre objectif est de doter le Canada d'un système de transport concurrentiel, économique, efficace et sûr, qui permette à nos membres de soutenir la concurrence tant sur le marché national que sur le marché international. Nos membres représentent un éventail de marchandises, notamment des produits forestiers, des produits pétroliers et gaziers, du ciment, des granulats et du soufre, pour ne nommer que ceux-là. Vous trouverez une liste des membres actuels dans le mémoire, si cela vous intéresse.

Une chose que nos membres ont en commun, c'est qu'ils utilisent tous le transport ferroviaire. Leurs installations sont situées à proximité des ressources naturelles. Du fait de leur emplacement éloigné et du grand volume de marchandises expédiées, leur dépendance à l'égard du chemin de fer est totale pour l'acheminement des produits vers les marchés. Dans leur très grande majorité, ils n'ont accès qu'à un seul transporteur ferroviaire. Cet état de fait crée un déséquilibre considérable dans les relations commerciales, même face à de très gros expéditeurs, comme c'est le cas de la majorité de nos membres. La capacité de transporter une petite partie — comme on l'a dit ce matin, environ 25 % — des produits par un autre moyen de transport ne change pas grand-chose.

Nos membres essaient de négocier des accords commerciaux sur le prix du fret et des services ferroviaires, et ils préfèrent régler les différends sur le plan commercial. Toutefois, la réalité est que le marché au sein duquel ils doivent évoluer n'est pas concurrentiel. La possibilité de trouver un transporteur ferroviaire concurrent n'existe tout simplement pas, même si le prix du transport est exagéré ou en cas d'une augmentation de prix importante, d'une inexécution ou encore d'un rendement insatisfaisant. Les recours efficaces pour les expéditeurs servent donc, en quelque sorte, de filet de sécurité dans les négociations commerciales menées dans un marché non concurrentiel. L'existence de tels recours et la possibilité de les exercer aident à garantir un certain équilibre pour les expéditeurs.

En ce qui concerne le projet de loi C-49, la WCSC a dirigé son attention vers les secteurs clés suivants: la déclaration des données des compagnies de chemin de fer; les obligations en matière de service ferroviaire; des recours plus faciles d'accès, plus rapides et plus efficaces; les pouvoirs de l'Office des transports du Canada; un examen obligatoire des dispositions de la loi relatives au transport ferroviaire; et, enfin, l'accès à des compagnies de chemin de fer concurrentes.

Ma collègue, Lucia Stuhldreier, vous présentera les préoccupations et les recommandations précises dans ce domaine.

Mme Lucia Stuhldreier (conseillère juridique principale, Western Canadian Shippers' Coalition):

Bonjour.

En ce qui concerne les exigences de déclaration des données prévues dans le projet de loi C-49, nos observations portent sur les données sur le service et le rendement des compagnies de chemin de fer. Les décideurs politiques, les organismes de réglementation et les utilisateurs du système de transport ont besoin de ces renseignements pour prendre des décisions fondées sur les faits. Ils ont besoin de données détaillées, presque en temps réel.

La WCSC a deux principales réserves au sujet des exigences provisoires prévues dans le projet de loi. Premièrement, les données sont trop générales pour pouvoir être d'une quelconque utilité. Par exemple, les compagnies de chemin de fer devront déclarer chaque semaine le nombre moyen de wagons se trouvant en déplacement sur leur réseau au Canada. Ces wagons pourraient contenir des métaux raffinés en provenance de la région de Montréal, de la pâte à papier provenant d'une usine située au nord d'Edmonton, du papier journal en provenance des Maritimes, ainsi qu'une foule d'autres produits.

Les données publiées n'indiqueront pas ces détails parce que, contrairement aux États-Unis, où le CN et le CP doivent produire une déclaration distincte pour chacun des 23 groupes de produits, toutes ces données seront regroupées au Canada. Certains ont également laissé entendre qu'au lieu de publier ces renseignements séparément pour chacune des compagnies de chemin de fer, comme c'est le cas aux États-Unis, on devrait les regrouper pour le CN et le CP; or, cela ne ferait que masquer davantage ce qui se passe vraiment dans le réseau. Bref, on produira ainsi des statistiques générales, de haut niveau, qui n'auront pas d'utilité sur le plan pratique.

Deuxièmement, les renseignements ne seront pas disponibles en temps opportun. D'abord, comme on vous l'a probablement déjà dit, le projet de loi prévoit retarder d'une année entière la mise en oeuvre de ces exigences. Une fois qu'elles entreront en vigueur, il y aura un délai de trois semaines pour le processus de publication. À titre de comparaison, c'est un délai trois fois plus long que celui en vigueur aux États-Unis pour rendre publics ces renseignements. Les données historiques sont probablement utiles pour discerner les tendances générales ou peut-être pour évaluer les défaillances passées en matière de service, mais elles sont très peu utiles pour la prise de décisions quotidiennes. Nous avons donc recommandé des modifications à ces dispositions.

Le deuxième point dont j'aimerais vous parler, c'est le service adéquat et approprié. Aux termes du nouveau paragraphe 116(1.2) du projet de loi C-49, l'Office doit rejeter la plainte d'un expéditeur si l'Office est convaincu que la compagnie de chemin de fer offre « le niveau de services le plus élevé qu'elle peut raisonnablement fournir dans les circonstances ». J'ai essayé de trouver un bon exemple, mais c'est un peu comme si un enseignant disait à ses élèves: « Si vous obtenez 95 % à l'examen final, vous ne pourrez certainement pas échouer ce cours. » Cela n'indique pas à l'élève ce qui se passe s'il obtient 90 %, 85 % ou 65 %.

Ce que les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer doivent savoir, c'est dans quelles conditions le service n'est plus adéquat ni approprié. Si le but est d'obliger les compagnies de chemin de fer à assurer le meilleur niveau de service qui peut être raisonnablement offert dans les circonstances, alors nous croyons que le projet de loi devrait l'énoncer clairement. Faute de quoi, nous nous attendons à des litiges superflus, à des objections préliminaires et, au bout du compte, il se peut fort bien que la Cour d'appel fédérale accepte notre interprétation, mais nous aurons consacré du temps et des ressources supplémentaires pour en arriver là, alors que nous pouvons régler la question dès le départ.

Un autre aspect des dispositions relatives au service aux termes du projet de loi C-49 concerne les recours rapides et faciles d'accès. Le projet de loi raccourcirait de 120 à 90 jours le délai dont dispose l'Office pour rendre une décision. Toutefois, pour un expéditeur aux prises avec de graves pénuries, attendre trois mois plutôt que quatre pour obtenir un dédommagement ne constitue pas vraiment une grande amélioration. Dans ces cas, il est essentiel que l'Office puisse accélérer le processus ou rendre un arrêté provisoire assurant un service minimum pendant le déroulement de l'instance. Cela peut faire la différence entre la poursuite ou la fermeture, du moins temporaire, des activités d'une installation, avec tout ce que cela peut engendrer, comme les mises à pied, les coûts associés à la remise en service d'un équipement important et les pertes commerciales.

Comme la plupart des tribunaux administratifs, l'Office a la capacité de contrôler ses propres instances. Or, le projet de loi C-49 imposerait les délais minimaux que l'Office doit laisser à la compagnie de chemin de fer et à l'expéditeur pour le dépôt des plaidoiries dans le cadre des plaintes sur le niveau de service. Cela signifie que l'Office ne pourra pas accélérer le processus, et cela remet aussi en question la capacité de l'Office d'émettre un arrêté provisoire en temps opportun. Nous avons formulé quelques recommandations à cet égard.

(1350)



Le quatrième sujet que je voudrais aborder concerne, de façon plus générale, les pouvoirs de l'Office. Une des choses que la WCSC préconise depuis un certain temps, c'est l'idée de donner à l'Office la capacité d'enquêter, de sa propre initiative, sur des questions relevant de sa compétence. Vous avez entendu parler, au début de ces réunions, de l'enquête sur les retards au sol d'Air Transat. Une initiative semblable a été menée par le Surface Transportation Board aux États-Unis dans le cas de CSX en réaction à l'insatisfaction répandue à l'égard de la détérioration du service ferroviaire qui a touché un large éventail de clients. L'inclusion de tels pouvoirs dans le mandat de l'Office lui permettra de mieux régler ce genre de problèmes systémiques.

Par ailleurs, il y a l'arbitrage d'offre finale dans les différends relatifs au prix du transport de marchandises. Un élément crucial qui n'est d'ordinaire pas connu de l'arbitre dans pareils cas, c'est comment chacune des offres finales permet aux compagnies de chemin de fer de récupérer leurs coûts et d'offrir un rendement suffisant qui dépasse les coûts. D'ailleurs, les témoins du secteur ferroviaire vous ont expliqué ce matin à quel point cette question revêt une importance pour eux.

L'Office est un organisme indépendant. Il possède l'expertise requise pour déterminer les coûts en vue de les transmettre à l'arbitre. Nous recommandons donc que l'établissement des coûts par l'Office fasse partie des renseignements fournis à l'arbitre dans le cadre de tout arbitrage de l'offre finale.

Avant d'aborder la question de l'interconnexion de longue distance, j'aimerais mentionner que la WCSC a remarqué qu'un élément était absent de la loi et du projet de loi, et il s'agit d'une disposition qui, par le passé, a fait partie de presque toute réforme importante de la législation sur les chemins de fer: l'exigence que le ministre lance un examen pour vérifier comment se portent ces modifications. Selon nous, c'est ce qui s'imposerait en l'occurrence.

(1355)

La présidente:

Très bien.

Nous allons maintenant écouter M. Pellerin, de la Western Canadian Short Line Railway Association.

M. Perry Pellerin (président, Western Canadian Short Line Railway Association):

Madame la présidente, distingués membres du Comité, bonjour. Merci de m’avoir invité à témoigner et de donner la chance à notre organisme de présenter son point de vue sur la Loi sur la modernisation des transports.

Premièrement, après avoir écouté ce qui s'est dit ce matin, je pense que c'est peut-être la dernière fois que je viens à Ottawa. Selon le CN, nous ne sommes pas mieux que morts, et je veux parler ici de tous nos membres. Les opérations de nos membres ne couvrent pas 500 miles de chemins de fer. Certains de nos membres ne couvrent que 23 miles, et la limite est d'environ 247 miles.

Je commencerai en vous informant de plus récents développements. Sur une note positive, disons que la volonté et l'intérêt que Transports Canada nous a témoignés pour ce qui est de travailler avec nous sur les chemins de fer d’intérêt local ont été très encourageants. Nos relations avec le ministère se sont considérablement raffermies au cours des deux dernières années. Nous apprécions le fait d'être consultés et inclus dans les discussions concernant l'orientation des modifications apportées tant aux politiques qu'aux règlements. Grâce à cette coopération avec Transports Canada, nous sommes des partenaires d'intérêt local plus sécuritaires et mieux informés.

Nous avons aussi été encouragés par certains progrès réalisés avec — croyez-le ou non — le CN. Nous constatons une volonté de coopération renouvelée à certains égards, comme c'est le cas pour le programme de formation en matière de sécurité que nous offrons en Saskatchewan. Il y a eu une certaine collaboration où nous avons vu le CN permettre à des partenaires d'intérêt local de faire des commutations entre compagnies ou de commuter à des terminaux où ils n'étaient peut-être pas très bons, laissant pour l'occasion les partenaires d'intérêt local intervenir et leur fournir l'excellent service dont ils sont capables. Certains échanges de ce matin ont porté sur ces situations où tous les intervenants peuvent trouver leur compte, et je crois que ces commutations en sont un bon exemple. Le CN a même permis à l'un de nos partenaires d'utiliser la voie de l'un de ses terminaux de ligne principale afin de garer des wagons et de sortir ses propres wagons. Voilà un autre exemple d'une intervention très efficace et d'une façon efficience de faire des affaires. Bref, c'est un scénario où tout le monde est gagnant.

La Western Canadian Short Line Railway Association, auparavant connue sous le nom de Saskatchewan Short Line Railway Association, est un organisme sans but lucratif défendant les intérêts des 14 compagnies de chemin de fer de l’Ouest du Canada qui en sont membres. Ce matin, je crois que le CN a mentionné que 70 % de ses clients étaient liés par des ententes de service. La Western Grain Elevator Association a pour sa part indiqué que 90 % de ses agriculteurs ont des liens commerciaux avec le CN. Je présume que les 10 ou 30 % qui restent font affaire avec nos membres, et nous sommes ici aujourd'hui pour parler au nom de ces derniers.

Bien que nos membres soient présents dans toutes les provinces de l’Ouest, c’est en Saskatchewan que se trouve le réseau le plus complet de transport ferroviaire sur de courtes distances. Les compagnies de chemin de fer d’intérêt local détiennent ou exploitent 24 % des 8 722 km de voie ferrée de la Saskatchewan. Nous employons environ 183 résidents. Le terme « résident » désigne des gens qui ont grandi et qui vivent dans la région où nous travaillons.

Il importe de mentionner que nous prodiguons nos services à 72 PME et que nous transportons environ 500 millions de dollars de marchandises par année. Tous nos bureaux principaux sont à moins d'un mile de notre propre chemin de fer. Je crois qu'il est aussi important de savoir que toutes les PME auxquelles nous donnons des services sont également parmi les grandes entreprises que le CN dessert. Toutes les entreprises ne commencent pas en tant que société. Certaines personnes commencent en tant qu'expéditeurs fixés à un seul endroit et bâtissent leur entreprise à partir de cela. Je crois que les lignes de courte distance sont toutes indiquées pour ce faire, car cela nous permet d'aider ces entreprises à prendre leur envol sans qu'elles aient à dépenser des sommes colossales dès le départ.

Nos membres, nos compagnies de chemin de fer et nos clients veulent des tarifs concurrentiels et des options en matière de transport ferroviaire. Nous croyons que l’avenir du transport passe par une bonification de l’offre de choix concurrentiels pour les agriculteurs, les expéditeurs et les petites entreprises. Nous craignons que le projet de loi proposé ne décourage encore plus la concurrence. Le nouveau mécanisme d’établissement du prix de l’interconnexion de longue distance est conçu de telle façon que nos expéditeurs clients n’y ont pas accès. Le recours aux prix du transport sur de courtes distances — qui est actuellement plus élevé que pour les camions — fait en sorte qu'il est virtuellement impossible pour nous d'être concurrentiels.

La loi est prescriptive, et les petits expéditeurs n’ont pas les moyens de s’engager dans des poursuites de plusieurs années contre des transporteurs ferroviaires de classe 1, ce qui signifie qu’ils n’essaieront même pas d’appliquer certains des mécanismes qui sont à leur disposition, comme cela a été mentionné ce matin. Il est inconcevable pour les producteurs de s’attaquer à un transporteur de classe 1. Cela leur fait peur, certes, mais c’est aussi un non-sens sur le plan financier.

(1400)



Conjointement avec l’élimination prochaine de l’option d’interconnexion de 160 km et la disparition rapide des wagons de producteurs, l'adoption du projet de loi dans sa forme actuelle mettra les expéditeurs et les lignes ferroviaires sur de courtes distances dans une situation encore plus difficile. Nous croyions que l'intention de ce projet de loi n'était pas de mettre les petites entreprises et les lignes ferroviaires sur de courtes distances en faillite, mais il semble bien que ce soit vers cela que nous nous dirigeons.

Afin de donner un peu de contexte à mon propos, je vais commencer par une brève description de la structure actuelle des prix du transport sur de courtes distances et des mouvements d’un seul wagon. Les petites compagnies de chemin de fer ont une variété de clients. De nombreux expéditeurs n'ont qu'un seul wagon. Ce sont les expéditeurs de wagons de producteurs. Nous aimerions aider tous nos clients quant à leurs besoins en matière de transport et de mouvements. Hélas, cela n'est pas possible en raison des prix excessivement élevés qu'imposent les transporteurs de classe 1 pour les transports de courtes distances et les mouvements d'un seul wagon. Par choix ou par nécessité, ces marchandises sont souvent expédiées par camion, ce qui contribue grandement à l'augmentation des gaz à effet de serre, à la détérioration de nos routes provinciales et à la décentralisation de la croissance économique générée par les petites entreprises.

Pour des trajets de moins de 500 kilomètres, le transport routier est habituellement plus abordable que le transport ferroviaire. Tout ce que nous pouvons ajouter à cela, c'est qu'avec les chemins de fer d'intérêt local, nous sommes meilleur marché que le transport routier. Nous pouvons concurrencer le camion. Le problème, c'est que lorsque le wagon est remis à nos partenaires de classe 1, ces derniers ne sont pas en mesure d'être concurrentiels par rapport à ces prix, comme ils vous l'ont dit ce matin.

Permettez-moi de vous donner un exemple. Nous avons une ligne de chemin de fer qui va de Leader à Swift Current. Elle fait 120 kilomètres. Nous pouvons faire le trajet pour environ 650 $, ce qui est à peu près la moitié de ce que cela coûterait en camion, mais si nous souhaitons amener ce wagon jusqu'à Moose Jaw, c'est-à-dire 122 kilomètres plus loin par la grande ligne, le CP nous demandera environ 2 600 $. Dès lors, nous ne sommes plus concurrentiels. Que fera le producteur? Il mettra son grain dans son camion, il syntonisera Fox News et il se rendra jusqu'à un terminal ou un expéditeur plus important.

Comme cela a été dit ce matin, les membres de la Western Grain Elevator Association approvisionnent la compétition, mais certains de ces compétiteurs augmentent le nombre de camions qu'ils mettent sur la route. Cela crée un autre problème, et il y aura un autre comité pour décider de ce qu'il faudra faire pour l'avenir de notre réseau routier. Il est certes important de ne pas perdre de vue que nous examinons la situation actuelle, mais que nous réserve l'avenir?

Nous devons avoir les capacités nécessaires pour transporter le grain. L'autre jour, on discutait des pénuries de chauffeurs de camion. Le transport ferroviaire va rester une option à cet égard, et les déplacements jusqu'aux terminaux n'ont pas nécessairement besoin de viser les exportations. Il pourrait s'agir de terminaux intérieurs, un endroit où le grain pourrait être trié et préparé aux fins d'expédition à bord de trains plus gros pour le déplacement desquels le CN et le CP excellent.

L'autre problème pour nous, c'est qu'il commence à y avoir un écart considérable entre les prix pour un wagon unique et ceux pour plusieurs wagons. À l'heure actuelle, la différence entre les prix pour un wagon unique et pour un train de 25 wagons à destination des États-Unis est d'environ 1 000 par wagon. Si un expéditeur veut acheminer 15 wagons, cela lui coûtera probablement 15 000 $ de plus, une dépense additionnelle qu'il n'aura absolument aucune façon de justifier. Par conséquent, il optera pour un camion, même si ce ne sera pas toujours à destination du terminal intérieur le plus proche. Il l'expédiera là où il croira obtenir le meilleur marché, ce qui pourrait faire l'objet d'une tout autre discussion.

L'autre sujet dont nous devons parler, bien sûr, c'est celui de l'interconnexion. C'est d'ailleurs une partie très importante du projet de loi. La perte de la possibilité d'une interconnexion de 160 kilomètres est une grande déception pour nos membres. Même si elle n'était pas accessible à tous les expéditeurs de notre réseau ou aux lignes ferroviaires sur de courtes distances, cette option renforçait la position de négociation dans la plupart des endroits. Le retour de la zone d'interconnexion de 30 kilomètres fera en sorte que cette option ne sera plus offerte qu'aux deux de nos quatorze membres qui peuvent la rendre profitable. Les autres ne pourront plus s'en prévaloir.

(1405)



Cette modification nuit à notre capacité à recruter de nouveaux clients. Comme elles n’ont pas accès à plusieurs voies ferrées, les entreprises se rendent compte qu’elles demeureront captives des transporteurs de classe 1 qui relient nos lignes ferroviaires sur courtes distances. Cette dynamique réduit notre capacité à développer nos activités sur nos lignes.

Malheureusement, l'interconnexion de longue distance qui est proposée n'est pas une alternative convenable à l'interconnexion de 160 kilomètres qui a été perdue. Selon notre compréhension, l’instauration d’un mécanisme d’interconnexion de longue distance visait à favoriser la concurrence en offrant aux expéditeurs des options étendues de transport. Nous ne croyons pas que l’interconnexion de longue distance atteindra cet objectif.

La présidente:

Monsieur Pellerin, merci beaucoup de votre temps. Vous pourrez peut-être nous faire part de ce que vous n'avez pas eu le temps de dire lorsque vous répondrez aux questions qui vous seront posées tout à l'heure.

De l'Alberta Wheat Commission, écoutons maintenant M. Auch. Monsieur, vous avez 10 minutes.

M. Kevin Auch (président, Alberta Wheat Commission):

Merci, madame la présidente.

Mon nom est Kevin Auch et je suis heureux de comparaître devant vous cet après-midi en compagnie de nos partenaires de l’industrie, la Western Canadian Shippers’ Coalition et la Western Canadian Short Line Railway Association, afin de vous faire part du point de vue des producteurs agricoles dans le cadre de l’étude par le Comité du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports.

Je suis président de l’Alberta Wheat Commission, un organisme se consacrant à l’amélioration de la profitabilité de plus de 14 000 producteurs de blé de la province de l’Alberta. J’exploite aussi ma propre ferme près de la ville de Carmangay, dans le sud de l’Alberta.

Je suis ici aujourd’hui parce que le transport ferroviaire est une priorité de la Commission depuis sa création, en 2012. Les coûts associés aux insuffisances des chemins de fer remontent la chaîne d’approvisionnement et sont absorbés en fin de compte par les producteurs. À titre de preneur de prix, je ne peux pas modifier le prix de mon produit; par conséquent, ces coûts accrus diminuent ma profitabilité. Ils ont également un effet défavorable sur ma trésorerie, ce qui rend difficile le paiement des factures en temps opportun.

Ces problèmes ne touchent pas que mon exploitation. Ils sont répandus parce que, pour ce qui est du transport ferroviaire au Canada, le secteur agricole fonctionne dans un environnement de monopole. La plupart des silos auxquels les producteurs de l’Ouest du Canada livrent leur grain n’ont accès qu’à une seule voie ferrée, ce qui rend les expéditeurs et les producteurs agricoles captifs de transporteurs monopolistiques.

C’est un problème de taille, car le blé est une denrée lourdement dépendante des marchés d’exportation et du transport ferroviaire pour son expédition à partir des Prairies vers les installations terminales des ports de la côte Ouest et de Thunder Bay, ainsi que vers nos voisins au sud de la frontière. Nous apprécions les efforts du gouvernement visant à ouvrir les marchés aux producteurs agricoles grâce à des accords de libre-échange, mais nous perdrons notre crédibilité auprès des acheteurs étrangers si nous sommes incapables d’honorer leurs commandes en raison des insuffisances du transport ferroviaire. Nous en avons fait l’expérience en 2013 et en 2014, lorsque les acheteurs se sont tout simplement procuré leur grain d’autres pays. La réputation du Canada en tant que fournisseur fiable des marchés mondiaux est en péril.

La chaîne d’approvisionnement du grain au Canada fait d’importants investissements afin de tirer profit des occasions offertes par les nouveaux marchés et les marchés en croissance. Nous assistons à une grande expansion de la capacité des terminaux portuaires et des silos au pays. Les entreprises céréalières ont investi des centaines de millions de dollars pour s’assurer d’être prêtes à répondre à la croissance des marchés étrangers. Les producteurs agricoles se préparent aussi à tirer profit de ces occasions. Les investissements importants consentis par les producteurs agricoles ainsi que de nouvelles technologies novatrices ont beaucoup augmenté le rendement au fil des ans. En fait, le mois dernier seulement, le CN a reconnu cette situation en implorant le gouvernement du Canada d’investir dans de nouvelles infrastructures ferroviaires afin d’absorber l’afflux du grain. Le CN a déplacé en 2017 un volume record de 21,8 millions de tonnes métriques de grain.

Mon argument est qu’assurer un service ferroviaire adéquat est capital pour la croissance de notre secteur et la réputation du Canada en tant que fournisseur de grain fiable pour les marchés étrangers.

L’AWC loue l’engagement du gouvernement à l’égard d’un texte de loi visant à assurer un système ferroviaire mieux adapté, plus concurrentiel et plus responsable au Canada. Nous croyons que le projet de loi C-49 est un texte de loi historique qui pave la voie à des solutions permanentes et à long terme aux difficultés du transport ferroviaire auxquelles les producteurs agricoles canadiens font face depuis des décennies.

C’est pourquoi l’AWC est heureuse de l’inclusion de dispositions visant à augmenter la responsabilisation des compagnies de fer, notamment la possibilité pour les expéditeurs d’obtenir des sanctions financières réciproques, une définition claire d’un service adéquat et approprié et une interconnexion améliorée, toutes des mesures que l’AWC défend depuis longtemps. Le projet de loi C-49 contient aussi des dispositions majeures qui renforceront les pouvoirs d’enquête de l’Office des transports du Canada et exigeront la publication de données sur le rendement du système de transport ferroviaire.

En outre, l’AWC soutient la décision du gouvernement de conserver le revenu admissible maximal avec des modifications qui tiendront compte des investissements faits par les compagnies de chemin de fer et prévoient des incitatifs pour l’innovation et l’efficience.

En ce qui a trait au rôle joué par les sanctions financières réciproques, les compagnies de chemin de fer ont toujours disposé de diverses mesures visant à obtenir des gains d’efficience de la part des expéditeurs, notamment des tarifs fondés sur l’utilisation des actifs. Ces tarifs servent à pénaliser les omissions des expéditeurs par des sanctions financières afin d’améliorer leur efficience. Par exemple, lorsque la compagnie de chemin de fer place des wagons à mon silo local et que l’entreprise céréalière ne réussit pas à les remplir dans les 24 heures, cette dernière fait face à des sanctions financières automatiques. De son côté, la compagnie de chemin de fer ne subit aucune pénalité si elle a deux semaines de retard. Les compagnies de chemin de fer sont donc le seul maillon de la chaîne d’approvisionnement du grain qui n'a aucun compte à rendre.

(1410)



Pour créer une chaîne d’approvisionnement efficiente, assurant une responsabilisation commerciale équilibrée, il faut que les compagnies de chemin de fer rendent des comptes pour les lacunes de leurs services.

Nous avons récemment appris que le CN avait inclus un genre de tarif d’expéditeur dans environ 70 % de ses ententes de services. Cela semble une bonne nouvelle à première vue, mais ces tarifs ne s’appliquent qu’en cas d’omission de placer les wagons et ne couvrent pas encore des problèmes courants tels que la livraison en temps opportun ou la fourniture d’information exacte. Nous sommes encouragés par le fait que le CN a pris certaines mesures pour améliorer la responsabilisation des compagnies de chemin de fer et nous sommes confiants que les dispositions énoncées dans le projet de loi C-49 assureront que les sanctions seront vraiment équitables et réciproques à l’avenir.

Tout en renforçant la responsabilisation, les sanctions financières réciproques créeront l’incitatif nécessaire pour que les compagnies de chemin de fer mettent l’accent sur le rendement et investissent dans des actifs permettant des gains d’efficience. Cette recommandation met les compagnies de chemin de fer en concurrence en vue d’obtenir des gains d’efficience, de réduire les risques des expéditeurs et, en fin de compte, de mieux desservir les marchés étrangers grâce aux exportations canadiennes.

Les dispositions relatives à l’interconnexion étendue en vertu du projet de loi C-30, venues à terme le 1er août de cette année, se sont avérées un puissant outil d’intensification de la concurrence au profit des entreprises céréalières. Le projet de loi C-49 propose d’étendre, dans certaines situations, la limite d’interconnexion jusqu’à 1 200 km; à la différence cependant de l’option antérieure d’interconnexion étendue, des conditions du nouveau texte de loi semblent contredire l’intention première du législateur et rendent la nouvelle option moins efficace que les dispositions du projet de loi C-30.

Par exemple, les dispositions antérieures relatives à l’interconnexion permettaient aux expéditeurs d’avoir accès à tout point de correspondance situé à moins de 160 kilomètres sans devoir présenter une demande de permis à l’Office des transports du Canada. La disposition énoncée dans le projet de loi C-49 stipule que l’expéditeur doit demander la permission du transporteur de départ ou demander un arrêté de l’Office pour avoir accès à l’interconnexion, au point de correspondance le plus proche. Non seulement ces modifications rendent-elles l’interconnexion plus onéreuse et compliquée, mais elles rendent la disposition essentiellement inutile dans divers scénarios y compris les suivants: si le point de correspondance en question ne dessert pas le corridor voulu. En d’autres mots, si les produits seraient déplacés dans la mauvaise direction; si le point de correspondance le plus proche ne peut pas recevoir le nombre prévu de wagons; ou si le point de correspondance en question est desservi par la mauvaise compagnie de chemin de fer — la ligne ferroviaire concurrente ne dispose pas nécessairement de voies ferrées couvrant tout le trajet jusqu’à la destination finale du mouvement.

Afin d’aplanir ces difficultés, nous demanderons au Comité d’étudier les modifications préconisées par le Groupe de travail sur la logistique des récoltes dont l’AWC est membre et qui permettraient aux expéditeurs d’avoir accès au point de correspondance le plus proche pouvant répondre à leurs exigences relatives à la direction, au volume et au transporteur privilégié.

Les coûts facturés aux expéditeurs sont en fin de compte imposés aux producteurs en remontant la chaîne d’approvisionnement. C’est pourquoi nos membres sont aussi préoccupés par la formule énoncée dans le projet de loi C-49 afin de fixer les prix de l’interconnexion de longue distance. Le paragraphe 135(2) prescrit à l’Office d’établir un prix qui n’est pas inférieur au revenu moyen par tonne-kilomètre d’un mouvement comparable. À notre avis, cela invite à établir un prix de monopole, fondé sur le revenu plutôt que sur un modèle de coût de production majoré. Le prix devrait permettre un profit raisonnable, mais ne devrait pas tenir compte des prix imposés antérieurement dans le cadre d’un environnement monopolistique.

En conclusion, l’Alberta Wheat Commission appuie fortement l’adoption rapide du projet de loi C-49 parce que nous croyons qu’il contribuera à corriger le déséquilibre entre le pouvoir de marché des compagnies de chemin de fer et celui des expéditeurs captifs. Nous invitons le gouvernement du Canada à poursuivre le dialogue avec le secteur de l’agriculture pendant l’élaboration de règlements appuyant l’esprit et l’intention de ce texte de loi, qui cherche à créer un système de transport ferroviaire mieux adapté, plus concurrentiel et plus responsable au Canada.

Je voudrais enfin remercier le Comité de l’occasion qui m’a été donnée aujourd’hui d’exposer le point de vue des producteurs et je vous invite à poser toute question que vous auriez à propos de mes observations.

(1415)

La présidente:

Merci beaucoup à tous.

Nous allons passer aux questions.

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à remercier nos témoins d'être venus aujourd'hui.

Six minutes, c'est peu, et j'ai un certain nombre de questions à poser. Je vais adresser ma première question à M. Pellerin.

Je suis ravie de voir que vous vous portez bien et que vous êtes ici pour représenter nos compagnies de chemin de fer d'intérêt local. J'ai une question très directe à vous poser. Vous avez affirmé que vos membres n'ont pas accès à l'interconnexion pour le transport de longue distance. Pouvez-vous expliquer pourquoi c'est le cas?

M. Perry Pellerin:

Bien sûr. Comme d'autres personnes l'ont, je crois, mentionné, le taux sera fixé en fonction des taux commerciaux en vigueur pour une distance semblable aujourd'hui. J'en ai parlé plus tôt: s'il faut débourser 2 600 $ pour parcourir une centaine de kilomètres, le montant moyen de 2 600 $ restera le même. Le taux qui sera fixé sera trop élevé pour tout type de distance d'interconnexion, ce qui, dans les faits, nous exclut — surtout nos partenaires des compagnies de chemin de fer d'intérêt local.

Mme Kelly Block:

J'ai une brève question de suivi: selon vous, quelle mesure devrait-on mettre en place pour aider les compagnies de chemin de fer d'intérêt local?

M. Perry Pellerin:

Vous savez, je pense que ce qu'il y a d'encourageant aujourd'hui est que nous avons beaucoup discuté du fait que tout le monde a besoin de réaliser des profits, mais qu'il faut nous pencher sur un modèle de coût de production majoré qui fixe ce qu'ils devraient être. On semble penser que « taux commercial » est parfois synonyme de « coûteux ». Il nous serait très utile de disposer d'un mécanisme qui nous donnerait au moins à l'avance les coûts prévus.

Mme Kelly Block:

Merci.

Je m'adresse maintenant à la Western Canadian Shippers' Coalition: j'ai remarqué que vous n'aviez pas eu l'occasion de parler de l'interconnexion pour le transport de longue distance. Je remarque aussi que, dans votre présentation, vous avez formulé une recommandation concernant l'interconnexion étendue, alors j'aimerais vous donner le temps qu'il me reste pour que vous puissiez en parler.

M. David Montpetit:

D'accord. Je vais commencer, je suppose, et parler brièvement de l'interconnexion pour le transport de longue distance. Merci de m'en donner l'occasion.

Pour les membres de ma coalition, cet outil ne sera pas très utile pour des questions d'ordre géographique. Si vous prenez la carte devant vous, la zone d'exclusion englobe, en gros, la Colombie-Britannique et des parties du Nord-Ouest de l'Alberta. Lorsque vous prenez la carte de l'Ouest canadien, vous constatez qu'une zone importante où mes expéditeurs se trouvent ou possèdent des installations n'est pas visée. Il s'agit d'une des nombreuses exclusions ayant été présentées dans les amendements. Nous avons de la difficulté à comprendre en quoi cela sera utile à nos membres.

Lucia, vous avez peut-être quelque chose à ajouter.

(1420)

Mme Lucia Stuhldreier:

Cette carte sera différente de la description des corridors exclus mais, de façon réaliste, tout expéditeur qui envoie ses marchandises vers la région de Vancouver pour qu’elles finissent sur une voie d'évitement à cet endroit ne pourrait pas s’en servir. Nous pouvons dessiner une carte très semblable pour le Québec afin de montrer que certains des expéditeurs les plus captifs dans le Nord de cette province auront exactement le même problème, car leur unique lien avec tout autre transporteur se trouvera dans ce corridor Québec-Windsor.

Cela dit, à part ces éléments, pour la WCSC, un des problèmes sous-jacents que ce recours pose est que, pour qu'il soit efficace, il faudra qu'une quelconque des compagnies de chemin de fer soit disposée à faire office de transporteur de liaison et à faire concurrence aux autres pour ce transport au moyen de l’interconnexion de longue distance. Tout comme son prédécesseur le prix de ligne concurrentiel, cela peut être déterminant pour ce recours. Depuis le début des années 1990, nous n’avons pas observé que des compagnies étaient disposées à se faire concurrence en se servant du prix de ligne concurrentiel, et aucun élément du recours à l’interconnexion de longue distance ne semble changer cette dynamique.

En plus de cela, la portée du transport admissible à l’interconnexion de longue distance, sur le plan géographique et à d'autres égards, est beaucoup plus étroite que ce qui, en théorie, pourrait permettre de profiter de prix de ligne concurrentiels.

Troisièmement, cette solution présente un certain nombre d’obstacles qui n'existent pas actuellement avec le prix de ligne concurrentiel.

De ce point de vue, et compte tenu de notre expérience du prix de ligne concurrentiel, bien que nous ayons observé que certains transporteurs étaient disposés à se faire concurrence jusqu’à 160 kilomètres sous le régime du projet de loi C-30, nous n’avons rien vu de plus. Le prix de ligne concurrentiel a été en vigueur tout ce temps. Nous nous inquiétons que le CN et le CP ne soient pas disposés à se faire concurrence — il est clair que dans l’Ouest canadien, la majorité des interconnexions se fait entre ces deux transporteurs — ce qui est nécessaire pour que pareille solution soit efficace.

Oui, on élimine l’exigence de conclure un marché avec le transporteur de liaison, mais le fait que les gens n’aient pas été en mesure de conclure cet accord n’est vraiment qu’un symptôme de cette question sous-jacente plus fondamentale, qui est que le CN et le CP ont « refusé de se faire concurrence ». Je veux être certain que vous sachiez que ce n’est pas moi qui le dis, mais bien le rapport sur l’examen législatif publié en 1992. On a repris ces mots en 2001, et je pense qu’on a aussi dit quelque chose du genre dans le dernier rapport.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Avec ma première question, je veux parler plus en détail des recours. Nous pouvons nous reporter à certains des documents que les divers intervenants nous ont remis.

Ma première question — et je ne sais pas bien à qui l’adresser — se rapporte aux pouvoirs d’enquête. Que pensez-vous des pouvoirs d’enquête prévus dans la LTC?

M. David Montpetit:

Je vais commencer.

J’estime que c’est un peu une lacune du projet de loi C-49. Je pense que M. Emerson en a parlé brièvement hier et qu'il en a aussi été question dans certaines des discussions que nous avons tenues jusqu’à présent.

Je pense que c’est un domaine sur lequel on devrait se pencher à nouveau. Si vous êtes investi de pouvoirs d’enquête, vous pouvez prendre des mesures proactives plutôt que réactives à l’égard de ces problèmes, surtout en ce qui concerne les problèmes systémiques dans le réseau et les corridors de transport. Voilà pourquoi nous l’encourageons vivement. Dans chaque mémoire et à chaque occasion que nous avons eue dans le cadre de réunions avec le cabinet du ministre, Transports Canada et même l’Office, nous avons milité en faveur d’une capacité et d’un pouvoir accrus de le faire.

M. Vance Badawey:

M. Emerson a beaucoup parlé hier et a discuté en détail de la gouvernance et, bien sûr, de la bonne gouvernance. Estimez-vous que les pouvoirs d’enquête prévus dans la LTC favoriseront une meilleure gouvernance en ce qui touche nos corridors de commerce?

M. David Montpetit:

Oui, je l'estime. Surtout si on prend la viabilité et le rehaussement à long terme de ces corridors de commerce, je pense que c'est important.

En outre, du point de vue de la concurrence, non seulement à l'échelle nationale, mais aussi internationale, je pense qu'il est important de s'assurer que nos corridors de commerce soient fluides, actifs et concurrentiels, et que les questions actuelles auxquelles nous faisons face dans certains secteurs... N'oubliez pas que certaines de ces questions fluctuent en fonction du climat et du mouvement des marchandises. Certaines marchandises sont plus ou moins en demande à certains moments tandis qu'à d'autres, c'est le contraire. Nous l'avons vu avec les céréales, le charbon et différentes catégories de marchandises. Il faut s'assurer de pouvoir traiter toute question, actuelle ou non, dans ces corridors en permettant à l'Office de l'étudier et de trouver des solutions.

Encore une fois, c'est à eux qu'il revient de déterminer comment ils veulent structurer la question ou comment elle devrait être structurée ou s'il s'agit d'une ordonnance pour l'améliorer. Cependant, je crois qu'il y a lieu de s'attacher à ce secteur.

(1425)

M. Vance Badawey:

Êtes-vous d'avis que vous rehausseriez la crédibilité de la responsabilité au plan des immobilisations lorsqu'il est question de conserver l'infrastructure, qu'il s'agisse d'un chemin de fer, d'un canal ou d'un aéroport et de choses du genre? Croyez-vous aussi qu'on s'éloignerait de l'intérêt et des buts personnels pour privilégier la valeur et, au bout du compte, le rendement pour le consommateur canadien? Troisièmement, cela contribuerait aussi à l'amélioration générale de notre rendement économique à l'échelle mondiale.

M. David Montpetit:

Je peux parler du secteur ferroviaire, car nous nous attachons surtout au transport ferroviaire et par camion, mais en gros, sans avoir d'expertise dans le transport aérien, etc., je pense que l'idée générale est que tout ce qu'on peut faire pour rehausser, sans but comme celui-là, serait positif, parce qu'on a des buts. Chaque personne aura son propre but et tout. Même chose pour les organisations. Il serait probablement préférable et utile d'examiner la question de façon impartiale.

M. Vance Badawey:

Merci.

Je vais passer aux chemins de fer d'intérêt local, question qui me tenait à coeur dans mon ancienne vie. J'ai amené pareil chemin de fer dans notre région. La raison étant que nous étions, en quelque sorte, abandonnés — sans vouloir faire de mauvais jeu de mots — par les lignes de chemin de fer principales. Sur ce, je veux vous donner la parole pour aborder trois points.

Le premier est la raison de votre existence; je pense en avoir parlé brièvement. Le deuxième est ce que vous faites. Vous êtes un groupe qui travaille directement avec le consommateur, sans intermédiaire. Dans une certaine mesure, vous dépendez d'eux et de leur viabilité. Ma dernière question, bien sûr, est celle de savoir d'où provient votre financement.

M. Perry Pellerin:

Nous pourrions commencer par la dernière question. Après la réunion, nous allons faire le tour de la pièce et recueillir les dons pour nous aider à avancer.

Je vais commencer par la raison de notre existence. Je pense que les représentants du CN ont bien expliqué pourquoi ils souhaitent ne plus exploiter certaines lignes. Je ne suis pas convaincu que les lignes qu'ils ne veulent plus exploiter ne sont toujours pas productives et je crois que les chemins de fer d'intérêt local ont montré partout au Canada qu'ils peuvent réussir si on leur en donne la chance. Une partie de notre problème réside dans le fait que nous avons peut-être payé trop cher ces lignes dont personne ne veut, et cela nous a placés en situation de déficit au début. Ensuite, nous essayons d'obtenir un prêt et d'entretenir le chemin de fer.

Je pense que, lorsqu'ils en ont la chance, les exploitants de chemins de fer d'intérêt local sont très novateurs et très axés sur la clientèle. Ils font un très bon travail et permettent à leurs clients de prendre de l'expansion. Lorsque nous avons acheté notre chemin de fer d'intérêt local, j'ai toujours dit aux gens que l'essentiel était de comprendre que si vous permettez que votre ligne de chemin de fer disparaisse — qu'il s'agisse d'une ligne d'intérêt local, d'un site de chargement de wagons de producteurs ou d'une voie d'évitement — elle ne reviendra jamais; elle sera partie pour toujours. C'est l'élément essentiel. Nous avons des exemples, surtout en Saskatchewan, d'endroits où on a abandonné les chemins de fer d'intérêt local. Cependant, à la toute fin de la ligne, on s'est rendu compte que c'était un excellent endroit où charger du pétrole, exploiter ce type d'industrie ou entreposer des cargaisons de céréales. Ces lignes sont très précieuses et viables aujourd'hui et le seront encore dans un avenir prévisible. Il ne nous reste qu'à trouver la façon de faire la même chose avec les autres lignes.

En ce qui concerne le dernier point que vous avez soulevé, nous sommes très axés sur la clientèle. Je pense que nos clients aiment vraiment l'idée qu'ils peuvent prendre le téléphone et parler à quelqu'un. C'est unique en quelque sorte. Nous tenons compte des besoins de nos clients. Nous sommes en mesure d'être un peu plus souples que pourraient l'être les compagnies de chemin de fer de classe 1 et sommes capables d'aider notre clientèle. C'est particulièrement le cas lorsque nous essayons d'attirer de nouvelles entreprises au Canada. Je pense qu'il est primordial que nous soyons ceux qui pourraient leur donner un bon départ en leur offrant un service de qualité et une occasion de démarrer leur entreprise à moindres coûts comparativement à certains chemins de fer de classe 1 dont les exigences ne sont pas les mêmes.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je suis désolée d'avoir à vous interrompre à nouveau, mais...

(1430)

M. Perry Pellerin:

Permettez-moi seulement d'ajouter un mot sur le financement. Nous sommes autosuffisants. Nous ne recevons pas un sou de personne.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les invités d'être parmi nous et de nous faire part de leur expertise.

Quand nous faisons ce type d'étude, les consensus sont relativement rares. Or il semble s'en dégager un quant à l'interconnexion de longue distance. Les uns n'en veulent tout simplement pas parce que ce ne serait pas compétitif, et les autres n'en veulent pas parce que ce ne serait pas efficace.

Je suis en train de me faire à l'idée que le projet de loi C-49 n'atteint pas du tout cet objectif. Si nous devions repenser les objectifs visés par l'interconnexion, d'où devrions-nous partir? Devrions-nous revenir à ce qui avait été proposé dans le projet de loi C-30, ou encore corriger le projet de loi C-49 pour établir une mesure d'interconnexion qui soit à la faveur de ceux qui en ont besoin? [Traduction]

Mme Lucia Stuhldreier:

Je n'ai pas eu le temps de formuler notre recommandation au cours de mon intervention précédente. Les membres de la WCSC sont généralement implantés à l'extérieur de ce rayon de 160 kilomètres, bien que certains possèdent des installations à l'intérieur de ce rayon ou peuvent en aménager. De ce point de vue, le rayon d'interconnexion réglementé de 160 kilomètres est de loin préférable parce que nous pouvons l'utiliser aux fins de planification. Un prix fixé pour un an qui sera modifié d'une année à l'autre en fonction de facteurs qui nous échappent totalement... Nous ne pouvons pas nous en servir pour établir nos plans d'activités. Pour attirer des investissements non plus.

Un prix d'interconnexion fixé par règlement, un prix que tout le monde peut voir, un prix transparent que les gens connaissent au moment où ils planifient leurs activités et négocient leur participation avec des transporteurs locaux et correspondants et tous les autres intervenants, c'est beaucoup plus pratique. Au-delà de ce rayon, je le répète, tout dépend de la mesure dans laquelle les transporteurs correspondants sont prêts à soutenir la concurrence. Dans cette optique, le régime d'interconnexion de longue distance présente moins de restrictions que les prix de ligne concurrentiels. Personnellement, je pense qu'il s'agit là d'un débat abstrait parce qu'aucun des deux n'offre un énorme avantage dans l'environnement actuel. [Français]

M. Robert Aubin:

Les autres témoins partagent-ils cette opinion?

Souhaitez-vous ajouter quelque chose sur cette question? [Traduction]

M. Perry Pellerin:

En Saskatchewan, surtout dans le cas de certains des expéditeurs de grains qui utilisent les chemins de fer secondaires, le projet de loi C-30 permettrait à de nouvelles entreprises d'utiliser nos lignes secondaires pour avoir accès à d'autres chemins de fer de catégorie 1. De la manière dont le système est actuellement structuré, je pense qu'une jeune entreprise hésiterait à miser sur les chemins de fer secondaires, parce que vous pourriez également avoir accès à la zone des 30 kilomètres pour vous prévaloir de ces options.

Pour être franc avec vous, je vous aurais répondu que si nous n'avions pas le projet de loi C-30, celui-ci est pire. Je préférerais ne pas l'avoir du tout, comparativement à ce que nous avions avant, si vous comprenez. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

J'ai aussi été interpellé par une déclaration que vous avez faite en ouverture. Toutes les fois que le ministre est venu nous rencontrer, il nous a parlé de l'importance d'harmoniser nos façons de faire et nos lois avec celles du marché américain, puisque les États-Unis sont notre principal exportateur, mais parfois aussi avec celles du marché européen. Vous me dites maintenant que, dans le signalement des données, on passe complètement à côté. Selon ce que j'ai compris de votre intervention, nous serions à des années-lumière de ce que font les Américains, tellement les données recueillies sont agrégées et indéfinissables.

Si c'est le cas, que proposez-vous pour que les données soient utiles?

(1435)

[Traduction]

Mme Lucia Stuhldreier:

Oui. Les différences étaient attribuables aux rapports de rendement des chemins de fer dans le réseau américain, et cela comprend le CN et le CP pour ce qui est de leurs activités aux États-Unis. Ce sont les données que ces compagnies déclarent chaque semaine ou chaque mois. En l'espace d'une semaine, ces données sont publiées sur le site Web de la Surface Transportation Board, pour chaque compagnie ferroviaire, et pour 23 produits différents. Le compte des wagons est différent selon qu'il s'agit de pâtes et papiers, de produits forestiers, de charbon, de potasse ou de tout autre produit. Il y a 23 catégories distinctes.

Pour nous, c'est vraiment le niveau minimal d'information dont nous avons besoin et, en raison de la taille du pays et du fait que le CN et le CP exercent leurs activités d'un bout à l'autre, nous aimerions que cela se fasse pour chaque chemin de fer et à une échelle géographique plus détaillée. Autrement, ça ne sert à rien.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Je pense que vous avez presque tous entendu les témoignages livrés en matinée. Ma première question porte sur les clients captifs. Les grandes compagnies de chemin de fer ont laissé entendre que si vous avez accès à des camions, vous n'êtes donc pas captifs. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Kevin Auch:

Nous avons également accès à des avions, mais ce serait un moyen très peu efficace pour expédier nos produits. Le chemin de fer demeure le moyen le plus économique pour acheminer des marchandises en vrac. Quant aux céréales, le transport par camion vers la côte n'est pas une option. Ce serait beaucoup trop cher. Dans un environnement de monopole sans concurrence, la seule façon d'empêcher un transporteur en situation de monopole d'exiger le prix le plus élevé possible, c'est d'imposer une réglementation. Dans un monde idéal, la concurrence ferait en sorte que les gains en productivité seraient investis dans le système.

Pour les producteurs de grains, le transport par camion vers la côte n'est pas une solution.

M. David Montpetit:

C'est la même chose pour tous les autres groupes de marchandises. Si vous exploitez une mine, par exemple, disons une mine de charbon qui produit deux millions de tonnes par année, cela signifierait que vous devriez faire partir un camion vers la côte presque toutes les 30 secondes, 24 heures sur 24, tous les jours de l'année, à partir d'une mine située en Colombie-Britannique ou dans le nord-ouest de la Saskatchewan. Cela vous donnera littéralement le tournis. Cela n'a aucun sens.

M. David de Burgh Graham:

Combien de camions un wagon moyen peut-il remplacer?

M. David Montpetit:

Tout dépend de la taille du wagon. Je dirais deux ou trois camions, selon les marchandises transportées. Vous pouvez me corriger si je fais erreur. Un camion peut avoir une capacité de 40 ou 45 tonnes métriques. Un wagon peut en avoir une 100 à 108, peut-être.

M. David de Burgh Graham:

À moins d'avoir un Schnabel qui peut transporter une charge extraordinaire.

Ces règles s'appliquent aux chemins de fer sous réglementation fédérale. Je suppose, monsieur Pellerin, que ce n'est pas le cas de la plupart de vos chemins de fer. Quelles sont les répercussions sur vos chemins de fer?

M. Perry Pellerin:

Tous nos chemins de fer secondaires sont encore reliés aux chemins de fer sous réglementation fédérale. C'est pour cette raison que nous nous intéressons à la structure tarifaire. Si l'écart des prix se creuse entre nos chemins de fer secondaires et ceux de la catégorie 1, il nous est alors plus difficile de soutenir la concurrence. Voilà ce qui nous préoccupe tous. Les décisions que le gouvernement prend aujourd'hui auront un impact sur nous, même si nous ne sommes pas sous réglementation fédérale.

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Pellerin, avez-vous déjà fait partie du personnel itinérant?

M. Perry Pellerin:

Oui, j'ai débuté ma carrière au CN et j'y ai travaillé pendant 22 ans.

M. David de Burgh Graham:

Comme vous avez de l'expérience en cabine, pensez-vous que les règles relatives aux enregistreurs audio-vidéo de locomotive, l'option à l'étude, s'appliquent aux exploitants de chemins de fer secondaires?

M. Perry Pellerin:

Non. Je dirais que pour les chemins de fer secondaires... Nous avons travaillé avec Transports. Je pense que l'application de ces règles devrait être basée sur... Bon nombre des trains qui circulent sur nos lignes secondaires roulent à une quinzaine de kilomètres à l'heure. Nous pouvons faire des photos à cette vitesse, pas besoin d'avoir une caméra.

L'autre point que j'aimerais soulever rapidement à ce sujet, c'est que selon certaines statistiques fournies ce matin, 53 % des incidents sont attribuables à une erreur humaine. Sur les lignes secondaires, du moins sur celles que je représente, la voie est la cause de la totalité des incidents et aucun n'est attribuable à une erreur humaine. Ce n'est donc pas vraiment une nécessité pour les lignes secondaires, surtout en raison de nos vitesses et de la manière dont nous gérons notre trafic.

(1440)

M. David de Burgh Graham:

Je comprends.

Le CN et le CP ont des ratios d'exploitation variant entre 50 et 60 %. Quel est le taux d'exploitation type pour l'une de vos lignes secondaires?

M. Perry Pellerin:

Il est probablement d'environ 98 %. Je suis gêné de le dire à voix haute.

La caractéristique des lignes secondaires, c'est que nos actionnaires sont les municipalités et les agriculteurs que nous représentons. L'argent est réinvesti directement dans le réseau. Nous ne nous préoccupons pas trop du prix des actions ni des marges de profit. Ce qui nous préoccupe, c'est la sécurité et la prestation des services.

M. David de Burgh Graham:

Je comprends.

Ces dernières années, le CN a racheté un grand nombre de voies ferrées secondaires partout au pays. Que pensez-vous de cela?

M. Perry Pellerin:

Dans certains cas, peut-être que l'achat de lignes secondaires permet initialement d'atteindre certains endroits. Le boom pétrolier a incité beaucoup de gens à changer d'idée. Les chemins de fer de catégorie 1 possédaient quelques lignes ferroviaires qu'ils auraient bien voulu avoir conservées. En Saskatchewan, ils voudraient bien en reprendre deux ou trois si cela était possible.

M. David de Burgh Graham:

S'ils les reprenaient, croyez-vous qu'ils les exploiteraient de la même manière qu'ils le sont maintenant?

M. Perry Pellerin:

Une chose est sûre, c'est que s'ils les reprenaient, ils pourraient y investir plus de capitaux. Mais le client de cette ligne devrait négocier le niveau de service, par exemple.

M. David de Burgh Graham:

Très bien.

J'ai encore une dernière brève question. Je pense avoir épuisé mon temps de parole. Pouvez-vous nous expliquer plus en détail pourquoi les chemins de fer secondaires sont capables d'acheminer un wagon complet pour 650 $, tandis que les grandes compagnies facturent 2 000 $ pour le même chargement, qu'elles sont moins efficaces et qu'elles ne veulent pas le faire.

M. Perry Pellerin:

À mon avis, cela s'explique en partie par le fait que nous préservons la compétitivité de nos clients. Nous facturons ce que cela nous coûte.

L'intéressant dans tout cela, c'est que certains des prix que nous facturons ont été initialement établis par nos partenaires de catégorie 1, dont nous étions une division. C'est donc tout ce que nous avons obtenu. Nos clients étaient habitués à utiliser cette portion. Si nous avions augmenté le prix, nous aurions joué le rôle du méchant. En fait, notre problème sur bon nombre de lignes secondaires, c'est que nous pouvions faire de l'argent. Il suffisait de trouver le moyen d'augmenter le volume. Nous devons travailler là-dessus. Nous avons pris un gros coup du côté des wagons de producteurs. Actuellement, il est impossible d'envoyer un wagon de producteurs vers l'Ouest canadien. Ce n'est pas bon. C'est pour l'exportation.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

M. Perry Pellerin:

Je savais que vous feriez cela.

La présidente:

C'est à vous, monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

Je vais d'abord m'adresser à la WCSC.

Dans votre allocution d'ouverture, vous avez brièvement dit que vous aviez besoin de données plus détaillées, par produit ou autrement, pour prendre vos décisions quotidiennes. Je ne vous ai pas bien saisi, je pense. Vous nous avez donné un bloc compact de renseignements, au demeurant fort utiles. Pourriez-vous me donner plus de détails? De quelle manière le fait d'avoir en main les données transparentes que vous souhaitez avoir vous aiderait-il à négocier de bons prix et à vous assurer que le chemin de fer est exploité de manière efficace?

Mme Lucia Stuhldreier:

Je vais vous donner une partie de la réponse. Supposons que vous êtes un expéditeur de produits forestiers et que vous négociez avec le chemin de fer. Il se peut que vous ne soyez pas satisfait du service offert. Vous expédiez des pâtes et papiers dans des wagons couverts et vous avez en main des données générales quant au nombre de wagons en circulation dans l'ensemble du réseau transportant votre produit, des produits similaires expédiés à partir de l'autre bout du pays, et un lot d'autres produits en vrac, mais vous n'avez aucune idée si le nombre de wagons généralement disponibles dans le réseau a été réduit. Il y a une pénurie de wagons dans ce secteur en particulier et un certain nombre de membres de la WCSC travaillent dans ce secteur.

Il n'y a pas de données transparentes vous permettant de savoir si la capacité établie par les chemins de fer a été réduite. Vous ne pouvez pas savoir si la pénurie s'applique seulement à vous, ou si elle se produit à la grandeur du réseau. Vous ne pouvez pas savoir si les producteurs de métaux obtiennent plus de wagons que votre secteur. Il n'y a aucune donnée à ce sujet. Vous ne savez pas où sont ces wagons.

Par exemple, s'il y a une série de wagons à un moment précis dans une région donnée et que vous constatez que des wagons ne semblent pas circuler, cela peut vous inciter à expédier ailleurs, là où la circulation est peut-être plus fluide. Les données ne sont pas suffisamment détaillées.

(1445)

M. David Montpetit:

Nous n'avons pas une vue d'ensemble du réseau. Nous n'avons pas cette possibilité. Nous n'avons pas les outils nécessaires ni toutes les autres données. C'est pourtant notre outil de travail. Nous n'avons aucun autre moyen d'investiguer ou de vérifier par nous-mêmes. Si le service a été transféré d'un côté ou interrompu à l'autre, nous n'avons aucun moyen de le savoir. Les données nous permettraient de savoir. Elles nous aident à avoir une meilleure vue d'ensemble du réseau.

M. Sean Fraser:

Bien sûr.

Je suis curieux d'en savoir plus sur le mécanisme de règlement des différends envisagé en cas de non-respect des obligations de service. Croyez-vous que l'arbitrage des propositions finales soit un moyen efficace de régler ce genre de différends? Existe-t-il un meilleur moyen de procéder, ou est-ce une amélioration par rapport au mécanisme que nous avions auparavant?

Mme Lucia Stuhldreier:

L'arbitrage des propositions finales est un mécanisme tourné vers l'avenir. Il ne règle pas vraiment directement un problème antérieur lié au service. La plupart du temps, ce genre d'arbitrage porte surtout sur les prix. Vous pouvez y ajouter d'autres conditions, mais plus il y en a, plus le processus se complique. Il est déjà assez complexe pour commencer. Vous pouvez dorénavant l'utiliser pour établir certaines conditions, comme vous pourriez le faire au moyen des dispositions des ententes sur les niveaux de service.

Mais pour ce qui est de régler des problèmes antérieurs, il n'y a que mécanisme de plaintes, le mécanisme de plaintes liées au niveau de service prévu à l'article 116.

M. Sean Fraser:

Bien sûr.

Permettez-moi de passer du coq à l'âne un instant. La plupart des témoignages que nous avons entendus aujourd'hui concernaient l'interconnexion; les chemins de fer de catégorie 1 nous ont dit, en gros, que nous allions compliquer les choses et que cela les forcerait à céder leurs entreprises à des concurrents.

Êtes-vous d'accord avec cela? Le véritable impact n'est-il pas plutôt que cela ferait une place à la concurrence à la table des négociations, ce qui va obliger les grandes compagnies à proposer des prix plus flexibles dans la mesure où vous proposez des prix raisonnablement conformes à ceux du marché?

Mme Lucia Stuhldreier:

À ma connaissance, aucun expéditeur n'aurait l'idée d'amorcer un processus de plainte ou de recourir à un processus réglementaire. Ce sont des gens d'affaires et ils préfèrent toujours essayer de négocier une entente.

Ces recours sont en partie utiles parce qu'ils offrent, comme l'a mentionné David plus tôt, une sorte de garantie dans un environnement où vous n'avez pas la possibilité de dire: « Ok, je n'ai pas envie de faire affaire avec vous, je n'aime pas vos conditions. Je vais aller voir votre concurrent ». C'est impossible ou c'est uniquement possible pour une petite partie de notre clientèle. Le seul fait que ce recours existe et qu'il soit accessible donne le même résultat pour de nombreux expéditeurs. Il est tout aussi important pour le mécanisme de négociation que ce recours existe et soit accessible que ce l'est pour quelqu'un qui veut acheminer des marchandises en vertu d'un arrêté d'interconnexion.

M. Sean Fraser:

Qu'on l'utilise ou non.

Mme Lucia Stuhldreier:

C'est exact.

M. Sean Fraser:

Monsieur Auch, vous avez parlé...

La présidente:

Vous avez 20 secondes.

Merci beaucoup.

Monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Je vous remercie, madame la présidente.

Je m'adresse à l'Alberta Wheat Commission. Vous avez brièvement parlé du flux de trésorerie. Puisque vous avez soulevé la question, pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet?

M. Kevin Auch:

En 2013, par exemple, lorsque le niveau de service était absolument déplorable, nous avons eu une récolte très abondante. Les agriculteurs avaient signé des contrats pour la livraison de leurs produits et, en raison des retards dans le transport ferroviaire, certains contrats n'ont pu être honorés ou les marchandises ont été livrées avec plusieurs mois de retard. C'est six ou huit mois plus tard que les contrats ont été honorés.

Même si nous avons signé un contrat, la compagnie céréalière nous paiera qu'au moment de la livraison. Cela se répercute sur notre flux de trésorerie. Nous avons un contrat. Nous planifions notre flux de trésorerie. Nous avons des paiements à faire. Nous devons payer les intrants que nous utilisons pour nos cultures et nous signons ces contrats pour générer des recettes. L'an dernier, les retards ont été terribles.

M. Martin Shields:

Est-il encore possible que le problème de 2013 se reproduise?

M. Kevin Auch:

Nous ne cultivons pas moins que cette année-là. La tendance en matière de production agricole est à la hausse. Nous produisons davantage et plus efficacement. Si vous regardez le prix réel du grain, vous constaterez qu'il est le même aujourd'hui qu'en 1981. La seule façon de faire de l'argent, c'est d'accroître notre production de manière plus efficiente.

Si les tendances actuelles se maintiennent, la production de grain ne risque pas de diminuer.

(1450)

M. Martin Shields:

Vous pouvez donc avoir ce problème de flux de trésorerie à n'importe quel moment?

M. Kevin Auch:

Oui.

M. Martin Shields:

Autrement dit, vos recettes n'arrivent pas au même moment d'une année à l'autre, mais vous devez payer vos factures quand même et reporter vos liquidités sur une autre année. C'est tout un défi.

On a soulevé à plusieurs reprises la question des données. Votre organisation a-t-elle un problème à cet égard?

M. Kevin Auch:

Cela aide les gens à qui nous vendons nos produits. Nous avons entendu leurs témoignages. Les élévateurs à grains achètent notre grain et l'expédient à nos clients exportateurs. C'est donc important pour eux, et pour nous aussi.

M. Martin Shields:

D'accord, je vais revenir aux données à nouveau. Je sais que vous avez souvent répondu à cette question. Il a été difficile de réviser ce processus avec les municipalités, à l'échelle provinciale, et avec la FCM, au niveau fédéral, et d'essayer de convaincre les chemins de fer de nous informer à temps du contenu de leurs wagons qui traversent nos collectivités — parce que ce sont nos pompiers qui s'occupent de cela. Nous aimerions en être informés à temps, au moment du passage des wagons, mais bien entendu, ils préfèrent attendre un mois après leur passage dans les collectivités avant de nous en informer.

Pour vous, les données que vous exigez des entreprises concernent les délais, les marchandises en stock et les expéditions: c'est ainsi que les choses ont toujours été. J'apporte l'inventaire aujourd'hui; je ne laisse pas les marchandises stockées ici pendant un mois, je dois aussi les expédier à temps. Est-ce de cet aspect de vos activités dont vous parlez? Notre industrie est en pleine mutation, c'est donc un aspect important.

M. David Montpetit:

Vous demandez un changement qui, en réalité, va plus loin que ce que nous demandons nous-mêmes. Nous demandons des données et nous recommandons un délai de sept jours au lieu de trois semaines. Nous essayons d'améliorer ce délai. Vous demandez un changement immédiat; ce sont des données fluides.

En fin de compte, ce serait génial d'avoir ces données. Pour le moment, nous en sommes probablement au stade des premiers pas. Ensuite, nous passerons aux stades de la marche, de la course et du sprint. Nous voulons apprendre à marcher avant de sprinter, mais j'aimerais bien que nous y arrivons parce que nous aurions alors des données en temps réel, par exemple, sur ce qui est important pour nous et notre communauté. Nous aurions accès à des données en temps réel sur l'endroit où se trouvent nos wagons. Nous aimerions vraiment que notre groupe ait accès à des ensembles très différents de données, mais il ne faut pas brûler les étapes.

Pour commencer, je pense qu'il serait approprié d'utiliser le modèle de base américain pour notre région. En fin de compte, je suis d'accord avec vous.

M. Martin Shields:

Mais si vous bâtissez une économie et si vous voulez la faire avancer, vu notre vaste étendue, n'est-ce pas dans cette direction que nous devrions aller?

M. David Montpetit:

Tout à fait. Je ne vous contredis pas pour l'instant.

M. Martin Shields:

Si nous voulons faire concurrence à ce qui est en train d'émerger de l'autre côté du Pacifique, que se passera-t-il si nous ne prenons pas ces mesures?

M. David Montpetit:

Plusieurs autres pays et différents autres modes de transport fournissent des données en temps réel. C'est un fait et c'est ce à quoi nous devons nous mesurer.

Je ne cesse de répéter à notre groupe que nous devons songer à faire concurrence à l'échelle internationale, pas à l'échelle locale ou générale. Nous devons adopter une perspective plus large. Je suis d'accord avec vous.

M. Martin Shields:

Vous avez parlé de ce qui manquait dans le projet de loi, soit l'examen ministériel des modifications, qui était auparavant prévu à la loi. Vous dites qu'il n'y a pas de disposition à cet égard cette fois-ci.

M. David Montpetit:

Désolé, parlez-vous des capacités d'enquête, de ce genre de choses?

M. Martin Shields:

Non, je parle de l'examen des modifications qui, d'après ce que vous venez de dire, n'est pas mentionné dans le projet de loi.

M. David Montpetit:

D'accord.

Mme Lucia Stuhldreier:

Je peux répondre.

En 1996, lors de l'adoption de la LTC, une disposition prévoyait un examen obligatoire de la loi dans le cadre d'un certain délai. Je ne me rappelle plus exactement du délai, mais par la suite, chaque fois que des modifications majeures étaient apportées à la loi, on faisait une mise à jour. Il y avait également un autre délai de prévu pour l'examen de l'application de la loi.

Cette fois-ci, il semble y avoir une grande divergence d'opinions, surtout en ce qui concerne l'interconnexion de longue distance. Nous pensons que cela ne sera pas d'une grande utilité pour nos membres. Les chemins de fer semblent s'en préoccuper vivement. Il se peut que quelques expéditeurs y aient recours. Nous pensons que les décideurs politiques pourront se servir de ce mécanisme pour savoir qui l'utilise et comment et...

M. Martin Shields:

Mais il n'est pas prévu.

Mme Lucia Stuhldreier:

Il ne l'est pas.

M. Martin Shields:

Savez-vous si on l'a déjà utilisé dans le passé et si des corrections ont déjà été apportées? Est-ce que des modifications ont été apportées dans le passé lorsque ce mécanisme était en vigueur?

Mme Lucia Stuhldreier:

Le dernier examen a été mené par M. Emerson. Il recommande un processus plus stable et permanent, mais nous croyons qu'il devrait y avoir au moins une disposition ou un engagement prévoyant un nouvel examen de la loi, pour voir si elle fonctionne bien, ou si elle fonctionne tout court.

(1455)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

J'aimerais parler du cycle décisionnel prévu à la LTC. M. Montpetit a dit, ou c'était peut-être vous madame Stuhldreier, que le délai d'attente pour rendre une décision en vertu de la LTC sur une question risque d'avoir des effets néfastes pour l'expéditeur. Pouvez-vous nous donner un exemple d'effet néfaste attribuable à un délai?

Mme Lucia Stuhldreier:

Il y a toujours plusieurs facteurs en jeu. Il existe certainement des exemples dans le passé d'un expéditeur qui s'est plaint à plusieurs reprises auprès de l'Office du service qu'il recevait et du nombre insuffisant de wagons pour acheminer, si ma mémoire est bonne, des cultures spéciales de la Saskatchewan. Chaque plainte a suivi le processus complet, mais l'expéditeur s'est finalement retiré des affaires. Il y a probablement de nombreux facteurs contributifs.

Pendant la durée du processus, qui s'échelonne sur plusieurs mois, il se peut que la compagnie de chemin de fer renforce ses activités parce qu'elle est sous surveillance, mais il se peut également qu'il y ait de multiples combinaisons origine-destination. Tout dépend de l'expéditeur. Beaucoup de choses peuvent mal tourner et empêcher l'expéditeur d'acheminer ses biens sur le marché.

M. Ken Hardie:

De la même manière, vous avez mentionné des exemples ou des situations où, à cause de la nature non compétitive qui nous a été décrite entre les deux chemins de fer au Canada, les frais d'expédition ont grandement augmenté. Pouvez-vous me donner un exemple flagrant d'une forte hausse de prix attribuable à l'absence de concurrence?

Mme Lucia Stuhldreier:

Pour des raisons évidentes, je ne peux citer de noms. Je vais vous présenter les choses ainsi.

Il ne serait pas impossible qu'un chemin de fer détenant un pouvoir de marché dise à un expéditeur: « Vous pouvez avoir un contrat de cinq ans avec des hausses de 15 %, 15 %, 5 %, 9 % ou un taux de cet ordre, ou vous pouvez expédier vos marchandises sans contrat et nous vous imposerons une hausse de 50 % l'année prochaine ».

M. Ken Hardie:

C'est arrivé?

Mme Lucia Stuhldreier:

Oui, c'est arrivé.

M. Ken Hardie:

D'accord. Ce serait bien d'avoir un exemple précis.

Mme Lucia Stuhldreier:

Je suis désolée, mais je ne peux pas divulguer ces informations.

M. Ken Hardie:

Bien. Parlons alors de l'interconnexion de longue distance. À première vue, il semblerait que non seulement nous donnions accès à de plus grandes distances, mais que nous permettions également à un plus grand nombre de clients d'en profiter.

Selon ce que j'ai entendu, comme les expéditeurs doivent utiliser la ligne de chemin de fer concurrente la plus proche, ils peuvent se retrouver à envoyer leur marchandise dans la mauvaise direction, ou la ligne de chemin de fer ne se rend pas à la destination voulue, ou encore, le point de correspondance le plus proche n'a pas nécessairement la capacité requise. Ce sont là trois problèmes qui ont été énoncés.

Dans ce genre de situations, peut-on réellement parler d'option concurrente si cela ne fonctionne tout simplement pas? Je me demande seulement si la définition subjective de « concurrente » ne fait pas que nous embrouiller. À mon avis, cela ne semble pas être une option concurrente.

M. David Montpetit:

Ça ne l'est pas.

Mme Lucia Stuhldreier:

Ça ne l'est pas.

M. Ken Hardie:

Donc, l'option concurrente pourrait en fait être le point de correspondance qui est à tout point conforme au projet de loi, même s'il n'est pas le point le plus proche. Très bien.

J'ai une autre question, au sujet des données. Vous avez indiqué que les exploitants canadiens doivent, aux États-Unis, satisfaire à des exigences différentes en matière de données, et qu'ils sont en mesure d'y répondre dans des délais beaucoup plus courts que ceux prévus ici. Nous savons qu'ils peuvent le faire.

Y a-t-il d'autres choses que les exploitants canadiens sont tenus de faire aux États-Unis, mais pas ici, et que vous souhaiteriez qu'ils fassent au Canada?

(1500)

M. David Montpetit:

Je ne peux franchement pas répondre à cette question. Toutefois, ce que je peux dire, c'est que s'ils sont en mesure de fournir des données aux États-Unis, il n'y a aucune raison pour qu'ils ne puissent pas le faire ici.

M. Ken Hardie:

Exact. Mais c'est un exemple de ce qu'ils font. Je me demandais simplement s'il n'y avait pas d'autres choses, pas nécessairement en lien avec les données.

M. David Montpetit:

D'accord.

Mme Lucia Stuhldreier:

Il y a d'autres choses. Nous avons limité nos réflexions aux mesures du service et du rendement. Aux États-Unis, il y a beaucoup plus de données d'ordre financier disponibles qu'au Canada. Nous avons des renseignements sur ce genre de choses.

La présidente:

Monsieur Blaney. [Français]

L'hon. Steven Blaney (Bellechasse—Les Etchemins—Lévis, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Bonjour. Je suis de passage au Comité.

Une chose m'a frappé dans les commentaires de M. Pellerin. On avait un bon projet de loi, c'est-à-dire le projet de loi C-30 présenté par les conservateurs, notamment pour ce que vous appelez l'interconnexion. Là, on arrive avec un ramassis libéral qui va avoir des conséquences sur les petites entreprises et menacer des emplois.[Traduction]

Ma première question s'adresse à Mme Stuhldreier. J'espère avoir correctement prononcé son nom.

Mme Lucia Stuhldreier:

C'était très bien.

L'hon. Steven Blaney:

Vous avez souligné que le projet de loi libéral aurait des répercussions négatives sur le Québec en ce qui a trait aux exemptions dans les corridors. Pouvez-vous expliquer un peu plus en détail la situation?

Mme Lucia Stuhldreier:

Je n'ai pas apporté mon atlas des chemins de fer, j'aurais dû. Dans le nord du Québec, il y a quelques lignes de chemin de fer où, pour quitter la ligne afin de se rendre à divers endroits, le trafic doit passer dans un corridor exclu en vertu des dispositions relatives à l'interconnexion de longue distance. Les lignes du CN se raccordant au réseau principal du CN, ou à d'autres transporteurs dans les régions de Montréal et de Québec, sont les seules lignes où il existe un point de correspondance. Certaines régions du Québec peuvent se raccorder à Rouyn-Noranda ou à Val-d'Or, mais il existe des lignes importantes dans le nord du Québec qui n'ont pas cette option. Véritablement, le seul endroit où les expéditeurs peuvent avoir accès à un second transporteur est par l'entremise du corridor. L'interconnexion de longue distance, telle qu'elle est rédigée, ne fonctionne pas.

M. David Montpetit:

Cela ressemble beaucoup à la situation en Colombie-Britannique.

L'hon. Steven Blaney:

Y a-t-il une façon de corriger ce problème ou d'amender le projet de loi?

M. David Montpetit:

Il faudrait que vous supprimiez ces exemptions.

L'hon. Steven Blaney:

Devrions-nous recommander de supprimer les exemptions?

Mme Lucia Stuhldreier:

Pour régler le problème précis lié aux points de correspondance dans ces corridors, vous pourriez simplement supprimer la mention des points de correspondance dans la description de ces corridors.

M. David Montpetit:

Cela la rendrait plus appropriée, possiblement.

L'hon. Steven Blaney:

Merci.

Monsieur Pellerin, vous représentez les petites entreprises. Vous travaillez avec des petites et moyennes entreprises. Dans votre exposé, vous avez dit que les mécanismes prévus dans le projet de loi auraient des incidences défavorables sur ces entreprises.

Pourriez-vous nous en dire davantage sur le sujet? C'est un peu inquiétant lorsque vous déclarez que cela pourrait même ruiner certains de vos membres.

M. Perry Pellerin:

En fait, le thème du jour, et ce, depuis le début, c'est la concurrence. Pour au moins 12 des 14 chemins de fer sur courtes distances, ces mécanismes réduiraient la concurrence. Essentiellement, ils feraient en sorte que nos clients auraient plus de difficultés à soutenir la concurrence, et cela mettrait les chemins de fer sur courtes distances dans une situation très précaire.

Comme je l'ai souligné à plusieurs reprises, notre problème n'est pas notre capacité de fonctionner. Nous devons nous attaquer à notre capacité d'accroître les volumes. De concert avec nos clients, nous devons être concurrentiels.

L'hon. Steven Blaney:

Croyez-vous que ce projet de loi vous aidera à accroître vos volumes?

M. Perry Pellerin:

Non. Le libellé actuel, si on le considère du strict point de vue des chemins de fer sur courtes distances, ne prévoit rien qui puisse nous aider.

L'hon. Steven Blaney:

C'est décevant. Ce gouvernement prétend vouloir créer des emplois pour la classe moyenne. Vous vous présentez devant nous, et déclarez que cela réduira la concurrence, augmentera les émissions de gaz à effet de serre et nuira à l'économie.

Pouvons-nous corriger cette situation d'une quelconque façon à l'heure actuelle?

(1505)

M. Perry Pellerin:

Je crois que nous devons revenir en arrière et examiner...

L'hon. Steven Blaney:

Le projet de loi C-30, le projet de loi conservateur.

M. Perry Pellerin:

Il y avait quelques problèmes. Nous sommes également venus ici à quelques reprises pour en discuter. Il n'était pas parfait.

Ce que nous tentons de faire comprendre en nous présentant devant vous, c'est que le projet de loi ne nous aide en rien. Nous sommes venus plusieurs fois à Ottawa pour demander de l'aide. Nous nous trouvons dans une situation très difficile. Nous avons besoin d'un coup de main, et le projet de loi ne nous est d'aucun secours. Nous devons poursuivre les discussions si nous voulons soutenir les chemins de fer sur courtes distances et nos clients qui les utilisent.

L'hon. Steven Blaney:

Si vous avez des amendements à suggérer, remettez-les-nous, et nous allons faire notre possible. Certes, nous ne sommes pas majoritaires, mais nous ferons de notre mieux pour vous aider.

M. Perry Pellerin:

Merci, monsieur.

L'hon. Steven Blaney:

J'ai terminé.

Merci.

La présidente:

Merci.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Je vais poursuivre sur la lancée de la personne qui a dit que nous devions continuer la discussion.

Ma question est très claire. Nous sommes en présence d'un projet de loi omnibus qui va dans tous les sens. J'imagine que la charte des passagers ne vous intéresse pas tellement, sauf sur le plan personnel, à titre de consommateur. Nous pourrions aussi parler de cabotage, mais on comprend bien que ce n'est pas non plus votre sujet de prédilection.

Pour ce qui est des dispositions qui vous préoccupent particulièrement, j'aimerais savoir si, à votre avis, le projet de loi C-49 chemine trop vite ou de façon vraiment trop imprécise pour fournir une solution viable à vos problèmes. Je peux formuler la question autrement. Pourriez-vous trouver acceptable le projet de loi C-49 si quelques amendements y étaient apportés, ou considérez-vous qu'il y a loin de la coupe aux lèvres? [Traduction]

M. David Montpetit:

Je voudrais seulement parler au nom de la WCSC.

Nous avons suggéré quelques amendements pour moduler le libellé du projet de loi. À partir du projet de loi en l'état, si les propositions d'améliorations que nous avons faites étaient retenues par le gouvernement et adoptées, nous pourrions améliorer ce texte.

M. Perry Pellerin:

Nous devons faire la part des choses, car on y retrouve quelques éléments positifs pour nos clients qui se trouvent loin des chemins de fer sur courtes distances.

On a mentionné plus tôt qu'il y a des inquiétudes même cette année, car le projet de loi n'est pas adopté, et nous avons le sentiment que rien ne bouge. Nous voulons faire attention de ne pas embourber le processus. Nous disons simplement que, du point de vue des chemins de fer sur courtes distances, il n'y a rien dans le projet de loi qui nous aide à survivre. Nous devons remédier à cette situation. Pouvons-nous le faire? Et cela doit-il faire partie de ce projet de loi? Je ne crois pas.

Je crois que nous devons reconnaître le fait que je ne veux pas que quiconque au sein du gouvernement croit que le projet de loi aide les chemins de fer sur courtes distances. Cela est certain. Peu importe que nous le fassions hors du cadre de ce projet de loi ou dans le cadre de celui-ci, nous sommes prêts à le faire d'une façon ou de l'autre, mais quelque chose doit être fait pour nous aider.

M. Kevin Auch:

Alberta Wheat est membre du Groupe de travail sur la logistique des récoltes. Nous avons fait quelques recommandations visant à améliorer le projet de loi. Je crois que si elles sont acceptées, cela fonctionnerait très bien. Le projet de loi contient de bonnes dispositions, comme je l'ai souligné plus tôt, et avec quelques légères modifications comme celles-ci, je crois qu'il pourrait être très viable et rétablirait l'équilibre au sein du système.

Nous avons deux monopoles qui oeuvrent dans le secteur du transport ferroviaire. Je comprends pourquoi nous ne pouvons pas avoir de multiples chemins de fer. Il s'agit d'un grand investissement en infrastructures. Ce que nous recherchons, c'est un moyen de nous rapprocher d'un système concurrentiel. Je crois que ce projet de loi s'engage dans cette voie.

La présidente:

Il reste quelques minutes. Est-ce que des membres ont des questions supplémentaires, ou souhaitez vous faire un autre tour de questions? Nous n'avons pas suffisamment de temps pour un autre tour.

Madame Block, est-ce que vous avez une question?

Monsieur Blaney?

M. Badawey a une question.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je voudrais tout d'abord faire remarquer que la session de la semaine dernière a été apolitique. Mais, aujourd'hui, cela a changé, ce qui me donne l'occasion de réagir. Je tiens à faire trois observations sur les commentaires de M. Blaney.

Si, en fait, le projet de loi C-30 était une bonne mesure législative, alors pourquoi le gouvernement précédent a-t-il également ajouté la disposition de temporisation? Seconde observation: pourquoi avons-nous entendu les témoins critiquer haut et fort l'interconnexion de longue distance au cours de l'étude portant sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain? Et, finalement, pourquoi le gouvernement précédent a-t-il également décidé de charger David Emerson de revoir le système et proposé des solutions à long terme comme on a vues dans le projet de loi C-30?

Je suis désolé, mais je devais remettre les pendules à l'heure.

(1510)

La présidente:

Quelle est votre question?

M. Vance Badawey:

Ma question est, madame la présidente, ce que je viens de dire.

Mme Kelly Block:

Voulez-vous que nous répondions?

M. Vance Badawey:

Ce n'est pas moi qui ai commencé.

La présidente:

Je surveille l'horloge de près.

M. Vance Badawey:

Pour revenir au dialogue constructif que nous avions, j'aimerais beaucoup, monsieur Pellerin, entendre votre opinion. Une fois de plus, la raison pour laquelle nous sommes ici est que, en toute franchise, nous voulons parvenir à un équilibre. Nous voulons garantir que l'équilibre — même si nous avons beaucoup entendu parler des difficultés des chemins de fer principaux, des transporteurs ferroviaires de catégorie 1. Je suis d'accord avec certains d'entre eux, mais en désaccord avec la plupart de ces derniers.

Votre situation comble ce vide. Elle comble le vide pour les personnes les plus importantes, les personnes qui sont notre priorité: les clients, et, bien sûr, elle constitue une plus-value pour les Canadiens.

Je vais poser la même question que M. Blaney a posée, soit que pouvons-nous modifier dans ce projet de loi? Comment pouvons-nous améliorer le projet de loi C-49 et le rendre plus propice pour vous afin que vous puissiez faire partie du rendement ultime que nous avons globalement en ce qui concerne notre économie, qui est de rendre notre système de transport plus solide, système dont vous faites partie?

M. Perry Pellerin:

Un aspect que nous n'avons pas soulevé aujourd'hui est le fait que les chemins de fer sur courtes distances n'ont pas certaines des possibilités offertes aux expéditeurs en vertu de la LTC. J'ai eu à convaincre un de nos expéditeurs de s'occuper de ce dossier. Ils ne sont pas toujours ravis de le faire en notre nom. Un bon départ pourrait être d'offrir aux chemins de fer les mêmes possibilités et moyens en vertu de la LTC. Je crois que la LTC régit très bien le système et serait en mesure de nous aider rapidement à certains égards, notamment sur des problèmes tels que ceux liés au service.

Nous offrons à nos clients le transport avec des transporteurs de catégorie 1, et ils restent là pendant 10 jours. Ce n'est pas correct, et nous devons régler ce problème. Nous devons avoir nous-mêmes cette possibilité. Ce serait un bon départ.

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Je remercie à nouveau nos témoins. Chacun de ces groupes a énormément d'informations précieuses. C'est incroyable. Nous connaîtrons le projet de loi C-49 sous toutes ses coutures d'ici à ce qu'on le renvoie à la Chambre.

Merci beaucoup.

Nous allons suspendre la séance le temps que le prochain groupe prenne place à la table.

(1510)

(1530)

La présidente:

Bien, nous reprenons la séance.

Nous avons plusieurs représentants avec nous. Je leur demanderais de se présenter ainsi que l'organisation qu'ils représentent.

Monsieur Audet, voudriez-vous commencer s'il vous plaît? Veuillez vous présenter. [Français]

M. Béland Audet (président, Institut en Culture Sécurité Industrielle Mégantic):

Je m'appelle Béland Audet et je suis président de l'Institut en Culture Sécurité Industrielle Mégantic, l'ICSIM. Il s'agit d'un organisme que nous avons créé à la suite de la tragédie de 2013. Nous voulons consacrer cet organisme à la formation des premiers répondants en matière de sécurité ferroviaire ainsi qu'à l'instauration d'une culture de la sécurité au sein des compagnies de chemin de fer, plus particulièrement les chemins de fer d'intérêt local. En effet, ceux-ci ne bénéficient pas de formation sur la culture de la sécurité. Nous voulons également mettre sur pied un volet sur la culture de la sécurité destiné au grand public à Lac-Mégantic. [Traduction]

La présidente:

Souhaitez-vous poursuivre? Vous avez 10 minutes, monsieur Audet. Lac-Mégantic nous intéresse au plus haut point, car c'est le seul endroit où s'est rendu le Comité depuis le début de ses réunions. Nous connaissons votre organisation ainsi que ses souhaits. Nous sommes ravis de vous avoir avec nous aujourd'hui.

Si vous le souhaitez, allez-y et parlez de l'initiative. [Français]

M. Béland Audet:

Comme je le disais plus tôt, nous avons créé cet organisme à la suite de la tragédie de 2013. Ce sont des gens d'affaires locaux qui ont décidé de prendre la situation en main et de tenter de faire ressortir quelque chose de positif de cette tragédie. Nous nous sommes donc associés à des partenaires tels que l'Université de Sherbrooke, le Cégep Beauce-Appalaches, qui est situé dans notre région, et la Commission scolaire des Hauts-Cantons. Ce partenariat va nous permettre de travailler avec des gens se situant à trois différents niveaux d'enseignement. La compagnie de chemin de fer CN et Desjardins comptent également parmi nos partenaires.

Comme vous le savez, il n'y a qu'un seul centre de formation destiné aux premiers répondants au Canada et il s'agit du Justice Institute of British Columbia, le JIBC. Cet institut est situé à Vancouver, plus précisément à Maple Ridge, et offre des services en anglais seulement. Nous voulons créer un centre de formation du même type à Lac-Mégantic, dans l'Est du Canada, et offrir ces services aux francophones ainsi qu'aux anglophones de notre territoire. En effet, comme le Canada est très vaste, il est fort coûteux pour les Québécois, les Ontariens et les gens des provinces de l'Est d'aller suivre de la formation dans l'Ouest, par exemple à Vancouver. À la suite de la tragédie, nous avons ressenti la volonté de créer un centre de ce type à Lac-Mégantic.

Comme vous le disiez plus tôt, madame la présidente, certains membres du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités sont venus à Lac-Mégantic en juin 2016. L'une des recommandations du Comité était que Transports Canada se joigne à la Ville de Lac-Mégantic pour créer ce centre de formation. Nous sommes ici aujourd'hui pour en parler de nouveau et pour attirer l'attention sur ce projet.

Ce que nous demandons, c'est que Transports Canada uniformise et rende obligatoire la formation des chefs de train et que celle-ci soit dispensée par des organisations accréditées. Nous demandons également que Transports Canada uniformise et rende obligatoire une formation portant précisément sur les risques ferroviaires à l'intention des premiers répondants des localités traversées par une voie ferrée. Comme on le sait, 1 200 villes au Canada sont traversées par un chemin de fer. Or, ces gens ne reçoivent pas la formation nécessaire en matière ferroviaire. C'est donc à cela que nous travaillons.

Nous vous avons fait parvenir un mémoire. Je ne sais pas si tout le monde en a pris connaissance, mais nous pourrons répondre à vos questions concernant ce document.

(1535)

[Traduction]

La présidente:

Malheureusement, la greffière n'a pas reçu le mémoire. Pourriez-vous le renvoyer s'il vous plaît afin que le comité ait l'information? [Français]

M. Béland Audet:

Très bien, je m'occupe de vous envoyer de nouveau ce document. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Johnston.

M. Brad Johnston (directeur général, Logistique et planification, Teck Resources Limited):

Merci beaucoup.

Bon après-midi à vous, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du comité permanent, madame la greffière et madame et messieurs les témoins.

Je m'appelle Brad Johnston. Je suis le directeur général de la logistique et de la planification de Teck Ressources. Aujourd'hui, je suis accompagné de ma collègue Alexa Young, responsable des relations avec le gouvernement fédéral.

Je vous remercie de nous permettre de présenter l'opinion de Teck au sujet du projet de loi C-49. Teck est une entreprise exploitante de ressources diversifiée et fièrement canadienne. Nous comptons plus de 7 000 employés partout au pays. Teck est le principal utilisateur du réseau ferroviaire canadien, et ses exportations vers l'Asie et d'autres marchés représentent près de 5 milliards de dollars par année. Il est donc très important pour nous que le projet de loi favorise un service de transport ferroviaire transparent, équitable et sécuritaire qui répond aux besoins des utilisateurs et des Canadiens.

Tout au long du processus de consultation qui a mené à l'élaboration du projet de loi, Teck s'est efforcée de proposer des solutions équilibrées aux problèmes importants liés au service ferroviaire qui touchent régulièrement tous les secteurs. Les problèmes qui touchent le service ferroviaire depuis longtemps nuisent à notre compétitivité, à la viabilité économique à long terme de notre chaîne d'approvisionnement nationale, ainsi qu'à la réputation du Canada en tant que nation commerçante. À titre d'exemple, au cours des 10 dernières années, les coûts directs engagés par Teck en raison d'interruptions du service ferroviaire ont représenté de 50 à 200 millions de dollars sur des périodes de 18 mois. Ce sont des coûts, bien entendu, que nos compétiteurs internationaux n'ont pas à payer. Essentiellement, nous croyons que la solution est une législation qui favorise les relations commerciales dans un marché sans concurrence, tout en permettant aux chemins de fer de demeurer rentables et souples sur le plan opérationnel. Cette solution profiterait aux chemins de fer, aux expéditeurs et à tous les Canadiens.

Notre solution repose principalement sur le besoin de mettre sur pied une base de données précise, accessible et complète pour le transport ferroviaire de marchandises. Nous avons également proposé une définition d'un service convenable qui tient compte du monopole dans lequel nous oeuvrons. Teck a également présenté ce qui constitue, selon nous, la seule solution viable à long terme au grand déséquilibre de la relation expéditeur-compagnie de chemin de fer, et ce, afin d'introduire une réelle concurrence au sein du marché du transport ferroviaire de marchandises du Canada en accordant les droits de circulation à tous, y compris les expéditeurs.

Qu'entendons-nous par « droits de circulation »? Comme dans le secteur des télécommunications au Canada, nous voulons voir une vraie concurrence au sein du secteur ferroviaire. Autrement dit, nous proposons une solution qui permettrait à de nouveaux joueurs qui répondent aux critères de gérer un chemin de fer. Nous sommes déçus que l'introduction d’une réelle concurrence ne soit pas prévue dans le projet de loi C-49, encore plus que dans le cadre des examens législatifs antérieurs, mais nous sommes satisfaits de la vision audacieuse d'un grand nombre de dispositions, notamment: les nouvelles exigences redditionnelles pour les compagnies de chemin de fer en ce qui a trait aux tarifs, au service et au rendement; une nouvelle définition de service ferroviaire convenable; des recours plus accessibles pour les expéditeurs relativement aux tarifs et aux services et l'interdiction faite aux compagnies de chemin de fer de transférer unilatéralement la responsabilité aux expéditeurs par l'établissement des tarifs.

Nous croyons également que le projet de loi C-49 réussit à répondre aux besoins de tous les intervenants, y compris les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer. Par contre, pour que le projet de loi atteigne son but et qu'un équilibre soit atteint, nous croyons que des modifications mineures doivent être apportées. Les modifications que nous proposons visent à résoudre les problèmes de conception qui auront des conséquences non voulues ou qui ne correspondent simplement pas aux buts du projet de loi. Nos amendements proposés visent également à tenir compte de la réalité selon laquelle, en raison des contraintes associées au fait de dépendre d’un seul chemin de fer pour tous les déplacements de notre charbon destiné aux aciéries et des limites géographiques, certains éléments clés du projet de loi C-49, dont l'objectif est de rééquilibrer la relation expéditeur-compagnie de chemin de fer, ne s'appliqueront pas à certains expéditeurs, dont Teck. À titre d'exemple, les dispositions relatives à l'interconnexion de longue distance n'aideront aucunement nos cinq mines de charbon destiné aux aciéries du sud-est de la Colombie-Britannique, car cette région, et de nombreuses autres, ne sont tout simplement pas visées par ces dispositions. De plus, nos recommandations tiennent compte de l'expérience que possède Teck des processus prévus par la loi.

Quant à la transparence, le projet de loi C-49 donne de solides munitions pour combler les lacunes au chapitre des données sur le niveau de service qui minent actuellement notre système national de transport ferroviaire et qui font en sorte que les décisions commerciales et stratégiques ne sont pas assez éclairées. Cependant, nous croyons que certaines dispositions relatives à la transparence n'atteignent pas l'objectif qui consiste à rendre accessibles les données pertinentes sur le rendement de la chaîne d'approvisionnement. Nous sommes particulièrement préoccupés par le mécanisme de communication des données énoncé au paragraphe 77(2).

(1540)



Le modèle américain sur lequel le projet de loi est fondé présente des lacunes et ne fournit pas le niveau de fiabilité, de précision et de transparence requis dans le contexte canadien. Tout d’abord, le modèle américain ne repose que sur une partie des données internes des compagnies de chemin de fer, et il n'est pas exact ni complet en ce qui a trait aux expéditions.

De plus, le modèle américain a été élaboré à un moment où la technologie ne permettait pas le stockage et la transmission de grandes quantités de données. En 2017, nous avons les capacités voulues en matière de stockage de données, et une telle restriction n'est plus nécessaire relativement au système des feuilles de route pour l'interconnexion de longue distance énoncé à l'article 76 ni au système relatif au rendement du service dont il est question à l'article 77. Soulignons que les compagnies de chemin de fer recueillent déjà ces données.

Afin que l'on puisse s'assurer que les rapports relatifs au transport ferroviaire des marchandises contiennent des données suffisamment détaillées en ce qui a trait au niveau de service et qu'ils tiennent compte de la réalité canadienne, nous recommandons un amendement qui garantira que les compagnies de chemin de fer fourniront toutes les feuilles de route plutôt que de limiter les obligations en matière de rapports à ce qui est prévu au paragraphe 77(2).

En ce qui a trait à la capacité de l'Office de recueillir des données sur le calcul des frais ferroviaires et de les traiter, nous croyons que le projet de loi renforcera considérablement la capacité de l’Office des transports du Canada de le faire. Ainsi, ses décisions quant au calcul des frais feront en sorte que les tarifs facturés aux expéditeurs seront justes et justifiables. Cela est primordial pour maintenir l'intégrité de l'arbitrage sur la dernière offre, qui constitue le recours pour les expéditeurs contre les compagnies de chemin de fer et leur pouvoir de marché. Cependant, vu le libellé actuel, nous craignons que les expéditeurs n'aient pas accès au calcul des frais ferroviaires, ce qui va à l'encontre de l'un des objectifs du recours.

Dans le cadre du modèle d'arbitrage actuel sur la dernière offre, les arbitres demandent à l'Office une décision quant au calcul des frais seulement si la compagnie de chemin de fer et l'expéditeur acceptent que la demande soit faite. Nous avons cependant remarqué que les compagnies de chemin de fer refusent habituellement de collaborer avec les expéditeurs et s'opposent à la demande. Le projet de loi C-49 doit limiter la capacité d'une compagnie de chemin de fer de refuser ce type de demande. Pour assurer le niveau de transparence et d'accessibilité adéquat afin que les recours prévus soient pertinents, nous recommandons que les expéditeurs aient également accès à une décision de l'Office quant au calcul des frais qui découlent de ce processus.

Quant au niveau de service, nous craignons que le libellé du projet de loi C-49 quant à savoir si une compagnie de chemin de fer a respecté ses obligations en matière de service ne tienne pas compte du déséquilibre entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, vu le monopole qui existe au Canada. Le paragraphe 116(1.2) du projet de loi C-49 obligerait l'Office à déterminer si une compagnie de chemin de fer s'acquitte de ses obligations en matière de service en tenant compte des besoins et des contraintes de l'expéditeur et de la compagnie de chemin de fer en matière d’exploitation. Le libellé est le même en ce qui a trait aux arbitrages portant sur le niveau de service. Le libellé ne reflète pas la réalité, car pour ce qui est du service qu'une compagnie de chemin de fer peut offrir à ses clients, c’est à la compagnie de chemin de fer de déterminer les ressources à fournir. Ces décisions comprennent l'achat d'actifs, l'embauche de main-d'oeuvre et la construction d'infrastructures, ce qui peut entraîner une ou plusieurs contraintes.

Puisque ces contraintes ne sont déterminées que par le transporteur ferroviaire, il n'est pas approprié qu'elles deviennent un facteur déterminant dans une décision de l'Office. Par conséquent, nous recommandons de supprimer la disposition ou de prévoir l'examen des contraintes.

En guise de conclusion, comme le démontre l'échec des examens législatifs antérieurs touchant le transport ferroviaire de marchandises, malgré de bonnes intentions, la bonne conception des lois est essentielle pour que l'on puisse obtenir les résultats souhaités. Moyennant quelques modifications mineures, le projet de loi permettra de délivrer le Canada du statu quo qui a entraîné des interruptions du service de transport ferroviaire de marchandises à répétitions et mené à une multitude de solutions de fortune qui ont fait des gagnants et des perdants dans toutes les industries au fil des ans.

Encore une fois, en tant que plus grand utilisateur du réseau ferroviaire au Canada, nous croyons que nous avons maintenant l'occasion d'être audacieux et de construire une nouvelle législation du transport ferroviaire de marchandises de renommée mondiale pour le Canada, qui profitera aux expéditeurs, aux compagnies de chemin de fer et à tous les Canadiens. Je vous remercie, et j'ai bien hâte de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous passons maintenant à M. Ballantyne, de l'Association canadienne de gestion du fret.

M. Robert Ballantyne (président, Association canadienne de gestion du fret):

Merci de l'occasion de comparaître devant vous.

Depuis 1916, l'AGF représente les intérêts de l'industrie canadienne en matière de fret ferroviaire, routier, maritime et aérien auprès de divers paliers de gouvernement et organismes internationaux. Nous en sommes dans notre 101e année et, malgré les apparences, je n'étais pas à la première assemblée.

Dans notre témoignage d'aujourd'hui, nous nous attacherons principalement aux modifications du projet de loi C-49 aux articles de la Loi sur les transports du Canada qui concernent les expéditeurs ferroviaires, et nous dirons aussi un mot des modifications proposées à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à la Loi sur le cabotage.

Le Canada compte une cinquantaine de chemins de fer, mais l'industrie du fret ferroviaire est dominée par deux transporteurs de catégorie 1, qui pèsent environ 90 % des recettes du fret ferroviaire canadien. Le problème fondamental est qu'il n'y a pas de concurrence efficace dans les chemins de fer, et que les obstacles à l'entrée sont si grands que la situation ne saurait être rectifiée par les seules forces du marché.

Le mieux que l'on puisse faire, donc, c'est d'instaurer un régime juridique et réglementaire qui remplacera une concurrence réelle et rééquilibrera le pouvoir de négociation entre les acheteurs et les vendeurs sur le marché du fret.

Certes, il y a une concurrence limitée entre le CN et le CP dans quelques marchés, essentiellement intermodaux, mais pour de nombreux expéditeurs, le marché ferroviaire est un double monopole plutôt que même un duopole; c'est-à-dire que le CN ou le CP est le seul chemin de fer possible pour les expéditeurs à bien des endroits. Il faut noter que le problème n'est pas que dans l'Ouest canadien. Je tiens à le souligner. Le problème n'est pas que dans l'Ouest canadien; il existe dans l'Est également, y compris dans l'axe Québec-Windsor. Le fret ferroviaire n'est pas un marché concurrentiel normal, comme le reconnaît la législation ferroviaire au Canada depuis 100 ans.

Lors du dépôt du projet de loi C-49, le ministre a dit qu'il vise les objectifs suivants: Le gouvernement du Canada... a déposé aujourd'hui un projet de loi visant à améliorer l'expérience des voyageurs et à mettre en place un système de fret ferroviaire transparent, équitable, efficient et plus sécuritaire pour faciliter le commerce et la croissance économique.

Le projet de loi C-49 renferme diverses dispositions qui contribueront à l'atteinte de cet objectif. Dans son examen du projet de loi, l'AGF a analysé les changements proposés et les résultats que les expéditeurs en tireront dans la pratique lorsqu'ils voudront en tirer parti. Nos recommandations visent les parties du projet de loi où notre expérience indique que les dispositions, telles qu'elles sont formulées, ne permettront pas d'atteindre les objectifs que s'est fixés le gouvernement.

Mon collègue, M. Hume, présentera les 10 recommandations que nous proposons au sujet des dispositions concernant les expéditeurs et commentera la politique qui sous-tend le projet de loi C-49.

Je devrais mentionner que M. Hume a travaillé aux Contentieux du CN et du CP, et que, ces 23 dernières années, il a mis sur pied une pratique pour représenter les expéditeurs non seulement devant l'Office des transports du Canada, en tirant parti de toutes les dispositions de la loi qui sont actuellement en place, mais aussi devant les tribunaux, jusqu'à la Cour suprême du Canada inclusivement. Il a des perceptions importantes qui lui sont en quelque sorte propres, en ce sens qu'il est une des rares personnes à avoir eu recours à ces dispositions au cours de sa carrière.

À la fin des remarques de M. Hume, s'il nous reste du temps, madame la présidente, nous commenterons très brièvement les changements proposés à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à la Loi sur le cabotage.

Forrest.

(1545)

M. Forrest Hume (conseiller juridique, et associé, DLA Piper (Canada) S.E.N.C.R.L., Association canadienne de gestion du fret):

Merci, Bob.

Les recommandations que nous faisons sur les dispositions applicables aux expéditeurs sont résumées dans notre mémoire à partir de la page 25. Comme M. Ballantyne l'a indiqué, les recommandations de l'AGF visent à donner effet aux objectifs de la Loi sur la modernisation des transports tels que nous les voyons.

Nos recommandations concernent les changements proposés aux dispositions relatives au niveau de service; le projet de création d'un remède pour l'interconnexion de longue distance; la nécessité d'accroître les pouvoirs de l'Office en matière d'interconnexion; le dégagement d'un financement suffisant pour l'Office et l'octroi du pouvoir d'agir de sa propre initiative, et par requête ex parte s'il y a lieu, pour s'autoriser à partager avec les expéditeurs — et je dis bien « avec les expéditeurs » — l'information fournie par les chemins de fer sur les coûts et les prix raisonnables; la clarification du changement proposé obligeant à déposer une liste de lieux de correspondance; et les changements proposés à l'arbitrage des ententes sur le niveau de service et les modifications à la procédure sommaire pour l'arbitrage sur l'offre finale (AOF).

Après la remise de notre mémoire au Comité, nous avons reçu un exemplaire d'une FAQ de Transports Canada intitulée « Des corridors de commerce aux marchés mondiaux », qui dégage des perceptions sur les enjeux que vise le projet de loi C-49. Malheureusement, le document renferme plusieurs idées fausses qu'il faut corriger.

Ainsi, à la page 11, on peut lire que divers facteurs contribuent à la compétitivité du prix de l'ILD. Cependant, le projet de loi renferme une disposition qui bloque cette compétitivité. Ainsi, le nouveau paragraphe 135(2) interdit à l'Office d'établir le prix plus bas que la moyenne des recettes par tonne-kilomètre pour un transport comparable qui est effectué par le transporteur local. Cela signifie que le prix sera nécessairement non concurrentiel par rapport aux autres recettes pour le transport comparable qui sont inférieures à la moyenne.

Le document précise à plusieurs endroits que les dispositions ILD donnent à l'Office le pouvoir discrétionnaire de définir quel transport est comparable. Ce faisant, par contre, l'Office est restreint dans l'établissement d'un prix concurrentiel par application du paragraphe 135(2).

Notre recommandation pour corriger le problème est double. En premier lieu, il faut préciser au paragraphe 135(2) que l'Office n'établit pas de prix qui est supérieur — et non pas inférieur — à la moyenne par tonne-kilomètre pour un transport comparable qu'effectue le transporteur local.

En second lieu, il faut amender l'article pour obliger l'Office à établir le prix en se fondant sur les prix consentis aux expéditeurs qui ont accès à deux ou plusieurs chemins de fer au point d'origine. S'il n'y a pas de prix concurrentiel, c'est-à-dire de prix qui donne accès à deux ou plusieurs chemins de fer à l'origine, l'Office devrait être tenu de fixer le prix en régie intéressée. Ainsi, les prix seraient établis à partir de prix concurrentiels, plutôt que d'un menu de prix sur un marché captif. Je reviendrai plus loin sur la « régie intéressée », car je crois savoir que c'est un enjeu qui peut prêter à controverse pour vous.

À la page 11, la FAQ mentionne de nombreuses exclusions ILD dans le projet de loi, et les justifie en citant des problèmes possibles de congestion et la difficulté d'imputer la responsabilité pour certaines matières dangereuses. En toute déférence, madame la présidente, et membres du Comité, ces craintes sont sans fondement aucun.

(1550)



Pourquoi le remède ILD, un remède concurrentiel, devrait-il être hors de la portée de grands groupes d'expéditeurs? Pourquoi devrait-il être discriminatoire à l'endroit des expéditeurs à cause du point d'origine ou du type des marchandises expédiées? Comment tout cela s'aligne-t-il sur notre politique nationale des transports?

Dans un sommaire de nos exclusions, à la page 12, la FAQ renvoie les expéditeurs exclus à d'autres remèdes puisque l'accès à l'ILD leur est refusé. Voilà qui n'est pas rassurant et qui est loin de témoigner de l'efficacité du remède. Nous recommandons d'éliminer les exclusions pour l'ILD.

À la page 7, la FAQ énonce que l'interconnexion étendue a démontré que les chemins de fer peuvent soutenir et soutiennent effectivement la concurrence pour le transport dans les divers réseaux des transporteurs, ce qui donne de la marge de négociation aux expéditeurs. On s'attend de même que l'ILD stimule ce genre de concurrence.

Cependant, la comparaison entre l'interconnexion étendue et l'ILD ne se prête pas à la comparaison. Le prix de l'interconnexion étendue...

La présidente:

Désolée de vous interrompre, mais le Comité a une foule de questions, et chaque membre ne dispose que de 10 minutes. Je suis sûre que les précieux renseignements que vous avez entre les mains nous seront transmis dans les réponses aux questions que nombre de membres auront à poser. Nous devons passer aux questions, en commençant par Mme Block.

(1555)

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens à remercier tous nos témoins de leur présence. La journée, déjà longue, est loin d'être finie, mais je vous suis certainement reconnaissante de tout ce que nous avons entendu aujourd'hui.

C'est à vous, monsieur Johnston, et à vous, madame Young, que je poserai d'abord certaines questions au sujet de votre exposé. J'ai pris connaissance du document que vous avez distribué. Vous dites dans votre conclusion que le plan approprié du projet de loi C-49 aidera le Canada à s'éloigner d'un statu quo qui a été la cause d'échecs constants du service ferroviaire, qui a entaché la réputation du Canada dans le monde comme pays de commerce, qui est à l'origine de la prolifération de politiques palliatives ne reposant pas sur des éléments probants, et qui a fait des gagnants et des perdants entre les industries au fil des ans.

Je ne sais pas trop si vous avez dit que le projet de loi C-49 traduit une vision audacieuse. Je veux vous donner l'occasion de parler peut-être de certains passages du projet de loi C-49 où vous voyez cette vision audacieuse. De même, je voudrais vous entendre commenter la création des axes dans le projet de loi C-49. Je ne sais pas trop si c'est ce dont vous parliez lorsque vous avez mentionné les cinq régions qui n'allaient pas pouvoir accéder à l'interconnexion de longue distance ou qui n'allaient pas pouvoir utiliser ces remèdes. Je me demande si vous pourriez parler de cela également.

M. Brad Johnston:

Je prenais des notes pendant votre question, car vous avez soulevé bien des points. Si j'en oublie, rappelez-les-moi.

Mme Kelly Block:

Oui bien sûr.

M. Brad Johnston:

Tout d'abord, je parlerai de l'exclusion parce que vous en avez fait mention. Teck est le deuxième exportateur mondial de charbon sidérurgique. Notre principal concurrent est en Australie. Nous avons des clients dans le monde entier, soit en Chine, en Asie, en Amérique du Nord et du Sud, et en Europe. Essentiellement, les exclusions géographiques pour l'interconnexion de longue distance priveront nos cinq mines de charbon sidérurgique dans le sud-est de la Colombie-Britannique de la possibilité d'utiliser ce remède. Selon la version actuelle du projet de loi, cela ne sera même pas une option pour nous.

De fait, nous sommes d'avis que cela servira à nous rendre davantage captif du transporteur, qui, dans le cas qui nous occupe, se trouve être le CP, pour ces mines. Les exportations sont d'environ 28 millions de tonnes par an. J'ai dit que nous sommes le premier utilisateur des chemins de fer au pays, comme entreprise, pas pour les marchandises, mais comme entreprise.

Donc, oui, l'interconnexion de longue distance dans le projet de loi ne sera pas un remède pour nous. Nous continuerons de recourir à des choses comme l'arbitrage sur l'offre finale.

Cela répond-il à cette partie de la question?

Mme Kelly Block:

Oui, en effet. Merci.

M. Brad Johnston:

Nous serions d'avis, je suppose, que les décideurs ou les utilisateurs actuels tentent de mener leurs différentes activités dans un vide d'information. C'est essentiellement parce qu'il n'existe tout simplement pas de système cohérent ou rationnel de mesure du transport des marchandises au Canada — comme le système de feuilles de route.

La transition vers un régime de données est un élément de cette vision, et nous applaudissons à cette mesure, convaincus que nous allons dans la bonne direction, mais, avec la formulation actuelle, nous n'y sommes pas encore tout à fait. Quant à certains changements simples à la loi, il est très facile de voir à ce que toutes les données soient prises en compte. Étant moi-même un peu maniaque des données, je dirai que nous voulons les voir. Nous voulons voir les données brutes, pas les données agrégées.

Au sujet de l'article 76, qui concerne les données sur l'interconnexion de longue distance, nous craignons que, si nous copions le système américain, les chemins de fer ne fourniront pas toutes les données. Elles sont toutes recueillies par les chemins de fer, qui ne les communiquent cependant pas. C'est ce que nous disent nos spécialistes qui exercent également aux États-Unis. Cela serait un problème. Rien ne sert de recueillir les données si nous ne les avons pas toutes. Cela serait très probablement la cause d'évaluations ou de conclusions imparfaites, qu'elles s'expliquent par des pannes de service ou par un sous-investissement en infrastructure.

À l'article 77 sur les indicateurs de rendement, si nous voulons mesurer le rendement du système ferroviaire à l'aide de données, nous devons examiner toutes les données là aussi. J'ai parlé des feuilles de route. Il n'en est pas question à l'article 77, mais ce système, c'est essentiellement un enregistrement. C'est un système de consignation du transport d'une marchandise d'une origine donnée vers une destination donnée. C'est un moyen très facile de documenter le transport des marchandises dans notre système. Les deux chemins de fer de catégorie 1 le font aux États-Unis. Ils peuvent le faire au Canada.

Je suis désolé. Votre question était longue et...

(1600)

La présidente:

Je sais, et j'essayais de vous laisser tout le temps possible...

M. Brad Johnston:

Oui. Merci.

La présidente:

... pour donner la réponse que cherchait Mme Block.

M. Brad Johnston:

Merci, madame la présidente.

J'espère avoir répondu.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Graham. [Français]

M. David de Burgh Graham:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Audet, je vous remercie d'avoir pris le temps de venir nous rencontrer.

Comme vous avez plus d'expérience que les autres en ce qui a trait aux questions de sécurité ferroviaire touchant votre région, j'aimerais que vous nous parliez du projet de création d'un centre de formation spécialisé en sécurité ferroviaire. On n'entend pas souvent parler d'une telle chose.

M. Béland Audet:

Il n'existe pas de formation en matière de sécurité ferroviaire ou de culture de la sécurité.

Les compagnies ferroviaires nationales, soit le CN et le CP, offrent de la formation sur la sécurité, notamment aux opérateurs, mais cette formation n'est pas reconnue d'une compagnie à l'autre. Autrement dit, un employé du CN qui va travailler au CP doit recommencer sa formation.

Les chemins de fer d'intérêt local, pour leur part, n'offrent aucune formation. Ce sont souvent des retraités du CN ou du CP qui donnent de la formation.

Il n'existe absolument aucune formation commune, qu'il s'agisse des opérations ou de la culture en sécurité. On parle de culture en sécurité ferroviaire depuis l'accident de 2013, mais auparavant, il n'en était pas question dans l'industrie en général. Cela dit, je pense que c'est un point très important.

Dans le projet de loi, on ne parle que des enregistreurs audio-vidéo. C'est une technologie intéressante, mais il reste que c'est un moyen qu'on utilise après qu'une tragédie est survenue. Or, que fait-on pour ne plus qu'il y ait de tragédies? Nous voulons que plus personne ne vive une catastrophe comme celle que nous avons vécue à Lac-Mégantic.

Nous désirons travailler de concert avec Transports Canada et le gouvernement canadien pour améliorer cet aspect de la formation, qui est très important.

Le deuxième aspect que nous touchons est la formation des premiers répondants. Dans l'Est du Canada, ceux-ci ne reçoivent aucune formation en matière de sécurité ferroviaire. Toutes les villes ne peuvent pas se permettre d'envoyer leurs premiers répondants suivre de la formation à Vancouver ou à Pueblo, aux États-Unis. Il faut donc créer un centre pour les francophones, un centre bilingue, dans l'Est du Canada. À mon avis, c'est très important. On ne dit rien dans le projet de loi sur une telle formation. Il n'est question que des enregistreurs audio-vidéo.

M. David de Burgh Graham:

À Lac-Mégantic même, y a-t-il une nouvelle manière de former les pompiers et les premiers répondants régionaux pour les chemins de fer?

M. Béland Audet:

Nous avons organisé une formation avec les gens de TRANSCAER, qui sont venus à Lac-Mégantic pour donner de la formation aux gens de la région. En fait, des gens du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse, de Montréal et de Québec sont aussi venus suivre cette formation sur le domaine ferroviaire. L'événement s'est échelonné sur une fin de semaine. Il y a eu une journée de formation de huit heures, mais cela ne constituait qu'un survol. Il faudrait aller plus en profondeur.

Comme je le disais dans ma présentation, au Canada, 1 200 villes sont traversées par un chemin de fer, mais il n'y a pas de formation dans le domaine ferroviaire. Il est donc très urgent qu'il y ait quelque chose à ce chapitre. Or, depuis les événements de Lac-Mégantic, rien n'indique que le gouvernement canadien veuille aller dans ce sens.

(1605)

M. David de Burgh Graham:

Je vous remercie d'être venu nous parler de cela.[Traduction]

Je passe maintenant à Teck et à M. Johnston.

J'ai trouvé intéressants vos commentaires au sujet des droits de circulation universels. Le concept est intéressant. L'infrastructure et les opérations ferroviaires seraient distinctes. Comment cela pourrait-il fonctionner, selon vous? Si l'infrastructure était privatisée, y aurait-il un risque, pour les petites lignes, que personne ne veuille exploiter une ligne qui ne lui appartient pas?

J'aimerais bien voir ce que vous en pensez. Vous aviez exprimé l'avis qu'il serait possible d'accroître la concurrence en généralisant beaucoup plus les droits de circulation. La théorie me plaît, mais j'aimerais voir comment cela fonctionnerait concrètement.

M. Brad Johnston:

Le meilleur exemple serait peut-être notre concurrence en Australie, où il y a ce qu'on appelle un régime de fret dit « above-rail » et « below-rail ». Permettre à plus d'un transporteur d'utiliser les voies ferrées, cela se fait dans le monde entier.

Il y a un mois, j'étais en Pologne pour visiter nos clients en Europe de l'Est. En Pologne, ce régime existe. Je crois qu'il y a jusqu'à cinq transporteurs sur le réseau ferroviaire là-bas. Comment cela fonctionnerait-il? J'imagine que cela ressemblerait beaucoup au trafic aérien, avec centralisation du contrôle du trafic ferroviaire et un grand nombre des transporteurs.

M. David de Burgh Graham:

Vous enlevez l'infrastructure aux entreprises privées pour créer un réseau national. Vous ne parlez pas des droits de circulation sur une voie du CN pour faire ce que vous dites; vous parlez d'un changement de toute la nature de l'infrastructure, qui est un changement de paradigme très considérable.

M. Brad Johnston:

Je ne vois pas les choses du même oeil. Pour nous, cela répond à une question qui s'est posée jadis: qu'arrive-t-il lorsque le transporteur soit est incapable soit refuse de transporter nos marchandises? Pour nous, transporter 25 millions de tonnes par année, c'est un gros problème. Que faire? Est-ce bien important? Bien sûr. Pour un nouveau venu, il y aurait de très grands obstacles au niveau de choses comme la capacité opérationnelle, la sécurité et l'assurance. Néanmoins, cela se fait de façon très efficiente et sécuritaire dans différents secteurs de compétence, y compris en Australie. Si une entreprise comme Teck n'arrive pas à envoyer ses produits sur le marché, cela pourrait devenir un remède.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Johnston.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais d'abord m'adresser à M. Ballantyne.

Dans vos propos préliminaires, vous avez attiré mon attention sur un sujet dont vous n'avez pas eu le temps de parler, soit le cabotage. Je serais prêt à vous accorder deux minutes de mes six minutes de temps de parole pour que vous nous résumiez votre position. Après, j'aurai probablement une ou deux questions à vous poser là-dessus. [Traduction]

M. Robert Ballantyne:

Merci beaucoup.

Voici ce que je voulais dire. Dans notre mémoire officiel, nous avons dit que nous appuyons les changements proposés à la Loi sur le cabotage selon le projet de loi C-49. Ces changements donnent effet à une exigence de l'Accord économique et commercial global entre le Canada et l'Union européenne. Il s'agit d'un élément relativement mineur pour l'amélioration de l'efficience de la chaîne d'approvisionnement mondiale, mais telle est l'exigence pour les importateurs et les exportateurs canadiens utilisant des conteneurs. C'est-à-dire qu'il est proposé de permettre à des navires immatriculés à l'étranger de transporter des conteneurs vides entre ports canadiens. Si les conteneurs étaient vidés à Halifax, le transporteur étranger pourrait les amener à Montréal, par exemple.

Nous sommes d'accord. Cela améliorera un petit peu les chaînes d'approvisionnement mondiales pour les expéditeurs canadiens, et pour les importateurs également. Il y a une complication dans le cas des grandes alliances de transport, où trois ou quatre lignes de navigation se regroupent pour faire alliance. Nous croyons que la réglementation devrait donner la garantie que cette disposition pourra être utilisée dans toute l'alliance, de manière que les sociétés expéditrices membres de l'alliance puissent s'en prévaloir.

(1610)

[Français]

M. Robert Aubin:

Merci beaucoup de ce résumé.

J'en arrive à ma question.

Je comprends qu'il vaut mieux faire un tronçon avec des conteneurs vides qu'avec un bateau complètement vide. En contrepartie, comme vous l'avez si bien dit, cette proposition dans le cadre de l'accord avec l'Union européenne ne donne pas la possibilité aux navires canadiens de faire la même chose et de battre pavillon canadien en territoire européen.

Cela est-il une source d'irritation, selon vous? [Traduction]

M. Robert Ballantyne:

Non, de fait, je n'ai pas lu l'AECG, ou je ne l'ai pas mémorisé. Si je me rappelle bien, c'est réciproque, en ce sens que les navires canadiens auraient le même privilège en Europe. Par contre, les lignes maritimes au niveau international sont soit très peu nombreuses, soit complètement inexistantes. Je pense que c'est réciproque dans l'accord, mais dans la pratique, cela serait utilisé surtout au Canada.

Je suis d'accord. Pour moi, c'est une bonne chose. L'utilisation de ces conteneurs est une bonne chose pour les exportateurs canadiens et pour les importateurs canadiens. Cela ne concerne véritablement que le transport de conteneurs vides entre ports canadiens par des navires étrangers. Pour moi, c'est bien. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Je ne veux pas vous contredire, mais je devrai vérifier mes sources, parce que j'avais compris que la situation réciproque n'existait pas. Selon ce que je comprends de vos propos, ce serait acceptable dans la mesure où il y aurait cette réciprocité. [Traduction]

M. Robert Ballantyne:

Oui, en effet. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

J'ai une question qui s'adresse à M. Audet.

Tout d'abord, nous venons de recevoir vos documents. Je vous remercie. Nous allons les lire avec attention.

À la lumière de votre tragique expérience, comment expliquez-vous le retard du Canada en matière de sécurité ferroviaire? Je dirais que le projet de loi C-49 est à peu près muet sur cette question, alors qu'il est censé être le projet de loi qui nous lancera jusqu'en 2030. En effet, on parle abondamment des enregistreurs audio-vidéo, qui peuvent permettre au BST de tirer de meilleures conclusions après l'incident. Toutefois, il faut plutôt mettre en oeuvre des mesures préventives. Là-dessus, je partage tout à fait votre opinion.

L'absence d'un tel règlement sur la sécurité ou la sûreté va-t-elle à l'encontre de normes internationales, à votre connaissance?

M. Béland Audet:

À ma connaissance, non.

Aux États-Unis, il y a ce qu'on appelle le Positive Train Control, dont j'ignore l'appellation en français.

M. Robert Aubin:

Peu importe.

M. Béland Audet:

Nous avons examiné cette technologie et le genre de rapports qu'elle permet de faire. C'est vraiment merveilleux. Bien sûr, le coût de ce système implanté aux États-Unis est gigantesque. Quoi qu'il en soit, 60 % des locomotives du CN ont ce système, puisqu'elles roulent aux États-Unis. Elles doivent donc avoir de tels systèmes, qui sont vraiment formidables sur le plan de la sécurité. Cela constitue un grand pas vers l'avant.

Quand on parle d'enregistreurs audio-vidéo, je fais un parallèle entre ceux-ci et les enregistreurs Beta de l'époque. Si on vendait cela dans les magasins aujourd'hui, on passerait à côté de l'objectif, qui est ici d'augmenter la sécurité.

C'est un peu ce que je pense.

M. Robert Aubin:

Vous avez parlé abondamment de l'importance de la formation des premiers répondants, et je suis tout à fait d'accord avec vous à ce sujet. Ma préoccupation ne porte pas sur le fait qu'il faille donner cette formation, mais sur le fait que les municipalités ne connaissent pas, au moment où les convois de train traversent leurs rues, la teneur des produits dangereux qu'ils contiennent.

Comment les premiers répondants pourront-ils réagir efficacement si le projet de loi C-49 ne contient pas de mesures permettant aux municipalités de savoir quels produits sont transportés sur leur territoire?

M. Béland Audet:

Il y a une nouvelle application, AskRail, qui permet d'obtenir toutes ces informations, mais c'est sûr que ce n'est pas aligné sur le projet de loi qui vient d'être déposé. Pour sa part, le Positive Train Control fournit ce genre d'information très rapidement.

(1615)

[Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Excellent.

Je voudrais d'abord remercier M. Aubin d'avoir posé la première question que je destinais à mon témoin et de m'avoir fait économiser deux minutes de ma vie. Je peux donc poursuivre avec la Loi sur le cabotage.

Une chose qui m'intrigue et qui serait selon vous plus efficiente — et je suis d'accord avec vous — est la possibilité que des navires européens transportent des conteneurs vides. Cela m'apparaît assez évident. Aujourd'hui, les transporteurs maritimes transportent-ils des conteneurs vides? Je crois savoir que le gros des conteneurs vides est acheminé par camion jusqu'aux nouveaux ports.

M. Robert Ballantyne:

Vous avez probablement raison. Cette disposition figure dans l'accord AECG. Je soupçonne que c'est peut-être ce que voulaient les Européens, mais je n'en suis pas certain.

À l'heure actuelle, selon la Loi sur le cabotage, les transports entre ports canadiens doivent être assurés par des navires canadiens. Essentiellement, les sociétés maritimes canadiennes sont grandes, soit dans le cabotage, soit sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime du Saint-Laurent. La Société maritime CSL et Algoma, et certaines autres sont les plus évidentes.

M. Sean Fraser:

Pourrais-je intervenir un moment. Réciprocité ou pas, l'augmentation d'efficience ne coûte probablement pas très cher aux entreprises canadiennes si la plupart des conteneurs vides ne sont pas expédiés par navire de toute façon.

M. Robert Ballantyne:

C'est juste. La disposition est relativement mineure et m'a paru logique. Je dis aujourd'hui que des centaines de nos sociétés membres sont en faveur.

M. Sean Fraser:

Je pourrais peut-être passer à Teck. Vous avez dit que cinq de vos installations de production de charbon sidérurgique n'auront pas accès à cause de l'exclusion de l'axe en Colombie-Britannique. Selon ce que je comprends — et vous pourriez peut-être me corriger si je me trompe, et M. Ballantyne y a fait allusion lui aussi — c'est que les deux axes exclus avaient un certain niveau de concurrence que le reste du pays n'avait pas. Cela justifie la création d'un mécanisme quelconque. Les prix du fret au Canada et aux États-Unis étaient un peu mieux, mais ils sont à peu près comparables. Je suis curieux de savoir comment les prix de vos concurrents aux États-Unis, par exemple, ou de sociétés de même taille, se comparent avec les prix que vous obtenez des fournisseurs de service ferroviaire au Canada.

M. Brad Johnston:

Les prix que mes concurrents paient aux États-Unis sont variables; et certains sont plus bas, d'autres plus hauts.

M. Sean Fraser:

Vos réponses précédentes m'ont laissé la nette impression que vous n'estimez pas la concurrence suffisante, mais je crois comprendre, de notre échange, que vous êtes en milieu de peloton de ce que pourraient offrir vos concurrents si elle existait intégralement. N'est-ce pas exact?

M. Brad Johnston:

Je ne vois trop ce que vous voulez dire par votre question. Je dirai tout simplement que nos cinq mines de charbon sidérurgique du sud-est de la Colombie-Britannique sont toutes captives d'un même fournisseur de service ferroviaire. Elles sont captives pour une proportion importante de leur production qu'elles acheminent jusqu'à Vancouver. Il n'y a pas de concurrence pour ces mines au point d'origine, et il y a une concurrence limitée pour une partie du transport par l'axe du fleuve Fraser. À notre avis, ces mines sont totalement captives du fournisseur de service ferroviaire et elles n'ont pas de concurrence. Certains des éléments que nous avons soulevés dans notre mémoire, et notamment la fourniture de données, ou l'amélioration du calcul des coûts, ou encore l'accès à ce calcul en vertu de l'AOF, selon nous, nous aideront à faire contrepoids à l'absence de réalité concurrentielle dans laquelle nous opérons.

M. Sean Fraser:

Ma perspective est un peu éclairée par le fait que je représente une région qui compte surtout des exploitants plus petits que les vôtres. Je veux dire que, à la table des négociations, vous n'êtes pas des empotés; vous savez ce que vous faites. J'ai le sentiment que votre capacité de négocier, avec votre unique fournisseur de services, est grosso modo... Je ne pense pas que l'absence de concurrence ait le même effet sur vous qu'il pourrait avoir sur les petites sociétés dans les régions captives.

Suis-je dans le champ?

(1620)

M. Brad Johnston:

En homme d'expérience de la négociation avec les chemins de fer, indépendamment du fait que je suis chez Teck, je dirais que cela présente des défis. C'est pourquoi nous avons utilisé les remèdes prévus par la loi, comme tous les autres. À certains égards, la taille de notre entreprise ne procure pas tout l'avantage que vous pourriez imaginer. Nous avons dû utiliser des procédures comme l'AOF prévues par la loi. Il est très important d'avoir un remède très solide, parce que nous l'avons utilisé par le passé et qu'il reste très possible que nous le réutilisions.

M. Sean Fraser:

Permettez-moi de revenir au genre de questions de mon collègue, M. Graham.

Il y a une chose que je ne suis pas sûr de bien comprendre, mais qui m'a fasciné. Elle concerne les droits de circulation et les circonstances dans lesquelles un transporteur est incapable ou refuse de transporter votre produit.

Voulez-vous dire que vous pourriez presque exploiter les chemins de fer comme des autoroutes publiques? Subaru et Honda et Chrysler n'ont pas tous leurs propres autoroutes pour leurs voitures.

Voulez-vous dire que l'infrastructure actuelle qui est propriété privée devrait adopter un modèle public selon lequel différents exploitants pourraient offrir leurs services?

M. Brad Johnston:

Non, je ne propose rien de tout cela. Mais il reste que l'Amérique du Nord a littéralement des centaines d'accords de droits de circulation en place aujourd'hui. Les chemins de fer empruntent les voies ferrées de leurs concurrents partout en Amérique du Nord et au Canada. La zone de circulation directionnelle dans le canyon du Fraser en est un excellent exemple. C'est cela un accord de droits de circulation. Cela existe.

La présidente:

Merci, monsieur Fraser.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Je voudrais poursuivre avec les droits de circulation pendant quelques instants, dans le contexte de ce qu'on a décrit comme un problème de congestion dans l'axe Kamloops-Vancouver et de ce qu'on nous a présenté comme l'une des raisons pour lesquelles l'ILD n'a pas été envisagée.

M. Hume s'est présenté à moi un peu plus tôt.

Il me semble, monsieur, que vous avez une certaine expérience de la négociation des droits de circulation dans cet axe pour West Coast Express, n'est-ce pas?

M. Forrest Hume:

Il s'agissait en fait de la ligne reliant Waterfront à Mission.

M. Ken Hardie:

Cette ligne fait tout de même partie de...

M. Forrest Hume:

Oui, mais ce n'en est qu'une petite partie.

M. Ken Hardie:

Bien entendu. Pouvez-vous néanmoins revenir sur cette expérience? Envisagez-vous d'ouvrir cette ligne à l'interconnexion de longue distance, c'est-à-dire à l'ILD?

M. Forrest Hume:

À mon avis, rien ne justifie l'exclusion des expéditeurs de cette ligne ou de la ligne Québec-Windsor. Il y a le long de ces lignes des expéditeurs en mal d'avantages concurrentiels; ils pourraient profiter de cette solution. Selon ce que le ministre envisage, il s'agit bien d'un avantage concurrentiel. Je suis d'avis que l'on devrait modifier le texte pour préserver la dimension concurrentielle et pour que les expéditeurs qui ont besoin de cette solution puissent y avoir accès.

M. Ken Hardie:

Ainsi, selon vous, l'argument selon lequel ces lignes sont engorgées manque de substance. C'est bien cela?

M. Forrest Hume:

Selon moi, le problème des sociétés de chemin de fer n'est pas la congestion, mais bien plutôt les baisses de revenus. Pour les expéditeurs, l'incursion des sociétés de chemin de fer américaines en territoire canadien constitue une forme de concurrence. Les sociétés de chemin de fer canadiennes peuvent conserver le trafic ferroviaire; elles n'ont qu'à réduire leurs prix et à offrir un service concurrentiel. La solution réside dans la concurrence. Pour les sociétés de chemin de fer canadiennes, c'est la concurrence qui primera, si tant est qu'elles en décident ainsi lorsque la solution de l'ILD aura été intégrée aux négociations.

M. Ken Hardie:

Si l'on se fie aux expériences passées, l'ancien système d'interconnexion a montré que les sociétés pouvaient réduire leurs prix, puisque les transporteurs américains ne leur prenaient pas un si grand nombre de clients.

M. Forrest Hume:

À ce propos, monsieur Hardie, si l'on me permet...

(1625)

M. Ken Hardie:

Le temps file et je tiens absolument à poser à M. Ballantyne la question suivante: qui devrait être désigné comme expéditeur? Par exemple, les exploitants de chemins de fer d'intérêt local ont indiqué il y a peu de temps avoir du mal à transférer les wagons sur les lignes principales. Est-ce que le système ne serait pas plus efficace si l'exploitant de la ligne de courte distance ou l'utilisateur du wagon de producteur était considéré comme un expéditeur, avec les droits que cela suppose?

M. Robert Ballantyne:

Je répondrai simplement par l'affirmative. La définition de ce qu'est un expéditeur devrait être assez large. On considère normalement que le véritable expéditeur est le propriétaire bénéficiaire de la cargaison, mais il pourrait aussi s'agir d'un commissionnaire. Il me semblerait logique que les sociétés ferroviaires de courte distance bénéficient de tels droits.

Je trouve très judicieuse la remarque de M. Pellerin selon laquelle les sociétés de lignes de courte distance devraient être habilitées à porter plainte auprès de l'Office tout comme le font les expéditeurs lorsque le service pose problème, par exemple. La définition s'en trouverait donc élargie.

M. Ken Hardie:

Monsieur Johnston, je vous adresserai la même question que j'ai déjà posée à d'autres experts. Pouvez-vous me dire ce qui, selon vous, fait qu'un service est adéquat et convenable?

Je vous prie de répondre de manière mesurée et juste. Je reconnais les vertus d'un intérêt personnel bien placé, mais tout le monde doit faire de l'argent et chacun doit y trouver son compte. Comment faire en sorte que tout le monde retire des avantages de la situation?

M. Brad Johnston:

C'est une excellente question. J'aborderai l'enjeu du service adéquat du point de vue qui est le mien, c'est-à-dire en tant qu'expéditeur. Les sociétés de chemin de fer peuvent faire des profits d'une multitude de façons: en négociant une attente avec un expéditeur comme moi, par exemple, ou en imposant un tarif.

Selon moi, un service est « adéquat et convenable » lorsque les produits se rendent à destination. Il ne s'agit pas de savoir si les marchandises seront transportées, mais bien à quel moment elles le seront. On ne peut pas se demander si le transport aura lieu; il doit avoir lieu. Ainsi, l'obligation de base du transporteur rejoint la notion de service adéquat et convenable. Les sociétés de chemin de fer ont l'obligation de transporter nos marchandises. On ne peut débattre de cette question. On doit plutôt se demander quand cela aura lieu.

M. Ken Hardie:

Comment définir le moment opportun, alors?

La présidente:

Monsieur Hardie, votre temps est de nouveau écoulé.

Monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente.

Je vous laisse conclure votre réponse.

M. Brad Johnston:

C'est déjà fait, je crois. Ai-je oublié quelque chose?

M. Martin Shields:

Oui. Il était question du « quand ».

M. Brad Johnston:

La question du « quand » relève autant de la société de chemin de fer que de l'expéditeur. Nous ne croyons pas que les obligations de base du transporteur et la notion de service adéquat et convenable signifient que l'on doive s'attendre à obtenir ce que l'on veut dès qu'on le demande. En revanche, si le calendrier de planification ou de prestation de services ne convient pas du tout à l'expéditeur, on ne peut dire que le transporteur respecte ses obligations de base.

M. Martin Shields:

Vous alliez parler des pertes que le CFCP et le CN pourraient accuser au profit du marché américain en raison de l'ILD. Vous aviez commencé à formuler une réponse ayant trait à la concurrence américaine.

M. Forrest Hume:

Je tiens à souligner que pendant la période d'application de la zone d'interconnexion agrandie, soit de 2014 à 2017, les sociétés de chemin de fer ont enregistré des profits records et ont été à même d'injecter beaucoup de capitaux dans leurs infrastructures. En clair, on ne peut pas parler de coup dur. Je trouve aberrante l'idée selon laquelle les dispositions fondées sur les coûts et l'intervention réglementaire nuiraient à la capacité des sociétés de chemin de fer de faire de l'argent et d'investir dans les infrastructures.

(1630)

M. Martin Shields:

[Note de la rédaction: inaudible] indicateurs, selon vous. Merci.

Je reviens à M. Johnston, de Teck Resources. Monsieur, vous avez parlé d'amendements que vous aimeriez voir adopter. Vous avez aussi parlé de transparence, de détermination des coûts et de définition du service. Selon vous, il s'agit là d'amendements qui conviendraient à cette mesure législative.

M. Brad Johnston:

En effet.

M. Martin Shields:

Pourriez-vous nous en dire davantage sur ces trois aspects? Vous pouvez aussi en choisir un seul que vous jugeriez plus important.

M. Brad Johnston:

Oui. Nous accordons beaucoup d'importance aux données. Nous essayons ardemment d'améliorer notre chaîne d'approvisionnement en nous fondant sur des faits. L'absence d'un système de cet ordre au Canada en ce moment représente un obstacle pour les expéditeurs, les sociétés de chemin de fer et les décideurs. En l'absence de données, il est difficile d'adopter une loi ou d'investir dans les infrastructures. Quelqu'un a même parlé de congestion. Selon nous, on doit évaluer des données pour en venir à une telle conclusion. On ne peut pas simplement énoncer cela sans présenter de preuves.

Les données nous permettront justement d'étayer nos propos. Si nous disposons de données pertinentes, nous serons à même de prendre de très bonnes décisions conformes au bon sens. C'est pourquoi, dans nos recommandations au sujet du projet de loi, nous nous étendons sur la question des données et sur les mesures à prendre pour améliorer cela et pour que tout le monde — les expéditeurs, les sociétés de chemin de fer et les décideurs — comprenne parfaitement bien le fonctionnement de notre chaîne d'approvisionnement.

M. Martin Shields:

Vous êtes un fournisseur majeur d'acier ou de charbon. À ce titre, croyez-vous que le fait de vous mettre d'accord sur des données serait à votre avantage ou encore à l'avantage des deux parties afin d'assurer une livraison dans les temps?

M. Brad Johnston:

Absolument. On peut même penser que cela rendrait possible le progrès vers une chaîne d'approvisionnement d'envergure internationale. Si tout le monde avait une compréhension très nette des faits, ce serait tout à fait possible.

M. Martin Shields:

Merci.

La présidente:

Il vous reste une minute.

M. Martin Shields:

Monsieur, vous aviez 10 recommandations. Vous en avez formulé quelques-unes. Y en a-t-il une en particulier qui vous semble particulièrement importante?

M. Forrest Hume:

Notre recommandation au sujet des changements proposés aux dispositions portant sur le niveau de service est importante. Nous ne croyons pas que ces dispositions devraient faire l'objet d'une clarification.

Au cours des trois dernières années, plusieurs différends ont été portés devant l'OTC et la Cour d'appel fédérale. Ces dossiers ont jeté une nouvelle lumière sur l'affaire Patchett de 1959 — un dossier précurseur — et sur la procédure d'évaluation de l'OTC en cas de plaintes liées au niveau de service. Il n'est plus nécessaire d'apporter de nouvelles clarifications. À vrai dire, l'obligation de prendre en compte certains facteurs ouvrira la porte à des différends et des appels qui s'éterniseront au point de compromettre la finalité de la décision de l'OTC. J'ai des dossiers de niveau de service qui traînent en longueur depuis deux ou trois ans et la décision des tribunaux se fait toujours attendre.

M. Martin Shields:

C'est un grand gaspillage de temps et d'argent.

M. Forrest Hume:

En effet.

M. Martin Shields:

Merci.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Badawey, c'est à vous.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais vous donner l'occasion d'envisager les choses de manière créative. Le ministre a une vision de ce que sera le transport dans 30 ans, dans 23 ans. Il a formulé sa stratégie des transports de 2030. Ce projet de loi est l'occasion pour nous d'essayer d'établir un équilibre et, partant, d'obtenir un gain en retour. Je pense en particulier aux futurs investissements qui contribueront à la stratégie des transports globale.

Cela dit, il est essentiel de gérer le risque et de créer une plus-value. À vous qui êtes des représentants d'entreprise, des expéditeurs, des prestataires de services, je vous demande de répondre à la question suivante en envisageant votre contribution à des stratégies économiques, environnementales et sociales: à votre avis, comment pouvons-nous utiliser le projet de loi C-49 pour contribuer à la stratégie de transport globale? Aussi, en quoi cela vous aidera-t-il à devenir des catalyseurs de croissance à l'échelle mondiale, afin que nous améliorions notre rendement sur la scène internationale?

(1635)

M. Robert Ballantyne:

Grand Dieu.

M. Brad Johnston:

M. Hume prendra la parole si vous...

M. Robert Ballantyne:

Oui, allez-y.

M. Brad Johnston:

J'aimerais répondre à cette question. Je vais simplement mettre de l'ordre dans mes idées. C'est toute une question.

Enfin, allez-y, je vous prie, monsieur Hume.

M. Forrest Hume:

Je répondrai en premier si vous me le permettez.

Il faudrait voir à ce que le projet de loi aille dans le même sens que notre politique nationale des transports, laquelle fait la part belle à la concurrence selon la logique des forces du marché. Si nous arrivons à susciter une concurrence entre les deux sociétés de chemin de fer, suivant l'esprit de cette politique, l'avenir sera radieux dans notre pays.

M. Vance Badawey:

Le temps file, messieurs.

M. Brad Johnston:

D'accord.

Il ne fait aucun doute que le Canada est une nation commerçante. Dans le cas qui nous occupe, c'est l'Australie qui est notre principal concurrent. La production des mines de charbon sidérurgique canadiennes n'a presque pas changé en 10 ans, alors qu'en Australie elle a bondi de, disons, 60 %. Je me demande parfois pourquoi. La chaîne d'approvisionnement est l'une des raisons qui expliquent cet état de fait.

À mon avis, une chaîne d'approvisionnement de calibre mondial, comme on dit, devrait présenter différentes caractéristiques, dont une plateforme d'investissement dans les infrastructures. Les participants comprennent bien cela. On devrait mesurer et surveiller les opérations de la chaîne d'approvisionnement en temps réel. Il devrait aussi y avoir une plateforme de planification ainsi que... Bon, tenons-nous-en à ces trois caractéristiques pour l'instant.

Voilà qui donne la mesure du niveau de contrôle des participants sur la chaîne d'approvisionnement. Tout cela est fondé sur les faits, c'est-à-dire sur les données. C'est pourquoi nous consacrons une grande partie de nos suggestions aux données, à l'évaluation du système américain de lettre de transport. C'est l'élément principal de notre réponse.

Au sujet de la question précédente, j'ai parlé de l'importance de l'exactitude des données. En ce moment, nous ne prenons pas de mesure de nos opérations. Ce n'est pas ce que l'on appelle du calibre mondial et il n'y a pas d'amélioration. Si vous travaillez au système de gestion de la qualité, vous devez mesurer ce que vous faites. La publication de ces mesures doit être transparente. Tout le monde doit partager la même compréhension de ce qui se passe. C'est ainsi que les gens gèrent les chaînes d'approvisionnement.

M. Vance Badawey:

Très bien.

Monsieur Ballantyne.

M. Robert Ballantyne:

J'aimerais formuler encore quelques remarques.

Au mois d'avril de l'an dernier, M. Garneau a déclaré ceci: « Je vois les transports au Canada comme un réseau unique et interconnecté qui stimule l’économie canadienne. »

Si l'objectif global est de rendre notre économie aussi concurrentielle que possible à l'échelle internationale, alors tout ce que comprend le projet de loi C-49, tout comme d'autres mesures législatives évidemment, qu'il s'agisse de l'ALENA, de l'AECG ou autres, devrait être orienté vers ce but. Espérons que les différentes dispositions du projet de loi contribueront à l'atteinte de cet objectif.

La notion de système interconnecté soulève certaines contradictions, comme le fait que chaque acteur du système est, de facto, une sorte d'île coupée du monde et ce n'est rien là qu'un enjeu suscité par la logique normale du libre marché. Chaque acteur tente d'obtenir la meilleure position possible pour lui-même. D'une certaine façon, c'est un casse-tête pour M. Garneau, qui aspire à un système interconnecté.

L'un des problèmes de gouvernance auxquels est confronté le gouvernement est le suivant: comment conjuguer, d'une part, le besoin légitime des entreprises privées qui veulent maximiser le retour sur investissement des actionnaires et, d'autre part, la nécessité d'un système qui fonctionne de manière efficace pour l'ensemble de l'économie.

J'espère que le projet de loi pourra contribuer à cela.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Blaney. [Français]

L'hon. Steven Blaney:

Merci beaucoup.

J'ai bien aimé la question de mon collègue à 40 000 pieds d'altitude, mais malheureusement, l'enfer est pavé de bonnes intentions et le diable est dans les détails.

Ma question s'adresse à M. Hume, mais avant de la formuler, je tiens à souligner qu'il sera important, dans l'examen de ce projet de loi, de tenir compte des excellentes recommandations qui ont été faites. C'est un projet de loi qui va augmenter la paperasse et qui présente des lacunes importantes quant à la collecte des données. De plus, il y a de nombreux commentaires au sujet du système d'interconnexion.

(1640)

[Traduction]

Ma question s'adresse à vous, monsieur Hume. Vous avez été coupé en début d'intervention; j'aimerais vous donner la chance de développer votre pensée.

Vous disiez recommander l'élimination des exclusions dans l'ILD. Pourriez-vous nous en dire davantage? Comment pourrions-nous corriger le tir, disons, afin que le projet de loi atteigne son objectif final, qui est de rendre la chaîne d'approvisionnement des transports canadiens plus efficace?

M. Forrest Hume:

En effet, nous recommandons l'élimination des exclusions. Cela dit, pour que le tarif de l'interconnexion de longue distance soit optimal, on pourrait notamment en rendre l'application automatique. À l'heure actuelle, l'expéditeur doit présenter une requête à l'OTC. Je sais pertinemment ce qui se passe dans ces cas-là. Le différend traîne en longueur. En plus, c'est une procédure coûteuse. On interjette appel. Il faut plusieurs mois, des années parfois, avant que l'expéditeur sache ce qui a été décidé.

Il y a une différence entre l'interconnexion de longue distance et la zone d'interconnexion agrandie; cette dernière était automatique. L'expéditeur n'avait qu'à consulter les règles pour connaître le tarif. L'OTC calculait les tarifs d'une manière juste et raisonnable au point de vue commercial, en prévoyant une contribution modérément plus élevée que les coûts d'exploitation du chemin de fer, et le tout était accepté.

En revanche, la solution de l'ILD n'est pas automatique. Elle provoquera autant de différends, à mon avis, que les tarifs des lignes concurrentes en suscitaient. Je connais cinq affaires liées aux tarifs des lignes concurrentes. L'une d'entre elles s'est rendue en Cour d'appel fédérale. Finalement, les sociétés de chemin de fer ont mis fin à la concurrence, rendant la solution inefficace. Je ne voudrais pas que la même chose se reproduise dans le cas de l'ILD. Le caractère automatique est la clé du bon fonctionnement.

L'hon. Steven Blaney:

Vous recommandez donc l'agrandissement de la zone d'interconnexion. J'aimerais rappeler à mon collègue que cela se trouvait dans notre projet de loi C-30, mais passons outre le fait qu'il s'agissait d'une mesure proposée par les conservateurs. C'est ce que les gens réclament. C'est ce qui leur serait utile.

Avez-vous d'autres recommandations portant sur des enjeux que le projet de loi devrait, selon vous, aborder?[Français]

Monsieur Audet, vous avez parlé de la sécurité. Bien sûr, il y a les enregistrements qu'on peut écouter après les faits, mais, selon vous, il faut miser sur la formation. Qu'aimeriez-vous voir dans le projet de loi C-49 à ce chapitre?

M. Béland Audet:

Selon nous, c'est clair qu'il faudrait uniformiser et rendre obligatoire la formation des chefs de train, de même que la formation des premiers répondants. Ce sont nos deux recommandations. [Traduction]

L'hon. Steven Blaney:

Ma dernière question vous revient, monsieur Johnston. Vous jugez important que l'on recueille les données, mais vous dites que la méthode proposée dans le projet de loi n'est pas la bonne. Quelle modification devrait-on apporter pour gagner en efficacité?

M. Brad Johnston:

En matière de données, il y a bien des aspects du projet de loi que nous apprécions. C'est une nette amélioration par rapport au vide actuel en cette matière. Je ne voudrais pas être mécompris. Néanmoins, ce qui importe, selon moi, c'est que toutes les données soient recueillies, puis remises à l'OTC qui les rassemblera et les publiera. Il doit s'agir d'un ensemble de données complet. Voilà qui ferait l'affaire.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Audet, j'aimerais reprendre notre conversation qui a été interrompue avec délicatesse et justice par notre présidente.

Vous me parliez du Positive Train Control. Est-ce un système qui existe au Canada ou aux États-Unis?

(1645)

M. Béland Audet:

C'est un système américain. Il a à voir un peu avec la chaîne d'approvisionnement dont vous parliez tout à l'heure, car il donne des informations à cet égard. Ce système permet aussi d'obtenir des informations d'ordre mécanique, par exemple sur les freins et l'entretien. On peut obtenir beaucoup d'informations par l'entremise de ce système.

M. Robert Aubin:

Je n'étais donc pas dans l'erreur quand j'ai dit qu'en ce moment, les municipalités sont incapables de connaître la nature des produits qui traversent leur territoire par les chemins de fer.

M. Béland Audet:

Elles peuvent le savoir avec le système...

M. Robert Aubin:

Après coup.

M. Béland Audet:

Non, les municipalités peuvent le savoir à l'aide de l'application AskRail. Nous n'y avons pas accès, mais les premiers répondants peuvent avoir cette application dans leurs téléphones et savoir exactement ce qu'il y a dans le train. Par contre, c'est lorsque le train passe qu'ils peuvent le savoir.

M. Robert Aubin:

En effet, le temps de réaction commence à ce moment-là. J'imagine qu'il y a un type d'intervention propre à chaque produit transporté.

M. Béland Audet:

C'est exact.

M. Robert Aubin:

C'est donc dire que même l'application ne permet pas de disposer du temps de réaction nécessaire.

M. Béland Audet:

Il reste que, lors d'un accident, on sait ce que contient le train. C'est déjà une excellente source d'information. On sait exactement sur quoi l'intervention va se concentrer. Par contre, il est clair que...

M. Robert Aubin:

Comment se fait-il qu'on ne puisse pas disposer de cette information dès le départ?

M. Béland Audet:

Je ne suis pas sûr de pouvoir vous répondre. Il est possible qu'on puisse obtenir cette information plus tôt. Pour ce qui est du délai lui-même, je ne voudrais pas vous induire en erreur en vous répondant de façon inexacte.

M. Robert Aubin:

D'accord.

Au cours des dernières minutes, en écoutant les propos d'une oreille, j'ai tenté de lire en diagonale les documents que vous nous avez distribués. L'institut que vous êtes en train de mettre sur pied ne peut être que bénéfique en matière de sécurité, c'est clair.

Où en est le financement de cet institut? Transports Canada y participe-t-il? Ce dossier est-il encore à l'étude? Est-il probable que les objectifs présentés dans votre document se matérialisent rapidement?

M. Béland Audet:

De notre côté, nous avons obtenu du financement de partenaires privés. Dans ce secteur, nous avons récolté les fonds nécessaires. Par ailleurs, la participation des gouvernements provinciaux est très bonne, mais nous attendons toujours celle du gouvernement fédéral. Depuis pratiquement un an, nous attendons des réponses relativement au financement de ce projet. Nous en sommes toujours à l'étape des discussions avec Transports Canada.

M. Robert Aubin:

Obtenez-vous des réponses plus précises que celles qu'on obtient en général au sujet de la voie de contournement?

M. Béland Audet:

Ah, ah!

Je pense que je n'aurai pas besoin de vous répondre.

M. Robert Aubin:

Je crois en effet que vous m'avez répondu. Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci, monsieur Aubin.

Il nous reste environ 10 minutes. Devrions-nous y aller d'une autre série de questions, en commençant par M. Block? Sinon, quelqu'un a-t-il d'autres questions?

Monsieur Hardie, avez-vous une question? Allez-y.

M. Ken Hardie:

Je voulais revenir à l'enjeu des données, parce qu'il a été soulevé un certain nombre de fois dans des études antérieures ainsi que dans l'étude que nous sommes en train de mener. Un expert de l'un des groupes précédents a parlé de la « granularité » des données. Autrement dit, on se demande quels détails, compris dans les données, pourraient aider les expéditeurs dans leurs négociations avec les sociétés de chemin de fer.

Monsieur Johnston, peut-être souhaitez-vous aborder cette question. On parle de données, mais quel genre de données? Que voudriez-vous savoir, précisément, presque en temps réel?

M. Brad Johnston:

À la toute fin de votre question, vous avez évoqué deux enjeux distincts. D'une part, les données en temps réel; d'autre part, une déclaration de ce qui s'est passé. Était-ce intentionnel?

M. Ken Hardie:

Pour ce que j'en comprends, le besoin en données tient au fait que vous voulez savoir ce que les sociétés de chemin de fer peuvent mettre à votre disposition — matériel roulant, etc. — à des endroits précis à travers le pays et quelle en est l'utilisation. Ainsi, si vous faites appel à un service de chemin de fer, vous saurez à quoi vous attendre, c'est-à-dire ce que l'on peut vous fournir.

C'est ce que j'ai retenu de ce qui a été dit précédemment, non seulement aujourd'hui, mais aussi lors d'études antérieures. Si je me trompe, alors dites-moi, je vous prie, quel genre de données vous serait utile à l'avenir.

M. Brad Johnston:

C'est une excellente question.

Commençons par le temps, en l'occurrence le temps que met un train pour faire le trajet aller-retour entre un point A et un point B. Nous mesurons cela en heures. Cette mesure est hypothétique.

Il y a le temps attribué à une subdivision précise. Quand nous employons le mot « granularité », cela signifie que nous ne mesurons plus les choses selon les moyennes dans l'ensemble du système. Dans le cas qui nous occupe, à savoir le trajet entre le sud-est de la Colombie-Britannique et Vancouver, cela ne nous est pas très utile. Pas du tout, à vrai dire. Nous désirons connaître le temps, la quantité, la disponibilité des locomotives et des wagons pour transporter nos marchandises. Mon Dieu, pourquoi les locomotives? Quelle est la capacité de redondance? Nous ne visons pas la perfection à 100 %, alors nous voulons savoir ce qui est à notre disposition en cas de besoin. Quelle est la capacité contingente en matière de wagons? Certains sont-ils libres? Sont-ils tous utilisés? Nous abordons ces questions dans le détail dans nos recommandations. Il y a le temps attribué à une subdivision précise.

Au sujet de l'enjeu de la congestion tel qu'il se pose à un acteur comme Teck Resources, nous pourrions regrouper les données, mais nous voulons savoir ce qui se déplace dans le couloir où les marchandises sont transportées. Il serait possible de fondre toutes les données de circulation ou de les regrouper selon le type de wagon, la longueur du train, etc. Cependant, quand notre marchandise est combinée à d'autres marchandises, comment les produits réagissent-ils? Voilà ce que nous faisons. Ce qui se produit en janvier peut différer de ce qui se produit en août. Il y a aussi un facteur saisonnier.

Il y a la capacité en main-d'oeuvre. Combien d'employés avez-vous en réserve? Il s'agit de mesurer, de manière très « granulée », la chaîne d'approvisionnement afin de savoir, d'une part, si l'on dispose d'une capacité adéquate — c'est le dénominateur — et, d'autre part, ce qui est transporté — c'est le numérateur.

(1650)

M. Ken Hardie:

On a donné l'exemple des exigences de déclaration auxquelles sont soumises les sociétés de chemin de fer canadiennes aux États-Unis. À votre connaissance, ces exigences sont-elles à la hauteur de vos attentes dans le contexte canadien?

M. Brad Johnston:

Non. La raison principale en est que, dans le système de lettre de transport américain, on ne déclare qu'un échantillon de données et non l'entièreté des déplacements physiques réels. Comme je l'ai déjà dit, vu l'état des capacités et de la transmission des données en 2017, aucune restriction des données n'est nécessaire. Nous pourrions prendre toutes les données des chemins de fer canadiens créées pendant une année et les sauvegarder dans un ordinateur portable acheté chez Best Buy. Le stockage des données est incroyable comparativement à ce qu'il était il y a 30 ans.

En soi, la lettre de transport est une archive acceptable. Elle comprend l'information au sujet des subdivisions, les points d'échange, les codes unifiés des marchandises, les équipements. Or, il faut déclarer tout cela. Il s'agit de les donner à l'OTC, qui ensuite les rassemblera et les publiera.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Tout le monde est satisfait?

Je remercie les témoins d'être venus nous parler.

Nous allons suspendre la séance jusqu'à 17 h 30, heure à laquelle nous accueillerons le prochain groupe d'experts. J'ai retranché une demi-heure à votre temps de repas afin que nous avancions un peu plus vite.

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Très bien.

(1650)

(1730)

La présidente:

Nous reprenons la séance pour la dernière portion de la journée. Les témoins savent déjà qu'il s'agit de notre deuxième journée complète de témoignages. Il reste encore deux journées. Nous vous souhaitons la bienvenue ce soir pour l'intervention de notre dernier groupe d'experts. Il nous tarde d'entendre vos témoignages.

Nous accueillons d'abord Pulse Canada. Présentez-vous, je vous prie.

M. Greg Northey (directeur, Relations avec l'industrie, Pulse Canada):

Merci, madame la présidente et membres du comité de nous donner l'occasion de discuter du projet de loi C-49 avec vous.

Pulse Canada apprécie l'attention particulière que vous portez à ce projet de loi, ainsi que vos efforts pour accélérer son étude avant la reprise des travaux parlementaires. Nous avons déposé un mémoire à votre attention, et je vais aborder quelques-unes des recommandations qui y figurent.

Pulse Canada est une association sectorielle nationale qui représente plus de 35 000 producteurs et 130 transformateurs et exportateurs de pois, de lentilles, de haricots, de pois chiches et de cultures spéciales telles les graines à canaris, les graines de tournesol et les graines de moutarde. Depuis 1996, la production canadienne des légumineuses à grains et des cultures spéciales a quadruplé, et le Canada est maintenant le plus gros producteur et exportateur de pois et de lentilles au monde, ce qui représente le tiers du commerce mondial. La valeur des exportations de l'industrie a dépassé 4 milliards de dollars en 2016.

Le marché des légumineuses à grains et des céréales spécialisées est très compétitif, et le maintien et la croissance de la part de marché du Canada dans plus de 140 pays desservis par ce secteur d'activité représentent une priorité absolue pour l'industrie. Les cultures de légumineuses à grains et de céréales spécialisées sont les cultures céréalières les plus multimodales de l'Ouest canadien; 40 % des exportations de notre secteur qui transitent par Vancouver sont conteneurisées. La gestion efficace de la logistique de ces chaînes d'approvisionnement stimule la compétitivité de notre secteur. À ce titre, un service ferroviaire prévisible et fiable est essentiel pour assurer cette compétitivité et cette croissance économique.

C'est dans cette optique que Pulse Canada a évalué le projet de loi C-49. Fournira-t-il un service amélioré, une meilleure capacité ferroviaire et des tarifs marchandises compétitifs aux expéditeurs de petite et de moyenne taille qui constituent la grande partie du secteur des légumineuses à grains et des cultures spécialisées? Pulse Canada estime que le projet de loi C-49 a le potentiel de produire ces résultats, mais nous aimerions proposer certaines recommandations afin de nous assurer que le projet de loi fournisse les résultats escomptés par le gouvernement, qu'il réponde aux besoins des expéditeurs, ainsi qu'aux attentes de l'ensemble de l'économie canadienne.

Une concurrence accrue est le moyen le plus efficace de fournir de meilleures capacités de service et des tarifs améliorés, et c'est dans ce contexte que le régime de tarifs du trafic d'interconnexion de longue distance proposé présente les meilleures possibilités. Les forces concurrentielles à l'origine de l'élargissement du principe d'interconnexion offert au marché ferroviaire et découlant du projet de loi C-30, ont directement profité aux expéditeurs de légumineuses à grains et de cultures spécialisées, et le secteur souhaiterait que le trafic d'interconnexion de longue distance entraîne les mêmes résultats.

Vous avez aujourd'hui pris connaissance de recommandations importantes et détaillées sur la façon d'améliorer le LIH. Je voudrais simplement insister sur un point: exclure l'accès à cette disposition à de grands groupes d'expéditeurs ou limiter l'accès d'un expéditeur au concurrent ferroviaire le plus proche alors que le concurrent suivant peut peut-être offrir la meilleure combinaison de services, de prix et d'acheminent, diminue considérablement l'effet potentiel de cette disposition. Pour que le LIH fonctionne comme prévu, en laissant prévaloir les forces du marché et la concurrence — un point sur lequel les expéditeurs et les sociétés ferroviaires s'entendent — cela ne devrait pas être artificiellement limité à partir d'une liste d'exclusions qui réduit de vastes possibilités économiques. Ces exclusions devraient être supprimées pour permettre aux expéditeurs et aux compagnies ferroviaires de fonctionner avec le LIH dans un environnement aussi compétitif que possible. Les expéditeurs, les compagnies ferroviaires et l'économie canadienne en retireraient d'énormes avantages. Le retrait de ces exclusions contribuerait également à réduire les différences d'interprétations et d'intentions, ainsi que les problèmes juridiques éventuels qui nuiraient aux décisions liées à cette solution pour les années à venir.

Je vais maintenant me concentrer sur les dispositions du projet de loi qui vise à accroître la transparence de la chaîne d'approvisionnement. La création d'un environnement concurrentiel avec des relations commerciales équilibrées nécessite un réseau de transport ferroviaire de marchandises transparent, afin que toutes les parties prenantes puissent prendre des décisions commerciales fondées sur des informations claires et en temps opportun. Pour y parvenir, le projet de loi propose deux nouvelles réglementations significatives en matière de données et une disposition transitoire qui exigerait que les réseaux ferroviaires fournissent des données sur les services et les performances en fonction du modèle utilisé par la United States Surface Transportation Board. C'est un bon début. Cependant, le projet de loi C-49 prévoit que suite à la sanction royale, une année complète s'écoulera avant que ces données ne soient disponibles sur le marché. Lorsque les données deviennent disponibles, le projet de loi permet un décalage de trois semaines entre la collecte de ces données et leur publication.

Dans le cas des États-Unis, les compagnies ferroviaires et l'organisme de réglementation ont commencé à publier ces données dans les trois mois qui ont suivi leur demande, et elles étaient rendues publiques une semaine après leur remise par des compagnies ferroviaires aux responsables de la réglementation. Grâce aux efforts concertés des expéditeurs, des gouvernements et des compagnies ferroviaires, ainsi qu'à un amendement au projet de loi C-49, Pulse Canada croit que le Canada peut au minimum égaler les échéanciers établis aux États-Unis et respecter l'intention du projet de loi C-49 de fournir des données opportunes au marché commercial.

Comme recommandé en décembre par le comité dans votre rapport concernant le projet de loi C-30, le projet de loi C-49 a présenté une nouvelle exigence importante afin que les compagnies ferroviaires fournissent des renseignements confidentiels, commerciaux et exclusifs à l'Office des transports du Canada.

(1735)



Comme vous l'avez constaté, ces données sont importantes, car elles permettraient à l'office d'évaluer plus efficacement les problèmes liés au réseau ferroviaire, puis d'enquêter, et d'exercer son autorité pour émettre des ordonnances aux compagnies ferroviaires. Hier, Scott Streiner a considéré ce point comme étant une question importante et Pulse Canada partage également cette opinion. Cependant, le projet de loi C-49 limite l'utilisation de ces données en précisant explicitement qu'elles ne peuvent être utilisées que par l'Office pour calculer les taux d'interconnexion longue distance. Le fait d'exiger ces données des compagnies ferroviaires, mais en réduisant l'étendue de leur application, limite considérablement l'effet de cette nouvelle disposition réglementaire et ne respecte pas pleinement l'intention des données qui est de soutenir l'exécution par l'Office de ses responsabilités légales. Tout aussi importantes, ces données pourraient être utilisées pour mesurer pleinement l'incidence du projet de loi C-49 et permettre des évaluations fondées sur des preuves, jusqu'à l'entrée en vigueur du projet de loi.

Pour conclure, j'aimerais aborder les changements proposés au projet de loi C-49 qui élimineront le grain conteneurisé du revenu admissible maximal. Pulse Canada comprend que l'intention du gouvernement à l'égard de ce changement de politique est d'inciter à l'innovation dans la chaîne d'approvisionnement par conteneurs, d'augmenter la capacité des conteneurs et d'améliorer les niveaux de service. Ce sont des résultats précieux et nous devons collectivement nous assurer qu'ils sont atteints, car l'élimination de ce trafic du calcul du RAM pourrait avoir un effet négatif sur la compétitivité internationale des secteurs des légumineuses à grains et des cultures spéciales. Nous devons donc veiller à ce que d'autres dispositions du projet de loi C-49 fixent les conditions nécessaires à cette modification du RAM pour qu'elles soient couronnées de succès et qu'elles donnent lieu à plus de service et à une plus grande capacité. Les recommandations en matière de données que j'ai abordées plus tôt permettront à toutes les parties prenantes d'évaluer le résultat de la politique, mais Pulse Canada a formulé des recommandations concernant d'autres dispositions du projet de loi, afin de s'assurer que l'ensemble des solutions proposé aux expéditeurs, en cas d'échec du service ou de litiges liés aux coûts, fonctionne.

Tout d'abord, la disposition réciproque de pénalité et le processus de règlement des différends qui l'accompagne mis en place pour les accords des niveaux de service représentent un changement précieux qui établira la responsabilité commerciale entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires. Nous félicitons le gouvernement pour l'avoir présenté. Afin de s'assurer de l'efficacité de son fonctionnement, Pulse Canada a demandé au comité d'envisager de préciser que l'intention de ces pénalités est suffisante pour encourager la responsabilisation commerciale et les performances, tout en reconnaissant les différences de pouvoir économique des petits expéditeurs par rapport à celui des compagnies ferroviaires.

Deuxièmement, pour les expéditeurs de petite et de moyenne taille et les expéditeurs conteneurisés qui n'expédient plus dans le cadre du RMA, il sera essentiel que le renforcement général des services d'information de l'Office et des services de règlement des différends présenté dans ce projet de loi, le projet de loi C-49, soit efficace. L'Office ayant la capacité de tenter de résoudre un problème qu'un expéditeur peut avoir avec la compagnie ferroviaire d'une façon informelle offre aux expéditeurs un moyen moins conflictuel, plus rentable et opportun de résoudre les problèmes de service, sans qu'une plainte formelle liée au niveau de service ne soit déposée auprès de l'Office. Ce sont les obstacles auxquels sont confrontés les expéditeurs lorsqu'ils envisagent d'accéder aux dispositions de l'Office, et c'est la raison pour laquelle l'Office a déclaré qu'il augmenterait ses activités de liaison auprès des expéditeurs. Cela n'a rien à voir avec une « campagne de promotion » de l'agence.

Pour réaliser pleinement le potentiel de cette disposition, Pulse Canada demande au comité d'envisager de préciser ce que signifie pour l'Office de prendre des mesures en cas de résolution informelle. Notre point de vue est que la prise de mesures peut inclure une grande variété d'activités, y compris des interrogations, des visites sur le site, des demandes d'informations, des enquêtes, etc. Des précisions sur cette question pourraient aider l'élaboration de ce projet de loi. En définitive, cependant, Pulse Canada considère les pouvoirs de l'Office proprement dit, pouvoirs qui ont été longuement discutés aujourd'hui, comme le moyen le plus efficace et le plus efficient d'aborder les différends et les problèmes de réseau, et invite fortement le gouvernement à examiner la demande de l'Office d'obtenir ces pouvoirs.

Enfin, j'aimerais aborder brièvement une disposition du projet de loi C-49 qui est spécifiquement axée sur le secteur des céréales. L'exigence énoncée à l'article 42 du projet de loi, selon laquelle les compagnies ferroviaires autoévaluent leur capacité à transporter le grain au cours d'une prochaine année céréalière et à évaluer les mesures qu'ils prendront pour permettre le transport du grain, peut être une disposition extrêmement puissante qui peut servir de base à la mesure de l'optimisation des activités ferroviaires pendant l'année céréalière, ainsi qu'à sa fin. Afin de renforcer cette disposition et de s'assurer qu'elle livre les résultats escomptés, Pulse Canada offre dans son mémoire, des recommandations pour améliorer cette section, afin de définir clairement les paramètres du type d'information que les compagnies ferroviaires doivent fournir. Pour le secteur des légumineuses à grains et des cultures spéciales, des paramètres bien définis fournissent une plateforme supplémentaire pour le suivi et l'évaluation de l'effet de la décision de retirer le grain conteneurisé du RMA.

Merci.

(1740)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Northey.

Nous passons maintenant à la Conférence ferroviaire Teamsters Canada, avec MM. Hackl et Phil Benson. Bien sûr, Phil est bien connu de beaucoup d'entre nous, ici sur la colline.

Bienvenus à vous deux.

M. Phil Benson (lobbyiste, Teamsters Canada):

Merci.

Je suis Phil Benson, lobbyiste chez Teamsters Canada. Je suis accompagné de mon frère Roland Hackl, le vice-président de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, qui présentera notre exposé aujourd'hui.

M. Roland Hackl (vice-président, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada):

Merci, madame la présidente.

En tant que vice-président, je représente les membres qui travaillent sur tous les trains de marchandises, les trains de banlieue et les trains de passagers de ce pays. Auparavant, il y a environ 29 ans, je travaillais comme serre-frein pour le CN. Comme je suis chef de train qualifié et mécanicien de locomotive, j'ai passé une bonne partie de ma vie recroquevillé dans les cabines de commande de locomotives qui mesurent 2,4 mètres ou 8 pieds par 3 mètres ou 10 pieds. Je suis donc très familier avec les questions entourant les enregistrements audio et vidéo dont nous sommes en train de parler.

Le projet de loi C-49 entraînerait possiblement l'assouplissement de différentes mesures législatives qui causent énormément de soucis à Teamsters Canada. Nous croyons que le projet de loi C-49, avec ses prétendus avantages qu'il offrirait au public et sur le plan de la sécurité, compromettrait la vie privée de nos membres. Par exemple, nombre d'entre vous se souviendront du déraillement de train qui s'est produit au nord de Toronto. Un groupe de traction a percuté un train, sans causer beaucoup de dommages, certes, mais l'accident est survenu dans un secteur densément peuplé et il a été très médiatisé. Par la suite, un cadre supérieur du CP et propriétaire du matériel roulant et de la voie ferrée a déclaré publiquement que l'accident aurait pu être évité si les locomotives avaient été équipées d'appareils d'enregistrement audio et vidéo. C'est impossible. L'enregistrement audio et vidéo est examiné après l'accident; or, à moins que les employeurs prétendent pouvoir exercer une surveillance audio et vidéo au moment de l'accident, il n'y a pas de prévention possible. Au mieux, ce sont des outils qui permettent d'analyser un accident après coup.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada, le BST, a actuellement accès à des enregistreurs vidéo et audio de locomotives. Or, depuis plusieurs années, VIA Rail et la majorité des transporteurs de marchandises reçoivent des locomotives équipées d'enregistreurs audio et vidéo. Ces appareils placés sous tension enregistrent en direct. Si un incident ou un accident survient, la réglementation actuelle donne au BST plein accès à l'information ou aux données recueillies à la faveur de ce processus.

Le projet de loi proposé autoriserait l'accès à ces enregistrements à un employeur ou à une tierce partie et nous croyons que cette disposition jetterait un froid sur la communication entre les travailleurs dans les locomotives. La dimension de ces locomotives est de 2,4 mètres ou 8 pieds par 3 mètres ou 10 pieds et les employés y passent 10, 12, 14 ou 16 heures; ils communiquent entre eux; ils discutent de choses et d'autres. Nous nous préoccupons du froid que jettera cette mesure sur les communications. Il en a été question et le Parlement a parlé il y a quelque temps de cette culture de la peur qui était inculquée, voire encouragée par la direction du CN. Les membres de la direction se sont tous retrouvés chez CP. Ce même climat se reproduit actuellement, surtout lorsque j'entends les gens de CP parler de la possibilité d'utiliser ce genre de renseignements à des fins disciplinaires. Et ce n'est un secret pour personne, car ils ont approché le syndicat et leur ont dit qu'ils voulaient se servir de ces appareils pour exercer leur autorité sur les employés. Ils veulent utiliser cet équipement de surveillance à des fins de discipline.

Nous croyons que le maintien de communications ouvertes entre les employés dans les cabines de locomotives est essentiel au bon fonctionnement de l'équipement, tout comme le sont les communications entre le pilote et le copilote d'un avion. Si ces communications sont entravées parce que des employeurs peuvent écouter ces enregistrements à volonté et les utiliser simplement comme outil de discipline, peu importe les circonstances, cela ne favorisera certainement pas le maintien de communications ouvertes dans les locomotives. Les renseignements privés ne seront plus du domaine privé. Les gens discutent de choses et d'autres au cours d'une journée de travail. Il s'agit ici du bureau du mécanicien de locomotive et du chef de train; ces derniers y passent de 10 ou 12 heures par jour, parfois davantage, alors ils discutent de tout et de rien. Certaines conversations portent sur les activités ferroviaires, d'autres sur des sujets que tout un chacun peut avoir avec ses collègues durant une journée de travail. Pourquoi les employeurs devraient-ils y avoir accès?

Nous pensons que le projet dans sa forme actuelle va à l'encontre de nos droits en tant que Canadiens. Nous considérons qu'il serait inapproprié de demander une dérogation à la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, LPRPDE, pour 16 000 cheminots. Cette mesure nous obligerait à demander une exemption spécialement pour nos employeurs — ceux-là mêmes qui encouragent l'instauration d'une culture de la peur — pour surveiller. Nous avons un problème avec cela.

(1745)



Nous pensons que le projet de loi est beaucoup trop vague, qu'il ne précise pas comment les renseignements privés seront consultés, recueillis et utilisés. Qui sont ces tierces parties? Quel est l'objectif derrière l'idée d'une tierce partie qui aurait accès à ces renseignements?

Vous avez certainement entendu parler, par le CP du moins, de l'éventualité d'utiliser les enregistrements audio et vidéo à des fins d'enquêtes disciplinaires et dans le cadre d'actions menées contre les employés. Les employeurs ont déjà d'importants moyens mis à leur disposition pour assurer la surveillance de leurs employés. Il existe des caméras orientées vers l'avant appelées les « témoins silencieux »; elles sont disposées à l'extérieur, face aux locomotives, et aux passages à niveau. Il y a des enregistrements audio de ce qui se passe à l'extérieur. On utilise ces renseignements lorsqu'un accident survient à un passage à niveau. Il y a également un consignateur d'événements de locomotive, communément appelé la « boîte noire », qui enregistre toutes les fonctions mécaniques.

Il y a le Wi-Tronix qui contrôle la vitesse et qui permet de surveiller les communications cellulaires. Il envoie un signal d'alarme à l'employeur lorsque quelque chose ne va pas. Actuellement, si un train s'arrête après l'application des freins d'urgence, le Wi-Tronix déclenche un signal d'alarme pour aviser l'employeur. Grâce à cet appareil, l'employeur peut examiner les prises de vue de la caméra orientée vers l'avant à distance. Tout cela existe aujourd'hui. Nous utilisons tout cet équipement actuellement et nous n'avons nullement besoin de cette technologie invasive, de cette caméra vidéo qu'ils colleraient en pleine face des employés pendant 10 ou 12 heures consécutives, enregistrant absolument tout ce qu'ils font.

Nous pensons que ce projet de loi va à l'encontre des recommandations que le BST a faites dans son rapport sur les enregistreurs vidéo et audio dans les locomotives. Le BST recommande plutôt l'enregistrement de renseignements protégés à des fins non punitives et non disciplinaires. Nous sommes d'accord avec cela; nous sommes d'accord avec l'idée de donner accès à cette information au BST. Les possibilités en matière de cueillette de données semblent illimitées. Nous avons parlé de l'utilisation sûre et salutaire des renseignements, mais ce sont là des termes très vagues. Qu'est-ce qu'une utilisation sûre et salutaire exactement? Dans l'état actuel des choses, un enregistrement est effectué, 24 heures par jour, sept jours par semaine, et le BST a accès à ces enregistrements. Devrait-on en donner également l'accès à l'employeur?

Le système judiciaire a confirmé le droit à la vie privée à de nombreux paliers, y compris en arbitrage, dans le cadre d'examens judiciaires, dans les cours d'appel, et jusqu'en Cour suprême. Ce projet de loi nous priverait de ce droit. De nombreuses causes sur cette question ont été débattues. J'en mentionnerai deux. Malheureusement, nous ne disposons que de la version anglaise. Dans un premier cas, un employeur a jugé nécessaire d'acheter une caméra d'un commerçant local et de la placer à l'intérieur de l'horloge d'une salle où les équipes de travail s'enregistrent en entrant au travail, afin de les surveiller subrepticement. L'employeur a déclaré qu'il s'agissait d'un gestionnaire sans scrupule, qui avait agi de son propre chef, mais il ne faut pas oublier que ce gestionnaire sans scrupule a été défendu en arbitrage par une entreprise multinationale. Si ces agissements avaient été jugés bien fondés, le jugement aurait force de loi aujourd'hui au Canada.

Nous avons également eu cet incident avec l'autre employeur fédéral, mettant en cause un gestionnaire qui soupçonnait un employé de réclamer frauduleusement des indemnités à la Commission de la santé et de la sécurité du travail. Le gestionnaire a décidé de son propre chef de retenir les services d'un enquêteur privé sur la base d'une impression, sans aucune preuve ni aucun renseignement étayant ses soupçons. Une cassette vidéo a été utilisée dans le cadre de cette enquête et un gestionnaire a affirmé avoir été mis au courant de l'affaire le lundi suivant un tournoi de hockey. Je me demande ce que ce gestionnaire savait ce vendredi-là pour décider de son propre chef d'embaucher un enquêteur privé afin de surveiller subrepticement son employé, alors qu'il n'avait pas été mis au courant de la situation avant le lundi. Voilà ce que les employeurs sont en mesure de faire aujourd'hui avec l'équipement qu'ils ont à leur disposition. Encore là, la société a présenté le gestionnaire comme une personne sans scrupule qui s'est fait elle-même justice, mais une multinationale a défendu le gestionnaire jusqu'en arbitrage, et si nous n'avions pas gagné, le jugement aurait force de loi aujourd'hui.

(1750)



Nous croyons en outre que ce projet de loi va à l'encontre de l'article 8 de la Charte des droits et libertés parce qu'il autoriserait l'État ou les employeurs à recueillir des renseignements privés sans toutefois offrir de protection adéquate. Nous ne croyons pas que l'on cherche à atteindre un juste équilibre entre la sécurité et le droit des employés à la vie privée.

La présidente:

Monsieur Hackl, je vais devoir vous arrêter ici. J'espère que vous n'avez pas grand-chose d'autre à ajouter.

M. Roland Hackl:

J'ai dépassé les 10 minutes qui m'étaient allouées? Je suis désolé.

La présidente:

Oui, en effet. Vous parlez depuis près de 11 minutes, mais je vous laisse continuer encore un peu.

M. Roland Hackl:

D'accord.

La présidente:

Vous pourriez peut-être glisser ces derniers commentaires dans vos réponses aux questions des membres du Comité. Autrement, vous leur enlevez du temps qui leur est imparti pour vous poser des questions.

M. Roland Hackl:

Je suis ici pour répondre à vos questions, pour apporter mon aide.

La présidente:

Merci beaucoup.

Voici maintenant M. Graham et M. MacKay de la société Fertilisants Canada.

M. Clyde Graham (vice-président directeur, Fertilisants Canada):

Bonsoir, madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du Comité.

Je vous remercie d'avoir invité Fertilisants Canada à venir s'entretenir avec vous aujourd'hui de la Loi sur la modernisation du transport. Nous sommes heureux de comparaître devant vous pour vous présenter de l'information sur notre mandat et formuler nos recommandations afin de favoriser le renforcement de l'objectif du projet de loi, à savoir promouvoir la concurrence dans le secteur du transport ferroviaire des marchandises.

Je vais commencer par nous présenter. Je m'appelle Clyde Graham et je suis premier vice-président de Fertilisants Canada. Je suis accompagné de M. Clyde MacKay, notre conseiller juridique sur les questions liées au transport ferroviaire.

Fertilisants Canada représente les fabricants, les grossistes et les détaillants d'engrais azotés, phosphatés, potassiques et sulfureux, et de produits connexes. Collectivement, nos membres emploient plus de 12 000 Canadiens et contribuent à plus de 12 milliards de dollars annuellement à l'économie canadienne grâce à ses installations manufacturières, minières et de distribution de pointe.

Notre association qui comprend des sociétés comme PotashCorp, Koch Fertilizer Canada, The Mosaic Company, CF Industries, Agrium et Yara Canada, entre nombreuses autres, est déterminée à favoriser la croissance continue du secteur des fertilisants par des programmes et des travaux de recherche novateurs et des initiatives de sensibilisation.

Le Canada est l'un des premiers producteurs de fertilisants au monde. Nos produits aident les agriculteurs à fournir des aliments en abondance et de manière viable au Canada et aux États-Unis et dans plus de 70 autres pays dans le monde. Nous jouons donc un rôle fondamental dans l'industrie agroalimentaire canadienne qui, selon le conseil consultatif en matière de croissance économique du premier ministre, est très novatrice.

Afin de répondre à la demande des agriculteurs dans le monde entier, nous nous appuyons fortement sur le réseau ferroviaire pour le transport de nos produits le long de nos corridors commerciaux vers les marchés nationaux et internationaux. Fertilisants Canada est un fier partenaire du réseau ferroviaire canadien et nous sommes l'un de ses plus importants groupes de clients à la fois pour le CN et le CP.

En tant qu'intervenants clés, nous sommes encouragés à travailler avec le gouvernement, et ce dernier a montré qu'il avait à coeur de moderniser le réseau de transport canadien et d'améliorer sa capacité. Nous saluons les objectifs du projet de loi en ce qui touche le transport de marchandises et nous appuyons nombre de changements qui ont été proposés, y compris ceux qui apportent des éclaircissements aux questions touchant la responsabilité civile, le renforcement de la sécurité ferroviaire, la promotion de la concurrence et la transparence des données.

Dans le contexte actuel de mondialisation croissante, nous sommes heureux de la reconnaissance par le gouvernement de la nécessité d'adopter une approche nuancée du transport des marchandises pour répondre aux besoins de l'économie canadienne. Nous formulons les recommandations suivantes, tout en sachant que le réseau de transport de marchandises par train doit évoluer afin d'assurer que les cadres des sociétés ferroviaires canadiennes ne nuisent pas à la qualité des emplois, au commerce et à la saine concurrence au Canada.

J'aimerais commencer par discuter des exclusions pour l'interconnexion de longue distance.

Les mesures proposées dans le projet de loi empêcheraient certains produits et certaines régions de bénéficier des avantages de l'interconnexion de longue distance, et cela inquiète beaucoup nos membres. Le Canada adhère depuis longtemps au principe du transport public comme fondement de notre économie. Ce principe empêche les sociétés de transport de faire de la discrimination à l'encontre de certains types de biens. C'est ce qui a maintenu l'économie canadienne en marche en dépit des distances considérables. Si l'on amende la loi pour y exclure certains types de biens et certaines régions de l'interconnexion de longue distance, cette mesure aura l'effet négatif d'éroder le principe du transport public, créant un dangereux précédent pour l'ensemble des Canadiens.

Comme la majorité de nos membres exercent leurs activités dans des collectivités et des régions qui dépendent du réseau ferroviaire, si l'accès à l'interconnexion de longue distance leur est refusé simplement pour des raisons de localisation, le prix à payer pour poursuivre leurs activités augmentera d'autant. En ce qui touche la sécurité, j'aimerais également que vous portiez votre attention sur les mesures visant l'exclusion des produits toxiques par inhalation de l'interconnexion de longue distance. L'un de ces produits, l'ammoniac anhydre, est un élément de base des engrais azotés et il est appliqué directement et à grande échelle dans le sol canadien pour l'obtention de récoltes plus saines. Ce fertilisant est indispensable pour de nombreux agriculteurs.

(1755)



À ce jour, aucune preuve ne porte à croire que ce produit ne puisse être transporté par chemin de fer en toute sécurité. Nos membres ont à coeur la sécurité du transport des marchandises.

Pour étoffer mon observation, je tiens à préciser que nos membres utilisent les wagons construits précisément pour la manutention en toute sécurité de l'ammoniac. Nos membres paient des sommes élevées pour la couverture d'assurance et les mesures de sécurité nécessaires à la protection du transport des produits. Ils paient déjà des tarifs marchandises nettement supérieurs pour le transport de matières dangereuses et notre association élabore de façon proactive des codes de sécurité et des ressources didactiques pour la chaîne d'approvisionnement et pour les premiers intervenants afin de favoriser la manutention sécuritaire des engrais.

D'autres catastrophes, comme celles survenues à Lac-Mégantic, ne doivent jamais se reproduire. Cependant, il faut adopter une approche sur le transport de marchandises dangereuses axée sur des décisions de principe responsables à l'aide de données probantes.

Je tiens à préciser qu'il n'existe aucune raison de sécurité, et il n'en a jamais existé, pour discriminer l'expédition de MTI, comme l'ammoniac, par interconnexion de longue distance. Nos membres paient déjà des taux de prime, ce qui permet d'indemniser les compagnies ferroviaires qui assument la responsabilité d'assurer la manutention de ces produits. Au sujet du transport de l'ammoniac, les taux sont de quatre à cinq fois plus élevés que pour d'autres genres d'engrais. Les prix d'interconnexion de longue distance établis par l'Office en tiendront compte et permettront d'indemniser adéquatement les compagnies ferroviaires.

J'aimerais également vous présenter brièvement deux autres recommandations portant sur les changements prévus à la zone d'interconnexion agrandie et aux lieux de correspondance.

Tout d'abord, une mise en garde s'impose contre les dispositions qui permettraient aux compagnies ferroviaires d'annuler le service des lieux de correspondance par la présentation d'un simple préavis. Nous sommes d'avis que les modifications proposées empêcheraient l'Office des transports du Canada de rétablir les lieux de correspondance et accentueraient le déséquilibre de pouvoir actuel entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires. Auparavant, les compagnies ferroviaires refusaient la présence de lieux de correspondance afin d'éviter le transfert du transport ferroviaire vers des réseaux adjacents. Nous recommandons d'abolir cette disposition du projet de loi C-49 afin d'éviter de commettre à l'avenir un préjudice contre les expéditeurs captifs.

Ensuite, les membres de Fertilisants Canada sont déçus de la décision du gouvernement de mettre un terme à la disposition sur la zone d'interconnexion agrandie dans un rayon de 160 kilomètres. Je crois bien que cette question a été abordée plus d'une fois. Nous avons constaté que l'interconnexion dans un rayon de 160 kilomètres a permis d'améliorer la concurrence sur de plus longues distances comme l'a confirmé Transports Canada. Puisque le fret ferroviaire dans l'Ouest canadien n'a pas fondamentalement changé depuis l'adoption en 2014 du règlement sur l'interconnexion dans un rayon de 160 kilomètres, nous sommes déçus que le gouvernement ait décidé de mettre un terme à la zone d'interconnexion agrandie.

Le secteur des engrais canadien est un fier partenaire du réseau ferroviaire du Canada. Ce réseau fonctionne bien pour l'ensemble des industries canadiennes. Il s'agit d'une approche concertée sur le transport des biens au Canada et ceux destinés à l'exportation. Ensemble, nous contribuons à la concurrence du Canada sur les marchés mondiaux dans le secteur agroalimentaire grâce au commerce et au transport. Notre industrie de 12 milliards de dollars et les 12 000 emplois comptent sur un réseau ferroviaire moderne, concurrentiel et en santé pour survivre et prospérer. Il est crucial pour nous de veiller à ce que nos produits soient livrés en toute sécurité aux agriculteurs, notamment vers la région du Niagara, les champs de céréales des Prairies ou dans les terres intérieures de la Colombie-Britannique et nous sommes très fiers de nos réussites à ce chapitre.

Nous appuyons vivement la plupart des propositions présentées dans ce projet de loi et en saluons les intentions. Les expéditeurs captifs, qui sont affectés à une ligne ferroviaire et tributaires de la compagnie de chemin de fer, doivent profiter de notre infrastructure ferroviaire à l'échelle nationale. Nous nous réjouissons que le gouvernement les appuie. Nous croyons, cependant, que d'autres efforts s'imposent et nous encourageons donc les membres de ce comité à tenir compte de nos recommandations. Nous estimons pouvoir améliorer le projet de loi C-49 grâce à l'adoption d'une approche de principe réfléchie et axée sur des faits probants.

Je vous remercie. Il s'agit de la fin de notre exposé. Ian et moi serons heureux de répondre à vos questions.

(1800)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Graham.

Nous allons passer à la période des questions et nous cédons la parole à Mme Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente, et je tiens à remercier les témoins qui ont comparu aujourd'hui. Je vous suis reconnaissante de vos témoignages.

Comme vous l'avez mentionné, monsieur Graham, un thème se répète dans les témoignages entendus et j'aimerais le souligner. Bon nombre des témoins acceptent une grande partie des éléments présentés dans ce projet de loi, mais certaines dispositions suscitent leurs inquiétudes et je tiens à mentionner notamment la question de l'interconnexion de longue distance.

Vous avez précisé diverses mesures pour exclure le transport de matières toxiques par inhalation et je crois que cette question m'a été présentée lors d'une réunion précédente. Je me demande si vous pouvez en expliquer le raisonnement. Quels motifs ont été invoqués pour prévoir une disposition d'exclusion dans la loi?

M. Clyde Graham:

Le gouvernement ne nous a pas présenté d'arguments persuasifs et, selon nous, il semble qu'il s'agisse d'une décision arbitraire. Il n'existe pas de raison sécuritaire valable à cet égard et je ne comprends pas pourquoi nos produits feraient l'objet de discrimination.

Mme Kelly Block:

Vous avez également commenté les obligations communes des transporteurs, soit le principe commun des transporteurs, et, cela est inquiétant, car c'est le fondement même de votre industrie. Votre organisation est-elle préoccupée par le fait que cette exclusion pourrait être risquée au sujet de l'interconnexion de longue distance? Peut-on présumer, en bout de ligne, que ces obligations ne seront peut-être pas honorées?

M. Clyde Graham:

Le mémoire abonde dans ce sens. Nous croyons qu'il s'agit d'un dangereux précédent. Cette mesure pourrait viser d'autres aspects du transport ferroviaire de nos produits, en particulier l'ammoniac. Nous ne croyons pas que les compagnies ferroviaires devraient être autorisées à choisir les produits qu'elles transportent. Ce n'est pas de leur ressort. Leur travail consiste à assurer le transport des marchandises en toute sécurité.

(1805)

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

Monsieur Northey, j'aimerais vous poser une question. Hier matin, le sous-ministre délégué a précisé qu'on permettrait le non-renouvellement de l'interconnexion prolongée devienne caduque, car elle est peu utilisée, mais cette mesure aurait des conséquences imprévues sur le caractère concurrentiel des compagnies ferroviaires canadiennes par rapport aux compagnies américaines. Je crois que certains témoignages ont semé la confusion lorsque des témoins ont affirmé qu'il s'agissait d'une solution à laquelle on n'avait pas souvent recours et puis ils enchaînent en mentionnant les retombées sur le marché. Pourriez-vous vous prononcer sur cette question?

M. Greg Northey:

Cette question a été bien abordée et il faut mentionner l'utilisation que l'on en fait. On se servirait de la disposition et le pouvoir de négociation serait alors accru. Dans notre situation, il existe des cas précis là où il y a transport de marchandises. Nous pourrions expédier une grande quantité de produits vers les États-Unis. Nous avons remarqué que le CN et le CP ne tiennent pas nécessairement à assurer le transport des marchandises vers les États-Unis, car souvent ils ne pourront pas se servir de ces wagons pendant peut-être 30 jours. En général, ils imposent un prix élevé pour ces transports-là afin de dissuader les expéditeurs d'avoir accès à ces marchés. Ils doivent structurer leur réseau, mais ils estiment qu'ils peuvent optimiser et utiliser leurs actifs comme bon leur semble.

La zone d'interconnexion agrandie a permis à ces expéditeurs d'avoir accès au BNSF, qui désire assurer le transport de ces marchandises. Lorsque nous nous penchons sur cette question et sur l'ensemble du réseau, l'accès à un marché concurrentiel profite à tout le réseau. Ceux qui désirent exploiter ces actifs pour une autre raison ou se rendre sur la côte Ouest ou à Thunder Bay ne ressentiront pas nécessairement de pression de la part des expéditeurs qui se plaignent du manque de services et du non-respect des obligations communes des transporteurs puisqu'une autre compagnie de chemin de fer peut prendre la relève. L'objectif en général consiste à optimiser cette disposition. Il s'agit d'exploiter l'ensemble du réseau et d'optimiser les décisions économiques, tant pour les compagnies de chemin de fer que pour les expéditeurs.

C'est là la loi de la concurrence et c'est ce que nous avons constaté. Lorsque l'on y a eu recours, les retombées ont été considérables. Un petit expéditeur peut économiser 1 500 $ par wagon. Il peut seulement utiliser 15 wagons et il a peut-être cinq employés à son actif, alors les conséquences pour cet expéditeur sont immenses. Il peut investir l'argent économisé dans son entreprise et il peut investir dans l'économie et faire progresser son entreprise.

Ces économies peuvent sembler bien minces pour de petits ou moyens expéditeurs, mais les retombées sont énormes.

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse à M. Hackl. Je sais que la question des enregistreurs audio-vidéo de locomotive est relativement litigieuse et j'espère que ces échanges seront productifs et fructueux.

J'ai prêté une oreille attentive à vos observations préliminaires sans préjugé, mais, pour cet exercice-ci, j'aimerais prendre position. Tout d'abord, il n'existe pas de droit absolu à la vie privée en milieu de travail. On ne doit pas discuter de sujets inappropriés qui pourraient être une source d'embarras après coup. En outre, je ne vois aucun inconvénient à bavarder avec mon personnel, et cette discussion pourrait être enregistrée sans problème. Ensuite, par souci de sécurité du public et pour avancer les choses en la matière, les EAVL représentent peut-être un élément absent de la liste de tous les dispositifs dont vous venez de mentionner. Enfin, j'imagine que la loi ne précise pas que les données provenant des EAVL peuvent être utilisées à des fins répressives ou disciplinaires. Quiconque le ferait ne respecterait pas la loi.

Je vous prie de bien vouloir me faire part de vos commentaires à ce sujet.

M. Roland Hackl:

Je vous suis reconnaissant de me poser la question.

Un droit absolu est plutôt singulier. Je crois qu'il est raisonnable de s'attendre à une vie privée en milieu de travail. Je doute qu'un employeur soit vraiment intéressé à la conversation dans une locomotive après qu'une équipe qui devait, aux termes d'un contrat ou d'une loi, être relevée de ses fonctions après 12 heures se retrouve toujours dans le train après 14 ou 15 heures. Bien que la discussion puisse être intéressante, le sujet pourrait être plutôt futile, alors je ne sais pas pourquoi nous voudrions enregistrer ces conversations-là.

Je ne partage pas votre avis cependant selon lequel la technologie n'est pas disponible. La technologie existe et on l'utilise activement aujourd'hui. Le BST peut s'en servir. Nous nous inquiétons à savoir qui serait responsable de ces renseignements, de cette information protégée, privée et privilégiée? Devrait-on confier au BST le mandat et la responsabilité de faire enquête de façon impartiale sur un incident ou une catastrophe ou cette responsabilité devrait-elle relever des employeurs qui ont posé à de nombreuses reprises... je ne sais pas si des actes de malice ont été avérés, mais certains des gestes posés par les employeurs avaient certainement été « malveillants » par l'imposition de mesures disciplinaires ou répressives contre des employés. Ces gestes nous préoccupent.

Je ne suis pas sûr de lire la loi de la même manière lorsqu'il est question de sanctions ou de mesures disciplinaires. Le regard posé par les juristes peut être légèrement différent, mais nous devrons étudier la question et vous en faire rapport.

(1810)

M. Phil Benson:

Par souci de clarté, si vous consultez les faits réels ainsi que les questions et réponses du ministère des Transports, on précise que ces mesures pourraient vraiment servir à des fins disciplinaires. Un représentant du CP a été clair ce matin que l'on appliquerait des mesures disciplinaires.

La réponse de Transports Canada est contraire à la déclaration précédente de Mme Fox du BST qui a mentionné qu'il faillait privilégier et protéger le droit à la vie privée. Le privilège vise la personne dont la vie privée est en jeu et, avec tout le respect qui s'impose, je me moque royalement de ce que vous pensez du droit à la vie privée. Je me soucie plutôt des propos tenus par nos membres au sujet du droit à la vie privée et des déclarations des juges de la Cour suprême et des législateurs de ce pays relativement aux droits à la vie privée. Il est facile pour quiconque de retirer le droit à la vie privée d'une autre personne. Le privilège accompagne la personne, et cette question ne relève d'aucune compagnie ni du gouvernement.

Comme deuxième sujet évoqué par Mme Fox, les mesures ne doivent pas servir à des fins disciplinaires ni répressives. D'après la déclaration de Transports Canada, ce ne sera pas le cas.

Il y a un troisième sujet à l'étude si vous le souhaitez, mais la parole est à vous.

M. Gagan Sikand:

Non, veuillez poursuivre.

M. Phil Benson:

Troisièmement, Mme Fox a précisé qu'on a besoin d'une culture juste. Comme je l'ai répété auparavant, et comme mon confrère M. Hackl vient tout juste de le mentionner, la culture n'est pas juste. Nous sommes en train de créer un fantasme au sujet de ce que pourrait ou devrait être un EAVL, mais pas de ce dont il s'agira.

M. Gagan Sikand:

Rapidement, parce que je veux que vous répondiez à ma question de suivi: en ce qui concerne la culture juste ou ce qui a été dit plus tôt, ce que je dis, c'est que, si ces actes sortaient du cadre législatif, si vous les utilisiez en tant que mesures punitives ou disciplinaires, vous le feriez à tort. Vous n'agiriez pas conformément à la loi. Est-ce que cela change votre point de vue?

M. Phil Benson:

Cela réglerait cette question, d'une certaine manière, mais, pour être clair, ce n'est pas ce que Transports Canada vous a dit dans sa réponse et ses faits, et il ne s'agit pas de ce que les entreprises vous ont déclaré. Avec tout le respect que je vous dois, nous ne pouvons pas formuler de commentaires au sujet de ce que pourrait contenir un projet de loi; tout ce que nous pouvons traiter, c'est ce qui figure dans le projet de loi en ce moment.

M. Gagan Sikand:

À votre avis, si cela devait figurer dans le projet de loi — le fait que ces actes sortiraient de son cadre —, votre position serait-elle différente?

M. Phil Benson:

Vous posez une question hypothétique, à laquelle il est difficile de répondre, car le privilège de la personne de voir sa vie privée protégée est un privilège personnel. Ce n'est pas quelque chose à l'égard de quoi je peux, en tant que représentant de Teamsters Canada — ou mon confrère M. Hackl, en tant que vice-président de cette entreprise — peut dire: « Oh, sapristi, selon notre avis juridique, il s'agit d'une contravention à l'article 8 de la Charte et d'une infraction à la Loi sur la protection des renseignements personnels. »

Très franchement, vous affirmez que, si nous modifions un projet de loi qui, selon toute probabilité, est inconstitutionnel et enfreint la Loi sur la protection des renseignements personnels, cette disposition va le rendre acceptable, à votre avis. Comme vous le comprenez, monsieur Sikand, cela nous met dans une situation très difficile. Nous n'allons pas répondre à cette question hypothétique.

La présidente:

Merci beaucoup. Nous avons dépassé le temps dont nous disposions.

Monsieur Aubin.

(1815)

[Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Bonjour, messieurs. Je vous remercie de votre présence.

Beaucoup de choses ont été dites sur ces enregistreurs audio-vidéo. Je ne veux pas étirer le débat outre mesure, puisque vous avez, me semble-t-il, très bien fait valoir votre point de vue, et nous l'avons entendu.

J'ai une seule question: si le projet de loi C-49 énonçait de façon claire, nette et précise que les enregistreurs audio-vidéo ne peuvent être utilisés que par le BST et seulement à la suite d'un accident, cela modifierait-il votre position de quelque façon que ce soit? [Traduction]

M. Roland Hackl:

C'est notre position: que seul le Bureau de la sécurité des transports devrait y avoir accès. Les enregistrements ne devraient pas être communiqués aux employeurs ou à des tiers. Nous sommes de cet avis depuis l'instauration initiale de cet équipement, et nous serions satisfaits d'une telle disposition. [Français]

M. Robert Aubin:

Cela m'amène à vous parler de mesures de sécurité qui, à mon avis, sont encore plus importantes. D'ailleurs, de nombreux témoins en ont parlé et vous pouvez probablement le corroborer. La plupart des incidents ferroviaires liés à un facteur humain sont attribuables à la fatigue. Or le projet de loi C-49 ne prévoit aucune mesure pour traiter de la fatigue des conducteurs de train.

Les représentants des compagnies ferroviaires nous disent être en discussion constante avec les syndicats sur cette question et que c'est important et même prioritaire. Or, la lenteur avec laquelle le gouvernement ou les compagnies ferroviaires mettent en oeuvre des mesures pour lutter de façon efficace contre la fatigue m'apparaît être un élément de sécurité beaucoup plus important que le fait d'installer ou non un enregistreur, qui ne fera que faciliter l'enquête après un accident.

Sentez-vous qu'il y a des progrès et que des mesures pourront s'appliquer bientôt en ce qui a trait à la fatigue? [Traduction]

M. Roland Hackl:

Heureusement, oui. Tout d'abord, l'EAVL ne changerait rien à la fatigue.

Déjà, en 2010, les responsables du chemin de fer du CN et notre syndicat commençaient à négocier dans la convention collective des méthodes permettant de régler le problème de la fatigue. On n'a pas accordé la priorité à cette question, et la situation n'a pas beaucoup progressé. La dernière convention collective, qui — je crois — a été ratifiée avec le CN le 4 août, contenait beaucoup plus de dispositions sur la fatigue. En outre, le CN et les Teamsters ont établi, avec l'aide d'un spécialiste en matière de fatigue — un ancien agent du BST qui se spécialise dans la science du sommeil —, un plan de collaboration afin que nous puissions travailler ensemble pour cumuler des renseignements scientifiques et en faire le suivi pour nous assurer que les méthodes que nous adoptons en ce qui a trait à l'horaire, au repos et à l'équilibre travail-vie personnelle des membres d'équipage ont une incidence positive et factuelle. C'est une chose que d'affirmer que nous pensons que ces méthodes seront utiles; c'en est une autre que de mesurer leur utilité.

Je crois que vous avez entendu aujourd'hui les représentants du CN aborder un peu l'étude menée au moyen de l'appareil Fitbit, dans le cadre de laquelle nous... J'en ai porté un. Je ne ferais rien porter à nos membres que je ne porterais pas moi-même. L'appareil surveille nos habitudes de marche et de sommeil. Il y a quelques bogues, au début. Par exemple, selon l'enregistrement, durant une période de deux heures où je me trouvais à une réunion concernant les pensions, je dormais, alors il y a eu un petit débat à ce sujet, mais nous avons réglé certains des bogues à cet égard, et nos membres portent les appareils. Nous prévoyons — c'est ce que nous avons fait — les mettre dans un environnement sans horaire établi et sans les améliorations que nous avons négociées, faire le suivi des renseignements sur les membres, transformer leur environnement afin qu'il soit plus structuré, selon un horaire établi, puis les laisser s'y adapter. Nous commençons tout juste à recevoir les données contenant les renseignements de suivi, et, jusqu'ici, c'est très positif.

Nous recevons des lettres de membres qui disent: « Ma foi, j'ai enfin une vie, et les choses fonctionnent bien. »

Fait intéressant: la semaine dernière — je ne suis pas certain de ce que les représentants du CP vous ont dit à ce sujet —, nous avons conclu un accord provisoire avec le chemin de fer du CP, soit une prolongation de un an des conventions collectives actuelles des mécaniciens de locomotive et des chefs de train du CP. Cette entente arrivera à échéance en décembre. Une prolongation provisoire a maintenant été présentée à des fins de ratification. La pierre angulaire de cette entente, ce sont les dispositions qui concernent l'établissement des horaires de manière à tenter d'éviter la fatigue d'une façon semblable, à l'aide des mêmes spécialistes du sommeil que ceux à qui nous avons recours, au CN, pour tenter d'apporter des améliorations sur ce plan également.

Nous observons beaucoup de progrès, depuis un meilleur équilibre travail-vie personnelle jusqu'à des gens qui ne s'absentent pas à l'improviste, en passant par un meilleur maintien en poste pour les employeurs, qui profitent d'une meilleure assiduité au travail.

Nous suivons le processus relatif aux conventions collectives pour y arriver, alors il y a eu de bonnes nouvelles. Vous êtes peut-être au courant de l'entente conclue la semaine dernière, mais cette entente est positive pour tout le monde afin que l'on tente de faire avancer les choses sur ce plan.

(1820)

La présidente:

Vous disposez d'une minute. [Français]

M. Robert Aubin:

Ma prochaine question s'adresse à vous, monsieur Graham. Je tiens à vous dire que je ne m'explique pas plus que vous l'exclusion que vous subissez.

Est-ce que le projet de loi C-49 devrait prévoir des conditions particulières pour le transport de matières dangereuses? Présentement, le transport de pétrole et le transport d'huile de canola semblent être gérés exactement de la même façon, ce qui m'apparaît un peu particulier. Je ne dis pas qu'il y a un lien entre cela et votre exclusion, mais est-ce que vous reconnaissez que les matières dangereuses devraient être traitées de façon différente? Cela n'apparaît pas dans le projet de loi C-49.

M. Clyde Graham:

Merci de votre question.[Traduction]

Ce dont il est question, dans le projet de loi, c'est l'exclusion des marchandises produisant des inhalations toxiques, ce qui comprend l'ammoniac. Aucune raison liée à la sécurité ne justifie cette exclusion. Nous ne sommes pas certains du but dans lequel elle a été créée. D'autres marchandises dangereuses ne sont pas exclues, alors celle-ci ne peut être expliquée par une raison liée à la sécurité. Évidemment, si nos marchandises sont dangereuses, nous devons y faire attention. Nous devons en être les intendants. Pour ce faire, nous travaillons en très étroite collaboration avec les compagnies de chemin de fer et tous les autres intervenants, y compris les intervenants de première ligne. Toutefois, les dispositions dont nous discutons — les manoeuvres interréseaux — sont d'ordre économique. Elles ne concernent pas la sécurité.

Je ne sais pas si cela répond à votre question.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Graham.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Parlons de l'EAVL, car je peux voir qu'il s'agit... Je suis déchiré à ce sujet. Je vais suivre la ligne de pensée de mon collègue et y ajouter un peu de réflexion personnelle. Il y a toujours eu des problèmes liés à des relations de travail difficiles entre les entreprises et leurs travailleurs. Je comprends cela. Vous venez tout juste de parler de deux ou trois ententes qui ont été conclues. On dirait que la situation s'améliore, mais, tout de même, cela pourrait replonger tout le système dans un genre de soupe toxique. On ne veut tout simplement pas en arriver là.

Je suppose que, dans ce cas — et je ne m'attendrai qu'à une courte réponse —, la question est la suivante: si les EAVL sont instaurés, à qui les données devraient-elles appartenir?

M. Roland Hackl:

La courte réponse — comme je l'ai déjà dit —, c'est que les gardiens des données devraient être le BST, en cas d'incident ou d'accident. Elles ne devraient pas être transmises à un employeur, quelle que soit la raison pour laquelle il voudrait les utiliser, surtout s'il s'agit d'un employeur vindicatif, comme nous en voyons depuis très longtemps.

M. Ken Hardie:

D'accord. Toutefois, qu'arriverait-il si, en examinant l'enregistrement qui a été saisi, le BST découvrait qu'un des membres de l'équipage ou les deux avaient utilisé un téléphone cellulaire? Nous savons tous que l'utilisation d'un téléphone cellulaire dans cet environnement d'exploitation est contraire aux règles et devrait être contraire à la loi, comme ça l'est cas de la conduite automobile. Certes, dans mon ancienne vie à l'autorité des transports du Vancouver métropolitain, où nous avons des EAVL, en passant, à bord des autobus, nous n'avons pas besoin de ces enregistrements parce que les passagers prendraient des photographies du conducteur utilisant le téléphone cellulaire.

Mais, d'accord, alors le BST découvre que les membres de l'équipage utilisaient des téléphones cellulaires. La personne moyenne, raisonnable et bien pensante s'attendrait à ce que des mesures punitives soient prises à cet égard, n'est-ce pas?

M. Roland Hackl:

Je souscris à l'opinion selon laquelle les gens pourraient s'attendre à cela. La réalité, c'est que, si j'utilise un téléphone cellulaire aujourd'hui, sans EAVL, je suis congédié. Si je suis impliqué dans un accident à un passage à niveau et que je suis au téléphone cellulaire, non seulement je suis congédié et je ne récupérerai jamais mon emploi — comme l'a confirmé à maintes reprises la jurisprudence arbitrale —, mais je vais aussi me faire accuser d'une infraction criminelle. L'autre chose qui va arriver, c'est que je vais me faire accuser au civil, alors, pendant que je serai en prison, ma famille va se faire expulser de sa maison.

Il y a des ramifications extrêmes.

M. Ken Hardie:

Autrement dit, cela ne fait qu'enfoncer le clou. Si un enregistrement confirme que cela s'est produit, rien ne change vraiment. La punition correspond au crime, essentiellement.

M. Roland Hackl:

L'enregistrement n'est pas la question. Si les données sont utilisées de façon responsable par le BST aux fins de l'enquête et que les téléphones cellulaires se révèlent être le problème...

Nous savons que les téléphones cellulaires posent problème. Si une personne utilise un téléphone cellulaire, c'est un problème. La préoccupation ne tient pas nécessairement au téléphone cellulaire. Personne ne veut cela. Nous disons aux gens carrément: « Pas de téléphone cellulaire. Vous êtes congédié. Ne le faites pas. » La préoccupation est liée à d'autres éléments. Pendant 12 heures, je suis enregistré, afin que mon employeur puisse m'examiner à loisir. Cette technologie est diffusée en continu auprès de mon gestionnaire, à son domicile, à 4 heures du matin, s'il le souhaite. Selon moi, aucun employé au pays ne devrait être soumis à une telle situation.

(1825)

M. Ken Hardie:

Je comprends cela.

Qu'est-il arrivé dans le cas de la collision survenue à Toronto? Quelle en était la cause?

M. Roland Hackl:

Le rapport vient tout juste d'être publié. Je peux le citer mot pour mot. Il s'agissait d'une erreur humaine. Je crois savoir que la fatigue pourrait avoir été un facteur, une pièce d'équipement... Beaucoup d'autres facteurs sont en cause également. Un moteur léger, c'est-à-dire un groupe de trois locomotives, est entré en collision avec un train de marchandises, si je me souviens bien.

Ce dont peu de gens ont entendu parler, qui n'a pas fait les manchettes, c'est qu'on avait appelé l'équipage immédiatement avant pour lui dire d'être aux aguets parce qu'il y avait des intrus dans la cour. Alors, les membres de l'équipage surveillaient les gens qui se promenaient partout et prêtaient attention à tout un tas de choses. Ils sont arrivés à une liaison, c'est-à-dire un très court segment de voie qui traverse d'une voie à une autre, et ils ont frappé un autre train en mouvement.

M. Ken Hardie:

Je vois.

Y a-t-il une leçon à tirer de cela, que peut-être un enregistrement vidéo fournirait à l'entreprise comme aux employés, qui laisserait entrevoir d'autres façons de faire face à une situation comme celle-là, car il est certain qu'elle se reproduira, n'est-ce pas?

M. Roland Hackl:

Je ne sais pas s'il est certain qu'elle se reproduira, mais j'aurais tendance à penser que le projet de loi actuel et ce que nous proposons que le BST utilise en cas d'incident ou d'accident fournirait exactement ce que vous demandez. Après cet incident, le BST dirait: « Nous avons un problème; envoyez-nous l'enregistrement, et nous allons y jeter un coup d'œil », le BST enquête, et nous allons de l'avant à partir de là.

M. Ken Hardie:

Je pense — et je vais formuler un commentaire à ce sujet — que vos équipages exploitent des unités de plusieurs tonnes qui sont très difficiles à arrêter, très difficiles à ajuster. Je pense qu'il y a au sein du public une attente raisonnable que les choses se passent de la bonne façon, et, selon moi, il est évident qu'étant donné le bilan de sécurité, la plupart du temps, c'est le cas.

Quand quelque chose tourne mal, par contre, il y a également une attente raisonnable que des mécanismes soient en place pour que l'on puisse découvrir ce qui est arrivé, remédier à la situation de façon opérationnelle et, si quelqu'un a commis une erreur, si les éléments de preuve l'indiquent, le public s'attendra à ce que cette erreur entraîne un certain genre de punition. C'est seulement un de mes commentaires.

M. Phil Benson:

Je pense que Mme Fox, du BST, a abordé cette question. Dans son examen, le BST doit découvrir ce qui s'est passé et comment cela s'est passé, mais ce qui arrive ensuite sur le plan de la responsabilité criminelle et civile survient après l'examen du BST. Elle a été assez claire à ce sujet: la protection des renseignements personnels ne vous permet pas de contourner la contravention du Code criminel.

Il y a une différence. Des gens disent parfois: « Si quelqu'un a enfreint la loi... rien ne vous prémunit contre une infraction », mais dans la réalité, un dossier est présenté dans un tribunal, où un juge l'examinera pour décider s'il est ou non probant, s'il sera ou non public, s'il sera ou non vu.

Personnellement, nous ne voulons pas voir apparaître dans la presse des photos de nos membres, parce qu'une fois que le privilège et la protection du BST disparaissent et que des tiers seront informés, l'information sera mise au jour. Je pense que ce n'est vraiment pas approprié d'avoir, comme aux États-Unis, un genre de diffusion en direct, en boucle, de ce qui s'est produit dans les 30 dernières secondes de la vie de votre être cher.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Benson.

Allez-y, monsieur Badawey

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je vais continuer avec le thème auquel je m'en suis tenu au cours des dernières heures. Je vais adresser mes questions à M. Graham.

La vision d'ensemble m'intéresse beaucoup. Soyons clairs: il ne s'agit que des affaires. Il s'agit de pratiques commerciales et, par le fait même, de tenter d'établir un équilibre fondé sur la valeur du rendement des investissements, qui nous donne, au final, comme vous l'avez mentionné plus tôt, un meilleur rendement de l'entreprise et de ceux que vous représentez. Les membres de Fertilisants Canada comptent pour 12 000 emplois et contribuent annuellement à hauteur de 12 milliards de dollars à l'activité économique au Canada seulement; 12 % de l'approvisionnement en fertilisants du monde provient du Canada, apportant une forte contribution au PIB sur laquelle nous comptons; le Canada exporte des fertilisants dans plus de 80 pays, et 95 % de la production de potasse du Canada est exportée; enfin, le fertilisant est la troisième marchandise expédiée en masse par les chemins de fer canadiens. Vu tous ces éléments, il y a de fait quelque chose à dire à ce sujet.

Ce qui m'intéresse le plus dans ce processus d'écoute, cette semaine, c'est que nous nous assurions d'intégrer les caractéristiques du projet de loi C-49 dans la grande vision d'ensemble concernant les bonnes pratiques commerciales. Cela devient pour vous un moteur pour que la vision du ministre Garneau, qui suppose de s'assurer que les investissements futurs en matière d'infrastructures sont alignés sur une stratégie de transport nationale, commence à prendre forme et que nous ne nous retrouvions pas avec les mêmes problèmes et difficultés que ceux que nous avons déjà éprouvés au début du siècle, lorsque nous avons commencé à construire ces éléments d'infrastructure en vase clos, malheureusement.

Comment pouvons-nous intégrer nos données, notre distribution, nos systèmes logistiques? Comment pouvons-nous nous assurer d'intégrer non seulement notre infrastructure de transport nationale, mais aussi notre système de transport international, pour que, de nouveau, notre PIB connaisse une croissance rapide pendant de nombreuses années, pour 30 à 50 ans? Voici ma question: comment pouvons-nous nous améliorer pour devenir un moteur qui vous permettra de faire des affaires?

(1830)

M. Clyde Graham:

En ce qui me concerne, je ne m'occupe que des fertilisants.

L'économie fonctionne mieux lorsque les entreprises collaborent, et beaucoup d'acteurs dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement déplacent des produits à l'intérieur et à l'extérieur du Canada. Évidemment, il est important d'établir des prévisions concernant ce que nous allons faire avec notre entreprise et ce que nous visons, et nous espérons que les compagnies ferroviaires soient en mesure de réagir à cela. Je pense qu'elles ont parfois attendu que le volume soit suffisant avant de consentir des investissements dans les infrastructures.

Notre industrie de la potasse, en particulier dans la province de la Saskatchewan, a investi environ 18 milliards de dollars pour accroître sa capacité. C'est un signal important qu'elle envoie aux marchés, aux ports, au fret maritime et aux compagnies de chemins de fer, selon lequel notre industrie est en pleine croissance et nous avons besoin d'une capacité accrue dans le système. Nous espérons que les compagnies de chemins de fer puissent répondre à cela.

Le système est limité en raison de la géographie. Nous comprenons cela. Nous savons qu'un ambitieux programme d'améliorations des infrastructures est proposé au port de Vancouver. Nous aimerions voir le gouvernement y donner son appui, par exemple. Je ne pense pas qu'il y ait une réponse simple à cela.

J'aimerais demander à la présidente si elle autoriserait M. MacKay à répondre brièvement à cette question qui concerne le réseau nord-américain.

M. Ian MacKay (conseiller juridique, Fertilisants Canada):

En réponse à la question du député, une des excellentes choses au sujet de ce projet de loi, c'est qu'il reconnaît que la concurrence entre les chemins de fer est importante pour les expéditeurs. En l'absence d'une concurrence réelle entre les chemins de fer... Nous avons entendu aujourd'hui M. Johnston, de Teck, parler de droits d'exploitation. C'est une version ou une possibilité. Mais les mesures qui sont proposées dans le projet de loi C-49 sont essentielles pour ce qui est de substituer des interdictions législatives à une concurrence réelle. Pour atteindre les objectifs dont vous avez parlé, nous voulons nous assurer que ces mesures sont efficaces pour créer bel et bien un substitut approprié à la concurrence.

M. Vance Badawey:

Combien de temps nous reste-t-il? Deux minutes.

Je vais m'adresser à M. Northey, de Pulse Canada.

Pouvez-vous ajouter votre grain de sel au sujet de cette question?

M. Greg Northey:

Je vais seulement faire fond sur ce que Ian a dit. Nous avons en ce moment les éléments fondamentaux dans le projet de loi C-49. Beaucoup d'expéditeurs se sont présentés ici aujourd'hui. Ceux-ci se sont montrés assez solidaires sur certains éléments clés. Le projet de loi C-49 ajoute un élément fondamental à votre vision, et c'est l'intention. Je pense que tout le monde peut voir ce potentiel dans le projet de loi. Il se rapproche énormément de ce que nous voulons, et la concurrence est un élément important, tout comme le long terme, ainsi que les données.

Au bout du compte, si nous voulons atteindre ces objectifs, nous devons pouvoir les mesurer. Nous devons pouvoir les mesurer de manière à savoir si la politique fonctionne réellement. Nous devons pouvoir mesurer si les gens réussissent au sein du système en place.

Le projet de loi C-49 met en évidence, pour l'une des premières fois, la portée de ces données, de cette idée des données et des données probantes. Nous n'avons vraiment qu'à apporter ces légers changements pour nous assurer de réellement débloquer tout cela et d'en faire une plateforme vers laquelle avancer. De plus, Transports Canada élabore en parallèle ses systèmes de données et de transport. Je pense que tout est là. Nous devons seulement réunir ces éléments.

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Je vous suis reconnaissant d'être ici ce soir. Je n'ai que quelques questions. Je n'ai pas encore abordé celle du soya et des légumineuses. Certaines personnes disent que les graines de soya sont des légumineuses, et d'autres disent qu'elles ne le sont pas, mais je crois qu'elles le sont. Travaillez-vous là-dessus, parce que je ne vois pas cela ici?

(1835)

M. Greg Northey:

Oui, nos membres représentent aussi les cultivateurs de soya dans l'Ouest, le groupe du Manitoba et le groupe de la Saskatchewan. Lorsque l'examen de M. Emerson avait cours, notre position de départ était que les graines de soya et les pois chiches devraient en fait être compris dans l'annexe II. Tout à fait. Et les arguments présentés aujourd'hui montrent avec force logique qu'ils devraient en faire partie. Cependant, comme je l'ai mentionné dans ma déclaration liminaire, tout le grain conteneurisé que nous recevons est retiré du RAM.

Nous souhaitons donc y mettre nos cultures, mais nous sommes aussi confrontés à la situation où une immense partie de nos mouvements est retirée du RAM.

M. Martin Shields:

C'était là où je voulais en venir. Vous y êtes arrivé.

En ce qui concerne l'aspect réglementaire, vous n'aviez aucune modification pour ce qui est de changer la réglementation pour... Je crois que, à mesure que les cultures spécialisées y seront intégrées, et certaines qui le sont moins s'y trouvent encore, c'est un élément dont il faudrait vraiment tenir compte, la façon dont ceux qui s'y trouvent sont...

Avez-vous reçu de l'orientation ou des renseignements concernant la justification touchant l'exclusion... qui, je crois, va devenir davantage des expéditions de conteneurs intermodaux... Pourquoi? Avez-vous reçu une justification?

M. Greg Northey:

Nous avons posé beaucoup de questions au sujet de la justification, et nous avons mené notre propre étude sur les répercussions possibles. On ne nous a pas donné de raison. L'une des choses qui rend cela compliqué... Nous adorons le résultat, l'intention qu'il permette d'ajouter de la capacité, des services et de l'innovation dans le mouvement des conteneurs. C'est super. Il n'y a pas d'expéditeur au Canada qui ne voudrait pas cela.

Le problème avec le mouvement des conteneurs, c'est que les conteneurs maritimes sont la propriété des transporteurs maritimes, et les compagnies ferroviaires ne contrôlent pas nécessairement la capacité ni la direction, et beaucoup de décisions concernant ces conteneurs qui ne relèvent pas des compagnies de chemins de fer sont prises. Le fait de déplacer du grain conteneurisé hors du RMA donne pratiquement aux compagnies de chemins de fer la capacité de changer les prix, parce qu'on ne bénéficie pas de la protection des prix du RAM.

Si les prix augmentent, ce sera une bonne chose si cela sert à la chaîne d'approvisionnement, à l'innovation et à toutes ces choses qui concourent au but. Nous voulons que cela fasse l'objet de surveillance. Nous voulons voir des données probantes selon lesquelles la décision stratégique, qui est importante, va fonctionner, parce que nous voulons voir ces résultats. Nous voulons pouvoir mesurer cela et nous assurer que les choses se concrétisent. Nous ferons tout en notre pouvoir pour que cela se produise, si c'est une décision stratégique, mais nous devons voir cela arriver, parce qu'autrement, il n'y a aucun intérêt.

M. Martin Shields:

Étant donné ceux qui sont en cours de construction, nous pouvons nous rendre au chemin de fer où vous allez avec le fertilisant. Nous voyons que votre chemin de fer traverse nos collectivités. Ce sont vos wagons, vous les avez construits, vous les avez marqués, et nous voyons les wagons défiler l'un après l'autre. Combien de wagons pouvez-vous entasser sur une ligne de chemin de fer aujourd'hui?

M. Clyde Graham:

Il y a quelque 200 wagons dans certains trains des Teamsters. Il y a des trains-blocs de cette importance.

M. Martin Shields:

[Inaudible ] des wagons, c'est-à-dire, avec les conteneurs qui sont déjà construits, on ne veut pas avoir à passer à cela, parce qu'il y a beaucoup de petits producteurs, et vous en avez déjà parlé. Vous êtes dans les grandes ligues lorsque vous pouvez aligner 220 wagons. Vous ne pouvez pas faire cela. Cela pénalise donc les petits producteurs de produits qui sont en demande dans le monde, en raison de ce que vous croyez être un profit, parce qu'ils ne peuvent pas le contrôler.

M. Greg Northey:

Oui.

C'est déjà assez difficile maintenant de faire venir des conteneurs maritimes au pays. Certains des grands expéditeurs peuvent les contrôler, parce qu'ils ont une entente avec la compagnie maritime qui contrôle les conteneurs. Les compagnies maritimes ne veulent pas voir de conteneurs qui languissent et qui ne sont pas utilisés; ils veulent qu'ils soient renvoyés en Chine le plus rapidement possible pour revenir avec des biens de consommation, parce que c'est ainsi qu'ils font leur argent. Ils ne reviennent pas nécessairement à Vancouver en transportant du grain. Cette chaîne d'approvisionnement connaît beaucoup de complications.

Le retrait des RMA est une petite partie de la réponse si l'on veut débloquer le potentiel de cette chaîne d'approvisionnement. Si c'est une décision stratégique qui sera prise, nous voulons l'utiliser comme plateforme pour lancer une discussion et concrétiser tout cela. Ces petits expéditeurs ont besoin de ces conteneurs. Nous voulons ces conteneurs.

M. Martin Shields:

Je pense que c'est important, parce que nous avons parlé des chaînes d'approvisionnement aujourd'hui, et vous voulez les rendre aussi efficaces et fluides que possible, parce que nous avons les produits que le monde souhaite obtenir, et ces petites cultures spécialisées que nous mettons au point au Canada sont vraiment essentielles à l'accroissement des marchés.

(1840)

M. Greg Northey:

Tout à fait.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

M. Sikand a une excellente question à poser avant que je commence.

M. Gagan Sikand:

Greg, classez-vous le soya dans la catégorie des légumineuses?

M. Greg Northey:

Techniquement, le soya n'entre pas dans la catégorie des légumineuses. Nous représentons les cultivateurs de légumineuses, parce qu'on en fait pousser, mais ce n'est pas... je ne décrirais pas le soya comme une légumineuse.

M. Gagan Sikand:

Merci.

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Hackl, je reviens à vous, ce qui, j'en suis sûr, ne vous surprendra pas.

Il y a neuf ans, aujourd'hui, l'un des pires accidents ferroviaires qu'ait connus l'Amérique du Nord est arrivé à Chatsworth, en Californie, lorsqu'un train de voyageurs de Metrolink est entré en collision avec un train de marchandises de l'Union Pacific. Vingt-cinq personnes ont perdu la vie, et 135 ont été blessées. Le conducteur du train textait sur son téléphone cellulaire à ce moment-là. Selon vous, s'il avait su qu'il y avait un enregistreur audio-vidéo dans la cabine de la locomotive, l'accident se serait-il produit?

M. Roland Hackl:

Je ne peux pas vous dire. Je sais que, depuis ce temps, une technologie a été mise en place, une technologie de Wi-Tronix, qui peut déterminer si un signal de téléphonie cellulaire est reçu ou émis dans une locomotive. La technologie peut nous dire si un téléphone cellulaire se trouve à bord d'une locomotive. Cette technologie existe. En grande partie, la technologie est déjà installée sur les locomotives, alors si les responsables voulaient vraiment s'attaquer aux téléphones cellulaires, ils pourraient activer l'appareil et savoir si un téléphone cellulaire est allumé, et on pourrait alors mener une enquête à ce sujet.

Il n'est pas nécessaire d'assurer une surveillance vidéo en direct. C'est quelque chose que même les transporteurs aériens ne font pas, quelque chose qu'aucun autre pays ne fait. Il s'agirait d'une première mondiale. Le fait de mettre en place ce type de technologie auquel les employeurs ont accès, à ce niveau, serait un précédent à l'échelle internationale. Je ne vois tout simplement pas en quoi c'est nécessaire, alors qu'on a une technologie permettant de faire exactement ce que vous demandez.

M. David de Burgh Graham:

Vous avez déjà mentionné que beaucoup de locomotives sont déjà munies de la technologie. Constatez-vous déjà que des employeurs en abusent?

M. Roland Hackl:

Oui, c'est quelque chose que j'ai constaté. Comme je l'ai déclaré, il y a eu deux ou trois cas assez récemment — je dirais au cours des deux ou trois dernières années, parce qu'il faut un certain temps pour que le dossier passe par l'arbitrage — qui démontrent une utilisation abusive des technologies vidéo à l'égard des employés actuels.

Il y a actuellement des griefs non réglés liés au système Silent Witness, la caméra orientée vers l'avant. Ces dossiers n'en sont pas encore rendus au processus d'arbitrage, alors je peux difficilement vous parler des faits connexes, mais ils sont liés au fait qu'une entreprise soit allée examiner les enregistrements après coup. Ces systèmes conservent les données pendant 72 ou 96 heures. Un employé d'atelier peut être enregistré, puis un gestionnaire examine les enregistrements, tout simplement pour vérifier s'il n'y a pas quoi que ce soit qui sort de l'ordinaire. Aucun incident n'avait entraîné la tenue d'une enquête, et nous croyons qu'une telle utilisation des technologies vidéo est abusive et devrait être interdite. Nous ne voyons pas pourquoi il faudrait ouvrir la porte davantage.

Il y a des mesures en place. Le Bureau de la sécurité des transports et Transports Canada ont tous les deux approuvé les contrôles d'efficacité en tant que moyen pour vérifier l'activité des équipages et le respect des règles. Je ne vois pas pourquoi il faudrait faire une utilisation sans précédent de cette technologie.

M. David de Burgh Graham:

Si la technologie existe, et nous savons qu'elle existe, l'équipement devrait-il ou pourrait-il indiquer aux opérateurs du train qu'ils sont surveillés activement? Un témoin lumineux pourrait s'allumer lorsqu'un gestionnaire les regarde en temps réel.

M. Roland Hackl:

Je ne crois pas qu'il soit approprié pour un gestionnaire de le faire, mais la technologie existe actuellement.

M. David de Burgh Graham:

C'est ce que je vous demande. Puisqu'elle existe déjà, y a-t-il une façon, lorsque le train est en marche, de dire aux opérateurs à bord qu'ils sont surveillés actuellement?

M. Roland Hackl:

Qu'un gestionnaire est...?

M. David de Burgh Graham:

Vous avez dit pouvoir vous connecter à une locomotive et regarder ce qui se passe en temps réel. C'est ce que vous venez de nous dire, alors peut-on envoyer de l'information dans l'autre sens?

M. Roland Hackl:

La technologie existe, et, actuellement, elle peut seulement être utilisée par le BST. C'est ce que la loi prévoit actuellement. Ce que vous demandez, si j'ai bien compris, c'est s'il serait approprié de procéder à une surveillance si on dit à la personne surveillée que ses droits sont violés. Je ne peux pas être d'accord avec une telle affirmation, je suis désolé.

M. David de Burgh Graham:

C'est une bonne observation.

Metrolinx était ici, hier, et je suis sûr que vous avez regardé le témoignage. Les représentants ont dit très clairement que, selon eux, les enregistreurs audiovisuels dans les cabines de locomotives, qu'ils ont déjà installés et qui, si je ne m'abuse, accompagnent déjà les membres syndiqués à bord de ces trains, sont destinés à une utilisation préventive; Metrolinx a l'intention d'examiner les enregistrements à des fins de prévention, et non à des fins disciplinaires. Qu'en pensez-vous? Si l'entreprise n'écoute pas les conversations pour entendre ce que les employés disent après 15 heures de services d'un quart devant en durer 12, mais pour s'assurer qu'ils donnent les signaux et font clairement ce qu'ils doivent faire, estimez-vous que ces systèmes pourraient jouer un rôle de prévention?

M. Roland Hackl:

Je ne sais pas vraiment ce que Metrolinx a dit hier, mais je peux vous dire que Metrolinx, qui exploite les trains GO, lesquels, de toute évidence, sont les trains qui transportent le plus de passagers au pays, possède une politique exhaustive concernant les enregistreurs audiovisuels dans les cabines de locomotive qui a été négociée avec le syndicat des Teamsters — et le ministère des Transports, et je crois que le ministre fédéral a aussi participé, parce que les voies utilisées par Metrolinx sont des voies qui relèvent du fédéral — et qui prévoient que seul le BST peut utiliser ces systèmes. C'est la politique en place actuellement. Seulement le BST peut examiner les enregistrements en cas d'incident ou d'accident. Il y a une chaîne de commandement claire en place. Il n'y a qu'une personne — et le titulaire du poste en question est nommé précisément dans la politique — qui y ait accès. Les enregistrements sont chiffrés et remis en mains propres aux représentants du BST aux fins d'évaluation. C'est le processus en place actuellement, et je ne suis pas au courant si l'entreprise a proposé de faire quelque chose d'autre. Je n'ai vu aucune présentation de Metrolinx, alors je ne peux pas vraiment formuler de commentaires sur ce que l'entreprise a dit, mais c'est le système qui est actuellement en place pour les trains GO.

(1845)

M. David de Burgh Graham:

Si les entreprises doivent avoir accès à ces données, les syndicats devraient-ils aussi y avoir accès?

M. Roland Hackl:

Je ne veux pas avoir accès à ces données et je ne crois pas que les employeurs devraient y avoir accès non plus.

Si je peux préciser une chose, c'est que Metrolinx n'emploie pas de chef de train ni de mécanicien de locomotive.

M. David de Burgh Graham:

Non. Ils utilisent ceux de Bombardier, je sais.

M. Roland Hackl:

Bombardier, oui, est l'employeur. Metrolinx est un organisme-cadre qui n'a pas d'employés en tant que tels, ce qui était à l'origine du cas en arbitrage et la raison pour laquelle cette politique a été adoptée.

La présidente:

Vouliez-vous le préciser?

M. David de Burgh Graham:

Oui. Est-ce que les équipages de Bombardier sont des membres des Teamsters?

M. Roland Hackl:

C'est exact.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je veux vous poser une autre question, monsieur Northley. J'ai constaté dans votre réaction au rapport d'examen de l'OTC daté du 18 avril que vous aviez recommandé d'établir de façon permanente la limite de 160 kilomètres. Vous avez vu le projet de C-49, et je sais que vous avez formulé d'autres recommandations.

Est-ce que le projet de loi C-49 tient compte des recommandations que vous avez formulées après la publication du rapport d'examen de l'OTC?

M. Greg Northey:

Nous voulions que la limite soit permanente parce qu'il y avait là, selon nous, une valeur réelle pour les expéditeurs. La capacité de service à un juste prix découle de la concurrence. L'accroissement des distances limites d'interconnexion le permettait. La mesure était très claire et simple, et elle fonctionnait bien.

Nous avions une longue liste d'autres recommandations. Chez Pulse Canada, nous mettons beaucoup l'accent sur les données, nos travaux sont vraiment axés sur les données. Nous mettons l'accent sur les données probantes: nous ne voulons pas utiliser de données anecdotiques pour décrire les défaillances de service: nous voulons que tout ça soit mesuré. Nous avons consacré beaucoup d'argent pour obtenir de nouvelles données. Les données sont très importantes. Le projet de loi C-49 fait vraiment monter la barre en ce qui a trait aux données, pas autant que nous le voudrions, mais tout de même.

Pour ce qui est des pouvoirs d'agir de sa propre initiative dont dispose l'Office, pour les expéditeurs de petite et moyenne tailles, il y a d'importants obstacles pour avoir accès au processus de plainte sur les niveaux de service, ou d'arbitrage de l'offre finale. Ils n'ont ni le temps, ni l'argent, ni le désir de vraiment combattre une compagnie de chemin de fer lorsque le service est déficient. Selon nous, dans de tels cas, il faut un cadre réglementaire plus strict, et nous avons besoin d'un organisme qui a en sa possession les données et les éléments de preuve et qui peut surveiller le réseau et intervenir lorsque les services sont défaillants.

Comme nous en avons discuté plus tôt aujourd'hui, les pouvoirs d'agir de sa propre initiative sont extrêmement importants pour nous. Nous n'avons pas vu de disposition à ce sujet dans le projet de loi, et c'est l'une de nos recommandations maintenant. Nous aimerions qu'une telle disposition s'y trouve.

Ce sont là, selon moi, les principaux enjeux. Les pénalités réciproques sont aussi très importantes. Nous avons constaté qu'il y a une disposition à ce sujet dans le projet de loi. Tout ce que nous demandons, en fait, c'est que l'intention soit précisée. Lorsqu'on parle d'une pénalité équilibrée ou d'un montant équilibré — ce qu'un expéditeur peut payer comparativement à ce qu'une compagnie de chemin de fer peut payer — lorsqu'on pense aussi au montant qu'il faut établir pour susciter un changement comportemental, eh bien, ces montants sont très différents. Si un expéditeur doit payer un frais de 100 $ parce qu'il n'a pas chargé un wagon à temps, ce montant a un impact, mais des frais de 100 $ pour la compagnie de chemin de fer qui ne livre pas les wagons à un expéditeur qui en expédie 15... l'entreprise va probablement tout simplement choisir de payer la pénalité, c'est possible.

Qu'est-ce qui, alors, entraînera un changement comportemental dans le cadre du contrat? C'est ce que nous voulons vraiment. Tout est là. Il ne s'agit pas de modifier le libellé du projet de loi, il suffit d'en préciser l'intention. Il faut trouver le juste équilibre entre la prise en considération de la capacité des petits expéditeurs comparativement à celle d'une grande compagnie de chemin de fer et la façon d'accroître le rendement.

Je proposerai donc les trois éléments suivants: les données, les pénalités réciproques et la création d'une option concurrentielle qui prolonge les distances d'interconnexion. Nous voulons offrir des services de transport sur de longues distances, peu importe le nom qu'on donnera au système ou de quelle façon il fonctionnera, nous voulons obtenir des résultats. Nous sommes préoccupés, actuellement, par toutes les exclusions.

Comme vous l'avez entendu aujourd'hui, l'établissement des coûts... Nous sommes favorables à toutes ces choses. Il est très important pour nous que le système fonctionne. C'est le résultat qui importe. Nous mettons l'accent sur les résultats. Les expéditeurs n'accordent aucune importance aux noms qu'on donnera à ces choses: ce sont les résultats qui importent.

(1850)

Mme Kelly Block:

Il me reste une minute. J'aimerais formuler une observation. Je crois que nos témoins ont été très courtois en accordant aux auteurs du projet de loi le bénéfice du doute que l'intention est bel et bien celle du projet de loi.

J'espère que les recommandations et les amendements qui ont été formulés et suggérés et qui l'ont été par un très grand nombre de témoins, seront sérieusement pris en considération, pour dissiper les préoccupations que chacun d'entre vous avez soulevées ainsi que leurs répercussions sur l'industrie.

Merci beaucoup.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais m'entretenir avec M. Northey pendant 30 secondes.

Vous avez dit quelque chose qui me frise les oreilles chaque fois que je l'entends, à savoir que le projet de loi C-49 est un pas dans la bonne direction. Si on est dans la bonne direction, pourquoi n'y va-t-on pas? J'ai de la difficulté à comprendre cette approche qui fait dire à plusieurs témoins que ce projet de loi est un pas dans la bonne direction.

A-t-on voulu à ce point obtenir l'assentiment des différents lobbys qu'on en est arrivé à un projet de loi qui, finalement, ne satisfait à peu près personne? Pour les uns, c'est un pas dans la bonne direction, et pour les autres, c'est un pas dans la mauvaise direction. Le projet de loi C-49 ne devrait-il pas trancher et permettre d'aller aussi loin que possible dans des domaines où on peut le faire, que ce soit les données ou l'interconnexion? Or là, j'ai l'impression qu'on est toujours dans des positions mitoyennes. [Traduction]

M. Greg Northey:

Il y a eu beaucoup de projets de loi liés au transport ferroviaire au cours des dernières années. À chaque étape, il s'agissait d'apporter des améliorations graduelles. C'est ainsi que les choses se passent. C'est un sujet dont nous discutons depuis 100 ans. Les expéditeurs se débrouillent avec ce qu'ils ont, une capacité limitée, de mauvais services, une livraison ferroviaire peu fiable. Nous poursuivons malgré tout.

Au fil des projets de loi, nous avons bien sûr constaté ces mesures graduelles, et le projet de loi C-49 est un nouveau pas en avant. Nous aimerions bien qu'il règle vraiment les problèmes auxquels nous sommes confrontés et qu'il tienne compte du fait que le marché ferroviaire n'est pas fonctionnel, mais c'est difficile. Le processus législatif est de toute évidence difficile. Nous voulons vraiment arriver à bon port, et nous croyons que ce pas en avant pourrait en être un grand. Nous espérons simplement que ce sera le cas. L'intention est là. Nous essayons. Nous voulons que les choses fonctionnent cette fois-ci dans la mesure du possible.

Je suis désolé. Les propos ont l'air de refléter une insatisfaction, mais j'ai quelque chose à vous dire: lorsque nous parlons à nos intervenants, ils nous posent exactement la même question, parce que, au bout du compte, quand on en vient là, ce qu'ils veulent, ce sont des résultats. Est-ce que le système fonctionnera pour eux? Nous nous sommes penchés sur cette question, et nous constatons que certains éléments ne vont probablement pas être appropriés pour les petits expéditeurs. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie tout de même d'apporter cette nuance. On est passé d'un pas à un grand pas. On y gagne, j'imagine.

Je vais me tourner de nouveau vers M. Hackl et M. Benson.

En ce qui concerne les enregistrements, dont on fait tout un tabac, je pense qu'on s'entend sur la ligne. Le BST demande d'avoir accès aux enregistrements pour mener ses enquêtes et vous êtes prêts à lui accorder cela, dans la mesure où les enregistrements demeurent confidentiels. Je pense qu'on s'entend là-dessus. Cela dit, c'est une mesure qui arrive après les accidents. Vous m'avez donné une lueur d'espoir quant à d'éventuelles mesures pour contrer la fatigue.

J'aimerais aborder un dernier point avec vous. Depuis des décennies, l'industrie ferroviaire du Canada s'en remet à un système de signaux visuels pour contrôler la circulation sur une partie importante du réseau. Il y a aussi plus de 15 ans que le BST souligne sans relâche la nécessité de disposer de moyens de défense physiques supplémentaires. On parle ici d'alarmes. Il demande même qu'il y ait un arrêt automatique du train si, par exemple, le conducteur rate un signal. Le projet de loi C-49 ne dit rien sur l'ensemble de ces moyens. Or, à mon avis, ce sont de véritables mesures de sécurité ferroviaire, puisque cela permet une intervention avant l'accident, et non pas une analyse par la suite.

Où en êtes-vous quant à ces mesures? J'aimerais connaître votre point de vue sur l'établissement de moyens de défense physiques supplémentaires dans les locomotives.

(1855)

[Traduction]

M. Roland Hackl:

C'est une question intéressante, et j'aimerais pouvoir vous répondre de façon plus brève. Malheureusement, je crois que les locomotives sont actuellement équipées d'enregistreurs audio-vidéo dans les cabines. Le seul coût pour les compagnies de chemin de fer, ce sera l'entretien des systèmes et l'accès aux systèmes. Les systèmes de commande intégrale des trains, les systèmes de prise en charge des cabines ou ces types de choses exigeraient des investissements de plusieurs milliards de dollars des entreprises de chemins de fer.

Dans un premier temps, permettez-moi de dire que j'ai bon espoir qu'on ne se dispute pas au sujet de ces choses. Nous en discutons. Je crois que c'est la ligne de moindre résistance, pour l'instant. Les enregistreurs audio-vidéo existent, et les compagnies de chemin de fer veulent miser sur le projet de loi. Je ne pourrais pas vous dire si elles veulent investir des milliards de dollars dans les systèmes de commande intégrale des trains et ces genres de choses.

Je ne sais pas si c'est une réponse ou non... je ne sais pas si la réponse vous aide, mais c'est la préoccupation que j'ai en ce qui a trait à ce dont vous avez parlé dans votre question.

M. Phil Benson:

Il ne coûte rien aux compagnies de nous retirer nos droits à la vie privée. Très souvent, lorsque je regarde la réglementation ferroviaire, il y a beaucoup de poudre aux yeux, beaucoup de choses, mais on ne veut pas vraiment dépenser d'argent.

Une de nos préoccupations, ici, dont M. Hackl a parlé avec beaucoup d'éloquence, concerne toutes les fonctionnalités déjà en place qui pourraient être utilisées actuellement. Lorsqu'on retire à quelqu'un son droit à la vie privée, la première question que les tribunaux poseront, c'est de savoir s'il y avait une solution de rechange qui aurait pu être utilisée pour en arriver à la même fin ou obtenir de meilleurs résultats sans retirer ce droit à la vie privée. La réponse est oui. De telles possibilités existent déjà.

Ce à quoi j'aimerais que tous les députés réfléchissent, c'est cette pente glissante, le fait que, selon moi, la bureaucratie a mis de l'avant son programme depuis longtemps dans ce dossier. C'est une lutte que nous avons menée pour eux. Ils ne sont pas particulièrement gentils pour nous ni pour la main-d'oeuvre. Pour dire les choses simplement, ils veulent cette politique parce qu'ils veulent qu'on en arrive là. Il y a beaucoup d'autres façons de procéder, mais ils vont simplement retirer à quelqu'un son droit à la vie privée. Ils se disent, pourquoi ne pas seulement soustraire quelqu'un à la Constitution. Retirons tout simplement ses droits.

Selon moi, tous les députés devraient être contre une telle chose et devraient bien y réfléchir. Surtout dans le cas des députés du Parti libéral, on parle ici du fondement de la plupart de ces droits. Le simple fait qu'un bureaucrate ou quelqu'un se pointe et dise que c'est quelque chose qu'il aimerait faire... M. Hackl a présenté ce qui est déjà en place avec beaucoup d'éloquence, et il faut tenter d'éviter à tout prix cette pente glissante.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Benson.

Merci à tous les témoins.

Je crois que vous avez constaté à la lumière de nos questions que nous avons tous beaucoup à coeur le projet de loi C-49, fait plus important encore, nous voulons faire la bonne chose.

Je vous remercie de nous avoir fait part de vos réflexions. Le Comité continuera de réfléchir à cette question, parce que les parlementaires tentent toujours de faire la bonne chose.

Je propose l'ajournement de la réunion d'aujourd'hui.

Hansard Hansard

committee hansard tran 131686 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on September 12, 2017

2017-09-11 TRAN 67

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(1205)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order meeting number 67 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities, 42nd Parliament, first session, pursuant to the order of reference on Monday, June 19, 2017, Bill C-49, an act to amend the Canada Transportation Act and other acts respecting transportation and to make related and consequential amendments to other acts. We will start this process now.

Welcome to all our members. Thank you very much for coming back a week earlier than everyone else on the Hill. It shows everyone's commitment to seeing that we continue and get our work done.

To the staff who are here as well, welcome. I hope you all had a good summer.

I will now ask the departmental officials if they would introduce themselves and proceed.

Ms. Helena Borges (Associate Deputy Minister, Department of Transport):

Thank you, Madam Chair. It's a pleasure to be here today.

I am Helena Borges, the associate deputy minister of transport. I have been before this committee before, so maybe you'll remember me.

I have with me several colleagues from the department, as well as the Competition Bureau. Alain Langlois is our chief counsel on this file. Brigitte Diogo is our director general of rail safety. I have Marcia Jones, who is our director of rail policy; Sara Wiebe, who is our director general of air policy; and Mark Schaan from ISED.

First, I would echo the chair's thanking you for coming back early and taking the time to study this bill before Parliament resumes. I must say that if you haven't been in Ottawa all summer, this is officially the first week of summer, at least weather-wise, because it has been raining here non-stop. This is actually summer as we'll have it.

Bill C-49, the transportation modernization act, contains proposed legislative changes that would allow the government to move forward in delivering on initial measures as part of transportation 2030, the government's strategic plan for the future of transportation in Canada, which the minister announced last fall. The plan was announced following an extensive consultation process with industry stakeholders, indigenous groups, provincial and territorial governments, and Canadians, which built on the findings and recommendations from the Canada Transportation Act review report. You will hear from Mr. Emerson, who was the chair of that panel, later today. This process allowed us to hear a broad range of views on the future of transportation over the next 20 to 30 years, and how we can ensure that the national transportation system continues to support Canada's international competitiveness, trade, and prosperity.[Translation]

Bill C-49 promotes transparency, system efficiency and fairness. The bill proposes legislative amendments that would better meet the needs and service expectations of Canadian travellers and shippers, while creating a safer and more innovative transportation network that would better position Canada to capitalize on global opportunities and thrive in a high-performing economy.

Let me highlight the key features of the bill.[English]

I will begin with the air initiatives. Bill C-49 proposes the creation of new regulations to enhance Canada's air passenger rights, ensuring that they are clear, consistent, and fair for both travellers and carriers. The Canadian Transportation Agency would be mandated to develop, in consultation with Transport Canada, these new regulations and would consult Canadians and stakeholders should royal assent be given to this bill.

The overriding objective of this new approach is to ensure that Canadians and anyone travelling to, from, and within Canada understand their rights as air travellers without negatively impacting access to air services and the cost of air travel for Canadians.

Bill C-49 specifies that these regulations would include provisions regarding the following most frequently experienced irritants, some of which you may have heard about: providing passengers with plain language information about carriers' obligations and how to seek compensation or file complaints; setting standards for the treatment of passengers in the case of overbooking, delays, and cancellations, including appropriate compensation for these; standardizing compensation levels for lost or damaged baggage; establishing standards for the treatment of passengers in the case of tarmac delays over a certain period of time; seating children close to a parent or guardian at no extra charge; and requiring carriers to develop standards for transporting musical instruments.

Finally, this bill also proposes that regulations be made for data to be collected in order to be able to monitor the air traveller experience, including air carrier compliance with the proposed passenger rights approach.

(1210)

[Translation]

The legislation also proposes to liberalize international ownership restrictions from 25% to 49%. To protect the competitiveness of our air sector and support connectivity, this provision is accompanied by associated safeguards.

These safeguards include restrictions that a single international investor would not be able to hold more than 25% of the voting interests of a Canadian air carrier and that no combination of foreign air carriers could own more than 25% of a Canadian carrier.

This policy change would not apply to Canadian specialty air services such as heli-logging, aerial photography or firefighting, which would retain international ownership levels at 25%.

Liberalizing international ownership restrictions means Canadian air carriers—and this includes passenger and cargo transportation service providers—would have access to more investment capital that they can use for innovation and, potentially, further expansion.

This would bring more competition into the Canadian air sector, provide more choice for Canadians, and generate benefits for airports and suppliers, including new jobs.

More competition in the market could in turn reduce the cost of air transportation and open other markets to consumers and shippers in Canada. This could include the creation of new ultra-low cost carriers serving new areas of the Canadian market.[English]

The bill also proposes a new, transparent, and predictable process for the authorization of joint ventures between air carriers, taking into account competition and wider public interest considerations and establishing clear timelines for the rendering of a decision.

Joint ventures are a common practice in the global air transport sector. They enable two or more carriers to coordinate functions on specific routes, including scheduling, pricing, revenue management, marketing and sales.

Whereas currently proposed joint ventures in Canada are solely examined by the Competition Bureau under the Competition Act, and thus focus exclusively on anti-competitive impacts on specific markets for air travel, the proposed new legislation would allow for the consideration of wider public interest benefits.

In addition, the new process would include clear timelines for the review process, both for the review of potential competition considerations by the bureau and the assessment of public interest benefits to be undertaken by Transport Canada. It is anticipated that this more holistic and timely review would allow Canadian carriers to engage in this industry trend, which confers benefits not only to the partnering air carriers, but also to consumers who will gain from enhanced flight connectivity and Canadian tourism, which we expect to grow based on expanded network options. [Translation]

Canada's aviation sector has shown interest in investing in and accessing passenger screening services, beyond those already provided by the Canadian Air Transport Security Authority, in order to facilitate travel and gain economic advantages.

The proposed amendments allow for this opportunity on a cost-recovery basis.[English]

Let me now move to the rail initiatives.

A reliable freight rail network is critical to Canada's success as a trading nation. Many of our commodities, from minerals to forest products to grain, depend on rail to move to markets both here and abroad. Canada enjoys efficient rail service with the world's lowest rates.

To sustain this, Bill C-49 aims to address pressures in the system so that it can continue to meet the needs of users and the economy over the long term. To this end, the bill promotes transparency, efficiency and strong private sector investment in the rail system, as well as accessible shipper remedies. The key measures include new data reporting requirements for railways on rates, service, and performance that would greatly increase system transparency; a definition of adequate and suitable rail service affirming that railways should provide shippers with the highest level of service they reasonably can in the circumstances; the ability for shippers to seek reciprocal financial penalties for breaches of their service agreements with railways; updated remedies for rate and service complaints, to make them easier for shippers to access; and more timely, long-haul interswitching, a new measure for giving captive shippers across all sectors and regions the option of accessing a competing railway.

(1215)



These measures would address the needs of shippers for greater competition in the freight rail system while also safeguarding the ability of railways to make crucial investments in the railway network, which benefits all shippers and the broader economy.

The proposed amendments to the Railway Safety Act to mandate installation of voice and video recorders in railway locomotives are designed to further enhance rail safety while safeguarding the privacy of employees. They respond to recommendations from this committee, the CTA review panel, and the Transportation Safety Board, whom you will hear from immediately afterwards.

These recorders would further strengthen rail safety by providing objective data about crew actions leading up to, and during, a rail accident. This technology would also provide companies with an additional safety tool for analyzing trends identified through their safety management systems with the objective of preventing accidents before they happen.

Through its oversight role, Transport Canada would ensure that companies comply with the limits on use and privacy requirements specified in the proposed legislation. [Translation]

I will now turn to marine initiatives.

Finally, Bill C-49 proposes to amend the Coasting Trade Act to allow all vessel owners to reposition their owned or leased empty containers between locations in Canada using vessels of any registry. This measure would support industry's request for greater logistical flexibility and address the shortage of empty containers for export purposes.

Bill C-49 also proposes to amend the Canada Marine Act to allow Canada Port Authorities access to loans and loan guarantees from the Canada Infrastructure Bank, which is starting to happen.[English]

In conclusion, this bill combines proposed legislative initiatives into a single bill that are essential to advancing priority measures related to improving the efficiency and safety of the Canadian transportation system.

In addition to having undertaken a comprehensive consultation process, these proposed amendments are based on solid evidence. For instance, with respect to freight rail measures, we sought technical expertise of stakeholders from the rail sector, the Canadian Transportation Agency, key federal departments, and other authorities as part of consultations for the bill. We analyzed freight rates, investments across jurisdictions, as well as commodity movements across Canada using internal data, and grain monitoring program, and railway waybill data, as well as other data.

The measures contained in this bill are a reflection of the priorities we heard from stakeholders and Canadians during the consultation process. It brings forward proposed legislative changes that promote a safer, more efficient transportation system that would enable growth while strengthening the rights of Canadian travellers to better meet their needs and expectations.

I would add that this bill responds to many of the recommendations this committee put forward in a study last year of the Fair Rail for Grain Farmers Act.

I would like to thank the committee once again for having me here today. My colleagues and I are available to answer any questions at this meeting and throughout the entire study of the bill. We would be happy to provide any information that you don't have.

On that point, I will mention that we have made available to the committee a series of issue papers and fact sheets that may help you in understanding some of the provisions and the history behind some of the issues that we're dealing with here, the frequently asked questions on some of the items, because we know that there may be confusion amongst stakeholders about what these mean and how they would apply, as well, of course, the clause-by-clause. If there's anything more we can provide, we'd be happy to do so.

(1220)



Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Borges. We appreciate very much all of the information you have provided to us today.

We will start with our questioning.

Ms. Block, for seven minutes, please.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair, and I would echo the comments welcoming all of you here today. I appreciate the opportunity to ask you questions about Bill C-49.

You welcomed us here and thanked us for taking the time to be here, but it was because of a motion by this committee that we're actually here a week early, and so I want to thank you for being here and taking the time.

I also want to extend a welcome to my colleagues. I hope everyone had a good summer and I am looking forward to working with all of you, going into this session. Of course, there could be some changes. I also want to welcome my two colleagues on this side of the table who aren't normally members of this committee but who have graciously accepted the duty and the opportunity to be here as we work through Bill C-49.

I do appreciate the work that has gone into a bill like Bill C-49, and I think even your own opening remarks demonstrate how broadly this bill casts its net. In fact, we would have suggested that it were an omnibus bill, covering three modes of transportation and addressing a number of issues. One would probably also readily admit that the bill may not be perfect, and so I think what we're here to do is to have the opportunity to ask questions, and hear from witnesses to find out for ourselves what measures you got right, and whether there are amendments or recommendations that our stakeholders might offer.

Given those initial observations, I guess what I would like to ask is when and why was the decision made to create this very large bill that addresses so many different modes of transportation?

Ms. Helena Borges:

The proposed legislative amendments have been put together in one bill since they collectively support the commitments made in the government's strategic plan for transportation 2030. All of these elements are included in the five themes that the minister announced last November when he put forward the plan to modernize Canada's transportation system. The majority of the proposed legislative amendments also include input from the CTA review panel report that was made public on February 25, 2016. Their genesis is in those recommendations.

Further, almost 90% of the amendments will be to one act, which in and of itself is an omnibus act. The Canada Transportation Act is the main piece of legislation for the economic regulation of the air sector and rail sector, and with the powers of the agency in dealing with disputes, and all of those kinds of things. So the majority of them are amendments. A small portion of them are consequential amendments from the amendments made to the Canada Transportation Act, such as the change in the foreign ownership for airlines, which results in consequential amendments to the Air Canada Public Participation Act or the CN privatization act and others.

So to us it makes sense to package all of these together, based on the rooting in those three pieces. As well, I must say that this committee has given us a wealth of information in some of the reports that you've done over the past year on rail safety, on the rail freight legislation, and we thought that putting them together would provide a holistic and wholesome approach to the amendments we are proposing in this bill.

(1225)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

I'll follow up with another question that drills a bit further down into one of the reasons I asked that question. Given that a review of the Railway Safety Act has just been initiated, I believe, why would we include the provisions for the LVVR measures in Bill C-49 rather than looking to include them in the Railway Safety Act?

Ms. Helena Borges:

Thank you very much for that question.

As you may be aware, the recommendations on LVVR have been around for some time. We've been looking at this issue since the early 2000s. More recently, the Transportation Safety Board has put it on their watch-list, and we take the safety board's watch-list very seriously.

In fact, one of the recommendations from this committee, when they reviewed our rail safety measures, was to implement LVVRs as soon as possible. Also, I'll say that a supplementary one was to get on with responding to the safety board's recommendations more quickly than we have in the past.

There are a lot of other reasons why we are moving forward on that, given the benefit that LVVR could have on improving railway safety, and we think now is the right time to move ahead with it, because it will require regulations as well. We could wait for the Railway Safety Act, but that would delay it by at least another year, if not longer. Based on the Transportation Safety Board's recommendations, we agree that we need to move ahead with this quickly.

The Chair:

Thank you very much, Ms. Block.

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Good morning. I'd also like to welcome you back.

In your opinion, do you think there's a gap between Bills C-49 and C-30?

Ms. Helena Borges:

I have looked at all of the recommendations that were in your study of Bill C-30. I believe you had 17 recommendations. We've gone through all of those, and I would say that we have addressed them all, as well as actually implementing some of the recommendations you had in there and allowing some to sunset. Those that sunset are two that were in Bill C-30. We have a rationale for letting those sunset: it is basically because the situation has changed considerably since 2013-14.

I don't believe there is a gap. I think we have addressed all of the recommendations well. In fact, I would say that we have gone beyond in addressing other recommendations that the CTA review panel put forward and for which stakeholders have been asking for a few years.

Mr. Gagan Sikand:

In your opening remarks you mentioned consultations that were undertaken in regard to rail. I wonder if you have undertaken general consultations in regard to the entirety of the proposed amendments.

Ms. Helena Borges:

I can tell you that we have done exhaustive consultation. We normally do not consult on amendments that are in a bill, as that is a parliamentary privilege, but we do consult on the issues and the policy direction that we are looking at taking.

That consultation has happened over the last 18 months, with the minister launching it right after he tabled the CTA review panel report last February. He launched a series of 10 round tables across the country that were focused on the themes of the transportation plan he announced last fall. In addition to that, he had two Facebook Live sessions with Canadians. We also had opportunities for stakeholders to put comments online and received about 230 submissions. We had over 70 written submissions sent in as part of our consultation, and another 70 went directly to the minister. Those submissions have informed our advice and our amendments. We also involved our provincial and territorial colleagues in that process.

Since then, we have continued to work exhaustively with the railways and the rail sector—shippers that use the railways, and other players in the rail sector—to make sure we understand their concerns and that in putting forward this package we are addressing the issues they had.

(1230)

Mr. Gagan Sikand:

How do Canadians benefit from these changes?

Ms. Helena Borges:

I would say that is probably one of the most important elements of this bill. We and the minister have been hearing for years about air travel and how people are frustrated with their air travel experiences. The passenger rights that are included in the bill are in fact revolutionary from a Canadian perspective.

We've really looked across the globe at what other countries have in place and have taken the best of what we've seen, making sure we are addressing the irritants I listed in my speech, because that is what matters to Canadians. This is an issue that has been quite active in the media even as late as last week here in Ottawa with the Air Transat situation.

I think that is really important for Canadians, but I'd say that the measures in the rest of the bill, particularly the rail freight and marine measures, are also important.

Mr. Gagan Sikand:

Let me interject here quickly. I'm running a little short on time.

Something in regard to passenger rights that caught my eye was that penalties aren't actually built into the legislation. What are the merits of this?

Ms. Helena Borges:

You'll notice that the amendments to the act give the Canadian Transportation Agency the authority to make regulations. The details of the compensation regimes—the way those irritants will be addressed—will be in regulations.

We will work with the agency. We want to make sure that Canadians have an opportunity to voice their views on what the compensation should be, to make sure that it addresses their concerns.

Mr. Gagan Sikand:

Okay. Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair. It is a pleasure to see you at the helm of our committee again.

Welcome to everyone with whom I had the pleasure of working last year and whose faces are familiar to me. Welcome also to those of you who are joining us, and I hope you will be here permanently. If not, I heartily commend you. That is all for my greetings, since I probably have more questions to ask than the time available will allow.

I would like to draw particular attention to a sentence in your opening remarks. You said that Bill C-49 seeks transparency, fairness and efficiency. I must admit that I stumbled over the word “efficiency”. Let me cite a few examples from various modes of transportation that do not illustrate efficiency.

The first example is probably voice and video recorders. The report about these recorders, conducted by a working group of the Transportation Safety Board, or TSB, found that the use of these recorders would have been helpful in arriving at definitive conclusions in their investigations in less than 1% of cases. Less than 1% of cases. If we are talking about recorders, that is unfortunately because there has been an accident. In the interest of efficiency, I would think that train conductor fatigue should be addressed before the recorders. In our air safety study last year, we found that pilot fatigue was an important factor to be considered.

Why is Bill C-49 so specific about requirements for recorders while saying so little about conductor fatigue?

Ms. Helena Borges:

Thank you for your question. I will let my colleague Brigitte answer, as she is responsible for these matters. She can tell you about ongoing measures related to conductor fatigue.

Ms. Brigitte Diogo (Director General, Rail Safety, Department of Transport):

Hello. Thank you for your question.

In order to improve rail safety, we are currently considering a range of measures including fatigue. We have in fact begun discussions and preliminary consultations with the industry and unions to review regulations pertaining to fatigue. This was discussed at the rail safety advisory committee's last meeting. In early October, the minister will issue a notice inviting input on the regulatory changes pertaining to fatigue.

(1235)

Mr. Robert Aubin:

Thank you. If I understand you correctly, you are holding consultations, gathering input and considering the issue of fatigue. In the bill before us, however, which is practically an omnibus bill, we would have expected to see concrete measures. The same can be said for passenger rights. As my colleague Mr. Sikand so rightly pointed out, two years later, there are still no regulations. Rather, you are saying that consultations will begin after royal assent to determine what the bill of rights should include. In other words, it will take at least another year until passengers find out the basis for their rights.

Are we about to miss the train or the plane on this?

In the previous Parliament, a bill of rights was introduced which the minister—who was not the minister at the time—was very favourable to. He even voted for that bill of rights.

Why can the process not be speeded up in order to serve the public?

Ms. Helena Borges:

Thank you very much for your question.

I would like to clarify something. We already have legislative powers and regulations pertaining to fatigue, and we are going to amend the legislation. On the other hand, we do not have legislative powers pertaining to locomotive voice and video recorders. That is something the bill would establish. We need that power in order to introduce regulations.

The same thing applies to passenger rights. At present, the Canada Transportation Act does not yet give the Canadian Transportation Agency the flexibility or power to make regulations on passenger rights. Once this bill is passed, as we hope it will be, we will then, together with the Canadian Transportation Agency, be able to accelerate the regulation process in order to implement the technical aspects of those rights as quickly as possible. The same is true for locomotive voice and video recorders. We have to conduct consultations, but we are prepared to work as quickly as possible in order for these aspects to be in place in 2018.

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much, Ms. Borges.

I'm sorry, Mr. Aubin, but your time is up.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I have a quick question with respect to the earlier comments about amending the Canada Marine Act to allow Canada port authorities, the CPAs, and their wholly owned subsidiaries to access the anticipated Canada infrastructure bank loans and loan guarantees. We all recognize that most of those CPAs are former federally owned assets that were negotiated to the private sector.

One of the four pillars contained within the government's transportation strategic plan places an emphasis on trade corridors. As we all know, this is a catalyst to better position Canada to capitalize on global opportunities and to perform better globally and to ensure disciplined asset management, which in turn will develop a stronger trade-related asset that will contribute to Canada's international performance, international competitiveness, and prosperity.

Will the Canada Marine Act allow the St. Lawrence Seaway, a federally owned asset, to access Canada infrastructure bank loans and loan guarantees?

My second question is with respect to other programs that we're currently offering. This government has taken it upon itself to offer, for example, programs attached to super clusters, trade corridors, and smart cities and, finally, in Q1 of 2018, the actual infrastructure program that we're going to be embarking on.

Will the St. Lawrence Seaway have access to those programs as well as CPAs?

(1240)

Ms. Helena Borges:

I'll clarify right off the bat that you're right that the St. Lawrence Seaway is a federal asset. Because of that, it receives a statutory appropriation from Transport Canada on an annual basis for any capital improvements that are required on the seaway. The company that operates the seaway on our behalf tells us basically what the requirements are and receives the funding to make those improvements. Given that it receives a statutory appropriation, that's how it will be appropriated in the future. It doesn't need to have access to these programs because it has access to the fiscal framework directly.

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

There are areas located along the St. Lawrence Seaway that actually have their trade corridor—I won't say “designations”—but their trade corridors. There's road, air, multimodals, and so forth, that have plans to put in place an economic strategy to take advantage of these assets. Unfortunately, a lot of times those improvements—under that allocation that is being made to the St. Lawrence Seaway—are not being made. The assets have deteriorated and they're in need of some work. When we read today's article by Mr. Runciman, we see that he recognizes that. Moving forward, we expect that work to be done.

If the work isn't in fact part of that program, in terms of the appropriations, what then happens to those areas that made this part of their strategy? Can they make an application for one of those programs that I mentioned earlier to get some of the work done to further their economic desires on a federally owned asset?

Ms. Helena Borges:

If there are needed improvements to the seaway that the corporation hasn't identified and that we're not funding, we would ask that we be made aware of what those are so that we can approach the corporation and find out why those aren't included. That would be part of the answer.

To answer the rest of your question, the minister announced in early July the national trade corridors fund. It's a national fund and its sole purpose is to fund trade-related transportation infrastructure. This is very exciting. There is $2 billion available over the next 11 years. In fact, we've already gone out and just last week received some expressions of interest for projects that people would like funded. The eligible recipients are basically anyone that owns and operates transportation infrastructure that supports trade. They are more than welcome to apply through that program. This will be a first round. We will have subsequent rounds in future years, but that is a way for others, like port authorities, road authorities, airport authorities, railways, and anybody who operates transportation infrastructure that supports trade, to seek funding support for their projects.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Ms. Borges. I appreciate both of those answers. One is to get into contact with Transport Canada to ensure that the assets that should be managed appropriately are—and I'll follow up on that at a later date. But the second part is the other partners that may, in tandem with a federally owned asset such as the seaway, apply to the trade corridors or other programs that are being made available to enhance those assets, as well as having the federally owned asset there, too.

My last question is just that. Do you see it as appropriate that these private sector partners, as well as municipalities that run alongside, in this case, the Welland Canal and the St. Lawrence Seaway, make those applications to work in tandem with a federally owned asset?

The Chair:

Thank you, Mr. Badawey.

Could we get a short answer to that question?

Ms. Helena Borges:

The answer is yes.

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

That's great. Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

It's good to see everybody back, and some new faces here as well.

I wanted to reach into the air passenger bill of rights issue a little bit. A lot of focus, of course, has been on the airlines and what they do or don't do. We've had some pretty alarming examples of some difficulties in recent weeks, but I've also been in situations waiting on the tarmac because, for instance, the terminal doesn't have the crew there to operate the gantry and the ramps, etc.

Would we not necessarily focus specifically on airlines but have this be, if you like, a “whole of experience” approach, where if there's a deficit in service to the public it isn't just focused on one part of the sector, which could easily do the old finger-pointing to someplace else?

(1245)

Ms. Helena Borges:

That's a very good question. Yes, there are multiple parties involved in the air experience. As I mentioned in my remarks, one of the elements that is in the bill is giving us the authority to collect information from all of those who are involved in the air traveller experience—the airline, the airport, everybody else who works at the airport, the Canadian air security agency, all of that chain—to look at where things are working, where they are not working, and what kinds of issues are coming up, so that we can report to Canadians on how well those are working.

Mr. Ken Hardie:

There was also, I think, historically some resistance from the Department of Transport to the Government of Canada on joint ventures. I gather there will be some players, particularly in the airlines, that are resistant to joint ventures.

In managing these arrangements on a go-forward basis, can you describe some of the triggers, some things that joint ventures may present to you that would cause concern?

Ms. Helena Borges:

I'm going to ask my colleague, Sara Wiebe, and perhaps Mark Schaan, to answer some of those questions based on the experience to date and what we're proposing as different going forward.

Mr. Mark Schaan (Director General, Marketplace Framework Policy Branch, Strategic Policy Sector, Department of Industry):

Thanks so much. Bill C-49 proposes a new approach to metal-neutral joint ventures, or joint ventures in the air sector. Right now they are assessed solely on the basis of competition and competition law, wherein the primary considerations are duration of competition and economic understanding.

What C-49 does is broaden that examination to include a whole and robust competition assessment by the bureau. It also includes public interest benefits, which may include things like connectedness, safety, or the traveller experience. Insofar as a joint venture raises concerns, I think those would be that the public interest benefits assessed by Transport Canada in that review process are insufficient to overcome what would be the significant lessening of competition in the sector. What C-49 does is to attempt to balance potential negatives in any proposed transaction with potential public surplus benefits that Canadians might experience. It is necessary for one to overwhelm the other in order to go forward. It's a voluntary system by which the proponent has to have a reasonable assumption of likelihood of passage to be able to pursue the voluntary process to get the minister's authority.

Mr. Ken Hardie:

Thank you for that.

On the issue of video and voice recorders, I had gone through this in a former role at metro Vancouver's transportation authority in respect of onboard video and voice recording on buses. There are some significant labour relations issues inherent in that, particularly the concern of members that this would be used for disciplinary purposes. The whole privacy issue, of course, centres on who owns the data, how it's stored, how it's accessed, and how long it's going to be kept. Are all of these issues going to be addressed in regulation as we go forward?

Ms. Helena Borges:

The answer is yes. I'll ask my colleague Brigitte to give you a little more on how we're addressing these issues.

Mr. Ken Hardie:

I have one additional question I'll throw in right now. We're focusing only on class 1 railroads for this technology. Coincidentally, some of the legal action around Lac-Mégantic is starting just now. Even if these provisions had been in place, the railroad in question wouldn't have had them. Given what we know about the status of the health of short-line railroads, why not have this extended to them? You can include that.

Ms. Helena Borges:

Thank you.

Brigitte.

Ms. Brigitte Diogo:

Madam Chair, I would say that the regulations under development—and we are engaging stakeholders on this—would indeed look at issues related to data protection, the retention period of the data, the requirement for companies to develop policies to prevent unauthorized access, and the record-keeping requirements a company would need to have in place. How to put this measure forward while we safeguard privacy rights is top of mind.

There is no decision yet on the scope of application. In fact, we are planning to define the scope in regulations, and it would not just be on class 1. It's not a de facto conclusion that it should be class 1. We are doing the risk assessment to determine whom it's going to apply to, and this could include short-lines.

(1250)

The Chair:

Thank you very much.

I'm sorry, Mr. Hardie, but your time is up.

Mr. O'Toole.

Hon. Erin O'Toole (Durham, CPC):

Thank you very much, Madam Chair. It's good to join my colleagues today.

Thank you, ladies and gentlemen, for being part of this.

I think this bill is critical to Canada's future. Modernizing our transportation network is essential to the way we get our goods to market in Canada, across North America, and around the world.

Marine, air, rail, and, by extension, transporter trucking—these form the infrastructure of our economy. This bill's goal is to build that out to 2030 and beyond. One thing I see missing is cabotage. I am wondering which industries considered cabotage, that is, allowing a domestic carrier to pick up and remove commercial goods or passengers en route, by marine or air transport, within the United States. In regard to 2030 and beyond, if we're looking at efficiency—which Ms. Borges said was the goal of all of this—cabotage should certainly be about that. Has the government examined this in any of these areas?

Ms. Helena Borges:

Cabotage is something we've examined repeatedly. The issues behind cabotage go beyond transportation. They deal with the ability of workers from one country to work in another country, and thus would implicate the immigration departments of those countries in terms of their allowing that to happen. We are allowing some cabotage through this bill related to marine transportation, and it relates to empty container movements. Right now, an international vessel that brings in containers full, then empties them here, cannot move them between one point in Canada and another point in Canada. They have to be moved either by truck or by rail. This is allowing them to move empty containers from one port to another port by marine vessel, which, in fact, is the most efficient way to do it, not to mention that it's probably the most environmentally efficient way as well. They can then take the containers back to get them refilled. We are allowing that, but in the other modes there are other hurdles that would have to be overcome, including other countries allowing Canada to do the same in their countries, which so far has not been allowed.

Hon. Erin O'Toole:

The interest in timing that we have, Ms. Borges, is that we're modernizing transportation while we're modernizing NAFTA. If you look at efficiency within transporter trucking, for instance, a lot of the trucks we have going south come back empty. If we could fill them—we're burning greenhouse gas emissions, which I know is another area of interest to this government, and of all of us indeed—that would minimize the wasted GHGs of empty trucks coming back. If we're modernizing transportation and modernizing NAFTA, why would cabotage not be part of it? I notice the commissioner of competition asked for this examination in 2015 in many of these same industries, so to you, Ms. Borges, or to representatives from the Competition Bureau, why weren't these elements part of this act?

Ms. Helena Borges:

As I mentioned, to include that in this act, we would need to have a whole bunch of other issues resolved, such as the labour issue of having people able to work here—and actually, for example, under NAFTA, the U.S. authority to do that. I understand that some of those discussions are going on. Through prior changes, we have already achieved an incidental move: so if you're a trucking company going from Canada to the U.S. and you have a second point in the U.S., as long as it's part of one move, you can stop in two locations. But you're right that we can't pick up the traffic there and bring it back. These are things that are under consideration, as part of discussions, but they're not part of this bill because, frankly, it cannot include those discussions without the other ones happening.

(1255)

Hon. Erin O'Toole:

Certainly I don't want to pry into the confidential negotiating positions of Canada, but I'm wondering whether, within the context of Bill C-49 and the NAFTA negotiations, studies were done on the efficiencies of cabotage, namely in marine, rail, and trucking, and whether an assessment of greenhouse gas emissions was done by your or another department. I'm wondering—without getting into the confidential negotiating positions—whether any studies on those two areas can be shared with this committee.

Ms. Helena Borges:

I would have to check whether there have been any studies done on that recently that could be shared. We can take that back and get back to you.

On rail, cabotage exists today. The rail lines are taking things back and forth, so cabotage on rail is really not an issue. It's more on the trucking and on the air side.

Hon. Erin O'Toole:

Now to my last 50 seconds, thank you very much.

Regarding the child portion of the passenger bill of rights, I see that children's ability to be seated near a parent is critical. I think all of us on all sides have been concerned by cases of children caught on no-fly lists and understand why the ministers has talked about it. Should the fairness and quick resolution of that not be a part of the passenger bill of rights, because these certainly are minors? Was that considered for this bill of rights?

Ms. Helena Borges:

As you may know, it's the Minister of Public Safety who has responsibility for the security elements of the issue you're raising of children on no-fly lists, so I would have to defer that question to Public Safety and Minister Goodale.

Hon. Erin O'Toole:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much, Mr. O'Toole.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

Thank you very much to our witnesses, to our chair, and to my colleagues, for being here.

I'll focus my questions on the portion of Bill C-49 that deals with air travel for now, and start with the passenger bill of rights.

You mentioned in passing, Ms. Borges, how these stories sometimes make the news in a rather undesirable way. It doesn't surprise me that some of these videos go viral and I think it's because when we see a passenger mistreated, we have an emotional and visceral response because it sometimes reflects our own experience. I've had my articles of clothing come out one at a time on the conveyor belt before. I've been sitting on the tarmac for hours at a time and I've had my instrument delayed an entire flight before I could pick it up, so I respond the same way the public does and I understand the frustrations.

You mentioned at the beginning a laundry list of the irritants and that language was to be required to be put in place so that essentially consumers understand what the remedies are and how they can enforce them. Could you perhaps go into greater detail to assure Canadians that they are going to have a remedy when their rights are infringed.

Ms. Helena Borges:

Part of the list that I mentioned, or the first element, was that the air carriers will have to make very clear in their tariff what their obligations are in exchange for a ticket being sold, right? That will have to be very clear and understandable, and it will be the basis upon which then passengers can complain to the agency if something hasn't been done. By having the regulations strictly identify what the irritant or the issue is and how it is to be addressed, this will make it more obvious to passengers what they are entitled to if their rights have been violated. If you are stranded on a tarmac or delayed for whatever reason, what should the airline be doing? Or if you're bumped, what should the compensation be? All of that will become very clear because the regulations will specify all of it.

Mr. Sean Fraser:

In terms of the scope of application, will this apply to all passengers travelling within or through Canada?

Ms. Helena Borges:

Yes, it will apply to passengers coming into, leaving, or within Canada.

Mr. Sean Fraser:

Excellent.

Assuming that one's rights are infringed by an air carrier, I don't necessarily think that governance by an angry mob is the way to go. I do have some sympathy for the airlines that they don't get unfairly dinged in the event they have a minor breach. Is the style of damages or compensation that we might be looking for a compensatory model, as opposed to a penal model so to speak?

Ms. Helena Borges:

It will definitely be compensatory. In fact, what we envisage is that the penalty will go to the traveller, not as we do sometimes where the government charges the airline for the infraction. And it would be compensatory in terms of directly.... If their flight is bumped and they lose their ticket, it would cover that, but it would also cover the inconvenience faced by the passenger. All of that will be consulted on and we're looking forward to the views of Canadians based on some of their experiences and what we need to put in the regulations.

(1300)

Mr. Sean Fraser:

Certainly.

I would like to shift gears for a moment and deal with international ownership of Canadian airlines. I've met with a number of smaller airlines and discount airlines that were looking for this kind of a change. They've assured me that they can come in and offer lower cost fares. If you allow international ownership to be increased and they can raise the capital, they can open access to new markets within Canada.

First, do you anticipate that those benefits will come to pass with this rule change? Will we see the cost of airfares going down and see airlines servicing new markets in Canada as a result of this change?

Ms. Helena Borges:

Indeed, we do. I'll say that before this bill was put together, the minister authorized two airlines because he has an exemption authority now under the act. Enerjet and Jetlines have filed an application to have greater foreign ownership and he approved that. Interestingly enough, one of them, Jetlines, just announced today that they're planning on starting up their service from Hamilton and Waterloo airports in Ontario starting in the summer of 2018. Those will be new services that are coming to Canadians and, hopefully, as they're saying, these will be lower cost services because they don't have some of the other activities that the other airlines do. We see this as bringing new flight opportunities for Canadians, and probably in locations where the other airlines are not providing sufficient level of service or number of flights.

Mr. Sean Fraser:

Certainly.

While we still have a few minutes remaining, I want to tackle the idea of the magic number at 49%. Of course, we all know that's less than 50%, so control would remain within a Canadian entity, but why is Canadian control so important? Some of the arguments that we made—lowering costs and extending service—might be better served at 100% ownership and, of course, we've seen recommendations to that effect before. Why is 49% the right figure?

Ms. Helena Borges:

We looked across the globe at what other countries are doing. This is a very strategic sector for Canada. Much like telecommunications and others, it is a network sector, and we want to have a strong and vibrant airline industry in Canada.

When we looked across the globe, most countries now are in the 49% range. A few are lower—say, 33%—and 49% provides enough flexibility for airlines to get the private investment they need while still ensuring that the control is based in Canada. We think that is a right balance which meets all the objectives we were trying to achieve.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Fraser.

We move on to Mr. Shields.

Mr. Martin Shields (Bow River, CPC):

Thank you, Madame Chair.

I appreciate the opportunity to be here and to participate in this committee this week. You can thank us from the west for bringing summer to Ottawa, to those people who haven't seen it this year, though we will be inside and will be missing it anyway.

I appreciate, Ms. Borges, your presentation. One thing I would like to ask is this. As the sunset clause went into effect, people, knowing what they were going to be faced with, didn't extend. Did you consider extending, rather than going back to a previous structure?

Ms. Helena Borges:

Yes, we did consider extending. Some of the provisions that were in the act have in fact been carried forward, such as level of service, arbitration, and penalties when they don't meet their obligations.

We have let one sunset provision go, which was the government's prescribing the volumes of grain that had to be carried. That provision, when it was implemented, was In fact for the situation of 2013-14, the bumper crop in the bad weather. We ended up using it for only about a year and a half, and then we stopped because the railways were in fact carrying more grain than we were mandating; that situation is gone. We believe we don't need it. It wasn't used for the last two years, so there's no need for it to continue.

The other one we allowed to lapse was extended interswitching, because after the assessment we did, we uncovered that it wasn't heavily used, but it was having unintended consequences on the competitiveness of our railways vis-à-vis the U.S. railways. We replaced it with a measure that we believe will provide greater benefit to more shippers across the country, which is the long-haul interswitching provision.

(1305)

Mr. Martin Shields:

When you move into the proposals next, in the sense of an ongoing negotiation, it's not as if there will be a consistent formula out there: you have to negotiate it. There is some concern that there will be more bureaucracy, that both sides will have to spend more time to deal with it, if you have to negotiate it rather than having a set formula that's consistent over time.

Ms. Helena Borges:

In fact, we encourage negotiation on everything in rail, but the long-haul interswitching provision is that if they cannot come to an agreement, then they go to the agency. It's the agency that actually sets the rate for the portion of the route where the product has to be carried to the interchange.

We've made the process quite efficient so that they would get a decision within 30 days. The rate would be based on comparable traffic moving in similar circumstances.

Mr. Martin Shields:

Okay. Thank you.

You mentioned that you consider the changes to the bill of rights as revolutionary. I guess there could be a slight need for definition of what “revolutionary” is. I don't quite see it as revolutionary in my context.

You also said that you're increasing services but that there would be no cost increase to the traveller. I have a little problem understanding, if you do this, how ticket prices will not be going up. Somebody is going to have to pay for this.

Ms. Helena Borges:

We have tried to balance the expectation of Canadians, when they pay for a ticket to go from A to B, and what the carrier is selling them. The challenge we have right now is that in many cases the consumer—the traveller—is not getting what they've paid for.

We've made sure in constructing this and looking at these issues that the regulations that will come forward will balance these. We want to make sure that travellers are getting what they paid for—that's what they expect and that's what they're entitled to—and that carriers comply with that. If carriers step up their game and deliver the service better, then it shouldn't cost them any more than it's costing them today, because they're getting paid for it.

Mr. Martin Shields:

If they made more money the other way, though, when they overbook, and they're going to make less because they can't overbook—

Ms. Helena Borges:

Yes, we're not prohibiting overbooking.

Mr. Martin Shields:

Ah.

Ms. Helena Borges:

We're in fact telling them, “If you overbook and if a passenger is unable to take that flight, then you have to compensate that passenger for the ticket that passenger has purchased because he's not being allowed to fly, and on top of that you also have to compensate him for his out-of-pocket or other expenses”, and those would be detailed in the regulations.

Mr. Martin Shields:

I understand and agree, but somebody is going to pay somewhere because that's less money.

Ms. Helena Borges:

Somebody's going to pay.

Mr. Martin Shields:

Yes, exactly.

When you talked about consulting with everybody as you go forward on this, do you have a timeline?

The Chair:

Mr. Shields, I'm sorry, I hate to interrupt you.

Mr. Martin Shields:

No problem, thank you, Madam Chair.

The Chair:

You were on a very interesting group of questions.

Monsieur Aubin, you have three minutes. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I would like to draw some more comparisons. For a bill as important as this one, as for any other bill, I think it is important to compare ourselves with others.

You used this approach earlier in answering Mr. Fraser's question about the 49% maximum. For my part, I would like to go back to the two points I mentioned earlier, locomotive voice and video recorders and the passenger bill of rights.

It appears that voice and video recordings are not taken into consideration in Canada, unlike European countries, New Zealand and Australia. As to the passenger bill of rights, those same countries, and in particular European countries, have a much stronger bill of rights than what is proposed in Bill C-49.

There will be consultations. Why isn't Canada doing what is being done elsewhere? That is my main question. In the upcoming consultations on the passenger bill of rights, would it not be helpful to draw on a specific example rather than broad philosophical principles?

(1310)

Ms. Helena Borges:

I will ask Ms. Diogo to talk about the situation in Europe, because we have looked at what is in place. Let me just say that our regulatory and operational framework is completely different from what they have in Europe.

Ms. Brigitte Diogo:

To develop locomotive voice and video recorders, we have looked at and are continuing to look at what is done elsewhere. We are looking at the system in the United States in particular, because our trains will cross the border. We always look at what is in place elsewhere and how we can learn from those examples. We have done this and we continue to discuss these matters with our European colleagues.

Mr. Robert Aubin:

What about the passenger bill of rights?

Ms. Helena Borges:

As to the bill of rights, we have compared the current frameworks in the United States and Europe, and have taken the best from each of them. When we introduce regulations, we will look at what is in place in the United States, Europe and other countries and develop a framework that is even better than what those countries have. That is our objective.

Mr. Robert Aubin:

The upcoming consultations will be based on the conclusions of the analysis of those two frameworks. Is that correct?

Ms. Helena Borges:

Yes.

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much, Monsieur Aubin.

Go ahead, Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I just want to follow up on some of my colleague's questions around long-haul interswitching as it goes to the extended interswitching that was in Bill C-30. I thought I heard you say that some of the measures in Bill C-30 have been carried over in Bill C-49, but in fact there are no measures in place right now when it comes to interswitching or long-haul interswitching or extended interswitching because that legislation was allowed to sunset on August 1, before this legislation has received royal assent. So right now our shippers are without any ability to do any kind of long-haul or extended interswitching. Is that correct?

Ms. Helena Borges:

That is correct. They do have access to what we call regular interswitching, which is 30 kilometres; that existed in the legislation before and continues to exist.

Mrs. Kelly Block:

Okay.

Ms. Helena Borges:

In fact, we're recommending some improvements to it in this bill, but yes, with the sunset, the extended interswitching no longer operates. That's why we're hopeful that this bill will receive royal assent so that long-haul can be put in place.

Mrs. Kelly Block:

I have many questions around long-haul interswitching that I'm sure we'll get to over the next few days, but I'm wondering if you could describe the difference between long-haul interswitching and competitive line rates.

Ms. Helena Borges:

I'm going to ask Marcia Jones to take you through some of the high-level differences between the two and, as you say, we'll probably have more opportunities to get into detail on this.

Ms. Marcia Jones (Director, Rail Policy Analysis and Legislative Initiatives, Department of Transport):

Thank you for the opportunity to respond to this question.

Long-haul interswitching provides to a shipper that's captive to the line of only one railway outside of the regular 30-kilometre interswitch zone with access to the line of a competing carrier for a distance of up to 1,200 kilometres or 50% of the total haul, whichever is greater. In some respects there are some similarities between long-haul interswitching and competitive line rates, but there are some key differences and I'll set them out for you very briefly.

First of all, long-haul interswitching does not include a requirement for a shipper seeking relief to have an agreement with the connecting carrier. We heard from shippers across the board that this was an impediment to their accessing competitive line rates. That does not exist under this provision. In fact, the legislation specifies that the connecting carrier is required to provide cars and to contribute to the cost of the interchange.

Second, the Canadian Transportation Agency will have access to a much more significant amount of granular waybill data, which will allow it to calculate rates that are comparable. They will have access to 100% of railway waybill data, which is a key aspect of this measure.

Third, just generally, we have evidence that railways can and will compete for traffic, as with the case under extended interswitching, and that long-haul interswitch measure builds upon that by allowing for competition between two carriers by which the agency can set both the rate and the terms of service.

(1315)

Mrs. Kelly Block:

One of the questions I have then is with regard to long-haul interswitching rate setting. I know that in Bill C-49, paragraph 135(3)(b), in setting an LHI rate the CTA has to have regard for the rates of comparable traffic for the distance over which the traffic is moved. However, in the “frequently asked questions” document that was circulated last week, it is noted that this does not mean that an LHI rate would be a simple pro-rated amount for the LHI short-haul based on the total distance from origin to destination of the long haul.

Will the total distance from origin to its ultimate final destination and the rates for comparable traffic for these distances be taken into account when setting an LHI rate? Really, it's based on what is perceived to be two different explanations by Transport Canada.

Ms. Marcia Jones:

To be clear, under long-haul interswitching, the agency is provided with considerable discretion to set the rate. You are correct that it is not a prescriptively pro-rated rate. The agency is given a number of factors to consider in setting the rate, which include the distance as well as other factors, including, for example, the operational requirements of the shipper.

However, it is important to note as well that the rate set is a blended rate. For the first 30 kilometres, it is a cost-based regulated interswitch rate with the balance set by the agency under the approach I just outlined.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I have a few questions to follow up on an earlier question. We're talking about the compensatory versus penal punishment for a passengers bill of rights. Will there be any tracking of infractions? If a company routinely overbooks its planes and has to pay off one passenger, will that be known? Is there any punishment for constantly infringing on the rights of passengers as opposed to doing it once every now and again?

Ms. Helena Borges:

As we said, the agency will be getting authority to collect data on the performance of the parties involved in the air traveller experience. The agency will then get information. If there are too many complaints coming to the agency from travellers that certain airlines are not respecting what the commitments are and what's in their tariff, which would include the penalties and the compensation and all of that kind of stuff, then the agency can look at what action needs to be taken in a specific area, because that's how the information will come forward.

We're hoping that through these measures—because it will be clear and transparent—the carriers will comply and that we won't be getting a lot of complaints. But yes, the agency will have that information.

Mr. David de Burgh Graham:

Understood.

On a totally different topic, back to the voice recorders, we're talking about putting them in railways, possibly class 1 railways, or possibly all of them, but we don't know yet. Has there been consideration to doing that in aircraft as well with data recorders?

Ms. Helena Borges:

We already have them in the air sector and the marine sector. Actually, the regulatory environment there is done on an international scale through the International Civil Aviation Organization, which is located in Montreal. They have had voice recorders on the aircraft for decades. That's in addition to the black box that goes in the aircraft to know how the aircraft itself behaves. They already have that. You often hear those tapes on TV when you see they're also in touch with air traffic control, and the air traffic control has the same kind of capability. They, in fact, already exist.

(1320)

Mr. David de Burgh Graham:

I have another question. It's one that I've asked many people and I've never had a good answer to.

We're talking about class 1, class 2, and class 3 railways. There is one company—and I won't name it here—that has about 100 short-lines but it's not considered a class 1 railway. Is there any way of fixing that, or is that always going to be the case?

Ms. Helena Borges:

The way the definitions are done is by the revenue they make with the amount of tonnage. If you have what I'll call a “holding company” that holds various railways that operate across the country, in some cases those railways may be under federal jurisdiction, and in other cases they may be under provincial jurisdiction. They're not operating as one company, but operating separately under what I'll call a “franchise”, differently. The classification is really based on those revenues and the activity that the companies generate.

Mr. David de Burgh Graham:

What elements of Bill C-30 are going to remain in place?

Ms. Helena Borges:

The elements of Bill C-30 that will remain in place are the arbitration for level of service, and the operational terms. The agency was given authority to define those operational terms when the bill was first introduced, so that is one element that is there.

The penalties for the railways not complying with what's in their level of service agreement on service also continues to be in operation.

Mr. David de Burgh Graham:

I have time left for one question.

On interswitch traffic, railways operate by paying for loaded cars as opposed to empty cars. If you forced another company to take your loaded car and then the company that would originally have had it has to bring back the empty car, who is responsible for that? Is it going to cause problems where one company can be forced to take the traffic and another company has to provide the empty cars?

Ms. Helena Borges:

We're not forcing anybody to carry anything here. The railways, among themselves, determine what arrangements they have with one another. Usually, the railway is carrying full one way and is empty another way, or sometimes they can bring back some stuff on the cars they've unloaded.

The arrangements between the railways are commercially defined and they determine how those cars are moved, where those cars go. It's all between them on a commercial basis.

Mr. David de Burgh Graham:

Do I have time?

The Chair:

You have half a minute left.

Mr. David de Burgh Graham:

I have a final question on security stuff.

In the United States there is a lot of positive train control and I haven't heard much talk of that in Canada. Are we going in that direction?

Ms. Helena Borges:

I will ask Brigitte to answer. It's a hot topic right now, but I'll ask her to give you some context on work that's under way.

Ms. Brigitte Diogo:

On positive train control, we are following very closely what is happening in the U.S., and we've been doing studies of train control in Canada. Last September or November, we shared with this committee a copy of the report of the Advisory Council on Rail Safety, which did an analysis of train control.

The conclusion was that positive train control, in its current form, was not something that we should be pursuing in Canada. Advanced train control technologies are definitely something that we should do, and we will continue to do those assessments. We are currently working with the rail research group at the University of Alberta to conduct further analysis. We will be happy to share future reports with the committee.

The Chair:

Thank you very much for that information.

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

My question pertains to the Federal Railroad Administration, which is also opposed to voice and video recorders. In the report, they say the recorders are detrimental to staff relations.

I raised the following question when I spoke earlier. I wonder whether recorders are really the solution or whether Bill C-49 should instead introduce every measure possible to prevent accidents. Consider the transportation of dangerous substances, for example, which is barely mentioned in Bill C-49. This refers to transporting all kinds of substances by rail. Yet Bill C-49 does not include the development of a transportation mode for the future or specific features for dangerous goods. These include inflammable products, for example. Since trains are getting longer and longer, the risk of rail crashes is even greater.

Have these issues been considered or are recorders being offered as the answer to everything?

(1325)

Ms. Brigitte Diogo:

Thank you for your question.

Recorders are not the answer to everything. It is important to look at the factors that affect rail safety and what measures should be taken. Since the Lac-Mégantic accident, the department has implemented various initiatives and measures. Changes have been made to the Railway Safety Act. We also continue to examine ways to improve safety. Recorders are intended to confirm exactly what happened on the train. At present, there is no way of knowing what interactions took place among the team members so as to determine what happened during an accident or how to go about preventing future accidents.

The Transportation Safety Board of Canada could provide further information about the incidents under discussion. The Board would like us to focus more on what happens on the train and, in particular, why people are missing red lights.

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I have a final question, not that we're running low on time with these witnesses.

Mr. Garneau leveraged key findings from the 2016 Canada Transportation Act review. You were all a part of that, initiating a development of a vision for the future of transportation in Canada. With that, extensive consultations were in fact done. Those in the business, yourselves, were the experts to expand on the Canada Transportation Act review, and of course come up with the findings which we are witnessing today.

I do know that a strong consensus emerged from these consultations. We all understand that Canada's transportation system is critical to the well-being of our economy, moving goods and people throughout the nation, as well as internationally. Federal leadership and a national transportation strategy is, in fact, needed, and well overdue to support the system 20 to 30 years into the future, equalling a vision for transportation, the economy, safety, as well as efficiency.

Being efficient, as I just mentioned, and integrated, the national transportation system is vital to our economic growth, our trade, our social well-being, our environment as my colleagues across the way noted. Transportation 2030, anchored by five themes, responds to that and of course is a part of that.

Do you find that this legislation, based on your experience, which I might add is a lot more than our experience, actually achieves safety, efficiency, and finally, leverages all of our transportation assets throughout the nation to allow us to expand and enhance our global economic performance?

Ms. Helena Borges:

My simple answer to that is yes.

This act, this legislative package, is one of our key initiatives to deliver on the five themes you mentioned that are in the minister's vision. It does improve the travellers' experience. It does support trade corridors. It does improve security. It does deal with making the best use of all the modes and making sure that those modes are integrated. There will be other pieces of legislation that come forward and other initiatives that will be announced. This is the crowning achievement in putting a whole bunch of things together.

The minister also announced last fall the oceans protection plan, which deals extensively with our waterways. There's another bill in Parliament, Bill C-49, that complements that, but this one deals with all the parts and all the five themes. In our view, the proposed amendments to the various bills, particularly the Canada Transportation Act, will put us in good standing to having a very safe, efficient, competitive, and sustainable transportation system for the long term.

(1330)

Mr. Vance Badawey:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much to all of you.

Ms. Borges, to all of your officials, thank you so very much for coming today as we open this very interesting piece of legislation.

Thank you for all of the information you provided.

Individually, if any of the committee members have come up with some issues they need answers to, I would certainly encourage them to contact you directly as well so that everyone has the knowledge they require.

Thank you very much.

Ms. Helena Borges:

Thank you. It's been a pleasure.

The Chair:

We will suspend until the next panel.

(1330)

(1350)

The Chair:

I will call the meeting back to order, if committee members could please take their seats.

Before we turn to our witnesses, we have a request for budget approval for this study. You all have a copy of it before you. Are there any questions?

Can I have a motion to adopt the budget proposal that's before you?

I have a motion by Mr. Fraser.

(Motion agreed to [See Minutes of Proceedings])

The Chair: Thank you all very much.

Turning to our witnesses, thank you very much to all of you for being here.

We now have the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board, a group that we would hope would never have anything to do, but unfortunately, in these last few years especially, you've had a lot on your plate. Thank you very much for being here.

Ms. Fox, would you like to introduce your colleagues? You have the floor.

Ms. Kathleen Fox (Chair, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

Thank you, Madam Chair.

Good afternoon and thank you very much, Madam Chair and honourable members, for inviting the Transportation Safety Board of Canada to appear today so that we can answer your questions regarding Bill C-49.

As you know, this bill introduces changes to the Railway Safety Act and to the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act, and these changes would require a mandatory installation of voice and video recorders in locomotive cabs operating on main track and would expand access to those recordings to Transport Canada and the railway companies under specified conditions. You may also know that these kinds of recordings have been in widespread use on board ships and aircraft for many years.

I bring with me today three colleagues who offer a wealth of experience. [Translation]

Mr. Jean Laporte is our chief operating officer. He has been with the TSB since it was created and has extensive knowledge of our mandate and processes.[English]

To my left, Mr. Mark Clitsome is a former director of investigations for the air branch and has been working closely with Transport Canada on the proposed legislative changes as well as those changes proposed to our own act.

On my far right, Mr. Kirby Jang is our director for rail and pipeline investigations and was heavily involved in the study on locomotive voice and video recorders that was released last year.

I'll keep my opening remarks brief today so that we can get to your questions quickly. In fact, there are just four key points I would like to make.

Number one is that at the TSB we need voice and video recorders in locomotive cabs to better conduct our investigations.[Translation]

This is so critical that we have made two recommendations to this effect and put it on our Watchlist of key safety issues. Without locomotive voice and video recorders, or LVVRs, our investigators do not have access to all the information that they need to find out what happened—information that we need to help make Canada's rail network safer.[English]

Let me give you an example.

On February 26, 2012, a VIA Rail passenger train derailed near Burlington, Ontario, killing the three crew in the cab and leaving dozens of passengers injured. The event recorder on board gave us some data, which is how we know that train was travelling 67 miles per hour on a crossover with a maximum speed of 15 miles per hour. What we were never able to determine with certainty was why. Did the crew not see the signals telling them to slow down, or did they see them but somehow misinterpret them? We just don't know, and we never will. An in-cab voice and video recorder would have provided a better understanding of the operational and human factors affecting that crew and would have helped point investigators toward safety deficiencies that could then have been mitigated.

This brings me to my second point. The information obtained from voice and video recorders must remain privileged. It must not be shared publicly. It must remain protected so that only those with the authority and the direct need to use it for legitimate safety purposes may do so.

Third, the information from selected voice and video recorders should be made available to railway companies for use in the context of a non-punitive, proactive safety management system.

(1355)

[Translation]

Railway companies should be able to review the actions of their employees, for example, to see if track signals are always being called out, or if a train's limit of authority has been exceeded—actions that on their own might not directly cause an accident, but which could still indicate areas where safety can be improved. [English]

This should not be for the purposes of discipline but rather to identify and correct systemic issues, which might lead to improvements in operating procedures or training. I stress, though, that this must happen in a non-punitive environment, which is why I make my last point. Notwithstanding the fact that we want railways to be given some access to these recordings, appropriate safeguards must be built into the legislation and the regulations to ensure that this information is not used for disciplinary purposes, except in the most egregious circumstances.

This final requirement may ultimately prove to be among the most challenging, in part because it relies on the existence of something called a “just culture”. This can be defined as an environment that draws a clear distinction between simple human mistakes and unacceptable behaviour, one that does not immediately blame the worker but seeks first to find systemic contributing factors.

Canadian railways, however, have often demonstrated a very rules-based punitive culture. While progress is being made to improve that culture, the TSB nonetheless understands employee concerns about the use and possible misuse of this kind of data.[Translation]

Transport Canada should also have access to these recordings for safety oversight and should be able to use these recordings when taking action against an operator, but not against individual employees.[English]

The proposed legislative changes are a departure from the way things have always been done, but as transportation evolves, so too must the way we do our work. There is little doubt that the information contained in voice and video recordings can be a valuable tool when used for legitimate safety purposes. The legislation and its implementation need to achieve the right balance between the rights of employees and the responsibility of operators to ensure the safety of their operations.

Thank you. We are prepared to answer any questions you may have.

The Chair:

Thank you very much.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

Thank you for joining us today. I appreciate the opportunity to hear from you and to also ask questions in regard to the legislation before us.

Ms. Fox, I thought I heard you say that there will also be information gathered from, I guess, selected different routes. Here's what I'm looking for. Does this mean there will be auditing happening? Let's say there hasn't been an incident, but during the course of a train trip from one point to another you perhaps would look at and audit different things through the LVVR to see what may have been happening. Will this be done randomly?

Ms. Kathleen Fox:

That's correct. Under the draft legislation, there are a number of permitted uses beyond the uses by the Transportation Safety Board in the conduct of an investigation. In fact, we've provided you with a one-page fact sheet for ease of reference. It describes the permitted uses.

To answer your question specifically, if this legislation is approved, the railway companies would be allowed to randomly sample voice and video recordings as part of their overall analysis of safety data, as part of their safety management system. The specifics of that would likely be covered under the regulations, so one of the permitted uses would be random sampling under the SMS regulations to help them analyze and identify any concerns on safety.

Mrs. Kelly Block:

Can you tell me what laws are currently in place to ensure that locomotive engineers don't spend time on their phones, say, or that they are following the rules of the company they are working for while operating a locomotive?

(1400)

Ms. Kathleen Fox:

There is the Railway Safety Act, the regulations that apply to railway companies, and a number of rules that have been developed by the industry and approved by Transport Canada. Each railway company has its own standard operating procedures as well.

At this time, the only way to monitor for things that people might be doing that they shouldn't be doing would be through the efficiency testing that the railways currently conduct, where they would have a supervisor-trainer ride with the crew. It is unlikely, during that time, the crew would be doing that type of behaviour. Other than that, unless there's some occurrence, there's really no other way to find out.

Part of the idea of having recorders, video and audio, aside from helping us with our investigations, is that it's a way for railway companies and Transport Canada, for different reasons, to see, for example, if the rules and procedures are being followed, but in a non-punitive sense. In other words, it wouldn't be for discipline, except if the sampling demonstrated an immediate threat to safety, which would be defined under the regulations.

Mrs. Kelly Block:

We heard from the department officials from Transport Canada that they had undertaken extensive consultations on everything that we see before us in Bill C-49. Was the Canadian Transportation Safety Board involved in those consultations on this specific issue?

As an observation, the main union representing train engineers has historically been opposed to LVVRs. Can you tell us what has been done to ease their concerns with this measure that is included in Bill C-49?

Ms. Kathleen Fox:

I will give you a general answer, and then I will ask Mr. Kirby Jang to respond. The fact is that the Transportation Safety Board of Canada conducted a class-4 safety study into the implementation of voice and video recorders. That study involved a number of stakeholders, including Transport Canada, a number of railway companies, and Teamsters Canada Rail Conference representatives. We were very much involved in looking at the implementation issues, the legislative issues, and so on.

With respect to the teamsters' position, Mr. Jang, would you like to add to that?

Mr. Kirby Jang (Director, Rail and Pipeline Investigations, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

Certainly, we recognized that there was a diverse range of opinions in terms of what was appropriate use, when it came to the question of what was the appropriate use of LVVR recordings. As part of the safety study, we had a number of opportunities for very open discussions in terms of what those positions were. They were noted specifically within the safety study. We also explored the question of how these diverging views could be overcome, and there were some strategies identified in the safety study that addressed that question.

Mrs. Kelly Block:

I'm looking at the—

The Chair:

I am sorry, you are out of time.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you for being here. Anyone who has ever watched an episode of Mayday has a deep appreciation for your work.

I have a number of questions about the LVVRs. What studies has TSB done on the LVVRs, and how do they compare with the CVR and FDR models in ships and planes? You mentioned ships and planes have these already. They don't use videos. How does that compare and why would we not do video the other way as well?

Ms. Kathleen Fox:

In aviation, we have the International Civil Aviation Organization, which is the overarching organization to which Canada is a member, having signed the convention. On the maritime side, it is the International Maritime Organization.

Both of those set overarching standards for standards in aviation and marine. Both have required in Canada, in the case of air for over 50 years, and in the case of marine, since 2002, voice recordings. Video is not yet a requirement. It is something that is being discussed, currently, at the international level.

However, there have been recommendations, and in fact, the TSB has made recommendations with respect to the implementation of video recorders in air as a result of the Swiss Air accident back in 1998, and in rail as a result of the Burlington accident in 2013. In the case of rail, there is no overarching international organization, and that is why each country is left to its own to determine how to proceed in these cases.

(1405)

Mr. David de Burgh Graham:

How does an LVVR work? Is it one camera looking forward from the front of the cab to the back of the cab, so you can see the crew? Is there one looking at the crew, one looking at the cab, one looking front, one looking back? What is the structure of an LVVR as you see it?

Ms. Kathleen Fox:

I'm going to ask Mr. Jang to answer. Some of these technical aspects were looked at in the context of the LVVR study we completed last year.

Mr. Kirby Jang:

In terms of LVVR, there is no standard in terms of configuration or set-up. As you mentioned, there are various views and fields of views that are obviously of interest. Within our study, we looked at four different configurations. It wasn't exhaustive, but they were experienced through Canadian railways, and even within those four installations the configurations were different.

Some of the things we look for include whether there's a view of the locomotive controls or perhaps a frontal view showing some of the interactions between the crew members. The study itself doesn't identify what is appropriate or what should be the case, but we tried to document some of the best practices.

Mr. David de Burgh Graham:

I understand.

How much would it cost to put a unit into a locomotive?

Mr. Kirby Jang:

From what I understand, it's about $20,000 per unit per locomotive.

Mr. David de Burgh Graham:

Who uses LVVRs now around the world, and what kind of effect are we seeing from them? Do you have a sense of that?

Mr. Kirby Jang:

In terms of the study, we didn't look at applications throughout the world. It was only the installations in the U.S. that we were able to determine had been put in place. There were no other installations that had advanced to the stage of actual use.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay.

You mentioned in your opening remarks, Ms. Fox, that this would be for equipment operating on main tracks. Which equipment is that? Is that locomotives, high rails, or everything running on the tracks? How do you envision that?

Ms. Kathleen Fox:

The equipment will be prescribed as part of the regulations. In broad terms, we're talking about locomotives operating on main tracks to distinguish from equipment that's operating in rail yards where they're marshalling trains and moving trains around. It's mainline track.

Mr. David de Burgh Graham:

I was just asking because there's a whole lot of equipment that runs on main tracks that isn't main track equipment. Is there a line there?

Ms. Kathleen Fox:

No, it's specific to leading locomotives on main track.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay.

You mentioned in a number of points in your briefing note that TC will enforce compliance with regard to use and privilege. What enforcement methods will Transport Canada...? Sorry, TSB will enforce compliance with the privilege for employee protections. What methods do you have to enforce that privilege, and how do you propose doing that?

Mr. Jean Laporte (Chief Operating Officer, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

We have been enforcing the privilege in the other modes already. We don't see things any differently with the railways. Essentially, when we find out about an issue, through the use of recordings, as a first step we contact the company and seek to get its voluntary compliance. If it is not willing to comply on a voluntary basis, under our legislation we can then take legal action against the company. In some cases, we have had those discussions. We haven't had to take anyone to court yet, but the provision is there. We're able to do that.

Mr. David de Burgh Graham:

It would be like a prosecution.

Mr. Jean Laporte:

Yes.

Under the new legislation, under Bill C-49, in the case of LVVR, we would be able to work with Transport Canada. Also, Transport Canada would have enforcement powers under the Railway Safety Act.

The Chair:

Your time is up. You have 30 seconds left, but it's not enough time.

Mr. David de Burgh Graham:

If that's the case, I have a very short question.

The other side of what we're discussing is the passenger bill of rights. In your view, is there anything positive or negative that would impact safety in the passenger bill of rights?

Ms. Kathleen Fox:

No.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Thank you for being here, dear colleagues.

Since we are talking about the Transportation Safety Board, or TSB, we know, unfortunately, that there has been an accident and that the conclusions of an investigation could be used to improve future safety.

If possible, I would like to know the percentage of types of conclusions the TSB has reached with regard to rail accidents. To my mind, there are three broad categories: mechanical failure, obstruction on the track, and human error.

Is that correct? Have I forgotten anything?

If this is correct, I would like to know the approximate percentage for the incidents that have happened.

(1410)

Ms. Kathleen Fox:

Broadly speaking, those are the main causes. I can give you specific figures for human error. From January 1994 to August 2016, there were 223 accidents involving freight trains. In 94 or 42% of those accidents, the cause was human error. Other factors were involved in the remaining 58%.

Mr. Robert Aubin:

That gives me a good opening. For the incidents that represent 42% of all accidents, to what extent could voice and video recorders have helped prevent what I consider the greatest factor in accidents involving human error, namely, conductor fatigue?

In such cases, could a digital recorder change anything at all? Does Bill C-49 fail to provide sufficient clarity? It does not contain any measures to prevent conductor fatigue and, unfortunately, we will not know until after the fact that nothing could have been done.

Ms. Kathleen Fox:

Here is what I can tell you about accidents involving human factors. The board determined that about 20% of accidents involved fatigue. That is why, in October 2016, we put fatigue on our latest watchlist of key safety issues for freight train crews.

That being said, whether or not an accident occurs, oftentimes video or voice recordings can reveal what the crew members were doing earlier and whether they had sent signals, whether they were talking and whether they were aware of signals they were receiving. That information helps the TSB identify safety deficiencies. If companies have access to that information, they can introduce training measures and adopt better procedures, which may not have prevented the accident that just took place, but will prevent other accidents.

Mr. Robert Aubin:

In reports produced on past accidents, did the TSB specifically recommend to the government a number of measures that would help reduce fatigue, which is probably behind the chief human errors?

Ms. Kathleen Fox:

Fatigue is certainly among those factors. As I said, we put it on our watchlist of key safety issues. We have not issued any specific recommendations on that issue, but we have pointed out that it is a problem for freight train crews.

Regulations already require railway companies to have fatigue management plans, but those do not always take fatigue science into account. The matter is sometimes subject to negotiations between the unions and the employer.

However, many other factors can cause an accident. For example, an accident may occur after a misinterpreted signal, as may have been the case in Burlington. So some of the recommendations we made had to do with automated systems to stop trains if the crew is not responding to a signal correctly.

Mr. Robert Aubin:

Do you see those automatic measures in Bill C-49 or not?

In this era where means of transportation are increasingly intelligent—our vehicles can recognize a potential accident—instead of having a recorder, would it not be more important to adopt measures or have technology on locomotives that makes it possible to intervene and not only to determine where the error was after the fact?

Ms. Kathleen Fox:

We have to know that a problem exists before we can resolve it. Recorders will help the TSB, railway companies and Transport Canada identify problems that may require other solutions that we have not yet considered because we were not aware of existing problems.

Mr. Robert Aubin:

You frequently mentioned freight.

For the TSB, are the measures to be implemented to ensure greater safety the same when it comes to ordinary goods and when it comes to dangerous goods? Are the safety measures to be implemented for the transportation of canola oil different from those for the transportation of flammable products, for instance?

(1415)

Ms. Kathleen Fox:

It is clear that different measures must be taken when dealing with dangerous goods, but fatigue can manifest regardless of what the train is transporting. It is just that the consequences of an accident can be more significant when dangerous goods are involved.

The TSB issued a number of recommendations following the Lac-Mégantic incident, and even prior to it, in order to mitigate the risks associated with transporting dangerous goods. Transport Canada has also adopted many measures since those events to reduce the risk, but the systems still involve risks. We continue to monitor the situation and issue recommendations. [English]

The Chair:

Thank you very much, Ms. Fox.

Sorry, Mr. Aubin.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much to our witnesses for being here.

One of the things I struggle with when I'm dealing with safety generally is that it's very hard, in my mind, to balance anything against safety. If you're talking about rights, I feel as though the public is always going to side with what's safest, so I feel that this is a very difficult discussion. When we talk about tragic anecdotes such as the Burlington incident, it's very difficult for me to say we should do anything except what's safest. However, to satisfy my own position on issues such as this, I'd really love to see if there's objective data we can look at to back up the assertion that these measures are going to enhance safety.

Do we have a study or quantitative data that actually demonstrates that the use of these recorders is going to improve safety in the Canadian rail industry?

Ms. Kathleen Fox:

I don't know if one of my colleagues can point to a specific study. We have had voice recorders for years in aviation and for over 10 or 12 years in maritime. Without those recorders—and I can think of a number of accidents—we would not have known what had happened, particularly when the crew did not survive the accident or sometimes they may have survived but there may be discrepancies in their testimony or they simply don't remember everything that happened. As a result of that, steps have been taken, procedures have been changed, training has been increased, and technology has been introduced, and these things have improved the safety of the system.

The fact of being recorded also has a way of influencing and shaping people's behaviour. If there is an issue, for example, with inappropriate use of electronic devices while operating, people may be less inclined to do that if they know they're being recorded. It's very important, and as I mentioned in French, we can't solve the problems and we can't identify the safety deficiencies if we don't know what they are. We don't always know what they are unless we can get a holistic view of the accident based on voice recordings, video, if it's available, digital recordings, as well as any witness testimony that we have had access to.

Mr. Sean Fraser:

You mentioned in response to an earlier question that when it comes to voice recording in rail, there's no international standard here. It's being driven at the domestic level. Are there other countries in the global community that have adopted voice and video recorders that have seen a decrease in the number of incidents?

Ms. Kathleen Fox:

If we look at the statistics, even in Canada in aviation and marine, overall, there's been a decrease in the accident rate.

I'm going to put you on the spot, Mr. Clitsome, and ask whether on the international side for aviation you have any demonstrable studies.

Mr. Mark Clitsome (Special Advisor, Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board):

As far as I'm aware, there are no studies, but obviously the accident rate is trending down and a lot of that has to do with technology and the use of on-board recorders.

Mr. Sean Fraser:

It makes sense to me that if it's trending downwards and towards safer transport, this may have played a role and we're just not quite sure how much.

To revisit your comment, Ms. Fox, about how being recorded can change the way a person behaves, your example about using a device when maybe you should be looking at the signal is well taken. Obviously that's hazardous behaviour. Is there a possibility that being recorded could actually change the way a person does their job in a negative way? I know sometimes in my previous career if I went out for lunch and chatted with friends over a beer, although I wasn't on the clock, I may have come up with a good idea that I put into practice, although it was against the office policy.

Is there any concern that it's going to change the behaviour of a person who might ordinarily be quite good at their job or that it could impact their ability to do it safely?

Ms. Kathleen Fox:

I'm not aware of any negative consequences, and we certainly haven't seen that in the aviation world, where voice recordings have been around for many years. I think after a while the fact that they're being recorded may just blend in with the scenery, so to speak. It may not be obvious to them over time.

(1420)

Mr. Sean Fraser:

I'm curious as well. You mentioned that in some instances TSB might use the data and the recordings to take action against an operator if there is some sort of a pattern of unsafe behaviour. Is there a mechanism in place that's going to prevent the operator from identifying the individuals to eliminate this fear of reprisals?

Ms. Kathleen Fox:

First of all, the Transportation Safety Board's only mandate is to advance transportation safety. We conduct investigations following occurrences, accidents, and incidents. We don't have regulatory or enforcement powers. That is up to the specific regulator, in this case, Transport Canada. The provisions under the act would be that unless there was a threat to safety, the recordings could not be used against an individual employee because of any action, unless it involved tampering with the recording equipment.

However, it could be used by the regulator to take enforcement action against the operator but not against the individual employee.

Mr. Sean Fraser:

Can you just walk me through? I'm by no means a rail safety expert, notwithstanding that we've gone through a study on this committee. I like the idea that we're trying to be preventative and not just reactive here. Is the real prevention mechanism just the random audit by operators to determine whether we are doing things right?

Can you walk me through the process to say how this is going to prevent more accidents from taking place?

Ms. Kathleen Fox:

If we look at the use by the railway companies, they can use it in two specific circumstances under Bill C-49. One is to investigate an incident or an accident that is not being investigated by the TSB.

The other is that on a random-sampling basis, as part of their safety management system, they can do samples to look at how crews are operating the train. During that period, they may identify procedural deficiencies or training deficiencies, on which they could then take action on a systemic basis to reduce risk.

The Chair:

Thank you very much for that quick response.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

First, I think that if Canadians knew a little bit more about your board, the work that it does, and the way it approaches it, they would have a great deal of confidence in the safety of the system. In our past sessions, I've certainly appreciated how candid you've been and the clarity that you offer.

In that regard, looking at the airline industry, what kind of impact would it have on the way you do your job, particularly on the remedies that you're looking for, if fault were in fact included in your assessment of a situation?

Ms. Kathleen Fox:

Our mandate is to investigate, to find out what happened and why it happened, not to attribute blame or to assign criminal or civil responsibility. That leaves our interaction with people very free in terms of their being forthright in telling us what happened, because they know it can't be used against them for either enforcement purposes or civil or criminal liability. I think that we get a lot more benefit from the fact that it can't be used against them, in terms of identifying what went wrong and what needs to be done to prevent it from happening again.

That being said, if we identify something such as inappropriate use of electronic devices or some other issue, we do not refrain from reporting on it, because somebody else might infer blame.

Mr. Ken Hardie:

Is that what you were referring to, at least in the first part of your answer, when you talked about privilege? If somebody tells you, chapter and verse, everything that happened, can they do so without fear of retribution, because it's all privileged?

Ms. Kathleen Fox:

Under our act, what's privileged are on-board recordings. Voice and video recordings are privileged and cannot be released except under certain very defined situations that are specified in our act. They usually have to be ordered by a court. Even then, they are subject to a confidentiality agreement.

The other information that is privileged is witness statements.

Mr. Ken Hardie:

Given the flags that have already been raised about reasonable access to the data captured by LVVRs, such as privacy and the potential for misuse, would it not simply be better if your board owned that data right from the moment it was created?

(1425)

Ms. Kathleen Fox:

There are hundreds of thousands of movements. If you talk about all modes of transport, it's millions, in terms of air, rail, and marine. We only investigate in a very small number of cases. We get roughly 3,500 occurrence reports per year. We do about 60 full investigations with a public report, although all the other occurrences are also documented. The operators are ultimately responsible for the safety of their operations, and of course, the regulator is there to make sure that happens.

In all those cases where we don't have reason to investigate, they really would benefit more than we would by having that data, in order to identify deficiencies in training, unclear procedures, and the need for greater supervision.

Mr. Ken Hardie:

What happens after a crash or after an accident is one thing. Obviously, access to the data there is critical, but before something happens, is there value in the system investigating a rash of breaches, for instance? Looking at rail operations, what rules are most often breached? What would you love to find out is going on when those rules are being breached?

Ms. Kathleen Fox:

First of all, we don't only investigate accidents. We also investigate incidents where there was a risk of an accident, which if left unattended could...so we do investigate incidents, even if there was no injury or damage per se.

In terms of the railway industry, they've developed a lot of surveillance technology from the point of view of the conditions of the rail and the condition of the train. That has caused a significant reduction in those types of accidents. What we're missing is on the human-factor side.

Why is it that a crew wouldn't see or respond to a stop signal that's coming up? Why did they not call the signals to each other? Why were they going too fast through a particular area where they were supposed to be operating more slowly? Those are the things that we need to see in our investigations, to point out deficiencies. We believe the railway companies, with the benefit of that information, subject to the safeguards that we mentioned, will be able to take action before an accident occurs to reduce the risk of an accident.

Mr. Ken Hardie:

Do you know, for instance, if a signal has been missed, or if a train has exceeded a speed limit going through a certain area? Would that be somehow captured and recorded that would then give you the opportunity to go back to the data captured and find out what was going on?

Ms. Kathleen Fox:

Those types of events, where a signal is missed, where the movement exceeds what's called “the limits of authority”, are reportable occurrences under our act. We don't always investigate completely with a full report. It depends on the situation, but we have investigated many of those and that is what led us to recommend video recorders in addition to the audio recorders that we recommended several years previously, as well as some form of automated control to stop or slow a train if a signal isn't properly responded to.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much. Time is up.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

Thank you. I appreciate the witnesses being here today.

Following up on that a little bit, obviously there is push-back from the engineers in the sense of moving to this. I know you talked about four different ways you've modelled that you might use it, and what direction you might.... Were the engineers involved in that process?

Mr. Kirby Jang:

Specifically within the safety study, no, they weren't, but as part of the guidance that was provided to the railways that were participating in the study, there were certain guidelines that had to be respected, which include advising the operating crew that they were being monitored through on-board recorders.

Mr. Martin Shields:

You say it included advising.... I've been through this in the enforcement industry, and it was the enforcement industry that brought this for their own protection. We said, “Be careful what you ask for.” If you're looking at doing this and you're not involving them, I'm a little curious as to why not.

Mr. Jean Laporte:

If I can add to Mr. Jang's reply, the unions were invited to participate in the study. They chose not to participate in all aspects of it. They did attend a few meetings and a few debriefings. They did not participate in all aspects of the study, but they were invited to do so from the onset.

Mr. Martin Shields:

Okay, that answers that question.

Further to that, when you talked about sharing, could you give examples? I know you've used some things in the sense of what you would share, but could you give me a run-through in the sense of what you would share that would make the engineers feel that this would be all right if you shared this information with the rail companies?

(1430)

Mr. Kirby Jang:

I'm sorry, could you repeat that question? It's sharing of information that's—

Mr. Martin Shields:

Yes.

We're talking about safety things that we're all interested in. What examples would you give to the railway that the engineers would say, “Hey, this makes sense to us”?

Mr. Kirby Jang:

As part of the safety study we did look at the safety benefits and as part of that we tried to document some things that were immediately available and usable. Certainly, as Kathleen mentioned, in terms of identifying any unclear instructions, any areas where improvements can be done, it could actually be ergonomic-type improvements, or improvements that would help improve resource management. Those were some of the items that were identified during the safety study and identified as lessons learned or best practices.

To perhaps add a little more context in terms of how some of these safety benefits were identified, we included some very specific reviews of what I'll call scenarios of interest. These scenarios of interest include normal operation, non-normal operations, and different scenarios like time of day or length of shift. The intent was to try to examine certain types of human performance that could be identified and captured as part of the on-board recording, so it's things like stress, workload, fatigue actually, inattention, distractions. Much of that was captured and proven as part of the safety study in terms of the benefits that were available through recorders.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

Through airline and marine, is there a sampling that's done from those industries?

Ms. Kathleen Fox:

No, because under the CTAISB Act as it exists today, there is a legislative barrier that prohibits sharing of access or use of that information by anybody but the Transportation Safety Board in the course of an accident, unless, as we said, there are certain principles under which a court can order release of a recording.

The changes to the Railway Safety Act require the consequential changes to the CTAISB Act in order to enable the sharing of recorded information with Transport Canada and with the railway companies.

In order for air or marine to be able to do that, there would be changes required to the Aeronautics Act as well as to the Canada Shipping Act. Until those changes take effect, if they ever do, it would only be possible in the railway industry.

Mr. Martin Shields:

I think in the sense of what you're attempting to do, which is safety—and we're all considering safety—the challenge with car companies and independents is that they do a lot of crash tests regarding safety. It's hard to do that with big trains. The challenge is that you're often looking at the after-effects of this. You have to deal with it in the opposite way. Is this trying to do it the reverse way to facilitate that?

Ms. Kathleen Fox:

From the perspective of our mandate, we will listen to recordings after a reportable occurrence takes place in the conduct of a TSB investigation. The use of that data is a reactive approach. What we would like to see and what we're supportive of is the railway companies being able to access that information proactively in the context of a non-punitive SMS or to investigate those incidents that we don't investigate as long as the safeguards are there to ensure that the data remains privileged, not public, and isn't used for discipline against individual employees unless they've identified a threat to safety.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

Just to continue on that same theme, essentially, this is not only going to be giving you an ability to be reactive to the different incidents that happen but obviously, companies will have information for analysis and identification of safety, as you outline in your fact sheet, as well as sampling by Transport Canada for policy development. Will that in fact now be part of your mandate moving forward?

Ms. Kathleen Fox:

No, our mandate does not change.

Our mandate will continue to be to investigate occurrences in the air, rail, marine, and pipeline modes of transportation under federal jurisdiction to identify causal and contributing factors. It will not change our mandate. What it will change, going forward and with the implementation of regulations, is that we will have to look at our processes internally in terms of how we do business and how we share information with the parties in accordance with the amendments to the Railway Safety Act. This will allow Transport Canada to do random sampling of recordings for policy purposes or to ensure compliance with the act. It will allow the railway companies to do random sampling as well as investigate incidents and accidents that we're not investigating for the purposes of improving their system in a non-disciplinary fashion.

(1435)

Mr. Vance Badawey:

On the same theme, with respect to being proactive, do you find yourselves as well not only looking at processes like this and utilizing the resources that may become a mechanism within your day-to-day business but also trying to be proactive with respect to rail lines, waterways, roadways, and trying to look at different situations before they happen with respect to the deficiencies in infrastructure?

Ms. Kathleen Fox:

Yes, and I can give you a concrete example. We don't do surface. We don't do roadways per se, but certainly we do air, rail, and marine.

I can give you a concrete example right now. There have been a number of occurrences at the Toronto airport involving the potential risk of collision with aircraft. They haven't collided, thankfully, but we are doing a proactive study to look at all of the circumstances that may be leading to that. We're not waiting for an accident to occur.

Mr. Vance Badawey:

On that, what is the process when identified infrastructure is deficient and may pose a safety concern?

Ms. Kathleen Fox:

As part of our investigations, we look at everything. If we're looking at a rail derailment, we're going to look at the condition of the track, the maintenance activities and procedures, the condition of the train, the activities of the crew, training of the crew and the procedures and rules they were following, and fatigue. We look at everything. Then we narrow it down to those circumstances and conditions that may have led or contributed to that accident or created a risk of it. If we identify a safety deficiency that isn't being addressed through current regulations, rules, or actions taken by the railway, then we will make a recommendation for further action to be taken.

Mr. Vance Badawey:

In fact, the stewards of that asset would be liable for the lack of management, performance, investment, etc., if a deficiency is found and/or an incident happens.

Ms. Kathleen Fox:

I would prefer not to use the word “liable” in the sense that it is not our mandate to determine liability but I would certainly say “accountable”. We will point out any deficiencies that we identify, whether those are in infrastructure, procedures, training, or personnel, through the conduct of our investigation.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I'll pass the rest of my time on to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Last Thursday, I spent over an hour on the tarmac in Kelowna waiting to take off. The airline had discovered some problems with the landing gear. On the plane there were with me people who had connections to other flights that they were now going to miss because of that delay. Looking ahead at a compensation system for an air passenger bill of rights to be included there, it occurs to me that you could end up with some conflicts between somebody trying to get people to the place where they wouldn't be looking for compensation versus the time it would take to try to find out and remedy the issue that they have on the ground, which may just simply be a wonky trouble light.

Are you concerned about the inherent conflict that an air passenger bill of rights could create?

Ms. Kathleen Fox:

Not really, no. Airlines want to stay in business, but they also want to get their passengers safely to where they need to go. They make decisions every day about maintenance issues, and they do so in accordance with Transport Canada regulations and their own internal procedures. I expect that will carry on.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

Mr. O'Toole.

Hon. Erin O'Toole:

Thank you very much, Madam Chair. I'd like to thank all of you for appearing here.

When I was in the Canadian Armed Forces in Shearwater, I dealt with folks from your department in the aftermath of Swissair, which will be 20 years ago next September. The degree of professionalism of your men and women in your department is appreciated. It's an important job.

I have a few questions with respect to LVVR and the rollout. In the permitted uses and non-permitted uses, it seems like random sampling will be permitted. It will be part of the deployment of LVVRs. But then, at the same time, continuous monitoring, as has been assured to employees, will not be the case. Is there a procedure that's been developed for randomized sampling, and how will that be deployed?

(1440)

Ms. Kathleen Fox:

First, most of this technology is on board the aircraft, vessel, or, in this case, train. It's not something that lends itself to automatic download necessarily. The specifics of that is part of what will be determined as part of the regulations in terms of who will have access. Those details will be worked out as the department works through the regulations, consults with industry and other stakeholders, as well as ourselves in terms of how those processes are going to work.

Hon. Erin O'Toole:

In your experience, when LVVRs were being looked at by your department and by industry, in general, and by the department, were other jurisdictions studied that use it, and over a period of time, when they rolled it out, have they seen a net change or net decrease in incidents?

Ms. Kathleen Fox:

I'll ask Mr. Jang to respond in terms of the LVVR study.

Mr. Kirby Jang:

The LVVR study was actually a review of several pilot studies. In each case, each of those four were at a very early pilot stage, and in terms of capturing trends of accident decreases, that wasn't available nor initially a scope of the activity.

Hon. Erin O'Toole:

Certainly, they are useful as tools for reconstructing accident re-creation, causation, and all those sorts of things, which is your key mandate, but it's uncertain on their ability in and of themselves to reduce accidents. Is that a fair statement, or has that been studied?

Mr. Kirby Jang:

There were clear indications that having recordings available allowed you to get better insight in terms of the actions, decisions, and interactions that occurred prior to any particular scenario of interest. Again, in our analysis, we looked at 37 different situations. None of them were specific accidents or incidents, but they were scenarios that we identified. In each case we were able to identify something about it that allowed us to better understand what was happening over that short period of time.

Hon. Erin O'Toole:

In your experience, in rail accidents and incidents, your department is then tasked to investigate. What are the top three factors or causations related to accidents? We hear a lot, on Parliament Hill as parliamentarians, about fatigue, training, and a range of issues.

Do you have an itemized top three causes for some of these incidents?

Mr. Kirby Jang:

As mentioned earlier, essentially, there are three streams of analysis: infrastructure, mechanical and operations, or human factors.

In each case, we've identified decreases in the infrastructure and mechanical part of it, but the proportion of human factors has been increasing. Much of the follow-up that we've conducted on these various investigations have led to recommendations, and some of those recommendations have been highlighted as part of watch-list issues.

In terms of the general safety issues that are of highest priority in the railway industry, perhaps we can draw you to our watch-list. A few that come to mind immediately are following signal indications; fatigue, certainly, has been added; and on-board voice and video recorders allow us to better understand some of the interactions and causations of accidents.

Ms. Kathleen Fox:

Let me just add one thing. We've been focusing a lot on identifying the things that go wrong, or mistakes that may be made in the locomotive cab, but it's also a way of capturing best practices and sharing best practices across the locomotive, engineer, and conductor workforce, in terms of why it is that some people do certain things that keep them from maybe missing a signal or that improve communications within the crew. If those best practices can be shared as part of the initial training, etc., that's just going to help the system overall.

(1445)

The Chair:

Thank you very much.

We move on to Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you once again, Madam Chair.

When we study a bill that is as comprehensive as Bill C-49, we can make amendments to its content. We can also say what the bill is missing and talk about amendments that should be part of it.

I understand your position on voice and video recorders. However, last year, a study on aviation safety showed that many recommendations issued by the TSB remained without a response.

When it comes to rail transportation, or any other mode of transportation, as Bill C-49 is broad in scope, are there two or three priority issues—aside from voice and video recorders—you would like us to add to such an important bill as Bill C-49?

Ms. Kathleen Fox:

I remind you of our watchlist of key safety issues. When it comes to railway transportation, we talked about the transportation of flammable liquids, and there are other actions to be taken. Although Transport Canada has been in the process of implementing a number of measures since 2013, there are still measures that could be adopted to reduce the risks associated with transporting dangerous goods.

In fact, we just issued two other recommendations in the wake of two accidents in northern Ontario. Transport Canada considers all the factors that affect the severity of a derailment. It also considers all the rail-related conditions that could affect rail structure. So we have submitted a number of recommendations that would help reduce those risks.

Fatigue is another issue. We have identified a problem related to fatigue with crews operating freight trains. Their schedule is less specific than that of passenger train crews. We feel that Transport Canada could do more with the industry and use scientific data to make changes to employees' schedules in order to reduce fatigue.

In addition, a number of incidents and accidents have occurred because crews misinterpreted certain signals. We hope that the recorders will give us a better idea in that respect. However, technology systems could be used to slow down or stop a train before a collision or a derailment occurs.

Mr. Robert Aubin:

In light of the examples you are giving me, which are entirely relevant, should the review of a piece of legislation—like the one we are currently doing—include the revision of the modus operandi between the time the TSB issues a recommendation and the time the government takes action? I feel that the government's slow response to some recommendations is also a significant risk factor.

Ms. Kathleen Fox:

In October 2016, the TSB, when updating its watchlist of key safety issues, mentioned, for the first time, Transport Canada's slowness in implementing some of its recommendations. At the time, 52 recommendations were over 10 years old and about 36 of them were over 20 years old. That list includes some recommendations related to the railway sector, but most of them have to do with aviation.

We would like measures to be taken, not only by the department, but also by the government. We would also like the safety-related recommendations to be implemented more promptly.

Mr. Robert Aubin:

Do I have any time left, Madam Chair? [English]

The Chair:

Mr. Aubin, I let you go over because I thought the information was really valuable and your questions were right on.

Ms. Block, you have six minutes.

Mrs. Kelly Block:

Okay.

I want to go back to the questions my colleague was asking concerning the permitted uses and the protection of workers and follow up your last response to him, which referenced what this information will be collected for in investigating incidents and accidents, but which also said it may be used to identify best practices.

I'll just observe that I'm going to be interested in seeing how you marry the random sampling of data by companies with the fact that for the protection of the workers there will not be continuous monitoring. I don't know how you capture best practices and those kinds of things if you're not actually monitoring continuously. I'm looking forward to seeing how that plays itself out in the regulations.

I want to follow up on the fact that you commented on the watch-list. You said that this was something you had identified many years ago on your watch-list. Is there anything else on your watch-list that perhaps should have been included here in Bill C-49 or that you would have liked to see included?

(1450)

Ms. Kathleen Fox:

We're very pleased to see that the Minister of Transport is moving forward with respect to the requirement to install voice and video recorders without waiting for the review of the Railway Safety Act. Of course, that leads to consequential changes to our act, so we're pleased about it.

Certainly there are other issues we would like to see, but many of them don't necessarily require changes to legislation. They could involve mandatory requirements for new equipment, or they could involve regulations. We're pleased to see the LVVR issue coming forward. We think it is appropriate at this juncture to consider the expanded use of this information, for the companies and for Transport Canada.

Mrs. Kelly Block:

It is my understanding that Canadian regulations mandate that cockpit voice recorders only retain information captured in the last two hours of each flight. Is anything like that, within the use of the LVVRs, being contemplated in this legislation?

Ms. Kathleen Fox:

I would like to clarify that the current Canadian regulations for the retention of cockpit voice recordings is only for 30 minutes. The TSB, following the accidents, recommended a minimum of two hours, which is the international standard.

With respect to LVVR recordings, the duration—how long—is something that will be worked out as part of the regulations. We would prefer longer, because often the seeds of an occurrence can happen much earlier than even two hours before, but those details will be worked out as part of the regulations.

Mrs. Kelly Block:

I have one final question. As the owner and operator of an LVVR, would a railway company have a duty to discipline employees if they spot unsafe behaviour during SMS monitoring? Perhaps that's where the question of being liable arises. If you know something, see something, but are just seeing it for monitoring purposes, what duty would you, the owner-operator, have to act once you have this information?

Ms. Kathleen Fox:

Again, some of these details will be worked out as part of the regulations.

Right now, under the provisions of Bill C-49 the information gathered as part of random sampling or resulting from an incident or accident investigation conducted by the railway company may not be used for disciplinary purposes, competence, or for judicial proceedings unless it involved tampering with the equipment or there were a threat to safety determined as part of that sampling.

What constitutes a threat to safety remains to be determined under the regulations. This is why we are emphasizing that those regulations and the powers of enforcement have to be strong to make sure there's not inappropriate use or misuse of the data by those who have access to it.

Mrs. Kelly Block:

Just really quickly, once those regulations are set, what's the process for any comment on the regulations? I think I know, but I just want you to clarify that.

Ms. Kathleen Fox:

I want to be clear that the regulations would be enacted pursuant to the Railway Safety Act, which means they are Transport Canada's regulations. They're not TSB regulations. Transport Canada has a well-established policy and practice in that it has to go through consultation, Treasury Board, economy impact analysis, Canada Gazette, part I, etc. That's a process that's well established, but it's under Transport Canada's authority, not under ours.

(1455)

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thanks again, Madam Chair.

Where we left off last time, you explained that there were a few instances where a railway might be able to use the data from a recorder, for example, to date the random audit or to investigate an accident or incident that wasn't being otherwise investigated.

Perhaps call me a bit of a skeptic. I can see a vindictive manager seeing the data, recognizing who the employee is, and taking action. Is there a mechanism that's there or perhaps should be there that would punish someone for acting outside of the rules in this manner?

Ms. Kathleen Fox:

First of all, let me say that this was one of the concerns I raised during the opening remarks. We know that the Railway Association of Canada, the industry, and the railways are taking steps to try to improve the safety culture within the railways. We hope that the regulations will have very strict prescribed criteria in terms of what types of situations could lead to any kind of action. In other words, what constitutes a threat to safety?

We believe that, just because somebody doesn't follow a procedure, it shouldn't necessarily lead to discipline. We think it's more important to look at why they didn't follow the procedure. Does the procedure work? Were they trained on the procedure? Where's the supervision? Those are the systemic issues we hope the railway industry will look at in terms of identifying ways to improve and reduce the risk. We believe that the regulations have to clearly identify what those criteria are and have very strong enforcement powers for Transport Canada to impose penalties on companies that do not access or use this information in accordance with the Railway Safety Act and with the regulations.

Mr. Sean Fraser:

In a similar vein, you used two turns of phrase. One was the “most egregious circumstances” and the other was “immediate threat to safety” to describe when an individual could be disciplined or potentially removed from work.

I'm just wondering, is that sort of threshold going to be left up to regulation and the interpretation of what that means?

Ms. Kathleen Fox:

Yes. I shouldn't use the word “immediate” because that has a very specific meaning, but if there's a threat to safety that's identified. It would be left up to the regulations to determine what constitutes a threat to safety and how that would be dealt with.

Mr. Sean Fraser:

We've had a few helpful comparisons to recorders used in the air and marine sectors as well during the course of your testimony today.

I'm curious as to whether there have been any sorts of privacy complaints on an ongoing basis based on the use of recorders in those other sectors.

Mr. Jean Laporte:

Over the past 30 years that I have been with the Transportation Safety Board, we have not seen any trend or major areas of concern with respect to a breach of privacy associated with any of the recordings that are in place. We have from time to time heard about issues, and we have followed up on each one of those, case by case, as required.

Mr. Sean Fraser:

An additional question back to the watch-list that came up during one of my colleague's lines of questioning, I believe the specific item has been on the watch-list since 2012 or roughly thereabouts.

I'm curious if there are things on this watch-list item that could be better done through Bill C-49, or does the text of the proposed legislation satisfy this watch-list item completely in your view?

Ms. Kathleen Fox:

The TSB supports the draft legislation in its current form in terms of addressing the deficiency that we identified, which was our lack of data, and we believe that there will be a lot of positive benefits coming out of it for the railway companies and Transport Canada on the condition that the appropriate safeguards are in place. That we'll largely address. We want to see our watch-list implemented.

Mr. Sean Fraser:

Of course.

Those are my questions, Madam Chair.

Mr. Graham will pick up if I have extra time.

The Chair:

You have two minutes left.

Mr. David de Burgh Graham:

I'll carry right on.

In your studies so far, have you found any companies or operators that are already in routine breach of safety management systems?

Ms. Kathleen Fox:

Sorry, in breach of safety management systems...?

Mr. David de Burgh Graham:

They have their SMS, safety management systems. Do you find companies that are in breach of the systems they already have in place?

Ms. Kathleen Fox:

Again, our role is not one of compliance monitoring. That's Transport Canada's role, as the regulator. They conduct inspections and audits of railway companies, and other companies in other modes, that are required to have safety management systems. Where they identify non-conformance, they take the appropriate action.

However, when we do an investigation, we look at whether the company had a safety management system. Was it required to have it? Was it effective in identifying the hazards that posed a factor in the particular occurrence? If not, why not? Was Transport Canada aware? What action did they take?

A good example of that is our investigation into the Ornge helicopter accident in northern Ontario that goes back to 2013, which we released a little over a year ago. We look at it as part of an occurrence, but in terms of looking for compliance, that's Transport Canada's role.

(1500)

Mr. David de Burgh Graham:

I understand.

LVVR is specific to locomotives. I assume that's intended only as a lead locomotive. Would all locomotives always have it operational when the engine is running? Would you have it in DPU engines? Would you have it outside of that, on wayside detectors and so forth? With regard to anywhere else where you have a fixed placement, would you want to go that route, or is it only the lead engine that would have it?

I'm assuming it's Mr. Jang on that one.

Mr. Kirby Jang:

Yes, in terms of the recommendation that we've made, it is just the lead locomotive on the front of the train where this equipment should be installed.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Thank you, Mr. Graham.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I want to come back to the issue of recorders, which have to do with the category of accidents related to human error. If such recorders were in place, the authorities could know whether the train had violated a specific rule or whether it was travelling faster than the speed limit, for example. Are the rules reviewed? Does Bill C-49 provide for a mechanism to monitor the evolution of technology in rail transportation or in any other mode of transportation?

Ms. Kathleen Fox:

If we see during an investigation following an accident that a rule does not cover a specific situation or that no rule exists, we can recommend that a rule be added or reviewed.

Mr. Robert Aubin:

I will give a specific example that may enlighten us.

After the Lac-Mégantic events, we learned that the very structure of DOT-111s was deficient. So improved DOT-111s were proposed, but that considerably increased the length of trains. Does that have an impact on rail safety? Is it measured? Have the regulations been amended in any way because disaster risk was increased?

Ms. Kathleen Fox:

I will give you a concrete example. In February 2017, we published our final report on the accident in Gladwick, Ontario. An issue of rail break came up. The train was travelling at a speed that was lower than the speed limit prescribed by the rules. The train was carrying crude oil.

After the accident, we recommended to Transport Canada to carry out a study taking into account all the factors that may lead to derailment, including the train's speed, length and contents—for instance, mixed goods or crude oil. We recommended that Transport Canada review all factors contributing to derailment, that it take measures to mitigate those risks and that it change the rules accordingly.

Mr. Robert Aubin:

What was Transport Canada's response?

Ms. Kathleen Fox:

The department simply said it would check whether any studies existed. We are waiting for the follow-up.

Mr. Robert Aubin:

The department did not provide a timeline.

Ms. Kathleen Fox:

No.

Mr. Robert Aubin:

This brings us back to what we were discussing earlier—the fact that the government's slowness leads to poor decisions being made. A good report was produced with good conclusions, but no measures have been taken to avoid the same thing happening again.

Ms. Kathleen Fox:

Indeed. We hope that the next responses we will receive from that department will be more detailed when it comes to what the department will do with regard to that study.

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you, Mr. Aubin.

Go ahead, Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Hi, I'm back.

To continue on with what we were talking about before on the lead locomotives—and this goes back to Mr. Jang—sometimes an engine is running long hood forward or another configuration where the lead engine is not looking forward the way you'd expect it to. Going back to what I asked in the first round, would you personally expect locomotives to be pointing both ways with the cameras front and back? Would the camera always be operating, or would it be manually set, or as soon as you put the reverser in, it's running? How do you see that?

(1505)

Mr. Kirby Jang:

In terms of the actual configuration in technology, that will be partly answered as part of the regulations. In terms of what we assessed for the configurations in our safety study, all of them had, first of all, a forward-facing camera as well as an inward-facing camera. In terms of the orientation of the locomotive, it was all forward facing.

Certainly to maximize information that's available, it's without question that a forward-facing locomotive with a forward-facing camera, inward-facing camera, would be the optimum set-up.

Mr. David de Burgh Graham:

Right. Plenty of operations will not have a wye, and you'll have to run the engine backwards. You need to sometimes.

At the beginning, I talked about use of LVVR only on main lines; it's what we talked about from the beginning. What is your definition of the main line for this purpose? If you have an operation—like there's a railway in the northeastern U.S. that runs a whole track basically on rule 105. It's all very slow, basically yard limit rules. Would that company be required to have this, if it were in Canada, in your view? Is that a main line for your purposes?

Mr. Kirby Jang:

First of all, main line is defined through regulations. In terms of applications within the U.S., certainly the intent is to have similar rules harmonized, but I guess I can't really speak specifically about the U.S. applications.

Mr. David de Burgh Graham:

With any company that operates without dispatching, which you can do if you're never going over yard limit speeds, it's still technically a main line but do you need the LVVRs? I'm sort of wondering. I think we've killed that one.

Another point is this. Do you have specific examples of where LVVR has actually helped an investigation? I think one of the best known ones is the Kismet investigation in 2006 when two BNSF trains collided. It's really a spectacular video, but was it important to the investigation or is it just a spectacular video?

Mr. Kirby Jang:

In terms of the investigations where we've had access to LVVR, there are actually very few. But certainly as part of our investigations, and certainly recent ones, we've identified investigations in the past where it certainly would have helped. In a recently released investigation, we documented 14 occurrences where the operating crew perhaps misunderstood or misapplied some rules leading to inappropriate response to a signal. These we've added into that particular investigation, so definitely in each of those 14, that would have been useful information to have.

Mr. David de Burgh Graham:

Understood.

Is there any move toward simplifying the signals themselves? If you look at a translation table for signals today, what they actually mean, you'll see that “limited to clear” has something like 15 different ways of configuration. Is there any move toward simplifying that?

Mr. Kirby Jang:

I'm not aware of any specific review of that, along those lines.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay.

Is there any other high-priority item on your watch-list that you haven't seen?

Ms. Kathleen Fox:

We've talked about the four in rail. There are several in air, one in marine, and then there are two multi-modal, one of which we've talked about, which is the slow progress in addressing TSB recommendations by TC. But we're here specifically about the C-49 provisions for the LVVR, which is one of the 10 items on our current watch-list.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

The Chair:

Thank you, Mr. Graham.

Are there any further questions by any of the committee members? All right.

Thank you to our witnesses again. You provided valuable information as we complete this legislation.

We will suspend until 3:30. Then we will have the Canadian Transportation Agency before us.

(1505)

(1530)

The Chair:

We will reconvene meeting number 67 on Bill C-49. We have with us now in this next segment the Canadian Transportation Agency as well as the Honourable David Emerson.

It's nice to see you again, David.

We also have AGT Food and Ingredients.

I'll turn the floor over to whoever would like to go first.

Mr. Steiner, go right ahead. Thank you very much for coming this afternoon.

Mr. Scott Streiner (Chair and Chief Executive Officer, Canadian Transportation Agency):

Thank you, Madam Chair.

Thank you to the committee for the invitation to appear before you today.

The Canadian Transportation Agency is Canada's longest-standing independent and expert regulator and tribunal. Established in 1904 as the Board of Railway Commissioners, the CTA has evolved over the years in its responsibilities as Canada has evolved, its transportation system has evolved, and its economy and society have evolved.

Today the CTA has three primary mandates. The first is to help ensure that the national transportation system runs smoothly and efficiently. This includes dealing with rail shipper issues, rail noise and vibration complaints, and challenges to port and pilotage fees.

Our second core mandate is protecting the fundamental right of persons with disabilities to accessible transportation services.

Our third core mandate is providing consumer protection to air travellers.

Among the CTA's most important activities in recent years is the regulatory modernization initiative. Launched in May 2016, this initiative is a comprehensive review of all regulations the CTA administers to ensure they are up to date with business models, user expectations, and best practices in the regulatory field.[Translation]

Over the next 10 minutes, I would like to speak about how Bill C-49 will affect the CTA's roles and how, if and when it is passed, we will implement those elements for which we will be responsible.

I would like to note that my observations are offered from the perspective of the arms-length organization that has primary responsibility for day-to-day administration of the Canada Transportation Act.

The Minister of Transport's principal source of public service policy advice is Transport Canada, and I would defer to the minister and his department with respect to questions regarding the policy intent of the bill's various sections.[English]

I will structure my remarks around two key elements of Bill C-49: air passenger protection and mechanisms for addressing rail shipper matters.

Air travel is an integral part of modern life. Usually it's uneventful, but when something goes wrong, the experience can be frustrating and disruptive, in no small part because as individual passengers we have little control over events.

Bill C-49 mandates the CTA to make regulations establishing passengers' rights if their flights are delayed or cancelled, if they are denied boarding, if their bags are lost or damaged, if they are travelling with children or musical instruments, and if they experience tarmac delays of more than three hours. This is a significant change.

The current regime simply requires that each airline develop and apply a tariff: written terms and conditions of carriage. The CTA's role as it stands right now is to assess whether an airline has properly applied its tariff and whether the tariff's terms are reasonable.

We have said it's important that air passengers' rights be transparent, meaning that they can be found easily by travellers; clear, meaning that they are written in straightforward, non-legalistic language; fair, meaning that they provide for reasonable compensation and other measures if something goes wrong with the flight; and consistent, meaning that travellers facing similar circumstances are entitled to the same compensation and measures.

Last fall we launched public information efforts to help make travellers aware of the recourse available to them through the CTA if they have a flight issue that they are not able to resolve with an airline. We did so because we believe that for remedies created by Parliament to be meaningful, the intended beneficiaries have to know that those remedies exist.

The results of these efforts combined with the Minister of Transport's and media's focus on air travel issues have been dramatic. Between 2013-14 and 2015-16 the CTA typically received about 70 air traveller complaints per month. Over the last year, since we started our public information efforts, that number has risen to 400 complaints per month. And over the last week alone we have received 230 air traveller complaints. That is to say that in one week we have received one-third as many complaints as we used to receive in an entire year.

(1535)



This jump suggests that the need for assistance has always existed and once Canadians knew that the CTA is here to help, they began turning to us in far greater numbers.

If and when Bill C-49 is passed the CTA will move quickly to develop air passenger rights regulations. Our goal will be to balance, on the one hand, the public's high level of interest in air travel issues and desire to shape the rules with, on the other hand, the expectation that those rules will be put into place quickly. To strike this balance we will hold focused, intensive consultations over a two to three-month period with industry, consumer rights associations, and the travelling public using both a dedicated website and in-person hearings across the country. Once in force, the new air passenger rights regulations will give Canadians travelling by air greater and long overdue clarity on their rights and what recourse is available to them.[Translation]

Let me turn now to the second main component of Bill C-49: changes to the provisions dealing with relations between freight rail companies and shippers.

Facilitating these relations has been a key part of the CTA's mandate from the beginning. That reflects both the fundamental importance of the national freight rail system to Canada's prosperity, and the enduring concern among shippers about what they see as an equal bargaining power between them and the small number of railway companies on whom they depend to move their goods.

The CTA has observed that, notwithstanding these concerns, shippers make relatively limited use of the remedies available to them under the law. If this is because good-faith commercial negotiations are producing mutually satisfactory agreements across the board, that is excellent news. But if it is because the cost and effort involved in accessing the remedies are perceived to outweigh the likely benefits, or because of challenges with how these remedies are structured, the provisions in question may not be fully realizing their objectives.[English]

We have also noted that there is relatively little information available about the performance of the freight rail system. This paucity of information affects the effective functioning of the market and evidence for decision-making, and stands in contrast to the situation south of the border.

The freight rail elements of Bill C-49 have the potential to address some of these issues. Amendments related to rate arbitrations, service level arbitrations, and level of service adjudications may help recalibrate the cost-benefit analysis that shippers make when considering whether to access recourse mechanisms. The the requirement that railway companies submit more data and that the CTA publish performance statistics online may help fill information gaps.

Perhaps the most significant rail-related change in Bill C-49 is the replacement of both the CTA's authority to set general interswitching limits beyond 30 kilometres and of the competitive line rate provisions with a new mechanism called long-haul interswitching. The CTA's role with respect to long-haul interswitching will be to order that the requested service be provided if an application is made and certain conditions are met, and to establish the rate for that service.

The bill gives the CTA 30 business days to receive pleadings from parties and to make these determinations. We've already begun to develop a process to ensure that we can meet that extremely tight timeline. We know that the parties will be watching our decisions on long-haul interswitching closely. Those decisions will be based on the criteria that Parliament ultimately adopts and on the CTA's analysis of facts before us, because as a quasi-judicial tribunal and regulator, what guides us is nothing more and nothing less than the law and the evidence.

(1540)

[Translation]

Before concluding, I would like to mention one item that is not contained in Bill C-49: extension of the CTA's ability to initiate inquiries on its own motion.

The CTA already has this authority for international flights—and most recently used it to undertake an inquiry into some of Air Transat's tarmac delays. That case shows how relevant the authority— [English]

The Chair:

I'm sorry.

Mr. Scott Streiner:

I've almost finished. Are we at 10 minutes, Madam Chair?

The Chair:

Yes, you're at 10 minutes and 20 seconds.

Mr. Scott Streiner:

I will conclude in the next minute.

The Chair:

Could you possibly put that into your remarks to one of our colleagues, so we make sure that everybody gets sufficient time?

Mr. Scott Streiner:

Absolutely, Madam Chair.

Thank you.

The Chair:

Mr. Emerson, would you like to go next?

Hon. David Emerson (Former Chair, Canada Transportation Act Review Panel, As an Individual):

Thank you, Madam Chair, and honourable members. I'm appearing here not really on behalf of anybody except myself. I headed up a transportation review, some two and a half to three years ago, of the Canada Transportation Act. Much of what I have to say will reflect some of the conclusions of that report.

In the interest of disclosure, I also serve as the chairman of the board of Global Container Terminals, which is in the transportation space, as you know. I am not speaking on behalf of that organization; I'm speaking on my own behalf here today.

I'll just read a statement into the record.

Never before has the triangulation of trade, transportation, and technology been so central to Canada's economic success. We are a small trading nation spread out over a massive and diverse geography. Canada has to get transportation right, in the interest of our competitiveness and of future generations of Canadians. Getting it right requires that we recognize the massively complex, tightly integrated, multimodal, and international nature of the transportation system. It's increasingly a system that is in constant motion, 24 hours a day, seven days a week.

In 2014, as I alluded to, I chaired a committee charged with conducting a wide-ranging review of the Canada Transportation Act and related matters. Some 56 recommendations came out of the report, plus over 100 sub-recommendations. An overarching theme in the report was the need for better, more timely decision-making adapted to the evolving nature of today's trade, transportation, and logistics networks.

Many recommendations have been or are being acted upon, at least in spirit, by the government of the day, for example, elevated priority to infrastructure investment, including development of financing mechanisms and a more systematic database on the state of Canada's infrastructure; an increase in the foreign ownership limit for Canada's airlines; recapitalization plans for the Canadian Coast Guard; greater and more comprehensive focus on the transportation needs of Canada's north; a serious move to separate passenger rail lines and operations from freight in the high-density corridors of Ontario and Quebec; a major funding initiative to continue developing Canada's transportation and trade corridors; enhanced rights for air travellers—Mr. Streiner was alluding to that in his remarks—and strengthened standards for travellers with disabilities.

The core of the CTA review was a recognition that there are no magic fixes or silver bullets, and that getting it right involves improving governance. By that we mean establishing frameworks for decision-making that are better adapted to the massive complexity of the modern transportation system and its millions of users and service providers. Getting it right means recognizing that transportation crosses all sectors of the economy, all parts of the country, and virtually all parts of government and public policy. In few areas is the so-called whole-of-government approach more critical to our long-term future. Getting it right also means that the regulator, the CTA, Transport Canada, and other agencies, have the information, the mandate, and the tools to deal in real time with a massively complex and dynamic system.

Bill C-49 includes some significant steps to improving the information base to enable better decisions, improve dispute resolution, and generally enhance the regulatory framework. However, in my view, more is needed. Perhaps the most glaring omission in the context of Bill C-49 is the continuation of the reactive, one-at-a-time, complaint-driven approach of the CTA. I believe the agency needs the mandate and capacity to anticipate and deal with issues before they become systemic crises. Dealing with one complaint at a time when many complaints are symptoms of a broader malaise is simply not effective.

(1545)



Similarly, the agency needs the power to self-initiate investigations. Where there is real and substantial evidence of an emerging problem, the agency needs the own-motion power to self-initiate an investigation, and it should have the ability, where practical, to initiate mitigating or preventive measures. None of this should detract from the ultimate authority of the minister and Parliament to direct the agency, but it should enable better, more timely decisions that lubricate the transportation system in support of better service to the travelling and shipping public.

Getting it right also requires the establishment of robust governance frameworks for organizations created and empowered by government to run various aspects of the transportation system. Airport authorities, for example, were set up 25 years ago to recapitalize and operate Canadian airports. In general this has worked very well, but the governance arrangements need to be refreshed. Airports are for the most part local monopolies with de facto powers of taxation. I note airport improvement fees, for example, buried on airline tickets, tepid accountability to the public, and no real shareholder to hold boards and management to account for the way in which capital is deployed. Similar arguments could be made about port authorities. For the most part there are no legislated guiding principles spelling out public interest considerations. Authority relationships with tenants and customers are important aspects of the public interest, yet there is no clear guidance against abusive pricing power or limiting preferential arrangements with tenants that may undermine the common user principles that are so critical to well-run public facilities. Also, should authorities be permitted to go into business in competition with their own tenants, for example?

At the moment, there is no practical mechanism of appeal for possible abuse of power over tenants and/or customers. An aggrieved party can't even appeal to the CTA because the agency is not empowered to deal with it, and appealing to the minister is generally not practical. There are many mandated entities outside of government. They operate across different modes of the transportation system and with arrangements that are generally spelled out in ground leases, bylaws of the entities or some other form of contractual arrangement. Many of these governance issues were highlighted in the CTA review.

Again, decision making in the world of transportation, where thousands of service providers interact to serve millions of customers and shippers, is all about governance. A healthy, vibrant, global, competitive transportation system requires clear accountabilities in combination with strong checks and balances. The Canada Transportation Act should spell out the principles of good governance to be applied to regulatory bodies as well as non-governmental facility operators and service providers. The act should also include the formal requirement for ongoing renewal of a national transportation strategy. The concept of a decennial review is archaic and it should be done away with in favour of an evergreen process.

Thank you, Madam Chair and honourable members. I look forward to our discussion.

(1550)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Emerson.

Mr. Al-Katib, go ahead, please.

Mr. Murad Al-Katib (President and Chief Executive Officer, Former Advisor, Canada Transportation Act Review, AGT Food and Ingredients Inc.):

Thank you.

I'm Murad Al-Katib. I'm CEO of AGT Food and Ingredients Inc. I had the honour of serving with Mr. Emerson on the Emerson report as well. I was his lead adviser on the grain sector, on the western Canadian rail chapter, as well as on natural resources, including oil and gas and the mining sector. I'm going to bring to you some perspectives not only in that role, but also as president of one of Canada's largest container intermodal shippers. AGT Food is among, maybe, the top five or seven container shippers in the country. We're also the largest class 3 railway in the country now as well, with the purchase of a short-line railway in Saskatchewan.

Let me pick up on a couple of points that were made by my colleagues. One concerns the work we put forward and the work before you now as Bill C-49. For Canada as a trading nation, transportation infrastructure and the interaction of policy with that infrastructure is one of what I would consider to be Canada's most important generational activities. It means taking a look at how we enable the economy to seize the opportunity, as trade continues to grow, particularly to get our products to market, because of the large geographies we have in our blessed country. With these physical distances, the regulation within the system needed to be addressed in a number of areas. I'm going to break them down into bite-sized pieces.

Transparency of the transportation system was a resonating point of our report and a point that continues to resonate within industry. I think that Bill C-49 addresses greatly one of the major criticisms of the system previously. At least now we have a system such that, if these measures are put forward, the railway systems will be not only encouraged but mandated to provide data input to a system. That data will come into the CTA, will be synthesized, will be published, and will allow policy-makers to make more informed decisions instead of attempting to react on the fly. I think data transparency is a very important part. It is something that was demanded by industry, among the recommendations we made, and certainly it is something we see within Bill C-49.

When we looked at transparency, though, to reiterate both of my colleagues' comments, there was quite a strong desire for ex parte powers of the agency to investigate and be able to look more like a Surface Transportation Board, like a U.S. type of system. We seem to be falling a little bit short on that within this particular round, but we are encouraged as industry, I think, by the type of moves that are being made.

In talking about transparency, I always made the point to industry to be careful what you ask for, because it comes with responsibility. One thing you have to recognize always is that this is a transportation system. Think of it as a supply chain in which each link in the chain is essential for the link directly in front of it and directly behind it. One thing we have in the transportation system is a tendency whereby each link only blames the link ahead of or behind it.

This is a very important element, in that the responsibility of the industry becomes also reliable reporting of our forecasting, reliable reporting of our performance within the system. Efficiency is something that data transparency will drive in the system. I think this is a very important element. This isn't just about railways; it's about each link in the chain.

As that chain continues, fair access to the system is part of what we were looking to see achieved, and I think we made some very good measures in Bill C-49. What we were aiming for in our recommendations was a system whereby the playing field would be levelled to a point that we could encourage commercial agreements.

I think we have to also be very careful. Over-regulation of the transportation industry is a very slippery slope. Over-regulation of our railway system can certainly also have unintended consequences. We have a difficult environment, with long distances, the physical attributes of our terrain, and climate, such that with over-regulation we could actually drive a non-competitive system to become a drag on the economy. But while I say that, I think that fair access to the system and encouraging commercial agreements was really part of the foundation of what we were recommending.

(1555)



So let's get to some of those.

Shipper remedies were quite strong within Bill C-49. There were a number of moves on the agency's authority to make operational terms within service level agreements more permanent. Reciprocal financial consequences were mandated, which was a major ask of shippers for well over a decade, and which were actually skipped in a number of the previous policy revisions. So it was a very popular move within the shipper community to encourage, then, that when you would sit at the table with your railway on a service level agreement, those operational terms would be defined, reciprocal financial consequences would be mandated by each side, and the agency could then impose those on the parties if they couldn't come to a commercial agreement.

Streamlined dispute resolution mechanisms were key. I think we made some very good progress on those. With regard to the definition of adequate and suitable accommodation, you're probably going to hear a lot about that over the next three or four days, but I do think we've certainly made some very good progress there.

In terms of the overall efficiency piece within the system, long-haul interswitching is also something that there's a lot of angst about in the system, because within the grain industry in particular, with the Fair Rail for Grain Farmers Act, we actually had 160-kilometre interswitching available, hanging there as a shipper remedy that was basically accessible. It was there, and it was extended. That has been sunsetted now, and long-haul interswitching has been introduced as a potential new remedy. I think the angst amongst shippers is from not understanding whether or not it truly can be implemented. Having heard the comments of my colleague Mr. Streiner, I have a level of optimism that in essence shippers will have a chance to apply for 12-month long-haul interswitching, which will involve distances much longer than 160 kilometres, and combining interswitching and the competitive line-haul rates could be an effective mechanism.

It is a new system, and I think that sometimes leads to angst, and as Mr. Streiner has stated, the CTA will be judged by its ability to react and implement. I've also made very strong recommendations to both Transport Canada and the agency to consider expedited renewal processes. So once it is approved for a one-year duration, how do we get the second year and the third year approved on a quicker and quicker basis? Those are service delivery things that I have some optimism about.

In terms of the maximum revenue entitlement, the modernization started within the provisions of Bill C-49 being suggested here, we recommended much broader modernization of the maximum revenue entitlement. There are some first steps that I think are very positive. The container intermodal traffic being excluded and the interswitching revenues being excluded are, I think, common sense provisions, and it made a lot of sense to include those within the modernization. To me, the ability of the railways to reflect individual railway investments was always a ludicrous provision; when one railway invested, that investment was split between the two railways. We've now fixed those. We've fixed out, with the proposals, adjustments to incentivize hopper car investments. These are all positive provisions that still protect the farmer within the MRE and still allow time to see what effect those mechanisms have, but I think they have been very positive.

There are the regulated interswitching rates as well, and then the reduction or the elimination of the minimum grain volumes.

We've made some good progress, I think, and I'm looking forward to being here over the next hour to answer your questions and to give our perspective as you need.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to all of our witnesses.

Mr. O'Toole.

Hon. Erin O'Toole:

Thank you very much, Madam Chair.

Thank you to all of our witnesses for being here. I certainly appreciate your testimony today and your participation in a review of our transportation system.

Mr. Emerson, it would be my privilege to ask you a couple of questions. We're at an interesting time in Canada. In your report, the “Pathways” report that you provided to government, which in some ways was the precursor to Bill C-49, you said on a few occasions that the theme of the report was the relationship between trade and our systems of commerce, and our transportation system, and getting those goods to markets in Canada, in North America, and around the world.

You, as a former minister of international trade, would know that we have a unique opportunity in that we're renegotiating and modernizing NAFTA at the same time that we are supposed to be modernizing our transportation networks for the next 30 years.

In your consultations, did you hear a demand, particularly from the air and the trucking side, for the transborder cabotage approach to linking the North American transportation system, and wouldn't this window—of renegotiating NAFTA— which didn't exist when you wrote the report, be an obvious opportunity to integrate the transportation system in North America?

(1600)

Hon. David Emerson:

I guess the short answer is we heard—and I know from my own experience in business that while we all obsess over international trade, and tariffs, and related agreements—that when you actually look at how supply chain costs accumulate in the total supply chain of companies, transportation and logistics is a lot bigger factor in terms of competitiveness than tariffs and related trade barriers.

Trade barriers are still important, but as you point out, the biggest risk is probably administrative and other kinds of delays, or discrimination, at the border that aren't really a tariff. It's some other form of impediment to a smoothly functioning liquid border, and so clearly North American integration of the transportation system is vitally important, because if you really look at where the potential to be competitive against Asia and some of the emerging power blocks in the world today is, North America really has to integrate integrate itself and not break itself into a fragmented three-country arrangement when it comes to trade, job, and value creation.

Hon. Erin O'Toole:

It's interesting that you say that when free trade with the U.S. was negotiated in the mid-1980s, both Canada and the U.S. were in a process of breaking down internal barriers. The Mulroney government at the same time was turning Air Canada from a crown corporation into a private sector player, so to integrate transportation into the NAFTA negotiations wasn't really possible then, but perhaps it is now.

From your industry experience, when we're talking about efficiency, do you see both a cost saved to business and an environmental positive to integrating transport in North America? Would it make the private sector more efficient because we're using our systems more efficiently and therefore burning fewer GHGs with empty boats and empty trucks moving around the continent?

Hon. David Emerson:

If I were to make a categorical statement, it would be this. For any given entity whether it's a province, a country, or North America, the more efficient the transportation system is in terms of its integration, its fluidity, and how it delivers products to the end user, the less greenhouse gases are produced per dollar of gross domestic product, whether it's North American GDP or Canadian GDP. So to me, people never talk about it, but it is fundamentally true that a highly efficient transportation system is probably one of the best anti-greenhouse gas policy frameworks you could adopt.

Mr. Murad Al-Katib:

I would just add one thing to Mr. Emerson's comments.

The gateway approach was very prevalent within our analysis and the ability now to look at the Port of Prince Rupert and Vancouver as efficient gateways to Asia linking into the Midwest U.S. corridor. In particular, when I look at the Rupert CN Rail connection and 96 hours it takes to go from Rupert to Chicago and the congestion at Long Beach and on the west coast U.S., there is an opportunity to optimize that entry of traffic because this is a trade flow opportunity where imports come in and then we have an opportunity to stop those trains in Saskatoon and fill them with agriproducts so that those containers are not going back out empty.

From that perspective, the optimization of the north-south corridors both on the inbound and then also the north-south rail corridors and the trucking corridors, I think is certainly a massively impactful opportunity, not only, as you say, for the environment but for the economic performance of our country.

Hon. Erin O'Toole:

I have a final question then. I think it's clear that optimizing our routes within North America—

Am I out of time?

(1605)

The Chair:

I want to give everybody as much time as we can.

Can you hold that and try to get it in later? Sometimes I have to stop this right when we're getting some really key information and I don't like having to do that.

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

My question is for the CTA and Mr. Streiner.

In your view, why doesn't our air passengers rights approach deal with physical assault, sexual assault, and assault generally?

Mr. Scott Streiner:

I assume that your question is with respect to what's proposed in Bill C-49.

Mr. Gagan Sikand:

Yes.

Mr. Scott Streiner:

That said, as I indicated in my opening remarks, questions around the policy intent in the legislation, I think, are best directed to the Minister of Transport and to Transport Canada. I would say, however, that I think those sorts of matters have the potential to be police or criminal matters. It may well be that part of the reason was simply that there is another existing mechanism within the law to deal with them. However, the underlying policy logic of the legislation is a question best directed to the minister.

Mr. Gagan Sikand:

Okay. Thank you.

In your opening remarks, you did mention tarmac delays. How do you see tarmac delays addressed through the proposed amendments?

Mr. Scott Streiner:

As you know, the bill proposes that the CTA make regulations with respect to a series of different potential events, one of which is tarmac delays over three hours. Exactly how those will be dealt with in the regulations is something that we'll be able to determine after we've held consultations with industry, with consumer rights associations, and with Canadians and the travelling public. That said, I think the hearings we held on August 30 and 31 on the tarmac delay incidents involving two Air Transat flights underscored the importance of getting this right. I think the public reaction to those events and to the hearings themselves indicated that these are issues that Canadians think are very important.

Mr. Gagan Sikand:

In your opinion, what would be a fair metric to determine the CTA's effectiveness in protecting passenger rights?

Mr. Scott Streiner:

I think one important metric is the speed with which we are able to process the various complaints.

As I noted in my opening remarks, Madam Chair, we've seen a significant increase in the number of complaints. I think that Canadians expect that when they turn to a body like the CTA, they're going to get relatively quick resolution. We've been placing a great deal of emphasis on a process we call facilitation. It's an ombudsman-like process through which one of our officers will make some phone calls between both parties, the complainant and the airline, to see if a quick and mutually acceptable resolution can be found. We've managed to resolve over 90% of complaints, including some of the more difficult complaints, through the facilitation process. I think Canadians will judge us in part on our ability to secure a fair but timely resolution of their air travel concerns, and that's something we're going to continue to focus on.

Mr. Gagan Sikand:

I would like to follow up on a question I asked earlier.

Do you think specific penalties should be placed in the rights? Penalties are not specified in there.

Mr. Scott Streiner:

At the moment, the bill indicates that for certain of the events listed in the section that deals with the regulations, the Canadian Transportation Agency should establish appropriate levels of compensation. In other cases, it talks more about treatment or appropriate measures. At the end of the day, obviously, the regulations that we pass are going to follow whatever you and your fellow parliamentarians decide to put in the law. If the law provides for monetary compensation as well as other measures, then we will set the monetary compensation levels through the regulations. If the law doesn't provide for monetary compensation, then obviously we will not be able to include that.

Mr. Gagan Sikand:

I have a very specific question for Mr. Emerson.

In regard to CN, I know there are changes proposed regarding the percentage an individual shareholder can have. Can I perhaps get your view on that?

Hon. David Emerson:

For the benefit of other members, there is a restriction that is being altered—I don't know if it's through this legislation or another bill—that limits a single shareholder presently to 15% of the voting shares of CN. That is being raised to 25%, but the reality is that CP is not subject to that. We have a situation in which railways in North America are either consolidating or on the verge of consolidating. We have Berkshire Hathaway owning 100% of Burlington Northern Railroad. It makes no sense to me to have a limitation placed on CN that wouldn't apply to other competitive railways here in Canada. I would be an advocate of lifting it entirely and putting them on the same footing as CP.

(1610)

Mr. Gagan Sikand:

Mr. Al-Katib, do you want to add anything to that?

Mr. Murad Al-Katib:

At the end of the day, it's not an issue that we spend a lot of time on, but the consolidation is real, and the competitiveness of our railways is reliant on their ability to raise capital. I think placing one restriction on one railway over all the other players in this market.... There is an integration of the North American rail system. We can't just consider CP and CN and consider that they're not a part of an integrated North American system.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you very much.

The Chair:

Your time is up. Thank you very much.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for joining us this afternoon.

My first question is very simple and is probably for Mr. Emerson and Mr. Streiner. They can answer with a yes or no.

In the previous Parliament, when the NDP was the official opposition, I remember that one of my colleagues invested a tremendous amount of time and energy into putting together a private member's bill, which proposed a passenger bill of rights.

Did you have a chance to look at that bill at the time? [English]

Hon. David Emerson:

No. [Translation]

Mr. Scott Streiner:

Yes, I knew about that initiative.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I am asking you this because that bill, which had received the Liberals' support but did not make it through, contained very specific descriptions that are in line with Mr. Emerson's report. It said that the passenger bill of rights should be consistent with or close to what was being done in the United States or in Europe. Most of the measures were very specific. For example, in case of a cancelled flight, the airline company was asked to provide two or three options. Failing to do so, the company would have to pay a fee that was even costed.

With Bill C-49, we are light-years away from that. We are in the philosophy of what the passenger bill of rights should have been. We will go into consultations once Bill C-49 obtains royal assent. So are we not losing precious time, given the work that has been done already and the fact that problems are becoming more and more persistent? [English]

Hon. David Emerson:

Because I didn't see the bill, and I wasn't aware of its content, I really couldn't answer that. In principle, I think you make a good point. [Translation]

Mr. Scott Streiner:

If the bill is passed, the Canadian Transportation Agency will focus on the regulatory process. Our objective is to complete the work in two or three months. That is precision work.[English]

In the United States and Europe, if I'm not mistaken, some of the details of passenger rights protection are found in regulations as well. We will look at practices in the United States and Europe, but our commitment and our objective is to get the job done and to get the job done quickly. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Wouldn't it have been possible for Bill C-49 to give an overview of what those regulations could be, so that we would know where we are headed? I think that is relatively clear, since we are among the last countries to implement a passenger bill of rights.

Had we benefited from the experience of others, we would have already implemented certain elements. But the consultation will be based on major philosophical principles or regulatory proposals, which we could improve and completely remove or add new ones.

(1615)

Mr. Scott Streiner:

The agency's consultation will be very targeted and will focus on specific issues and details.

Mr. Robert Aubin:

I have another question for you, Mr. Emerson. It has to do with the conclusion of your report, where you propose increasing the United States' possible foreign ownership from 25% to 49%.

When you were considering that aspect of the bill, did you read the conclusions of the research report on that issue produced by the University of Manitoba task force? [English]

Hon. David Emerson:

If you're referring to the 15% limitation on single-share ownership in CN, we didn't hear from anyone on that issue during the review process. I don't recall anyone advising us on that in our discussions, or receiving a submission on it. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Sorry to interrupt you, Mr. Emerson, but the idea of wanting to increase foreign ownership in airports from 25% to 49% is the topic I really want to discuss. According to the University of Manitoba's results, it has not been shown that this would lead to value added for consumers.

So I would like to know whether you have read the report published by the University of Manitoba and, if not, on what study you based your proposal to go from 25% to 49%. [English]

Hon. David Emerson:

You're referring to ownership of airlines, air carriers. Okay. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, that's right. [English]

Hon. David Emerson:

We received submissions verbally, particularly from some of the insipient operators or creators of ultra-low-cost carriers. We heard that they were having difficulty raising the kind of capital they needed to start low-cost carriers. We basically recommended something we thought would have traction, because it had been recommended before by, I believe, the Wilson report on competitiveness some years ago. We went to 49% as a threshold that would enable early start-up carriers to get a single shareholder that might get them over the hump in setting up an air carrier. Some of the staff may have, in fact, read the Manitoba study. I did not personally read it.

The Chair:

Thank you, Mr. Emerson.

Sorry, Mr. Aubin, but your time is up.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Excellent, thank you very much.

I could probably spend an entire day with this panel, so to the extent you can keep your answers short, and I'll try to do the same with my questions, it would be helpful.

First, Mr. Streiner, you mentioned a relative explosion in the number of complaints you dealt with when the public learned that the CTA was there to help. I'm picturing that through a well-publicized process, including these committee hearings and debate in the House of Commons, if C-49 passes, Canadians are going to be very well aware that they have some sort of recourse for the ordinary frustrations that come with travel. Do you have the capacity to deal with a further explosion of complaints? If not, what mechanism can be put in place to give you that capacity?

Mr. Scott Streiner:

I'll try to keep my answer brief, as the member requested, Madam Chair.

I will say that the CTA is, no doubt, somewhat stretched today. This dramatic increase in the number of complaints has stretched us. We're a relatively small organization with a significant number of mandates, including, but not limited to, processing and dealing with air travel complaints. I would be not entirely truthful if I didn't say that we are stretched. That said, we are, for the most part, managing to keep up. We've done some temporary redirection of resources to deal with these complaints. I was very happy to hear the Minister of Transport indicate that the government has committed to ensuring that the CTA has sufficient resources to do its job, but at the end of the day, those decisions on resources, as well as the responsibilities assigned to us, lie with Parliament and lie with the government. We will absolutely do the best we can to provide service to Canadians with whatever resources Parliament chooses to assign to us.

Mr. Sean Fraser:

In addition, at the outset of your remarks, you commented that part of your core mandate is to ensure that individuals living with disabilities have access to effective means of transportation, which I think is extraordinarily important. Do you see that the passenger bill of rights is going to enhance the ability of individuals living with disabilities to access air transportation in a fair and effective way?

(1620)

Mr. Scott Streiner:

Accessible transportation services are, without a doubt, a fundamental human right and one we are committed to advancing. As I understand the bill, which is currently before the committee, the consumer protection regulations it proposes do not deal specifically with accessibility issues. The former Minister of Sport and Persons with Disabilities indicated on the part of the government that national accessibility legislation would be coming forward in 2018. I understand this is still the government's plan and that legislation may deal in part with questions of accessible transportation.

Mr. Sean Fraser:

If we can shift gears to Mr. Emerson, we haven't touched much on the measures impacting marine transport. One of the measures, of course, is growing access by port authorities to the Canada infrastructure bank. Is there any reason we shouldn't be allowing ports to tap into this new source of capital to grow and expand in an era of international trade?

Hon. David Emerson:

Could I just add something? I want to do two things. One, I want to answer a question you asked Mr. Streiner, that as long as you're restricting the CTA to dealing with issues on a “one complaint at a time” basis, frankly, you're never going to have enough resources to deal with the multitude of complaints. It's lunacy to expect to deal with the accumulation of complaints unless you're giving the agency the authority to deal with clusters of complaints of a similar sort.

On the port authorities, my own feeling is that until there is a thorough review of the governance arrangements that deal with port authorities and airport authorities, I get very nervous about opening up more spigots, if you like, for these authorities to get hold of more money, because I'm concerned with the governance framework that applies both to ports and to airports. I think there is inadequate governance in relation to deployment of capital; there's inadequate governance when it comes to making sure that there is a recourse to a regulator where there is abuse of monopoly power; and there is inadequate governance when it comes to port or airport authorities entering into business in competition with their own tenants, and so frankly I wouldn't give them any more access to money until you clean that up.

Mr. Sean Fraser:

If we can, I'd like to again shift gears and go into some questions about interswitching, and I'll start with Mr. Al-Katib.

We heard during our prior study on Bill C-30 from some folks not in the grain industry that, “Gee, we'd really like to have this, too.” It impacted a certain geography and a certain industry. Although it was put forward, really, in an environment where we were dealing with a bumper crop and terrible weather, the fact that we can be introducing competition where there is none seems to me like a good idea. Is there any reason that we shouldn't be extending this to different industries across the entire country?

Mr. Murad Al-Katib:

Well, one of the things that are being attempted with the long-haul interswitching solution is to expand that out to various sectors and across the country. There is one glaring criticism at this point of the Bill C-49 provision: the Kamloops-Vancouver corridor is actually excluded from the long-haul interswitching. It's not very clear to me why that is the case, and I think it's certainly something that needs to be looked at. But from the perspective of having it accessible, one thing is that when we did our consultation, the broad 160-kilometre interswitching wasn't being used. It was being used after we filed our report. We couldn't find a single incidence of it being used at the time. That being said, I'm not a fan of remedies just hanging out there for the convenience of shippers. But with a well planned remedy, like the long-haul interswitching, if we can get the CTA to react quickly and to extend that from year to year quickly, I think it's a very effective mechanism, and it is going to inject competition into the system.

The Chair:

Thank you very much.

We will go on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I have a quick question, and I think it will go to Mr. Emerson.

With respect to the reviews of the CTA, how important is it to regularly revisit laws as well as to review the Canada Transportation Act?

(1625)

Hon. David Emerson:

Well, we said in our report, and I said in my remarks, that the system today is so big and so complicated and so messy that keeping up with competitive conditions requires much more than a decennial review. There needs to be an evergreen process, I would argue, at least every two years. I believe the act should spell out the requirement for there to be a national transportation strategy and probably specify some of the key components to it, such as a strategy for national infrastructure projects that are critical to transportation and logistics over the next 20 years. You have to get ahead of these projects 20 years or you're going to be building and producing something and getting into regulatory delays and so on to the point where by the time you're finally finished, the economics has swamped you in some other way.

Mr. Vance Badawey:

And you'll obviously find that both the strategy and the infrastructure investments that are being made will yield better returns if they're in fact going to follow one another?

Hon. David Emerson:

Well, for anything, I believe, you need an infrastructure priority list, if you like, that is carefully thought through and analyzed, with a lot of the pre-engineering done, and a lot of the economics and financial dimensions, and some comprehensive assessment of risk. You need private sector investors to give you input into what kind of cost of capital you're looking at for different types of infrastructure and the different arrangements that might be put to financing them. That's all part of it. Leaving it vague and ill-defined and then expecting to be able to implement a timely infrastructure program, I think, is wishful thinking.

Mr. Vance Badawey:

This is with respect to sustainable infrastructure investments and, most importantly, the returns for both the economy and the industry itself.

I guess I can shift over to Mr. Streiner with respect to the agency. Is it incumbent upon the Canada Transportation Agency? You mentioned earlier that you're responsible for, as you say, smooth and efficient transportation systems. Is it appropriate to assume, for lack of a better word, that part of your role is to ensure that the infrastructure that is carrying trains, floating boats, and so on is actually being sustained, is safe, and is adequate for the current transportation environment?

Mr. Scott Streiner:

No, Madam Chair, the CTA's mandate does not include monitoring the maintenance of transportation infrastructure. That's not included currently in our mandate under the legislation.

Mr. Vance Badawey:

So who in fact is...?

Mr. Scott Streiner:

With respect, I would refer the question back to Transport Canada. It regulates for safety and security purposes. The Canadian Transportation Agency, the institution I lead, regulates for economic and accessibility purposes.

Mr. Vance Badawey:

We spoke a lot on governance today. Mr. Emerson had a lot of comments with respect to governance and how much better we can be in governing our airports especially and similar assets, including marine-related. I can cite a few governance challenges that we have with some of those assets, but I'll leave that to another discussion.

Is the CTA charged with ensuring that those who oversee these pieces of infrastructure are doing so in an appropriate manner, whether it be through a code of conduct or whether it be reporting of conflicts of interest and things of that nature? Does the CTA have any opinion and/or any jurisdiction over that area?

Mr. Scott Streiner:

We have very limited jurisdiction with respect to, say, airports or port authorities, which I assume is what the honourable member is referring to. We do have authority with respect to accessibility issues, which I talked about earlier. That's the accessibility of airports and port terminals that serve passengers. We do not have oversight with respect to some of the other issues you identified, or not under the law as it currently stands.

Mr. Vance Badawey:

How about currently owned federal assets that may be managed by private corporations? Do you have any authority there with respect to the question I just asked?

Mr. Scott Streiner:

If the question pertains to governance issues, such as the use of funds, etc., again, we don't have authority to oversee that. We can hear or receive complaints regarding the fees charged by port authorities or by pilotage authorities, but with that exception, and the earlier exception I talked about on accessibility, we have very limited jurisdiction with respect to the entities you describe.

(1630)

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

For my last question I'll switch gears and ask Mr. Al-Katib a question with respect to the interswitching.

In your opinion, is asking the CTA to set the long-haul interswitching rates based on comparable traffic a feasible way of setting the fare rates while also ensuring that class 1 railroads are not penalized?

Mr. Murad Al-Katib:

That's probably the biggest outstanding question. To set it at a fiftieth percentile and to be able to effectively deal with that in the 30-day window I think will be the judgment of success or failure of this initiative. I think it can be done. I think the costing data is there. The comparables can be identified. I think it can be done.

Mr. Vance Badawey:

Great.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

My colleague Mr. O'Toole was about to ask a question and wasn't able to. He pleaded with me to get this question on the books, so I said I was willing to use—

The Chair:

[Inaudible--Editor] leave, or I would have had to make an exception.

Mrs. Kelly Block:

That's okay.

The question is for you, Mr. Emerson. He noted that you served as a trade minister in the past, and he wanted to know, if you were the trade minister in the position of renegotiating NAFTA, whether you would have transportation as a key priority.

Hon. David Emerson:

Well, I think it's a very important priority and should at least be part of the strategic thinking when it comes to the negotiations. Canada might want transportation as a sector specifically discussed at NAFTA. Whether you would get take-up on that from the Americans in particular, I don't know.

As I said earlier, I believe that probably the number one driver of competitive success that we need to deal with going forward is transportation and logistics. As I've said, we have a massive, high-volume, high-speed system. We have all kinds of issues around taxation of rail assets and so on. A large range of issues and border issues create kinks and discontinuities in what should be a smoothly flowing, liquid system.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much.

I feel like my colleague Mr. Fraser. There are many things I would like to ask, but I am going to go to you, Mr. Streiner, and circle back to some of the comments you made in your opening remarks.

You said that perhaps the most significant rail-related change in Bill C-49 is replacement of the CTA's authority to set interswitching distances beyond 30 kilometres and of the competitive line rate provisions with long-haul interswitching. I think it connects quite well with what Mr. Al-Katib said in terms of the angst around interswitching. This would be one of the issues that is raised with me time and time again when I'm meeting with stakeholders around the long-haul interswitching, so some of my questions are based on the conversations with them.

For you, Mr. Streiner, I first want to ask about long-haul interswitching orders and reasonable direction of the traffic. In the bill, clause 136.1 states that an LHI order should be applicable to the “nearest” interchange “in the reasonable direction of the...traffic”. In southern Manitoba, for example, traffic is often moving north to an interchange in Winnipeg, before it moves somewhere down into the lower 48 states. There are, however, closer interchanges at the border, but these are not of the same size or efficiency as the Winnipeg interchanges.

Does Bill C-49 allow for an LHI order to have traffic still move to Winnipeg even if there's a closer but less efficient interchange?

Mr. Scott Streiner:

Madam Chair, I trust that the members will understand that as an adjudicator I have to be careful about interpreting legislation that's not yet on the books and on which we don't have an application. Having said that, as I read the bill, it doesn't dictate to the CTA that the traffic must flow in one direction only, so I think we will make that determination and other determinations, if Bill C-49 is passed into law, based on the facts before us and the arguments brought by the parties.

Mrs. Kelly Block:

Okay.

Another question that was posed to me related to the prohibition to apply for a long-haul interswitching order if a shipper has any interchange within 30 kilometres. Again, clause 129 prohibits shippers from applying for an LHI order if the originating facility has an interchange within 30 kilometres of it. For many, this doesn't make sense if the interchange isn't “in the reasonable direction” of the traffic's ultimate destination. Again, in clauses 129 and 136.1, the legislation allows for the agency to make a rational judgment about the most appropriate nearest interchange given the reasonable direction of the traffic.

The question I was asked is, why wouldn't this also apply to facilities that have an interchange within 30 kilometres, and doesn't that measure put facilities with an interchange within 30 kilometres at a commercial disadvantage to those that do not?

(1635)

Mr. Scott Streiner:

Again, I want to be a little careful about interpreting legislation that I may need to interpret as an adjudicator. I think what I would say is that if the committee wishes the legislation to be clearer on this point, then of course the committee can suggest adjustments that would more clearly direct the CTA with respect to these kinds of assessments.

To the extent that we're left with discretion, we will always apply that discretion in light of section 5 of the Canada Transportation Act. That's the national transportation policy, as you know, which speaks about allowing competition and market forces to be the primary drivers for securing fairly priced and good transportation services and for regulatory intervention to be strategic and targeted. We always look at section 5 for the purposes of interpreting provisions that may otherwise be somewhat unclear.

The Chair:

Thank you, Ms. Block.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Streiner, first of all, do you have anything left from your opening remarks that you haven't had a chance to address yet?

Mr. Scott Streiner:

The only points I would make, I will make extremely briefly, Madam Chair, and Mr. Emerson has already underscored one of the points. Since 2010, the CTA has suggested in its annual reports to Parliament that its own-motion power, its ability to initiate inquiries on its own motion, be tied less specifically to international air travel. Currently, that's really what it's tied to. We used that own-motion authority to launch the Air Transit tarmac delay inquiry. We believe, as Mr. Emerson has indicated in reviewing the results of his review, that within reasonable parameters, it may make sense for that authority to be available to us more broadly. That would bring our tool kit into line with that of other independent regulators, and it would allow us to respond with greater agility to challenges in the transportation system.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you. That answers one of my other questions too, so thank you.

You mentioned that the act provides for a three-hour tarmac delay as the baseline. Is that an appropriate amount of time, in your view?

Mr. Scott Streiner:

A three-hour limit with respect to when the tarmac-delay provisions come into play is, if my memory serves me correctly, consistent with the practice in some other jurisdictions. Whether that is the right limit, I think, is something that I would defer to the committee and to Parliament to make a decision on. But certainly, that threshold exists, as I recall, in other jurisdictions.

Mr. David de Burgh Graham:

You mentioned in your opening remarks that there have been about 230 complaints in the past week. What prompted that jump? Was it a specific incident that had a lot of complaints? Did one plane have a really hard landing, or what happened?

Mr. Scott Streiner:

No, all of those complaints do not come from a single flight. We're entering a bit into the realm of speculation here, but I would suggest, as I did in my opening remarks, that in general the jump in air travel complaints reflects the public's increased awareness of the availability of recourse through the CTA. The Air Transat hearings may have raised public awareness. The committee's work on this bill may have raised public awareness. Media reports on air travel issues may have raised public awareness.

Mr. David de Burgh Graham:

We talked about this with Transport Canada earlier. Do you have enforcement mechanisms to ensure that companies that routinely violate standards or customer rights can be singled out publicly for doing so? Is there a public disclosure database of complaints so you can track which airlines are really not as good as others, for example?

Mr. Scott Streiner:

We already have an obligation under the Canada Transportation Act to report annually to Parliament on trends that we see in air traveller complaints, including how many complaints have been filed with respect to service by different airlines. So that's already in the public domain. Bill C-49 would provide additional provisions with respect to the submission of performance information by airlines, and some of that information may well be available to travellers as they make assessments on the airlines with which they wish to book.

(1640)

Mr. David de Burgh Graham:

You commented earlier that there are few performance metrics for the rail system. What metrics would you like to see improved? You mentioned a few, but is it a widespread problem that there are no metrics?

Mr. Scott Streiner:

One of the things we've observed in our administration of the legislation—and I believe that both of my colleagues at the table have referenced this in some way—is that in the United States, the Surface Transportation Board posts a significant amount of information online on the performance of the freight-rail system. That information is of assistance to decision-makers, both shippers who are deciding whom to contract with and also policy-makers. That kind of information allows us collectively to see where the system is flowing smoothly and where there are pinch points or problems in the system. I think it's important that comparable information be posted online in Canada. That said, it's also important that we protect information that's commercially sensitive. So getting that balance right, I think, will be something that will be important for parliamentarians in finalizing the legislation and for the CTA in implementing it.

Mr. David de Burgh Graham:

I have one last question for you before I go to Mr. Emerson. Can the CTA protect us from the ever-declining quality of airplane food?

Voices: Oh, oh!

Mr. David de Burgh Graham: Mr. Emerson, you noted in your comments the looming consolidation of rail. In 1999 CN made a bid to buy BNSF and in 2015 CP tried to buy NS. Is rail consolidation a good thing, in your view?

Hon. David Emerson:

I think it is a good thing that we have transcontinental railways, and I think some of the consolidation will be aimed at ensuring there are coast-to-coast high-speed, high-volume corridors. I think consolidation is probably in the interests of greater North American transportation efficiency.

However, I am concerned that, with the consolidation and the greater reliance on high-speed, high-volume corridors, the feeder lines are not being attended to appropriately. I think I would very much like to see the Government of Canada designate a national rail system, whether some of the railways are short-lines within provincial jurisdiction or not. If we do not take much more seriously and become more aggressive about the financial viability of short-lines, we've got literally hundreds of communities that are not very close to the high-speed, high-volume corridors, and they're dependent on truck or short-line. I don't think there's enough attention being paid to it.

The Chair:

Thank you, Mr. Emerson.

Go head, Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Mr. Streiner, you described a process earlier in which you dealt with about 70 complaints a month, up to almost 1,000 a month now if you take the recent numbers, and you talked about resolving them one-on-one. That can't go on. I'm assuming you've alluded to that, and you probably listened to Mr. Emerson saying there's a different method of doing it. So I'm assuming you can't do that and you are looking for something else in the process as this is coming to light.

Do you want to respond to that?

Mr. Scott Streiner:

Thank you.

I should clarify that while we've had a surge in the last week—230 complaints—we've actually been running at about 400 per month, not 1,000 per month, over the last year. That said, 400 per month is still four, five, or six times, more than we had been processing in the past, depending on the month.

I would reiterate the comments I made earlier. I think that if the CTA had own-motion authority and was able, where it has reasonable grounds to believe that there may be some sort of an issue in the transportation system, to deal with that proactively and on a more systemic basis, that might help to resolve some of the complaints.

It's also possible that when we pass the air passenger rights regulations and there's greater clarity in the system on what traveller's rights are, over time we may see a stabilization at lower levels. I am not certain that would happen at the outset. I think at the outset we might well see a surge. That's what happened in Europe after the new regulations were brought on stream, because these raise people's awareness. But it may be the case that over several years, as people get used to their rights and as the system stabilizes, there might be a levelling off.

(1645)

Mr. Martin Shields:

That is a significant cost factor to deal with them in the way you have been dealing.

Mr. Scott Streiner:

There's no doubt about that. Dealing with complaints takes staff. We have introduced a number of efficiency measures. We've redirected resources to deal with this large number of complaints. We've also introduced a number of efficiency measures that have helped to improve our productivity, so that's good news. The use of facilitation, which I referenced earlier—this ombudsman-like approach in which complaints are resolved through a couple of phone calls, in many cases, a day or two days of a staff member's work—certainly helps to manage the demand. There is no doubt that this many complaints, this dramatic an increase, creates resource pressures on the organization.

Mr. Martin Shields:

Right. You'd be out of business if all that stuff kept coming back to you from dissatisfied customers and that's all you were doing. You'd be out of business, spending all your time on that end.

But going to Mr. Emerson, in the sense of your remarks about systemic issues, do you have a solution that you would suggest?

Hon. David Emerson:

I think the own-motion power—with the premise that this power would require the agency to demonstrate there is reasonable and credible evidence that there is a problem that is not unique to one complainant, or that there are other systemic issues that are incipient or are about to develop—would enable the agency to get ahead of the issue and try to provide preventive guidance or measures or mitigating measures.

I do not believe, as many do, that somehow this could create a rogue agency and that we have to leave it to Parliament and the minister to do everything. I think that comes back to governance. If you haven't got a way of putting an administrative management team in at the agency and governing it properly so that they're doing things in a responsible way, then you'd better go back and look at the governance that you're using that would allow an agency or an agency head to become a rogue. To me it's a pretty straightforward thing, and if it were the corporate sector, I can tell you they'd figure it out pretty fast.

Mr. Martin Shields:

In your 56 recommendations, I'm assuming that the airport authority is one that didn't get dealt with and might be something that you would like to see done.

Hon. David Emerson:

For sure.

The truth of the matter, honourable members, is that we threw the cat amongst the pigeons with the airport authorities. They're very comfortable organizations these days, I have to say. They've mounted a very strenuous lobby campaign to basically argue that everything is good and nothing needs to be fixed. Frankly, I think it's up to people who dig into this to look at the underlying weaknesses, because it was 25 years ago that the airport authorities were basically created. At the time, there was a thought that maybe they should be for-profit authorities because they're essentially amenable to private sector finance. There is a relatively easy way to contain the for-profit influence that a shareholder would bring. To me, it's just so important over time that you have a shareholder looking at and applying discipline to the way capital is being spent and operations are being run at some of these authorities. Today, they are really nice facilities, but going forward it's not clear that we're going to be quite as happy, because the cost base is building up.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My next questions are for you, Mr. Streiner. I really need you to shed some light on the reality of western agriculture, which I'm not familiar with.

My first question is about the maximum revenue entitlement. I'm not able to find why soy derivatives or products are excluded from this measure, especially since the market seems increasingly integrated. Grains from the United States are part of the equation but the soybeans from Canada are not.

Could you enlighten me?

Mr. Scott Streiner:

Once again, it is a matter of politics, objectives and the logic of the bill. With all due respect, this question should be addressed to the minister and the folks from Transport Canada. It is not a question for the agency that administers the act, but is not its author.

(1650)

Mr. Robert Aubin:

To date, has this caused you a number of issues in your relations with the producers or carriers?

Mr. Scott Streiner:

Once again, I don't think this is a question for the agency responsible for administering the act.

Mr. Robert Aubin:

I understand.

Let me try with a second topic, hoping—

I see that you want to add something, Mr. Al-Katib. [English]

Mr. Murad Al-Katib:

I could make a quick comment.

Soybeans were actually not very prevalent in western Canada up until recent years. They are spreading eastward. Manitoba has just in the last handful of years become a very major soybean producer. There is a movement by farmers that they do want the number of crops to be expanded in the MRE. Soybeans were raised, chickpeas were raised. They're excluded as well. There were recommendations on our side. We did recommend a few crops to be reviewed and added. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I fully understand that the perspective is historic. At the time when production was minimal, that was understandable, but today, it would be unacceptable. Thank you.

My second question is about interswitching and, specifically, the possibility for a railway company to request an interchange to be removed from its list. Subclauses 136.9(1) and (2) of the bill describe the obligations of railway companies to keep up to date a list of the locations of interchanges and a process including a 60-day notice to remove an interchange from that list.

From reading that, my understanding was that, after a 60-day notice, the obligations no longer applied since the time expired. However, in its FAQ last week, Transport Canada notes that the railway companies have other general obligations that they must continue to fulfill beyond the 60 days.

There is an issue with the consistency between Bill C-49 and Transport Canada's FAQ. At the very least, there is a lack of clarity in terms of the general obligations that carriers must fulfill.

Mr. Scott Streiner:

I was not here for the presentations of the people from Transport Canada. So I'm not sure which provisions they discussed.[English]

If the reference was to the discontinuance provisions in the legislation, those provisions require the railway company to go through a fairly lengthy process to end the operation of or to transfer a railway line.

My understanding with respect to the provision you've spoken about is that removing an interchange from a line is covered by a separate process, the provision to which you referred, but that's different from ending service on a line. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Mr. Brassard.

Mr. John Brassard (Barrie—Innisfil, CPC):

Thank you, Madam Chair.

I have one question. Mr. Emerson, you spoke about short-lines and not enough attention being paid to their role. I know that in my municipality, in Barrie, for example, the municipality owns a short-line. In many cases, it's a much cheaper alternative for local businesses to get their goods to a class 1 line so they can be moved down the line. There are some significant capital costs required to maintain the line crossings, rail maintenance, etc.

I'm just wondering if you can expand on that. What attention needs to be paid to ensure that the short-lines many municipalities rely on are made viable or remain viable?

Hon. David Emerson:

A lot of the short-lines were kind of abandoned lines from the class 1 railways. When you look at the financial health of the short-line railways, they're pretty fragile, and they do not get the same kinds of tax benefits and advantages American short-lines get, for example.

In our report we recommended that there be a much greater harmonization of the treatment of investments in Canadian short-lines, more like those that exist in the U.S. The U.S. also has various capital pools available from government for investments in short-lines.

I don't know, Murad, if you want to add to that. I think it's a very serious problem, and if we don't deal with it, it's either going to force everybody onto the roads in trucks, or we're going to have to fix the problem probably when it's very late in the day and maybe ineffective.

(1655)

Mr. Murad Al-Katib:

We did recommend first-mile, last-mile short-line-related incentives, in particular the extension of the accelerated capital cost allowance for short-line railways, the establishment of a short-line railway infrastructure, and allowing short-lines to apply for the building Canada fund. These were all things that were there.

This is an essential element of interconnectivity. The rail lines, with consolidation, will go to main lines. The densification of short-lines is essential for rural economic development in this country.

Mr. John Brassard:

From your standpoint, then, are you disappointed that you didn't see this addressed in this piece of legislation? Should this be something that is looked into?

Mr. Murad Al-Katib:

We recommended it as a key recommendation. It was not contained in this round. It's a disappointing aspect, for sure.

Mr. John Brassard:

Thank you.

The Chair:

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Al-Katib, you brought it up, so I'm going to ask you a question about what constitutes adequate and suitable service. If you have some opinions on what that should look like, I'd love to hear them. If you don't want to go that far out on a limb, you could just tell us or even suggest what we should be thinking about when we come to define that.

Mr. Murad Al-Katib:

This was a point of significant consultation. One of the things is that shippers are of the view that adequate and suitable accommodation is satisfying all the needs of the shipper, full stop. We came to the conclusion that the rights of the shipper need to be satisfied but within an efficient transportation system, so we went one step further. Some of the shipping community really felt that it was quite egregious that we went further than the rights of the shipper, full stop.

For instance, if you have to invest $10 to achieve $1 of efficiency to achieve the rights of the shipper, full stop, is that efficient? My answer would be no. Adequate and suitable accommodation has a number of factors to be considered. The rights of the shipper are paramount, but an efficiently functioning system that addresses the needs of all the players in the system is a key element.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Streiner, you mentioned that you'll be looking at the airlines' tariffs to determine their performance standards. Did I hear that correctly?

Mr. Scott Streiner:

No, we currently have the ability to look at tariffs. If we get a complaint, for example, about an incident, we can look at whether the airline applied its tariff, but we can also look at whether or not the terms of the tariff are reasonable. Under Bill C-49, we'll be making regulations that establish minimum standards for things like flight delays and lost baggage, and those minimum standards will be deemed to be part of the tariff unless the tariff provides for better compensation than is in the regulations.

Mr. Ken Hardie:

So you would essentially audit the tariffs then to make sure that the right ingredients were in there.

Mr. Scott Streiner:

By definition, if the regulation set a level of compensation, for example, that's here and the previous tariff was lower, the regulations would prevail.

Mr. Ken Hardie:

What about the pieces of the puzzle that aren't covered by a tariff, like the terminal, CATSA, etc.? This is similar to a question I asked an earlier panel. Sometimes it isn't the airline's fault that somebody is stuck on a tarmac somewhere. So again, how do you see that working in?

Mr. Scott Streiner:

At the moment, the legislation, including the act as it would be amended by Bill C-49 , does not give us the authority to go and set standards for or investigate other players in the air travel supply chain. Under the legislation, we are to focus on the airlines and their tariffs. That said, we recognize—and we saw some of this in the testimony at the Air Transat hearing—that there are multiple players and that sometimes events involve more than the airlines. So even in the absence of the authority to make regulations or to adjudicate complaints with respect to other players, to the extent that our assistance could be helpful in facilitating smoother, more fluid, more effective working relationships between the different players, we are more than happy to play that role.

Mr. Ken Hardie:

With respect to compensation for passengers who are basically done poorly by, I use again an example. I had a flight in Kelowna stuck on the tarmac while they worked out a technical issue, and I was late getting to where I needed to go, but other people on the aircraft missed flights, missed connections that they weren't going to be able to take until the following day. So when you are looking at a compensation system, this probably is a regulatory issue, but obviously not every person on the plane is affected in the same way. Would there not be a rationale then for having differential compensation depending on the level of impact?

(1700)

Mr. Scott Streiner:

As things currently stand in the law, we do have in certain circumstances the ability to order compensation for expenses. Some of what you're describing might fall into the category of expenses if somebody had to, for example, stay overnight because they missed a connection, or they needed to pay for some meals. Whether the compensation levels that are set through the regulations that we're going to make are specific numbers that apply across the board or whether there's some variability based on individual circumstances is something, I think, we're going to have to look at when we undertake the consultations.

Mr. Ken Hardie:

I have one final question for you, Mr. Emerson. Talk about the far north. What in here is going to make life better for those folks out there?

Hon. David Emerson:

We spend a lot of time in the north talking to people there, and I have a long-standing bias that Canada has neglected the north. That bias remains today. I still do not think we pay enough attention to infrastructure in the north. I don't think we pay enough attention to the roads and the seabed, the mapping of the latter, or the systems for weather forecasting. For example, the air carriers in the north have a terrible time getting their services onto the website that public servants use to book flights, and I don't think that's been resolved yet. For example, Air North has a heck of a time getting a major source of northern travel onto its aircraft because, somehow, somebody in this town doesn't really want to make it easy for public servants to get on Air North. There's a wide range of issues. We identified trade and transportation corridor issues that we think are critically important, because eventually there has to be environmentally sustainable development of the north and you need to get 20 or 30 years ahead of that in identifying corridors and developing infrastructure finance techniques that will allow some of these corridors to be developed, recognizing that the first development in any corridor is not going to be able to pay for the whole corridor, so you need some fairly sophisticated techniques to ensure that you're bringing institutional capital to the north to help them develop.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Hardie.

Mr. Emerson, Mr. Streiner, and Mr. Al-Katib, thank you so much. You can see by the interesting questions that your comments are greatly appreciated.

I think Bill C-49 reflects a lot of the work that you've already done, Mr. Emerson.

So thank you all very much. Thank you very much for being here.

For the committee, I will suspend for now.

(1700)

(1800)

The Chair:

I call the meeting on our study of Bill C-49 back to order.

Welcome to the witnesses we have with us now. They are Jeanette Southwood, vice-president, strategy and partnerships, Engineers Canada, from the city of North York; and Ray Orb, president of the Saskatchewan Association of Rural Municipalities.

We know you very well. We have a member on this committee who reminds us constantly about Saskatchewan. We're really happy to have you with us here, as well.

Of course, we also have George Bell from Metrolinx.

Welcome to all of you.

Mr. Orb, do you want to start?

Mr. Ray Orb (President, Saskatchewan Association of Rural Municipalities):

Yes. Thank you.

Good evening. Thank you for the opportunity to address the committee tonight. I am pleased to be here today.

My name is Ray Orb, and I'm the president of the Saskatchewan Association of Rural Municipalities, or SARM.

SARM represents all 296 rural municipalities in Saskatchewan. Our members are home to a major agriculture sector. Saskatchewan represents nearly 40% of Canada's farmable land. This has allowed Saskatchewan to become the world's largest exporter of lentils, dried peas, mustard, flaxseed, and canola.

In 2016 Saskatchewan exported $14.4 billion worth of agrifood products. For a landlocked province like Saskatchewan, getting these products to market requires an efficient and effective world-class rail transportation system. That is why I'm appreciative of today's opportunity to talk about Bill C-49 since SARM members and the agriculture sector rely so heavily on the transportation system.

SARM has been an advocate for increased data reporting. More data means that better decisions may be made by producers and others in the supply chain. In SARM's view, railways should be required to produce plans that detail how they will deal with demands resulting from the upcoming crop year. This should include railways' contingency plans for larger yields and how they will deal with the cold winter months in the Prairies—that is, the equipment and the number of crews that will be needed, for example.

SARM is pleased to see that Bill C-49 includes an expansion of the Governor in Council's powers to make regulations requiring major railway companies to provide information regarding rates, service, and performance to the Minister of Transport. Enhancing data requirements and making more information available to those in the supply chain is not an immediate resolution to transportation issues, but it is a crucial piece of the solution.

Another advocacy point for SARM has been the need for reciprocal penalties. Holding railways and others in the supply chain to account is important as producers are the ones who ultimately lose out when levels of service are not met.

It appears that Bill C-49 will enable shippers to obtain terms in their contracts dealing with amounts to be paid in relation to a failure to comply with conditions related to railway companies' service obligations. Clarification for producers on how this will function is required. It would be beneficial for all parties involved if the Canadian Transportation Agency would provide further clarification on the issue, such as guidelines or best practices for reciprocal penalties.

SARM is disappointed that reciprocal penalties are not officially mentioned in the legislation. Should an impasse occur between the shipper and the carrier regarding reciprocal penalties, will the CTA intervene? Further clarification on the informal dispute resolution services is required. While there appear to be more details to sort out regarding reciprocal penalties, SARM is happy to see that reciprocal penalties will be allowable.

SARM also welcomes the amendment on the informal dispute resolution services. Providing cost-efficient, effective, and timely dispute resolution services is imperative for producers. Once the harvest is completed, producers must get their products to market in a timely manner to fulfill their contract obligations. Disputes should be resolved as quickly as possible so that producers won't face any additional penalties or unnecessary delays.

Long-haul interswitching may also be a positive new provision for producers. SARM supported the increased interswitching distances in the Fair Rail for Grain Farmers Act. It was hoped that extended interswitching from that act would be made permanent. While the extended radius will benefit more producers who are eligible, they must still negotiate with carriers before applying for long-haul interswitching. It remains to be seen whether this new provision is the long-term solution needed.

The retention of the maximum revenue entitlement, or MRE, is appreciated by SARM and its members. SARM members oppose the elimination of the MRE. This provision protects producers from excessive freight rates, ensures the movement of grain, and allows railways to reinvest in the rail network. Rather than eliminating the MRE, SARM members have passed a resolution requesting that the MRE formula be reviewed as soon as possible. SARM hopes that the changes to the MRE will continue to ensure railway accountability and transparency while still protecting producers from high freight rates.

(1805)



Overall, Bill C-49 appears to address many of the concerns facing producers. The CTA review provided the agriculture sector with many opportunities to provide feedback and SARM is appreciative of this. SARM will continue to provide comments and feedback at every opportunity and looks forward to continuing to work with the federal government and all agriculture stakeholders to advance the sector.

Thank you again for the opportunity to speak to you today.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Orb.

Mr. Bell, Metrolinx.

Mr. George Bell (Vice-President, Safety and Security, Metrolinx):

Thank you.

First of all, I'd like to thank you for the opportunity to speak to you today. I'd like to address what we consider to be the critically important issue of locomotive voice and video recorders.

My name is George Bell and I work for Metrolinx, an urban transit authority in Toronto that operates Go Transit systems and the Union Pearson Express linking downtown and the airport in Toronto. Metrolinx, through GO Transit, is the largest commuter rail operator in Canada, with over 450 kilometres of track on seven lines in the greater Toronto-Hamilton area. What surprised me when I moved to Toronto for this work is that one in every six Canadians lives in the GO Transit service area. We move over 250,000 people a day. We have a very large fleet of rail equipment: 651 passenger cars, 62 locomotives, and we supplement that with the 15 rail vehicles we have on the Union Pearson Express line. We run 61 train sets a day and we make about 300 trips a day currently. If we put that in context a little further, our largest trains hold about 2,500 passengers. That means that each of our largest trains has about the same number of people on it as five jumbo jets—five.

When we operate our trains, we operate in what's known as a push-pull fashion. That means the locomotive always stays on one end of the train. If we were on an east-west run, the locomotive stays on the east end of the train, no matter which direction we run. If we run north-south, the locomotive runs on the south end of the train. We supply motive power either to push or pull our cars across the track. When the locomotive is pushing, the crew that operates the train is on the opposite end of the train in what's known as a cab car, which has a replica of the locomotive controls and controls the locomotive by remote control. It's converse when we operate from the locomotive. This is important context.

Since our inception, Metrolinx and GO have steadily increased GO transit train service with the goal of transforming from a rush hour commuter service to a two-way, all-day regional transportation service. Our newest program, regional express rail, will build on the planning and infrastructure progress we have already made and fast-track future service expansion. This means that electric trains will be running every 15 minutes or better on our heaviest corridors; that four times the number of trips outside of weekday rush-hour periods will be run, including evenings and weekends; and twice the number of trips during weekday rush-hour periods. The result of this expansion is that we will see approximately 6,000 weekly trips by 2024.

All of this is critically important when we consider the contributions to railway and passenger safety that can be gained from the introduction of locomotive voice and video recorders. Metrolinx and GO have very significant safety responsibilities to our commuters, our communities, and our employees. We take these responsibilities very seriously indeed. We strive to be leaders in safety and are frequent early adopters of new technologies and techniques. Locomotive voice and video recorders are one example of our forward thinking. GO has already equipped all its locomotives and cab cars with LVVRs.

To give you an idea of what those look like, they consist of a recording system that's fed by four cameras and two microphones. I'm sorry, I'd hoped to have some pictures for you, but I don't have them. Three of the cameras show the interior of the locomotive. We can see the two operators from behind, we can see them in the corners of our view, and we can see the back wall of the locomotive from the front of them. We do not focus on the faces or expressions of our operators. The cameras that are looking at them from the front focus on the back wall, which is full of diagnostic equipment for the locomotive, and we can see a great number of outputs from our diagnostics on that wall. The two cameras that are looking at them from behind can see how they operate the trains. We can see their hand motions, we can see their throttle controls, their brake controls, we can see if they're on the phone, which is a prohibited activity—but nonetheless possible.

(1810)



We have two microphones in the locomotive that can capture all the ambient conversation within the locomotive. The fourth camera faces out in front of the locomotive. It's an unfortunate reality that railroads, and commuter railroads in particular, see a lot of suicides. The camera that looks out the front of the locomotive gives us evidence of what's occurring in front of the locomotive. It's the only camera in the system that is readily downloaded. The other three cameras need special permissions to be downloaded and can't be downloaded by anyone but the relevant authorities.

When we consider the system, we strongly believe that the technology that we have in place in our locomotives can save lives and make the travelling public safer. The Transportation Safety Board has called for the use of LVVR technology to be used both as part of their investigatory processes and by railway companies as part of the safety management systems to proactively identify areas for safety improvement. It's undoubtedly useful to collect evidence that may be used after an accident to assist in determining the cause of that accident. It's our opinion that a more powerful and responsible approach is to enable the information captured by an LVVR to be used before an accident occurs. The ability to identify behavioural or ergonomic trends that may lead to accidents would be a great benefit in maintaining our safety.

Metrolinx agrees that the privacy of our operating crews is very important. In the case of an LVVR installation, crews have been well informed that the technology is in place and how it's used. That said, we do not view the operating controls of a cab car or a locomotive to be a place where there should be an expectation of privacy. Our engineers and conductors are highly qualified professionals, and we expect them to conduct themselves in such a manner when they're operating our trains. Further, we believe that if there is to be a balance between safety and privacy, safety must prevail. This is particularly true when we consider that any risk-taking behaviour on the part of the operator of a commuter train puts not just the safety of that operator in jeopardy, but can also put in harm's way the 2,500 people who may be on the train. We believe that we owe those passengers and their families an utmost duty to look after their safety on our trains. Empowering railways to use locomotive voice and video recorders in a non-punitive and proactive manner will help us meet that duty.

Thank you for your attention.

(1815)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Bell.

Ms. Southwood.

Ms. Jeanette Southwood (Vice-President, Strategy and Partnerships, Engineers Canada):

Thank you for the opportunity to be here today, Madam Chair. I'm very pleased to discuss Engineers Canada's stance on Bill C-49, the Transportation Modernization Act.

My name is Jeanette Southwood. In my previous role as principal at a global engineering firm, I was global sustainable cities leader and Canadian urban development and infrastructure leader. My team focused on areas that included supply chain, business continuity, and climate adaptation, urban intensification and restoration, and the strategic integration of cutting-edge global innovation and knowledge into solutions for private and public clients. Our portfolio included rail.

I am currently the vice-president of strategy and partnerships at Engineers Canada based here in Ottawa. Engineers Canada is the national organization that represents the 12 provincial and territorial associations that regulate the practice of engineering in Canada and licenses the country's more than 290,000 professional engineers. Together we work to advance the profession in the public interest.

With the entire Transportation Modernization Act open for public review and consultation, Engineers Canada's testimony today pertains directly to section 11 of the Railway Safety Act, specifically in relation to the design, build, and maintenance stages of railway work in Canada, and we have three recommendations in particular that I'd like to touch on in my remarks today.

The first recommendation is that the engineering principles in section 11 of the Railway Safety Act be further defined. The second is that professional engineers be involved in the entire life cycle of railways' infrastructure. The third is that climate vulnerability assessments be carried out on Canada's rail infrastructure and that Canada's rail infrastructure be adapted to a changing climate.

First, regarding engineering principles, in Canada engineering is regulated under provincial and territorial law by the 12 engineering regulators. The regulators are entrusted to hold engineers accountable for practising in a professional, ethical, and competent manner and in compliance with the applicable provincial or territorial engineering act, code of ethics, or legal framework in place. Technical provincial and professional standards of conduct are set, revised, maintained, and enforced by regulators who are all professional engineers in their jurisdiction.

By virtue of being a regulated professional, professional engineers are required to work with the public interest in mind and to uphold public safety. For this reason, Engineers Canada strongly supports and encourages the direct involvement of professional engineers in the design, construction, maintenance, evaluation, use, and alteration of all engineering work related to railways in Canada, not only to increase transparency and public confidence towards a safe and well regulated rail system, but also to uphold public safety and accountability on all railway work.

It is vital that the federal government incorporate professional engineers through the entire life cycle of a rail project, and not just in the final approval of rail work. Engineers Canada encourages the federal government to put measures in place to ensure that this is the case. It is equally important that it be professional engineers who take on the responsibility of overseeing and maintaining the standards and regulations set out by the federal government.

Currently the Railway Safety Act outlines that companies are obligated to report on the qualifications and licences of safety personnel. However, ambiguity and the possibility of misinterpretation are evident in section 11 of the Railway Safety Act, specifically in regard to the definition of engineering roles and engineering principles. The act states: All work relating to railway works—including, but not limited to, design, construction, evaluation, maintenance and alteration—must be done in accordance with sound engineering principles.

The ambiguity around the term “engineering principles” creates space for misinterpretation and a potential situation where public safety is compromised. The act should specify that where engineering principles are to be applied, they must be applied by a professional engineer. Federal public servants who are tasked with overseeing the engineering work referred to in section 11 must also be professional engineers. Communities are better protected by the consistent application of safety and siting procedures where professional engineers are involved in decisions.

Our second recommendation is regarding the life cycle of railways' infrastructure. Involving professional engineers in the life cycle of rail projects will not only ensure that they are carried out with public safety top of mind, but engineers are also well equipped to design, build, and manage resilient rail infrastructure.

(1820)



Canada's railway infrastructure is an integral enabler of Canada's growing economy, as we've heard from the two speakers who preceded me, providing services to more than 10,000 commercial and industrial customers each year, moving about four million carloads of freight across the country and into the U.S., and getting approximately 70 million people in Montreal, the GTA, and Vancouver alone to work each year. This vast integrated network needs to operate with efficiency and public safety in mind, both of which require a high level of reliable service.

Finally, I'll turn to our recommendation regarding climate vulnerability. Resilient infrastructure is the driving force behind productive societies, stable industries, and increased public confidence in civil infrastructure. However, Canada's infrastructure report card noted that much of Canada's current infrastructure is vulnerable to the effects of extreme weather, which is becoming increasingly frequent and severe. Vulnerable rail infrastructure presents a risk not only to public safety but also to the productivity of Canadian individuals and businesses and of the country's economy. Without the consistent application of climate vulnerability assessments to inform rail design, public confidence and trust in rail infrastructure will be fragile.

For example, floods and historic record water flows severely damaged Churchill, Manitoba's Hudson Bay Railway tracks on May 23, 2017, just a few short months ago. This major flood severely damaged five bridges, washed away 19 sections of track bed, and required that 30 bridges and 600 culverts be checked for structural integrity. This specific rail line transports food, supplies, and people to the remote community of Churchill, Manitoba, a community frequently visited by tourists during the summer months. With severe damage to the Hudson Bay Railway, service disruptions have now caused goods, services, and people to arrive by air transportation, an expensive mode of transportation to the northern community. The catastrophic damage to the rail line will take months to repair, causing major service disruptions to both individual and business productivity, as well as decreased public confidence in rail infrastructure.

Climate vulnerability assessments provide early awareness to planners regarding the potential impacts that extreme weather events could have on both public and private infrastructure in communities across Canada. Professional engineers in Canada are leaders in adaptation and are ready to work collaboratively with the federal government to provide unbiased and transparent advice to safeguard rail infrastructure from the devastating effects of climate changes. Engineers Canada, in conjunction with Natural Resources Canada, has developed a climate risk assessment tool that greatly enhances the resilience of infrastructure, increases public confidence in rail infrastructure, and decreases the severity of climate change impacts on individual and business productivity.

The public infrastructure engineering vulnerability committee protocol, also known as PIEVC, gives engineers, geoscientists, infrastructure owners, and managers a tool to design and construct rail infrastructure that will withstand today's rapidly changing climate. The protocol has been applied to a wide range of infrastructure systems more than 40 times in Canada, including with Metrolinx, and three times internationally. Engineers Canada encourages the federal government to invest in early assessment and prevention tools, such as the PIEVC protocol, to be a condition for funding approvals, accepting environmental impact assessments, and approving designs for rail infrastructure projects that involve rehabilitation, repurposing, maintaining, and decommissioning existing rail infrastructure. This investment will contribute to maintaining levels of service, safeguarding the environment, strengthening individual and business productivity, and upholding public safety.

Madam Chair, thank you for allowing Engineers Canada to present to the committee today on this important issue. We hope the committee will recognize that professional engineers play an integral role in Canada's transportation infrastructure and that our profession is ready and willing to ensure that Canada's railway system is resilient and safe and continues to be an enabler of Canada's economy.

(1825)

The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I'd like to welcome you all here. It's been a long day. We've heard from many witnesses, but perhaps we've saved the best for last. It may not be an enviable position to be that last candle of a long day, but I certainly do appreciate the testimony you've given us.

We talked a fair bit about locomotive video and voice recorders, and we heard from Transport Canada as well as the CTA on that issue.

Mr. Bell, you spoke about using LVVRs in a proactive, not punitive, way. I'm wondering if you could expand upon that, particularly by defining the limits of non-punitive.

Mr. George Bell:

Madam Chair, I'd like to respond by giving a parallel example.

Under the railway safety management system regulations, we as railways are required to institute non-punitive reporting, in the sense that if someone who is less than negligent reports an issue on our railway, there is no possibility that they can be disciplined for doing so. They are doing us a favour, and we look at it in the same way.

We would look at LVVRs in much the same way. We have no interest in delving into the private lives of our operators. What we have an interest in is looking at trends, anomalies, and ways in which we can improve our system without punishing the folks who are doing our work.

What we would intend to do there is use the information we can get from the LVVRs to look at behavioural or ergonomic trends within our locomotives and to respond to the trends rather than the individuals.

Mrs. Kelly Block:

If you were to see activities that would cause you concern and perhaps were unsafe activities taking place, would you feel a duty to act or respond to the data you had collected?

Mr. George Bell:

Yes, we would feel a duty to respond, but not necessarily to the individual. We strive to create safety culture within our railways founded on three principles. One is that we need to have a reporting culture. One is that we need to have a just culture. The third one is that we need to have a learning culture. In order to empower the last two, you can't be punitive to people. If you're overly punitive to them you cannot learn, so we would strive not to do that.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

I'm going to completely change my track of questioning and ask some questions of you, Mr. Orb. Welcome. It's good to see you here. Thank you for taking the time to come to Ottawa to share your thoughts with us.

I noted that in your statement you talked about a number of measures in Bill C-49, but specifically I want to ask you about reciprocal penalties, because you made a comment that SARM was disappointed that these penalties were not officially mentioned in the legislation. I'm going to ask you to expand on that and to then perhaps tell us what your thoughts are in regard to the long-haul interswitching measure in Bill C-49

Thanks.

Mr. Ray Orb:

We're particularly disappointed by the lack of a mention of reciprocal penalties. This has been an outstanding or ongoing issue for several years. If you recall the record crop we had in 2013-14, a lot of our submission statements are based on what happened that year. We certainly don't want anything like that to recur.

The reciprocal penalties are an issue because this is left up to negotiation and, in the end, arbitration, and sometimes it's a cost. Small shippers in particular often can't afford to take anyone to court to fight this. It can be very expensive. The lack of a mention of that is disappointing.

The interswitching is a different issue. We don't totally understand the new legislation. We've been talking to many of the grain elevator companies, and they're really cynical about it. We talked about it at the crop logistics working group, which is made up of industry and, particularly, producers, agriculture commodity groups, and the grain elevator companies.

The advice we've been given is that we need to spend more time on this to be able to clarify it. The problem with that is that the new crop year is already in place, and in Canada, particularly western Canada, we're looking at a far better crop than what was estimated by Stats Canada in July, so we need to fast-track this legislation. It's imperative that those two issues be dealt with.

(1830)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you, Madam Chair.

Mr. Bell, if we were to ask the union representing workers at Metrolinx, what would they tell us about that relationship they have with the company vis-à-vis the LVVRs on your system?

Mr. George Bell:

One of the unique features of Metrolinx and some other commuter rails is that we operate on a contract model. The crews that operate our trains actually do not work directly for Metrolinx. They work for Bombardier, who is a contractor to us.

The LVVRs have been in place and active for about six months. We've had no push-back whatsoever from the unions. We have positioned it in a non-punitive manner, very constructive manner. We have also communicated to our operators that part of the reason we wish to review the data on the LVVRs is to illustrate what a good job they do rather than a poor job. There is a positive as well as a learning opportunity there.

So we've had no push-back from the union. As of now, they're fine with what we're doing.

Mr. Ken Hardie:

You and I had the benefit of working together in the past, at Metro Vancouver's transportation authority. I know that quite a number of years ago they went through the process of looking at voice and video recording on the bus system in metro Vancouver. I know that some of the same issues we've been talking about here with respect to labour relations came up there. How close were you to that process? What can you tell us about the state of labour relations, to your knowledge, with that system in Vancouver?

Mr. George Bell:

Actually, I can tell you very little. I spent almost my entire career on the rail side in Vancouver.

Mr. Ken Hardie:

Yes.

Mr. George Bell:

I wasn't party to the bus system.

Mr. Ken Hardie:

Fair enough.

You don't get live feeds from the cabs, do you?

Mr. George Bell:

We do not.

Mr. Ken Hardie:

Okay.

It's been just a short period of time, but have you noticed any changes with respect to any missed signals or some of the other things that railways would be concerned with on a day-to-day basis, not necessarily leading to a crash but obviously a signal of risk?

Mr. George Bell:

As of yet, we haven't proactively used the information. We're waiting on some of the results of your deliberations before we will consider doing that. As of now, we haven't proactively used it. However, if the outcome was significant enough, we would expect the Transportation Safety Board to intervene and use the information to the best of their ability.

So no, as of yet, we haven't seen the behaviours change because we're not in a position to see the behaviours change.

Mr. Ken Hardie:

Ms. Southwood, I'm quite interested in the climate vulnerability assessments that you mentioned. We have a Burlington Northern and Santa Fe line that comes through the waterfront at White Rock, follows the Semiahmoo Peninsula, and then ultimately ends up in Vancouver. That route has been subject to frequent washouts, landslides, and degradation due to erosion from the ocean along the shores. Is that the sort of thing an environmental assessment might illuminate and maybe push toward some kind of resolution or change?

(1835)

Ms. Jeanette Southwood:

Yes, Madam Chair and Mr. Hardie, a climate vulnerability assessment would take into account those kinds of current challenges. It would also look to the future to better understand the impacts on the rail line of extreme weather, for example, or changing weather patterns on erosion and other vulnerabilities. It's a current view but it's also a future view so that when investments are made in, let's say, improving or maintaining the rail line, or in expanding such rail lines, a full understanding of the impacts of the investments but also the vulnerabilities to such investments are understood.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Orb, I'm going to ask this question a few times unless some of my colleagues beat me to it in any given round. One thing that is a question in Bill C-49 is the development of a definition for “adequate and suitable” service. When you're speaking with your networks, what do they think about that? Can you give us any directions as to the sort of things we would ask government to think about when coming up with the definition?

Mr. Ray Orb:

I think that is a difficult question to answer within the industry. Obviously there are some delivery points, especially on branch lines, that require not an extra service but a different kind of service because of the fact that they're not on a high-volume line. The other one is producer-car loading sites. That's required in the Canada Grain Act. Although it wasn't in our submission, we noticed that it was a recommendation from the standing committee that the producer-car rights be continued on the loading sites.

So the level of service that's deemed adequate differs from point to point, but in the industry I think it has to be something that's acceptable—a basic service that's acceptable by the shipper and the carrier.

Mr. Ken Hardie:

Do you have any thoughts as to the kind of data reporting that you'd like to see? Are there some key measures that you would want to see on the list of the data that railways would be required to report just in the interests of transparency?

The Chair:

Give a short answer, if possible.

Mr. Ray Orb:

I think there should be a continuation of what's being done now. There is fairly good reporting, but I think it needs to be done a lot faster than it is. Rather than a month's end kind of review, I think it has to be done almost day by day.

The Chair:

Thank you.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

My thanks to all three of you for being here with us.

I have questions for each of you and my first question is for Mr. Orb.

Before even talking about Bill  C-49, I would like to point something out. It is almost the middle of September and a number of the provisions in Bill C-30 sunsetted on August 1. Without even knowing what will happen in a few months, are the measures that have not been renewed and that sunsetted on August 1 causing problems for exporters? [English]

Mr. Ray Orb:

Yes, they are problematic. One of the things that I mentioned was the interswitching that was in place in the previous legislation. That is creating some angst amongst the industry, particularly the grain elevator industry, because of the fact that they don't know what will happen if the opposing railway doesn't grant rights for another company to run on the same line. I know there are contracts already put in place, particularly to go into the U.S., and they're really concerned about not being able to service those markets.

The other thing I think would be minimum haul volume requirements. I know that's something that was recommended by this committee to be in this legislation, and we're hoping that it would continue. The fact is, as I mentioned, the crop that we're looking at is at a higher volume than expected. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

In your opening remarks—tell me if I'm reflecting your comments correctly—I did not sense a great deal of excitement for Bill C-49. You seem to have trouble measuring the impact of some of the provisions and determining whether they are true solutions.

Let me give you a few examples of what I heard. I understood that the reciprocal penalties process should be better explained. My understanding is that you don't think the provisions in Bill C-49 are sufficient. You are saying that interswitching might be useful, but you don't seem sure that it is the solution.

Do you have some more specific solutions that you would like us to recommend to the government?

(1840)

[English]

Mr. Ray Orb:

On the interswitching, we would prefer that the interswitching provisions in place in the prior legislation be continued.

On the reciprocal penalties, we think there has to be a better definition in the legislation of what the penalties actually are. We know that there are penalties to the shippers if the railcars aren't loaded on a timely basis, and they know that there's a tariff in place that penalizes those companies. We think there should be a penalty. We're not going to mention a specific penalty, but we think that the railroad should be held accountable to deliver the cars on time.

I can give you a quick example of how it affects the rural municipalities, as well, in the wintertime. We often have to open the roads out to the farmers' yards to get access to the grain. If the grain cars don't show up on time, the roads have to be opened again, and it's an added cost to the ratepayers. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Clearly, I don't know Saskatchewan as well as you do, so I'm really pleased that you are here.

Do you have any major soy producers? [English]

Mr. Ray Orb:

We do have some soybean farmers. It's a crop that's being grown more regularly now. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I will jump right to my question because time flies.

How do you explain that soy is excluded from the maximum revenue entitlement? [English]

Mr. Ray Orb:

I mentioned this previously in response to a question by Ms. Block, from Saskatchewan, but not specifically about soybeans. I mentioned the crop logistics working group. That's a committee that has been created by the federal government. That is a request that will be coming from the crop logistics working group that soybeans be included in the MRE. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

At this very moment, you have no idea why the government decided to exclude soy. [English]

Mr. Ray Orb:

Actually, I don't have the answer to that. I'm sorry. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

You have one minute.

Mr. Robert Aubin:

One minute. [Translation]

I have a question for you, Mr. Bell. In your comments, you said that the position of the cameras in the cabins made it impossible to see the faces of the drivers. It is impossible to see whether they are happy, sad or whatever. However, it is possible to see whether they are using a cellphone, which is prohibited.

What do you do when you see that one of your employees is talking on a cellphone while driving? [English]

Mr. George Bell:

We would go back to the policy we put in place when we're empowered, if we're empowered to use the information. We would go back to address that as a trend rather than with the individual employee. We wouldn't look at it as an opportunity to punish that person. We'd look at it as an opportunity to educate him or her and the remainder of the workforce. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

Mr. Bell, it's nice to meet you.

You mentioned that the LVVRs have been in place for only about six months, but I think the GO trains have been recording for a heck of a lot longer than that. Can you talk about the previous system and what the change is?

Mr. George Bell:

The difference for us is the migration to the locomotive voice and video recorders. What we had been recording for a long time were the external views. It's the internal views that are new to us.

Mr. David de Burgh Graham:

You mentioned that the front-facing camera is readily readable. Does that include audio recording from inside or only external views?

(1845)

Mr. George Bell:

There is no audio on the front-facing camera, only video.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. In what circumstances would you read that in a hurry?

Mr. George Bell:

The most common use of the front-facing video is when we encounter a suicide on the tracks. In that case, we will download that information and provide it to the attending coroner. It's almost always a coroner who attends. It provides, in our experience, incontrovertible evidence as to what has happened in front of our train.

Mr. David de Burgh Graham:

That then permits the train to carry on more quickly than it otherwise would.

Mr. George Bell:

Yes, indeed. If there were to be an ambiguity as to the finding, it would be treated as a crime scene, and it could tie up the train and the subsequent trains for a long time.

Mr. David de Burgh Graham:

When that happens, what happens to the crew? Are they taken off and given two weeks off, as it were?

Mr. George Bell:

The crew is relieved from duty. They're not able to continue their trip. They're given post-incident counselling, as are our other responders who come to the scene. As a result of that, there's an assessment made by them and their managers, or our managers, as to when they can return to duty.

Mr. David de Burgh Graham:

Are the cameras always on or only when the engine is running or only when the reverser is in? When are they operating?

Mr. George Bell:

The external camera is on when the locomotive is powered up. The internal cameras are only on when the train is active.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. You mentioned earlier that the rear-facing camera in the cabin looks at diagnostic information on the back wall. Is there not also a data recorder? Why would you need to visually look at the instruments rather than having it recorded separately?

Mr. George Bell:

There is a data recorder, but it has a limited number of channels. What we can see on the back wall are a number of indicator lights and other things that may not necessarily be shown on the data recorder but may be useful in interpreting an incident.

Mr. David de Burgh Graham:

I get you.

How long is the data retained on those cameras?

Mr. George Bell:

Currently the data is recorded for 72 hours and then automatically overwritten.

Mr. David de Burgh Graham:

That's 72 hours of operation, not 72 hours on the calendar.

Mr. George Bell:

I believe it's 72 hours in which the cameras are active.

Mr. David de Burgh Graham:

That's actually a good few weeks probably.

Mr. George Bell:

No, our trains, our locomotives, run a lot.

Mr. David de Burgh Graham:

You mentioned that you have 61 train systems and 62 locomotives, and you have one out of service at any given time, which is fairly impressive.

Mr. George Bell:

There are certainly sometimes more than one out of service at a time, but that's how we run.

Mr. David de Burgh Graham:

Fair enough. Thank you for that.

I'm going to move to Ms. Southwood briefly. I'm going to focus quickly on only one thing.

I'm trying to understand what your suggestion is in the first recommendation. Are engineers not currently involved in the process of rail? Your suggestion is that the law needs to be changed to say that professional engineers, rather than engineering principles, have to be used. Are you suggesting that engineers are not currently used in the maintenance of railways?

Ms. Jeanette Southwood:

Engineers are currently used in the maintenance of railways but not consistently. What we are offering is that we're happy to work collaboratively with the federal government to be able to identify and further define what is meant by “engineering principles” so it reduces the current ambiguity.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

In the case of the Churchill line, if that ambiguity had not been there, would anything had been different?

Ms. Jeanette Southwood:

The case of the Churchill line is an example of the need for climate vulnerability assessment.

In the case of the Churchill line, there was no climate vulnerability assessment undertaken. Therefore, there was not the understanding that with the change in climate, more extreme weather, and a change in weather patterns, that was a very vulnerable area.

If the assessment had been done, it would have been much more clear just exactly how vulnerable the railway was and what kinds of practices—as well as what kinds of mitigation measures—needed to be put into place.

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you.

I have one final question for you, Mr. Bell, in my remaining few seconds.

On a number of occasions, you've mentioned the proactive use of data. What would that look like? I'm just trying to imagine somebody sitting in a room watching hours and hours of videotape of the trains operating. That doesn't seem like a very efficient way of doing it. How do you do proactive use of data?

Mr. George Bell:

What we would do is look at operating anomalies. We understand very well how our trains run, what our schedules are like, what incidents we may see, and in particular what we may call “near misses”. In all of those cases, we would want to gain that data and look at what is happening inside the cab of that locomotive to see if there's an interaction there that we might act upon to make this a safer railway.

(1850)

Mr. David de Burgh Graham:

Thank you very much.

The Chair:

Thank you.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much.

I'll start with you, Mr. Orb. On the data issue you mentioned, you described how the railway “should be required” to disclose its plans to address the demand. Then, in response to a question by one of my colleagues, you said there should be day-by-day reporting. Is it your view that each day the railways should be disclosing what their plans are to deal with demand? Or did I misinterpret something?

Mr. Ray Orb:

You may have misinterpreted it.

The point I'm trying to make is that it needs to be reported more expeditiously. Right now, it's reported monthly, at the end of every month, but it's a weekly report. I think that in certain delivery points, we need to have the information a lot faster. The reporting is done, and for the minimum amounts that were moved under the order in council of the previous government, it's based on corridoring. The problem with it is that there are some delivery points in western Canada in particular that are being missed, and the corridors are getting the grain but not necessarily the delivery points. We need more refined data.

Mr. Sean Fraser:

On the issue of reciprocal penalties, I need another point of clarification. You expressed I think some general support for some of the items in Bill C-49, but on this issue you think it comes up short. I'm looking at clause 23 of the proposed bill. It seems to me that this is addressing the reciprocal penalties portion, where it empowers the agency to order a company “to compensate any person adversely affected for any expenses that they incurred as a result of the company's failure to fulfil its service obligations”.

Is it that this doesn't apply as a reciprocal penalty or that it doesn't go far enough? Or is it that you think there should be some further guidelines?

Mr. Ray Orb:

I think that provision was in the previous legislation, but as was mentioned, I don't think it was ever enacted, because of the fact that if there's a dispute about what the penalty should be, the smaller shippers are not able to undertake such an endeavour. I really believe that it needs to be mentioned specifically. There needs to be more mention of what a penalty actually is.

Mr. Sean Fraser:

Okay. Just for the sake of clarity, that language I'm looking at is meant to replace paragraph 116(4)(c.1), but I am hypersensitive to your point about dispute resolution, particularly for smaller shippers. I was a litigator in a previous life and saw too many cases end when someone couldn't afford to go to court.

Is it your view that the dispute resolution mechanism will be more efficient, in that it will allow more shippers to have their disputes fairly resolved in an expeditious way?

Mr. Ray Orb:

I think it will be more palatable to the shippers, especially the smaller ones, so we believe it's a step in the right direction.

Mr. Sean Fraser:

That's excellent.

With respect to the MRE, you mentioned that it protects producers. One of the things I want you to elaborate on a little as well is the importance of continued investment in railway infrastructure, particularly from a rural perspective.

I come from a very rural community, and we sometimes get complaints about the quality of rail transportation infrastructure. Can you elaborate a little on how this approach is going to allow investment in these important rural networks?

Mr. Ray Orb:

Are you talking in particular about railroads purchasing the hopper cars?

Mr. Sean Fraser:

If you want to take it broader, feel free, but please describe it in your own words.

Mr. Ray Orb:

Well, we believe that the MRE, the entitlement right now, compensates railroads fairly, not only for the costs but also a profit margin and for them to actually be able to service the railcars. I believe that the purchase of the railcars in legislation is actually outside of the MRE, and we're a bit concerned about that because of the fact that it may drive up freight rates and, ultimately, farmers or producers will inherit those costs.

Mr. Sean Fraser:

I will shift gears.

Madam Chair, how much time do I have remaining?

The Chair:

Two minutes.

Mr. Sean Fraser:

Oh, great. I'll shift to Mr. Bell, please.

You mentioned, I think quite appropriately, that prevention is probably a better way to go than merely reacting to incidents and accidents as they may occur. I completely agree. I'm wondering if you think that the prevention mechanism being considered in Bill C-49 is okay. Is it okay to allow a random snapshot in time to see how things are going? Do you need to be able to have the full body of video? Do you think the proposed mechanism is an appropriate way?

(1855)

Mr. George Bell:

The proposed mechanism is an investigatory one, mostly driven by the Transportation Safety Board. We'd much prefer to investigate proactively. We'd much prefer to investigate at a much lower level. The Transportation Safety Board generally doesn't get involved until there are some very serious consequences or probable consequences.

Yes, we would like to have access to the full suite of video with appropriate protection so that the information that the TSB gets is completely protected; but, yes, we would like to be able to look at any part of the record on an appropriate cue from our operators.

Mr. Sean Fraser:

In earlier testimony, Ms. Fox of the TSB indicated that there were two circumstances you could use this mechanism in, one of which is sort of your random systemic checks. The other is an investigation into an incident or accident where the TSB is not proceeding. Am I mistaken in my understanding that you would, in those near misses you describe, be able to go back and check the record under the proposed mechanism?

Mr. George Bell:

My understanding is that it would be difficult, if not impossible. I would be happy to be wrong about that.

Mr. Sean Fraser:

I'm wondering if there would be any internal checks and balances in place to ensure that Metrolinx doesn't come across some kind of a vindictive manager who realizes that one of their employees is breaking the rules? Are there safeguards you would put in place as an organization to ensure that doesn't happen?

Mr. George Bell:

Yes, indeed. We already have a very robust privacy protection system, and we would certainly make sure that there is no misuse of the system.

Mr. Sean Fraser:

Thank you.

The Chair:

Thank you, Mr. Bell.

Mr. Shields.

Mr. Martin Shields:

Thank you, Madam Chair.

I appreciate your being here today and I appreciate your information.

Ms. Southwood, earlier you referred to the engineering principles versus professional engineers, and you alluded to the fact that it isn't always the case that engineers are involved. Have you any idea of percentages or numbers? Have you anything to back that up?

Ms. Jeanette Southwood:

We do have information to back that up. I don't have the percentages here with me today, but I can provide them to the committee following this meeting.

Mr. Martin Shields:

What is the cost implication of doing that?

Ms. Jeanette Southwood:

I think there are several aspects of the cost discussion, and it's a cost-benefit risk discussion. We would need to look at what the risks are of not using a professional engineer and factor those into the cost.

Mr. Martin Shields:

That would be good to know, if you can supply that.

Good, thank you.

Ms. Jeanette Southwood:

Thank you.

Mr. Martin Shields:

Mr. Bell, you talked about implementing a change six months ago. I understand that you have a contract piece here as well, but do you know if the process that went through included the people involved with this versus what they were doing before? Do you know how it was implemented, how it was worked with? Are you familiar with that?

Mr. George Bell:

Yes. I wasn't there when the process was implemented, but I am familiar with it. It was implemented as an early response to what we saw as forthcoming legislation or regulation, and we explained that to our contractors. We explained our values, of which safety is paramount. They were able to buy into that. We were able to explain the process to their managers and then later to their employees.

We used, as we always try to do, some sound change management principles to make sure that we had buy-in to the extent we could get it from the front lines and all the way through the system.

Mr. Martin Shields:

You weren't there, but you found obviously that you were able to work that in a positive manner at the end result.

Mr. George Bell:

Yes.

Mr. Martin Shields:

Thank you.

Mr. Orb, in regard to Bill C-49 I think I heard some concerns and some positives. If you had your choice, what would be the most positive thing you see out of this and what would be the change you would like to see happen?

Mr. Ray Orb:

I think ultimately it would have to do with defining adequate rail service, and there would be reciprocal penalties. Those are the two big issues, I believe. Our shippers, our rural municipalities, and the farmers within are concerned about interswitching, but the two issues that I mentioned I think are the high priorities.

Mr. Martin Shields:

Is it possible to define that word?

Mr. Ray Orb:

I think there has to be more time spent on that. I think there could even be—we're hoping—something put into regulations that gives a better definition of what that is. I think we need to have a minimum requirement for coverage.

Mr. Martin Shields:

Now you're getting to where I want to go. You want to establish some basic lines to go with the word. It's an adjective.

Mr. Ray Orb:

That's a good point. I think it could be a timeframe perhaps, a quantity. We need to have a certain amount of railcar capacity. We mentioned that previously. That was one of the recommendations that came out of this committee as well that we agreed with, that the railroads needed to show ahead of time in any given crop year what their capacity is and how to be able to handle that.

(1900)

Mr. Martin Shields:

As we move into this, the harvest is well under way in a lot of places and even finished in others. So how sensitive is this document to what needs to happen this winter?

Mr. Ray Orb:

It's very sensitive because I believe the majority of the farmers would already have contracted grain through the grain companies or perhaps other modes of transportation to get that crop into place. That is really important. As I mentioned, a new crop year is already here. We're looking at an above average crop in this country. Our ability to get data from the railroads on a more timely basis—and I think even for our provincial estimates to be handled more expeditiously—will help the industry.

Mr. Martin Shields:

We don't want to face another year like 2013 for grain movement, cereal crops.

For the ones that are missing, are you pursuing all avenues to get those other crops recognized in there, soybeans and the rest of them?

Mr. Ray Orb:

Yes, there is a mention of soybeans, and that's something the crop logistics working group will be putting forward later this week. Soybeans have become an interesting crop because the genetic research has provided better varieties of that kind of grain. It's a product that I think is going to be very important to farmers.

Mr. Martin Shields:

The last thing I'm going to ask about would be the data, in the sense of the weekly reporting now, but culminating in the monthly reports. Who is that distributed to?

Mr. Ray Orb:

The data now is distributed to the general public. It can be found on a website. It's very important to the shippers, particularly the grain companies, who look at that. But the producers look at that too to be able to get better prices in contracting.

Mr. Martin Shields:

That's an excellent point in the sense of the technology involved in the agriculture industry, of how the agriculture sector follows and is technologically advanced. That advanced information data is critical these days.

Mr. Ray Orb:

It's very important.

The Chair:

Thank you.

Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I just have a few questions with respect to your comments about life cycle of railways, but I'm going to take it a step further. I'm going to refer to the life cycle of all transportation-related infrastructure, whether waterways, railways, roads, or airports, etc.

Currently there is a strategy that the minister has established, and this legislation, Bill C-49, will complement that strategy when we get it. With that there is going to be—I spoke about this with other witnesses—a need for infrastructure investments as it relates to life cycle, replacement maintenance, and ultimately replacement of those assets 30, 40, 50, 60 years down the road.

My question for you as engineers, as folks who are part of transportation-related systems, is do you find that the life cycle is actually being abided by? Are the strategies and asset management plans being put in place? That's my first question.

My second question is, are those asset management plans actually being financed?

Ms. Jeanette Southwood:

Regarding asset management plans, I might defer to my neighbour George Bell, regarding Metrolinx, to begin.

Mr. George Bell:

Thank you.

Yes, indeed we have asset management plans. We do life cycle analysis and life cycle costing. The responsibility—although it's outside of my direct area of expertise—for us is to squeeze the assets and get the greatest economic safe-life out of them that we can. We try to do that. Currently, I believe we are resourced to do that.

Ms. Jeanette Southwood:

Regarding asset management plans and whether they are being adhered to, that is a question I will have to take back to my organization and we will provide information to the committee on that.

However, in addition to the asset management plans, I would like to raise the climate vulnerability plans and assessments. Certainly infrastructure in Canada is just embarking on the beginning of the road for those types of assessments. They are a key part of asset management, truly understanding where the vulnerabilities are, what assets are needed, and how to plan for the future, bringing those all together. Thank you.

Mr. Vance Badawey:

Madam Chair, the reason I asked that question is that we can have all the strategies in place and legislation that supports those strategies, but if we don't have proper infrastructure and the infrastructure investments being made to ultimately satisfy the recommendations contained within those strategies, it's a no go. Therefore, you folks who are in the business would know best from your travels, whether it's public or private sector, who are the users, the operators, the managers of these assets who are, first, actually adhering to asset management, but most important, second, financing those asset management plans. That is the reason for the question.

Mr. Bell, did you want to comment on that, from the point of view of Metrolinx?

(1905)

Mr. George Bell:

Yes, we have a relatively new system at Metrolinx called assetlinx. Everything at Metrolinx has a “linx” in it. That's entirely designed to do just what you're asking. It's to make sure that we work the economic life of our assets, that we know where we are, that we know what our state of good repair is—something you should hear a lot about from railways—and that we know what we need to do. Currently we have, I think, adequate financing, at least on the capital side. Our operating financing sometimes lags our capital, however.

Mr. Vance Badawey:

That's great, thank you.

Madam Chair, I'm going to give the rest of my time to Mr. Hardie.

The Chair:

You have two minutes.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

Mr. Vance Badawey:

You're welcome.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Bell, I made a strategic error in asking you about the Coast Mountain Bus Company and its experience with on-board video and audio.

Certainly video has been a fact of life for the company you used to work with—for 31 years, I think—and that's the SkyTrain system, which of course is totally automated. Again, I go back to the question about the labour relations climate. Obviously those cameras, and there are hundreds of them on that system, capture every angle and incident. So not only the transit staff but also the transit police staff are covered by that. What can you tell us about the use and management of those video records?

Mr. George Bell:

You're correct; there are in fact thousands of cameras on the SkyTrain system. They cover almost every aspect of the system itself, including something as arcane as inside the elevators. It's always been run, with that as a management tool. We've had no labour relations issues, that I know of, relating to the use of the cameras. We use them to plan proactively, we use them to respond, and we allow transit police to use them to respond to incidents or to plan for future incidents. The cameras capture pretty much everything that takes place outside the trains. There are a limited, but increasing, number of cameras inside the trains. That is for public protection, as well as for staff protection. As we'll see in the future in that system, everywhere will be covered by the cameras. Currently we use them for those purposes, and we've had no trouble with our staff over them.

Mr. Ken Hardie:

Ms. Southwood—

The Chair:

Make it very short, Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

It'll have to be very short.

Maybe if I get a chance a little later I'll ask you and Mr. Orb to talk about the health and well-being of the short-line railroads.

The Chair:

Thank you, Mr. Hardie.

Go ahead, Mr. Brassard.

Mr. John Brassard:

Thank you, Madam Chair. I have just a couple of questions.

The first is to you, Mr. Orb. You spoke about the angst among the grain and elevator industry with respect to opposing railways not allowing another company to run on the same line. There seems to be some confusion and, of course, when there's confusion it creates doubts. Do you see the potential risk in the short term to the Canadian grain economy as a result of what's going on right now?

Mr. Ray Orb:

I think there is a certain amount of risk. In particular, the Western Grain Elevator Association is concerned about that. Although I obviously can't speak for them, I have heard them speak about the concern about the contracts, and specifically about being able to deliver into the United States. I believe that they were delivering, and now this new legislation poses a dilemma.

Mr. John Brassard:

The legislation is going to take time. Is there anything that you can recommend to the committee as far as an interim measure to allay some of those concerns?

Mr. Ray Orb:

I think the concern won't be alleviated until the legislation is passed. If there are amendments that need to be made, that's one amendment that.... Perhaps you should go back to Bill C-40 and look at that legislation and reinstate the part of the legislation dealing with interswitching. In the future, perhaps it could be investigated if it needs to be changed.

(1910)

Mr. John Brassard:

Thank you, Mr. Orb.

Ms. Southwood, you spoke about the public infrastructure engineering vulnerability protocol and how that could have related to Churchill. The Churchill incident was a more recent incident. Do you know when that rail line and a large part of that infrastructure was built?

Ms. Jeanette Southwood:

I don't have the dates at my fingertips, but it is something that we could provide to the committee after the meeting.

Mr. John Brassard:

You said that had this protocol and the measurement of vulnerability been in place, that could have prevented this type of situation from occurring.

I'm interested to know if you could tell us more about this tool and how it would have prevented the situation in Churchill from occurring.

Ms. Jeanette Southwood:

Certainly.

The way the tool works is that a project, whether a proposed project or a piece of infrastructure currently in place, is assessed in terms of how it is operating in our current climate. For example, we look at rain, wind speeds, and so on. Then, we look at what will change in terms of the climate data. One of your colleagues referred to the importance of data earlier. We ask how the weather is going to be changing. Then, we look at the vulnerabilities related to that.

I'll use the Finch Avenue washout as an example that many of you might be familiar with. Finch Avenue was a very important arterial in the city of Toronto that had many unknown vulnerabilities. It had culverts that were not being properly maintained. In addition to being a road that many people used, it was also the location of other key aspects of infrastructure, such as cable, telephone, electricity, and gas. So when the Finch Avenue washout occurred, the city was left with many challenges from the users of the arterial and also astronomical impacts on their economy and the competitive advantage of the city.

If that type of an assessment is done in advance or undertaken on the key infrastructure that a municipality or region depends on, it helps to anticipate where the weaknesses are. For example, in the case of a road like Finch, it was the culverts; it was the importance of cleaning the culverts but also the importance of building the right culvert.

We'll go back to the railway now. Doing this kind of an assessment would identify the vulnerabilities associated with a particular railway. Mr. Hardie talked about the railway, the erosion, the washouts, and the rock falls. All of those are impacted if the weather is changing. Doing this kind of an assessment can assist in preventing and reducing the risks associated with not having the infrastructure at all.

Mr. John Brassard:

Okay.

There's a lot of infrastructure in this country that would require a lot of these types of assessments. Literally, you could run into generations of assessments that go on. I know there's a cost and an impact from these types of infrastructure failures, but what's the cost of doing this type of assessment for every piece of infrastructure in this country?

Ms. Jeanette Southwood:

What we would propose is that the assessments be included in new federal funding. Let's look at a simple way of going forward. If the federal government is going to be investing large dollars into new infrastructure, then we believe that it needs to know the vulnerabilities of those infrastructures to changing weather and a changing climate, in order to get the most out of its investments.

Mr. John Brassard:

Okay, thank you.

Ms. Jeanette Southwood:

The cost, we believe, would be relatively small compared to the larger cost of losing the infrastructure completely.

The Chair:

Thank you, Ms. Southwood.

Ms. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Ms. Southwood, I would like to continue the discussion with you.

I see no problem with recommendations 2 and 3 of the document that you submitted to us. Involving professional engineers in the entire life cycle of the railway infrastructure and adapting the rail infrastructure to Canada's changing climate make sense to me. Things get more muddled in recommendation 1 that asks to define the engineering principles in section 11.

Could you clarify that? Are you referring to broad principles or to specific standards? Actually, later in the paragraph, you say that consistent standards for engineering roles are not in place.

(1915)

[English]

Ms. Jeanette Southwood:

I'm going to separate your question into two. The first aspect would be around the question of the engineering principles. Currently when we see the term “engineering principles” in the Railway Safety Act, we see ambiguity—we see that it's interpreted in a number of different ways. We're offering to work collaboratively with the federal government and departments to provide language to further define the term. We have a large network of subject matter experts on this topic. Our profession is ready to provide that advice and that collaboration. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Could you give us a concrete example of an aspect that you would like to see better defined in Bill C-49? [English]

Ms. Jeanette Southwood:

I'm going to go to the other aspect, which is how our professional engineers are currently consulted for a railway project. We look at the way that professional engineers are consulted and we see an inconsistency. We see that it's not always clear exactly when a professional engineer needs to be consulted, and this leads back to this term “engineering principles”, which is not clear. It doesn't lay out exactly when engineers would need to be consulted. We want greater clarity on that, and we're offering to work collaboratively with the federal government and other departments to provide that clarity. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Do provincial associations of engineers follow exactly the same principles? Are they consistent across the provinces? [English]

Ms. Jeanette Southwood:

We have consulted our member regulators on the Railway Safety Act and these are the key issues that our member regulators have identified nationally. Thank you. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you. [English]

The Chair:

I believe Mr. Hardie has a question.

Mr. Ken Hardie:

Yes, thank you, Madam Chair. I wanted to follow up on my earlier question about the health and well-being of short-line railways. Saskatchewan certainly has a very robust network. Last year we took a trip to Lac-Mégantic to have a look at the situation there. The locals were showing us some pretty horrible things about the state of repair of that line. So from the engineering side and from Saskatchewan's side, I'd like to hear your comments on short-lines and on any issues you think Bill C-49 may need to address.

Ms. Jeanette Southwood:

I'm going to start with a previous question you asked. It was about climate vulnerability assessments and their connection to environmental assessments. The way that environmental assessments currently work, there is not traditionally a part that includes the climate vulnerability assessments. At this time, they definitely are two separate things. We would like to have those intertwined more frequently.

On the health and well-being of short-line railroads, this is something I would need to consult with my organization about and get back to the committee at a later date.

Thank you.

Mr. Ken Hardie:

Mr. Orb.

Mr. Ray Orb:

Saskatchewan, I believe, has more short-lines than any other province in Canada, especially in the southwest part of Saskatchewan, where the major carrier abandoned a good part of the railway system decades ago. Is it very important that those short-lines be maintained and continue to deliver grain? There is a lot of damage to our infrastructure. They're provincially regulated under the ministry of highways, and some of the regulations differ from province to province. Saskatchewan may have some different regulations. One concern when we met with the Saskatchewan Shortline Railway Association was a liability insurance that was imposed on the changes in rail safety. However, I think they are coping with that and are continuing to operate. I don't think they now have the concerns they had at first. I don't know if that exactly answers your question.

(1920)

Mr. Ken Hardie:

Well, for instance, we were quoted earlier a cost of around $20,000 per unit to install LVVRs. Would the short-lines be able to deal with that kind of capital cost?

Mr. Ray Orb:

I'm not sure. I would have to consult with the association again.

It may be onerous, but there may be other ways that they would be able to get funding.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

The Chair:

I'm not seeing any further questions from the committee.

Thank you very much to our witnesses. It was very informative, and I very much appreciate your contribution.

I move adjournment for this evening.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(1205)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la séance no 67 du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, en cette première session de la 42e législature. Conformément à l'ordre de renvoi adopté le lundi 19 juin 2017, nous étudions le projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois. Nous allons commencer sans plus tarder.

Je souhaite la bienvenue à tous les membres du Comité. D'ailleurs, je vous remercie d'avoir accepté de revenir sur la Colline une semaine avant tout le monde. Cela montre à quel point nous sommes déterminés à accomplir notre travail.

Je souhaite également la bienvenue aux membres du personnel. J'espère que vous avez tous passé un bel été.

Je vais maintenant demander aux représentants du ministère de se présenter à tour de rôle.

Mme Helena Borges (sous-ministre déléguée, ministère des Transports):

Merci, madame la présidente. C'est un plaisir d'être ici aujourd'hui.

Je suis Helena Borges, sous-ministre déléguée des Transports. J'ai déjà comparu devant le Comité par le passé, alors vous allez peut-être vous rappeler de moi.

Je suis aujourd'hui accompagnée de plusieurs de mes collègues du ministère et du Bureau de la concurrence. M. Alain Langlois est l'avocat en chef dans ce dossier. Mme Brigitte Diogo est notre directrice générale de la Sécurité ferroviaire. J'ai ici Mme Marcia Jones, directrice des politiques ferroviaires; Mme Sara Wiebe, directrice générale de la Politique aérienne; et enfin, M. Mark Schaan, d'ISDE.

Tout d'abord, permettez-moi de reprendre les propos de la présidente en remerciant le Comité d'être revenu plus tôt et de prendre le temps d'étudier ce projet de loi avant la reprise des travaux du Parlement. Si vous n'avez pas passé l'été ici à Ottawa, sachez qu'il s'agit officiellement de la première semaine de l'été, du point de vue de la météo, parce qu'il a plu sans arrêt.

Le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, prévoit des modifications législatives qui permettront au gouvernement d'aller de l'avant dans la prise de mesures préliminaires dans le cadre de Transports 2030, un plan stratégique du gouvernement sur l'avenir des transports au Canada. Ce plan a été annoncé par le ministre des Transports en novembre dernier à l'issue de nombreuses consultations menées auprès d'intervenants de l'industrie, de groupes autochtones, de provinces et territoires et de Canadiens, en fonction des constatations et des recommandations du rapport d'examen de la Loi sur les transports au Canada. Vous entendrez plus tard aujourd'hui M. Emerson, qui était le président de ce comité d'examen. Grâce à ce processus, nous avons pu entendre un vaste éventail de points de vue sur l'avenir des transports au cours des 20 à 30 prochaines années, et sur la façon de voir cela se matérialiser pour nous assurer que le réseau national des transports continue de stimuler la compétitivité, les échanges commerciaux et la prospérité du Canada à l'échelle internationale.[Français]

Le projet de loi C-49 fait la promotion de la transparence, de l'efficacité du réseau et de l'équité. Il propose des modifications législatives qui répondront mieux aux besoins et aux attentes des voyageurs et des expéditeurs canadiens en matière de services. Il créera également un réseau de transport plus sécuritaire et plus novateur qui positionnera mieux le Canada afin que ce dernier tire parti des possibilités mondiales et prospère dans une économie très performante.

Permettez-moi de souligner les éléments clés du projet de loi.[Traduction]

Je vais commencer par les initiatives dans le domaine du transport aérien. Le projet de loi C-49 propose la création de nouveaux règlements pour renforcer les droits des passagers aériens du Canada en veillant à ce qu'ils soient clairs, uniformes et équitables, pour les voyageurs et les transporteurs aériens. L'Office des transports du Canada aura pour mandat d'élaborer, de concert avec Transports Canada, ces nouveaux règlements, et il consultera les Canadiens et les intervenants une fois la sanction royale obtenue.

L'objectif primordial de cette nouvelle démarche est d'assurer que les Canadiens et quiconque voyage à destination, en provenance et dans les limites du Canada comprennent leurs droits en tant que passagers aériens sans compromettre l'accès aux services aériens ni faire augmenter le coût des voyages en avion pour les Canadiens.

Le projet de loi C-49 stipule que ces règlements comporteront des dispositions au sujet des irritants les plus courants suivants: fournir aux passagers, en langage clair, des renseignements sur les obligations des transporteurs, ainsi que sur la marche à suivre pour obtenir réparation ou déposer une plainte; établir des normes de traitement des passagers en cas de surréservation, de retard et d'annulation, y compris l'indemnisation; uniformiser les niveaux d'indemnisation en cas de perte ou d'endommagement des bagages; établir des normes de traitement des passagers en cas de retard d'une durée donnée sur l'aire de trafic; asseoir les enfants près d'un parent ou d'un tuteur sans frais supplémentaires; et exiger des transporteurs aériens qu'ils élaborent des normes régissant le transport des instruments de musique.

Enfin, ce projet de loi propose également d'établir des règlements afin de recueillir des données pour permettre de surveiller l'expérience des passagers aériens, notamment le respect par les transporteurs aériens de l'approche envisagée sur les droits des passagers.

(1210)

[Français]

Par ailleurs, le projet de loi propose d'assouplir les restrictions sur la propriété internationale. Ainsi, le maximum en ce qui a trait aux transporteurs aériens canadiens passera de 25 % à 49 %. Afin de protéger la compétitivité du secteur aérien et d'appuyer la connectivité, cette disposition est assortie de garanties connexes.

Parmi ces garanties, mentionnons les restrictions selon lesquelles, d'une part, un seul investisseur international ne pourra détenir plus de 25 % des actions avec droit de vote d'un transporteur aérien canadien et, d'autre part, aucune combinaison de transporteurs aériens étrangers ne pourra posséder plus de 25 % des actions d'un transporteur canadien.

Ce changement de politique ne s'appliquera pas aux services aériens spécialisés du Canada, comme l'hélidébardage, la photographie aérienne ou la lutte contre les incendies, dont le pourcentage maximum d'actionnariat international demeurera à 25 %.

L'assouplissement des restrictions relatives à la propriété internationale signifie que les transporteurs aériens canadiens — ce qui englobe les fournisseurs de services de transport de passagers et de fret — auront accès à davantage de capitaux d'investissement, qu'ils pourront utiliser pour innover et, peut-être même, pour prendre de l'expansion.

Cela contribuera à augmenter la compétitivité du secteur aérien canadien, en plus d'offrir davantage de choix aux Canadiens et de générer des profits pour les aéroports et les fournisseurs, ainsi que de nouveaux emplois pour les Canadiens.

Une plus forte concurrence au sein du marché pourrait à son tour réduire le coût du transport aérien et ouvrir de nouveaux marchés aux consommateurs et aux expéditeurs au Canada. Cela pourrait englober la création de nouveaux transporteurs à très bas coût, desservant de nouveaux secteurs du marché canadien.[Traduction]

Le projet de loi propose un nouveau processus transparent et prévisible autorisant les coentreprises entre transporteurs aériens, en tenant compte de la concurrence et des considérations plus vastes d'intérêt public et en établissant des échéanciers clairs pour la prise de décisions.

Les coentreprises sont monnaie courante dans le secteur mondial du transport aérien. Elles permettent à deux ou à plusieurs transporteurs aériens de coordonner leurs activités sur certains faisceaux, notamment dans le domaine des horaires, des prix, de la gestion des recettes, du marketing et des ventes.

Même si actuellement les coentreprises prévues au Canada sont uniquement examinées par le Bureau de la concurrence aux termes de la Loi sur la concurrence, et qu'elles se concentrent exclusivement sur les effets anticoncurrentiels des déplacements en avion sur certains marchés, le nouveau projet de loi permettra de tenir compte des plus grands avantages pour le public.

En outre, le nouveau processus comportera des échéanciers parfaitement clairs pour le processus d'examen, à la fois pour l'examen des éventuelles considérations de concurrence par le Bureau et l'évaluation par Transports Canada des avantages pour le public. On prévoit que cet examen plus global et ponctuel permettra aux transporteurs canadiens d'épouser cette tendance, qui confère des avantages non seulement aux transporteurs aériens qui en sont partenaires, mais aussi aux consommateurs qui ont tout à gagner d'une amélioration de la connectivité des vols, sans oublier le tourisme canadien qui devrait connaître une certaine croissance en fonction de la multiplication des options de réseau. [Français]

Le secteur canadien du transport aérien a exprimé son intérêt à investir dans des services de contrôle de passagers autres que ceux que fournit déjà l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et à y avoir accès afin de faciliter les voyages par avion et d'en tirer des avantages économiques.

Les modifications prévues permettront à cette possibilité de se matérialiser selon les formules d'un recouvrement des coûts.[Traduction]

Passons maintenant aux initiatives dans le domaine du transport ferroviaire.

Un réseau ferroviaire fiable de transport des marchandises revêt une importance névralgique pour le succès du Canada en tant que pays commerçant. Bon nombre de nos matières premières, depuis les minerais jusqu'aux produits forestiers et aux céréales, dépendent du réseau ferroviaire pour être acheminées jusqu'aux marchés, aussi bien au Canada qu'à l'étranger. Le Canada jouit de services ferroviaires efficaces, et leurs prix sont les plus bas au monde.

C'est d'ailleurs pourquoi le projet de loi C-49 vise à alléger les pressions qui s'exercent sur le réseau pour que celui-ci continue de répondre aux besoins des usagers et de l'économie à long terme. À cette fin, le projet de loi favorise la transparence, l'efficacité et d'importants investissements du secteur privé dans le réseau ferroviaire, ainsi que des recours accessibles aux expéditeurs. Parmi les principales mesures, mentionnons les suivantes: de nouvelles exigences sur les rapports de données des compagnies de chemin de fer au sujet des prix, des services et des résultats qui augmenteront nettement la transparence du réseau; une définition de service ferroviaire adéquat et convenable qui confirme que les compagnies de chemin de fer doivent offrir aux expéditeurs le niveau de service maximum qu'elles peuvent leur offrir raisonnablement dans les circonstances; la capacité des expéditeurs de solliciter des sanctions financières réciproques en cas d'infraction aux accords de niveau de services avec les compagnies de chemin de fer; des recours actualisés pour les plaintes sur les prix et les services, afin d'en faciliter l'accès aux expéditeurs et de les rendre plus ponctuels; et enfin, l'interconnexion de longue distance, nouvelle mesure qui offre l'option aux expéditeurs captifs des différents secteurs et régions d'avoir accès à des compagnies de chemin de fer concurrentes.

(1215)



Ces mesures répondront aux besoins des expéditeurs d'une plus grande concurrence dans le réseau de transport ferroviaire de marchandises, tout en protégeant la capacité des chemins de fer de réaliser des investissements cruciaux dans le réseau ferroviaire, ce qui profite à tous les expéditeurs et à l'ensemble de l'économie.

Les modifications que l'on prévoit apporter à la Loi sur la sécurité ferroviaire pour rendre obligatoire l'installation d'enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives sont conçues pour renforcer encore davantage la sécurité ferroviaire, tout en protégeant la vie privée des employés. Elles répondent aux recommandations émanant de votre comité, du comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada et du Bureau de la sécurité des transports, dont vous entendrez les représentants tout de suite après.

Ces enregistreurs contribueront à améliorer la sécurité ferroviaire en fournissant des données objectives sur les mesures prises par les équipes de train avant et pendant un accident ferroviaire. Cette technologie fournira aux compagnies de chemin de fer un instrument de sécurité supplémentaire pour analyser les tendances recensées par le biais de leurs systèmes de gestion de la sécurité.

Grâce à son rôle de surveillance, Transports Canada veillera à ce que les compagnies respectent les limites sur l'utilisation et les exigences en matière de vie privée mentionnées dans le projet de loi.[Français]

Je vais maintenant aborder les initiatives dans le domaine du transport maritime.

Le projet de loi C-49 propose de modifier la Loi sur le cabotage pour permettre à tous les armateurs de repositionner leurs conteneurs vides, loués ou leur appartenant en plusieurs lieux au Canada au moyen de navires battant n'importe quel pavillon. Cette mesure appuiera les demandes de l'industrie d'une plus grande souplesse logistique et permettra de remédier à la pénurie de conteneurs vides pour les marchandises à exporter.

Le projet de loi C-49 propose également de modifier la Loi maritime du Canada afin de permettre aux administrations portuaires canadiennes de solliciter des prêts et des garanties d'emprunt auprès de la Banque de l'infrastructure du Canada, qui est en train de voir le jour.[Traduction]

En conclusion, ce projet de loi regroupe des initiatives législatives en un seul projet et ces initiatives sont indispensables pour faire avancer des mesures prioritaires liées à l'amélioration de l'efficacité et de la sécurité du système de transport canadien.

En plus d'avoir fait l'objet d'un processus de consultation complet, ces modifications reposent sur de solides éléments de preuve. Par exemple, pour ce qui est des mesures relatives au transport ferroviaire des marchandises, nous avons sollicité l'expertise technique d'intervenants du secteur ferroviaire, de l'Office, des principaux ministères fédéraux et d'autres administrations dans le cadre des consultations sur ce projet de loi. Nous avons analysé les tarifs marchandises et les investissements entre les administrations, de même que les mouvements des produits au Canada, en utilisant le Programme interne de surveillance des grains et les lettres de voiture des compagnies de chemin de fer et d'autres données.

Les mesures que contient ce projet de loi reflètent les priorités dont nous ont fait part les intervenants et les Canadiens au cours des consultations. Elles pavent la voie à des réformes législatives qui favoriseront un réseau de transport plus sécuritaire et plus efficace qui stimulera la croissance tout en défendant les droits des travailleurs canadiens afin de mieux répondre à leurs besoins et attentes.

J'ajouterais que ce projet de loi fait suite aux nombreuses recommandations formulées par le Comité l'an dernier dans le cadre de son étude de la Loi sur les services équitables de transport ferroviaire pour les producteurs de grains.

Je tiens à remercier une fois de plus le Comité de m'avoir invitée aujourd'hui. Mes collègues et moi-même sommes entièrement disposés à répondre à vos questions, maintenant et tout au long de l'étude de ce projet de loi. Nous serions heureux de vous fournir tout renseignement utile.

D'ailleurs, je tiens à dire que nous avons mis à la disposition du Comité une série de documents et de feuillets d'information qui pourraient vous aider à comprendre les dispositions ainsi que le contexte entourant certains des enjeux dont il est question ici, les questions qu'on nous pose fréquemment, car nous sommes conscients qu'une certaine confusion peut régner au sein des divers intervenants quant à la signification et à l'application de ces dispositions et, évidemment, à l'étude article par article. S'il y a quoi que ce soit que nous pouvons faire pour vous aider, nous le ferons volontiers.

(1220)



Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup, madame Borges. Nous vous sommes très reconnaissants de tous les renseignements que vous nous avez fournis aujourd'hui.

Nous allons tout de suite amorcer notre période de questions.

Madame Block, vous disposez de sept minutes.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci, madame la présidente. J'aimerais joindre ma voix à la vôtre pour souhaiter à tous la bienvenue. Je suis ravie d'avoir l'occasion de vous poser des questions au sujet du projet de loi C-49.

Vous nous avez souhaité la bienvenue tout à l'heure et vous nous avez remerciés d'être ici aujourd'hui, mais sachez que si notre comité s'est réuni une semaine plus tôt, c'est en raison d'une motion qu'il a lui-même proposée. Cela dit, je tiens à vous remercier d’avoir pris le temps de vous joindre à nous aujourd’hui.

J'aimerais également souhaiter la bienvenue à mes collègues. J'espère que vous avez tous passé un bel été et j'ai très hâte de travailler avec vous tous au cours de la session. Bien entendu, il se peut qu'il y ait des changements. Je tiens aussi à souhaiter la bienvenue à mes deux collègues de ce côté-ci de la table qui ne sont pas des membres permanents du Comité, mais qui ont aimablement accepté le devoir et l'occasion d'être ici pour discuter du projet de loi C-49.

Je suis très reconnaissante du travail qui a été effectué à l'égard du projet de loi C-49, et même en écoutant vos observations préliminaires, on constate à quel point le projet de loi ratisse large. En fait, on avait laissé entendre qu'il s'agissait d'un projet de loi omnibus, englobant trois modes de transport et touchant à plusieurs enjeux. On peut probablement déjà admettre que ce projet de loi n'est pas parfait, et c'est pourquoi, selon moi, nous sommes ici pour poser des questions et entendre des témoins sur les mesures qui sont adéquates et les amendements ou les recommandations que pourraient formuler nos intervenants.

Cela dit, j'aimerais savoir à quel moment et pour quelle raison on a pris la décision de créer un projet de loi aussi vaste, qui traite d'autant de modes de transport.

Mme Helena Borges:

Les modifications législatives proposées ont été rassemblées dans un projet de loi, car elles appuient les engagements pris par le gouvernement dans le cadre de son plan stratégique Transports 2030. Tous ces éléments sont compris dans les cinq thèmes que le ministre a annoncés en novembre dernier lorsqu'il a proposé un plan pour moderniser le réseau de transport du Canada. La majorité des modifications législatives découle également du rapport du comité d'examen de la LTC qui a été rendu public le 25 février 2016. On a tenu compte de ces recommandations.

De plus, il faut savoir que près de 90 % des amendements s'appliqueront à une seule loi, ce qui est en soi une loi omnibus. La Loi sur les transports au Canada est la principale loi qui régit les secteurs aérien et ferroviaire, et qui confère à l'Office les pouvoirs de régler les différends, et ce genre de choses. La plupart sont donc des amendements. Une petite partie d'entre eux sont des amendements corrélatifs découlant des modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada, telles que la modification à la propriété étrangère des compagnies aériennes, ce qui a donné lieu à des changements corrélatifs à la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada ou à la Loi sur la privatisation du CN et d'autres.

Par conséquent, il nous semblait logique de rassembler tous ces éléments, étant donné leurs points communs. De plus, je dois dire que le Comité nous a donné une véritable mine de renseignements grâce au rapport qu'il a produit au cours de la dernière année sur la sécurité ferroviaire et le transport de marchandises, et nous avons pensé qu'en combinant tout cela, nous adopterions une approche plus holistique à l'égard des amendements proposés dans le projet de loi.

(1225)

Mme Kelly Block:

Merci.

J'aimerais aller encore un peu plus loin en discutant de l'une des raisons pour lesquelles j'ai posé cette question au départ. On vient d'entreprendre un examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, si je ne me trompe pas, alors pourquoi inclurions-nous les dispositions relatives aux enregistreurs audio-vidéo dans le projet de loi C-49 plutôt que dans la Loi sur la sécurité ferroviaire?

Mme Helena Borges:

Je vous remercie de cette question.

Comme vous le savez sans doute, les recommandations concernant les enregistreurs audio-vidéo existent depuis un bon moment déjà. Nous nous penchons là-dessus depuis le début des années 2000. Plus récemment, le Bureau de la sécurité des transports l'a intégré à sa liste de surveillance, et nous prenons cette liste très au sérieux.

En fait, lorsque le Comité s'est penché sur les mesures liées à la sécurité ferroviaire, il avait notamment recommandé de déployer les enregistreurs audio-vidéo le plus tôt possible. De plus, on avait également proposé de donner suite aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports plus rapidement que par le passé.

Il y a beaucoup d'autres raisons pour lesquelles nous allons de l'avant, étant donné les avantages bien connus des EAVL en matière de sécurité, et nous estimons qu'il est grand temps d'agir dans ce dossier, car ces enregistreurs nécessiteront une réglementation. Nous pourrions attendre la Loi sur la sécurité ferroviaire, mais il pourrait y avoir un délai d'un an ou deux. Conformément aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports, nous avons convenu qu'il fallait aller de l'avant le plus rapidement possible.

La présidente:

Merci beaucoup madame Block.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Bonjour. J'aimerais également souhaiter un bon retour à tout le monde.

Selon vous, existe-t-il un écart entre les projets de loi C-49 et C-30?

Mme Helena Borges:

J'ai examiné toutes les recommandations que vous aviez formulées dans le cadre de votre étude du projet de loi C-30. Si je ne me trompe pas, vous aviez 17 recommandations. Nous les avons toutes passées en revue, et je dirais même que nous y avons donné suite. Nous avons mis en oeuvre certaines des recommandations et mis un terme à d’autres. Les deux dispositions qui sont devenues caduques figuraient dans le projet de loi C-30. La raison pour laquelle nous les avons laissées venir à échéance, c’est parce que la situation a considérablement changé depuis 2013-2014.

Je ne crois pas qu'il y ait de lacunes. Je pense que nous avons tenu compte de toutes les recommandations. En fait, je dirais que nous sommes allés encore plus loin en donnant suite à d'autres recommandations formulées par le comité d'examen de la LTC et que les intervenants réclamaient depuis quelques années.

M. Gagan Sikand:

Dans votre déclaration, vous avez mentionné avoir tenu des consultations en ce qui a trait au transport ferroviaire. Avez-vous entrepris des consultations générales concernant l'ensemble des amendements proposés?

Mme Helena Borges:

Je peux vous dire que nous avons mené des consultations exhaustives. En règle générale, nous ne tenons pas de consultations sur les amendements qui se trouvent dans un projet de loi, car il s'agit d'un privilège parlementaire. En revanche, nous le faisons pour ce qui est des enjeux qui s'y rattachent et de l'orientation politique que nous prônons.

Ces consultations ont eu lieu au cours des 18 derniers mois, soit tout de suite après que le ministre eut déposé le rapport d'examen de la LTC en février dernier. Il a lancé une série de 10 tables rondes partout au pays axées sur les thèmes abordés dans le plan Transports 2030 annoncé à l'automne dernier. En outre, il a tenu deux discussions en direct sur Facebook avec les Canadiens. Les divers intervenants ont également eu l'occasion de formuler des commentaires en ligne, et nous avons reçu 230 mémoires. Nous avons également reçu plus de 70 mémoires écrits au terme de nos consultations, puis 70 autres adressés directement au ministre. Ces mémoires ont orienté nos avis et nos amendements. Nos collègues provinciaux et territoriaux ont également pris part à ce processus.

Depuis, nous avons continué de travailler de concert avec les sociétés ferroviaires et les divers intervenants du secteur ferroviaire — les expéditeurs qui utilisent les chemins de fer et d'autres intervenants — pour nous assurer de bien comprendre leurs préoccupations et d'y répondre dans le cadre de cette mesure législative.

(1230)

M. Gagan Sikand:

En quoi ces changements sont-ils avantageux pour les Canadiens?

Mme Helena Borges:

Je vous dirais que c'est probablement l'un des aspects les plus importants de ce projet de loi. Le ministre et les fonctionnaires reçoivent des plaintes depuis des années à l'égard du transport aérien. Les gens sont déçus de leur expérience de voyage. Les droits des passagers qui figurent dans ce projet de loi sont absolument révolutionnaires pour les Canadiens.

Nous avons examiné ce qui se faisait à l'échelle internationale et nous nous sommes inspirés des pratiques exemplaires des autres pays pour nous assurer d'éliminer les irritants dont j'ai parlé dans ma déclaration liminaire, car c'est ce qui est le plus important pour les Canadiens. Il s'agit d'un enjeu dont on a beaucoup parlé dans les médias, pas plus tard que la semaine dernière, ici à Ottawa, avec la situation d'Air Transat.

Je pense que c'est ce qui est fondamental pour les Canadiens, mais je dirais que les autres mesures prévues dans le projet de loi, particulièrement concernant les marchandises ferroviaires et les mesures maritimes, sont également importantes.

M. Gagan Sikand:

Permettez-moi de vous interrompre ici. Je n'ai pas beaucoup de temps.

En ce qui a trait aux droits des passagers, j'ai remarqué que le projet de loi ne prévoyait pas de sanctions. Qu'en est-il exactement?

Mme Helena Borges:

Vous remarquerez que les amendements à la loi confèrent à l'Office des transports du Canada le pouvoir de prendre des règlements. Les détails des mesures d'indemnisation — la façon dont ces irritants seront éliminés — seront précisés dans la réglementation.

Nous travaillerons en collaboration avec l'Office. Nous voulons nous assurer que les Canadiens ont l'occasion de donner leur point de vue sur les mesures d'indemnisation souhaitées, de façon à ce qu'elles répondent bien à leurs préoccupations.

M. Gagan Sikand:

D'accord. Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente. C'est un plaisir de vous retrouver à la barre de notre comité.

Je souhaite la bienvenue à tous ceux et celles avec qui j'ai eu le plaisir de travailler l'année dernière et, par conséquent, dont je connaissais déjà le visage. Je souhaite également la bienvenue à ceux qui se joignent à nous, en espérant que ce sera de façon permanente. Dans le cas contraire, je les salue bien bas. Ici s'arrêtent mes salutations, étant donné que j'ai probablement plus de questions à poser que de temps alloué pour le faire.

J'ai souligné à grands traits une phrase de vos observations préliminaires. Vous disiez qu'avec le projet de loi C-49, on recherchait la transparence, l'équité et l'efficacité. J'avoue avoir buté sur le mot « efficacité ». Je vais vous donner quelques exemples qui touchent divers modes de transport et dans le cas desquels je cerne mal l'efficacité.

Le premier exemple concerne probablement les enregistreurs audio-vidéo. À ce sujet, selon le rapport du groupe de travail sur ces enregistreurs, le Bureau de la sécurité des transports du Canada, ou BST, aurait déclaré que, dans moins de 1 % des cas, l'usage de ces enregistreurs lui aurait été utile pour atteindre la certitude dans les conclusions de ses enquêtes. Il s'agit ici de moins de 1 % des cas. Parler des enregistreurs, c'est parler aussi d'un accident qui est malheureusement survenu. Or il me semble que, par souci d'efficacité, la question de la fatigue des chefs de train devrait être traitée avant celle des enregistreurs. Dans notre étude de l'année dernière portant sur la sécurité aérienne, la fatigue des pilotes était un élément important sur lequel il fallait se pencher.

Comment se fait-il que le projet de loi C-49 soit aussi précis quant à ses demandes sur les enregistrements mais aussi peu loquace concernant le problème de la fatigue des chefs de train?

Mme Helena Borges:

Je vous remercie de votre question. Je vais céder la parole à ma collègue Brigitte, qui est responsable de ces enjeux. Elle pourra vous faire part des mesures qui sont en cours concernant la fatigue des chefs de train.

Mme Brigitte Diogo (directrice générale, Sécurité ferroviaire, ministère des Transports):

Bonjour. Je vous remercie de votre question.

Afin d'améliorer la sécurité ferroviaire, nous examinons présentement une série de mesures qui incluent la question de la fatigue. Nous avons justement entamé des discussions et des consultations préliminaires avec l'industrie et les syndicats pour revoir la réglementation concernant la fatigue. Au cours de la dernière rencontre du comité consultatif qui étudie la sécurité ferroviaire, on a tenu des discussions à ce sujet. Au début du mois d'octobre, le ministre va émettre un avis afin de solliciter des suggestions et commentaires sur les changements réglementaires relatifs à la question de la fatigue.

(1235)

M. Robert Aubin:

Merci. Si je comprends bien vos propos, vous en êtes à organiser des consultations, à solliciter des conseils et à réfléchir à la question de la fatigue. Or, dans le cadre du projet de loi qu'on nous propose, qui est pratiquement un projet de loi omnibus, on s'attendait plutôt à des mises en oeuvre. Je dirais qu'il en va de même pour la charte concernant les passagers. Comme le faisait remarquer si justement mon collègue M. Sikand, après deux ans, il n'y a toujours pas de règlements. Plus tôt, vous nous avez annoncé qu'après la sanction royale, on allait entamer des consultations pour déterminer ce que devrait contenir cette charte. C'est donc dire qu'il faudra au minimum une année supplémentaire avant que les passagers puissent savoir exactement ce sur quoi reposent leurs droits.

Est-ce qu'on s'apprête à manquer le train ou l'avion?

Dans le cadre de la précédente législature, on avait déjà déposé une charte à laquelle le ministre — qui n'était pas ministre à ce moment-là — s'était montré très favorable. Il avait même voté en faveur de cette charte.

Pourquoi est-on incapable d'accélérer le processus de façon à pouvoir servir les citoyens?

Mme Helena Borges:

Je vous remercie beaucoup de votre question.

Je vais clarifier un point. Nous avons déjà des pouvoirs législatifs et une réglementation en ce qui concerne la fatigue, et nous allons modifier la législation. Par contre, nous n'avons pas de pouvoirs législatifs en ce qui concerne les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. C'est ce que ce projet de loi vise à établir. Nous avons besoin de cela pour mettre en place une réglementation.

C'est la même chose en ce qui a trait aux droits des passagers. Présentement, la Loi sur les transports au Canada ne donne pas encore la flexibilité ou le pouvoir à l'Office des transports du Canada de créer une réglementation sur les droits des passagers. Dès que ce projet de loi sera approuvé — ce que nous espérons —, nous serons en mesure, de concert avec l'Office des transports du Canada, d'accélérer le processus de réglementation pour mettre en oeuvre les aspects techniques de ces droits le plus vite possible. Il en va de même pour les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Nous devons mener des consultations, mais nous sommes prêts à procéder le plus vite possible pour que ces éléments soient en place en 2018.

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, madame Borges.

Je suis désolée, monsieur Aubin, mais votre temps est écoulé.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

J'aimerais revenir rapidement à ce qui a été dit plus tôt au sujet des modifications à la Loi maritime du Canada qui permettraient aux administrations portuaires canadiennes, les APC, d'avoir accès aux prêts et aux garanties de prêt de la Banque de l'infrastructure du Canada. Nous reconnaissons tous que la plupart de ces APC sont d'anciens actifs détenus par le gouvernement dont la propriété a été transférée au secteur privé.

L'un des quatre piliers prévus dans le plan stratégique du gouvernement met l'accent sur les corridors commerciaux. Comme nous le savons tous, cela permettra au Canada d'être placé dans une meilleure position pour tirer pleinement parti des débouchés mondiaux, d'être plus compétitif sur le marché mondial et d'assurer une gestion rigoureuse des actifs, ce qui fera en sorte d'améliorer son rendement et sa compétitivité à l'échelle internationale, et de favoriser sa prospérité.

Est-ce que la Loi maritime du Canada permettra à la Voie maritime du Saint-Laurent, soit un actif appartenant au gouvernement fédéral, d'accéder aux prêts et garanties de prêt de la Banque de l'infrastructure du Canada?

Ma deuxième question concerne les autres programmes qui sont actuellement offerts. Le gouvernement a pris l'initiative d'offrir, par exemple, des programmes qui favorisent le développement de super grappes, de corridors commerciaux et de villes intelligentes et, enfin, de mettre en place le Programme d'infrastructures au cours du premier trimestre de 2018.

La Voie maritime du Saint-Laurent aura-t-elle accès à ces programmes, de même que les APC?

(1240)

Mme Helena Borges:

Tout d'abord, sachez que la Voie maritime du Saint-Laurent est bel et bien un actif fédéral. Par conséquent, elle reçoit des crédits législatifs de Transports Canada chaque année pour apporter les améliorations nécessaires sur la voie maritime. La société qui exploite la voie maritime en notre nom nous indique quels sont ses besoins et reçoit le financement nécessaire pour procéder aux améliorations. Étant donné les crédits législatifs, c'est ainsi qu'elle sera financée à l'avenir. Elle n'a donc pas besoin d'avoir accès à ces programmes, puisqu'elle a directement accès au cadre financier.

M. Vance Badawey:

Très bien. Merci.

Il y a des endroits situés le long de la Voie maritime du Saint-Laurent qui ont leurs propres corridors commerciaux. Qu'il s'agisse de transport routier, aérien, multimodal, et ainsi de suite, on prévoit mettre en place une stratégie économique afin de tirer avantage de ces actifs. Malheureusement, souvent, ces améliorations — en vertu de cette attribution — ne sont pas réalisées. Les actifs se sont détériorés et ont besoin d'être remis en état. Lorsqu'on lit l'article d'aujourd'hui rédigé par M. Runciman, on peut voir que c'est quelque chose qu'il reconnaît. Nous espérons donc que cela sera fait à l'avenir.

Par conséquent, si ces travaux ne font pas partie du programme, en vertu des crédits, qu'en est-il de ces régions qui l'ont intégré à leur stratégie? Peuvent-elles présenter une demande dans le cadre de l'un de ces programmes afin de faire avancer leurs besoins économiques lorsqu'il s'agit d'un actif détenu par le gouvernement fédéral?

Mme Helena Borges:

S'il y a des améliorations qui doivent être apportées à la voie maritime que la société n'a pas relevées et que nous ne finançons pas, nous demanderions d'en être informés pour que nous puissions en discuter avec la société et découvrir pourquoi elles ne sont pas incluses. Ce serait donc une partie de la réponse.

Pour répondre au reste de votre question, sachez que le ministre a annoncé, au début de juillet, la création du Fonds national des corridors commerciaux. Il s'agit d'un fonds national dont le seul but est de financer les infrastructures de transport favorisant les activités commerciales. C'est très excitant. Il y aura donc 2 milliards de dollars qui seront investis au cours des 11 prochaines années. D'ailleurs, pas plus tard que la semaine dernière, nous avons reçu quelques manifestations d'intérêt pour des projets qui nécessitent du financement. Toute personne qui possède et exploite une infrastructure de transport qui appuie le commerce est admissible à ce fonds. On incite donc les gens à présenter une demande dans le cadre du programme. Il s'agit du premier cycle. Il y en aura d'autres au cours des prochaines années, mais c'est un moyen pour les administrations portuaires, routières, aéroportuaires, ferroviaires, bref tous ceux qui exploitent des infrastructures de transport utilisées à des fins de commerce, de demander du financement pour appuyer leurs projets.

M. Vance Badawey:

Merci, madame Borges. J'ai apprécié vos deux réponses. Tout d'abord, il faut demander à Transports Canada de veiller à ce que ces actifs soient gérés adéquatement — et j'y reviendrai plus tard. Ensuite, il y a les autres partenaires qui peuvent, en collaboration avec un actif détenu par le gouvernement fédéral tel que la voie maritime, présenter une demande dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux ou d'autres programmes afin d'améliorer ces actifs, en plus de bénéficier de l'actif appartenant au gouvernement fédéral.

C'est donc ma dernière question. Selon vous, est-ce une bonne chose que ces partenaires du secteur privé, ainsi que les municipalités à proximité, en l'occurrence, le canal Welland et la Voie maritime du Saint-Laurent, puissent présenter des demandes dans le but de collaborer avec un actif détenu par le gouvernement fédéral?

La présidente:

Merci, monsieur Badawey.

Pourriez-vous répondre brièvement à cette question?

Mme Helena Borges:

La réponse est oui.

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Très bien. Merci beaucoup.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je suis heureux de revoir tout le monde, et de voir également de nouveaux visages autour de la table.

J'aimerais qu'on discute un peu de la question des droits des passagers aériens. Évidemment, on a beaucoup parlé des compagnies aériennes et de ce qu'elles font ou de ce qu'elles ne font pas. Nous avons eu quelques exemples très alarmants de certaines situations au cours des dernières semaines, mais il m'est aussi déjà arrivé de devoir attendre longtemps sur l'aire de trafic parce que, par exemple, il n'y avait pas suffisamment de personnel au terminal pour exploiter les portiques et les rampes d'accès, etc.

Plutôt que de viser particulièrement les compagnies aériennes, ne pourrait-on pas adopter une approche plus globale, de sorte que s'il y avait des lacunes dans le service à la clientèle, on ne ciblerait pas strictement une partie du secteur, étant donné que celle-ci pourrait facilement rejeter le blâme sur quelqu'un d'autre?

(1245)

Mme Helena Borges:

C'est une très bonne question. Effectivement, il y a de nombreux intervenants en cause. Comme je l'ai dit plus tôt dans ma déclaration, ce projet de loi propose notamment de recueillir des données auprès de tous ceux qui font partie de l'expérience des voyageurs aériens — le transporteur aérien, l'aéroport, le personnel de l'aéroport, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, bref l'ensemble de la chaîne, afin d'examiner tout ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas et de déterminer quels sont les problèmes pour ensuite faire rapport aux Canadiens sur le déroulement des opérations.

M. Ken Hardie:

Il me semble qu'il y ait une certaine réticence depuis toujours de la part du ministère des Transports et du gouvernement du Canada à l'égard des coentreprises. J'imagine qu'il y aura certains intervenants, particulièrement au sein des compagnies aériennes, qui s'opposeront aux coentreprises.

Dans le cadre de la gestion de ces ententes, pouvez-vous nous décrire certains des facteurs qui pourraient être préoccupants à l'avenir relativement à ces coentreprises?

Mme Helena Borges:

Je vais demander à ma collègue, Sara Wiebe, et peut-être à Mark Schaan, de répondre à certaines de ces questions en fonction des expériences vécues jusqu'à maintenant et de ce que nous proposons de faire différemment dans le futur.

M. Mark Schaan (directeur général, Direction générale des politiques-cadres du marché, Secteur de la politique stratégique, ministère de l'Industrie):

Merci beaucoup. Le projet de loi C-49 propose une nouvelle approche autorisant les coentreprises à PH neutre ou les coentreprises entre transporteurs aériens. À l'heure actuelle, les coentreprises sont uniquement examinées par le Bureau de la concurrence aux termes de la Loi sur la concurrence, et les principales considérations sont la durée de la concurrence et la compréhension sur le plan économique.

Le projet de loi C-49 fera en sorte d'élargir cet examen afin d'inclure une évaluation de la concurrence plus complète et robuste de la part du Bureau. Elle tiendra compte des avantages pour le public, en ce qui concerne notamment la connectivité, la sécurité ou l'expérience du voyageur. Lorsqu'une coentreprise soulève des préoccupations, ce serait parce que les avantages pour le public évalués par Transports Canada dans le cadre du processus d'examen ne suffisent pas à compenser les effets d'une diminution importante de la concurrence dans le secteur. Ce que fait le projet de loi C-49, c'est d'établir un équilibre entre les désavantages potentiels d'une transaction proposée et les avantages offerts aux Canadiens. Il est nécessaire que l'un l'emporte sur l'autre pour aller de l'avant. Il s'agit d'un système volontaire en fonction duquel le promoteur doit avoir une bonne évaluation de la probabilité d'adoption pour obtenir l'approbation du ministre.

M. Ken Hardie:

Merci.

En ce qui concerne la question des enregistreurs audio-vidéo, je me suis penché sur l'installation de ces appareils à bord des autobus, lorsque je travaillais au sein de la société de transport en commun de la région de Vancouver. Bien entendu, ces enregistreurs soulèvent d'importantes questions liées aux relations de travail. Les membres du personnel craignent qu'ils soient utilisés à des fins disciplinaires. Toute la question de la vie privée repose évidemment sur qui possédera les données, de quelle façon elles seront entreposées, qui y aura accès et pendant combien de temps elles seront conservées. Toutes ces questions seront-elles prises en considération dans les règlements?

Mme Helena Borges:

La réponse est oui. Je vais demander à ma collègue Brigitte de vous en dire un peu plus sur la façon dont nous aborderons ces enjeux.

M. Ken Hardie:

J'aurais une question supplémentaire dans cette même veine. On parle d'installer cette technologie uniquement dans les chemins de fer de classe 1. Comme par hasard, certaines des procédures judiciaires entourant Lac-Mégantic viennent d'être entamées. Même si ces dispositions étaient en place, le chemin de fer en question n'était pas tenu de s'y conformer. Étant donné ce que nous savons au sujet de l'état des chemins de fer d’intérêt local, pourquoi ne pas étendre la portée de cette mesure pour les inclure?

Mme Helena Borges:

Merci.

Brigitte.

Mme Brigitte Diogo:

Madame la présidente, je dirais que la réglementation actuellement en cours d'élaboration — et nous consultons divers intervenants dans ce dossier — tiendra compte des questions liées à la protection des données, la durée de conservation des données, la nécessité que les entreprises établissent des politiques afin d'empêcher tout accès non autorisé, et les exigences en matière de tenue de documents qui seront imposées aux entreprises. Chose certaine, nous voulons nous assurer de protéger le droit à la vie privée. C'est notre priorité.

Aucune décision n'a encore été prise concernant le champ d'application. En fait, nous envisageons de définir la portée dans la réglementation, et il ne s'agira pas nécessairement des chemins de fer de catégorie 1. Rien n'est coulé dans le béton. Nous sommes en train d'évaluer les risques pour déterminer à qui cette mesure va s'appliquer, et cela pourrait inclure les CFIL.

(1250)

La présidente:

Merci beaucoup.

Je suis désolée, monsieur Hardie, mais votre temps est écoulé.

Monsieur O'Toole.

L’hon. Erin O'Toole (Durham, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente. Je suis heureux de retrouver mes collègues aujourd'hui.

Merci, mesdames et messieurs, de prendre part à nos discussions.

Je considère que ce projet de loi est essentiel pour l'avenir du Canada. La modernisation de notre réseau de transport est fondamentale pour nous permettre d'acheminer nos produits vers les marchés au Canada, en Amérique du Nord et partout dans le monde.

Le transport, qu'il soit maritime, aérien, ferroviaire et routier, constitue l'infrastructure de notre économie. Le projet de loi propose des mesures qui s'étendent jusqu'en 2030 et au-delà. Toutefois, on ne fait pas mention du cabotage. Je me demande quels secteurs ont tenu compte du cabotage, soit une pratique qui consiste à autoriser un transporteur national à recueillir des marchandises ou des passagers en cours de route, que ce soit par voie maritime ou aérienne, aux États-Unis. D'ici 2030 et même au-delà, si on parle d'efficacité — ce que Mme Borges considère comme étant l'objectif de tout cela, le cabotage devrait certainement être pris en considération. Le gouvernement s'est-il penché sur ces dossiers?

Mme Helena Borges:

Le cabotage est une question que nous avons examinée à maintes reprises. En fait, les enjeux relatifs au cabotage vont au-delà des transports. Ils portent sur la capacité des travailleurs d'un pays de travailler dans un autre pays, alors cela concernerait le ministère de l'Immigration de ces deux pays. Le projet de loi permet dans une certaine mesure le cabotage lié au transport maritime, et cela concerne les déplacements de conteneurs vides. À l'heure actuelle, un navire international qui amène des conteneurs remplis et qui les vident ici ne peut pas les transporter d'un point à un autre au Canada. Cela doit se faire par camion ou par train. Le projet de loi permet donc aux navires de transporter des conteneurs vides d'un port à un autre, ce qui est d'ailleurs le moyen le plus efficace de procéder, et sans doute le plus écologique. Ils peuvent donc ramener les conteneurs afin qu'ils soient remplis. Nous permettons cette option, mais dans les autres modes de transport, il y aura d'autres obstacles à surmonter, notamment d'autres pays qui devront permettre au Canada de faire de même dans leurs pays, ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle.

L’hon. Erin O'Toole:

Ce qui est intéressant, madame Borges, c'est que nous modernisons le transport tout en modernisant l'ALENA. Si on se penche sur l'efficacité dans le secteur du camionnage, par exemple, on constate qu'un grand nombre de camions qui vont vers le sud reviennent vides. Ce faisant, nous produisons des émissions de gaz à effet de serre inutilement. Par conséquent, je sais que c'est quelque chose qui intéresse le gouvernement et nous tous, évidemment, alors si nous pouvions remplir ces camions, on se trouverait à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Si nous modernisons le transport et l'ALENA, pourquoi ne pas tenir compte de la question du cabotage? Je sais que le commissaire de la concurrence a demandé cette étude en 2015 dans bon nombre de ces secteurs, alors madame Borges, ou les représentants du Bureau de la concurrence, pourquoi ces éléments ne font-ils pas partie de cette loi?

Mme Helena Borges:

Comme je l'ai déjà dit, pour inclure cela dans la loi, il faut d'abord régler d'autres questions, comme la question des travailleurs qui peuvent travailler ici — et par exemple, en vertu de l'ALENA, l'autorisation des États-Unis de procéder ainsi. Je crois comprendre que certaines de ces discussions sont en cours. N'empêche que nous avons déjà pris des mesures à cet égard: lorsqu'une entreprise de camionnage du Canada se rend aux États-Unis, elle peut effectuer deux arrêts, pourvu que cela fasse partie du même déplacement. Cependant, vous avez tout à fait raison de dire qu'on ne peut pas ramener de marchandises. Voilà donc ce qui est à l'étude dans le cadre de ces discussions, mais cela ne fait pas partie du projet de loi parce que, honnêtement, cela ne peut pas se faire tant que les autres discussions n'ont pas eu lieu.

(1255)

L’hon. Erin O'Toole:

Je ne veux certainement pas m'ingérer dans les pourparlers confidentiels du Canada, mais je me demande si, dans le contexte du projet de loi C-49 et des négociations de l'ALENA, des études ont été réalisées sur l'efficacité du cabotage, notamment dans les secteurs du transport maritime, ferroviaire et routier, et si une évaluation des émissions de gaz à effet de serre a été menée par votre ministère ou un autre. J'aimerais donc savoir — sans trop en venir aux positions de négociation confidentielles — si des études dans ces deux domaines peuvent être transmises au Comité.

Mme Helena Borges:

Je devrai vérifier si des études ont été réalisées récemment à ce sujet. Si c'est possible, nous vous les communiquerons.

Sachez que le cabotage se fait actuellement dans le contexte du transport ferroviaire. Les chemins de fer transportent des marchandises des deux côtés, alors ce n'est pas un problème dans ce secteur, contrairement aux secteurs du transport routier et aérien.

L’hon. Erin O'Toole:

Il me reste 50 secondes, alors je vous remercie beaucoup.

En ce qui a trait à la partie portant sur les enfants de la déclaration des droits des passagers aériens, il est essentiel que les enfants puissent être assis près de leurs parents. Je pense que nous avons tous été troublés de voir des cas d'enfants figurant sur des listes d'interdiction de vol et nous comprenons pourquoi les ministres ont soulevé la question. Le règlement de cette question ne devrait-il pas faire partie de la déclaration des droits des passagers aériens, étant donné qu'il s'agit ici de mineurs? A-t-on examiné cette question dans le cadre de la rédaction de la charte des droits?

Mme Helena Borges:

Comme vous le savez peut-être, c'est le ministre de la Sécurité publique qui est responsable de la question que vous avez soulevée concernant les enfants qui figurent sur des listes d'interdiction de vol, alors vous devriez plutôt poser cette question au ministre Goodale.

L’hon. Erin O'Toole:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur O'Toole.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

Merci beaucoup à nos témoins, à notre présidente et à mes collègues d'être ici aujourd'hui.

Pour l'instant, mes questions vont surtout porter sur la partie du projet de loi C-49 qui traite du transport aérien, en commençant par la déclaration des droits des passagers aériens.

Madame Borges, vous avez évoqué certaines situations malheureuses qui ont fait les manchettes. Certaines de ces vidéos sont devenues virales, et cela ne m'étonne pas, car lorsqu'on voit un passager malmené, cela nous touche personnellement et nous fait revivre certaines de nos propres expériences. J'ai déjà vu mes vêtements sortir un par un sur la descente de bagages. J'ai déjà été coincé dans l'aire de trafic pendant des heures et j'ai dû attendre tout un vol avant de pouvoir récupérer mon instrument, alors je réagis de la même façon que le public et je comprends ses frustrations.

Vous avez dressé une longue liste des irritants au tout début et vous avez indiqué que les passagers devraient pouvoir bien comprendre leurs droits et leurs recours. Pourriez-vous nous expliquer en détail les mesures que les Canadiens peuvent prendre en cas de non-respect de leurs droits?

Mme Helena Borges:

Tout d'abord, les transporteurs aériens devront indiquer clairement quelles sont leurs obligations en échange d'un billet vendu. Ces obligations devront être très claires et faciles à comprendre, et c'est ce sur quoi les passagers se fonderont pour déposer une plainte auprès de l'Office si une obligation n'a pas été remplie. En ayant une réglementation qui définit clairement les irritants ou les problèmes et la façon de les régler, il sera plus facile pour les passagers de déterminer ce à quoi ils ont droit lorsque leurs droits sont bafoués. Si un passager est coincé sur l'aire de trafic ou si son vol est retardé pour quelque raison que ce soit, qu'est-ce que devra faire la compagnie aérienne? Si le passager perd son siège, quelle devra être l'indemnisation? Tout cela sera précisé dans la réglementation.

M. Sean Fraser:

Pour ce qui est de la portée d'application, est-ce que cela va s'appliquer à tous les passagers qui voyagent à l'intérieur du Canada ou qui transitent par le Canada?

Mme Helena Borges:

En effet, cela va s'appliquer à quiconque voyage à destination, en provenance et dans les limites du Canada.

M. Sean Fraser:

Excellent.

Supposons qu'un transporteur aérien porte atteinte aux droits d'un passager, laisser une foule en colère dicter ce qu'il faut faire n'est pas la solution. J'éprouve tout de même une certaine sympathie pour les compagnies aériennes; il ne faudrait pas qu'elles soient accusées injustement lorsqu'il s'agit en fait d'une violation mineure. En cas de dommages, envisage-t-on davantage un modèle compensatoire plutôt qu'un modèle punitif?

Mme Helena Borges:

Ce sera assurément une indemnisation. En fait, ce que nous envisageons, c'est d'indemniser le voyageur, plutôt que ce soit le gouvernement qui impose des sanctions à la compagnie aérienne pour l'infraction. Et d'ailleurs, si le passager perd son siège, par exemple, il recevra une indemnisation en fonction des inconvénients qu'il aura subis. Nous allons donc tenir des consultations à ce sujet et nous allons recueillir les points de vue des Canadiens afin de déterminer ce qu'il faut prévoir dans la réglementation.

(1300)

M. Sean Fraser:

Absolument.

Dans un autre ordre d'idées, j'aimerais parler de la propriété étrangère des transporteurs aériens canadiens. J'ai rencontré plusieurs petits transporteurs aériens et transporteurs à tarifs réduits qui voulaient ce type de changement. Ils m'ont assuré qu'ils pourraient offrir des tarifs plus avantageux. Si on hausse la limite de la propriété étrangère dans les compagnies aériennes canadiennes, les transporteurs aériens auront accès à davantage de capitaux et pourront accéder à de nouveaux marchés au Canada.

Tout d'abord, croyez-vous qu'il y aura des avantages à la suite de cette modification? Est-ce que le prix des billets d'avion va diminuer et est-ce que les compagnies aériennes desserviront de nouveaux marchés au Canada?

Mme Helena Borges:

Tout à fait. Je dirais qu'avant que ce projet de loi ne soit rédigé, le ministre avait donné l'autorisation à deux transporteurs aériens, étant donné qu'il dispose maintenant d'un pouvoir d'accorder une exemption en vertu de la loi. Enerjet et Jetlines avaient présenté une demande afin d'avoir une propriété étrangère accrue, et le ministre l'avait approuvée. Ce qui est intéressant, c'est que l'une de ces deux compagnies, Jetlines, a annoncé aujourd'hui même qu'elle prévoit mettre sur pied un service aérien de Hamilton à Waterloo, en Ontario, à compter de l'été 2018. Ce sont donc de nouveaux services qui seront offerts aux Canadiens et, idéalement, selon ce qu'on nous a dit, les coûts seront moindres, car contrairement aux autres compagnies aériennes, ces transporteurs n'ont pas besoin de mener certaines activités. Nous considérons que les Canadiens bénéficieront de nouvelles possibilités de vol, probablement dans des endroits où les autres transporteurs aériens n'offrent pas un niveau de service ou un nombre de vols suffisant.

M. Sean Fraser:

Absolument.

Puisqu'il me reste encore quelques minutes, j'aimerais parler de ce chiffre magique de 49 %. Bien entendu, nous savons tous que c'est moins de 50 %, alors la propriété demeure majoritairement canadienne, mais pourquoi est-ce que cette participation canadienne est aussi importante? On a parlé de l'importance de réduire les coûts et d'étendre les services, et on a vu qu'une propriété à 100 % pourrait être plus efficace. On a d'ailleurs formulé des recommandations à cet effet par le passé. Pourquoi alors a-t-on choisi 49 %?

Mme Helena Borges:

Nous avons examiné ce que les autres pays faisaient ailleurs dans le monde. Il s'agit d'un secteur très stratégique pour le Canada. Un peu comme les télécommunications et d'autres secteurs, c'est un secteur axé sur les réseaux, et nous voulons avoir au Canada une industrie du transport aérien solide et dynamique.

Nous avons regardé ce qui se faisait ailleurs, et ce chiffre de 49 % est assez commun. Certains pays ont une participation inférieure — par exemple, 33 % — mais je considère qu'une propriété étrangère à 49 % donne suffisamment de souplesse aux compagnies aériennes pour avoir accès aux capitaux d'investissement dont elles ont besoin, tout en veillant à ce que le contrôle demeure au Canada. Nous estimons qu'il s'agit d'un bon équilibre qui nous permet d'atteindre tous les objectifs que nous nous étions fixés.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Fraser.

Je cède maintenant la parole à M. Shields.

M. Martin Shields (Bow River, PCC):

Merci, madame la présidente.

Je suis ravi d'être ici et de pouvoir participer aux discussions du Comité cette semaine. Vous pouvez nous remercier, nous les gens de l'Ouest, d'avoir amené l'été ici à Ottawa, pour ceux qui ne l'ont pas encore vu cette année, quoique nous sommes à l'intérieur et que nous allons le manquer de toute façon.

Je vous remercie, madame Borges, pour votre exposé. Lorsque la disposition de temporisation est entrée en vigueur, les gens, en sachant ce à quoi ils devraient faire face, ne l'ont pas prolongée. Aviez-vous envisagé de le faire, plutôt que de revenir à une structure antérieure?

Mme Helena Borges:

En effet, nous avions songé à prolonger cette disposition. Certaines des dispositions qui figuraient dans la loi ont en fait été reconduites, telles que le niveau de service, l'arbitrage et les sanctions en cas de non-respect des obligations.

Nous avons laissé une disposition venir à échéance, soit celle où le gouvernement précisait le volume de grain qui pouvait être transporté. Cette disposition avait été mise en place à la suite des récoltes et des conditions météorologiques exceptionnelles de 2013 et 2014. Au bout du compte, nous y avons eu recours pendant seulement un an et demi, car les compagnies de chemin de fer transportaient plus de grains que ce qui était demandé; la situation a donc changé. Nous estimons que cette disposition n'est plus nécessaire. Nous ne l'avons pas utilisée au cours des deux dernières années, alors nous ne voyons pas la nécessité de la conserver.

Nous avons également laissé la disposition sur l'interconnexion prolongée devenir caduque, car après avoir mené une évaluation, nous avons déterminé qu'elle nuisait à la compétitivité de nos compagnies de chemin de fer par rapport à celles des États-Unis. Nous l'avons remplacée par une mesure qui, selon nous, profitera davantage à un plus grand nombre d'expéditeurs partout au pays, c'est-à-dire la disposition sur l'interconnexion pour le transport longue distance.

(1305)

M. Martin Shields:

Lorsqu'on se penche sur ce qui est proposé, on sait qu'il y a des négociations en cours, mais il ne semble pas y avoir de formule uniforme: il faut négocier. On craint donc qu'il y ait davantage de bureaucratie et que les deux parties doivent consacrer plus de temps au règlement de ces questions, s'il faut négocier plutôt que d'avoir une formule fixe cohérente au fil du temps.

Mme Helena Borges:

En fait, nous encourageons la négociation pour tout ce qui touche au secteur ferroviaire, mais pour ce qui est de la disposition sur l'interconnexion de longue distance, si les parties n'arrivent pas à s'entendre, elles devront s'adresser à l'Office. C'est lui qui détermine le taux pour le tronçon de route où le produit doit être acheminé lors de l'interconnexion.

Nous avons rendu le processus plus efficace, de manière à avoir une décision dans les 30 jours. L'Office fixera le tarif en tenant compte du trafic comparable dans des circonstances semblables.

M. Martin Shields:

D'accord. Merci.

Vous avez indiqué que vous considériez les modifications à la déclaration des droits des passagers aériens comme étant révolutionnaires. Il faudrait définir ce que vous entendez par « révolutionnaire », car à mon sens, ce n'est pas très révolutionnaire.

Quoi qu'il en soit, vous avez dit que vous envisagiez d'accroître les services, sans qu'il y ait de coûts supplémentaires pour les voyageurs. J'ai un peu de mal à voir comment on peut y parvenir sans que le prix des billets d'avion augmente. Quelqu'un doit payer la note au bout du compte.

Mme Helena Borges:

Nous avons essayé d'établir un équilibre entre les attentes des Canadiens, lorsqu'ils achètent un billet pour se rendre du point A au point B, et ce que le transporteur aérien leur vend. Le problème, en ce moment, c'est que dans bien des cas, le consommateur — ou plutôt le voyageur — n'en a pas pour son argent.

Nous examinons ces questions pour nous assurer que les règlements qui seront proposés établiront un équilibre entre les deux. Nous voulons que les voyageurs obtiennent ce pour quoi ils ont payé — c'est ce à quoi ils s'attendent et c'est ce à quoi ils ont droit — et que les transporteurs aériens s'y conforment. Si les transporteurs vont de l'avant et offrent un meilleur service, cela ne devrait pas leur coûter plus d'argent que ce qui leur en coûte aujourd'hui, car ils sont payés pour cela.

M. Martin Shields:

Toutefois, s'ils font plus d'argent lorsqu'ils ont recours à la surréservation, et qu'ils en font moins parce qu'ils ne peuvent pas le faire...

Mme Helena Borges:

En effet, la surréservation n'est pas interdite.

M. Martin Shields:

D'accord.

Mme Helena Borges:

Nous leur disons en fait: « Si vous surréservez un vol et qu'un passager ne peut pas prendre place à bord de l'avion, à ce moment-là, vous devrez l'indemniser parce qu'il a acheté son billet, et en plus, vous devrez le dédommager pour les autres frais engendrés », et tout cela sera précisé dans la réglementation.

M. Martin Shields:

Je comprends et je suis d'accord, mais au bout du compte, quelqu'un devra payer.

Mme Helena Borges:

Quelqu'un va payer.

M. Martin Shields:

Oui, exactement.

Lorsque vous avez parlé de mener des consultations dans le cadre de ce processus, avez-vous prévu un échéancier?

La présidente:

Monsieur Shields, je suis désolée, mais je dois vous interrompre.

M. Martin Shields:

Il n'y a pas de problème, merci, madame la présidente.

La présidente:

Vos questions étaient fort intéressantes.

Monsieur Aubin, vous disposez de trois minutes. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Je vais encore faire des comparaisons. Pour un projet de loi aussi important que celui-ci et comme pour tout autre, il m'apparaît important de pouvoir se comparer aux autres.

Tantôt, vous avez adopté cette approche en réponse à une question de M. Fraser sur le maximum de 49 %. Pour ma part, je reviens aux deux éléments que j'ai abordés tantôt, soit les enregistreurs audio-vidéo de locomotive et la charte des droits des passagers.

Au Canada, il semblerait que les enregistrements audio-vidéo ne soient pas pris en compte, contrairement à ce qui se fait dans les pays européens, en Nouvelle-Zélande et en Australie. En ce qui a trait à la charte des passagers, ces mêmes pays, notamment les pays européens, ont une charte beaucoup plus développée que ce que propose le projet de loi C-49.

Il y aura des consultations. Comment se fait-il que le Canada ne fasse pas ce qui se fait ailleurs? C'est ma question fondamentale. Dans les consultations à venir sur la charte des passagers, ne serait-il pas intéressant de s'appuyer sur un exemple concret plutôt que sur de grands principes philosophiques?

(1310)

Mme Helena Borges:

Je vais demander à Mme Diogo de parler de la situation européenne, parce que nous avons fait un survol de ce qui existe. Je dirai seulement que notre système réglementaire et opérationnel est complètement différent de celui des pays européens.

Mme Brigitte Diogo:

Pour développer les enregistreurs audio-vidéo de locomotive, nous avons regardé et nous continuons de regarder ce qui existe ailleurs. Nous regardons en particulier le système des États-Unis, parce que nos locomotives vont traverser la frontière. Nous cherchons toujours à voir ce qui se fait ailleurs et comment nous pouvons apprendre de ces exemples. Ce travail a été fait et nous continuons d'ailleurs à discuter avec nos collègues européens de cette question.

M. Robert Aubin:

Qu'en est-il de la charte des passagers?

Mme Helena Borges:

En ce qui concerne cette charte, nous avons comparé les régimes qui existent aux États-Unis et en Europe, et nous avons retenu la meilleure part de chacun d'entre eux. Quand nous établirons une réglementation, nous regarderons ce que les États-Unis, les pays européens ou les autres pays font, et nous élaborerons un régime qui sera encore meilleur que celui de ces pays. C'est l'objectif visé.

M. Robert Aubin:

Les consultations à venir seront basées sur les conclusions de l'analyse de ces deux systèmes. Est-ce cela?

Mme Helena Borges:

Oui.

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Aubin.

Allez-y, madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

J'aimerais revenir aux questions de mon collègue concernant l'interconnexion pour le transport de longue distance et l'interconnexion prolongée qui existait dans le projet de loi C-30. Si j'ai bien compris, vous avez indiqué que certaines des mesures figurant dans le projet de loi C-30 ont été reprises dans le projet de loi C-49, mais qu'en fait, il n'y a aucune mesure en place en ce moment pour ce qui est de l'interconnexion, l'interconnexion pour le transport longue distance ni l'interconnexion prolongée, parce que cette mesure législative est devenue caduque le 1er août, c'est-à-dire avant que ce projet de loi n'obtienne la sanction royale. Par conséquent, à l'heure actuelle, nos expéditeurs n'ont pas accès à l'interconnexion de longue distance ni à l'interconnexion prolongée. Est-ce exact?

Mme Helena Borges:

C'est exact. Ils peuvent effectuer ce que nous appelons l'interconnexion normale, qui correspond à une distance de 30 kilomètres; cette possibilité, prévue dans l'ancienne loi, existe toujours.

Mme Kelly Block:

D'accord.

Mme Helena Borges:

Nous proposons des améliorations dans le projet de loi, mais de fait, vu que la loi est devenue caduque, il n'est plus possible d'effectuer l'interconnexion de longue distance. C'est la raison pour laquelle nous espérons que le projet de loi recevra la sanction royale, afin que le régime d'interconnexion de longue distance puisse être rétabli.

Mme Kelly Block:

J'ai de nombreuses questions concernant l'interconnexion de longue distance, mais je suis sûre que nous en parlerons au cours des prochains jours. Pouvez-vous nous expliquer la différence entre le régime d'interconnexion de longue distance et les prix de ligne concurrentiels?

Mme Helena Borges:

Je demanderai à Marcia Jones de vous parler de certaines des grandes différences entre les deux et, comme vous le dites bien, nous aurons probablement l'occasion d'en parler davantage.

Mme Marcia Jones (directrice, Analyse des politiques ferroviaires et Initiatives législatives, ministère des Transports):

Merci d'avoir posé la question.

Le régime d'interconnexion de longue distance accorde à l'expéditeur qui n'a accès qu'à une seule voie ferrée de l'une des compagnies ferroviaires à l'extérieur de la zone de 30 kilomètres d'interconnexion normale la possibilité d'utiliser la voie d'un transporteur concurrentiel sur une distance maximale de 1 200 kilomètres ou 50 % de la distance totale, selon la distance la plus longue. Il existe effectivement certaines ressemblances entre le régime d'interconnexion de longue distance et les prix de ligne concurrentiels, mais il y a également des différences de taille, que je vous décrirai sommairement.

Tout d'abord, le régime d'interconnexion de longue distance ne prévoit aucune exigence selon laquelle un expéditeur cherchant une réparation conclurait une entente avec le transporteur de liaison. Nous avons entendu de la part des expéditeurs de tous genres que cela constituerait une entrave quant à leur capacité d'obtenir des prix de ligne concurrentiels. Les dispositions ne prévoient pas ce cas de figure. En fait, le projet de loi précise que le transporteur de liaison doit fournir les wagons et assumer une partie des frais d'interconnexion.

Deuxièmement, l'Office des transports du Canada disposera de beaucoup plus de données granulaires sur les feuilles de route, ce qui lui permettra de calculer des prix comparables. L'Office disposera de 100 % des données des feuilles de route ferroviaires, ce qui constitue un aspect clé de cette mesure.

Troisièmement, nous avons vu de façon générale la preuve que les compagnies ferroviaires peuvent se concurrencer pour le transport et qu'elles le feront, comme nous le montre la période de prolongation du régime d'interconnexion de longue distance. Le régime d'interconnexion de longue distance favorise ce phénomène en permettant la concurrence entre deux transporteurs, du fait que c'est l'Office qui fixe les prix et les modalités de service.

(1315)

Mme Kelly Block:

J'ai une question sur la façon dont les prix d'interconnexion de longue distance sont fixés. Je sais qu'en vertu de l'alinéa 135(3)b) du projet de loi C-49, l'OTC doit, lorsqu'il fixe les prix d'interconnexion de longue distance, tenir compte des prix du transport comparables sur la distance en question. Toutefois, sous la rubrique « Questions fréquemment posées » du document qui a circulé la semaine dernière, on note bien que cela ne veut pas dire que les prix d'interconnexion de longue distance seraient tout simplement le résultat d'un calcul au prorata de l'interconnexion sur une courte distance fait à partir de la distance totale du point d'origine jusqu'à la destination de l'interconnexion de longue distance.

Tiendra-t-on compte de la distance totale depuis le point d'origine jusqu'à la destination et des prix du transport comparables sur ces distances lorsqu'on fixera le prix d'interconnexion de longue distance? En fait, tout cela repose sur ce qui est perçu comme étant deux explications différentes fournies par Transports Canada.

Mme Marcia Jones:

Soyons clairs: en vertu du régime d'interconnexion de longue distance, l'Office dispose d'une grande discrétion pour ce qui est de fixer les prix. Vous avez raison de dire que le prix n'est pas obligatoirement calculé au prorata. L'Office dispose de divers facteurs dont il tiendra compte pour fixer le prix, notamment la distance et les exigences opérationnelles de l'expéditeur.

Toutefois, il faut noter que le prix est pondéré. Pour les 30 premiers kilomètres, c'est un prix d'interconnexion réglementé axé sur les frais et rajusté par l'Office selon l'approche que je viens de décrire.

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Graham, c'est à vous.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

J'aimerais donner suite à une question qui a été posée plus tôt. Nous parlions d'un régime compensatoire pour les violations d'une charte des droits des passagers plutôt que d'un régime prévoyant des sanctions. Tiendra-t-on compte des infractions? Si une société effectue régulièrement des surréservations pour ses vols et doit rembourser les passagers, serons-nous au courant? Prévoit-on des sanctions pour la violation constante des droits des passagers par opposition aux cas ponctuels?

Mme Helena Borges:

Comme nous l'avons dit auparavant, l'Office disposera des pouvoirs nécessaires pour recueillir des données sur le rendement des parties responsables de l'expérience des voyageurs aériens. L'Office disposera alors des renseignements pertinents. Si l'Office reçoit trop de plaintes de la part des voyageurs concernant certaines compagnies aériennes qui ne respectent pas leurs engagements ni les tarifs, l'Office pourra alors examiner les mesures à prendre dans des cas particuliers, ce qui comprendrait les pénalités, les dédommagements et tout ce genre de choses, car les renseignements seront disponibles.

Nous espérons que ces mesures, qui seront claires et transparentes, feront en sorte que les transporteurs respecteront la charte et que nous ne recevrons pas beaucoup de plaintes. Mais la réponse est oui, l'Office disposera des renseignements.

M. David de Burgh Graham:

C'est entendu.

J'aimerais maintenant revenir à la question des enregistreurs audio-vidéo. On propose de les installer à bord des trains des transporteurs ferroviaires, peut-être les transporteurs de catégorie 1, ou peut-être tous, nous l'ignorons pour l'instant. A-t-on songé à imposer la même consigne aux aéronefs, comme c'est déjà le cas avec les enregistreurs de bord?

Mme Helena Borges:

Ces appareils sont déjà utilisés dans les secteurs du transport aérien et maritime, qui sont assujettis à un régime réglementaire international appliqué par l'Organisation internationale de l'aviation civile, dont le siège se trouve à Montréal. Les enregistreurs audio se retrouvent à bord des aéronefs depuis des décennies, en sus de la boîte noire qui nous indique le comportement de l'aéronef. C'est déjà prévu. On entend à la télé les enregistrements des pilotes qui communiquent avec la tour de contrôle aérien, et les gens de la tour peuvent parler aux pilotes. Cette capacité existe déjà.

(1320)

M. David de Burgh Graham:

J'ai une autre question. Je l'ai posée à bien des gens et je n'ai jamais obtenu de réponse satisfaisante.

Nous parlons des transporteurs ferroviaires de catégorie 1, 2 et 3. Il y a un transporteur, que je ne nommerai point ici, qui exploite environ 100 chemins de fer d'intérêt local, mais qui n'est pas classé dans la catégorie 1. Y a-t-il une façon de régler ce cas, ou la situation perdura-t-elle?

Mme Helena Borges:

Les définitions sont établies à partir des revenus tirés du tonnage. S'il y a ce que j'appelle une « société de portefeuille » qui possède diverses compagnies ferroviaires au pays, dans certains cas ces compagnies ferroviaires pourraient se trouver assujetties aux lois fédérales, alors que dans d'autres cas, ce serait les lois provinciales qui s'appliqueraient. Ce n'est pas une seule compagnie, mais plutôt des compagnies qui feraient partie d'une « franchise », pour ainsi dire. La classification se fait en fonction des revenus et des activités des compagnies.

M. David de Burgh Graham:

Quels sont les éléments du projet de loi C-30qui demeureront en vigueur?

Mme Helena Borges:

Les dispositions du projet de loi C-30 qui demeureront sont celles qui prévoient un régime d'arbitrage des plaintes visant le niveau de service ainsi que les conditions d'exploitation. Lorsque le projet de loi a été déposé la première fois, il accordait à l'Office les pouvoirs nécessaires pour définir les conditions d'exploitation. Ces pouvoirs existeront toujours.

On a également conservé les pénalités infligées aux compagnies ferroviaires qui ne respectent les modalités de leur entente de service.

M. David de Burgh Graham:

Il me reste suffisamment de temps pour poser une dernière question.

En vertu du régime d'interconnexion, les compagnies ferroviaires paient les wagons chargés plutôt que les wagons vides. Si vous obligez une autre compagnie de prendre votre wagon chargé et ensuite la compagnie qui l'avait à l'origine doit faire revenir le wagon vide, qui en est responsable? Est-ce qu'un tel scénario causera des problèmes, c'est-à-dire lorsqu'une compagnie est obligée d'assumer le transport et une autre doit faire revenir les wagons vides?

Mme Helena Borges:

Il n'est pas question d'obliger quiconque de faire quoi que ce soit. Ce sont les compagnies ferroviaires qui s'arrangent entre elles. Habituellement, la compagnie ferroviaire achemine un wagon plein dans un sens et le fait revenir vide dans un autre, ou bien il arrive que le wagon déchargé puisse être chargé à nouveau pour le chemin du retour.

Les arrangements sont pris par les compagnies ferroviaires dans une optique commerciale et ce sont les compagnies qui décident comment déplacer les wagons et dans quel sens. Tout cela se fait sur une base commerciale.

M. David de Burgh Graham:

Me reste-t-il du temps?

La présidente:

Il vous reste 30 secondes.

M. David de Burgh Graham:

J'ai une dernière question sur la sécurité.

Aux États-Unis, on utilise beaucoup les systèmes de commande intégrale des trains, alors qu'on n'en parle pas beaucoup ici au Canada. Allons-nous adopter cette technologie?

Mme Helena Borges:

Je vais demander à Brigitte de vous répondre. C'est effectivement un sujet d'actualité et elle vous décrira les travaux en cours.

Mme Brigitte Diogo:

Nous suivons de près ce qui se passe dans le domaine de la commande intégrale des trains aux États-Unis, et nous effectuons des études de la commande des trains ici au Canada. En septembre ou en novembre dernier, nous avons remis au Comité une copie du rapport du Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire, dans lequel paraissait une analyse de la commande des trains.

On y a conclu que les systèmes de commande intégrale des trains qui existent actuellement ne devraient pas être adoptés au Canada. Nous devrions certainement rechercher les technologies avancées de commande des trains, et nous continuerons à les évaluer. Nous travaillons actuellement avec le groupe de recherches sur les technologies ferroviaires de l'Université de l'Alberta pour poursuivre ces analyses. Nous nous ferons un plaisir de vous transmettre les rapports ultérieurs à ce sujet.

La présidente:

Merci beaucoup pour ces renseignements.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Ma question touche la Federal Railroad Administration, qui s'oppose elle aussi aux enregistreurs audio-vidéo. Le rapport dit que, selon ces gens, cela a une influence corrosive sur les relations de travail.

J'ai abordé la question suivante lors de mon intervention, plus tôt. Je me demande si les enregistreurs sont vraiment la solution ou si le projet de loi C-49 devrait plutôt mettre en vigueur toutes les mesures pour éviter les accidents. Je pense, par exemple, au transport de matières dangereuses, sur lequel le projet de loi C-49 reste à peu près muet. Il s'agit du transport, par le réseau ferroviaire, de matières de toutes sortes. Or on n'a pas cru bon, dans le cadre du projet de loi C-49, de développer pour les années à venir un mode de transport ou des particularités différentes pour les produits dangereux. On pourrait notamment donner comme exemple les produits inflammables. Comme les trains sont de plus en plus longs, les risques de catastrophe sont d'autant plus importants.

Ces questions sont-elles prises en compte ou nous présente-t-on l'enregistrement comme étant la solution à tout?

(1325)

Mme Brigitte Diogo:

Je vous remercie de votre question.

Les enregistreurs ne sont pas la solution à tout. Il est important de voir quels facteurs peuvent influencer la sécurité ferroviaire et quelles sont les mesures à prendre. Depuis l'accident de Lac-Mégantic, le ministère a mis en oeuvre plusieurs initiatives et mesures. Des changements ont été apportés à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Nous continuons aussi de nous pencher sur les façons d'améliorer la sécurité. Les enregistreurs visent à vérifier spécifiquement ce qui se passe dans la locomotive. Pour le moment, rien ne permet de déterminer quelles interactions ont lieu entre les membres de l'équipage, de façon à pouvoir vérifier ce qui s'est produit lors d'un accident ou comment il serait possible de prévenir d'autres accidents.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada pourra vous donner plus de détails sur certains des incidents dont il est question actuellement. Ces derniers demandent qu'on se penche un peu plus sur ce qui se passe dans la locomotive et pourquoi, notamment, les gens ratent des feux rouges.

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J'ai une dernière question même s'il nous reste du temps avec ces témoins.

M. Garneau a présenté les conclusions clés de l'examen de la Loi sur les transports au Canada de 2016. Vous y avez tous participé, en élaborant une vision pour l'avenir des transports au Canada. Ainsi, vous avez effectué des consultations approfondies. C'étaient donc vous, experts en la matière, qui deviez vous pencher sur la Loi sur les transports au Canada et, bien sûr, présenter les conclusions aujourd'hui.

Je sais que les consultations se sont soldées par un grand consensus. Nous comprenons tous que le réseau des transports du Canada joue un rôle critique pour ce qui est du bien-être de notre économie, car il assure le transport des biens et des gens au pays et à l'étranger. Il nous faut, et ce, depuis longtemps, un leadership fédéral et une stratégie nationale pour les transports afin de faire fonctionner le système pendant les 20 et 30 prochaines années et mettre en oeuvre la vision pour les transports, l'économie, la sécurité et l'efficacité.

Un réseau des transports national doit être efficace, comme je viens de le dire, et intégré, afin de jouer le rôle vital nécessaire à notre croissance, au commerce, à notre bien-être social et à notre environnement, comme l'ont bien dit mes collègues d'en face. Le plan Transports 2030, qui repose sur cinq axes, répond à tous ces besoins et en fait partie.

Pensez-vous, fort de votre expérience, qui, je dois dire, est de loin supérieure au nôtre, que le projet de loi répond aux besoins en matière de sécurité et d'efficacité et, enfin, qu'il met à profit tous nos moyens de transport au pays afin que nous puissions améliorer et accroître notre rendement économique à l'échelle internationale?

Mme Helena Borges:

Ma réponse est un simple « oui ».

Ce projet de loi, ce texte, constitue l’une de nos initiatives clés visant à mettre en oeuvre les cinq axes que vous avez mentionnés et qui représentent la vision du ministre. Le projet de loi cherche à améliorer l’expérience des voyageurs et à favoriser les corridors commerciaux. Il vise à améliorer la sécurité et à exploiter de la meilleure façon possible tous les modes de transport et à assurer leur intégration. D’autres textes législatifs et initiatives seront annoncés. C’est le fruit de tout un ensemble de travaux.

Le ministre a également annoncé l’automne dernier le Plan de protection des océans, un document qui porte sur nos cours d’eau. Il y a un autre projet de loi dont est saisi le Parlement, le projet de loi C-49, qui en constitue le complément et qui porte sur toutes les composantes et les cinq axes. À notre avis, les amendements proposés aux diverses lois, notamment la Loi sur les transports au Canada, créeront les conditions propices qui nous permettront d’avoir un réseau de transport sûr, efficace, concurrentiel et durable à long terme.

(1330)

M. Vance Badawey:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup à vous tous.

Madame Borges, je vous remercie, ainsi que vos collaborateurs, d'être venus aujourd'hui pour notre première séance sur ce projet de loi fort intéressant.

Merci beaucoup d'avoir fourni tous ces renseignements.

S'il y a des membres du Comité qui ont des questions pour lesquelles ils voudront obtenir des réponses, je les encourage à vous contacter directement afin que chaque membre dispose des renseignements dont il a besoin.

Merci beaucoup.

Mme Helena Borges:

C'est nous qui vous remercions.

La présidente:

Nous allons prendre une pause avant d'accueillir le prochain groupe de témoins.

(1330)

(1350)

La présidente:

Reprenons. Je prie les membres du Comité de revenir à leurs places.

Avant d'entendre les témoins, je vous informe que nous avons reçu une demande d'approbation du budget provisoire pour l'étude. Vous en avez tous une copie. Y a-t-il des questions?

Puis-je demander à quelqu'un de proposer l'adoption du budget provisoire?

C'est M. Fraser qui le propose.

(La motion est adoptée. [Voir le Procès-verbal]

La présidente: Merci beaucoup à tous.

J'aimerais maintenant remercier les témoins d'être venus.

Nous accueillons le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, un bureau qui, nous l'espérons, ne devrait jamais avoir de travail, mais qui malheureusement, notamment au cours des dernières années, a été bien occupé. Merci beaucoup d'être venus.

Madame Fox, voulez-vous présenter vos collègues? Je vous cède la parole.

Mme Kathleen Fox (présidente, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

Merci, madame la présidente.

Bonne après-midi. Je vous remercie, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, d'avoir invité le Bureau de la sécurité des transports du Canada à comparaître aujourd'hui, afin de nous permettre de répondre à vos questions au sujet du projet de loi C-49.

Comme vous le savez, ce projet de loi vise à apporter des changements à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Ces modifications exigeraient l'installation d'enregistreurs audio-vidéo dans la cabine des locomotives circulant sur les voies principales, et élargiraient l'accès à ces enregistrements à Transports Canada ainsi qu'aux compagnies ferroviaires dans certaines conditions. Vous savez peut-être également que ce type d'enregistrement est largement utilisé à bord des navires et des aéronefs depuis de nombreuses années.

Les trois collègues qui m'accompagnent aujourd'hui ont une vaste expérience.[Français]

M. Jean Laporte est notre administrateur en chef des opérations. Travaillant au BST depuis sa création, en 1990, il possède une connaissance approfondie de notre mandat et de nos processus.[Traduction]

À ma gauche, j'ai M. Mark Clitsome, ancien directeur des enquêtes aéronautiques qui a collaboré étroitement avec Transports Canada sur les modifications législatives proposées, dont celles qui visent la loi qui régit nos activités.

Tout à fait à ma droite, j'ai M. Kirby Jang, notre directeur des enquêtes ferroviaires et de pipelines, qui a énormément contribué à la réalisation de l'étude sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive publiée l'an dernier.

Je serai brève afin que nous puissions passer rapidement aux questions. En fait, j'aimerais attirer votre attention sur quatre points seulement.

Le premier point, c'est qu'au BST, nous avons besoin d'enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives pour mieux effectuer nos enquêtes.[Français]

C'est essentiel, à tel point que nous avons fait deux recommandations en ce sens et et avons intégré cet élément aux enjeux de sécurité importants de notre liste de surveillance. Privés des données extraites des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, ou EAVL, nos enquêteurs ne disposent pas de tous les renseignements dont ils ont besoin pour déterminer ce qui s'est passé, information dont nous avons besoin pour rendre le réseau ferroviaire canadien plus sûr. [Traduction]

Permettez-moi de vous donner un exemple.

Le 26 février 2012, un train de voyageurs VIA Rail a déraillé près de Burlington, en Ontario. Les trois membres d'équipage dans la cabine ont perdu la vie et des dizaines de passagers ont été blessés. Le consignateur d'événements à bord nous a fourni quelques données, grâce auxquelles nous savons que le train circulait à 67 milles à l'heure sur une liaison où la vitesse maximale permise était de 15 milles à l'heure. Mais nous n'avons jamais pu établir avec certitude pourquoi. L'équipage n'a-t-il pas vu les signaux lui indiquant de ralentir? Ou les a-t-il vus mais mal interprétés? Nous ne le savons pas, et nous ne le saurons jamais. Un enregistreur audio-vidéo de locomotive aurait permis de mieux comprendre les facteurs opérationnels et humains influençant l'équipage et aurait orienté les enquêteurs vers les lacunes en matière de sécurité qui auraient ainsi pu être atténuées.

Voilà qui m'amène à mon deuxième point. Les renseignements extraits des enregistreurs audio-vidéo de locomotive doivent demeurer protégés. Ils ne doivent pas être divulgués publiquement. Ils doivent demeurer protégés de manière à ce que seules les personnes autorisées qui en ont directement besoin à des fins légitimes de sécurité puissent y avoir accès.

L'information extraite de certains enregistreurs audio-vidéo de locomotive devrait être mise à la disposition des compagnies ferroviaires à des fins d'utilisation dans l'optique non punitive d'un système de gestion proactive de la sécurité.

(1355)

[Français]

Les compagnies ferroviaires devraient être en mesure d'examiner les actions de leurs employés, par exemple pour vérifier si les signaux en voie sont toujours nommés à haute voix ou si un train a dépassé les limites de son autorisation, autant d'actions qui, en soi, ne causeraient peut-être pas directement un accident, mais qui suggèrent des améliorations possibles de la sécurité.[Traduction]

L'objectif n'est pas disciplinaire: la démarche vise plutôt à repérer et à corriger les problèmes systématiques susceptibles de mener à des améliorations des procédures d'exploitation ou de la formation. J'insiste cependant sur le fait que le tout doit s'inscrire dans un contexte non punitif, d'où mon dernier point, à savoir qu'indépendamment du fait que nous souhaitons donner un certain accès à ces enregistrements aux compagnies ferroviaires, des contrôles adéquats doivent être inclus dans la loi et la réglementation, afin de veiller à ce que ces renseignements ne soient pas utilisés à des fins disciplinaires, sauf dans des circonstances particulièrement accablantes.

Cette dernière exigence pourrait se révéler l'une des plus délicates, notamment parce qu'elle relève de l'existence de ce qu'on appelle une « culture d'équité ». Celle-ci peut être définie comme un environnement de travail où la distinction entre une simple erreur humaine et un comportement inacceptable est clairement tracée, et où on ne met pas en cause le travailleur sans avoir préalablement recherché les facteurs contributifs systématiques.

Cependant, les compagnies ferroviaires canadiennes ont souvent eu des comportements révélant une culture punitive basée sur le respect des règles. Bien que des progrès aient été accomplis pour améliorer cette culture, le BST comprend les préoccupations des employés concernant l'utilisation, éventuellement abusive, de ce genre de données. [Français]

Transports Canada devrait aussi avoir accès à ces enregistrements pour pouvoir exercer une surveillance de la sécurité et devrait pouvoir les utiliser lors de recours contre des exploitants, mais pas contre des employés isolément.[Traduction]

Les modifications législatives proposées constituent une rupture avec la façon dont les choses ont toujours été faites, mais le domaine du transport évolue, et les méthodes de travail doivent suivre. Il est très probable que l'information extraite des enregistrements audio et vidéo puisse être un outil pertinent lorsqu'elle est utilisée à des fins légitimes de sécurité. La loi et la mise en oeuvre de la loi doivent permettre l'atteinte d'un équilibre entre les droits des employés et les responsabilités des exploitants afin d'assurer la sécurité de leurs activités.

Merci. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Merci d'être venus aujourd'hui. Je suis reconnaissante d'avoir eu la possibilité de vous entendre et aussi de vous poser des questions concernant le projet de loi dont nous sommes saisis.

Madame Fox, j'ai cru vous entendre dire que des renseignements seront recueillis par divers moyens. Voici ce que je voudrais savoir. Voulez-vous dire qu'il y aura des audits? Admettons qu'il n'y ait pas eu d'incident pendant qu'un train se déplaçait du point A au point B. Se peut-il que vous effectuiez un audit de différents facteurs grâce aux enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives afin de comprendre ce qui s'est passé?Ce genre de contrôle sera-t-il fait de façon aléatoire?

Mme Kathleen Fox:

C'est exact. Dans le projet de loi, on prévoit plusieurs moyens d'utiliser les données outre les enquêtes menées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada. Nous vous avons fourni une fiche d'information d'une page à des fins de référence. On y décrit les utilisations permises.

Pour répondre à votre question plus précisément, si le projet de loi est approuvé, les compagnies ferroviaires seraient autorisées à prélever des échantillons aléatoires des enregistrements audio et vidéo dans le cadre de leur analyse globale des données liées à la sécurité qui ferait partie de leur système de gestion de la sécurité. Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire préciserait probablement les règles visant un tel échantillonnage et autoriserait, entre autres, l'échantillonnage aléatoire afin d'aider les compagnies à analyser les données et à repérer toute source de préoccupations en matière de sécurité.

Mme Kelly Block:

Pouvez-vous me dire quelles sont les lois actuellement en vigueur qui interdisent aux mécaniciens, par exemple, de regarder leurs téléphones, et qui précisent que les employés doivent respecter les règles de la compagnie lorsqu'ils conduisent une locomotive?

(1400)

Mme Kathleen Fox:

Il y a la Loi sur la sécurité ferroviaire, dont le règlement vise les compagnies ferroviaires, et l'industrie a élaboré un ensemble de règles qui ont été approuvées par Transports Canada. De plus, chaque compagnie ferroviaire met en place ses propres normes pour ce qui est de la conduite.

À l'heure actuelle, la seule façon de surveiller ce que font les gens et ce qu'ils ne devraient pas faire, ce sont les évaluations d'efficacité menées par les compagnies ferroviaires, et c'est un superviseur-formateur qui accompagne l'équipage. Il est peu probable, dans de telles circonstances, que l'équipage se livre à ce type de comportement. Sinon, à moins qu'il y ait un incident quelconque, il n'y a aucun moyen de le savoir.

Ce qui motive en partie notre désir d'avoir des enregistreurs audio-vidéo, outre leur utilité dans nos enquêtes, c'est que c'est une façon pour les compagnies ferroviaires et Transports Canada de constater, par exemple, que les règles et procédures sont respectées dans un cadre non punitif. En d'autres termes, cela ne se ferait pas pour des motifs disciplinaires, à moins que l'échantillonnage démontre qu'il y avait une menace immédiate pour la sécurité. Ce cas de figure serait défini dans le règlement.

Mme Kelly Block:

Nous avons entendu les représentants de Transports Canada nous dire qu'ils avaient mené des consultations approfondies sur tous les aspects visés par le projet de loi C-49. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a-t-il participé à ces consultations?

Je vous signale que le syndicat principal, qui représente les mécaniciens, s'est toujours opposé aux enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives. Pouvez-vous nous dire ce qui a été fait pour le rassurer quant à cette mesure prévue dans le projet de loi C-49?

Mme Kathleen Fox:

Je vous répondrai de façon générale, et je demanderai ensuite à Kirby Jang de vous donner plus de détails. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a mené une étude sur la sécurité des transporteurs de catégorie 4 et de l'installation des enregistreurs audio-vidéo. De nombreux intervenants, y compris Transports Canada, diverses compagnies ferroviaires, et des représentants de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, ont participé à l'étude. Nous avons examiné de près les problèmes liés à la mise en application, les difficultés législatives, et ainsi de suite.

Monsieur Jang, pouvez-vous nous en dire plus sur la position des Teamsters?

M. Kirby Jang (directeur, Enquêtes ferroviaires et pipelines, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

Bien sûr. Nous avons reconnu qu'il y avait toute une gamme d'opinions quant à l'utilisation correcte des enregistrements audio-vidéo privés sur les locomotives. Dans le cadre de l'étude sur la sécurité, nous avons pu organiser des discussions très ouvertes pour faire connaître les positions. Nous en avons pris bonne note dans le cadre de l'étude sur la sécurité. Nous avons également discuté de solutions possibles pour concilier tous les points de vue, et certaines stratégies ont été formulées à l'issue de l'étude à cette fin.

Mme Kelly Block:

J'ai devant moi...

La présidente:

Je regrette, mais votre temps de parole est épuisé.

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Merci d'être venus aujourd'hui. Quiconque a regardé un épisode de Mayday reconnaît la valeur de votre travail.

J'ai plusieurs questions sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Quelles sont les études effectuées par le BST sur ces appareils, et comment se comparent-ils aux appareils CVR et FDR qui sont à bord des navires et des avions? Vous avez dit que ces appareils étaient déjà installés à bord des navires et des avions. Il n'y a pas d'équipement vidéo, par contre. Comment se comparent les données obtenues et pourquoi ne voudrions-nous pas obtenir des données vidéo dans les autres secteurs?

Mme Kathleen Fox:

Dans le secteur de l'aviation, il y a l'Organisation de l'aviation civile internationale, qui chapeaute tout le secteur et dont le Canada est membre puisque nous avons signé la convention. Dans le secteur maritime, c'est l'Organisation maritime internationale.

Ces deux organisations établissent des normes générales pour les secteurs de l'aviation et du transport maritime. Les deux exigent que se fassent au Canada des enregistrements audio, et ce, depuis 50 ans dans le cas du transport aérien, et depuis 2002 dans le cas du secteur maritime. Les enregistrements vidéo ne sont toujours pas obligatoires. On en discute actuellement à l'échelon international.

Il y a cependant eu des recommandations et, en fait, le BST a proposé l'installation d'enregistreurs vidéo à bord des avions dans le sillage de l'écrasement de l'appareil Swiss Air en 1998, et à bord des locomotives à la suite de l'accident survenu à Burlington en 2013. Le secteur du transport ferroviaire n'est pas gouverné par une organisation internationale, et c'est la raison pour laquelle chaque pays doit décider de son propre chef de la façon de procéder dans de tels cas.

(1405)

M. David de Burgh Graham:

Comment fonctionnent les enregistreurs audio-vidéo de locomotive? Est-ce une caméra installée à l'avant de la locomotive afin que l'on puisse voir l'équipage? Y a-t-il une caméra qui surveille l'équipage, l'autre la cabine, encore une autre qui regarde devant et une autre vers l'arrière? Comment percevez-vous l'installation des appareils d'enregistrement?

Mme Kathleen Fox:

Je vais demander à M. Jang de vous répondre. Nous nous sommes penchés sur certains aspects techniques dans le cadre de notre étude effectuée l'année dernière sur les appareils d'enregistrement audio-vidéo à bord des locomotives.

M. Kirby Jang:

Il n'existe pas de normes en ce qui concerne la configuration ou l'installation de ces appareils. Comme vous l'avez mentionné, plusieurs vues et champs de vision nous intéressent. Nous avons examiné quatre configurations différentes dans le cadre de notre étude. Ce n'était pas exhaustif, mais nous avons tenté l'expérience avec quatre compagnies de chemin de fer canadiennes. Il y avait même des variations au sein des quatre configurations.

Nous recherchons notamment une vue sur les commandes de la locomotive, peut-être encore un champ qui permet de voir les interactions entre les membres de l'équipage. L'étude en soi ne permet pas de décider ce qui convient, mais nous avons tenté d'établir certaines pratiques exemplaires.

M. David de Burgh Graham:

D'accord.

Combien coûterait-il d'installer un enregistreur dans une locomotive?

M. Kirby Jang:

D'après ce que j'en sais, il faut prévoir environ 20 000 $ par appareil par locomotive.

M. David de Burgh Graham:

Quel pays utilise les enregistreurs audio-vidéo dans ses locomotives actuellement, et quelle en est l'incidence? Le savez-vous?

M. Kirby Jang:

Notre étude ne nous a pas permis d'examiner ce qui se fait ailleurs. Nous avons appris cependant que ces appareils sont utilisés aux États-Unis. Il n'y a aucun autre pays qui s'en sert de façon usuelle.

M. David de Burgh Graham:

Bon.

Madame Fox, vous avez dit dans votre déclaration que cet équipement serait utilisé sur les voies principales. De quel équipement s'agit-il? Est-ce les locomotives, les engins rail-route, ou tout ce qui circule sur les voies? Qu'envisagez-vous?

Mme Kathleen Fox:

Le règlement précisera l'équipement qui sera utilisé. Il s'agit grosso modo des locomotives utilisées sur les voies principales, par opposition à l'équipement dont on se sert dans les cours de triage, où l'on forme les trains et les aiguilles. Ce serait l'équipement des voies principales.

M. David de Burgh Graham:

J'ai posé la question parce qu'il y a beaucoup d'équipement qui circule sur les voies principales outre les locomotives. Cet équipement est-il concerné?

Mme Kathleen Fox:

Non, ce sont uniquement les locomotives de tête qui circulent sur les voies principales.

M. David de Burgh Graham:

D'accord.

Vous avez indiqué à maintes reprises dans votre déclaration que Transports Canada verrait à l'observation des règles régissant l'utilisation et les privilèges. De quelles méthodes d'observation se servira Transports Canada...? Pardon, c'est le BST qui verra à l'observation en veillant à la protection des employés. Quelles sont les méthodes dont vous disposez pour assurer cette protection, et comment proposez-vous de le faire?

M. Jean Laporte (administrateur en chef des opérations, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

Nous respectons cette consigne pour d'autres modes de transport déjà. Il n'y a rien qui distingue les chemins de fer. Essentiellement, si nous prenons connaissance d'un problème grâce à l'enregistrement, nous commençons en contactant la compagnie afin de lui demander de se plier à nos exigences. Si la compagnie refuse, la loi nous permet d'actionner la compagnie. Dans certains cas, il a fallu évoquer cette possibilité. Nous n'avons pas dû intenter une action en justice, mais la disposition le permet. Nous avons le pouvoir.

M. David de Burgh Graham:

Ce serait des poursuites.

M. Jean Laporte:

Oui.

En vertu de la nouvelle loi, le projet de loi C-49, nous pourrions collaborer avec Transports Canada sur le dossier des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. De plus, Transports Canada serait doté de pouvoirs d'application en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

La présidente:

Votre temps de parole est échu. Il vous reste 30 secondes, mais ce n'est pas suffisant pour poser une autre question.

M. David de Burgh Graham:

Si tel est le cas, je vais poser une toute petite question.

L'autre chose dont nous discutons, c'est la charte des droits des passagers. À votre avis, y a-t-il des aspects positifs ou négatifs en matière de sécurité de la charte des droits des passagers?

Mme Kathleen Fox:

Non.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie, madame la présidente.

Je vous remercie, chers collègues, d'être avec nous.

Comme on parle ici du Bureau de la sécurité des transports du Canada, ou BST, on sait que l'incident est malheureusement bel et bien survenu et que les conclusions d'une enquête pourraient servir à améliorer la sécurité future.

Si c'est possible, j'aimerais obtenir un pourcentage des types de conclusions rendues par le Bureau dans le cas des accidents ferroviaires. Selon moi, il y a trois grandes catégories: un bris mécanique, une obstruction sur la voie ou une erreur humaine.

Est-ce que j'ai raison? Est-ce que j'oublie quelque chose?

Si ce que je dis est exact, j'aimerais savoir quel est le pourcentage approximatif dans le cas des incidents que nous avons eu à vivre?

(1410)

Mme Kathleen Fox:

Ce sont, grosso modo, les principales causes. Pour ce qui est du facteur humain, je peux vous donner des statistiques précises. De janvier 1994 à août 2016, il y a eu 223 accidents impliquant des trains de marchandises. Je spécifie bien qu'il s'agit de trains de marchandises. Dans 94 d'entre eux, soit 42 %, des facteurs humains étaient en cause. Pour ce qui est des 58 % restants, d'autres facteurs pouvaient être en cause.

M. Robert Aubin:

Vous m'ouvrez là une belle porte. Dans le cas de ces incidents qui représentent 42 % de tous les accidents, en quoi les enregistreurs audio et vidéo auraient-ils pu contribuer à prévenir ce qui constitue le problème le plus important, me semble-t-il, dans le cas des accidents liés à l'erreur humaine, c'est-à-dire la fatigue des conducteurs?

À cet égard, l'enregistreur numérique peut-il changer quoi que ce soit? Le projet de loi C-49 pêche-t-il par manque de clarté? En effet, il n'y a pas de mesure pour prévenir la fatigue des conducteurs et, malheureusement, on ne saura seulement qu'après qu'on ne pouvait rien faire.

Mme Kathleen Fox:

Voici ce que je peux vous dire sur les accidents impliquant des facteurs humains. Le Bureau en a identifié environ 20 % où il y avait un facteur de fatigue. C'est pourquoi, en octobre 2016, nous avons inscrit la fatigue sur notre dernière liste de surveillance pour les équipages de trains de marchandises.

Cela étant dit, qu'il y ait un accident ou pas, bien souvent, on peut voir sur la vidéo ou entendre dans l'enregistrement audio ce que les membres de l'équipage faisaient plus tôt et s'ils avaient envoyé des signaux, s'ils parlaient et s'ils étaient conscients des signaux qui leur parvenaient. Ces informations permettent au BST de faire part des lacunes sur le plan de la sécurité. Si les compagnies ont accès à ces informations, elles peuvent prendre des mesures relatives à la formation et adopter de meilleures procédures, qui n'auraient peut-être pas empêché l'accident qui vient de se produire, mais qui préviendront d'autres accidents.

M. Robert Aubin:

Dans les rapports qui ont été faits sur des accidents passés, le BST a-t-il spécifiquement recommandé au gouvernement un certain nombre de mesures qui permettraient de diminuer le facteur de la fatigue, qui est probablement à l'origine des principales erreurs humaines?

Mme Kathleen Fox:

La fatigue en fait partie, c'est certain. Comme je l'ai dit, nous avons inscrit cela sur notre liste de surveillance. Nous n'avons pas émis de recommandation spécifique à cet égard, mais nous avons souligné que c'était un problème pour les équipages des trains de marchandises.

Des règlements exigent déjà des compagnies ferroviaires d'avoir des programmes de gestion de la fatigue, mais cela ne tient pas toujours compte de la science de la fatigue. Parfois, c'est sujet à des négociations entre les syndicats et l'employeur.

Toutefois, beaucoup d'autres choses peuvent causer un accident. Par exemple, cela peut arriver à la suite d'un signal mal interprété, comme ce fut peut-être le cas à Burlington. Nous avons alors fait des recommandations relatives, entre autres, à des systèmes automatisés pour arrêter les trains si l'équipage ne répondait pas correctement à un signal.

M. Robert Aubin:

Voyez-vous ces mesures automatiques dans le projet de loi C-49 ou vous ne les voyez pas?

En cette ère où les moyens de transport sont de plus en plus intelligents — nos voitures sont capables de reconnaître un potentiel d'accident —, plutôt que d'avoir un enregistreur, ne serait-il pas plus important d'adopter des mesures ou d'avoir des moyens technologiques sur les locomotives qui permettent d'intervenir et pas seulement de constater, par la suite, où était l'erreur?

Mme Kathleen Fox:

Avant de pouvoir régler et résoudre un problème, il faut savoir qu'il y en a un. Les enregistreurs vont permettre au BST, aux compagnies ferroviaires et à Transports Canada de déceler des problèmes qui nécessitent peut-être d'autres solutions, auxquelles on n'a pas encore pensé parce qu'on n'est pas conscient des problèmes existants.

M. Robert Aubin:

Vous avez cité fréquemment le transport de marchandises.

Pour le BST, les mesures à mettre en oeuvre pour assurer une plus grande sécurité sont-elles les mêmes lorsqu'il est question de matières ordinaires et lorsqu'il est question de matières dangereuses? Les mesures de sécurité à mettre en place pour le transport de l'huile de canola sont-elles différentes des mesures à adopter pour le transport de produits inflammables, par exemple?

(1415)

Mme Kathleen Fox:

Il est clair que d'autres mesures doivent être prises quand il s'agit de matières dangereuses, mais la fatigue peut se manifester peu importe ce que transporte le train. Seulement, les conséquences d'un accident peuvent être plus considérables quand il est question de matières dangereuses.

Le BST a émis plusieurs recommandations à la suite de ce qui s'est passé à Lac-Mégantic, et même auparavant, afin d'atténuer les risques associés au transport des matières dangereuses. Transports Canada a aussi adopté beaucoup de mesures depuis ces événements afin de diminuer les risques, mais les systèmes en comportent encore. Nous continuons de suivre cela et d'émettre des recommandations. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, madame Fox.

Je suis désolée, monsieur Aubin.

À vous la parole, monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Je remercie les témoins d'être venus.

Lorsque je songe à la sécurité en général, je constate qu'il est très difficile, à mon avis, d'opposer tout autre besoin à la sécurité. Si l'on parle de droits, j'ai l'impression que le public penchera toujours pour ce qui est plus sûr, et je trouve donc que c'est une discussion très épineuse. Lorsque nous parlons des événements tragiques comme l'accident de Burlington, il m'est très difficile de vous dire ce que nous devrions faire, hormis qu'il faut faire ce qui est dans les intérêts de la sécurité. Toutefois, afin de mieux asseoir ma position sur des questions semblables, j'aimerais savoir s'il existe des données objectives qui nous permettraient de dire avec confiance que ces mesures amélioreront la sécurité.

Existe-t-il une étude ou des données quantitatives qui montrent que l'utilisation de ces enregistreurs améliorera la sécurité dans l'industrie ferroviaire canadienne?

Mme Kathleen Fox:

Je ne sais pas si l'un de mes collègues peut vous citer une étude particulière. Nous utilisons les enregistreurs audio depuis des années dans le secteur de l'aviation et depuis plus de 10 ou 12 années dans le secteur maritime. Sans ces enregistreurs, et je pourrais vous nommer de nombreux accidents, nous n'aurions pas su ce qui était survenu, notamment lorsque les membres de l'équipage n'ont pas survécu ou ils ont survécu, mais il y a des divergences dans leurs témoignages ou leur mémoire leur fait défaut. Par conséquent, nous avons pris certaines mesures et modifié des procédures, nous offrons plus de formation, nous avons adopté des technologies, et la sécurité du système a été renforcée.

Le fait d'être enregistré exerce également une influence sur le comportement des gens. S'il y avait un problème, par exemple, quant à l'utilisation des appareils électroniques par les gens aux commandes, ces gens-là seraient peut-être moins portés à le faire s'ils savaient qu'ils se faisaient enregistrer. C'est très important, et comme je l'ai dit en français, nous ne pouvons pas régler les problèmes et nous ne pouvons pas repérer les lacunes en matière de sécurité si nous ne sommes pas en mesure de les identifier. Nous ne connaissons pas toujours la nature du problème à moins de disposer d'une vue d'ensemble de l'accident à partir d'enregistrements audio, vidéo et, s'ils existent, d'enregistrements numériques, accompagnés de tout témoignage que nous avons pu recueillir.

M. Sean Fraser:

Vous avez répondu à une question précédente en indiquant que dans le cas des enregistrements audio à bord des trains, il n'existe pas de normes internationales. Les efforts ont lieu à l'échelle nationale. Y a-t-il d'autres pays qui ont installé des enregistreurs audio et vidéo et qui ont vu le nombre d'incidents baisser?

Mme Kathleen Fox:

Si nous examinons les statistiques ici au Canada dans les secteurs de l'aviation et du transport maritime, il y a eu une baisse du taux d'accidents dans l'ensemble.

Monsieur Clitsome, je vais vous mettre sur la sellette et vous demander s'il existe de telles études sur le secteur de l'avion des autres pays.

M. Mark Clitsome (conseiller spécial, Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports):

À ma connaissance, il n'y a pas d'études semblables, mais il est clair que les accidents sont à la baisse et que c'est en grande partie attribuable à l'utilisation des technologies et des enregistreurs installés à bord des appareils.

M. Sean Fraser:

Il me semble que si la tendance est baissière et que le transport devient plus sûr, ces enregistreurs y ont joué un rôle, mais nous ne connaissons pas exactement l'étendue de ce rôle.

Madame Fox, pour revenir à vos commentaires sur le fait de se faire enregistrer et de modifier son comportement en conséquence, vous avez fourni un exemple pertinent de la personne qui regarde son téléphone lorsqu'elle devrait peut-être regarder les signaux. C'est clair que c'est un comportement dangereux. Est-ce possible que le fait de se faire enregistrer pourrait modifier de façon négative la façon dont une personne fait son travail? Je sais que dans ma carrière précédente, si je sortais le midi et je rencontrais des amis pour prendre une bière, je trouvais peut-être de l'inspiration que je mettais ensuite en pratique, mais j'enfreignais également la politique du bureau.

Y a-t-il des inquiétudes quant à la possibilité qu'une personne qui, dans des circonstances normales, s'acquitte tout à fait correctement de ses tâches, modifie son comportement ou encore se trouve dans des circonstances qui l'empêcheraient de faire son travail en toute sécurité?

Mme Kathleen Fox:

Je ne suis pas au courant d'une éventuelle conséquence négative, et nous n'avons certainement pas observé ce phénomène dans le secteur de l'aviation, car les enregistrements audio se font depuis de nombreuses années. Je crois qu'après un bout de temps, les gens s'habituent à se faire enregistrer. Avec le temps, ils ne s'en rendent plus compte.

(1420)

M. Sean Fraser:

J'aimerais bien le savoir. Vous avez dit que dans certaines circonstances, le BST pourrait utiliser les données et les enregistrements afin d'intenter des poursuites contre une compagnie si l'on constate un comportement habituel non sécuritaire. Existe-t-il un mécanisme qui empêchera cette compagnie d'identifier les personnes afin d'éliminer la crainte de représailles?

Mme Kathleen Fox:

Sachez tout d'abord que le Bureau a pour unique mandat d'améliorer la sécurité dans les transports, menant des enquêtes à la suite d'événements, d'accidents et d'incidents. Nous n'avons pas de pouvoir de réglementation ou d'application de la loi. Ces derniers relèvent de l'organisme de réglementation concerné, c'est-à-dire Transports Canada dans le cas présent. Les dispositions de la loi indiquent qu'à moins que la sécurité ne soit menacée, les enregistrements ne pourraient pas être utilisés contre un employé en raison d'un acte donné, à moins que le matériel d'enregistrement n'ait été trafiqué.

Cependant, l'organisme de réglementation pourrait les utiliser pour prendre des mesures d'application de la loi contre l'exploitant, mais pas contre l'employé.

M. Sean Fraser:

Pouvez-vous m'expliquer comment cela fonctionne? Je ne suis pas expert de la sécurité ferroviaire, loin de là, même si le Comité a étudié la question. J'aime l'idée que nous tentions de faire de la prévention au lieu de simplement réagir aux événements. La vérification aléatoire par les exploitants constitue-t-elle le seul véritable mécanisme de prévention permettant de déterminer si nous faisons ce qu'il faut?

Pouvez-vous m'expliquer le processus et comment il permettra d'empêcher d'autres accidents de survenir?

Mme Kathleen Fox:

Si on examine l'utilisation que font les compagnies ferroviaires des données, le projet de loi C-49 autorise ces dernières à utiliser le mécanisme dans deux cas précis, notamment pour faire enquête sur un incident ou un accident au sujet duquel le BST n'effectue pas d'enquête.

Elles peuvent également recueillir des renseignements de façon aléatoire dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité pour vérifier comment leurs équipages conduisent le train. Au cours de cette période, elles peuvent déceler des lacunes de procédure auxquelles elles peuvent s'attaquer dans le cadre d'une approche systémique visant à réduire le risque.

La présidente:

Merci beaucoup de cette réponse rapide.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Je pense d'abord que si la population canadienne en savait un peu plus sur votre bureau, le travail qu'il accomplit et la manière dont il l'aborde, elle éprouverait une grande confiance à l'égard de la sécurité du réseau. Au cours de nos dernières séances, j'ai certainement été sensible à votre franchise et à votre clarté.

À cet égard, si on pense à l'industrie du transport aérien, quelle incidence cette mesure aurait-elle sur la manière dont vous accomplissez votre travail, en ce qui concerne particulièrement les recours que vous envisagez d'intenter, si votre évaluation d'une situation donnée relevait des lacunes?

Mme Kathleen Fox:

Notre mandat consiste à mener des enquêtes pour découvrir ce qu'il s'est passé et pourquoi cela s'est produit, et non à jeter le blâme sur quelqu'un ou à imputer une responsabilité criminelle ou civile. Voilà qui confère une grande liberté à nos interactions, car les gens sont libres de nous dire ce qu'il s'est passé, sachant que nous ne pouvons pas utiliser leurs déclarations contre eux aux fins d'application de la loi ou pour leur faire porter une responsabilité criminelle ou civile. Je pense que le fait que les déclarations ne peuvent être utilisées contre les gens est beaucoup plus avantageux, car nous pouvons ainsi déterminer ce qui cloche et ce qu'il faut faire pour prévenir d'autres incidents.

Cela étant dit, si nous décelons quelque chose comme l'utilisation inappropriée d'appareils électroniques ou d'autres problèmes, nous ne nous empêchons pas de le signaler, car quelqu'un d'autre pourrait attribuer le blâme.

M. Ken Hardie:

Est-ce à cela que vous faisiez référence, du moins dans la dernière partie de votre réponse, quand vous avez parlé de la confidentialité? Si quelqu'un vous révèle en détail ce qu'il s'est passé, cette personne peut le faire sans crainte de représailles, puisque l'information est confidentielle?

Mme Kathleen Fox:

En vertu de notre loi, les enregistrements effectués à bord des locomotives sont confidentiels. Les enregistrements audio et vidéo sont confidentiels et ne peuvent être communiqués, sauf dans certaines situations très précises prévues dans notre loi. Habituellement, un tribunal doit exiger leur divulgation, et même ainsi, ils font l'objet d'une entente de confidentialité.

Les déclarations des témoins sont également confidentielles.

M. Ken Hardie:

Compte tenu des préoccupations qui ont déjà été soulevées à propos de l'accès raisonnable aux données recueillies par les enregistreurs audio et vidéo, notamment au sujet de la protection de la vie privée et de l'utilisation abusive potentielle des renseignements, ne serait-il pas simplement mieux que les données appartiennent à votre bureau dès leur création?

(1425)

Mme Kathleen Fox:

Les mouvements se comptent par centaines de milliers, par millions si l'on tient compte de tous les modes de transport, soit les modes aérien, ferroviaire et maritime. Nous n'enquêtons que dans un nombre minime de cas. Nous recevons quelque 3 500 signalements par année, et nous menons environ 60 enquêtes exhaustives à la fin desquelles nous publions un rapport, même si nous montons un dossier sur tous les autres signalements. Les exploitants sont, au bout du compte, responsables de la sécurité de leurs activités et, bien entendu, l'organisme de réglementation est là pour veiller à ce qu'ils s'exécutent.

Dans tous les cas où nous n'avons pas de raison d'enquêter, il serait plus bénéfique aux exploitants qu'à nous d'avoir les données pour pouvoir déceler les lacunes au chapitre de la formation, des procédures et du besoin de supervision accrue.

M. Ken Hardie:

Ce qu'il se passe après un écrasement ou un accident est une chose. À l'évidence, l'accès aux données est essentiel, mais avant que quelque chose n'arrive, vaudrait-il la peine de faire enquête sur une multiplication d'infractions, par exemple? Dans le domaine ferroviaire, quelles règles sont les plus souvent enfreintes? Quand ces règles sont violées, qu'est-ce que vous voudriez le plus découvrir?

Mme Kathleen Fox:

Tout d'abord, ce n'est pas que sur des accidents que nous faisons enquête; nous nous intéressons également aux incidents qui, si on n'y porte pas attention, pourraient entraîner des accidents. Nous réalisons donc aussi des enquêtes sur des incidents, même s'il n'y a pas de blessure ou de dommage comme tel.

Dans l'industrie ferroviaire, les exploitants ont mis au point de nombreuses technologies pour surveiller la condition des rails et du train, ce qui a eu pour effet de réduire considérablement les accidents. Ce qui manque, c'est la surveillance du facteur humain.

Pourquoi un équipage n'a-t-elle pas vu un signal d'arrêt ou n'y a pas réagi? Pourquoi les employés ne se sont-ils pas avisés mutuellement de la présence de signaux? Pourquoi filaient-ils trop vite dans une zone où ils étaient censés circuler lentement? Ce sont là les facteurs que nous devons examiner dans le cadre de nos enquêtes pour déceler les lacunes. Nous considérons qu'avec ces renseignements, les compagnies ferroviaires, soumises aux balises que nous avons énumérées, seront capables de prendre des mesures avant qu'un accident ne survienne afin de réduire le risque d'accident.

M. Ken Hardie:

Savez-vous, par exemple, si un signal a été manqué ou si un train a dépassé une limite de vitesse dans une zone donnée? S'agit-il de renseignements que vous recueilleriez et consigneriez afin d'avoir l'occasion d'examiner les données pour déterminer ce qu'il se passe?

Mme Kathleen Fox:

Quand un signal est manqué ou que le mouvement dépasse ce qui s'appelle les « limites d'autorisation », il faut le signaler en vertu de notre loi. Nous n'effectuons pas toujours des enquêtes complètes donnant lieu à un rapport exhaustif. Tout dépend de la situation; nous avons cependant dû faire enquête sur un grand nombre de signalements, ce qui nous a incités à recommander l'ajout d'enregistreurs vidéo aux enregistreurs audio que nous avions recommandés plusieurs années auparavant, ainsi qu'une forme quelconque de contrôle automatisé permettant d'arrêter ou de ralentir un train si l'équipage ne réagit pas adéquatement à un signal.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup. Le temps est écoulé.

Monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins de comparaître aujourd'hui.

Poursuivons un peu sur le même sujet. Les ingénieurs sont, de toute évidence, réticents à l'égard de ces mesures. Je sais que vous avez établi quatre manières dont vous pourriez utiliser les données et indiqué l'orientation que vous pourriez adopter. Les ingénieurs ont-ils pris part à ce processus?

M. Kirby Jang:

Ils n'ont pas participé à l'étude sur la sécurité proprement dite, mais selon les indications fournies aux compagnies ferroviaires qui ont pris part à l'étude, certaines directives devaient être respectées, notamment le fait d'aviser les cheminots qu'ils étaient surveillés à l'aide d'enregistreurs installés à bord de la locomotive.

M. Martin Shields:

Vous dites qu'ils devaient être avisés... J'ai examiné la question dans l'industrie de l'application de la loi, et c'est cette dernière qui a proposé ces mesures pour sa propre protection. Nous lui avons dit de faire attention à ce qu'elle demandait. Je me demande pourquoi vous ne faites pas participer l'industrie si vous envisagez de prendre ces mesures.

M. Jean Laporte:

Si je peux ajouter quelque chose à la réponse de M. Jang, les syndicats ont été invités à participer à l'étude et ont choisi de ne pas prendre part à tous les volets. Ils ont assisté à quelques réunions et séances d'information. Ils n'ont pas participé à tous les volets de l'étude, mais ils ont été invités d'entrée de jeu.

M. Martin Shields:

D'accord, cela répond à cette question.

Pourriez-vous également donner des exemples de renseignements que vous communiqueriez, comme vous l'avez indiqué? Je sais que vous avez parlé de certains renseignements que vous communiqueriez, mais pourriez-vous m'indiquer quels sont ceux que vous communiquiez aux compagnies ferroviaires sans que les ingénieurs y trouvent à redire?

(1430)

M. Kirby Jang:

Pardonnez-moi, pourriez-vous répéter la question? Il s'agit de la communication de renseignements qui...

M. Martin Shields:

Oui.

Nous parlons des aspects de la sécurité qui nous intéressent tous. Quels sont les exemples de renseignements que vous communiqueriez aux compagnies ferroviaires et que les ingénieurs approuveraient?

M. Kirby Jang:

Dans le cadre de l'étude sur la sécurité, nous nous sommes penchés sur les avantages en matière de sécurité, cherchant à trouver des choses disponibles et utilisables immédiatement. Chose certaine, comme Kathleen l'a fait remarquer, sur le plan des instructions imprécises ou des domaines où des améliorations peuvent être faites, on pourrait améliorer l'ergonomie ou prendre des mesures qui contribueraient à améliorer la gestion des ressources. Voilà certaines des mesures trouvées au cours de l'étude et considérées comme des leçons ou des pratiques exemplaires.

Pour peut-être ajouter un peu de contexte quant à la manière dont les avantages en matière de sécurité ont été déterminés, nous avons procédé à des examens très précis de ce que j'appellerai des scénarios d'intérêt, lesquels incluent les activités normales et inhabituelles, ainsi que divers facteurs, comme la durée de la journée ou la longueur du quart de travail. Nous voulions examiner certains types de comportements humains pouvant être repérés et consignés par l'enregistreur de bord, comme le stress, la charge de travail, la fatigue, l'inattention et les distractions. Une bonne partie de ces facteurs ont été consignés et prouvés dans le cadre de l'étude en matière de sécurité afin de démontrer les avantages des enregistreurs.

M. Martin Shields:

Merci.

Effectue-t-on la collecte de renseignements au sein des industries du transport aérien et maritime?

Mme Kathleen Fox:

Non, car en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports actuelle, un obstacle législatif interdit la communication ou l'utilisation des données ou leur accès par qui que ce soit d'autre que le Bureau de la sécurité des transports à la suite d'un accident, à moins, comme nous l'avons souligné, qu'un tribunal puisse ordonner la communication d'un enregistrement en vertu de certains principes.

Les modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire exigent des modifications corrélatives à la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports pour autoriser la communication de renseignements enregistrés à Transports Canada et aux compagnies ferroviaires.

Pour que les entreprises de transport aérien ou maritime puissent le faire, il faudrait modifier la Loi sur l'aéronautique et la Loi sur la marine marchande du Canada. Jusqu'à ce que ces modifications entrent en vigueur, si elles le font jamais, cette communication ne sera possible que dans l'industrie ferroviaire.

M. Martin Shields:

En ce qui concerne ce que vous tentez d'accomplir, c'est-à-dire améliorer la sécurité — un aspect auquel nous nous intéressons tous —, le fait est que les fabricants de voitures et les indépendants effectuent beaucoup d'essais de collision pour assurer la sécurité, ce qui est difficile à faire avec de gros trains. Le défi, c'est que vous examinez souvent les répercussions des accidents. Vous devez étudier la question sous l'angle opposé. Tentez-vous ici d'examiner la question de la manière contraire afin de faciliter les choses?

Mme Kathleen Fox:

Conformément à notre mandat, nous écouterons les enregistrements dans le cadre d'une enquête du BST après qu'un événement à signaler se soit produit. L'utilisation de ces données s'inscrit dans une approche de réaction. Nous voudrions que les compagnies ferroviaires puissent accéder à ces renseignements de manière proactive dans le cadre d'une stratégie de gestion de la sécurité ferroviaire non punitive ou pour enquêter sur des accidents au sujet desquels nous ne menons pas d'enquête, tant que des balises sont là pour assurer la confidentialité des données afin qu'elles ne soient pas rendues publiques et qu'elles ne servent pas à prendre des mesures disciplinaires contre des employés précis, à moins qu'ils ne posent une menace pour la sécurité.

M. Martin Shields:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Juste pour poursuivre dans la même veine, essentiellement, ces mesures ne vous permettront pas seulement de réagir aux divers incidents qui surviennent; les compagnies auront, de toute évidence, les renseignements nécessaires à l'analyse et à l'établissement de la sécurité, comme vous l'indiquez dans votre document. De plus, Transports Canada pourra recueillir des renseignements aux fins d'élaboration de politiques. Cela fera-t-il maintenant partie de votre mandat?

Mme Kathleen Fox:

Non, notre mandat ne change pas.

Notre mandat continuera de consister à mener des enquêtes sur les événements survenant dans les modes de transport aérien, ferroviaire et maritime, ainsi que dans les pipelines relevant du gouvernement fédéral afin de déceler les facteurs les ayant causés ou y ayant contribué. Notre mandat ne changera pas. Ce qui changera dans l'avenir avec la mise en oeuvre des règlements, c'est que nous devrons nous pencher sur nos processus internes afin de déterminer comment nous menons nos activités et échangeons des renseignements avec les diverses parties conformément aux modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ces modifications permettront à Transports Canada de recueillir des renseignements pour élaborer des politiques ou assurer le respect de la loi. Elles permettront en outre aux compagnies ferroviaires de recueillir des renseignements de façon aléatoire et de faire enquête sur des incidents et des accidents au sujet desquels nous n'effectuons pas d'enquête afin d'améliorer leur système de manière non disciplinaire.

(1435)

M. Vance Badawey:

Toujours sur le même thème, pour ce qui est d'être proactif, considérez-vous que non seulement vous examinez les processus comme celui-ci et utilisez les ressources qui pourraient devenir un mécanisme dans le cadre de vos activités quotidiennes, mais que vous tentez aussi d'être proactif dans les domaines aérien, maritime et routier, et essayez d'examiner diverses situations avant qu'elles ne surviennent afin de détecter des déficiences dans les infrastructures?

Mme Kathleen Fox:

Oui, et je peux vous donner un exemple concret. Nous ne nous intéressons pas au transport de surface ou aux routes proprement dites, mais nous portons certainement attention aux domaines aérien, ferroviaire et maritime.

Je peux vous donner un exemple concret immédiatement. Il s'est produit, à l'aéroport de Toronto, un certain nombre d'incidents présentant un risque potentiel de collision avec un aéronef. Aucune collision n'est survenue, heureusement, mais nous effectuons une étude proactive de toutes les circonstances pouvant mener à de tels événements. Nous n'attendons pas qu'un accident se produise.

M. Vance Badawey:

À cet égard, en quoi consiste le processus lorsque l'on détecte une infrastructure déficiente qui pourrait poser un problème au chapitre de la sécurité?

Mme Kathleen Fox:

Au cours de nos enquêtes, nous examinons tout. S'il s'agit d'un déraillement de train, nous nous pencherons sur l'état des rails, les activités et les procédures d'entretien, la condition du train, les activités et la formation de l'équipage, les procédures et les règles qu'elle suivait, ainsi que la fatigue. Nous nous intéressons à tout. Nous rétrécissons ensuite la portée de l'enquête aux circonstances et aux conditions qui pourraient avoir causé l'accident, y avoir contribué ou avoir créé un risque qu'il se produise. Si nous décelons une lacune sur le plan de la sécurité qui n'est pas couverte par les règlements ou les règles actuels ou par les mesures prises par l'entreprise ferroviaire, alors nous recommanderons d'autres démarches.

M. Vance Badawey:

En fait, les gardiens de l'actif seraient responsables des lacunes au chapitre de la gestion, du rendement ou de l'investissement si une déficience est détectée et/ou si un incident survient.

Mme Kathleen Fox:

Je préférerais ne pas employer le mot « responsable », car il n'est pas de notre mandat d'attribuer la responsabilité, mais je dirais certainement qu'il y a des comptes à rendre. Nous signalerons toutes les lacunes que nous détectons au cours de notre enquête, que ce soit au chapitre des infrastructures, des procédures, de la formation ou du personnel.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je laisserai le temps qu'il me reste à M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Jeudi dernier, j'ai passé plus d'une heure sur le tarmac à Kelowna, attendant le décollage. Le transporteur aérien avait découvert des problèmes avec le train d'atterrissage. À bord de l'appareil se trouvaient des gens qui devaient effectuer des correspondances avec d'autres vols et qu'ils allaient manquer à cause du retard. Comme on envisage un régime de dédommagement et une charte des droits des voyageurs aériens, il me vient à l'idée qu'il pourrait exister un conflit entre les efforts déployés pour transporter des passagers à l'endroit où ils ne réclameraient pas de dédommagement et le temps nécessaire pour tenter de détecter et de résoudre le problème au sol, lequel pourrait simplement s'avérer être une lumière défectueuse.

Vous préoccupez-vous du conflit inhérent que cette charte des droits pourrait engendrer?

Mme Kathleen Fox:

Pas vraiment, non. Les compagnies aériennes souhaitent rester en affaires, mais elles veulent aussi conduire leurs passagers à destination en sécurité. Chaque jour, elles prennent des décisions sur des questions d'entretien, et ce, conformément aux règlements de Transports Canada et à leurs propres procédures internes. Je m'attends à ce qu'elles continuent ainsi.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Monsieur O'Toole.

L’hon. Erin O'Toole:

Merci beaucoup, madame la présidente. Je voudrais également remercier tous les témoins de comparaître.

Quand j'étais membre des Forces armées canadiennes à Shearwater, j'ai collaboré avec les employés de votre ministère à la suite de l'écrasement de l'appareil de Swissair, drame qui aura 20 ans en septembre prochain. Nous sommes sensibles au degré de professionnalisme des hommes et des femmes de votre ministère, qui accomplissent un travail important.

J'ai quelques questions à propos des enregistreurs audio et vidéo de locomotive et de leur utilisation. En ce qui concerne leurs utilisations autorisées et non autorisées, il semble que la collecte de renseignements aléatoires sera permise et s'inscrira dans le déploiement de ces appareils. Cependant, comme on l'a assuré aux employés, la surveillance continue ne le sera pas. A-t-on élaboré une procédure de collecte de renseignements aléatoires? Comment la déploiera-t-on?

(1440)

Mme Kathleen Fox:

Sachez d'abord que cette technologie se trouve en grande partie à bord de l'aéronef, du navire ou, dans le cas présent, du train. Ce n'est pas quelque chose qui se prête nécessairement au téléchargement automatique. Les détails de l'affaire seront déterminés dans les règlements, qui indiqueront qui aura accès aux appareils. Ces détails se préciseront à mesure que le ministère élaborera les règlements et consultera l'industrie et d'autres parties prenantes, ainsi que nous-mêmes afin de déterminer comment les processus se dérouleront.

L’hon. Erin O'Toole:

Selon votre expérience, quand votre ministère et l'industrie en général se sont penchés sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive, vous êtes-vous intéressés aux autres pays qui utilisent cette technologie? Au cours d'une certaine période, lorsqu'ils l'ont implantée, ont-ils observé un changement net ou une diminution évidente du nombre d'incidents?

Mme Kathleen Fox:

Je demanderai à M. Jang de répondre en ce qui concerne l'étude sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

M. Kirby Jang:

Cette étude était en fait un examen de plusieurs études pilotes. Dans chaque cas, chacune des quatre études pilotes en était à ses tout débuts et ne permettait donc pas de déceler des tendances baissières au chapitre des accidents. Cela ne s'inscrivait d'ailleurs pas dans leur portée.

L’hon. Erin O'Toole:

Il s'agit certainement d'outils utiles pour reconstituer les accidents, en trouver les causes et tout cela. Cela fait partie de votre mandat principal, mais la capacité de ces appareils de réduire à eux seuls le nombre d'accidents reste incertaine. Est-ce juste ou est-ce qu'on a examiné la question?

M. Kirby Jang:

Des indications montraient clairement que le fait de disposer d'enregistrements permettait de mieux comprendre les actions, les décisions et les interactions ayant précédé un scénario d'intérêt donné. Ici encore, dans notre analyse, nous avons étudié 37 situations. Il ne s'agissait pas d'accidents ou d'incidents précis, mais de scénarios que nous avions établis. Dans chaque cas, nous avons pu déceler quelque chose qui nous a permis de mieux comprendre ce qui se passait au cours de ce court laps de temps.

L’hon. Erin O'Toole:

D'après votre expérience, lorsque des accidents et des incidents ferroviaires se produisent, votre ministère est chargé de mener une enquête. Quels sont les trois principaux facteurs ou causes à l'origine d'accidents? Sur la Colline du Parlement, nous entendons, à titre de parlementaires, beaucoup parler de la fatigue, de la formation et d'un éventail de problèmes.

Connaissez-vous les trois principales causes d'incidents?

M. Kirby Jang:

Comme nous l'avons souligné précédemment, notre analyse porte essentiellement sur trois éléments: les infrastructures, la mécanique et les activités, ou les facteurs humains.

Dans chaque cas, nous avons noté des diminutions sur les plans des infrastructures et de la mécanique, mais la proportion de facteurs humains va en s'accroissant. Le suivi que nous avons mené à cet égard s'est en grande partie traduit par des recommandations, et certaines d'entre elles ont été mises en lumière en ce qui concerne les problèmes figurant sur la liste de surveillance.

Pour ce qui est des problèmes de sécurité générale qui sont les plus prioritaires dans l'industrie ferroviaire, je vous dirigerais peut-être vers notre liste de surveillance. Parmi ceux qui me viennent immédiatement à l'esprit figure certainement la fatigue, qui a été ajoutée à la liste, et les enregistreurs audio-vidéo de locomotive nous aident assurément à mieux comprendre certaines des interactions et des causes à l'origine d'accidents.

Mme Kathleen Fox:

Permettez-moi d'ajouter quelque chose. Nous nous sommes évertués à détecter les choses qui clochent ou les erreurs commises dans le poste de pilotage de la locomotive, mais nous avons également cherché à trouver un moyen d'établir des pratiques exemplaires et de les communiquer aux ingénieurs et aux conducteurs de locomotive afin de savoir pourquoi des gens prennent certaines mesures pour éviter de manquer un signal ou pour améliorer la communication au sein de l'équipage. Si ces pratiques exemplaires peuvent être transmises au cours de la formation initiale ou à un autre moment, cela aidera l'ensemble du système.

(1445)

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous accordons maintenant la parole à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie encore une fois, madame la présidente.

Quand on fait l'étude d'un projet de loi aussi exhaustif que le projet de loi C-49, il est possible d'apporter des amendements à son contenu. Il est aussi possible de dire ce qui en est absent et de parler des amendements qui devraient y être.

Je comprends bien votre position sur les enregistreurs audio et vidéo. Cependant, l'an dernier dans une étude sur la sécurité aérienne, on a observé que bon nombre de recommandations émises par le BST demeuraient sans réponse.

Dans le cas du transport ferroviaire, ou de tout autre mode de transport puisque le projet de loi C-49 ratisse large, existe-t-il deux ou trois éléments prioritaires — mis à part les enregistreurs audio et vidéo — que vous aimeriez nous signaler en disant que cela devrait faire partie d'un projet de loi aussi important que le projet de loi C-49?

Mme Kathleen Fox:

Je vous rappelle notre liste de surveillance. Ainsi, en ce qui a trait au domaine ferroviaire, nous avons parlé du transport de liquides inflammables et il y a encore d'autres gestes à poser. Bien que Transports Canada ait entrepris de mettre en oeuvre plusieurs mesures depuis 2013, il reste des mesures qu'on pourrait adopter pour réduire les risques associés au transport des matières dangereuses.

D'ailleurs, nous venons d'émettre deux autres recommandations à la suite de deux accidents survenus dans le Nord de l'Ontario. Transports Canada étudie tous les facteurs qui affectent la gravité d'un déraillement. Il étudie aussi toutes les conditions relatives aux rails qui pourraient affecter leur structure. Nous avons donc soumis plusieurs recommandations à cet égard qui permettraient de réduire ces risques.

Il y a aussi la question de la fatigue. Nous avons identifié un problème relatif à la fatigue au sein des équipages qui conduisent des trains de marchandises. En effet, l'horaire de ceux-ci est moins précis que celui de ceux qui transportent des passagers. Nous croyons que Transports Canada pourrait en faire davantage avec l'industrie et se baser sur les données scientifiques et apporter des changements à l'horaire des employés de façon à réduire le niveau de fatigue.

Par ailleurs, il y a eu plusieurs incidents et accidents parce que des équipages ont mal interprété certains signaux. Nous espérons que les enregistreurs nous donneront une meilleure idée à cet égard. Cependant, des systèmes technologiques pourraient être utilisés afin de ralentir ou arrêter un train avant que ne se produise une collision ou un déraillement.

M. Robert Aubin:

À la lumière des exemples que vous me donnez et qui sont tout à fait pertinents, y aurait-il lieu, dans le cadre de la révision d'une loi comme on le fait présentement, de prévoir ou de revoir le modus operandi entre le moment où le BST émet une recommandation et celui où le gouvernement passe à l'action? J'ai l'impression que la lenteur du gouvernement à réagir à certaines recommandations est aussi un facteur de risque important.

Mme Kathleen Fox:

En octobre 2016, le BST, en mettant à jour sa liste de surveillance, a parlé, pour la première fois, de la lenteur de Transports Canada à mettre en oeuvre certaines de ses recommandations. À l'époque, 52 recommandations dataient de plus de 10 ans et environ 36 d'entre elles dataient de plus de 20 ans. Cette liste comprend certaines recommandations se rapportant au domaine ferroviaire, mais la majorité se rapporte à l'aviation.

En effet, nous aimerions que des mesures soient prises, non seulement par le ministère, mais aussi par le gouvernement, et qu'on mette en oeuvre plus rapidement les recommandations relatives à la sécurité.

M. Robert Aubin:

Me reste-t-il du temps, madame la présidente? [Traduction]

La présidente:

Monsieur Aubin, je vous ai laissé poursuivre parce que je pensais que l'information était vraiment précieuse et que vos questions étaient fort pertinentes.

Madame Block, vous disposez de six minutes.

Mme Kelly Block:

D'accord.

Je veux revenir aux questions que mon collègue a posées au sujet des utilisations autorisées et la protection des travailleurs, et donner suite à la dernière réponse que vous lui avez donnée, dans laquelle vous avez précisé quels renseignements seront recueillis lorsque vous faites enquête sur des incidents ou des accidents, mais aussi indiqué qu'ils pourraient servir à établir des pratiques exemplaires.

Je ferai simplement remarquer que je serai fort intéressée de voir comment vous concilierez la collecte de renseignements aléatoires par les compagnies avec le fait qu'elles n'effectueront pas de surveillance continue pour protéger les travailleurs. J'ignore comment vous établirez des pratiques exemplaires et ce genre de choses sans effectuer de surveillance continue. Je suis impatiente de voir comment cela se répercutera dans les règlements.

Je veux assurer le suivi quant au fait que vous avez parlé de la liste de surveillance. Vous avez indiqué que c'est quelque chose qui figure dans votre liste de surveillance depuis de nombreuses années. Cette liste contient-elle autre chose qui aurait peut-être dû être inclus dans le projet de loi C-49 ou que vous auriez souhaité y voir intégrer?

(1450)

Mme Kathleen Fox:

Nous sommes enchantés que le ministre des Transports ait décidé d'imposer l'installation d'enregistreurs audio et vidéo sans attendre l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Bien entendu, cela entraînera des modifications corrélatives à notre loi; nous sommes donc satisfaits de cette décision.

Nous voudrions certainement que l'on s'attaque à d'autres problèmes, mais un grand nombre d'entre eux n'exigent pas nécessairement de modifications législatives. Ils pourraient requérir des exigences obligatoires de nouvel équipement ou la prise de règlements. Nous sommes ravis que le gouvernement ait décidé d'imposer des enregistreurs audio et vidéo de locomotive. Nous considérons qu'il convient à ce moment-ci d'envisager l'élargissement de l'utilisation de ces renseignements aux compagnies et à Transports Canada.

Mme Kelly Block:

Je crois comprendre que les règlements canadiens exigent que les enregistreurs audio installés dans le poste de pilotage ne conservent que les renseignements des deux dernières heures de vol. Envisage-t-on, dans ce projet de loi, de faire de même pour les enregistreurs audio et vidéo de locomotive?

Mme Kathleen Fox:

Je voudrais préciser que le règlement actuel exige que les enregistrements effectués dans le poste de pilotage ne soient conservés que pour 30 minutes. Le BST, à la suite d'accidents, a recommandé qu'ils le soient au moins deux heures, conformément à la norme internationale.

En ce qui concerne les enregistrements des enregistreurs audio et vidéo de locomotive, la durée sera déterminée dans le règlement. Nous préférerions qu'elle soit plus longue, car le facteur à l'origine d'un événement se manifeste souvent bien avant deux heures précédant l'accident, mais ces détails seront précisés dans le règlement.

Mme Kelly Block:

J'ai une dernière question. À titre de propriétaire et d'exploitant d'un enregistreur audio et vidéo de locomotive, une compagnie ferroviaire aurait-elle le devoir de prendre des mesures disciplinaires à l'égard des employés si elle détecte un comportement peu sécuritaire au cours de la surveillance effectuée dans le cadre du système de gestion de la sécurité ferroviaire? C'est peut-être à cet égard que la question de responsabilité se pose. S'il sait quelque chose ou voit quelque chose, mais simplement dans le cadre d'activités de surveillance, qu'est-ce que le propriétaire-exploitant serait tenu de faire une fois qu'il a cette information?

Mme Kathleen Fox:

Ici encore, certains de ces détails seront précisés dans le règlement.

À l'heure actuelle, selon les dispositions du projet de loi C-49, les renseignements recueillis de façon aléatoire par une compagnie ferroviaire ou à la suite d'une enquête sur un incident ou un accident ne peuvent être utilisés à des fins disciplinaires, pour des questions de compétences ou pour des procédures judiciaires, à moins que l'équipement ait été trafiqué ou que l'on ait déterminé que la sécurité était menacée au cours de la collecte.

Ce qui constitue une menace à la sécurité reste à déterminer dans les règlements. Voilà pourquoi nous faisons valoir que ces règlements et les pouvoirs d'application de la loi doivent être forts pour empêcher ceux qui ont accès aux données de les utiliser de manière inappropriée.

Mme Kelly Block:

Très brièvement, une fois que ces règlements auront été élaborés, en quoi consistera le processus pour formuler des observations à leur sujet? Je pense le savoir, mais je veux simplement que vous éclaircissiez ce point.

Mme Kathleen Fox:

Je tiens à ce qu'il soit clair que les règlements seront pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire; il s'agira donc des règlements de Transports Canada et non du BST. Transports Canada dispose d'une politique et d'une pratique bien établies pour effectuer des consultations, s'adresser au Conseil du Trésor, procéder à l'analyse des répercussions économiques, publier les règlements dans la Partie I de la Gazette du Canada, etc. C'est un processus bien établi, mais qui relève de l'autorité de Transports Canada, non de la nôtre.

(1455)

Mme Kelly Block:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Merci encore, madame la présidente.

Lors de notre dernier échange, vous avez expliqué qu'en certaines circonstances, une compagnie ferroviaire pourrait utiliser les données tirées d'un enregistreur pour, par exemple, déterminer la date de la collecte aléatoire ou pour mener une enquête sur un accident ou un incident n'ayant pas fait l'objet d'une enquête.

Peut-être suis-je légèrement sceptique, mais je peux voir un gestionnaire vindicatif examiner les données, reconnaître l'employé concerné et prendre des mesures. Existe-t-il ou devrait-il exister un mécanisme permettant de sanctionner quelqu'un qui agirait ainsi à l'encontre des règles?

Mme Kathleen Fox:

Tout d'abord, permettez-moi de dire qu'il s'agit là d'une des préoccupations que j'ai soulevées au cours de mon exposé. Nous savons que l'Association des chemins de fer du Canada, l'industrie et les compagnies ferroviaires prennent des mesures pour tenter d'améliorer la culture de sécurité dans le secteur. Nous espérons que les règlements comprendront des critères réglementaires très stricts au sujet des situations qui pourraient mener à certains genres d'action. Autrement dit, qu'est-ce qui constitue une menace à la sécurité?

Nous considérons que le simple fait que quelqu'un ne suive pas une procédure ne signifie pas nécessairement qu'elle devrait faire l'objet de mesures disciplinaires. Nous pensons qu'il est plus important de chercher à savoir pourquoi elle n'a pas suivi la procédure. Cette dernière fonctionne-t-elle? La personne a-t-elle suivi une formation à ce sujet? Y a-t-il de la supervision? Voilà les questions systémiques que nous espérons que l'industrie ferroviaire examinera afin de trouver des moyens d'améliorer la situation et de réduire le risque. Nous pensons que le règlement doit indiquer clairement quels sont les critères et conférer de très forts pouvoirs d'application de la loi à Transports Canada pour qu'il puisse imposer des sanctions aux compagnies qui n'accèdent pas aux renseignements et qui ne les utilisent pas conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire et aux règlements.

M. Sean Fraser:

Toujours dans la même veine, vous avez employé deux expressions, soit « circonstances particulièrement accablantes » et « menace immédiate à la sécurité » pour expliquer quand une personne pourrait faire l'objet de mesures disciplinaires ou potentiellement être retirée du travail.

Je me demande simplement si ce genre de seuil sera déterminé dans les règlements et laissé à son interprétation?

Mme Kathleen Fox:

Oui. Je ne devrais pas employer le mot « immédiat » parce qu'il revêt un sens très précis. Il faut qu'une menace à la sécurité soit détectée. Ce sera alors aux règlements de déterminer ce que constitue une menace à la sécurité et comment il faudrait y réagir.

M. Sean Fraser:

Nous avons également entendu quelques comparaisons pertinentes avec les enregistreurs utilisés dans les secteurs du transport aérien et maritime lors de votre témoignage d'aujourd'hui.

Je me demande si l'utilisation d'enregistreurs dans ces secteurs a suscité des plaintes quelconques à propos de la protection de la vie privée.

M. Jean Laporte:

Au cours des 30 années que j'ai passées au Bureau de la sécurité des transports, nous n'avons jamais décelé de tendance ou de domaine de préoccupation notable concernant la violation de la vie personnelle découlant de l'utilisation des enregistrements. Nous avons parfois eu vent de problèmes et nous avons, au besoin, donné suite à chaque affaire, au cas par cas.

M. Sean Fraser:

Je vais revenir à une question complémentaire sur la liste de surveillance qui a été soulevée par l'un de mes collègues, et je crois que le point précis figure sur la liste de surveillance depuis 2012 environ.

Je serais curieux de savoir s'il y a des éléments sur cette liste de surveillance qui pourraient être mieux gérés par l'entremise du projet de loi C-49, ou le libellé du projet de loi répond-il complètement à cet élément, d'après vous?

Mme Kathleen Fox:

Le BST appuie le projet de loi dans sa forme actuelle pour corriger la lacune que nous avons relevée, à savoir notre manque de données, et nous croyons qu'il y a de nombreux avantages pour les sociétés ferroviaires et Transports Canada à condition que les mécanismes de protection appropriés soient en place. Nous réglerons en grande partie ce problème. Nous voulons que notre liste de surveillance soit mise en oeuvre.

M. Sean Fraser:

Bien entendu.

Voilà qui met fin à mes questions, madame la présidente.

M. Graham poursuivra les questions s'il me reste du temps.

La présidente:

Il vous reste deux minutes.

M. David de Burgh Graham:

Je vais continuer.

Dans les études que vous avez menées jusqu'ici, avez-vous relevé des sociétés ou des exploitants qui contreviennent aux systèmes de gestion de la sécurité dans leurs activités courantes?

Mme Kathleen Fox:

Désolée, des sociétés qui contreviennent aux systèmes de gestion de la sécurité...?

M. David de Burgh Graham:

Elles ont des SGS, des systèmes de gestion de la sécurité. Y a-t-il des sociétés qui ne respectent pas les systèmes déjà en place?

Mme Kathleen Fox:

Je répète que notre rôle n'est pas d'assurer la surveillance de la conformité. C'est le rôle de Transports Canada, en tant qu'organisme de réglementation. Il effectue des inspections et des vérifications des sociétés ferroviaires et d'autres entreprises qui évoluent dans d'autres secteurs des transports, qui sont tenues d'avoir les systèmes de gestion de la sécurité. Lorsqu'il détecte un non-respect des règles, il prend les mesures appropriées.

Cependant, lorsque nous effectuons une enquête, nous examinons si la société avait un système de gestion de la sécurité. Était-il nécessaire d'en avoir un? Était-ce efficace pour relever les dangers dans l'incident particulier? Si non, alors pourquoi? Transports Canada était-il au courant? Quelles mesures a-t-il prises?

Un bon exemple de cela est l'enquête qui a été menée à la suite de l'accident de l'hélicoptère d'Ornge dans le Nord de l'Ontario qui remonte à 2013, que nous avons rendue publique il y a de cela un peu plus d'un an. Nous avons examiné ce qui s'est passé, mais pour ce qui est de vérifier la conformité, c'est le rôle de Transports Canada.

(1500)

M. David de Burgh Graham:

Je comprends.

Les enregistreurs audio-vidéo sont utilisés dans les locomotives. Je suppose qu'ils sont installés dans les locomotives de tête. Les enregistreurs sont-ils opérationnels dans toutes les locomotives lorsque le moteur est en marche? Est-ce qu'on les retrouverait dans les moteurs du DPU? Seraient-ils à l'extérieur de ces moteurs, sur les systèmes de détection en voie notamment? Dans le cas de dispositifs fixes, voulez-vous opter pour cette avenue, ou seraient-ils seulement installés dans le moteur principal?

J'imagine que ces questions s'adressent à M. Jang.

M. Kirby Jang:

Oui, la recommandation que nous avons formulée est que l'équipement devrait être installé dans la locomotive de tête.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Merci, monsieur Graham.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vous remercie.

Je reviens à la question des enregistreurs, lesquels font partie de la catégorie des accidents liés à l'erreur humaine. Si on avait de tels enregistreurs, on pourrait savoir que le train a enfreint une certaine règle ou qu'il roulait trop vite par rapport à la norme établie, par exemple. Est-ce que les règles établies, elles, sont revues? Le projet de loi C-49 prévoit-il un mécanisme permettant de suivre l'évolution de la technologie dans le transport ferroviaire ou dans tout autre mode de transport?

Mme Kathleen Fox:

Lors d'une enquête à la suite d'un accident, si nous remarquons qu'une règle ne couvre pas une situation donnée ou qu'il n'y a pas de règle, nous pouvons recommander l'ajout ou la révision d'une règle.

M. Robert Aubin:

Je vais donner un exemple précis qui peut nous éclairer.

Après les événements de Lac-Mégantic, on a appris que la structure même des DOT-111 était déficiente. On a alors proposé des DOT-111 amélioré, mais cela a augmenté considérablement la longueur des convois ferroviaires. Est-ce que cela a un impact sur la sécurité ferroviaire? Est-ce mesuré? Est-ce qu'on a modifié la réglementation d'une quelconque façon parce que cela augmentait les risques de catastrophe?

Mme Kathleen Fox:

Je vais vous donner un exemple concret. En février 2017, nous avons publié notre rapport final sur l'accident de Gladwick, en Ontario. Une question de bris de rail s'est posée. Le train roulait à une vitesse inférieure à la limite de vitesse prescrite par les règles. C'était un train de pétrole brut.

À la suite de l'accident, nous avons recommandé à Transports Canada de faire une étude qui tienne compte de tous les facteurs ayant comme conséquence un déraillement, incluant la vitesse, la longueur, la composition du train ou ce qu'il transporte, par exemple des marchandises mixtes ou du pétrole brut. Nous avons recommandé que Transports Canada révise tous les facteurs qui contribuent à un déraillement, qu'il prenne des mesures pour atténuer ces risques et qu'il modifie les règles en conséquence.

M. Robert Aubin:

Quelle a été la réponse de Transports Canada?

Mme Kathleen Fox:

Il a simplement dit qu'il vérifierait s'il y avait des études existantes. Nous attendons la suite.

M. Robert Aubin:

Or il n'a pas donné d'échéance.

Mme Kathleen Fox:

Non.

M. Robert Aubin:

Cela revient à ce dont il a été question tantôt, c'est-à-dire que la lenteur du gouvernement fait en sorte qu'on ne prend pas les bonnes décisions. Il y a un bon rapport et de bonnes conclusions, mais aucune mesure pour éviter que cela se reproduise.

Mme Kathleen Fox:

Effectivement. Nous espérons que les prochaines réponses que nous recevrons de ce ministère seront plus détaillées en ce qui concerne ce qu'il fera par rapport à cette étude.

M. Robert Aubin:

Je vous remercie. [Traduction]

La présidente:

Merci, monsieur Aubin.

On vous écoute, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Bonjour, je suis de retour.

Pour poursuivre dans le même ordre d'idées en ce qui concerne les locomotives de tête — et ce que M. Jang a dit —, parfois un moteur fonctionne avec son capot long vers l'avant ou avec une autre configuration où le moteur principal n'est pas dirigé dans le sens auquel on s'attendrait. Pour revenir à la question que j'ai posée dans la première série d'interventions, vous attendez-vous à ce que les locomotives soient dotées de caméras à l'avant et à l'arrière? La caméra serait-elle toujours opérationnelle, ou serait-elle allumée manuellement, ou dès que l'on met en marche l'inverseur, elle s'allumerait? Qu'en pensez-vous?

(1505)

M. Kirby Jang:

Pour ce qui est de la configuration dans la technologie, le règlement fournira une réponse partielle. En ce qui concerne ce que nous avons évalué pour les configurations dans le cadre de notre étude sur la sécurité, toutes les locomotives étaient dotées d'une caméra orientée vers l'avant et d'une caméra orientée vers l'intérieur. Pour les locomotives, elles étaient toutes orientées vers l'avant.

Pour maximiser l'information disponible, il ne fait aucun doute qu'une locomotive dotée d'une caméra orientée vers l'avant et d'une caméra orientée vers l'intérieur serait l'idéal.

M. David de Burgh Graham:

Absolument. Un grand nombre d'opérations n'auront pas une configuration en étoile, et il faudra un moteur de propulsion en mode arrière. C'est parfois nécessaire.

Au début, j'ai parlé d'utiliser les EAVL seulement sur les lignes principales; nous en avons discuté au début. Comment définissez-vous une ligne principale dans ce cas précis? Supposons que vous avez une opération — par exemple, un chemin de fer au Nord-Est des États-Unis qui exploite toute une ligne conformément à la règle 105. C'est très lent, pratiquement une limite dans une zone de triage. Cette société serait-elle tenue d'être munie de ces dispositifs, au Canada, d'après vous? Est-ce une ligne principale dans ce cas-ci?

M. Kirby Jang:

Premièrement, la notion de ligne principale est définie dans le règlement. Pour ce qui est de l'application aux États-Unis, l'intention est certainement d'harmoniser des règles semblables, mais j'imagine que je ne peux pas vraiment parler des applications aux États-Unis.

M. David de Burgh Graham:

Est-ce que les sociétés qui exercent leurs activités sans système de régulation, ce qui est possible lorsqu'on ne dépasse jamais la vitesse fixée dans les zones de triage, sont techniquement quand même une ligne principale qui ont besoin d'avoir des EAVL? Je m'interroge à ce sujet car je pense que nous avons sabordé cette question.

Il y a aussi le point suivant. Avez-vous des exemples précis où des EAVL ont facilité la tenue d'une enquête? Je pense que l'un des exemples les mieux connus est l'enquête sur Kismet en 2006 lorsque deux trains de BNSF sont entrés en collision. C'est une vidéo spectaculaire, mais l'enregistrement a-t-il été important dans le cadre de l'enquête ou est-ce seulement une vidéo spectaculaire?

M. Kirby Jang:

Pour ce qui est des enquêtes où nous avons eu accès aux EAVL, il y a en eu très peu. Mais dans le cadre de nos enquêtes, et certainement dans les enquêtes récentes, nous avons relevé des enquêtes passées où il aurait été utile de les avoir. Dans un rapport d'enquête rendu public récemment, nous avons recensé 14 incidents où l'équipe a peut-être mal compris ou mal appliqué certaines règles, donnant ainsi lieu à une réponse inappropriée à un signal. Nous avons ajouté ces éléments d'information dans cette enquête, et dans ces 14 cas, il aurait été utile d'avoir ces renseignements.

M. David de Burgh Graham:

C'est compris.

Y a-t-il des démarches pour simplifier les signaux? Si l'on examine la table de traduction des signaux à l'heure actuelle, ce qu'ils signifient, on constate que « De vitesse limitée à vitesse normale » a quelque 15 configurations différentes. Des efforts sont-ils déployés pour simplifier ces signaux?

M. Kirby Jang:

Je ne sais pas si un examen précis ou d'autres démarches sont en cours à l'heure actuelle.

M. David de Burgh Graham:

D'accord.

Y a-t-il un autre point prioritaire sur votre liste de surveillance que vous n'avez pas vu?

Mme Kathleen Fox:

Nous avons parlé des quatre points prioritaires dans le secteur ferroviaire. Il y en a plusieurs dans le secteur aerien, un dans le secteur maritime, puis deux dans le secteur du transport multimodal, et nous en avons évoqué un d'ailleurs. Transports Canada progresse très lentement pour adopter les recommandations du BST. Mais nous sommes ici pour discuter plus particulièrement des dispositions du projet de loi C-49 pour l'EAVL, qui est l'un des 10 éléments qui figurent sur la liste de surveillance.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

La présidente:

Merci, monsieur Graham.

Les membres du Comité ont-ils d'autres questions? Très bien.

Merci encore une fois à nos témoins. Vous nous avez fourni des renseignements utiles alors que nous terminons l'étude de ce projet de loi.

Nous allons suspendre nos travaux jusqu'à 15 h 30. Puis nous entendrons le témoignage de l'Office des transports du Canada.

(1505)

(1530)

La présidente:

Nous allons reprendre la séance no 67 sur le projet de loi C-49. Nous accueillons parmi nous dans ce segment l'Office des transports du Canada et l'honorable David Emerson.

Je suis ravie de vous revoir, David.

Nous recevons également un représentant d'AGT Food and Ingredients Inc.

Je vais céder la parole au témoin qui veut intervenir en premier.

Monsieur Steiner, allez-y. Merci beaucoup d'être venu cet après-midi.

M. Scott Streiner (président et premier dirigeant, Office des transports du Canada):

Merci, madame la présidente.

Merci au comité de l'invitation à comparaître aujourd'hui.

L'Office des transports du Canada est le plus ancien organisme de réglementation et tribunal spécialisé indépendant du Canada. Créé en 1904 en tant que Commission des chemins de fer du Canada, il a vu ses responsabilités et ses fonctions évoluer parallèlement à l'évolution du réseau national de transport et à celle de l'économie et de la société canadiennes.

De nos jours, les trois mandats fondamentaux de l'Office des transports du Canada sont les suivants. Le premier est de voir au bon fonctionnement et à l'efficacité du réseau national de transport, notamment en réglant les différends opposant les expéditeurs par rail aux transporteurs, les plaintes relatives au bruit et aux vibrations et les contestations liées aux droits de port et de pilotage.

Notre deuxième mandat consiste à protéger le droit fondamental des personnes ayant un handicap à des services de transport accessibles.

Notre troisième est d'offrir un régime de protection du consommateur aux passagers aériens.

L'un des plus importants projets auxquels nous nous sommes consacrés ces dernières années est l'Initiative de modernisation de la réglementation, ou IMR. Dans le cadre de cette initiative lancée en mai 2016, nous réalisons un examen exhaustif de l'ensemble des règlements que l'Office est chargé d'appliquer afin de nous assurer qu'ils sont conformes aux modèles opérationnels, aux attentes des utilisateurs et aux pratiques exemplaires en vigueur dans le domaine de la réglementation.[Français]

Durant les 10 prochaines minutes, j'aimerais vous parler de l'incidence qu'aura le projet de loi C-49 sur les différents rôles de l'OTC et, s'il est adopté, de la façon dont nous mettrons en oeuvre les éléments dont nous aurons la responsabilité.

J'aimerais souligner que je formule mes commentaires dans l'optique de l'organisme indépendant qui est le principal responsable de l'administration quotidienne de la Loi sur les transports au Canada.

C'est principalement de Transports Canada que le ministre des Transports reçoit ses conseils sur la politique publique, et je me référerai au ministre et à son ministère pour toute question liée à l'objectif des diverses dispositions du projet de loi.[Traduction]

Mes observations porteront principalement sur deux grands volets du projet de loi C-49, soit la protection des passagers aériens et les mécanismes utilisés pour régler les questions liées aux expéditeurs par rail.

Les voyages en avion font partie intégrante de la vie d'aujourd'hui. Même s'ils se déroulent généralement sans incident, lorsqu'il y a un problème, l'expérience peut être frustrante et troublante pour les passagers, en grande partie parce que, comme individus, ils ont très peu de contrôle sur les événements.

En vertu du projet de loi C-49, l'Office des transports du Canada sera tenu de prendre des règlements pour consacrer les droits des passagers aériens dont le vol est retardé ou annulé, dont les bagages sont perdus ou endommagés, qui voyagent avec des enfants ou des instruments de musique, ou en cas de retard de plus de trois heures sur l'aire de trafic. Il s'agit d'un changement considérable.

Selon le régime actuel, les transporteurs aériens sont uniquement tenus d'élaborer et d'honorer un tarif: le document dans lequel ils énoncent leurs conditions de transport. Le rôle de l'Office des transports du Canada consiste à déterminer si un transporteur a correctement appliqué son tarif et si les conditions prévues dans ce tarif sont raisonnables.

Nous estimons qu'il est important que les droits des passagers aériens soient transparents, ce qui signifie que les voyageurs peuvent facilement les trouver; clairs, ce qui suppose qu'ils sont rédigés dans un langage clair et non dans un jargon juridique; équitables, en ce sens qu'ils prévoient une indemnisation et d'autres mesures raisonnables si des problèmes surviennent pendant un vol; et uniformes, ce qui signifie que les voyageurs qui se retrouvent dans les mêmes circonstances devraient avoir droit à la même indemnisation et aux mêmes mesures.

L'automne dernier, nous avons lancé une campagne d'information du public afin de mieux faire connaître aux voyageurs les recours dont ils peuvent se prévaloir par l'entremise de l'OTC en cas de problème relatif au transport aérien qu'ils ne réussissent pas à régler en s'adressant à la compagnie aérienne. Pour que les recours prévus par le Parlement soient efficaces, il faut que les personnes à qui ils s'adressent sachent qu'ils existent. C'est pourquoi nous avons mené ces efforts de sensibilisation.

Les résultats de ces efforts, combinés à l'attention accordée par les médias et le ministère des Transports aux questions de transport aérien, ont été spectaculaires. Entre 2013-2014 et 2015-2016, l'Office recevait généralement environ 70 plaintes liées au transport aérien par mois. Au cours de la dernière année, nous en avons reçu en moyenne plus de 400 par mois. Et au cours de la dernière semaine, nous avons reçu 230 plaintes de voyageurs aériens. Autrement dit, en l'espace d'une semaine, nous avons reçu le tiers des plaintes que nous recevions habituellement dans une année complète.

(1535)



Cette hausse marquée laisse croire que le besoin d'aide a toujours existé et qu'il suffisait de faire connaître aux Canadiens l'aide que l'Office peut leur apporter pour qu'ils commencent à faire appel à ses services en très grand nombre.

Si et lorsque le projet de loi C-49 sera adopté, l'OTC devra agir rapidement pour élaborer les règlements sur la protection des passagers aériens. Nous chercherons à trouver un juste équilibre entre, d'une part, le grand intérêt que les questions liées au transport aérien suscitent au sein de la population et le désir des passagers d'avoir leur mot à dire dans l'élaboration des nouvelles règles et, d'autre part, les attentes selon lesquelles ces règles seront mises en oeuvre le plus rapidement possible. Pour atteindre un tel équilibre, nous tiendrons des consultations ciblées et approfondies échelonnées sur une période de deux ou trois mois auprès des représentants de l'industrie, des associations de défense des droits des consommateurs et des passagers à l'aide d'un site Web créé expressément pour les consultations et des audiences en personne tenues dans différentes régions du pays. Lorsqu'ils seront en vigueur, les nouveaux règlements sur la protection des passagers aériens offriront aux Canadiens qui voyagent par avion une définition claire de leurs droits et des recours qui s'offrent à eux si ces droits ne sont pas respectés. Une telle mesure s'imposait depuis longtemps.[Français]

Permettez-moi maintenant d'aborder un autre élément principal du projet de loi: les changements aux dispositions portant sur les relations entre les compagnies de transport ferroviaire et les expéditeurs.

Faciliter ces relations a toujours été un élément essentiel du mandat de l'Office des transports du Canada, ou OTC. Cela reflète l'importance du réseau national de transport ferroviaire pour la prospérité du Canada et les préoccupations constantes parmi les expéditeurs relativement à ce qu'ils qualifient de pouvoir inégal de négociation entre eux-mêmes et les compagnies de chemin de fer dont ils dépendent pour transporter leurs marchandises.

L'OTC a fait valoir que, malgré ces préoccupations, les expéditeurs n'utilisent que de façon relativement restreinte les recours que leur procure la loi. Si cela se justifie par des négociations commerciales de bonne foi qui donnent lieu à des accords satisfaisants, c'est là une excellente nouvelle. Par contre, si c'est plutôt attribuable au fait que les coûts et les efforts engendrés pour avoir accès aux recours sont perçus comme surpassant les avantages probables, alors les dispositions en question n'atteignent peut-être pas les objectifs.[Traduction]

Nous avons également constaté qu'il existe très peu de données accessibles sur le rendement du réseau de transport ferroviaire de marchandises. Cette situation, qui contraste avec celle que l'on observe au sud de la frontière, nuit au bon fonctionnement des marchés et fait en sorte que les dirigeants n'ont pas l'information voulue pour prendre des décisions éclairées.

Les éléments du projet de loi C-49 liés au transport ferroviaire de marchandises pourraient permettre de régler une partie de ces problèmes. Les modifications proposées concernant le recours à l'arbitrage pour des questions de prix ou d'entente sur le niveau de service et les décisions que doit rendre l'office à ce sujet pourraient rendre les mécanismes de recours plus avantageux aux yeux des expéditeurs. Par ailleurs, en imposant aux compagnies ferroviaires l'obligation de soumettre davantage de renseignements et en exigeant de l'office qu'il publie en ligne des données sur le rendement, le projet de loi pourrait contribuer à pallier le manque de renseignements.

Le changement lié au transport ferroviaire le plus important prévu par le projet de loi C-49 est sans doute celui qui consiste à remplacer le pouvoir conféré à l'office de fixer des distances d'interconnexion supérieures à 30 kilomètres ainsi que les dispositions relatives aux prix de ligne concurrentiels par une nouvelle option appelée l'interconnexion de longue distance. Le rôle de l'OTC consistera à ordonner que le service demandé soit fourni, si les conditions voulues sont respectées, et à établir le prix pour ce service.

Le projet de loi nous accorde 30 jours ouvrables pour recevoir les demandes, les examiner et prendre les décisions nécessaires. Nous avons déjà commencé à élaborer un processus qui nous permettra de respecter ce délai extrêmement court. Nous savons que les parties intéressées surveilleront de près les décisions que nous prendrons concernant les demandes d'interconnexion de longue distance. Ces décisions seront fondées sur les critères adoptés par le Parlement et l'analyse que nous ferons des faits qui nous seront soumis. En effet, en tant que tribunal quasi judiciaire et organisme de réglementation, l'office se préoccupe uniquement de la loi et des éléments de preuve.

(1540)

[Français]

Avant de conclure, je tiens à mentionner un élément qui n'est pas compris dans le projet de loi, à savoir le pouvoir élargi de l'OTC de mener des enquêtes de sa propre initiative.

L'OTC détient déjà ce pouvoir en ce qui a trait aux vols internationaux. Il l'a tout récemment utilisé pour entreprendre une enquête relativement aux retards sur l'aire de trafic de certains vols d'Air Transat. Ce cas démontre la pertinence de ce pouvoir... [Traduction]

La présidente:

Je suis désolée.

M. Scott Streiner:

J'ai presque terminé. Mes 10 minutes sont écoulées, madame la présidente?

La présidente:

Oui, vous êtes rendu à 10 minutes et 20 secondes.

M. Scott Streiner:

Je vais conclure mes remarques dans la prochaine minute.

La présidente:

Pourriez-vous les inclure dans vos observations en réponse aux questions de l'un de nos collègues, pour veiller à ce que tous les témoins aient suffisamment de temps?

M. Scott Streiner:

Absolument, madame la présidente.

Merci.

La présidente:

Monsieur Emerson, aimeriez-vous prendre la parole?

L'hon. David Emerson (ancien président, Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, à titre personnel):

Merci, madame la présidente, et merci honorables membres du Comité. Je comparais aujourd'hui à titre personnel. J'ai dirigé un examen de la Loi sur les transports au Canada il y a de cela deux ans et demi ou trois ans. Une grande partie des observations que je formulerai feront écho à quelques-unes des conclusions présentées dans ce rapport.

Pour votre gouverne, je suis également le président du conseil d'administration de Global Container Terminals, qui est un intervenant dans le secteur des transports, comme vous le savez. Je ne prends pas la parole aujourd'hui au nom de cette organisation. Je suis ici à titre personnel.

Je vais maintenant faire mon exposé aux fins du compte rendu.

La triangulation du commerce, des transports et des technologies n'a jamais été aussi primordiale au succès économique du Canada. Nous sommes une petite nation commerçante dispersée sur un territoire immense et diversifié. Le Canada doit bien gérer les transports, dans l'intérêt de notre compétitivité et des générations futures. Pour ce faire, nous devons reconnaître la nature extrêmement complexe, étroitement intégrée, multimodale et internationale du système des transports. C'est de plus en plus un système qui évolue constamment, 24 heures par jour, sept jours par semaine.

En 2014, comme je l'ai mentionné, j'ai présidé un comité chargé de mener un examen exhaustif de la Loi sur les transports au Canada et d'autres questions connexes. Le rapport renferme 56 recommandations et plus de 100 sous-recommandations. Le sujet principal du rapport portait sur la nécessité d'instaurer un processus décisionnel amélioré, opportun et adapté à la nature changeante du commerce, des transports et des réseaux de logistique.

De nombreuses recommandations ont été mises en oeuvre ou sont en train de l'être, du moins en principe, par le gouvernement en place, notamment les suivantes: une priorité accrue aux investissements dans les infrastructures, dont l'élaboration de mécanismes de financement et d'une base de données plus systématique sur l'état des infrastructures au Canada, une hausse de la limite de propriété étrangère pour les compagnies aériennes du Canada, des plans de recapitalisation de la Garde côtière canadienne, une priorité accrue sur les besoins en matière de transport dans le Nord canadien, le déplacement sérieux des services ferroviaires voyageurs dans les corridors à forte densité de l'Ontario et du Québec, une importante initiative de financement pour continuer à créer des corridors de commerce et de transport, des droits accrus pour les voyageurs aériens — M. Streiner l'a mentionné dans son exposé — et des normes renforcées pour les voyageurs handicapés.

Dans le cadre de l'examen de la LTC, on a reconnu principalement qu'il n'existe pas de solution magique ou de panacée et que pour faire les choses correctement, il faut améliorer la gouvernance. Nous entendons par cela qu'il faut établir des cadres relatifs à la prise de décisions qui sont mieux adaptés à l'importante complexité du système de transports moderne, de ses fournisseurs de services et de ses millions d'utilisateurs. Pour faire les choses correctement, il faut reconnaître que le secteur des transports transcende tous les secteurs de l'économie, toutes les régions du pays et pratiquement tous les aspects des politiques gouvernementales et publique. La prétendue approche pangouvernementale est plus essentielle à notre avenir à long terme dans quelques secteurs seulement. Pour faire les choses correctement, il faut aussi que l'organisme de réglementation, l'OCT, Transports Canada et d'autres agences aient les renseignements, le mandat et les outils requis pour composer en temps réel avec un système extrêmement complexe et dynamique.

Le projet de loi C-49 prévoit quelques étapes importantes pour accroître la base d'information afin d'améliorer la prise de décisions, le règlement des différends et, de façon générale, le cadre de réglementation. Cependant, à mon avis, il faut faire plus. L'omission la plus flagrante dans le projet de loi C-49 est peut-être l'approche réactive, à la pièce et axée sur les plaintes que continue d'adopter l'OTC. Je crois que l'organisme a besoin du mandat et de la capacité d'anticiper les problèmes et de les gérer avant qu'ils deviennent des crises systémiques. Le fait de gérer une plainte à la fois lorsque de nombreuses plaintes sont les symptômes d'un problème plus grand n'est tout simplement pas efficace.

(1545)



Par ailleurs, l'agence doit avoir le pouvoir de lancer des enquêtes. Lorsqu'elle dispose de preuves réelles et concrètes d'un problème émergent, l'agence doit avoir son propre pouvoir de lancer une enquête et devrait avoir la capacité, dans la mesure du possible, d'adopter des mesures d'atténuation ou de prévention. Aucun de ces pouvoirs ne doit nuire au pouvoir du ministre et du Parlement de donner des directives à l'agence, mais ces pouvoirs devraient favoriser une prise de décisions améliorée et opportune qui aide le système des transports à offrir de meilleurs services pour les déplacements et les expéditions.

Pour faire les choses correctement, il faut établir des cadres de gouvernance robustes créés et autorisés par le gouvernement pour permettre aux organismes d'administrer divers aspects du système des transports. Les autorités aéroportuaires, par exemple, ont été mises sur pied il y a 25 ans pour recapitaliser et exploiter des aéroports canadiens. De façon générale, ces démarches ont donné d'excellents résultats, mais les ententes de gouvernance doivent être mises à jour. Les aéroports sont en grande partie des monopoles locaux qui disposent de pouvoirs de facto de taxation. Je signale que les frais d'amélioration aéroportuaire, par exemple, intégrés au coût des billets d'avion, affaiblissent la responsabilité à l'égard du public, et il n'y a aucun vrai intervenant pour demander des comptes aux conseils d'administration et à la direction quant à la façon dont les capitaux sont déployés. Des arguments semblables pourraient être présentés au sujet des administrations portuaires. Dans la plupart des cas, il n'existe aucun principe directeur législatif qui expose les considérations relatives à l'intérêt public.

À l'heure actuelle, il n'y a aucun mécanisme d'appel pratique pour l'abus de pouvoir possible sur les locataires ou les clients. Une partie lésée ne peut même pas interjeter appel auprès de l'OTC car l'organisme n'a pas le pouvoir de traiter ces situations, et il n'est habituellement pas pratique d'interjeter appel auprès du ministre. Il y a de nombreuses entités mandatées à l'extérieur du gouvernement. Elles exploitent divers systèmes de mode de transport et ont des ententes qui sont généralement énoncées dans les baux fonciers, les règlements des entités ou d'autres formes d'arrangements contractuels. Bon nombre de ces problèmes liés à la gouvernance ont été soulignés dans l'examen de la Loi sur les transports au Canada.

Là encore, la prise de décisions dans l'univers des transports, où des milliers de fournisseurs de services interagissent pour servir des millions de clients et d'expéditeurs, s'articule autour de la gouvernance. Pour avoir un système de transports sain, dynamique, mondial et compétitif, il faut des responsabilités claires et un système robuste de freins et de contrepoids. La Loi sur les transports au Canada devrait préciser les principes de bonne gouvernance devant être appliqués aux organismes de réglementation de même qu'aux exploitants non gouvernementaux et aux fournisseurs de services. La loi devrait également prévoir officiellement l'obligation de renouveler une stratégie nationale des transports. Le concept d'un examen décennal est archaïque et devrait être aboli pour être remplacé par un processus évolutif.

Merci, madame la présidente et honorables membres du Comité. J'ai hâte à notre discussion.

(1550)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Emerson.

Monsieur Al-Katib, allez-y, s'il vous plaît.

M. Murad Al-Katib (président et directeur général, ancien conseiller, Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, AGT Food and Ingredients Inc.):

Merci.

Je suis Murad Al-Katib. Je suis le directeur général d'AGT Food and Ingredients Inc. J'ai eu l'honneur de collaborer avec M. Emerson à la rédaction du rapport Emerson également. J'étais son premier conseiller sur le secteur des grains, le transport ferroviaire de l'Ouest canadien et les ressources naturelles, y compris le secteur pétrolier et gazier et le secteur minier. Je veux vous faire part de mes perspectives non seulement dans le cadre de ce rôle que j'ai assumé, mais aussi en tant que président de l'un des plus grands expéditeurs de conteneurs par transport intermodal au Canada. AGT Food figure, peut-être, parmi les cinq ou sept principaux expéditeurs de conteneurs au pays. Nous sommes également le plus grand chemin de fer de catégorie 3 au pays à l'heure actuelle, depuis l'acquisition d'un chemin de fer d'intérêt local en Saskatchewan.

Permettez-moi de revenir sur quelques points qui ont été soulevés par mes collègues. L'un porte sur notre travail et le travail dont vous êtes saisis maintenant avec l'étude du projet de loi  C-49. Pour le Canada en tant que nation commerçante, les infrastructures de transport et l'interaction des politiques avec ces infrastructures sont des éléments que je considère comme étant les activités générationnelles les plus importantes du pays. Il faut examiner comment nous permettons à l'économie de saisir les occasions qui se présentent, à mesure que les échanges commerciaux continuent de prendre de l'expansion, et plus particulièrement pour commercialiser nos produits sur les marchés, étant donné la vaste superficie de notre merveilleux pays. En raison de ces distances physiques, la réglementation au sein du système devait tenir compte d'un certain nombre de secteurs. Je vais les expliquer en détail.

La transparence du système de transports était un thème récurrent de notre rapport qui continue de trouver écho au sein de l'industrie. Je pense que le projet de loi C-49 règle en grande partie l'une des principales critiques que l'on formulait au sujet du système. Maintenant, nous avons au moins un système dans le cadre duquel, si ces mesures sont mises de l'avant, les sociétés ferroviaires seront non seulement encouragées mais mandatées à fournir des données. Ces données seront incorporées dans la LTC, résumées et publiées. Elles permettront aux décideurs de prendre des décisions plus éclairées plutôt que d'essayer de réagir au pied levé. Je pense que la transparence des données est un élément très important. L'industrie le demande, parmi les recommandations que nous avons formulées, et c'est certainement un aspect dans le projet de loi C-49.

Lorsque nous nous sommes penchés sur la transparence cependant, pour réitérer les observations de mes collègues, nous avons constaté une grande volonté d'octroyer des pouvoirs ex parte à l'office pour tenir des enquêtes et de lui donner la capacité de ressembler davantage à un Conseil sur le transport de surface, comme aux États-Unis. Nous semblons rater un peu la cible dans cette ronde, mais je pense qu'en tant qu'industrie, nous sommes encouragés par les mesures qui sont prises.

Sur le sujet de la transparence, j'ai toujours dit à l'industrie de faire attention à ce qu'elle demande car les requêtes s'accompagnent de responsabilités. Il faut toujours reconnaître que c'est un système de transports. Considérez-le comme une chaîne d'approvisionnement où chaque lien dans la chaîne est essentiel pour le lien précédent ou suivant. Dans le système de transports, chaque lien a tendance à blâmer le lien qui précède ou qui suit.

C'est un élément très important, à savoir la responsabilité de l'industrie d'assurer une reddition de comptes fiable quant aux prévisions et à son rendement au sein du système. L'efficacité est un aspect que la transparence des données apportera au système. Je pense que c'est un élément très important. Il n'y a pas que les chemins de fer; il faut penser à chaque lien de la chaîne.

À mesure que cette chaîne continue d'évoluer, l'accès équitable au système fait partie de nos objectifs, et je pense que nous avons intégré d'excellentes mesures dans le projet de loi C-49. Dans le cadre de nos recommandations, nous cherchions à établir un système où les règles du jeu seraient uniformisées de manière à favoriser la conclusion d'ententes commerciales.

Je pense que nous devons aussi être très prudents. La réglementation excessive de l'industrie des transports est une pente très glissante. La surréglementation de notre réseau ferroviaire peut certainement entraîner des conséquences imprévues. En raison de notre environnement difficile, des longues distances, des caractéristiques physique de notre territoire et du climat, une réglementation excessive pourrait donner lieu à un système non concurrentiel qui deviendrait un boulet pour l'économie. Je pense qu'un accès équitable au système et des mesures visant à encourager la conclusion d'ententes commerciales faisaient partie intégrante de nos recommandations.

(1555)



Discutons de quelques-uns de ces points.

Les recours offerts aux expéditeurs étaient très robustes dans le projet de loi C-49. Il y avait un certain nombre de mesures concernant le pouvoir de l'agence de rendre les plans opérationnels et les accords sur les niveaux de service plus permanents. Des conséquences financières réciproques ont été mandatées, ce qui était une importante requête des expéditeurs depuis plus d'une décennie, et que l'on a esquivé dans un certain nombre de révisions des politiques précédentes. C'était donc une mesure populaire au sein de la communauté des expéditeurs pour que lorsqu'ils négocient un accord sur les niveaux de service, ces plans opérationnels doivent être définis et des conséquences financières réciproques doivent être mandatées par les deux parties. L'agence peut alors les imposer aux parties si elles ne parviennent pas à conclure une entente commerciale.

Les mécanismes simplifiés de règlement des différends ont été essentiels. Je pense que nous avons réalisé des progrès appréciables à cet égard. En ce qui concerne la définition d'ententes adéquates et convenables — vous en entendrez beaucoup parler au cours des trois ou quatre prochains jours —, je pense que nous avons réalisé d'importants progrès.

Pour ce qui est de l'efficacité globale au sein du système, l'interconnexion pour le transport longue distance soulève de grandes inquiétudes, car dans l'industrie céréalière plus particulièrement, avec la Loi sur les services équitables de transport ferroviaire pour les producteurs de grains, nous avions une interconnexion de 160 kilomètres, en tant que recours pour les expéditeurs. Cette interconnexion existait et a été prolongée. Elle n'existe plus maintenant, et une interconnexion pour le transport longue distance a été mise en place en tant que nouveau recours potentiel. Je pense que les inquiétudes des expéditeurs sont attribuables au fait qu'ils ne comprennent pas si cette interconnexion peut ou non être mise en oeuvre. Après avoir entendu les observations de mon collègue, M. Streiner, j'ai bon espoir que les expéditeurs auront l'occasion de faire une demande pour une interconnexion pour le transport longue distance de 12 mois, sur des distances beaucoup plus longues que 160 kilomètres, et je pense que la combinaison de l'interconnexion et des taux concurrentiels des parcours de ligne pourrait être un mécanisme efficace.

C'est un nouveau système, et je pense que cela soulève parfois des inquiétudes, et comme M. Streiner l'a dit, la LTC sera jugée en fonction de sa capacité d'intervenir et de mettre en oeuvre des mesures. J'ai également formulé des recommandations très fermes à Transports Canada et à l'agence pour qu'ils envisagent des processus de renouvellement accélérés. Donc, lorsqu'on a reçu l'approbation pour un an, comment peut-on être approuvé pour une deuxième et troisième année plus rapidement? Ce sont des aspects de la prestation de services envers lesquels je suis optimiste.

Pour ce qui est du revenu admissible maximal, la modernisation a commencé avec les dispositions du projet de loi C-49 qui sont proposées, et nous avons recommandé une modernisation beaucoup plus exhaustive du revenu admissible maximal. Il y a quelques mesures initiales qui ont été prises qui sont, à mon avis, très positives. L'exclusion du trafic intermodal des conteneurs et l'exclusion des revenus d'interconnexion sont des mesures très sensées, à mon avis, et il était très logique de les inclure dans la modernisation. La capacité des sociétés ferroviaires de tenir compte des investissements effectués était absurde. Lorsqu'une société ferroviaire effectuait un investissement, ces fonds étaient répartis entre les deux chemins de fer. Nous avons maintenant réglé ce problème. Nous l'avons fait en proposant d'apporter des ajustements pour encourager les investissements dans les wagons-trémies. Ce sont toutes des dispositions positives qui continuent de protéger les agriculteurs en ce qui a trait au revenu admissible maximal et qui prévoient du temps pour voir quels effets ces mécanismes auront, mais je pense qu'ils donnent des résultats très positifs.

Il y a les taux d'interconnexion réglementés également, et la réduction et l'élimination des volumes minimaux de grain.

Nous avons réalisé de bons progrès, je pense, et je me ferai un plaisir de répondre à vos questions et de vous faire part de nos points de vue au cours de la prochaine heure.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup.

Merci à tous nos témoins.

Monsieur O'Toole.

L’hon. Erin O'Toole:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je remercie tous les témoins d'être ici. Je vous suis très reconnaissant de votre témoignage aujourd'hui et de votre participation à l'examen de notre système de transport.

Monsieur Emerson, c'est un privilège d'avoir l'occasion de vous poser deux ou trois questions. Nous vivons une période intéressante au Canada. Dans votre rapport, Parcours, le rapport que vous avez fourni au gouvernement et qui est d'une certaine façon le précurseur du projet de loi C-49, vous avez indiqué à plusieurs reprises qu'il avait pour thème la relation entre le commerce et nos systèmes de logistique commerciale, et notre système de transport, ainsi que l'acheminement des biens vers le marché canadien, le marché nord-américain et les marchés mondiaux.

En tant qu'ancien ministre du Commerce international, vous savez certainement que nous avons une occasion unique, étant donné que nous en sommes à renégocier et à moderniser l'ALENA, au moment même où nous devons entreprendre la modernisation de nos réseaux de transport pour les 30 prochaines années.

Dans vos consultations, avez-vous entendu des revendications, en particulier de la part des secteurs du transport aérien et du camionnage, pour l'adoption d'une approche fondée sur le cabotage transfrontalier pour l'intégration du système nord-américain de transport? Cette fenêtre —  la renégociation de l'ALENA —, qui n'était pas d'actualité lorsque vous avez rédigé le rapport, ne serait-elle pas une occasion manifeste d'intégrer le réseau de transport en Amérique du Nord?

(1600)

L'hon. David Emerson:

Pour répondre brièvement, je dirais que ce que l'on entend — et je sais d'après mon expérience dans le domaine que nous avons tous une obsession pour le commerce international, les tarifs douaniers et les accords connexes —, c'est que lorsqu'on fait une véritable analyse de l'accumulation des coûts d'approvisionnement dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des entreprises, on constate que les coûts liés au transport et à la logistique ont un rôle bien plus déterminant dans la compétitivité que les tarifs douaniers et les obstacles commerciaux connexes.

Les obstacles au commerce sont toujours importants, mais comme vous le soulignez, le risque le plus important est probablement lié à des retards à la frontière attribuables à des facteurs d'ordre administratif, notamment, ou à de la discrimination, ce qui n'est pas réellement lié à des tarifs. Il s'agit d'obstacles d'une tout autre nature qui nuisent à la perméabilité des frontières. Donc, manifestement, l'intégration du réseau de transport nord-américain est d'une importance capitale, car lorsqu'on se penche réellement sur les facteurs qui pourraient contribuer à la compétitivité face à l'Asie et à certaines plaques tournantes émergentes dans le monde d'aujourd'hui, l'Amérique du Nord doit, sur les plans du commerce, de l'emploi et de la création de valeur, être un ensemble intégré et non un arrangement fragmenté entre trois pays.

L’hon. Erin O'Toole:

Il est intéressant d'entendre ce commentaire, car lorsque l'accord de libre-échange avec les États-Unis a été négocié au milieu des années 1980, le Canada et les États-Unis cherchaient tous deux à démanteler les barrières au commerce intérieur. Le gouvernement Mulroney cherchait en même temps à transformer Air Canada d'une société d'État à une société privée, de sorte qu'il n'était pas vraiment possible à l'époque d'intégrer le secteur du transport aux négociations de l'ALENA, mais ce l'est peut-être maintenant.

D'après votre expérience au sein de l'industrie, lorsqu'on parle d'efficacité, y a-t-il selon vous des économies possibles pour les entreprises et un climat favorable à l'intégration du transport en Amérique du Nord? Cela favorisera-t-il une efficacité accrue du secteur privé, étant donné que nous utilisons nos systèmes de manière plus efficace et que la réduction du nombre de navires et de camions qui sillonnent le continent sans chargement se traduira par une diminution des émissions de GES?

L'hon. David Emerson:

Si je devais y aller d'une affirmation catégorique, ce serait la suivante: pour toute entité — une province, un pays ou l'Amérique du Nord —, plus le réseau de transport est efficient, sur les plans de l'intégration, de la fluidité et du mode de livraison des produits jusqu'à l'utilisateur, moins on émet de gaz à effet de serre par dollar de produit intérieur brut, que ce soit le PIB de l'Amérique du Nord ou celui du Canada. Donc, en mon sens, même si les gens n'en parlent jamais, il est foncièrement vrai qu'un réseau de transport hautement efficace est probablement l'un des meilleurs cadres stratégiques de lutte contre les gaz à effet de serre qu'on puisse adopter.

M. Murad Al-Katib:

J'ajouterais simplement une chose aux commentaires de M. Emerson.

L'approche axée sur les portes d'entrée faisait partie intégrante de notre analyse et nous permet maintenant de considérer les ports de Prince Rupert et de Vancouver comme des portes d'entrée efficaces pour lier l'Asie aux corridors du Midwest américain. Lorsque je pense à la voie de raccordement du CN à Prince Rupert, aux 96 heures nécessaires pour faire le trajet de Prince Rupert à Chicago et à la congestion à Long Beach et sur la côte ouest des États-Unis, je considère que nous avons l'occasion d'optimiser la circulation. Nous avons en effet la possibilité d'améliorer le flux du commerce, car il s'agit d'une porte d'entrée des importations. Nous pourrons ensuite arrêter les trains à Saskatoon pour les charger de produits agricoles afin de ne pas transporter des conteneurs vides sur le chemin du retour.

De ce point de vue, celui de l'optimisation des corridors nord-sud entrants, des corridors ferroviaires nord-sud et des couloirs de camionnage, je pense qu'il s'agit d'une occasion qui pourrait avoir des effets considérables non seulement pour l'environnement, comme vous l'avez indiqué, mais aussi pour le rendement économique de notre pays.

L’hon. Erin O'Toole:

Dans ce cas, j'ai une dernière question. Je pense que l'optimisation des réseaux de l'Amérique du Nord...

Mon temps est-il écoulé?

(1605)

La présidente:

J'aimerais, autant que possible, donner du temps à chacun.

Pourriez-vous retenir cette idée et y revenir plus tard? Même si je n'aime pas cela, je dois parfois interrompre la discussion alors que nous commençons à obtenir des renseignements très importants.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse à M. Streiner, de l'OTC.

Selon vous, pourquoi les enjeux liés aux agressions physiques, aux agressions sexuelles et aux agressions en général ne sont-ils pas abordés dans notre initiative sur les droits des passagers aériens?

M. Scott Streiner:

Je suppose que votre question porte sur ce qui est proposé du projet de loi C-49.

M. Gagan Sikand:

Oui.

M. Scott Streiner:

D'accord. Comme je l'ai indiqué dans mon exposé, je suis d'avis que le ministre des Transports et Transports Canada sont mieux placés pour répondre aux questions sur l'objectif du projet de loi. Je dirais toutefois que je pense que ce sont là des problèmes qui pourraient relever des services de police ou des affaires pénales. L'explication pourrait simplement être que la loi comporte d'autres mécanismes existants pour traiter de ces questions. Cela dit, il vaudrait mieux poser les questions relatives à la logique sous-jacente du projet de loi au ministre.

M. Gagan Sikand:

Très bien. Merci.

Dans votre exposé, vous avez parlé des retards sur l'aire de trafic. Selon vous, en quoi les modifications proposées permettront-elles de régler les problèmes à cet égard?

M. Scott Streiner:

Comme vous le savez, le projet de loi propose que l'OTC soit chargé de la réglementation relative à une série d'incidents potentiels, dont les retards de plus de trois heures sur l'aire de trafic. Nous serons en mesure de traiter des modalités de la réglementation à cet égard après la tenue de consultations avec l'industrie, les associations des droits des consommateurs, les Canadiens et les voyageurs. Cela dit, je pense que les audiences que nous avons tenues les 30 et 31 août concernant les retards sur l'aire de trafic de deux vols d'Air Transat ont souligné l'importance d'apporter des correctifs adéquats. Je pense que la réaction de la population lors de ces incidents et lors des audiences elles-mêmes témoigne de l'importance que revêtent ces enjeux pour les Canadiens.

M. Gagan Sikand:

À votre avis, quel indicateur pourrait-on utiliser pour juger équitablement de l'efficacité de l'OTC à protéger les droits des passagers?

M. Scott Streiner:

Je pense qu'un indicateur important sera notre rapidité à examiner les diverses plaintes.

Comme je l'ai indiqué dans mon exposé, madame la présidente, nous avons constaté une hausse importante du nombre de plaintes. Je pense que lorsqu'ils se tournent vers un organisme comme l'OTC, les Canadiens s'attendent à ce que leur dossier soit réglé assez rapidement. Nous insistons fortement sur un processus que nous appelons la facilitation, qui est un processus semblable à celui d'un ombudsman. Un de nos agents communique par téléphone avec les deux parties, le plaignant et le transporteur aérien, pour déterminer si une solution rapide et mutuellement acceptable peut être trouvée. Grâce à ce processus de facilitation, nous avons réussi à résoudre plus de 90 % des plaintes, dont certaines plaintes plus complexes. Je pense que les Canadiens nous jugeront en fonction de notre capacité à trouver une solution juste, mais rapide, pour leur plainte liée au transport aérien, et nous continuerons de mettre l'accent là-dessus.

M. Gagan Sikand:

J'aimerais revenir sur une question que j'ai posée plus tôt.

Devrait-on prévoir des sanctions précises pour les atteintes à ces droits, à votre avis? Actuellement, aucune sanction n'est prévue.

M. Scott Streiner:

Dans la version actuelle du projet de loi, on indique, pour certains incidents énumérés dans la section portant sur la réglementation, que l'Office des transports du Canada peut prévoir le versement d'indemnités adéquates. Pour d'autres cas, il est plutôt question de traitement ou de mesures appropriées. Évidemment, en fin de compte, les règlements que nous adopterons iront dans le sens de ce que vous et vos collègues aurez décidé d'inclure dans la loi. Si la loi prévoit le versement d'une indemnité monétaire et d'autres mesures, nous établirons le montant des indemnités par voie de règlement. Si la loi ne prévoit aucune indemnité, nous ne pourrons en inclure, bien entendu.

M. Gagan Sikand:

J'ai une question très précise pour M. Emerson.

En ce qui concerne le CN, je sais qu'on propose des changements concernant le pourcentage que peut détenir un actionnaire individuel. J'aimerais avoir votre point de vue à ce sujet.

L'hon. David Emerson:

Je précise, pour les autres députés, qu'il est question de la modification d'une restriction — je ne sais pas si c'est par l'intermédiaire de cette mesure législative ou d'un autre projet de loi  — qui limite à 15 % le pourcentage d'actions du CN avec droit de vote que peut détenir un actionnaire unique. Le pourcentage est augmenté à 25 %, et cette mesure ne vise pas le CP. Actuellement, en Amérique du Nord, les sociétés ferroviaires procèdent à une consolidation ou sont sur le point de le faire. Berkshire Hathaway détient 100 % des actions de Burlington Northern Railroad. À mon avis, imposer au CN des restrictions qui ne s'appliqueraient pas à ses concurrents au Canada n'a aucun sens. Je suis favorable à l'élimination de ces restrictions pour que le CN soit sur un pied d'égalité avec le CP.

(1610)

M. Gagan Sikand:

Souhaitez-vous ajouter quelque chose à cela, monsieur Al-Katib?

M. Murad Al-Katib:

Nous n'avons pas consacré beaucoup de temps sur cet enjeu, en fin de compte, mais la consolidation est réelle et la compétitivité de nos sociétés ferroviaires dépend de leur capacité à obtenir du capital. Je pense qu'imposer une restriction à une seule société ferroviaire et non aux autres acteurs du marché... On observe une intégration du système de transport ferroviaire de l'Amérique du Nord. On ne peut se concentrer uniquement sur le CP et le CN et considérer que ces sociétés ne font pas partie d'un système nord-américain intégré.

M. Gagan Sikand:

Merci beaucoup.

La présidente:

Votre temps est écoulé. Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être avec nous cet après-midi.

Ma première question, toute simple, s'adresse probablement à MM. Emerson et Streiner, et on peut y répondre par oui ou par non.

Dans la législature précédente, à l'époque où le NPD formait l'opposition officielle, je me rappelle qu'un de mes collègues avait consacré énormément de temps et d'énergie à élaborer un projet de loi d'initiative parlementaire, qui proposait justement une charte des droits des passagers.

À l'époque, aviez-vous eu l'occasion de prendre connaissance de ce projet de loi? [Traduction]

L'hon. David Emerson:

Non. [Français]

M. Scott Streiner:

Oui, je savais qu'il y avait une telle initiative.

M. Robert Aubin:

Merci.

Je vous demande cela parce que ce projet de loi, qui avait reçu l'appui des libéraux mais qui n'avait pas passé la rampe, contenait des descriptions très précises qui vont dans le sens du rapport de M. Emerson. On y énonçait que la charte des droits des passagers devait s'harmoniser ou se rapprocher de ce qui se faisait aux États-Unis ou en Europe. La plupart des mesures étaient donc très précises. Par exemple, pour une annulation de vol, on demandait à la compagnie aérienne d'offrir deux ou trois choix, à défaut de quoi elle devait payer une cotisation qui était même chiffrée.

Avec le projet de loi C-49, on est à des années-lumière de cela. On est dans la philosophie de ce que devrait être une charte des droits des passagers. Nous irons en consultation une fois que le projet de loi C-49 obtiendra la sanction royale. Ne sommes-nous pas en train de perdre un temps précieux, étant donné le travail qui a déjà été fait et le fait qu'il y ait des problèmes de plus en plus récurrents? [Traduction]

L'hon. David Emerson:

Je n'ai pas vraiment pu répondre à cela étant donné que je n'avais pas consulté le projet de loi et que j'ignorais son contenu. Je pense que vous soulevez un bon point. [Français]

M. Scott Streiner:

Si le projet de loi est adopté, l'Office des transports du Canada va se focaliser sur le processus de réglementation. Notre objectif est de compléter le travail dans deux ou trois mois. C'est un travail de précision. [Traduction]

Aux États-Unis et en Europe, si je ne me trompe pas, certains aspects de la charte des droits des passagers se retrouvent également dans la réglementation. Nous examinerons les pratiques des États-Unis et l'Europe, mais notre engagement, notre objectif, est de faire le travail, et ce, rapidement. [Français]

M. Robert Aubin:

N'aurait-il pas été possible, dans le projet de loi C-49, de donner un aperçu de ce que pourrait être cette réglementation, de façon à ce qu'on sache où on s'en va? À mon avis, c'est relativement clair, puisque nous sommes à peu près les derniers à mettre en place une charte des droits des passagers.

Si nous avions bénéficié et profité de l'expérience des autres, nous aurions déjà mis en place des éléments. Or la consultation s'alignera sur de grands principes philosophiques ou sur des propositions de règlement, que nous pourrons améliorer et annuler complètement ou en ajouter de nouvelles.

(1615)

M. Scott Streiner:

Les consultations de l'Office seront très ciblées et porteront sur des questions spécifiques et sur les détails.

M. Robert Aubin:

J'ai une autre question qui s'adresse à vous, monsieur Emerson. Elle a trait à la conclusion de votre rapport, où vous proposez de faire passer de 25 % à 49 % la possibilité de propriété étrangère des États-Unis.

Lors de votre étude sur cet aspect du projet de loi, avez-vous été amené à lire les conclusions du rapport de recherche sur cet enjeu du groupe de travail de l'Université du Manitoba? [Traduction]

L'hon. David Emerson:

Si vous faites référence à la restriction de 15 % imposée pour la propriété d'actions du CN par un actionnaire unique, nous n'avons reçu aucun commentaire à ce sujet de qui que ce soit lors du processus d'examen. Je n'ai pas souvenir qu'on nous ait donné des conseils à ce sujet lors des discussions, ou encore qu'on ait reçu un mémoire à cet égard. [Français]

M. Robert Aubin:

Je suis désolé de vous interrompre, monsieur Emerson, mais l'idée qu'on fasse passer de 25 % à 49 % la propriété étrangère dans les aéroports est le sujet que je veux vraiment aborder. Selon les résultats de l'Université du Manitoba, on n'a pas démontré que cela représentait une plus-value pour les consommateurs.

J'aimerais donc savoir si vous avez lu ce rapport de l'Université du Manitoba et, sinon, sur quelle étude vous vous basez pour proposer qu'on passe de 25 % à 49 %. [Traduction]

L'hon. David Emerson:

Je vois. Vous parlez de la propriété des sociétés aériennes, des transporteurs aériens. [Français]

M. Robert Aubin:

Oui, tout à fait. [Traduction]

L'hon. David Emerson:

Des observations nous ont été présentées de vive voix, en particulier de la part de nouveaux exploitants ou de propriétaires de sociétés de transport aérien à très bas coût. Ils ont parlé de leur difficulté à obtenir le capital nécessaire au démarrage de telles entreprises. Essentiellement, nous avons recommandé une solution que nous jugions efficace, une mesure qui avait été recommandée il y a quelques années dans le rapport Wilson sur la compétitivité, je crois. Nous avons établi le seuil à 49 % de façon à permettre aux transporteurs en démarrage d'avoir un actionnaire unique pouvant les aider au lancement de l'entreprise. Certains membres du personnel ont peut-être lu l'étude réalisée au Manitoba, mais je n'en ai pas eu l'occasion.

La présidente:

Merci, monsieur Emerson.

Je suis désolée, monsieur Aubin. Votre temps est écoulé.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Excellent. Merci beaucoup.

Je pourrais probablement passer la journée à discuter avec ce groupe de témoins. Si vous pouviez veiller à répondre de façon succincte — et je vais tenter de poser des questions brèves —, ce serait utile.

Premièrement, monsieur Streiner, vous avez parlé de l'explosion relative du nombre de plaintes qui vous ont été transmises lorsque le public a appris que l'OTC était là pour les aider. J'ai l'impression, étant donné toute la publicité qui entoure cet enjeu, ce qui comprend les délibérations du Comité et les débats à la Chambre des communes, que si le projet de loi C-49 est adopté, les Canadiens seront très au fait des diverses options qui leur seront offertes pour atténuer les frustrations ordinaires qu'ils vivent lors de leurs voyages. Avez-vous la capacité nécessaire de traiter un nombre encore plus élevé de plaintes? Sinon, quel mécanisme pouvez-vous mettre en oeuvre pour y arriver?

M. Scott Streiner:

Comme le député l'a demandé, madame la présidente, je vais essayer de répondre brièvement.

Je dirais que l'OTC utilise ses ressources au maximum actuellement. La hausse marquée du nombre de plaintes a contribué à cette situation. L'OTC est un organisme relativement petit ayant de nombreux mandats, y compris, mais sans s'y limiter, l'examen et le règlement des plaintes relatives au transport aérien. Je ne serais pas totalement honnête si je ne mentionnais pas que nous sommes poussés à nos limites. Cela dit, nous réussissons la plupart du temps à suivre le rythme. Nous avons procédé à la réaffectation temporaire de nos ressources pour le traitement des plaintes. J'ai été heureux d'entendre le ministre des Transports indiquer que le gouvernement s'est engagé à veiller à ce que l'OTC ait des ressources suffisantes pour s'acquitter de son mandat, mais au bout du compte, les décisions relatives aux ressources et aux responsabilités qui nous sont confiées relèvent du Parlement et du gouvernement. Il ne fait aucun doute que nous ferons de notre mieux pour servir les Canadiens avec les ressources que le Parlement choisira de nous accorder.

M. Sean Fraser:

Vous avez également mentionné, au début de votre exposé, qu'une partie de votre mandat consiste à protéger le droit fondamental des personnes ayant un handicap à des services de transport accessibles, ce qui est extrêmement important, à mon avis. Selon vous, la déclaration des droits des passagers permettra-t-elle d'améliorer, de façon juste et efficace, l'accès des personnes ayant un handicap aux services de transport aérien?

(1620)

M. Scott Streiner:

Avoir droit à des services de transport accessible fait sans contredit partie des droits fondamentaux de la personne et nous sommes engagés à les promouvoir. D'après ce que je comprends du projet de loi dont le Comité est actuellement saisi, la réglementation de protection des consommateurs qui y est proposée ne traite pas des enjeux liés à l'accessibilité. L'ancienne ministre des Sports et des Personnes handicapées a annoncé l'intention du gouvernement de présenter une mesure législative nationale en matière d'accessibilité en 2018. Je crois comprendre que c'est toujours l'intention du gouvernement et que cette mesure législative pourrait traiter, en partie, des enjeux d'accessibilité des transports.

M. Sean Fraser:

Permettez-moi de passer à M. Emerson. Nous n'avons pas beaucoup parlé des mesures qui touchent le transport maritime. Une des mesures, évidemment, est l'accès croissant des autorités portuaires à la Banque de l'infrastructure du Canada. À l'ère du commerce international, y a-t-il une raison quelconque pour laquelle nous ne devrions pas permettre aux ports d'avoir accès à cette nouvelle source de capitaux pour favoriser leur croissance et leur expansion?

L'hon. David Emerson:

Puis-je ajouter quelque chose? J'aimerais faire deux choses. Premièrement, je tiens à répondre à une question que vous avez posée à M. Streiner. Pour parler sans détour, tant que vous obligerez l'OTC à régler les plaintes à la pièce, vous n'aurez jamais assez de ressources pour examiner la multitude de plaintes. Il est utopique de penser qu'on pourra régler le problème de l'accumulation des plaintes si vous n'autorisez pas l'Office à examiner en bloc des plaintes de même nature.

En ce qui concerne les autorités portuaires, tant qu'on n'aura pas procédé à un examen rigoureux des structures de gouvernance relatives aux autorités portuaires et aux autorités aéroportuaires, l'idée de leur donner accès à d'autres robinets, pour ainsi dire — à des fonds supplémentaires —, me rend très nerveux, parce que je suis préoccupé par les cadres de gouvernance applicables aux ports et aux aéroports. Je pense que la gouvernance est inadéquate; elle est inadéquate quant à l'utilisation des capitaux; elle est inadéquate pour assurer à la mise en place de recours auprès d'un organisme de réglementation en cas d'abus de pouvoir monopolistique; elle est inadéquate en ce sens qu'elle permet aux autorités portuaires ou aéroportuaires de se lancer dans des secteurs où ils deviennent des concurrents de leurs propres locataires. Donc, pour être franc, je ne leur donnerais pas accès à des fonds supplémentaires jusqu'à ce que tous ces problèmes aient été corrigés.

M. Sean Fraser:

J'aimerais si possible changer de sujet encore une fois et poser des questions sur l'interconnexion, en commençant par M. Al-Katib.

Dans notre étude précédente sur le projet de loi C-30, des gens de l'extérieur de l'industrie des grains ont indiqué qu'ils aimeraient vraiment avoir cela aussi. Cela touchait un certain territoire et une certaine industrie. Même si cela a essentiellement été proposé dans une période caractérisée par des récoltes exceptionnelles et le mauvais temps, le fait qu'on puisse instaurer une concurrence dans un milieu monopolistique est, à mon avis, une bonne idée. Y a-t-il une raison quelconque pour laquelle nous ne devrions pas étendre cela à diverses industries partout au pays?

M. Murad Al-Katib:

Eh bien, une des choses que l'on tente actuellement de faire par rapport au régime d'interconnexion de longue distance, c'est de l'étendre à divers secteurs, partout au pays. Une critique manifeste concernant la disposition du projet de loi C-49 est ressortie jusqu'à maintenant: le corridor Kamloops-Vancouver est exclu du régime d'interconnexion de longue distance. Je ne sais pas trop pourquoi il en est ainsi, et je pense que cet aspect doit certainement être étudié. Quant à l'accessibilité du réseau, nous avons notamment constaté, pendant notre étude, que l'important réseau d'interconnexion de 160 kilomètres n'était pas utilisé. Il a été utilisé après le dépôt de notre rapport, mais au moment de notre étude, nous n'avons trouvé aucun cas où il avait été utilisé. Cela dit, je ne suis pas favorable à la mise en place de solutions simplement pour accommoder les expéditeurs. Je pense cependant qu'une solution bien planifiée, comme le réseau d'interconnexion de longue distance, peut être un mécanisme très efficace, pourvu qu'on puisse inciter l'OTC à réagir rapidement et à reconduire cette mesure rapidement d'année en année. À mon avis, cela ajouterait un élément de concurrence dans le système.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous passons à M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J'ai une brève question et elle s'adresse à M. Emerson, je crois.

En ce qui concerne les examens de la LTC, dans quelle mesure est-il important de revoir les lois, notamment la Loi sur les transports au Canada?

(1625)

L'hon. David Emerson:

Eh bien, nous avons indiqué dans notre rapport — je l'ai mentionné dans mon exposé — que si nous voulons nous adapter aux conditions de la concurrence sur le marché, étant donné la taille considérable, la grande complexité et l'encombrement du système, il est nécessaire de faire bien plus qu'un examen décennal. Je dirais qu'il nous faut un système évolutif, avec examen au moins tous les deux ans. Je pense que la loi devrait prévoir la mise en place d'une stratégie nationale des transports et devrait probablement en préciser certains des éléments clés, comme une stratégie relative aux projets d'infrastructure d'envergure nationale qui sont essentiels au secteur des transports et de la logistique pour les 20 prochaines années. Il convient de se préparer sur un horizon de 20 ans; autrement, vous construirez et produirez quelque chose, puis vous accuserez des retards en matière de réglementation, entre autres, de sorte que lorsque tout sera enfin terminé, vous serez déjà dépassés par les conditions économiques.

M. Vance Badawey:

En outre, évidemment, vous constaterez que la stratégie et les investissements en infrastructures donneront tous les deux de meilleurs résultats s'ils vont dans le même sens?

L'hon. David Emerson:

Eh bien, je crois qu'il faut, pour quoi que ce soit, établir une liste des priorités d'infrastructures soigneusement réfléchie et analysée. Cela doit comprendre des travaux de préingénierie complets, l'analyse de facteurs économiques et financiers et une évaluation exhaustive des risques. Vous devez obtenir des investisseurs du secteur privé un aperçu des dépenses en immobilisations pour différents types d'infrastructures et des divers mécanismes qui pourraient être adoptés pour leur financement. Tous ces aspects en font partie. Je pense qu'il est illusoire de s'attendre à mettre en oeuvre un programme d'infrastructures réactif en laissant les choses vagues et mal définies.

M. Vance Badawey:

Cela est lié aux investissements dans les infrastructures durables et, plus important encore, au rendement tant pour l'économie que pour l'industrie elle-même.

Je vais maintenant passer à M. Streiner pour parler de l'Office. Cela relève-t-il de l'Office des transports du Canada? Vous avez indiqué précédemment que vous êtes chargés d'assurer le fonctionnement harmonieux et efficace des systèmes de transport. Convient-il de présumer, à défaut d'un meilleur terme, que votre rôle consiste en partie à veiller à ce que les infrastructures de transport ferroviaire et maritime, notamment, soient maintenues, sécuritaires et adéquates dans le contexte actuel du milieu du transport?

M. Scott Streiner:

Non, madame la présidente, le mandat de l'OTC ne comprend pas la surveillance de l'entretien des infrastructures de transport. Cela ne fait pas partie, actuellement, de notre mandat prévu par la loi.

M. Vance Badawey:

Donc, qui est réellement...

M. Scott Streiner:

Je vous invite respectueusement à poser la question à Transports Canada, qui est chargé de la réglementation en matière de sécurité et de sûreté. L'Office des transports du Canada, l'organisme que je dirige, est chargé du cadre réglementaire sur l'économie et l'accessibilité du réseau.

M. Vance Badawey:

Il a beaucoup été question de gouvernance aujourd'hui. M. Emerson a fait beaucoup de commentaires à ce sujet et a mentionné à quel point nous pouvons faire mieux sur le plan de la gouvernance, en particulier pour nos aéroports, mais aussi pour d'autres immobilisations semblables, notamment celles du secteur maritime. Je pourrais citer quelques-uns des défis en matière de gouvernance auxquels nous sommes confrontés pour certaines de ces immobilisations, mais j'y reviendrai dans une autre discussion.

L'OTC a-t-il le mandat de s'assurer que ceux qui assurent la surveillance de ces infrastructures exercent une surveillance adéquate, que ce soit par l'intermédiaire d'un code de conduite, du signalement de conflits d'intérêts et de ce genre de choses? L'OTC a-t-il son mot à dire? Cela relève-t-il de sa compétence?

M. Scott Streiner:

Peu d'aspects liés aux autorités aéroportuaires ou portuaires — auxquelles le député fait référence, je crois — relèvent de notre compétence. Nous avons compétence sur les enjeux liés à l'accessibilité, comme je l'ai indiqué plus tôt. Je parle de l'accessibilité des aéroports et des terminaux portuaires qui servent au transport des passagers. Nous n'exerçons aucune surveillance, aux termes de la loi actuelle, sur certains des autres enjeux que vous avez mentionnés.

M. Vance Badawey:

Qu'en est-il des immobilisations appartenant actuellement au gouvernement fédéral, mais dont la gestion pourrait relever de sociétés privées? Avez-vous une autorité quelconque à cet égard, par rapport à ce que j'ai mentionné dans la question que je viens de poser?

M. Scott Streiner:

Je répète que si la question est liée aux enjeux en matière de gouvernance, comme l'utilisation des fonds, etc., cela ne relève pas de notre compétence. Nous pouvons examiner ou recevoir les plaintes concernant les frais exigés par les autorités portuaires ou par les autorités de pilotage, mais outre cette exception et celle que j'ai mentionnée plus tôt concernant l'accessibilité, notre compétence à l'égard des entités que vous avez énumérées est très limitée.

(1630)

M. Vance Badawey:

Excellent. Merci.

Pour ma dernière question, je vais passer à M. Al-Katib. La question porte sur l'interconnexion.

À votre avis, demander à l'OTC d'établir les frais de l'interconnexion de longue distance en fonction d'un trafic comparable est-il une manière convenable d'établir les tarifs tout en veillant à ne pas pénaliser les chemins de fer de classe 1?

M. Murad Al-Katib:

Il s'agit probablement de la question non résolue la plus importante. Je pense qu'on pourra juger de la réussite ou de l'échec de cette initiative en fonction de notre capacité d'établir cela au 50e percentile et de le faire dans un délai de 30 jours. Je pense que c'est possible. Les données sur les coûts sont là et les éléments comparables peuvent être ciblés. Je pense que cela peut être fait.

M. Vance Badawey:

Excellent.

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Mon collègue, M. O'Toole, voulait poser une question, mais il n'en a pas eu l'occasion. Il m'a supplié de poser la question et je lui ai répondu que j'étais prête à utiliser...

La présidente:

[Inaudible] partir, sinon j'aurais dû faire une exception.

Mme Kelly Block:

D'accord.

La question s'adresse à vous, monsieur Emerson. Il a indiqué que vous avez été ministre du Commerce dans le passé. Il voulait savoir si le transport figurerait parmi vos principales priorités si vous étiez ministre du Commerce chargé de la renégociation de l'ALENA.

L'hon. David Emerson:

Je pense qu'il s'agit d'une priorité d'une grande importance et qu'elle devrait à tout le moins faire partie de la réflexion stratégique liée à ces négociations. Le Canada pourrait certainement vouloir intégrer la question du secteur du transport aux négociations de l'ALENA. Quant à savoir si les Américains accepteraient l'idée, je n'en sais rien.

Comme je l'ai indiqué plus tôt, je crois que la question du transport et de la logistique est probablement le principal vecteur de notre succès dans un milieu concurrentiel dont nous devrons nous occuper à l'avenir. J'ai aussi mentionné que nous avons un imposant système de transport à grande vitesse et à volume élevé. Nous avons toutes sortes de problèmes quant au régime d'imposition des actifs ferroviaires, etc. Un large éventail de problèmes, notamment des problèmes frontaliers, entraîne des perturbations et des discontinuités dans un système qui devrait être efficient et fluide.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup.

J'ai le même sentiment que mon collègue, M. Fraser. J'aurais beaucoup de questions à poser, mais je vais m'adresser à vous, monsieur Streiner, et revenir à certains commentaires que vous avez faits dans votre exposé.

Vous avez dit que le changement lié au transport ferroviaire le plus important prévu dans le projet de loi C-49 est sans doute celui qui consiste à remplacer le pouvoir conféré à l'OTC de fixer des distances d'interconnexion supérieures à 30 kilomètres ainsi que les dispositions relatives aux prix de ligne concurrentiels par l'interconnexion de longue distance. Je pense qu'il y a un rapport étroit avec les propos de M. Al-Kalib concernant les préoccupations relatives à l'interconnexion. C'est un enjeu dont j'ai entendu parler à maintes reprises dans mes discussions avec les intervenants au sujet de l'interconnexion de longue distance. Mes questions sont donc fondées sur les discussions que j'ai eues avec eux.

Monsieur Streiner, j'aimerais d'abord vous poser une question sur les arrêtés d'interconnexion de longue distance et sur la direction raisonnable du trafic. L'article 136.1 du projet de loi précise qu'un arrêté d'interconnexion de longue distance devrait s'appliquer au point de correspondance « le plus proche », « dans la direction la plus judicieuse de l'origine à la destination ». Dans le sud du Manitoba, par exemple, la circulation se fait souvent vers le nord jusqu'à une interconnexion à Winnipeg, avant de se diriger vers le sud, vers les 48 États continentaux des États-Unis. Il existe toutefois des points de correspondance plus près de la frontière, mais ils n'ont pas la même taille ou la même efficacité que l'interconnexion de Winnipeg.

Le projet de loi C-49 permet-il qu'un arrêté d'interconnexion de longue distance dirige la circulation vers Winnipeg même s'il existe un point de correspondance plus proche, mais moins efficace?

M. Scott Streiner:

Madame la présidente, je suis convaincu que les membres du Comité comprendront qu'en tant qu'arbitre, je me dois de faire preuve de prudence quant à l'interprétation d'une mesure législative qui n'est pas encore adoptée et pour laquelle nous n'avons pas les modalités d'application. Cela dit, selon ma lecture du projet de loi, il ne précise pas à l'OTC que la circulation doit se faire uniquement dans une seule direction. Par conséquent, je pense que nous prendrons cette décision, et d'autres, si le projet de loi C-49 est adopté, en fonction des faits qui nous auront été présentés et des arguments soulevés par les parties.

Mme Kelly Block:

Très bien.

Une autre question qui m'a été posée portait sur l'interdiction de présenter une demande d'arrêté d'interconnexion de longue distance lorsqu'un expéditeur a accès à un point de correspondance située à moins de 30 kilomètres. Encore une fois, l'article 129 interdit à un expéditeur de demander un arrêté d'ILD si le point d'origine est situé à moins de 30 kilomètres du point de correspondance. Beaucoup considèrent que c'est illogique si le point de correspondance n'est pas « dans la direction la plus judicieuse » de l'origine à la destination. En outre, aux articles 129 et 136.1, la mesure législative autorise l'Office à prendre une décision rationnelle concernant le point de correspondance le plus proche et le plus approprié en fonction de la direction judicieuse du trafic.

La question qui m'a été posée était la suivante: pourquoi cela ne s'appliquerait-il pas également aux installations qui sont à moins de 30 kilomètres d'un point de correspondance? Cette mesure ne représenterait-elle pas, pour les installations situées à moins de 30 kilomètres d'un point correspondance, un désavantage commercial par rapport à leurs concurrents plus éloignés?

(1635)

M. Scott Streiner:

Encore une fois, je tiens à faire preuve de prudence quant à l'interprétation d'une mesure législative que je pourrais être appelé à interpréter en tant qu'arbitre. Je dirais que si le Comité souhaite que la mesure législative soit plus claire à cet égard, il peut évidemment proposer des ajustements visant à donner à l'OTC des directives claires concernant les évaluations de ce genre.

Tout pouvoir discrétionnaire qu'on pourrait nous accorder sera toujours appliqué conformément aux dispositions de l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada. Comme vous le savez, il s'agit de la Politique nationale des transports qui précise que la concurrence et les forces du marché sont les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport de qualité, selon une tarification équitable, et que les interventions de l'organisme de réglementation se doivent d'être stratégiques et ciblées. Nous tenons toujours compte de l'article 5 dans notre interprétation de dispositions qui pourraient être imprécises.

La présidente:

Merci, madame Block.

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

D'abord et avant tout, monsieur Streiner, auriez-vous quelque chose à ajouter aux observations préliminaires que vous nous avez déjà présentées?

M. Scott Streiner:

J'aurais seulement quelques points à préciser très brièvement, madame la présidente, et M. Emerson y a déjà fait allusion. Dans les rapports annuels qu'il a présentés au Parlement depuis 2010, l'OTC a recommandé que son pouvoir de mener des enquêtes de sa propre initiative ne soit pas limité au transport aérien international. C'est malheureusement le cas actuellement. C'est en application de ce pouvoir que nous avons déclenché l'enquête concernant la période d'attente sur l'aire de trafic d'Air Transat. Comme M. Emerson l'a indiqué à la lumière de son examen de la question, nous estimons qu'il serait logique que nous puissions bénéficier d'un tel pouvoir de manière plus générale, dans les limites de paramètres raisonnables. Grâce à ce nouvel outil dont disposent déjà les autres agences réglementaires indépendantes, nous serons en mesure de réagir plus efficacement en cas de problèmes touchant notre système de transport.

M. David de Burgh Graham:

Merci. Vous avez d'ailleurs répondu à une autre de mes questions.

Vous avez indiqué que la loi fixe à trois heures le temps limite d'attente sur une aire de trafic. À votre avis, est-ce que ce seuil est raisonnable?

M. Scott Streiner:

Si ma mémoire est fidèle, cette limite de trois heures pour la période d'attente sur la piste est conforme à ce que l'on retrouve dans d'autres pays. Quant à savoir si cette limite est appropriée, je pense qu'il revient au Comité et au Parlement d'en décider. Je peux toutefois vous assurer, sauf erreur de ma part, que c'est une période limite qui s'applique également ailleurs dans le monde.

M. David de Burgh Graham:

Vous avez indiqué dans votre déclaration préliminaire avoir reçu quelque 230 plaintes la semaine dernière. Qu'est-ce qui a causé une telle augmentation? Est-ce un incident qui a entraîné un si grand nombre de plaintes? Est-ce qu'un avion a connu un atterrissage particulièrement difficile? Que s'est-il passé exactement?

M. Scott Streiner:

Non, toutes ces plaintes ne concernent pas le même vol. Cela relève un peu du domaine de la conjecture, mais je dirais, comme je l'ai indiqué au départ, que le nombre de plaintes concernant le transport aérien augmente généralement lorsque les gens sont davantage sensibilisés aux possibilités de recours que leur offre l'Office. C'est ce qui est peut-être arrivé à la suite des audiences sur l'incident d'Air Transat. Le travail accompli par votre comité relativement à ce projet de loi est peut-être aussi à l'origine d'une telle prise de conscience. Les reportages médiatiques au sujet des problèmes liés au transport aérien peuvent également avoir eu le même effet.

M. David de Burgh Graham:

C'est une question que nous avons déjà abordée avec les gens de Transports Canada. Disposez-vous de moyens d'action vous permettant de veiller à ce que les entreprises qui se rendent coupables à répétition de ne pas respecter les normes ou les droits des passagers puissent être pointées du doigt publiquement? Existe-t-il par exemple une base de données sur les plaintes que les gens pourraient consulter pour savoir quelles compagnies aériennes se tirent moins bien d'affaire que d'autres?

M. Scott Streiner:

La Loi sur les transports au Canada nous oblige déjà à présenter un rapport annuel au Parlement sur les tendances constatées quant aux plaintes des voyageurs aériens. Ce rapport comprend une ventilation des plaintes relatives au service pour les différentes compagnies. Ces renseignements sont donc déjà accessibles à la population. Le projet de loi C-49 prévoit des dispositions additionnelles relativement à la production d'information sur le rendement des compagnies aériennes. Une partie de cette information sera mise à la disposition des voyageurs pour les guider dans leurs décisions de réservation.

(1640)

M. David de Burgh Graham:

Vous avez indiqué tout à l'heure qu'il n'y avait pas beaucoup de paramètres de mesure du rendement dans le secteur ferroviaire. Quelles améliorations préconiseriez-vous à ce chapitre? Vous en avez mentionné quelques-unes, mais j'aimerais savoir si vous considérez que cette absence de paramètres est un problème systémique?

M. Scott Streiner:

Dans notre rôle d'administrateurs de la loi, nous avons notamment pu constater — et mes deux collègues y ont fait référence en quelque sorte — que l'organisme américain responsable du transport de surface rend accessibles en ligne de grandes quantités d'information sur le rendement du système de transport ferroviaire de marchandises. Il s'agit d'une information utile à la prise de décisions, tant pour les expéditeurs eux-mêmes que pour ceux qui sont chargés d'établir les politiques. Tous les intervenants peuvent ainsi se faire une meilleure idée des secteurs où les choses se passent bien ainsi que des points de friction ou des problèmes qui peuvent affecter le système. Je pense qu'il serait important que des renseignements comparables soient accessibles en ligne au Canada. Cela étant dit, il ne faut pas négliger pour autant la protection des informations ayant une valeur commerciale. Je pense donc qu'il est primordial que les parlementaires trouvent le juste équilibre en mettant la dernière main à cette loi dont l'Office devra assurer la mise en oeuvre.

M. David de Burgh Graham:

J'ai une dernière question pour vous avant de passer à M. Emerson. Est-ce que l'OTC peut faire quelque chose relativement à la qualité sans cesse décroissante de la nourriture que l'on nous sert dans les avions?

Des voix: Ha, ha!

M. David de Burgh Graham: Monsieur Emerson, vous avez mentionné dans vos observations l'intégration imminente du secteur ferroviaire. En 1999, le CN a essayé d'acheter BNSF alors que le CP a fait la même chose avec NS en 2015. Est-ce qu'une telle fusion des entreprises ferroviaires est une bonne chose à vos yeux?

L'hon. David Emerson:

Je pense qu'il est souhaitable que nous ayons des chemins de fer transcontinentaux, et j'estime qu'une partie de ces efforts d'intégration viseront l'ouverture de corridors transcontinentaux de transport à grande vitesse et à volume élevé. Selon moi, cette intégration va dans le sens d'une plus grande efficience du transport en Amérique du Nord.

J'ai toutefois bien peur que l'on néglige les lignes tributaires dans le contexte de ce regroupement des forces et d'un recours accru aux corridors à grande vitesse et à fort volume. C'est ainsi que j'aimerais bien voir le gouvernement du Canada mettre en place un système national de transport ferroviaire qui comprendrait notamment des chemins de fer d'intérêt local relevant ou non de la compétence des provinces. En l'absence de mesures plus concrètes et plus ciblées pour assurer la viabilité financière de ces transporteurs sur courte distance, nous allons littéralement abandonner à leur sort des centaines de localités ne se situant pas à proximité des corridors à haute vitesse et volume élevé qui dépendent du transport par camion ou au moyen des lignes tributaires. Je ne crois pas que l'on porte une attention suffisante à ces services.

La présidente:

Merci, monsieur Emerson.

À vous la parole, monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Monsieur Streiner, vous nous avez parlé d'un processus où l'on est passé d'environ 70 plaintes par mois à près de 1 000 mensuellement, si l'on en croit les données les plus récentes, en nous précisant que toutes ces plaintes sont réglées à la pièce. Cela ne pourra pas continuer indéfiniment. Vous avez sans doute entendu M. Emerson nous indiquer que l'on pourrait faire les choses différemment, et je présume que vous partagez cet avis et que vous examinez les possibilités qui s'offrent à vous.

Pouvez-vous nous dire ce qu'il en est?

M. Scott Streiner:

Merci.

Je dois préciser une chose. Malgré l'augmentation subite de la semaine dernière au cours de laquelle nous avons reçu 230 plaintes, notre moyenne de la dernière année se situe à environ 400 plaintes par mois, et non pas 1 000. Cela étant dit, 400 plaintes par mois c'est tout de même quatre, voire cinq ou six fois plus que ce que nous devions traiter auparavant.

Cela me ramène à mes commentaires de tout à l'heure. Si l'Office avait le pouvoir d'agir de sa propre initiative et d'intervenir de manière proactive et plus générale lorsqu'il a des motifs raisonnables de croire qu'il y a un problème dans le système de transport, une partie de ces plaintes se règleraient sans doute d'elles-mêmes.

Il est également possible que l'éventuelle adoption de la réglementation touchant les voyageurs aériens permettra de mieux préciser les droits dont disposent ces voyageurs, ce qui entraînera une stabilisation du nombre de plaintes à des niveaux inférieurs. Je ne suis pas convaincu qu'il y aura diminution dès le départ. Il est fort possible qu'il y ait plutôt augmentation. C'est ce qui est arrivé en Europe lors de l'adoption de la nouvelle réglementation qui a entraîné une plus forte prise de conscience au sein de la population. Il est toutefois plausible qu'il y ait baisse du nombre de plaintes au bout de plusieurs années, une fois que les gens connaîtront mieux leurs droits et que le système se sera stabilisé.

(1645)

M. Martin Shields:

Étant donné la manière dont vous procédez, il y a des coûts considérables associés au traitement de ces plaintes.

M. Scott Streiner:

Cela ne fait aucun doute. Il faut du personnel pour traiter ces plaintes. Nous avons pris un certain nombre de mesures d'optimisation à cet effet. Nous avons réaffecté des ressources en fonction de l'augmentation du nombre de plaintes. Les mesures que nous avons ainsi prises contribuent à l'amélioration de notre productivité, ce qui est une bonne chose en soi. La gestion de la demande est certes facilitée par le recours à la conciliation, cette approche de type ombudsman dont j'ai parlé qui permet dans bien des cas de régler une plainte en un ou deux jours ouvrables au moyen de quelques coups de téléphone. Il va de soi qu'une hausse aussi considérable du nombre de plaintes exige de nous des ressources supplémentaires.

M. Martin Shields:

Effectivement. Si vous deviez consacrer dorénavant tout votre temps à ces plaintes incessantes de clients mécontents, vous en viendriez à ne plus être capables de remplir votre mandat.

Je me tourne vers M. Emerson. Compte tenu des remarques que vous avez faites au sujet des problèmes systémiques, auriez-vous une solution à proposer?

L'hon. David Emerson:

Si l'Office avait le pouvoir d'agir de sa propre initiative — pour autant qu'il soit alors tenu de démontrer qu'il y a des motifs raisonnables de croire que le problème ne se limite pas à un seul plaignant ou que d'autres problèmes systémiques existent ou sont sur le point de se manifester — il pourrait intervenir de façon proactive en essayant de prendre des mesures de prévention ou d'atténuation.

Contrairement à bien d'autres, je ne pense pas que nous créerions ainsi une agence hors-la-loi et qu'il faudrait plutôt laisser au Parlement et au ministre le soin de tout faire. Je crois que cela nous ramène à la question de la gouvernance. Si cela n'est pas déjà chose faite, il convient de s'assurer de mettre en place une équipe de gestion capable d'agir de manière responsable de telle sorte que l'agence ou son administrateur ne devienne pas hors-la-loi. C'est tout ce qu'il y a de plus simple. Si nous étions dans le secteur privé, il y a belle lurette que l'on aurait fait le nécessaire.

M. Martin Shields:

Parmi vos 56 recommandations, je présume que vous considérez qu'il conviendrait que l'on donne suite à celle qui touche les autorités aéroportuaires.

L'hon. David Emerson:

Certainement.

Pour dire vrai, nous avons en quelque sorte perdu le contrôle pour ce qui est de ces autorités. Il faut avouer que ces gens-là sont maintenant bien tranquilles. Ils ont mené une très énergique campagne de lobbying pour faire valoir que tout se déroulait bien et qu'il n'y avait aucun problème à régler. En toute franchise, j'estime qu'il faut aller au fond des choses pour déterrer les faiblesses sous-jacentes. Ces autorités aéroportuaires ont vu le jour il y a 25 ans. Certains étaient d'avis à l'époque qu'il faudrait peut-être en faire des organisations à but lucratif parce qu'elles représentaient une formule propice au financement par le secteur privé. Il existe un moyen relativement facile d'endiguer l'influence des actionnaires à la recherche d'un bénéfice. À mes yeux, il est primordial à long terme qu'un actionnaire puisse surveiller le déroulement des choses et imposer une discipline quant à la manière dont les capitaux sont dépensés et les activités sont administrées par certaines de ces autorités. Tout semble aller plutôt bien pour l'instant, mais il est fort possible que l'avenir soit moins rose, car les coûts ne cessent d'augmenter.

M. Martin Shields:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Mes prochaines questions s'adressent à vous, monsieur Streiner. J'ai vraiment besoin de vos lumières pour essayer de comprendre une réalité qui n'est pas la mienne, celle de l'agriculture dans l'Ouest.

Ma première question concerne le revenu admissible maximal. Je n'arrive pas à trouver la raison pour laquelle les dérivés ou les produits du soya sont exclus de cette mesure, d'autant plus que le marché semble de plus en plus intégré. Les grains provenant des États-Unis font partie du calcul alors que le soya produit au Canada n'en fait pas partie.

Pouvez-vous m'éclairer là-dessus?

M. Scott Streiner:

Encore une fois, c'est une question de politique, d'objectifs et de logique du projet de loi. En tout respect, c'est une question qu'il faudrait poser au ministre et aux gens de Transports Canada. Ce n'est pas une question qui s'adresse à l'Office qui administre la loi, mais qui n'en est pas l'auteur.

(1650)

M. Robert Aubin:

Jusqu'à présent, cela vous a-t-il causé un certain nombre de problèmes dans vos relations avec les producteurs ou les transporteurs?

M. Scott Streiner:

Encore une fois, je ne pense pas que ce soit une question qui s'adresse à l'organisme responsable de l'administration de la loi.

M. Robert Aubin:

J'ai bien compris.

J'essaie avec un deuxième sujet, en espérant...

Je vois que vous voulez ajouter quelque chose, monsieur Al-Katib. [Traduction]

M. Murad Al-Katib:

J'aurais une brève précision à apporter.

Jusqu'à tout récemment, le soya était très peu cultivé dans l'Ouest canadien. Cette culture s'étend maintenant vers l'est du pays. Au cours des dernières années, le Manitoba est ainsi devenu un producteur très important de soya. Des agriculteurs exercent des pressions pour que le programme du revenu admissible maximal s'applique à d'autres produits. On a notamment évoqué le soya et les pois chiches qui sont également exclus. Nous avons nous-mêmes recommandé que quelques produits supplémentaires puissent être ajoutés après examen. [Français]

M. Robert Aubin:

Je comprends bien que la perspective est historique. À l'époque où la production était minimale, cela pouvait se comprendre, mais aujourd'hui, ce serait inacceptable. Je vous remercie.

Ma deuxième question porte sur les mesures d'interconnexion et, surtout, sur la possibilité pour une compagnie de chemin de fer de supprimer une interconnexion de sa liste. Les paragraphes 136.9(1) et (2) du projet de loi décrivent les obligations des compagnies de chemin de fer de maintenir une liste des interconnexions disponibles et un processus prévoyant un préavis de 60 jours pour retirer un échange de cette liste.

À la lecture de cela, j'avais compris que, après avoir donné le préavis de 60 jours, le temps s'étant écoulé, ces obligations étaient terminées. Or, dans sa foire aux questions de la semaine dernière, Transports Canada note que les compagnies de chemin de fer ont d'autres obligations générales qu'elles doivent continuer à respecter au-delà de ce préavis de 60 jours.

Il y a là un problème de cohérence entre ce que dit le projet de loi C-49 et ce que dit la foire aux questions de Transports Canada. Tout au moins, en tout cas, il y a un manque de clarté au sujet des obligations générales que doivent respecter les transporteurs.

M. Scott Streiner:

Je n'étais pas ici pendant les témoignages des gens de Transports Canada. Je ne sais donc pas de quelles dispositions ils ont parlé.[Traduction]

Si vous parlez des dispositions de la loi en matière de suspension, je peux vous assurer qu'elles imposent un long processus aux entreprises ferroviaires qui souhaitent mettre fin à l'exploitation d'une ligne de chemin de fer ou en transférer la responsabilité.

Par ailleurs, je crois que la suppression d'un point d'interconnexion est assujettie à un processus distinct, conformément à la disposition à laquelle vous faites référence, mais les choses se passent autrement lorsqu'il s'agit d'interrompre le service. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Brassard.

M. John Brassard (Barrie—Innisfil, PCC):

Merci, madame la présidente.

Monsieur Emerson, vous avez indiqué que l'on ne se préoccupe pas suffisamment du rôle joué par les chemins de fer d'intérêt local. Si je peux vous donner l'exemple de ma ville, la municipalité de Barrie est propriétaire d'un tel chemin de fer. Dans bien des cas, c'est la solution la moins coûteuse pour les entreprises locales qui souhaitent expédier leurs marchandises jusqu'à un chemin de fer de catégorie 1. L'entretien des passages à niveau, des voies et de tout le reste exige des investissements importants.

J'aimerais savoir si vous pourriez nous en dire plus long à ce sujet. Quelles mesures doivent être prises pour assurer la rentabilité à long terme de ces lignes secondaires si importantes pour bien des municipalités?

L'hon. David Emerson:

Bon nombre de ces chemins de fer d'intérêt local ont en quelque sorte été abandonnés par des entreprises ferroviaires de catégorie 1. Leur santé financière est plutôt fragile, notamment du fait qu'ils ne bénéficient pas d'allégements fiscaux et d'avantages comparables à ceux dont profitent par exemple leurs équivalents américains.

Dans notre rapport, nous recommandons que les investissements dans les chemins de fer canadiens d'intérêt local soient traités d'une manière qui se rapproche davantage de ce qui se fait aux États-Unis où le gouvernement donne en outre accès à différents bassins de capitaux pour ces investissements.

Je ne sais pas si Murad souhaite ajouter quelque chose à ce sujet, mais j'estime que c'est un problème très grave qui doit être réglé sans tarder. Sinon, tout le monde sera forcé de recourir au transport par camion ou alors on devra se tourner vers une solution tardive qui se révélera inefficace.

(1655)

M. Murad Al-Katib:

Nous avons recommandé des mesures incitatives pour le recours aux voies tributaires afin d'assurer le transport jusqu'aux derniers tronçons. À ce titre, je peux vous citer l'application de la déduction pour amortissement accéléré aux chemins de fer d'intérêt local, l'établissement d'une infrastructure pour ces chemins de fer et la possibilité pour ceux-ci de demander du financement dans le cadre du Fonds Chantiers Canada. C'est ce que nous avons proposé.

C'est un élément essentiel à l'interconnectivité. Dans le cadre du processus d'intégration, les entreprises ferroviaires vont se tourner vers les lignes principales. La densification des lignes tributaires est essentielle au développement économique rural au Canada.

M. John Brassard:

Êtes-vous déçu de constater que ce projet de loi ne s'attaque pas au problème en question? Y aurait-il lieu de faire quelque chose à ce chapitre?

M. Murad Al-Katib:

C'était l'une de nos recommandations principales. On n'y donne pas suite pour l'instant. Il est bien certain que c'est décevant.

M. John Brassard:

Merci.

La présidente:

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Al-Katib, comme vous avez vous-même soulevé cet aspect, j'aimerais savoir ce qui constitue selon vous un service suffisant et adéquat. Si vous avez des idées sur la forme qu'un tel service devrait prendre, je voudrais bien les entendre. Si vous estimez que c'est trop délicat, vous pourriez seulement nous suggérer des pistes de réflexion aux fins de notre analyse de la question.

M. Murad Al-Katib:

Il en a été amplement question lors des consultations. Les expéditeurs considèrent notamment qu'un service est suffisant et adéquat s'il répond à tous leurs besoins, point final. Nous en sommes arrivés à la conclusion qu'il fallait respecter les droits des expéditeurs tout en assurant l'efficience du système de transport. Nous sommes donc allés un peu plus loin. Certains expéditeurs estiment tout à fait aberrant que nous ne nous soyons pas contentés de respecter leurs droits.

À titre d'exemple, on peut se demander s'il est judicieux d'investir 10 $ pour obtenir un gain d'efficience de 1 $ en respectant les droits de l'expéditeur. Je dirais que ce n'est pas le cas. Il y a différents facteurs à considérer pour déterminer si un service est adéquat et suffisant. Les droits des expéditeurs sont fondamentaux, mais il est également primordial d'assurer le fonctionnement efficace d'un système qui répond aux besoins de tous les intervenants.

M. Ken Hardie:

Monsieur Streiner, vous avez indiqué que vous alliez vous pencher sur les tarifs des compagnies aériennes pour déterminer dans quelle mesure elles satisfont aux normes de rendement applicables. Est-ce bien ce que vous avez dit?

M. Scott Streiner:

Pas tout à fait, car il nous est déjà possible d'évaluer l'application de ces tarifs. Lorsque nous recevons une plainte au sujet d'un incident, nous pouvons vérifier si la compagnie aérienne s'est conformée aux tarifs applicables. Nous pouvons aussi toutefois déterminer si les tarifs en question sont raisonnables. En vertu du projet de loi  C-49, nous prendrons des règlements établissant les normes minimales pour des incidents comme des vols retardés et des bagages perdus. On considérera que ces normes minimales sont intégrées aux tarifs, à moins que ceux-ci soient plus généreux que ce que prévoit la réglementation.

M. Ken Hardie:

Il s'agirait donc essentiellement de vérifier les tarifs pour s'assurer qu'ils respectent toutes les normes applicables.

M. Scott Streiner:

Par définition, si le règlement prévoit un certain niveau d'indemnisation, par exemple, qui serait supérieur à ce que prévoyait le tarif applicable, c'est le règlement qui aurait préséance.

M. Ken Hardie:

Qu'en est-il des éléments qui ne sont pas visés par un tarif, comme le terminal, l'ACSTA et tout le reste? J'ai déjà posé la question à d'autres témoins. Il arrive que des gens soient coincés sur une aire de trafic sans que ce soit la compagnie aérienne qui en soit responsable. Comment les choses devraient-elles se passer selon vous?

M. Scott Streiner:

Les lois actuellement applicables, y compris la loi telle qu'elle serait modifiée par le projet de loi C-49 , ne nous permettent pas d'intervenir et d'imposer des normes aux autres intervenants de la chaîne d'approvisionnement du transport aérien, pas plus que de faire enquête à leur sujet. La loi nous oblige à nous limiter aux compagnies aériennes et à leurs tarifs. Cela étant dit, nous sommes conscients — comme l'ont indiqué certains témoignages entendus lors des audiences sur l'incident d'Air Transat — qu'il y a de nombreux intervenants et que les compagnies aériennes ne sont parfois pas les seules à blâmer lorsque des incidents surviennent. Ainsi donc, même si nous ne sommes pas autorisés à prendre des règlements ou à traiter des plaintes touchant d'autres intervenants, nous nous faisons un plaisir d'apporter notre aide pour contribuer à faciliter les échanges et les relations de travail entre les différentes parties en cause.

M. Ken Hardie:

Je vais utiliser à nouveau un exemple pour parler de l'indemnisation des passagers qui ne sont pas traités adéquatement. J'ai été coincé sur l'aire de trafic de l'aéroport de Kelowna alors que l'on s'affairait à régler un problème technique. Je suis arrivé en retard à un rendez-vous, mais d'autres passagers ont raté leur vol de correspondance et n'ont pu partir que le lendemain. Le système d'indemnisation relève sans doute davantage de la réglementation, mais il va de soi que tous les passagers d'un même aéronef ne sont pas touchés de la même manière. Ne serait-il pas logique que l'indemnisation versée varie en fonction des répercussions ressenties?

(1700)

M. Scott Streiner:

Suivant la loi dans sa forme actuelle, il nous est possible dans certaines circonstances d'ordonner que des passagers soient indemnisés pour les dépenses engagées. Dans l'exemple que vous donnez, il pourrait ainsi y avoir indemnisation à l'égard d'une nuit d'hébergement ou de repas supplémentaires pour une personne qui a raté une correspondance. Quant à savoir si les niveaux d'indemnisation établis par les règlements que nous allons prendre correspondront à un montant fixe applicable à tous ou si on laissera une certaine marge de manoeuvre en fonction des circonstances particulières à chaque cas, je crois qu'il conviendra d'en traiter dans le cadre des consultations à venir.

M. Ken Hardie:

J'ai une dernière question pour vous, monsieur Emerson. J'aimerais que nous parlions du Grand Nord. Y a-t-il dans ce projet de loi des mesures qui vont faciliter la vie aux résidants de cette région du pays?

L'hon. David Emerson:

Nous avons passé beaucoup de temps dans le Nord pour discuter avec les gens. Je suis convaincu depuis longtemps que le Canada néglige cette partie du pays. J'estime toujours que nous n'accordons pas suffisamment d'importance aux infrastructures en place dans le Nord. Selon moi, nous ne nous occupons pas assez des routes, de la cartographie des fonds marins ou des systèmes de prévision météo. Il est ainsi très difficile pour les transporteurs aériens du Nord d'offrir leurs services sur les sites Web utilisés par les fonctionnaires pour réserver des vols. Le problème n'est toujours pas réglé. À titre d'exemple, Air North arrive très difficilement à remplir ses avions de voyageurs nordiques du fait que quelqu'un là-bas s'emploie en quelque sorte à compliquer les choses aux fonctionnaires qui souhaiteraient recourir aux services de cette entreprise. Il y a toute une variété de problèmes. Nous avons cerné des enjeux liés aux corridors de commerce et de transport que nous estimons cruciaux, car il y aura éventuellement développement durable du Nord du point de vue environnemental, et nous devons agir 20 ou 30 ans à l'avance pour déterminer les corridors à utiliser et penser à des techniques de financement des infrastructures qui permettront l'exploitation de certains de ces corridors, en reconnaissant le fait que le premier projet réalisé dans n'importe lequel d'entre eux ne permettra pas de financer l'ensemble du corridor. Il devient donc nécessaire de s'appuyer sur des techniques très perfectionnées pour attirer dans le Nord les investissements institutionnels nécessaires à ce développement.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Hardie.

MM. Emerson, Streiner et Al-Katib, nous vous remercions sincèrement. Les questions intéressantes qui vous ont été posées témoignent bien de l'intérêt suscité par vos observations.

Je crois que le projet de loi C-49 va dans le sens d'une grande partie du travail que vous avez déjà accompli, monsieur Emerson.

Merci beaucoup à tous les trois de votre présence aujourd'hui.

Le Comité interrompt temporairement ses travaux.

(1700)

(1800)

La présidente:

Nous allons reprendre notre étude du projet de loi C-49.

Nous accueillons maintenant un nouveau groupe de témoins. Il s'agit de Mme Jeanette Southwood, vice-présidente, Stratégie et partenariats, pour Ingénieurs Canada à North York; et de M. Ray Orb, président de l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan.

Nous vous connaissons très bien. Nous avons un membre du Comité qui nous rappelle sans cesse la situation de la Saskatchewan. Nous sommes très heureux de vous accueillir.

Nous recevons bien sûr également M. George Bell de Metrolinx.

Bienvenue à tous les trois.

Monsieur Orb, vous voulez commencer?

M. Ray Orb (président, Saskatchewan Association of Rural Municipalities):

Merci.

Bonsoir. Je vous remercie de m'avoir invité à témoigner, et je suis heureux d'être ici aujourd'hui.

Je m'appelle Ray Orb et je suis vice-président de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities (SARM).

La SARM représente les 296 municipalités rurales de la Saskatchewan. Le secteur agricole revêt une importance capitale au sein de nos municipalités membres. Près de 40 % des terres arables du Canada se trouvent en Saskatchewan. Cette province est ainsi devenue le plus grand exportateur mondial de lentilles, de pois secs, de moutarde, de lin et de canola.

En 2016, la Saskatchewan a exporté pour 14,4 milliards de dollars de produits agroalimentaires. Comme la Saskatchewan est une province enclavée, il lui faut un système de transport ferroviaire efficace et efficient pour amener ces produits vers les marchés. Je suis heureux d'avoir la chance aujourd'hui de discuter du projet de loi C-49, car la réussite des membres de la SARM et du secteur de l'agriculture dépend du système de transport.

La SARM défend depuis longtemps l'idée d'une obligation accrue de production de rapports. Une meilleure connaissance des faits favorise une meilleure prise de décisions par les producteurs et les autres intéressés de la chaîne d'approvisionnement. Selon la SARM, les compagnies de chemin de fer devraient être tenues de présenter des plans exposant la façon dont elles vont répondre à la demande pour la prochaine campagne agricole. Ces plans devraient englober des plans d'intervention en cas de moissons plus abondantes et prévoir des dispositions pour composer avec les mois d'hiver, qui sont très froids dans les Prairies, en indiquant, par exemple, quel matériel et combien d'équipes seront nécessaires.

La SARM se réjouit de constater que le projet de loi C-49 prévoit conférer au gouverneur en conseil des pouvoirs accrus d'exiger, par règlement, que les compagnies de chemin de fer importantes fournissent au ministère des Transports des renseignements relatifs à leurs services, à leurs prix et à leur rendement. Le fait d'exiger plus de renseignements et de faire en sorte que les différents maillons de la chaîne d'approvisionnement aient plus d'information n'est pas, en soi, une solution aux problèmes que pose le transport, mais c'est un élément crucial dans le règlement de ces problèmes.

La SARM a toujours défendu aussi l'idée qu'il fallait des sanctions réciproques. Il importe d'exiger des comptes des sociétés ferroviaires et des autres intervenants de la chaîne d'approvisionnement parce que ce sont les producteurs qui risquent de tout perdre quand les services ne sont pas adéquats.

Le projet de loi C-49 conférera aux expéditeurs le droit d'obtenir des conditions contractuelles prévoyant les sommes à payer en cas de non-respect des obligations de service des compagnies de chemin de fer. Il faudra mieux expliquer aux producteurs comment cette mesure fonctionnera. Il serait utile pour toutes les parties en cause que l'Office des transports du Canada fournisse plus d'information, comme des lignes directrices ou des exemples de pratiques exemplaires dans le cas des sanctions réciproques.

La SARM regrette que la mesure législative ne fasse aucune mention des sanctions réciproques. En cas d'impasse entre l'expéditeur et le transporteur concernant les sanctions réciproques, l'Office des transports du Canada interviendra-t-il? Il faut plus de précisions sur les services de règlement informel de différends. Il semble qu'il faille encore régler des détails concernant les sanctions réciproques, mais la SARM est heureuse de voir que de telles sanctions seront permises.

Les services de règlement informel des différends constituent également une modification appréciée par la SARM. Il est indispensable de fournir en temps utile aux producteurs des services de règlement des différends efficaces et d'un bon rapport qualité-prix. Une fois les récoltes terminées, les producteurs doivent acheminer rapidement leurs produits aux marchés pour respecter leurs obligations contractuelles. Les différends devront être réglés aussi vite que possible afin que les producteurs n'encourent pas des sanctions additionnelles ou des délais inutiles.

L'interconnexion de longue distance pourrait aussi être une nouvelle disposition intéressante pour les producteurs. La SARM était favorable à l'augmentation des distances d'interconnexion proposée dans la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain. On espérait que l'augmentation des distances d'interconnexion prévue dans cette loi soit rendue permanente. Le rayon élargi sera utile à davantage de producteurs, mais ceux qui sont admissibles devront toujours négocier avec les transporteurs avant de demander une interconnexion de longue distance. Il reste à voir si cette nouvelle disposition est la solution à long terme dont on avait besoin.

La SARM et ses membres sont heureux que la disposition sur le revenu admissible maximal (RAM) ait été conservée. Les membres de la SARM sont contre l'élimination du RAM. Cette disposition met les producteurs à l'abri de frais de transport excessifs, assure le mouvement du grain et permet aux compagnies de chemin de fer de réinvestir dans le réseau ferroviaire. Les membres de la SARM ont adopté une résolution demandant que la formule du RAM, au lieu d'être éliminée, soit révisée dès que possible. La SARM espère que les modifications au RAM assureront toujours la reddition de comptes et la transparence des sociétés ferroviaires tout en protégeant les producteurs contre les frais de transport élevés.

(1805)



Dans l'ensemble, le projet de loi C-49 semble répondre à bon nombre des préoccupations des producteurs. L'examen fait par l'Office des transports a donné beaucoup d'occasions au secteur de l'agriculture de réagir aux propositions, et la SARM en est reconnaissante. La SARM continuera à faire part de ses réactions et de ses observations chaque fois qu'on le lui permettra. Elle est prête à poursuivre le travail avec le gouvernement fédéral et tous les intéressés pour assurer l'essor du secteur agricole.

Merci encore de nous avoir permis de vous rencontrer aujourd'hui.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Orb.

Monsieur Bell de Metrolinx.

M. George Bell (vice-président, Sécurité et protection, Metrolinx):

Merci.

Je veux d'abord vous remercier de me donner l'occasion de prendre la parole devant vous aujourd'hui. J'aimerais traiter avec vous de la question des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, un enjeu que nous estimons crucial.

Je m'appelle George Bell et je travaille pour Metrolinx, une société de transport en commun qui exploite le réseau GO et la liaison express entre le centre-ville et l'aéroport Pearson de Toronto. Le réseau GO fait de Metrolinx le plus important exploitant de transport urbain par rail au Canada avec plus de 450 kilomètres de voies pour les sept lignes desservant la grande région de Toronto et Hamilton. Lorsque j'ai déménagé à Toronto pour occuper cet emploi, j'ai été surpris d'apprendre qu'un Canadien sur six vit dans la région desservie par le réseau GO. Nous transportons plus de 250 000 personnes par jour. Notre flotte ferroviaire est impressionnante: 651 wagons de voyageurs, 62 locomotives et 15 véhicules ferroviaires pour notre liaison express avec l'aéroport Pearson. Nous utilisons actuellement 61 rames de train pour effectuer quelque 300 trajets par jour. Pour vous donner une meilleure idée, nos trains les plus longs peuvent transporter environ 2 500 passagers, soit à peu près le même nombre que cinq avions gros porteurs.

Nos trains roulent en mode réversible. Ainsi, la locomotive demeure toujours à la même extrémité du train. Si nous faisons un trajet est-ouest, la locomotive demeure à l'extrémité est du train, peu importe la direction prise. Pour les trajets nord-sud, la locomotive est toujours au sud du train. Nous produisons une force motrice pour tirer ou pousser les wagons sur la voie. Lorsque la locomotive est en mode poussée, l'équipage dirige le train à partir de l'extrémité opposée dans ce qu'on appelle une voiture à cabine de conduite. On y retrouve les mêmes commandes que dans la locomotive avec contrôle à distance. C'est l'inverse lorsque la locomotive tire le train. C'est une considération importante dans ce contexte.

Depuis les tout débuts, Metrolinx a amélioré sans cesse son offre sur le réseau GO en vue d'en faire un service continu de transport régional bidirectionnel, plutôt que de simplement desservir les banlieues aux heures de pointe. Notre plus récent service, le train express régional, misera sur la planification effectuée et les progrès réalisés au chapitre des infrastructures, autant d'éléments qui accéléreront l'expansion future des services. Ainsi, des trains électriques circuleront à toutes les 15 minutes ou moins dans nos corridors les plus achalandés; nous multiplierons par quatre le nombre de trajets en dehors des heures de pointe sur semaine, en incluant les soirées et les fins de semaine; et nous doublerons le nombre de trajets pendant les périodes de pointe en semaine. Grâce à cette expansion, le nombre de voyages hebdomadaires passera à environ 6 000 d'ici 2024.

Tous ces chiffres revêtent une importance cruciale lorsque l'on considère le recours aux enregistreurs audio-vidéo de locomotive pour améliorer la sécurité des chemins de fer et des passagers. Nous devons ainsi assumer de très importantes responsabilités quant à la sécurité de nos voyageurs, de nos collectivités et de nos employés. Nous prenons ces responsabilités très au sérieux. Nous nous efforçons d'être des chefs de file en matière de sécurité et il n'est pas rare que nous soyons parmi les premiers à adopter de nouvelles technologies et méthodes de travail. L'utilisation d'enregistreurs audio-vidéo de locomotive témoigne bien de nos idées avant-gardistes. Toutes les locomotives et les voitures à cabine de conduite du réseau GO sont déjà équipées de tels enregistreurs.

Pour vous donner une meilleure idée, disons qu'il s'agit d'un système d'enregistrement qui est alimenté par quatre caméras et deux microphones. J'aurais voulu vous présenter des photos, mais je ne les ai malheureusement pas avec moi. Trois des caméras fournissent des images de l'intérieur de la locomotive. Deux d'entre elles montrent les conducteurs à partir des coins arrière de la cabine. L'autre est placée à l'avant pour présenter une image de la paroi arrière de la locomotive. Nous ne cherchons pas à capter l'expression faciale de nos conducteurs. La caméra située à l'avant vise surtout à montrer le mur arrière où l'on retrouve différents équipements permettant de poser un diagnostic sur le fonctionnement de la locomotive. Les deux caméras arrière permettent de voir comment les conducteurs s'y prennent. On peut voir la façon dont ils manipulent les commandes d'accélération et de freinage et même les prendre en flagrant délit s'ils utilisent un téléphone, une activité interdite, mais tout de même possible.

(1810)



Nous avons aussi deux micros qui captent toutes les conversations dans la locomotive. La quatrième caméra présente ce qui se passe devant la locomotive. Les suicides sont malheureusement chose fréquente pour les chemins de fer, et les trains de banlieue tout particulièrement. La caméra située à l'avant nous fournit des éléments de preuve lorsqu'il arrive quelque chose devant la locomotive. C'est la seule caméra du système dont les images peuvent être téléchargées directement. Pour les trois autres, des permissions spéciales sont nécessaires, et seules les autorités responsables ont accès aux images.

Nous sommes convaincus que la technologie que nous avons mise en place dans nos locomotives peut permettre de sauver des vies et d'améliorer la sécurité de nos passagers. Le Bureau de la sécurité des transports a recommandé le recours aux enregistreurs audio-vidéo de locomotive, tant aux fins des enquêtes que dans le cadre des systèmes de gestion de la sécurité utilisés par les entreprises ferroviaires pour déterminer proactivement les améliorations à apporter. Il est bien certain que cette technologie permet de recueillir des éléments de preuve lorsqu'il s'agit de déterminer les causes d'un accident. Nous sommes d'avis qu'il serait plus utile et responsable d'autoriser la consultation des renseignements captés par ces enregistreurs avant même qu'un accident se produise. Notre sécurité se trouverait grandement améliorée si nous pouvions déterminer à l'avance les tendances comportementales ou ergonomiques pouvant être à l'origine d'accidents.

Metrolinx convient qu'il est très important de protéger la vie privée de l'équipage de conduite. Toutes les fois qu'un enregistreur a été installé, nous en avons informé nos équipages en précisant bien la manière dont il était utilisé. Cela étant dit, nous ne voyons pas vraiment de caractère privé aux activités qui ont cours aux commandes d'un véhicule à cabine de conduite ou d'une locomotive. Nos mécaniciens et nos conducteurs sont des professionnels très qualifiés, et nous nous attendons à ce qu'ils se comportent en conséquence dans le cadre de leurs fonctions. En outre, nous estimons que la sécurité doit primer lorsqu'il y a un choix à faire entre sécurité et protection de la vie privée. C'est d'autant plus vrai que tout comportement dangereux du conducteur d'un train de banlieue ne met pas seulement en péril sa propre sécurité, mais aussi celle de 2 500 passagers à bord. Nous estimons avoir l'obligation absolue d'assurer aux passagers de nos trains et à leur famille des déplacements en toute sécurité. Nous serons mieux à même de nous acquitter de cette obligation si l'on permet aux entreprises comme la nôtre d'utiliser les enregistreurs audio-vidéo de locomotive de façon non punitive et proactive.

Merci de votre attention.

(1815)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Bell.

Madame Southwood.

Mme Jeanette Southwood (vice-présidente, Stratégie et Partenariats, Ingénieurs Canada):

Je vous remercie de me donner l'occasion de vous parler aujourd'hui, madame la présidente. Je suis très heureuse d'exposer la position d'Ingénieurs Canada sur le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports.

Je m'appelle Jeanette Southwood. Dans le cadre de mes fonctions précédentes de directrice d'une société d'ingénierie mondiale, je dirigeais le volet de la viabilité des villes à l'échelle mondiale et celui du développement urbain et de l'infrastructure au Canada. Mon équipe se concentrait sur des domaines tels la chaîne d'approvisionnement, la continuité des activités, l'adaptation au climat, l'intensification et la réhabilitation urbaines, ainsi que l'intégration stratégique d'innovations et de connaissances de pointe dans les solutions proposées aux clients privés et publics. Nous nous occupions notamment du transport ferroviaire.

Je suis actuellement vice-présidente, Stratégie et Partenariats, à Ingénieurs Canada, un organisme qui se situe ici, à Ottawa. Ingénieurs Canada est un organisme national qui représente 12 associations provinciales et territoriales qui réglementent l'exercice de la profession d'ingénieur au Canada et qui accorde des permis d'exercice à plus de 290 000 ingénieurs professionnels au pays. Ensemble, nous nous efforçons de faire progresser la profession pour servir l'intérêt public.

Dans le cadre de l'examen et des consultations publiques visant l'ensemble de la Loi sur la modernisation des transports, le témoignage d'Ingénieurs Canada se concentre aujourd'hui sur l'article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, et surtout sur les éléments liés à la conception, à la construction et à l'entretien d'installations ferroviaires au Canada. Aujourd'hui, j'aimerais parler de trois recommandations que nous formulons à cet égard.

Nous recommandons d'abord de préciser la définition des principes d'ingénierie contenus dans l'article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ensuite, nous recommandons d'obtenir la participation d'ingénieurs professionnels tout au long du cycle de vie de l'infrastructure ferroviaire. Enfin, nous recommandons de mener des évaluations sur la vulnérabilité des infrastructures ferroviaires du Canada au climat et d'adapter ensuite ces infrastructures aux changements climatiques.

Tout d'abord, en ce qui concerne les principes d'ingénierie,12 ordres provinciaux et territoriaux réglementent l'exercice de l'ingénierie au Canada. Ces organismes de réglementation doivent s'assurer que les ingénieurs exercent leurs fonctions de manière professionnelle, éthique et compétente, et qu'ils respectent les lois provinciales ou territoriales, les codes de déontologie ou les cadres juridiques en vigueur relativement à la profession d'ingénieur. Des normes de conduite techniques et professionnelles sont établies, révisées et mises en oeuvre à l'échelon provincial, et des organismes de réglementation formés d'ingénieurs professionnels sont responsables de leur mise en oeuvre sur leur territoire.

Étant donné qu'ils sont des professionnels réglementés, les ingénieurs professionnels doivent travailler dans l'intérêt du public et assurer la sécurité de la population. C'est pourquoi Ingénieurs Canada appuie et encourage vivement la participation directe d'ingénieurs professionnels à la conception, à la construction, à l'entretien, à l'évaluation, à l'utilisation et à la modification de tous les travaux d'ingénierie liés au transport ferroviaire au Canada, non seulement dans le but d'accroître la transparence et la confiance du public à l'égard d'un système ferroviaire sécuritaire et bien réglementé, mais également pour assurer la sécurité du public et la reddition de comptes dans toutes les installations ferroviaires.

Il est essentiel que le gouvernement fédéral intègre les ingénieurs professionnels à l'ensemble du cycle de vie d'un projet ferroviaire, et pas seulement à la dernière étape de l'approbation d'un projet ferroviaire. Ingénieurs Canada encourage donc le gouvernement fédéral à prendre des mesures pour veiller à concrétiser cette vision. Il est également important de confier à des ingénieurs professionnels la tâche de superviser et de faire respecter les normes et les règlements mis en oeuvre par le gouvernement fédéral.

Actuellement, la Loi sur la sécurité ferroviaire précise que les entreprises sont tenues de divulguer les qualifications et les permis des membres de leur personnel de sécurité. Toutefois, il est évident que l'article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire présente des ambiguïtés et des possibilités de fausses interprétations, surtout en ce qui concerne la définition des rôles et des principes liés à l'ingénierie. En effet, la loi énonce ce qui suit: Les travaux relatifs aux installations ferroviaires, notamment la conception, la construction, l'évaluation, l'entretien ou la modification, sont effectués conformément à des principes d'ingénierie bien établis.

L'ambiguïté liée à l'expression « principes d'ingénierie » peut fausser l'interprétation et créer une situation dans laquelle la sécurité du public est compromise. La loi devrait préciser que les principes d'ingénierie doivent être mis en oeuvre par un ingénieur professionnel. Les fonctionnaires fédéraux responsables de la supervision des travaux d'ingénierie auxquels fait référence l'article 11 doivent également être des ingénieurs professionnels. En effet, lorsque des ingénieurs professionnels participent à la prise de décision, l'application cohérente des procédures liées à la sécurité et au choix de l'emplacement permet de mieux protéger les collectivités.

Notre deuxième recommandation concerne le cycle de vie de l'infrastructure ferroviaire. En effet, la participation d'ingénieurs professionnels au cycle de vie des projets ferroviaires assurera non seulement que ces projets sont mis en oeuvre en tenant compte de la sécurité du public, mais également que les ingénieurs sont bien équipés pour la conception, la construction et la gestion d'une infrastructure ferroviaire résiliente.

(1820)



Comme nous l'ont dit les deux témoins précédents, l'infrastructure ferroviaire du Canada favorise directement la croissance de l'économie canadienne, car ce secteur fournit chaque année des services à plus de 10 000 clients commerciaux et industriels, déplace environ 4 millions de wagons de marchandises d'un bout à l'autre du pays et aux États-Unis, et fournit du travail à environ 70 millions de personnes chaque année à Montréal, dans la région du Grand Toronto et à Vancouver. Ce vaste réseau intégré doit être exploité efficacement en tenant compte de la sécurité du public, ce qui nécessite des services extrêmement fiables.

Enfin, j'aimerais parler de notre recommandation liée à la vulnérabilité au climat. Une infrastructure résiliente représente la force motrice des sociétés productives et des industries stables et elle accroît la confiance du public à l'égard de l'infrastructure civile. Toutefois, le bilan en matière d'infrastructure du Canada souligne que la plus grande partie de l'infrastructure canadienne actuelle est vulnérable aux effets des conditions météorologiques extrêmes, qui sont de plus en plus fréquentes et violentes. L'infrastructure ferroviaire vulnérable pose un risque non seulement pour la sécurité publique, mais également pour la productivité des particuliers et des entreprises canadiennes, ainsi que pour l'économie du pays. Sans le recours constant aux évaluations liées à la vulnérabilité au climat pour éclairer la conception dans le domaine ferroviaire, la confiance du public à l'égard de l'infrastructure ferroviaire s'effritera.

Par exemple, le 23 mai 2017 — il y a seulement quelques mois —, des inondations et des débits d'eau jamais enregistrés auparavant ont lourdement endommagé le chemin de fer de la baie d'Hudson à Churchill, au Manitoba. Cette inondation importante a lourdement endommagé cinq ponts, a emporté 19 sections de voies ferrées, et exigé la vérification de l'intégrité structurale de 30 ponts et de 600 ponceaux. Sur ce chemin de fer, on transporte des aliments, des marchandises et des gens vers la collectivité éloignée de Churchill, au Manitoba, une collectivité fréquemment visitée par les touristes pendant l'été. Les dommages considérables qu'a subis le chemin de fer de la baie d'Hudson ont causé des perturbations au service, ce qui a nécessité le transport par avion de biens, de services et de gens — un mode de transport dispendieux pour cette collectivité nordique. Il faudra des mois pour réparer les dommages catastrophiques causés au chemin de fer, ce qui perturbera considérablement le service sur le plan de la productivité individuelle et commerciale et diminuera confiance du public à l'égard de l'infrastructure ferroviaire.

Les évaluations sur la vulnérabilité au climat informent les planificateurs des effets potentiels des conditions météorologiques extrêmes sur l'infrastructure publique et privée dans les collectivités de partout au Canada. Les ingénieurs professionnels du Canada sont des chefs de file dans le domaine de l'adaptation et ils sont prêts à collaborer avec le gouvernement fédéral pour fournir des conseils impartiaux et transparents en vue de protéger l'infrastructure ferroviaire des effets dévastateurs liés aux changements climatiques. Ingénieurs Canada, en collaboration avec Ressources naturelles Canada, a mis au point un outil d'évaluation du risque posé par le climat. Cet outil augmente grandement la résilience de l'infrastructure, accroît la confiance du public à l'égard de l'infrastructure ferroviaire et diminue la gravité des effets des changements climatiques sur la productivité individuelle et commerciale.

Le protocole du Comité sur la vulnérabilité de l'ingénierie des infrastructures publiques, aussi appelé CVIIP, fournit aux ingénieurs, aux géoscientifiques, aux propriétaires d'infrastructures et aux gestionnaires un outil pour concevoir et construire une infrastructure ferroviaire qui sera en mesure de s'adapter à un climat qui change rapidement. Ce protocole a été mis en oeuvre plus de 40 fois au Canada dans un large éventail de systèmes d'infrastructure — notamment dans le cas de Metrolinx —, et trois fois à l'étranger. Ingénieurs Canada encourage le gouvernement fédéral à investir dans l'évaluation précoce et dans les outils de prévention, par exemple le protocole du CVIIP, à en faire une condition à l'approbation de financement, à l'acceptation d'évaluations liées à l'impact environnemental et à l'approbation de la conception de projets d'infrastructure ferroviaire qui font intervenir la réhabilitation, la réorientation, l'entretien et la mise hors service d'infrastructure ferroviaire existante. Cet investissement contribuera à maintenir les niveaux de service, à protéger l'environnement, à renforcer la productivité individuelle et commerciale, et à assurer la sécurité du public.

Madame la présidente, je vous remercie d'avoir permis à Ingénieurs Canada de livrer un exposé sur cet enjeu important devant le Comité aujourd'hui. Nous espérons que les membres du Comité reconnaîtront que les ingénieurs professionnels jouent un rôle essentiel dans l'infrastructure de transport au Canada et que les membres de notre profession sont prêts à veiller à ce que le système ferroviaire canadien soit résilient et sécuritaire et qu'il continue de contribuer à la croissance de l'économie canadienne.

(1825)

La présidente:

Merci beaucoup.

Allez-y, madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

J'aimerais souhaiter la bienvenue à tous les témoins. Nous avons eu une longue journée et nous avons entendu de nombreux témoins, mais nous avons peut-être gardé le meilleur pour la fin. Il se peut que personne ne vous envie de comparaître à la fin d'une longue journée, mais je vous suis certainement reconnaissante de votre témoignage.

Nous avons beaucoup parlé des enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives, et des représentants de Transport Canada et de l'OTC nous ont également parlé de cet enjeu.

Monsieur Bell, vous avez dit qu'on utilisait les EAVL de façon proactive plutôt que de façon punitive. J'aimerais que vous approfondissiez cette question, surtout en ce qui concerne les limites de l'utilisation non punitive.

M. George Bell:

Madame la présidente, j'aimerais répondre à l'aide d'un exemple parallèle.

En vertu du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, les compagnies de chemin de fer sont tenues d'instaurer un système de signalement non punitif, c'est-à-dire que si une personne moins que négligente signale un problème lié à notre chemin de fer, il est impossible de soumettre cette personne à des mesures disciplinaires ensuite. En effet, ces personnes nous rendent service, et nous voyons les choses de la même façon.

Nous considérons les EAVL de la même façon. En effet, nous ne souhaitons pas examiner la vie privée de nos opérateurs. Nous préférons nous concentrer sur l'examen de tendances et d'anomalies, et sur les façons par lesquelles nous pouvons améliorer notre système sans nuire aux personnes qui accomplissent le travail.

Nous aimerions donc utiliser les renseignements que nous pouvons obtenir grâce aux EAVL pour examiner les tendances liées au comportement ou à l'ergonomie dans nos locomotives et réagir à ces tendances plutôt que de cibler des individus.

Mme Kelly Block:

Si vous observiez des activités qui soulèvent des préoccupations ou des activités qui ne sont peut-être pas sécuritaires, estimeriez-vous avoir le devoir d'agir ou d'intervenir relativement à ces données que vous avez recueillies?

M. George Bell:

Oui, nous estimerions que nous avons le devoir d'intervenir, mais pas nécessairement par rapport à l'individu. En effet, nous souhaitons créer une culture de sécurité au sein de notre entreprise, et cette culture se fonde sur trois principes. Le premier, c'est que nous devons créer une culture de signalement. Ensuite, nous devons créer une culture axée sur la justice. Finalement, nous devons créer une culture qui favorise l'apprentissage. Si nous souhaitons créer ces deux derniers types de culture, nous ne pouvons pas adopter une approche punitive à l'égard des individus. En effet, lorsqu'on adopte une approche trop punitive à leur égard, les gens ne peuvent pas apprendre, et nous souhaitons donc éviter cela.

Mme Kelly Block:

Merci.

J'aimerais maintenant changer complètement de sujet et vous poser quelques questions, monsieur Orb. Je tiens également à vous souhaiter la bienvenue. Je suis heureuse de vous voir. Je vous remercie de prendre le temps de venir à Ottawa pour nous faire part de vos réflexions.

J'ai remarqué que dans votre exposé, vous avez parlé de plusieurs mesures contenues dans le projet de loi C-49, mais j'aimerais surtout vous poser des questions sur les sanctions réciproques. En effet, vous avez précisé que les membres de la SARM étaient déçus, car ces sanctions n'étaient pas mentionnées de façon officielle dans le projet de loi. J'aimerais donc vous demander d'approfondir cette question et de nous faire part de vos réflexions à l'égard de la mesure d'interconnexion à longue distance contenue dans le projet de loi C-49.

Merci.

M. Ray Orb:

L'omission de mentionner les sanctions réciproques nous déçoit particulièrement, car il s'agit d'une question en suspens depuis plusieurs années. Un grand nombre des soumissions que nous avons présentées se fondent sur les récoltes de 2013-2014, qui ont battu des records. Nous ne souhaitons certainement pas qu'une telle situation se reproduise.

Les sanctions réciproques représentent un problème, car cet enjeu est réglé par l'entremise de négociations et, au bout du compte, par l'arbitrage, ce qui peut entraîner des coûts. Dans bien des cas, les petits expéditeurs n'ont pas les ressources nécessaires pour intenter des poursuites en justice, car ces démarches peuvent devenir très coûteuses. Il est donc décevant que cette question n'ait pas été mentionnée.

L'interconnexion est un enjeu différent. Nous ne comprenons pas tout à fait le nouveau projet de loi. Nous avons parlé aux représentants d'un grand nombre d'entreprises de stockage de grains, et ils sont très cyniques à cet égard. Nous en avons parlé aux membres du Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes — ce groupe est formé de membres de l'industrie et surtout de producteurs, de groupes de produits agricoles et d'entreprises de stockage de grains.

On nous a conseillé de prendre le temps de préciser cette question. Le problème, c'est que la nouvelle année de récolte est déjà entamée, et au Canada, et surtout dans l'Ouest canadien, la récolte devrait être beaucoup plus abondante que ce qu'avait estimé Statistique Canada en juillet, et nous devons donc accélérer ce projet de loi. Il est essentiel de régler ces deux questions.

(1830)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci, madame la présidente.

Monsieur Bell, si nous posions la question au syndicat qui représente les travailleurs de Metrolinx, que nous diraient ses membres au sujet de leurs relations avec l'entreprise en ce qui concerne les EAVL dans votre système?

M. George Bell:

Ce qui caractérise notamment Metrolinx et d'autres chemins de fer de banlieue, c'est que nous fonctionnons selon le modèle de passation de contrats. Les personnes qui travaillent sur nos trains ne travaillent pas directement pour Metrolinx. Elles travaillent plutôt pour Bombardier, un sous-traitant.

Les EAVL sont installés et fonctionnent depuis environ six mois. Nous n'avons eu aucune rétroaction négative de la part des syndicats. Nous les avons mis en oeuvre de manière très constructive et non punitive. Nous avons également expliqué à nos opérateurs que l'une des raisons qui nous motivent à examiner les données recueillies par les EAVL, c'est que nous souhaitons attirer l'attention sur leur bon travail et non souligner les erreurs. Cela crée donc une occasion d'apprentissage positive.

Nous n'avons donc reçu aucune réaction négative de la part du syndicat. À ce jour, ses membres ne s'opposent pas à ce que nous faisons.

M. Ken Hardie:

Vous et moi avons déjà eu la chance de travailler ensemble pour la Commission des transports du Grand Vancouver. Je sais qu'il y a plusieurs années, on a envisagé d'avoir recours aux enregistrements audio-vidéo dans le système d'autobus du Grand Vancouver. Je sais que certains des enjeux liés aux relations de travail dont nous avons parlé ici ont également émergé dans ce cas-là. Dans quelle mesure étiez-vous près de ce processus? Que pouvez-vous nous dire sur l'état des relations de travail, à votre connaissance, au sein de ce système à Vancouver?

M. George Bell:

En fait, je ne peux pas vous dire grand-chose, car j'ai presque toujours travaillé dans le domaine des chemins de fer à Vancouver.

M. Ken Hardie:

D'accord.

M. George Bell:

Je n'ai pas travaillé dans le système d'autobus.

M. Ken Hardie:

D'accord.

Vous ne recevez aucune transmission en direct des taxis, n'est-ce pas?

M. George Bell:

Non.

M. Ken Hardie:

D'accord.

Il s'est écoulé peu de temps, mais avez-vous remarqué des changements en ce qui concerne les signalements omis ou d'autres choses qui pourraient préoccuper les compagnies de chemin de fer au quotidien et qui ne mènent pas nécessairement à une collision, mais qui pourraient signifier qu'il y a un risque?

M. George Bell:

À ce jour, nous n'avons pas utilisé les renseignements de façon proactive. Nous attendons les conclusions de vos délibérations avant d'envisager de faire cela. Jusqu'à maintenant, nous n'avons pas utilisé ces renseignements de façon proactive. Toutefois, si les conclusions sont péremptoires, nous nous attendons à ce que le Bureau de la sécurité des transports intervienne et utilise les renseignements dans la mesure de ses moyens.

Donc, à l'heure actuelle, nous n'avons observé aucun changement lié aux comportements, car nous ne sommes pas en position d'observer de tels changements.

M. Ken Hardie:

Madame Southwood, les évaluations liées à la vulnérabilité au climat que vous avez mentionnées m'intéressent beaucoup. En effet, la compagnie Burlington Northern and Santa Fe a un trajet qui passe par le secteur riverain de White Rock, longe la péninsule Simiahmoo et aboutit à Vancouver. Ce trajet est souvent touché par le ravinement, les glissements de terrain et la dégradation du sol en raison de l'érosion causée par l'océan le long des côtes. S'agit-il du type de choses qu'une évaluation environnementale pourrait mentionner en vue de provoquer un changement ou de proposer une solution?

(1835)

Mme Jeanette Southwood:

Oui, madame la présidente et monsieur Hardie, une évaluation de la vulnérabilité au climat tiendrait compte de ces types de défis qui se posent en ce moment. Elle examinerait également l'avenir pour mieux comprendre les effets des conditions météorologiques extrêmes sur les chemins de fer, par exemple, ou les effets des conditions météorologiques changeantes sur l'érosion et d'autres vulnérabilités. On se fonde sur la situation actuelle, mais également sur l'avenir, afin de bien comprendre, dans les cas d'investissement dans l'amélioration, l'entretien ou l'expansion des chemins de fer, les effets de ces investissements, ainsi que les vulnérabilités.

M. Ken Hardie:

Monsieur Orb, je vais poser cette question à quelques reprises, à moins que certains de mes collègues la posent avant moi lors d'une série de questions. L'un des points qui soulèvent des questions dans le projet de loi C-49, c'est l'élaboration d'une définition pour « service adéquat et approprié ». Que vous ont dit les intervenants de vos réseaux à cet égard? Pouvez-vous nous donner une idée du type de choses dont le gouvernement devrait tenir compte dans l'élaboration de cette définition?

M. Ray Orb:

Je crois qu'il est difficile de répondre à cette question dans l'industrie. Manifestement, certains points de livraison, surtout sur les voies secondaires, nécessitent non pas un service supplémentaire, mais un différent type de service, car ce ne sont pas des voies à volume élevé. L'autre point concerne les lieux de chargement de wagons de producteur, une exigence de la Loi sur les grains du Canada. Même si cela n'est pas dans notre mémoire, nous avons remarqué que le Comité permanent recommandait le maintien des droits de wagons de producteur sur les lieux de chargement.

Donc, le niveau de service jugé adéquat est différent d'un point à l'autre, mais au sein de l'industrie, je crois qu'il faut que ce soit un niveau acceptable, c'est-à-dire un service de base acceptable pour l'expéditeur et le transporteur.

M. Ken Hardie:

Avez-vous une idée du type de données que vous aimeriez recevoir? Y a-t-il des mesures que vous aimeriez ajouter à la liste des données que les compagnies de chemin de fer seraient tenues de signaler à des fins de transparence?

La présidente:

Veuillez répondre brièvement, si possible.

M. Ray Orb:

Je crois qu'on devrait poursuivre ce qui se fait actuellement. En effet, le signalement fourni est assez satisfaisant, mais je crois qu'il doit être beaucoup plus rapide. Plutôt que de se contenter d'un examen à la fin de chaque mois, je crois que cela devrait être fait presque tous les jours.

La présidente:

Merci.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je vous remercie tous les trois d'être avec nous.

J'ai des questions à poser à chacun de vous et ma première s'adresse à M. Orb.

Avant même de parler du projet de loi C-49, j'aimerais préciser quelque chose. C'est bientôt la mi-septembre et un certain nombre de mesures prévues dans le projet de loi C-30 sont devenues caduques le 1er août. Avant même de savoir ce qui va se passer dans quelques mois, les mesures non reconduites et qui sont devenues caduques le 1er août causent-elles des problèmes aux exportateurs? [Traduction]

M. Ray Orb:

Oui, elles causent des problèmes. J'ai notamment mentionné l'interconnexion qui était en vigueur dans la loi précédente. Cela crée une certaine anxiété au sein de l'industrie, surtout dans l'industrie des élévateurs à grains, car les intervenants ne savent pas ce qui se produira si la compagnie de chemin de fer qui s'oppose à cela ne permet pas à une autre entreprise d'utiliser la même voie. Je sais que des contrats sont déjà en cours, surtout en ce qui concerne l'expédition vers les États-Unis, et on est très préoccupés à l'idée de ne pas être en mesure de desservir ces marchés.

Je crois aussi qu'il y a les exigences liées à un volume minimal. Je sais que votre comité a recommandé d'ajouter cela au projet de loi, et nous espérons que cela se poursuivra. Comme je l'ai mentionné, les cultures dont nous parlons ont un volume plus élevé que prévu. [Français]

M. Robert Aubin:

Dans votre présentation de départ — vous me direz si je traduis bien vos propos —, je n'ai pas senti un grand emballement pour le projet de loi C-49. Vous semblez avoir de la difficulté à mesurer la portée d'un certain nombre de mesures, à savoir si elles constituent véritablement des solutions.

Je vous donne quelques exemples de ce que j'ai entendu. On a dit qu'il vaudrait mieux expliquer le processus des sanctions réciproques. J'en comprends que ce qui est proposé dans le projet de loi C-49 ne vous apparaît pas suffisant. Vous dites que l'interconnexion pourrait être intéressante, mais vous ne semblez pas être certain que ce soit la solution.

Avez-vous des solutions plus précises que vous souhaiteriez que nous recommandions au gouvernement?

(1840)

[Traduction]

M. Ray Orb:

En ce qui concerne l'interconnexion, nous préférerions qu'on maintienne les dispositions en vigueur dans la loi précédente.

En ce qui a trait aux sanctions réciproques, nous pensons qu'elles doivent être mieux définies dans la loi. Nous savons que les expéditeurs subissent des sanctions si les wagons ne sont pas chargés assez rapidement, et ils savent que ces entreprises sont pénalisées par des frais. Nous pensons qu'on devrait imposer une sanction. Nous ne mentionnerons aucune sanction précise, mais nous sommes d'avis que la compagnie de chemin de fer devrait être tenue responsable de livrer les wagons à temps.

Je peux vous donner un bref exemple de la façon dont cela touche aussi les municipalités rurales pendant l'hiver. Nous devons souvent dégager le chemin jusqu'au terrain de l'agriculteur pour pouvoir avoir accès au grain. Si les wagons à grains n'arrivent pas à temps, il faut dégager le chemin à nouveau, ce qui représente un coût supplémentaire pour les consommateurs. [Français]

M. Robert Aubin:

Évidemment, je ne connais pas la Saskatchewan aussi bien que vous, alors je suis vraiment content que vous soyez là.

Y a-t-il d'importants producteurs de soya chez vous? [Traduction]

M. Ray Orb:

Nous avons quelques producteurs de soya. C'est une culture qui est produite plus souvent de nos jours. [Français]

M. Robert Aubin:

Je vais tout de suite à ma question car le temps file.

Comment expliquez-vous que le soya soit exclu du revenu maximal admissible? [Traduction]

M. Ray Orb:

Lorsque j'ai répondu à une question posée par Mme Block, de la Saskatchewan — mais qui ne portait pas précisément sur le soya —, j'ai parlé du Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes, un comité créé par le gouvernement fédéral. Ce groupe de travail demandera à ce que le soya soit inclus dans le REM. [Français]

M. Robert Aubin:

En ce moment même, vous n'avez pas d'idée expliquant pourquoi le gouvernement a décidé d'exclure le soya. [Traduction]

M. Ray Orb:

En fait, je n'ai pas la réponse à cette question. Je suis désolé. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Il vous reste une minute.

M. Robert Aubin:

Une minute.[Français]

J'ai une question à vous poser, monsieur Bell. Dans vos propos, vous avez dit que le positionnement des caméras dans la cabine empêchait de voir le faciès des chauffeurs. On ne peut pas voir s'ils sont heureux, malheureux ou peu importe. Cependant, on peut voir s'ils utilisent un téléphone cellulaire, ce qui est proscrit.

Que faites-vous lorsque vous voyez qu'un de vos employés parle au téléphone cellulaire en conduisant? [Traduction]

M. George Bell:

Nous utiliserions la politique mise en oeuvre si nous avions le pouvoir d'utiliser ces renseignements. Nous traiterions cela comme une tendance plutôt que comme un cas individuel. Nous ne considérerions pas qu'il s'agit d'une occasion de punir cette personne. Nous jugerions plutôt qu'il s'agit d'une occasion de sensibiliser l'employé et de sensibiliser le reste de la main-d'oeuvre. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Monsieur Bell, je suis heureux de faire votre connaissance.

Vous avez précisé que les EAVL sont seulement en oeuvre depuis environ six mois, mais je crois que les trains GO font des enregistrements depuis beaucoup plus longtemps que cela. Pouvez-vous nous parler du système précédent et des changements qui ont été apportés?

M. George Bell:

Pour nous, la différence concerne le passage aux enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives. Pendant longtemps, nous avons enregistré les points de vue extérieurs. Les points de vue intérieurs sont nouveaux pour nous.

M. David de Burgh Graham:

Vous avez mentionné que la caméra orientée vers l'avant était facile à consulter. Cela inclut-il les enregistrements audio à l'intérieur ou seulement les vues extérieures?

(1845)

M. George Bell:

Il n'y a pas d'audio sur la caméra orientée vers l'avant, seulement la vidéo.

M. David de Burgh Graham:

Dans quelles circonstances consulteriez-vous ces renseignements rapidement?

M. George Bell:

L'utilisation la plus courante de la vidéo orientée vers l'avant est liée aux suicides sur la voie ferrée. Dans ces cas, nous téléchargeons l'information et nous la transmettons au coroner qui s'occupe de l'affaire. C'est presque toujours un coroner qui s'en occupe. Selon notre expérience, cela permet d'obtenir des preuves irréfutables de ce qui s'est produit devant notre train.

M. David de Burgh Graham:

Cela permet ensuite au train de se remettre en route plus rapidement.

M. George Bell:

Oui, en effet. Si les conclusions étaient ambiguës, cela deviendrait une scène de crime, et cela pourrait immobiliser le train et d'autres trains pendant longtemps.

M. David de Burgh Graham:

Lorsque cela se produit, qu'arrive-t-il à l'équipage? Ces employés sont-ils relevés de leurs fonctions et reçoivent-ils un congé de deux semaines?

M. George Bell:

L'équipage est relevé de ses fonctions. En effet, ces employés ne sont pas en mesure de poursuivre le voyage. On leur fournit des services de consultation psychologique après incident, tout comme aux autres intervenants sur les lieux. Ensuite, ces employés évaluent, à l'aide de leurs gestionnaires ou de nos gestionnaires, le moment où ils peuvent reprendre leurs fonctions.

M. David de Burgh Graham:

Les caméras sont-elles toujours allumées ou le sont-elles seulement lorsque le moteur tourne ou lorsque l'inverseur est enclenché? Quand fonctionnent-elles?

M. George Bell:

La caméra extérieure fonctionne lorsque la locomotive est mise sous tension. Les caméras intérieures fonctionnent seulement lorsque le train est actif.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Vous avez mentionné plus tôt que la caméra orientée vers l'arrière de la cabine capture des renseignements diagnostiques sur le mur arrière. N'y a-t-il pas également un enregistreur de données? Pourquoi auriez-vous besoin de visualiser les instruments plutôt que d'effectuer un enregistrement distinct?

M. George Bell:

Il y a un enregistreur de données, mais il a un nombre limité de canaux. Sur le mur arrière, nous pouvons voir plusieurs indicateurs lumineux et d'autres éléments qui ne sont peut-être pas montrés par l'enregistreur de données, mais qui pourraient être utiles pour interpréter un incident.

M. David de Burgh Graham:

Je comprends.

Pendant combien de temps ces caméras conservent-elles ces données?

M. George Bell:

Actuellement, les données sont enregistrées pendant 72 heures et elles sont ensuite automatiquement remplacées par de nouvelles données.

M. David de Burgh Graham:

Il s'agit de 72 heures d'activité, et non de 72 heures consécutives.

M. George Bell:

Je crois qu'il s'agit de 72 heures pendant lesquelles les caméras sont actives.

M. David de Burgh Graham:

Cela signifie probablement quelques semaines.

M. George Bell:

Non, car nos trains et nos locomotives sont grandement utilisés.

M. David de Burgh Graham:

Vous avez mentionné que vous disposiez de 61 systèmes de trains et de 62 locomotives, et qu'en tout temps, un de ces trains n'est pas en service. C'est assez impressionnant.

M. George Bell:

Il arrive certainement que plus d'un train soit hors service au même moment, mais c'est notre mode de fonctionnement.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Je vous remercie de votre réponse.

J'aimerais maintenant m'adresser brièvement à Mme Southwood. Je me concentrerai sur un seul point.

Je tente de comprendre ce que vous laissez entendre dans la première recommandation. Les ingénieurs ne participent-ils pas actuellement aux processus liés au chemin de fer? Vous laissez entendre qu'il faut modifier la loi pour qu'elle exige de faire appel à des ingénieurs professionnels, plutôt qu'à des principes d'ingénierie. Laissez-vous entendre qu'on ne fait pas appel, en ce moment, à des ingénieurs pour l'entretien des chemins de fer?

Mme Jeanette Southwood:

On fait appel à des ingénieurs pour l'entretien des chemins de fer, mais pas de façon constante. Nous disons seulement que nous serions heureux de collaborer avec le gouvernement fédéral, afin d'être en mesure de préciser la notion de « principes d'ingénierie » en vue de réduire l'ambiguïté existante.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

En ce qui concerne le trajet Churchill, si cette ambiguïté n'avait pas existé, les choses auraient-elles été différentes?

Mme Jeanette Southwood:

Le cas du trajet Churchill est un exemple qui illustre la nécessité de mener une évaluation de la vulnérabilité au climat.

Dans le cas du trajet Churchill, on n'a mené aucune évaluation de la vulnérabilité au climat. Ainsi, on n'a pas compris qu'en raison du changement climatique, de conditions météorologiques extrêmes plus fréquentes et d'un changement dans les tendances météorologiques, il s'agissait d'une région très vulnérable.

Si on avait mené une telle évaluation, on aurait pu démontrer plus clairement à quel point le chemin de fer est vulnérable et cerner les types de procédures — ainsi que les types de mesures d'atténuation — qui auraient dû être mis en oeuvre.

M. David de Burgh Graham:

Merci.

Monsieur Bell, j'aimerais profiter des quelques secondes qu'il me reste pour vous poser une dernière question.

Vous avez mentionné à quelques reprises l'utilisation proactive des données. À quoi cela ressemble-t-il? J'essaie seulement d'imaginer une personne, seule dans une pièce, en train de regarder des heures et des heures d'enregistrement vidéo de trains en déplacement. Cela ne me semble pas une façon très efficace de procéder. Comment utilisez-vous les données de façon proactive?

M. George Bell:

En fait, nous examinons les anomalies de fonctionnement. Nous comprenons très bien le fonctionnement de nos trains, nos horaires, les incidents que nous pouvons observer et en particulier, ce que nous pouvons appeler les incidents évités de justesse. Dans tous ces cas, nous souhaitons obtenir des données et vérifier ce qui s'est produit à l'intérieur de la cabine de la locomotive pour déterminer si nous pourrions modifier des interactions en vue d'améliorer la sécurité sur ce chemin de fer.

(1850)

M. David de Burgh Graham:

Merci beaucoup.

La présidente:

Merci.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser:

Merci beaucoup.

J'aimerais d'abord m'adresser à vous, monsieur Orb. Lorsque vous avez soulevé la question des données, vous avez précisé que les chemins de fer devraient être tenus de divulguer leurs plans pour répondre à la demande. Ensuite, en réponse à une question posée par l'un de mes collègues, vous avez dit qu'on devrait effectuer des signalements tous les jours. Êtes-vous d'avis que les compagnies de chemin de fer devraient divulguer chaque jour leurs plans pour répondre à la demande? Ai-je mal compris?

M. Ray Orb:

Vous avez peut-être mal compris ma réponse.

Le point que je tente de faire valoir, c'est qu'il faut effectuer les signalements plus rapidement. En ce moment, les signalements sont effectués chaque mois, c'est-à-dire à la fin de chaque mois, mais c'est un rapport hebdomadaire. Je crois que dans le cas de certains points de livraison, nous devons obtenir l'information beaucoup plus rapidement. Le signalement est effectué, et en ce qui concerne le volume minimal transporté en vertu du décret émis par le gouvernement précédent, on se fonde sur les corridors. Le problème, c'est que certains points de livraison de l'Ouest canadien sont omis, ce qui signifie que les corridors obtiennent les grains, mais pas nécessairement les points de livraison. Il nous faut des données plus précises.

M. Sean Fraser:

J'aimerais obtenir d'autres éclaircissements sur la question des sanctions réciproques. Je crois que vous avez exprimé un appui général à l'égard de certains éléments contenus dans le projet de loi C-49, mais vous êtes d'avis que le projet de loi ne vise pas suffisamment cet enjeu. J'aimerais parler de l'article 23 du projet de loi. Il me semble qu'il vise la partie sur les sanctions réciproques lorsqu'il donne à un organisme le pouvoir d'ordonner à une entreprise « d'indemniser toute personne lésée des dépenses qu'elle a supportées en conséquence du non-respect des obligations de la compagnie... ».

Est-ce parce que cette mesure ne représente pas une sanction réciproque ou est-ce parce qu'elle n'est pas assez sévère? Ou êtes-vous d'avis qu'il faudrait établir d'autres lignes directrices?

M. Ray Orb:

Je crois que cette disposition existait dans la loi précédente, mais comme on l'a mentionné, je ne crois pas qu'elle ait déjà été mise en oeuvre, car s'il y a un différend au sujet de la nature de la sanction, les plus petits expéditeurs ne sont pas en mesure de défendre leur point. Je crois vraiment qu'il faut le mentionner de façon précise. Il faut préciser la nature de la sanction.

M. Sean Fraser:

D'accord. À des fins d'éclaircissement, le libellé que j'examine en ce moment vise à remplacer l'alinéa 116(4)c.1), mais je comprends très bien le point que vous avez fait valoir au sujet de la résolution de différends, surtout en ce qui concerne les plus petits expéditeurs. J'ai déjà été avocat plaidant, et j'ai vu trop de cas se terminer lorsqu'une personne n'avait pas les moyens de se rendre devant le tribunal.

Êtes-vous d'avis que le mécanisme de résolution de différends sera plus efficace, c'est-à-dire qu'il permettra à un plus grand nombre d'expéditeurs de résoudre leurs différends équitablement et plus rapidement?

M. Ray Orb:

Je crois que ce sera plus acceptable pour les expéditeurs, surtout les plus petits, et nous croyons donc qu'il s'agit d'un pas dans la bonne direction.

M. Sean Fraser:

Excellent.

Vous avez dit que le RAM protège les producteurs. J'aimerais que vous nous parliez davantage, entre autres, de l'importance de l'investissement continu dans l'infrastructure ferroviaire, surtout pour les régions rurales.

Je viens d'une collectivité rurale, et nous recevons parfois des plaintes liées à la qualité de l'infrastructure du transport ferroviaire. Pouvez-vous nous expliquer comment cette approche permettra d'effectuer des investissements dans ces réseaux ruraux très importants?

M. Ray Orb:

Parlez-vous surtout de l'achat des wagons-trémies par les compagnies de chemin de fer?

M. Sean Fraser:

Si vous souhaitez aborder le sujet de façon plus générale, n'hésitez pas à le faire, mais veuillez décrire la situation dans vos propres mots.

M. Ray Orb:

Eh bien, nous croyons que dans le cadre du RAM, à l'heure actuelle, les chemins de fer sont rémunérés de façon équitable, et c'est bien pour ce qui est non seulement des coûts, mais aussi de la marge de profit, et cela leur permet d'entretenir les wagons. Je crois que l'achat de wagons, dans le cadre des mesures législatives, ne fait pas partie du RAM, en fait, ce qui nous préoccupe quelque peu parce qu'il pourrait en découler une hausse des tarifs marchandises et, au bout de compte, ce sont les agriculteurs et les producteurs qui devront assumer ces coûts.

M. Sean Fraser:

Je vais changer de sujet.

Combien de temps me reste-t-il, madame la présidente?

La présidente:

Deux minutes.

M. Sean Fraser:

Oh, très bien. Je vais maintenant m'adresser à M. Bell.

Vous avez dit, et à juste titre, qu'il est probablement préférable de miser sur la prévention que de simplement réagir au fur et à mesure que des incidents ou des accidents se produisent. Je suis tout à fait d'accord avec vous. Je me demande si vous êtes d'avis que le mécanisme de prévention dont il est question dans le cadre du projet de loi C-49 est bon. Est-il acceptable qu'on permette la prise d'instantanés de façon aléatoire pour voir comment se passent les choses? Est-il nécessaire de voir toutes les vidéos? Pensez-vous que le mécanisme proposé est une solution appropriée?

(1855)

M. George Bell:

Le mécanisme proposé est un processus d'enquête qui est mené surtout par le Bureau de la sécurité des transports. Nous préférerions de loin faire enquête de façon proactive. Nous préférerions de loin enquêter beaucoup moins. En général, le Bureau de la sécurité des transports n'intervient que lorsqu'il y a de très graves conséquences ou des conséquences probables.

En effet, nous aimerions avoir accès à l'ensemble des vidéos, ce qui inclut les mesures de protection voulues de sorte que l'information obtenue par le BST soit complètement protégée; or, nous aimerions pouvoir examiner n'importe quelle partie de l'enregistrement dès que nos opérateurs nous mettent au courant de quelque chose.

M. Sean Fraser:

Un peu plus tôt aujourd'hui, Mme Fox, du BST, a indiqué qu'on pouvait utiliser ce mécanisme dans deux cas, dont lors de vérifications aléatoires dans le cadre d'une approche systémique. Dans l'autre cas, il s'agit de faire enquête sur un incident ou un accident au sujet duquel le BST n'effectue pas d'enquête. Est-ce que je me trompe en disant que pour les incidents évités de justesse dont vous parlez, il serait possible d'utiliser l'enregistrement dans le cadre du mécanisme proposé?

M. George Bell:

Je crois comprendre que ce serait difficile, voire impossible. Je serais ravi de me tromper à cet égard.

M. Sean Fraser:

Y a-t-il des mesures de freins et contrepoids internes pour veiller à ce que Metrolinx ne tombe pas sur un gestionnaire vindicatif qui pense que l'un de ses employés enfreint les règles? Y a-t-il des mesures de protection que vous mettriez en place, en tant qu'organisme, pour que cela ne se produise pas?

M. George Bell:

Effectivement. Nous avons déjà un système de protection de la vie privée très solide, et il va sans dire que nous veillerions à ce que le système ne soit pas utilisé de mauvaise façon.

M. Sean Fraser:

Merci.

La présidente:

Merci, monsieur Bell.

Monsieur Shields.

M. Martin Shields:

Merci, madame la présidente.

Je vous remercie de votre présence et de l'information que vous nous fournissez.

Madame Southwood, un peu plus tôt, vous avez parlé de la question des principes d'ingénierie et des ingénieurs professionnels et vous avez laissé entendre qu'on n'a pas toujours recours à des ingénieurs. Avez-vous des données à cet égard ou une idée quant à la proportion? Avez-vous de l'information qui appuie ce que vous dites?

Mme Jeanette Southwood:

Nous avons de l'information qui appuie cela. Je n'ai pas les données aujourd'hui quant à la proportion, mais je pourrai les fournir au Comité après la réunion.

M. Martin Shields:

Quelles sont les répercussions sur les coûts?

Mme Jeanette Southwood:

Je crois qu'il y a plusieurs aspects qui entrent en ligne de compte quant aux coûts, et on parle de risque et des coûts-avantages. Il nous faudrait déterminer quels risques pose le fait de ne pas avoir recours à un ingénieur professionnel et en tenir compte.

M. Martin Shields:

Ce serait bon à savoir, si vous pouvez fournir cette information.

Bien. Merci.

Mme Jeanette Southwood:

Merci.

M. Martin Shields:

Monsieur Bell, vous avez parlé d'un changement qui a été mis en oeuvre il y a six mois. Je crois comprendre qu'il y a aussi un volet lié à la passation de contrats, mais savez-vous si le processus incluait les gens concernés par rapport à ce qu'ils faisaient auparavant? Savez-vous comment cela a été mis en oeuvre, comment les choses ont-elles fonctionné? Êtes-vous au courant de cela?

M. George Bell:

Oui. Je n'étais pas là lorsque le processus a été mis en oeuvre, mais je suis au courant. Il s'agissait d'intervenir rapidement par rapport à ce que nous considérions comme des mesures législatives ou des règlements à venir, et nous l'avons expliqué à nos sous-traitants. Nous leur avons expliqué nos valeurs, parmi lesquelles la sécurité est primordiale. Ils ont été en mesure d'y adhérer. Nous avons pu expliquer le processus à leurs gestionnaires et ensuite aux employés.

Nous avons eu recours, comme nous essayons toujours de le faire, à des principes d'une saine gestion du changement, pour assurer l'adhésion au changement à toutes les étapes.

M. Martin Shields:

Vous n'étiez pas présents, mais de toute évidence, vous avez été en mesure de constater que les résultats étaient positifs.

M. George Bell:

Oui.

M. Martin Shields:

Merci.

Monsieur Orb, en ce qui concerne le projet de loi C-49, je crois avoir entendu des préoccupations et des points positifs de votre côté. Quelles seraient les répercussions les plus positives et quels changements voudriez-vous voir apporter?

M. Ray Orb:

Je crois qu'en définitive, il s'agirait de préciser ce qu'on entend par service ferroviaire adéquat, et il y a aussi les sanctions réciproques. Voilà, à mon avis, les deux questions importantes. La question de l'interconnexion préoccupe nos expéditeurs, nos municipalités rurales et les agriculteurs, mais je pense que les deux questions que j'ai mentionnées sont prioritaires.

M. Martin Shields:

Est-il possible de définir ce mot?

M. Ray Orb:

Je pense qu'il faut y consacrer plus de temps. Je crois qu'il serait possible même — nous l'espérons — d'intégrer dans la réglementation un élément qui en donne une meilleure définition. Je crois qu'il nous faut une exigence minimale.

M. Martin Shields:

C'est là où je veux en venir. Vous voulez que des exigences de base soient établies pour ce mot. C'est un adjectif.

M. Ray Orb:

C'est un bon point. Je pense qu'il pourrait s'agir peut-être d'une durée, d'une quantité. Nous avons besoin d'un certain nombre de wagons. Nous l'avons déjà mentionné auparavant. C'est aussi l'une des recommandations formulées par votre comité au sujet de laquelle nous étions d'accord, soit qu'il fallait que les chemins de fer indiquent à l'avance, au cours d'une campagne agricole donnée, quelles sont leurs capacités et comment ils géreront le tout.

(1900)

M. Martin Shields:

Au moment où nous allons de l'avant, la récolte est en cours à bien des endroits et même terminée ailleurs. À quel point ce document est-il important pour ce qui doit se passer cet hiver?

M. Ray Orb:

C'est très important, car je crois que la majorité des agriculteurs auraient déjà des contrats avec des entreprises céréalières ou peut-être d'autres moyens de transport. C'est vraiment important. Comme je l'ai dit, une nouvelle campagne agricole est déjà en cours. On parle d'une campagne supérieure à la moyenne au pays cette année. L'obtention des données en temps plus opportun de la part des chemins de fer — et, je crois, même le fait que nos prévisions provinciales soient traitées plus rapidement — aidera l'industrie.

M. Martin Shields:

Nous ne voulons pas nous retrouver dans une situation comme celle de 2013, en ce qui a trait au transport du grain, aux céréales.

Concernant ce qu'il manque, examinez-vous toutes les possibilités pour que ces autres cultures soient incluses, soit le soya et toutes les autres?

M. Ray Orb:

Oui, on parle du soya, et c'est quelque chose que le Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes proposera plus tard cette semaine. Le soya est devenu une culture intéressante parce que la recherche génétique nous permet d'avoir de meilleures variétés de ce type de céréale. C'est un produit qui sera très important pour les agriculteurs, à mon avis.

M. Martin Shields:

Ma dernière question porte sur les données, c'est-à-dire les rapports hebdomadaires qui, en définitive, sont des rapports mensuels. À qui les fournit-on?

M. Ray Orb:

À l'heure actuelle, les données sont fournies au grand public. On peut les trouver sur un site Web. C'est très important pour les expéditeurs, en particulier pour les compagnies céréalières, qui les consultent. Or, les producteurs les consultent également afin d'obtenir de meilleurs prix dans la passation de contrats.

M. Martin Shields:

C'est un excellent point par rapport à la technologie utilisée dans le secteur agricole, au fait que le secteur agricole est à la fine pointe de la technologie. Ces données sont essentielles ces jours-ci.

M. Ray Orb:

Elles sont très importantes.

La présidente:

Merci.

Monsieur Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Je n'ai que quelques questions au sujet de vos observations sur le cycle de vie des chemins de fer, mais j'irai plus loin. Je vais parler du cycle de vie de toutes les infrastructures liées au transport, qu'il s'agisse des voies de navigation, des chemins de fer, des routes, des aéroports, etc.

À l'heure actuelle, le ministre a établi une stratégie, et les mesures législatives que nous étudions, soit le projet de loi C-49, seront complémentaires à cette stratégie. En outre, il sera nécessaire — j'en ai parlé avec d'autres témoins — d'investir dans les infrastructures en ce qui a trait au cycle de vie, à l'entretien avec remplacement et, au bout du compte, au remplacement de ces actifs, d'ici 30, 40, 50 ou 60 ans.

La question que je vous pose à vous, qui êtes ingénieurs, qui jouez un rôle dans les systèmes liés au transport, est la suivante: trouvez-vous que le cycle de vie est respecté? Est-ce que ces stratégies et ces plans de gestion des actifs sont mis en place? Voilà ma première question.

Pour ce qui est de ma deuxième question, les plans de gestion des actifs sont-ils financés?

Mme Jeanette Southwood:

En ce qui concerne les plans de gestion des actifs, je m'en remettrais d'abord à mon voisin, George Bell, qui peut vous parler de Metrolinx.

M. George Bell:

Merci.

En effet, nous avons des plans de gestion des actifs. Nous menons des analyses du cycle de vie et établissons les coûts du cycle de vie. Notre responsabilité — bien que ce ne soit pas directement dans mon champ de compétence —, c'est de maximiser la durée de vie assurée et économique pour nos actifs. Nous essayons de le faire. À l'heure actuelle, je crois que nous avons les ressources voulues pour le faire.

Mme Jeanette Southwood:

Concernant les plans de gestion des actifs et la question de savoir s'ils sont respectés, je devrai consulter mon organisme et nous fournirons l'information au Comité à cet égard.

Toutefois, en plus des plans de gestion des actifs, j'aimerais parler des plans et des évaluations sur la vulnérabilité au climat. Il va sans dire qu'on n'en est qu'aux débuts quant à ces types d'évaluations pour ce qui est de l'infrastructure au Canada. Ce sont des éléments essentiels de la gestion des actifs, soit comprendre réellement où sont les vulnérabilités, quelles ressources sont nécessaires et comment préparer l'avenir, et réussir à concilier tout cela. Merci.

M. Vance Badawey:

Madame la présidente, si j'ai posé la question, c'est que nous pouvons bien mettre en place toutes les stratégies et les mesures législatives appuyant ces stratégies, mais si nous n'avons pas l'infrastructure qui convient et que les investissements en infrastructure nécessaires ne sont pas faits pour, au bout du compte, satisfaire aux recommandations contenues dans ces stratégies, cela ne marchera pas. Par conséquent, vous, qui travaillez dans le milieu, savez mieux que quiconque, compte tenu de vos déplacements, s'il s'agit du secteur public ou du secteur privé, qui sont les utilisateurs, les exploitants, les gestionnaires de ces biens qui, premièrement, respectent les plans de gestion des actifs, mais surtout, deuxièmement, financent ces plans. Voilà pourquoi j'ai posé la question.

Monsieur Bell, vouliez-vous intervenir et répondre à la question selon le point de vue de Metrolinx?

(1905)

M. George Bell:

Oui, Metrolinx a un système relativement nouveau qui s'appelle assetlinx. Chez Metrolinx tout comprend « linx ». Il est entièrement conçu pour ce à quoi vous faites référence dans votre question. Il s'agit de faire en sorte que les choses se passent bien sur le plan de la durée économique de nos actifs, et que nous sachions où en sont les choses, où nous en sommes sur le plan de la remise en état — un sujet dont les représentants des chemins de fer devraient beaucoup vous parler — et ce que nous devons faire. À l'heure actuelle, nous avons, à mon avis, accès au financement dont nous avons besoin, du moins du côté des immobilisations. Toutefois, notre financement d'exploitation ne suit pas le même rythme.

M. Vance Badawey:

Excellent. Merci.

Madame la présidente, je vais céder le temps qu'il me reste à M. Hardie.

La présidente:

Vous disposez de deux minutes.

M. Ken Hardie:

Merci.

M. Vance Badawey:

De rien.

M. Ken Hardie:

Monsieur Bell, j'ai commis une erreur stratégique en vous interrogeant sur la Coast Mountain Bus Company et son expérience avec le matériel audio-vidéo.

L'utilisation d'équipement vidéo est une réalité pour la compagnie avec laquelle vous avez travaillé — pendant 31 ans, je crois — et il s'agit du réseau SkyTrain, qui, bien entendu, est complètement automatisé. Je reviens à la question des relations de travail. Évidemment, ces caméras, et ce système en compte des centaines, filment chaque angle et chaque incident. Ainsi, non seulement le personnel du transport en commun, mais aussi les membres de la police des transports sont filmés. Que pouvez-vous nous dire au sujet de l'utilisation et de la gestion de ces enregistrements vidéo?

M. George Bell:

Vous avez raison; en fait, le réseau SkyTrain compte des milliers de caméras. Elles couvrent presque chaque aspect du réseau en tant que tel dont des endroits comme les ascenseurs. Elles fonctionnent toujours, comme outil de gestion. À ma connaissance, nous n'avons pas eu de problèmes de relations de travail liés à l'utilisation des caméras. Nous les utilisons pour la planification et pour intervenir, et nous permettons à la police des transports en commun de les utiliser pour intervenir en cas d'incidents ou pour se préparer à des incidents. Les caméras enregistrent à peu près tout ce qui se passe à l'extérieur des trains. Il y a un nombre limité, mais grandissant, de caméras dans les trains. C'est pour assurer la protection du public, de même que celle du personnel. Comme nous le verrons dans l'avenir, dans ce système, tous les lieux seront filmés par des caméras. À l'heure actuelle, nous les utilisons à ces fins, et il n'y a eu aucun problème sur le plan des relations avec les membres de notre personnel.

M. Ken Hardie:

Madame Southwood...

La présidente:

Très brièvement, monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

La réponse devra être très brève.

Si j'en ai la possibilité un peu plus tard, je demanderai à vous ainsi qu'à M. Orb de parler de l'état des chemins de fer d'intérêt local.

La présidente:

Merci, monsieur Hardie.

Allez-y, monsieur Brassard.

M. John Brassard:

Merci, madame la présidente. Je n'ai que deux ou trois questions.

La première s'adresse à vous, monsieur Orb. Vous avez parlé de l'anxiété créée au sein de l'industrie des élévateurs à grains quant à ce qui se produira si les chemins de fer ne permettent pas à une autre compagnie d'utiliser la même voie. Il semble régner une certaine confusion et, bien entendu, la confusion crée des doutes. Voyez-vous le risque potentiel à court terme que la situation actuelle pose pour le secteur des grains au Canada?

M. Ray Orb:

Je pense qu'il y a certains risques. En particulier, la Western Grain Elevator Association a des préoccupations à cet égard. Bien qu'évidemment, je ne peux parler en son nom, je l'ai entendu parler de la question au sujet des contrats, et plus précisément de la capacité d'expédier vers les États-Unis. Je crois que cela se faisait, et maintenant, les nouvelles mesures législatives posent un dilemme.

M. John Brassard:

Les mesures législatives ne s'appliqueront pas avant un certain temps. Avez-vous une mesure provisoire à recommander au Comité qui permettrait d'apaiser une partie des inquiétudes?

M. Ray Orb:

Je crois que les inquiétudes ne seront apaisées que lorsque le projet de loi sera adopté. Si des amendements sont nécessaires, c'est un amendement que... Vous devriez peut-être revenir au projet de loi C-40, l'examiner et remettre en place la partie qui portait sur l'interconnexion. Plus tard, on pourrait déterminer si des changements doivent y être apportés.

(1910)

M. John Brassard:

Merci, monsieur Orb.

Madame Southwood, vous avez parlé du protocole sur la vulnérabilité de l'ingénierie des infrastructures publiques et de ce qui aurait pu être fait dans le cas de Churchill. L'événement survenu à Churchill est récent. Savez-vous à quand remonte la construction de la ligne ferroviaire et d'une grande partie de l'infrastructure là-bas?

Mme Jeanette Southwood:

Je ne connais pas les dates par coeur, mais nous pourrions fournir l'information au Comité après la réunion.

M. John Brassard:

Vous avez dit que si le protocole avait été utilisé et l'évaluation de la vulnérabilité avait été menée, ce type de situation ne se serait pas produit.

J'aimerais savoir si vous pouvez nous en dire plus sur cet outil et de quelle façon il aurait pu empêcher ce qui s'est produit à Churchill.

Mme Jeanette Southwood:

Bien sûr.

L'outil fonctionne comme suit. Il s'agit d'évaluer un projet, qu'il s'agisse d'un projet proposé ou d'un élément d'infrastructure existant, sur le plan de son fonctionnement dans notre climat. Par exemple, nous examinons certains aspects, comme la pluie et la vitesse du vent. Ensuite, nous nous penchons sur les changements dans les données climatiques. Un de vos collègues a parlé de l'importance des données. Nous nous demandons de quelle façon le temps changera. Par la suite, nous examinons les vulnérabilités qui y sont liées.

Je vais utiliser l'exemple de l'affouillement de l'avenue Finch, que peut-être bon nombre d'entre vous connaissent. Cette avenue est une artère très importante de Toronto dont bon nombre de vulnérabilités étaient inconnues. Des caniveaux n'étaient pas bien entretenus. En plus d'être une route utilisée par bon nombre de gens, c'était un endroit où il y avait d'autres éléments d'infrastructure clés: câble, téléphone, électricité et gaz, par exemple. Ainsi, lorsque l'affouillement de l'avenue Finch s'est produit, la Ville s'est retrouvée avec de nombreuses contestations de la part des utilisateurs de l'artère ainsi qu'avec d'énormes répercussions sur l'économie et l'avantage concurrentiel de la ville.

En effectuant à l'avance ce type d'évaluation des infrastructures clés dont dépendent une municipalité ou une région données, on peut savoir où se trouvent les faiblesses. Par exemple, dans le cas d'une route comme l'avenue Finch, il s'agissait des caniveaux; c'était lié à l'importance de les nettoyer, mais aussi de construire les bons caniveaux.

Revenons maintenant aux chemins de fer. Faire ce type d'évaluation permettrait de relever les vulnérabilités liées à un chemin de fer donné. M. Hardie a parlé des chemins de fer, de l'érosion, des affouillements et des éboulements. Tout cela entre en jeu si le temps change. Ce type d'évaluation peut aider à prévenir et à réduire les risques associés au fait de ne pas avoir l'infrastructure du tout.

M. John Brassard:

D'accord.

Pour une grande partie des infrastructures au pays, il serait nécessaire de mener ces évaluations. On pourrait mener des évaluations littéralement pendant des générations. Je sais que des coûts et des répercussions découlent de ce type de bris d'infrastructure, mais qu'en coûterait-il de mener ce type d'évaluation pour chaque élément d'infrastructure du pays?

Mme Jeanette Southwood:

Nous proposons que les évaluations soient incluses dans de nouveaux fonds fédéraux. Prenons une façon simple de procéder. Si le gouvernement fédéral doit investir de grosses sommes dans de nouvelles infrastructures, à notre avis, il faut qu'il connaisse leurs vulnérabilités aux changements météorologiques et climatiques afin de tirer le maximum de ses investissements.

M. John Brassard:

Merci.

Mme Jeanette Southwood:

Nous croyons que les coûts seraient relativement peu élevés par rapport aux coûts liés à la perte complète de l'infrastructure.

La présidente:

Merci, madame Southwood.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Madame Southwood, j'aimerais poursuivre la discussion avec vous.

Les recommandations 2 et 3 du document que vous nous avez remis ne me causent pas de problème. Faire participer les ingénieurs à l'ensemble du cycle de vie de l'infrastructure ferroviaire et adapter l'infrastructure ferroviaire aux changements climatiques au Canada, pour moi, c'est clair. Là où c'est moins clair, c'est à la recommandation 1, où il est question de définir les principes d'ingénierie à l'article 11.

J'aimerais que vous clarifiiez cela. Parle-t-on de grands principes d'ordre général ou cela va-t-il jusqu'à édicter des normes précises? En effet, plus loin dans ce paragraphe, vous dites que les rôles des ingénieurs ne sont pas encadrés par des normes uniformes.

(1915)

[Traduction]

Mme Jeanette Southwood:

Je vais diviser votre question en deux. Le premier aspect concerne la question des principes d'ingénierie. À l'heure actuelle, dans la Loi sur la sécurité ferroviaire, le terme « principes d'ingénierie » comporte une certaine ambiguïté — nous constatons qu'il est interprété d'un certain nombre de façons différentes. Nous offrons de collaborer avec le gouvernement fédéral et les ministères pour donner une définition. Nous avons un grand réseau d'experts en la matière. Les membres de notre profession sont prêts à fournir ces conseils et à collaborer. [Français]

M. Robert Aubin:

Pourriez-vous nous donner un exemple concret d'un élément que vous voudriez voir mieux défini dans le projet de loi C-49? [Traduction]

Mme Jeanette Southwood:

Je vais passer à l'autre aspect, qui concerne la façon dont nos ingénieurs professionnels sont consultés dans le cadre d'un projet de chemin de fer. En nous penchant sur la façon dont les ingénieurs professionnels sont consultés, nous constatons qu'il y a incohérence. Il n'est pas toujours évident de savoir précisément à quel moment un ingénieur professionnel doit être consulté, ce qui nous ramène au terme « principes d'ingénierie », qui n'est pas clair. On n'explique pas exactement à quel moment il faut consulter un ingénieur. Nous voulons que cela soit plus précis, et nous offrons de collaborer avec le gouvernement fédéral et les ministères pour fournir cette clarification. [Français]

M. Robert Aubin:

Est-ce que les regroupements d'ingénieurs provinciaux ont exactement les mêmes principes? Est-ce uniforme d'une province à l'autre? [Traduction]

Mme Jeanette Southwood:

Nous avons consulté les organismes de réglementation au sujet de la Loi sur la sécurité ferroviaire et ce sont les principales questions qu'ils ont relevées à l'échelle nationale. Merci. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci. [Traduction]

La présidente:

Je crois que M. Hardie a une question.

M. Ken Hardie:

Oui. Merci, madame la présidente. Je voulais revenir à ma question sur l'état des chemins de fer d'intérêt local. La Saskatchewan a certes un réseau très robuste. L'an dernier, nous nous sommes rendus à Lac-Mégantic pour examiner la situation. Les résidants nous ont montré des choses assez affreuses quant à l'état de cette ligne. Du point de vue de l'ingénierie et de la Saskatchewan, j'aimerais entendre vos observations sur les chemins de fer d'intérêt local et tout problème que le projet de loi C-49 devrait régler selon vous.

Mme Jeanette Southwood:

Je vais commencer par revenir à une question que vous avez posée. Elle portait sur les évaluations de la vulnérabilité au climat et leurs liens avec les évaluations environnementales. À l'heure actuelle, les évaluations de la vulnérabilité au climat ne font pas partie des évaluations environnementales. Pour le moment, ce sont deux choses différentes. Nous aimerions qu'elles soient plus souvent étroitement liées.

En ce qui a trait à l'état des chemins de fer d'intérêt local, il me faudrait consulter mon organisme et fournir une réponse au Comité ultérieurement.

Merci.

M. Ken Hardie:

Monsieur Orb.

M. Ray Orb:

Je crois qu'il y a plus de chemins de fer d'intérêt local en Saskatchewan que dans n'importe quelle autre province canadienne, en particulier dans la partie sud-ouest de la Saskatchewan, où le principal transporteur a abandonné une bonne partie du réseau ferroviaire il y a des décennies. Est-il très important que ces chemins de fer d'intérêt local continuent de livrer le grain? Notre infrastructure est grandement endommagée. Elle est réglementée par le ministère provincial de la Voirie, et certains règlements peuvent différer d'une province à l'autre. Il se peut qu'une partie des règlements de la Saskatchewan soient différents. Lorsque nous avons rencontré la Saskatchewan Shortline Railway Association, l'une de ses préoccupations concernait la question de l'assurance-responsabilité imposée sur les changements dans la sécurité ferroviaire. Toutefois, je pense qu'elle s'adapte et continue de mener ses activités. Je ne crois pas qu'elle ait toujours les préoccupations qu'elle avait au départ. Je ne sais pas si cela répond à votre question.

(1920)

M. Ken Hardie:

Eh bien, par exemple, un peu plus tôt, on a dit que l'installation d'enregistreurs audio-vidéo de locomotive coûte environ 20 000 $ par appareil. Est-ce que les chemins de fer d'intérêt local sont capables de faire face à ce type de coût en capital?

M. Ray Orb:

Je ne le sais pas. Il me faudrait consulter l'association à nouveau.

Les coûts peuvent être élevés, mais il existe peut-être d'autres moyens pour eux d'obtenir du financement.

M. Ken Hardie:

Merci.

La présidente:

Le Comité ne semble pas avoir d'autres questions.

Je remercie beaucoup nos témoins. C'était très informatif et je vous remercie beaucoup de votre participation.

La séance est levée.

Hansard Hansard

committee hansard tran 101279 words - whole entry and permanent link. Posted at 22:44 on September 11, 2017

2016-10-20 TRAN 27

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities

(0845)

[English]

The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order meeting number 27 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities to discuss the study of the Navigation Protection Act.

Today we have with us the representatives of the Alberta Association of Municipal Districts and Counties, the Saskatchewan Association of Rural Municipalities, [Translation]

the Fédération québécoise des municipalités[English] and the regional municipality of Argenteuil as well. Thank you very much for taking the time to speak to us today and to add your comments on the Navigation Protection Act. I will ask you to introduce yourselves as we go forward. Who would like to go first?

Mr. Kemmere, please go ahead.

Mr. Al Kemmere (President, Alberta Association of Municipal Districts and Counties):

I want to thank you for the opportunity to present to the body today and give some of our perspectives on the Navigable Waters Protection Act. Just for a little bit of background, AAMDC, the Alberta Association of Municipal Districts and Counties, represents all the rural municipalities in Alberta. We cover 85% of the land base in this province. We cover the province from north to south, east to west, touching all other borders. We manage almost 4,400 bridges, which account for more than 60% of the total bridge inventory in the province.

For years rural municipalities have been working with the Navigable Waters Protection Act, so AAMDC has a strong position to speak to the impacts of the changes made to it from the 2012 rural municipal perspective. The former NWPA posed considerable challenges for municipalities, including that many water bodies that had not recently supported any navigation still required costly impact assessments. Many water bodies in Alberta are either used exclusively for irrigation or are not high enough to support navigation through seasonal runoffs. They would never actually be navigable, and yet they're still subject to the costs of an impact assessment.

Municipalities are often required to build much costlier bridges than they had originally planned in order to support navigation even though the water body is not actively navigated. In many cases a proposed culvert would have been upgraded to a much more expensive bridge.

Municipalities are often faced with excessive delays in having their applications reviewed and approved by Transport Canada because of the broad scope of the previous legislation.

The definition of navigability has often varied from project to project, which would make municipal costs in complying with the previous legislation even less practical.

Repairs and modifications to older structures would often trigger the need for an impact assessment, even if the water body had not been navigated in recent history.

Rural municipal concerns with the previous act were not about their being closed to navigation or about federal oversight, but rather the unreasonable scope that the previous legislation placed on water bodies that obviously did not support navigation. The previous legislation did not utilize local knowledge on how water bodies were being used and therefore increased the cost to municipalities and to the Government of Canada.

The new legislation balances federal oversight with municipal autonomy. The new legislation allows the minister to add more water bodies to the schedule as they see fit and allows owners of works that have work [Technical difficulty—Editor] subject to the NPA, even if it's not on a scheduled water body, by opting into the process.

Clearly many different organizations manage works that cross water bodies. The municipalities are similar to the federal government in that they operate in the best interests of their constituents. If a non-scheduled water body is used for navigation, it is highly unlikely that the municipality will ignore that function when building a bridge or a culvert. Navigation is important to local economies and the quality of life, and the current NPA empowers municipalities to make those decisions locally.

With this background in mind, the AAMDC has a few recommendations for the committee to consider in reviewing the NPA.

First, the use of a schedule is a good idea and should be maintained. Including every water body in Canada is simply impractical. It showed in the extra work and cost that it caused municipalities and the capacity challenge it caused to Transport Canada.

Second, there may be value in expanding the schedule to include more water bodies, based on conversations with first nations, aboriginal groups, and other stakeholders who may be involved. The development of a formal process to propose and evaluate additions may be an effective compromise.

It is important that municipalities be treated as distinct from other owners and managers of works that cross water bodies. Municipalities make decisions in the best interests of their constituents and typically have a strong knowledge of whether a body is actually being used for navigation.

(0850)



If the scope of the NPA is broadened to include more waterways, it must be matched by an increase in federal capacity to process the applications in a timely manner. It is important to remember that the NPA is ultimately about the safe navigation of Canada's water bodies. Other acts address environmental and land use concerns associated with works over water bodies, and expanding the NPA to address this will increase confusion among those who interact with the legislation.

Thank you for your time. I'll entertain questions at your call.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Kemmere. We very much appreciate your being very direct and to the point and making your comments as brief as possible.

Mr. Orb, would you like to go next?

Mr. Raymond Orb (President, Saskatchewan Association of Rural Municipalities):

Yes.

Good morning, ladies and gentlemen. Thank you for the opportunity to speak to you about the Navigation Protection Act and its effect on municipalities in Saskatchewan.

My name is Ray Orb and I'm president of the Saskatchewan Association of Rural Municipalities, or SARM. We represent all 296 rural municipalities in the province.

I'm also here today to speak on behalf of the Federation of Canadian Municipalities, or FCM, in particular the rural forum of which I'm currently the chairperson.

SARM's concerns with the Navigation Protection Act are in regard to the added costs to municipal infrastructure projects. SARM's environmental concerns are already looked after by the environment departments, both federally and provincially.

Water quality and other important environmental considerations fall under the responsibility of both the federal and provincial environment departments. SARM is confident that they have the proper legislation and regulations in place to ensure that there is a strong balance between the environment and infrastructure projects.

Before amendments were made to the Navigation Protection Act, RMs, rural municipalities, faced increased costs, project delays, and generally more red tape when planning, designing, and constructing infrastructure projects. This was a result of the requirements to accommodate non-existent public water travel.

These requirements made sense in 1882 when the act was created. However, our modes of transportation have evolved drastically and the need for ensuring passage of canoes has decreased significantly.

This used to mean that projects involving culverts were required to be large enough to allow passage of canoes or other similar vessels. Municipalities were told by Transport Canada to redesign and alter their projects, which resulted in delays and increased costs. Unfortunately, these alterations were required even though there was no public travel on these waterways.

Take the example from the RM of Insinger, in the east central part of Saskatchewan. In 2005 they faced a series of delays in attempting to replace a bridge on the Whitesand River. A representative from Transport Canada deemed that the waterway was navigable, despite the many beaver dams, rocks, brush, and no one living in the area could recall a canoe attempting to travel this waterway.

The original project cost was $125,000, and that proposal from Transport Canada would have cost $400,000, an increase of $275,000 from the original design. The RM and Transport Canada discussed this issue back and forth until SARM became involved in late 2005. Discussions continued until eventually the original project design was allowed to continue as planned. This delayed the project for well over a year.

A second example comes from the RM of Meadow Lake, in the northwest area of the province. In 2010 the RM applied for approval to construct a new road and bridge to cross Alcott Creek. The application was submitted in April 2010, and approval wasn't received until November 2011. In Saskatchewan our construction season ends in November, resulting in the RM of Meadow Lake having to wait two full construction seasons to start the project.

Upon receiving approval, the RM was required to raise the bridge above the existing road-top elevation to accommodate canoe traffic. This resulted in a hump in the road that is now experienced by several vehicles per day and will only accommodate a recreational canoe once every five years.

The amendments that came into force in 2014 addressed these concerns and allowed for municipalities to carry out their infrastructure projects without these unnecessary delays.

SARM and its membership are appreciative of these changes and are concerned that a review of these changes may result in a reversal. This would bring back the same old challenges that I have highlighted to you this morning.

We suggest that any amendments made as a result of this review take into consideration the positive effect that the amendments from 2014 have had on municipalities. SARM recommends that the federal government remain committed to these amendments which reduced the financial burden on municipalities.

(0855)



On the FCM rural forum, I would also like to add the following points to consider.

The FCM rural forum is mandated by FCM to deal with real specific issues, and it's composed of member municipalities all across rural Canada.

The FCM welcomed changes to the Navigation Protection Act brought about in 2012, which eliminated unnecessary requirements to accommodate non-existent public water travel. The amendments allowed the existing legislation to be brought up to date and into line with the country's current transportation routes.

By reducing project delays and higher building costs to municipalities, while at the same time providing protection to these important waterways, the changes to the Navigation Protection Act directly related to municipal concerns aimed at improving the capacity of local governments to build infrastructure and to deliver essential services. To make environmental planning easier, the federal government also recognized the limited capacity of rural municipalities and ensured that these communities have access to rural-specific resources, including tools, expertise, and financial capacity.

At this moment when the federal government has committed to community building as nation building, rural municipalities must be full partners in plotting the path forward. It will take continued dialogue to build Canada's future, with durable growth and more livable communities. Through FCM, rural Canada will continue to have a full seat at the table.

Thank you for the opportunity to speak this morning.

(0900)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Orb.

We will now move to teleconferencing with Mr. Pearce.

Mr. Scott Pearce (Administrator, Fédération québécoise des municipalités):

Good morning. I'm Scott Pearce. First, I would like to thank the committee for this consultation and their interest in the opinion of the Quebec federation of municipalities.

I have the pleasure of sitting on the FCM board of directors with Mr. Kemmere and Mr. Orb. The three of us make up the chair and two vice-chairs of the FCM rural forum. While Quebec's opinion may differ, for different reasons, I support everything they've said so far today.

As I said, I am here representing the Quebec federation of municipalities, which is 1,200 municipalities in Quebec, with over three million lakes and rivers.

I'll be as brief as I can, given the time allotted to us. I would like to summarize what we've retained from the 2014 amendments: a name change to better reflect the intention of the act; addition to the law of an appendix that lists navigable waters for which necessary regulatory approval is required to build structures that might interfere with navigation significantly; the public right to navigation; and the right to use navigable waters as a road, which continues to be protected in Canada under common law, whether the waterway is or is not included in the annex of the act.

We are here to comment on the four points related to these changes. Our concerns are more environmental. Comments from the FQM will be pretty much just on that. Regarding the effectiveness of the changes globally from a user perspective, with other laws that affect all users, we want to actually talk to the committee about the overall effectiveness of these changes in the context of the management of boating.

The change of name clearly indicates that we want to protect navigation instead of navigable waters. FQM has focused its priorities on the issue of regulations on boating. On September 29, we had a resolution, which we have forwarded to you.

It is so important that priority be given to bodies of water and their environmental protection before protecting pleasure boating. The law on merchant marine and the office of boating safety doesn't protect lakes adequately, because these laws deal with navigation without a clear distinction between pleasure and commercial transport and relegate the water as a secondary consideration. The lakes and rivers of Canada are our natural wealth, and once the watershed is damaged, we have a long way to come back.

Concerning navigable waters, the new annexes remove the largest share of Quebec lakes to keep only three: Lac des Deux Montagnes, Lac Memphrémagog, and Lac Saint-Jean. Besides the Saint Lawrence River, five of our major rivers are also included: Rivière des Mille-Îles, Rivière des Prairies, Richelieu River, Rivière Saint-Maurice, and Saguenay River.

Those bodies of water have one thing in common: they are navigable and they all have serious environmental problems related to pleasure boating. They're not alone. All the navigable lakes not listed on this list have the same problems, often exacerbated due to their less extensive surface areas.

On the public right to navigation, the FQM considers that boating is not a right. The public right to navigation, a principle of common law, comes from an antiquated thought process mainly based on trade. Boating should not be considered a right. It's not economically feasible nor safe, and is less sustainable. It's a privilege that has otherwise endangered and degraded the lakes. The FQM hopes to address this issue further with the Minister of Transport as soon as the opportunity arises. It is for us, absolutely fundamental.

The right to use a waterway as a road is unsustainable. Supporting this principle is to ignore that each lake or river has its own morphology and its weaknesses, banks, shallows, swamps, and spawning areas, just to name a few.

Imagining that a lake is a road is unthinkable as to believe we could move either by car, bike, or walk in any area of a Canadian park without restriction, arguing that the place is public. This idea would not occur to anyone, even if their right to travel is essential. So this is not the case of navigation.

There are rules in parks and there must be rules on lakes. It should be added that on the roads there are limits, and national and provincial standards governing the roads and highways. In the case of lakes, not only is the water considered a road, but in addition, there are very few restrictions, obtained in each case through a very long and expensive procedure, which makes it almost impossible for local municipalities to regulate their own bodies of water.

Many of the lakes are suffering severe problems because there are no protections.

(0905)



The amendments to the act on the protection of navigation overall, interrelated with the Canada Shipping Act and the regulation on restrictions on the use of buildings, are inefficient and have serious implications for users: ecological damage, harm to public health, security problems, economic concerns, engagement of public access, and reduced quality of life.

For the FQM, it is urgent to find solutions to manage boating efficiently, ecologically, and in ways that are economically profitable. This natural resource must become safer and remain accessible to all Canadians before the damage observed today is irreversible.

The municipal sector is very interested in supporting the government in this task. We need to work together to find solutions. We have proposed a working group led by the federal government, including municipalities and watershed management folks, who are the closest stakeholders on the ground, and it would be a first step towards the necessary changes to be considered for the management of recreational boating on inland waters in Canada.

I have now stated what the FQM professionals have put together for me to discuss with you. I'll just go on a more personal level for the next 30 seconds.

I am a fisherman. I am the mayor of my town and the warden of my region and I sit on the FQM and the FCM. We have a serious problem. The way our laws are, people can bring boats of any size onto small lakes across the country. What it's doing is damaging our shorelines in ways we've never seen. I am not a hard-line environmentalist; I am an average Canadian. Frankly, we need the government's help, because the damage that is being done is going to be irreversible.

The FCM as well as the FQM passed a resolution regarding the boating, but I often talk to people in what I think is a simple way to look at it. An average person takes a bath in their bathtub at home, and it's not really a problem, but when you put a 1,000-pound person into a regular bathtub, you have a problem. This is exactly what's happening on our lakes throughout this country at this point. We need the federal government to work with municipalities to protect our water for all Canadians.

I thank you so very much for taking the time to listen to us.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to all of you. As you would know, we have a lot of members interested in asking some critically important questions.

I'm going to turn to Ms. Block for six minutes.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

I want to welcome all of our witnesses here today. Even though it's through video and teleconferencing, it's good to hear the testimony you bring.

I also want to acknowledge the background briefing material we received from our analyst the week before we broke to be in our ridings. I think it reminded us that the changes to the Navigable Waters Protection Act actually started long before they were enshrined in legislation; I think she noted it as being back in 2009.

I also recognize that a number of you have appeared before this committee two or three times to share your thoughts, your concerns, and perhaps your recommendations on how this legislation needs to be changed.

I have in my hand an article that was published in The Hill Times on September 14, with the headline “Leave Navigation Protection Act 'as is,' say municipalities”. That article sparked quite a lively debate here in committee and in the media, as both the parliamentary secretary, Kate Young, and a departmental official indicated that the study would be done and a report would be tabled in early 2017, even before the committee had decided to undertake this study.

We know that undertaking this study is in the minister's mandate letter and that the letter is pretty clear about restoring the protections that were changed in 2014. We know that there is a view to do this in early 2017.

I agree with the headline of that article, which says to leave the Navigation Protection Act as is. I think there was a lot of good work done to get that act to where it is so that it could remove the barriers that many municipalities were facing when dealing with the issues they have to deal with, in rural Canada especially. We know that there is ministerial discretion built into the act whereby waterways can be added or removed, if a municipality applies to have that done.

Because I agree with the headline in this article and believe that we got it right, I am going to offer the rest of my time to my colleagues across the table. Most of them are new to this committee, and it's obvious that they are the driving force behind this study, so I'm going to offer them the rest of my time to ask questions of the municipalities.

(0910)

The Chair:

That's excellent. Thank you very much for being so co-operative, Ms. Block, as we move forward on this.

We'll go to Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Thanks, Ms. Block, I appreciate that.

As Ms. Block noted, everybody on the Liberal side of the table is new. We were consuming negative public feedback when the changes to the act were brought in. I am from British Columbia, where there's a very robust environmental sector. There was doom and gloom being spread everywhere about the implications of this. However, when we really looked at taking on a review of the Navigation Protection Act , it was more to fulfill what we saw was a missed obligation to actually go out and consult.

I understand that there was a sense of urgency on the part of the previous government to get economic activity going and to get construction projects under way and completed. You can't disagree with that, but at the same time, we come in. I think I can speak for the whole group. We are not ideologically bent on rolling something back just because somebody else did it. We think, in fact, that, as you've noted, there have been some benefits to these changes. We want to preserve those while at the same time perhaps taking a little extra time to reflect on others' views of what should happen. With that in mind, I have a number of questions.

First, we'll go to you, Mr. Kemmere. Has there been enough time for municipalities to experience the new regime, the new Navigation Protection Act? Have you had a chance to see the difference in how your projects are conducted under the new act?

Mr. Al Kemmere:

Municipalities already shared with us their ability to move forward on works that are crossing the rivers and streams. They have been able to be expedited. Rather than taking a year and a half, they're down to a four-month process of approvals for all the environmental aspects. At the same time, the structures that are being dealt with are adequate to the municipality and also adequate to look after the environmental health of the streams. Our members are sharing with us that there have definitely been improvements.

Mr. Ken Hardie:

Great, thank you for that.

We'll swing to you, Mr. Orb.

In terms of the projects that have gone forward, is it customary that the individual municipalities adopt some kind of standardized mechanism for getting public input before a project goes forward? In other words, do you open the doors to hear from the public on a proposal to build a culvert instead of a bridge, for instance?

Mr. Raymond Orb:

It's not necessary other than going through the standard procedure of doing tendering and things like that. If it's an existing bridge or a culvert, there isn't a consultation period unless, I suppose, they're looking at altering waterways, the flow of water, and things like that. If it is kind of business as usual, there is not a consultation period that's needed. The exception would be, of course, with first nations. If it affected a first nations reserve, or it affected a waterway on a reserve or something like that, there would be a consultation done. The duty to consult would be a standard procedure.

It's not a standard procedure to have to consult. In a lot of cases, the water only runs for a few weeks during the spring runoff. It's not considered by us to be a navigable water. That's the issue, because before the regulations were changed, we were forced to go through all of the stringent regulations that were in place to have access for watercraft to go down the stream. These are simply streams that don't run very much during the year, so it's something that we see as a low priority.

(0915)

Mr. Ken Hardie:

I'll open this up to everybody on the teleconference or on the video conference.

Has there been any adverse public reaction that you have on record to any of the projects that you've taken forward?

Mr. Al Kemmere:

From an Alberta point of view, I am not aware of any adverse push-back or any adverse concerns that have come forward.

Mr. Ken Hardie:

What about Saskatchewan?

Mr. Raymond Orb:

I would say the same thing. We've only had positive feedback from our members. Of course, we've since speeded up the process.

Mr. Ken Hardie:

Okay.

What about Quebec?

Mr. Scott Pearce:

There has not, at this point. Everything seems to be going well.

Mr. Ken Hardie:

There is a principle that I've learned to respect even more over time, the principle of fair process, whereby, when you have the doors open and you allow for public input on issues, if there is none, you can take that as a signal that things have been going along pretty well okay.

The one thing that popped out to me in the new act that might be problematic is that the only recourse for somebody who really does have an issue with what's being proposed or with what has already been done is the courts, which can be—it's the same thing you spoke about in terms of the old process—time-consuming and expensive.

Would you be agreeable to a perhaps more amenable system for public input and public objections to a particular project that didn't involve somebody having to wait until it's done and then go to court?

Mr. Raymond Orb:

May I comment on that?

Mr. Ken Hardie:

Go ahead. We'll go to Saskatchewan first.

Mr. Raymond Orb:

I would comment on that to say that our municipal council meetings are all open to the public. In the case of tendering, which applies to most of the construction infrastructure projects, either culverts or bridges, they are advertised to the general public. People see that.

I think that if people have issues, whether we're changing or taking out a bridge and installing a culvert, people would get back to our local politicians pretty quickly if they had concerns about it.

Mr. Ken Hardie:

Is it possible to send along to us a couple of examples of these processes that have been advertised in a given municipality so that we can go back and look at the minutes of those meetings, etc.? I would like to familiarize myself with the process that's being used right now. This may not be the greatest analogy, but the changes to the act were made for a reason, and we don't want to throw out the good reason—the baby with the bathwater kind of thing.

Has the—

The Chair:

Mr. Hardie, I'm sorry, but your time has is up.

The Chair:

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you very much, Madam Chair.

I also thank our guests for being here this morning.

You are our eyes and ears on the ground. In the span of a few minutes, we are going to be able to cover more municipalities than anything we would be able to do during the hours devoted to the study.

My first question has two parts and is for all of you. For the first part, I would ask that you provide a yes or no answer. If the answer is yes, an explanation will be required.

When the minister appeared at the very beginning of our study, he said that no less than 40 bills, most of which I suspect were private members’ bills, have been introduced to add a waterway to the list set out in the legislation. Have the members you are representing asked that a body of water be added to that list, yes or no?

If the answer is yes, what was the process to add that body of water, river or lake to the list set out in the legislation?

Perhaps you could answer in the same order in which you made your presentations this morning.

Let’s start with Alberta.

(0920)

[English]

Mr. Al Kemmere:

To my knowledge, we have not had any requests to have additions or appeals to any projects that way. I am not aware of any. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

What about Saskatchewan? [English]

Mr. Raymond Orb:

No, we haven't had any requests from our members. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Now, let’s turn to Quebec.

Mr. Scott Pearce:

So far, there have been none.

Mr. Robert Aubin:

Thank you, that answers my first question.

My second question is about the reverse onus. We know that Transport Canada no longer accepts complaints. Consequently, a citizen, a group of citizens or an association wanting to object must now obtain a legal recourse. In any of the municipalities you are representing, have you received those types of complaints? Have you had to deal with that?

Please answer in the same order, starting with Alberta. [English]

Mr. Al Kemmere:

Presently, to my knowledge, we have not received any complaints. Be aware that we don't have a direct link into every municipal decision-making body, but to my knowledge, we have not had any. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Orb, I’m listening. [English]

Mr. Raymond Orb:

None that I know about up to this point. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Mr. Pearce, you have the floor.

Mr. Scott Pearce:

We basically receive one complaint a day, but not about projects. The complaints have more to do with the size of the boats that have the right to navigate our waterways. They are often very large and cause environmental damage. That’s more the type of complaint that we receive pretty much every day.

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Mr. Pearce. Let me take this opportunity to ask you another question directly, because your environmental concerns in particular caught my attention during your presentation.

As we know, under this navigation protection act, all the pipeline assessments were removed and redirected to the National Energy Board.

Do you think the situation is the same, better or worse as a result of this transfer of expertise from Transport Canada to the National Energy Board?

Mr. Scott Pearce:

The way the legislation is worded imposes no limit on the size of the boats allowed to use navigable waterways. As a result, boats that are too big and that create five- to six-foot waves and major damage to the shoreline are found on small recreational lakes in Quebec, Ontario or Alberta.

Municipalities would like the Government of Canada to at least implement the rules. It is not normal that a 100-foot boat, weighing 100,000 pounds, has the right to sail on a small navigable lake. There is not much we can do to repair the damage once it is caused. It is already too late.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Have the amendments to the former Navigable Waters Act and to the current Navigation Protection Act changed your relationships or your consultations with other levels of government?

In other words, have provincial or municipal authorities changed their ways as a result of those amendments?

Mr. Scott Pearce:

Would you first like to hear the answer of the folks from Alberta and Saskatchewan? [English]

Mr. Al Kemmere:

From the Alberta point of view, I think it's only helped enhance our relationships with the various levels of government as the processes have been able to be expedited. We know that there are still eyes on the important items, but I believe that in all three levels of government, we've been able to see processes being expedited and as a result, the relationships I think have been enhanced. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

We’ll go back to Mr. Orb. [English]

Mr. Raymond Orb:

I don't think it's changed the relationship with our senior levels of government. In the case of projects that are approved, that receive grants, they could be, for instance, Building Canada, that could be a project that's approved to install a bridge or a culvert. The necessary permits are still in order. Are there aquatic permits as the case may be? There are permits from Environment that still have to be approved. Those people are still out there. They're still looking at the projects.

As my colleague from Alberta has stated, it simply expedites the process and that's what we're pleased with. We're pleased with the regulations in their current state.

(0925)

The Chair:

Thank you very much, Mr. Aubin. Thank you to our witnesses.

Mr. Fraser.

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

I'd like to kick things off by saying that I think I sensed a little hesitancy at the outset of some of your testimony about the potential of there being serious changes made to the legislation that might run counter to what your wishes are.

If I could reflect the comments of my colleague, Mr. Hardie, we've learned in some of the testimony that there are actually some good changes that have been made. To the extent that there are positive developments, we don't want to further drive up the expenses to municipalities for the sake of making projects more expensive. I'd like to put your minds at ease there. At the same time, we do want to make sure that the legislation operates as it was intended to.

By way of background, I think we may have wildly different experiences. I'm from out in Nova Scotia where I'm surrounded by coast five minutes from my house at any given point in time. A lot of local businesses in fact use lakes or rivers to get their products to market as well. So it's sometimes a business-friendly approach that we take to making sure that there's a free right of navigation in their relationship with municipal works.

I'd like to give you an opportunity to explain if there are projects that you have been able to take on as a result of the changes to the legislation we're dealing with that weren't possible before .

Maybe respond in the order that you testified.

Mr. Al Kemmere:

In terms of projects that we have taken on, I can't say that there are extra projects that we have taken on. I believe we've been trying to respond to the needs that have been on the landscape for many years.

You make an interesting point with the roles they play in Nova Scotia compared to Alberta, because there is not a lot of trade on our rivers and streams, only because we are landlocked and so we don't have access to the major bodies of water that you would need to do trade on.

Many of the items that we ran into problems with on this, as Ray Orb pointed out, are streams that are barely navigable for one month of the year because they're intermittent streams that only happen at runoff time, and they are truly not navigable year-round. Those are the ones where we ran into as many issues with our process as reasonable....

There are streams, major streams, that could be navigable waters for trade that are still protected under the act in Alberta and they are listed in the schedule. If there are new ones to be identified that are necessary to enhance trade or to enhance the oversight, then they can be added to that list. That's one of the great things about this. The minister has that discretion through an application process. I think that addresses any future trade needs that could come forward.

Mr. Sean Fraser:

Before we move on to the other witnesses, I think you hit on something that's important to me in my region of the country.

The application process, as far as I understand it, is limited to municipalities or potentially provincial governments, I would argue, under the wording of the legislation, not that it matters greatly for present purposes. Is there a mechanism in place that allows users of the waterway, whether for recreational purposes, traditional purposes, or economic purposes, let's say a local business that wants to get their product onto a river for trade, to bring it to a municipality? If they don't have the power to apply, is there a mechanism to allow them to ask you to do it on their behalf? Has that ever happened? Do you see a mechanism there?

Mr. Al Kemmere:

I don't see that it has happened, but I think as a municipal government if we have a local businessperson or local residents who are looking for exactly what you're speaking about, that would be council's role, to work through that request and then decide to move it forward that way.

Mr. Sean Fraser:

I'll give the other witnesses an opportunity to perhaps elaborate on whether the changes made have allowed them to take on projects that may not have been possible before the changes were made.

(0930)

Mr. Raymond Orb:

I'd like to answer that.

In Saskatchewan we have the municipal roads for the economy program, and our province allocates funding to the rural municipalities that can apply. The ones that meet the criteria for the program can actually receive funding. We can send to the committee the list of the projects that have gone ahead. I think those projects could have gone ahead before the rules were changed on navigable waters, but as I stated, they would have been delayed, and they would have been very costly. I think a lot of those projects would not have been able to go ahead if the regulations had not been changed.

Right now, the process is working the way we would like it to work. As I mentioned, we still have the checks and balances along the way with Environment, but we can certainly forward that list.

I'd just like to make a comment. Part of the problem is municipalities across the country only receive about eight cents out of every tax dollar. Those are the funds that we operate with. That's not unique to Saskatchewan. I think it's very common across the country. We need funding from Building Canada. Saskatchewan municipalities, the smaller ones, like the rural municipalities, haven't received much funding, in most cases none from Building Canada. We're using our own provincial money. So we're making a pitch, of course, to have the criteria changed so that rural municipalities and smaller communities can qualify for the funding.

We can certainly send you the list of the projects that we're doing now.

Mr. Sean Fraser:

Sure, and as a rural MP, that's something I'm interested in as well.

The Chair:

Your time is up, Mr. Fraser. Thank you very much.

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Madam Chair, I'll be sharing my time with my colleague, Mr. Iacono.

My colleagues have touched upon this but I'd like some further clarification from each of you, please.

Transport Canada's navigation program no longer accepts complaints about works that impede navigation on unlisted waterways. Individuals who believe that a work on an unlisted waterway has an impact on the public right to navigation need to seek a court order to resolve the issue. Have any of the municipalities you represent been taken to court following the receipt of a complaint about a non-compliant municipal work on an unlisted waterway?

Mr. Al Kemmere:

From an Alberta point of view, I don't know of any. I would hope that communication would take place at the council level, long before they would see if they would go to court.

Mr. Raymond Orb:

As far as I know, there haven't been any municipalities that have been taken to court.

I would just like to mention one thing. There is the Trans Canada Trail across the country which is due to be completed before 2017. We have lots of blue ways, designated routes for people to travel on our waterways, by canoe especially. In Saskatchewan, our trail has just been completed, and we have signs up that people can use, when they put their canoes in, to travel down the waterway.

We think it's making a big difference that people who want to use it for recreation or for short travel distances can use that route.

Mr. Gagan Sikand:

You don't know of any complaints being taken to court.

Mr. Raymond Orb:

No. None.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you. That's my question.

The Chair:

Mr. Iacono, go ahead. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, thank you for being here this morning.

I have a question for Scott Pearce.

How can the legislation be amended to better protect navigable waters?

Mr. Scott Pearce:

Thank you so much for your question, sir.

First of all, there is no conflict in terms of the right of navigation to bring our products to market or to perform infrastructure work needed on the waterways.

Here’s the problem. Based on the way the legislation is worded, there is no limit on the size of vessels on our waterways, which means that the waterways are dying.

There are several ways to look at the problem. A number of experts have conducted studies on the issue. Clearly, we must start with the damage caused by a boat that is too large for a waterway and that may create waves five or six feet high, destroying the shoreline.

There is no limit. Take the example of a person who has a cottage or a house in Quebec City by a lake that is three kilometres long and 7.5 metres deep. Legally, the person has the right to bring a 60-metre-long boat on the lake from Lake Ontario. The municipality cannot do anything to stop them.

This means that there are no constraints on the navigation on our waterways. There are no constraints on the size and weight of the boats or the waves they make. Unfortunately, as they say, it’s the wild west on our lakes and rivers. The sky’s the limit. Without a limit, of course people will take advantage and think bigger and bigger.

Does that answer your question, sir?

(0935)

Mr. Angelo Iacono:

Yes.

Madam Chair, do I still have time? [English]

The Chair:

You still have two and half minutes.

Mr. Angelo Iacono:

I'll take this opportunity to share my time with my colleague, David Graham.

The Chair:

Mr. Graham, go ahead.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you.

Mr. Pearce, I am your neighbour from the Laurentians. I've read about you in Main Street. It's a pleasure to sort of meet you through the system.

Mr. Scott Pearce:

I know a lot about you as well, sir.

Mr. David de Burgh Graham:

That's always concerning.

As you know, our region has huge problems with lakes. It's one of the biggest issues in my riding, after Internet access.

I heard you talking to Angelo. I missed the beginning of your presentation. I'm sorry about that.

Could I ask you what your ideas are for solutions on dealing with these lake problems? I know that in Sainte-Agathe, for example, we've had studies that demonstrate lake depth and distance from shoreline where large boats are permissible, and I know that this is not a unanimous position. I wonder what your thoughts are.

Mr. Scott Pearce:

The way we look at it at the FQM level is that the federal government has to find some sort of common ground. As you know, boats are getting bigger and bigger, and the lakes are not getting bigger. It could be something based on—

Mr. Luc Berthold (Mégantic—L'Érable, CPC):

I have a point of order, Madam Chair.

I think this is not relevant to the study we are now studying here. These are environmental issues. I'm speaking in English; I'm sorry.

The Chair:

You're doing a very good job, Mr. Berthold. It's much better than my French. [Translation]

Mr. Luc Berthold:

I don’t think the question is really relevant to the study that we are doing right now.

Mr. Scott Pearce:

Sir, I would like to answer that. [English]

The Chair:

Excuse me for just one moment.

I recognize that, but it was Mr. Iacono's time. He is sharing it with Mr. Graham. If they want to use the other half a minute left to answer it, even though you're very correct that it's starting to go into a different area, I will allow that 35 seconds remaining for the answer.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Pearce, I'll give you the opportunity to respond.

Mr. Scott Pearce:

Just briefly, yes, it is an environmental issue, but the environmental issue is caused by the Ministry of Transport. This is a transport problem that is having an impact on the environment, so there is a direct link.

The Chair:

Thank you both very much.

Mr. Berthold. [Translation]

Mr. Luc Berthold:

Madam Chair, I’ll be sharing my time with Mr. Rayes. We agreed on a small change. [English]

The Chair:

Welcome, Mr. Rayes. We're glad to have you with us. [Translation]

Mr. Alain Rayes (Richmond—Arthabaska, CPC):

Thank you very much, Madam Chair. I am pleased to join your committee.

I support what my colleague, Mr. Berthold, said about the last topic that was discussed. I think Quebec’s ministry of sustainable development, environment and the fight against climate change and the federal Department of Environment and Climate Change could help a great deal in that area.

I would like to turn to the mandate letter to go back to the crux of the matter. Minister Garneau’s mandate letter states: Work with the Minister of Fisheries, Oceans and the Canadian Coast Guard to review the previous government’s changes to the Fisheries Act and the Navigable Waters Protection Act, restore lost protections...

Personally, I think that, if the idea is to restore that, there’s nothing to discuss as the Liberals simply want to reverse all measures put in place and return to the past. But as I listen to you, I don’t feel that you want to backtrack and undo what has been done in the previous amendments.

The quotation continues as follows: “...and incorporate modern safeguards.” If that's the case, perhaps the minister can tell us what he wants to do. The committee could then do its study, consult experts to confirm it, and say whether it’s good or not.

Gentlemen, I would like to hear what you have to say about that. First, those from Alberta and Saskatchewan, followed by the representative from the Fédération québécoise des municipalités.

(0940)

[English]

The Chair:

Mr. Kemmere.

Mr. Al Kemmere:

Our concerns were with going back to an act that was written in days long before the modern world of today. I missed part of your question, but our concerns are still that we have this opportunity to be heard and try to retain what we felt was progressive legislation. That's why we're here.

I know this may not answer your question, so I may have to ask you to repeat the core of it. [Translation]

Mr. Alain Rayes:

I would like to hear from the other witness. I will come back to it later if we have enough time. [English]

The Chair:

Mr. Orb.

Mr. Raymond Orb:

I think what you're asking is about the process.

When the previous government was looking at making the changes, we already knew what the regulation changes would be and we were onside. I've appeared in front of the transport committee many times on this issue, and my colleagues across Alberta did the same, and I think Manitoba did, too. Although we like to be consulted, we're a little bit concerned. We saw this idea being thrown out during the federal election and we were concerned about it. We're not sure why the government wanted to do it, but nevertheless, we would still get our point across that we would like to leave the regulations in place. [Translation]

Mr. Alain Rayes:

Thank you.

I will have to give the floor to my colleague, Mr. Berthold. I apologize for not allowing you to speak, Mr. Pearce. I just want to say that we are having discussions in many committees right now, but we don’t know what the projects are. I can tell you that it's very frustrating for us as well.

I turn the floor over to Mr. Berthold.

Mr. Luc Berthold:

Thank you very much.

Yes, that’s what’s frustrating. We want to know what the amendments are because the Minister clearly has something in mind.

To my colleagues opposite who are doing the exercise in good faith, this is unfortunately not what the minister has in mind. In question period, on October 6, the Minister of Fisheries, Oceans and the Canadian Coast Guard said that the purpose of the consultation on the Navigation Protection Act was—and I will read the quote in English:[English] ...not simply how to cut and paste the protections that were in the previous legislation that was deleted by the Conservatives, but how we could further strengthen them.... [Translation]

You are telling the witnesses that you want to keep what was good. But that is not at all in line with the intent of the bill.

In closing, Madam Chair, in light of the testimony we have heard this morning, I would like to move a motion as follows: Whereas the municipality associations have confirmed that they have not received complaints and have not requested that bodies of water be added, I ask that the Committee immediately cease its study of the Navigation Protection Act. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Berthold.

Does he need 48 hours?

The Clerk of the Committee (Mr. Andrew Bartholomew Chaplin):

Unless there is unanimous consent, normally there is a notice period.

The Chair:

There is a notice period, as you know, Mr. Berthold, of 48 hours. We will deal with that motion, if you like, at the next meeting or the one after that.

Mr. Luc Berthold:

Yes, that's okay.

Mr. Ken Hardie:

Madam Chair, I have a point of order. This side is prepared to waive the 48 hours' notice and have a vote.

The Chair:

Is that the wish of the committee?

Mr. Aubin.

(0945)

Mr. Robert Aubin:

Yes.

The Chair:

At this point I will thank the witnesses for their participation.

We very much appreciate your taking valuable time to come and help us with this review. At the end of our review, it could end up that we simply say that we think everything is working and functioning well. Part of what we're looking at are interferences to navigation that should be regulated or prohibited and how best to implement these under legislation. We're looking for advice as to where we are today and how to make it better, recognizing that there are certainly some improvements that were very necessary. That's where we are, from our committee's perspective.

Thank you very much for participating.

Would you like to read out that motion again, please. [Translation]

The Clerk:

The motion reads as follows: Whereas the municipality associations have confirmed that they have not received complaints and have not requested that bodies of water be added, I ask that the Committee immediately cease its study of the Navigation Protection Act. [English]

The Chair:

Thank you very much, Mr. Berthold.

(Motion negatived)

The Chair: Moving along, our next guests are the Canadian Energy Pipeline Association, as well as Michael Atkinson from the Canadian Construction Association.

We will just continue on with our list if that's okay with everyone.

Mr. Atkinson, welcome to our committee.

Mr. Michael Atkinson (President, Canadian Construction Association):

Thank you.

Madam Chair and honourable members, it is a pleasure to be here with you today.

The Canadian Construction Association represents the non-residential sector in the construction industry in Canada. We build Canada's infrastructure: shopping malls, industrial facilities, schools, hospitals, and condominium developments. Essentially, we build everything except single-family homes.

We have an integrated membership structure of some 70 local and provincial associations from coast to coast to coast, with a membership of just over 20,000 firms, more than 95% of which are small and medium-sized businesses.

As a whole, the construction industry employs approximately 1.4 million Canadians and accounts for 7% of Canada's overall gross domestic product, so it's fair to say that we're an essential element of the economic viability of Canada.

We very much appreciate the opportunity to be before you and to share some of our views on the Navigation Protection Act.

Let me start by saying that our members were very pleased with the changes made in 2012 in conjunction with amendments made to both the Fisheries Act and the Canadian Environmental Assessment Act. It has been said that the 2012 changes to the Navigable Waters Protection Act reduced environmental protections across the country. We couldn't disagree more.

To begin with, the amended act was no longer a trigger for the environmental assessment under the Canadian Environmental Assessment Act. Any change to that would have to be taken into consideration with the changes that were made to CEAA. To do that unilaterally with respect to this act without taking into consideration the changes that were made to CEAA to ensure that the triggers were reasonable would be a gross oversight.

Protecting the right to navigate waters in Canada has nothing to do with—nor should it have been, as I've just mentioned—a trigger for environmental assessment and the protection of the environment, which is already within the mandate of the federal government.

The federal government already has the Fisheries Act to protect fisheries and fish habitat; the Canadian Environmental Protection Act to protect water rights and land from the dumping of chemicals and other substances; the Species at Risk Act to protect threatened and endangered species; the Migratory Birds Convention Act for the protection of migratory birds; as well as a number of related regulations and policies specific to various industries, such as pulp and paper, mining and petroleum refining, and the protection of wetlands.

Furthermore, it is a little disingenuous on the part of motivated stakeholders to think that only the federal government protects the environment. Provinces, territories, aboriginal governments, and municipalities have a full suite of laws and regulations that also protect the environment.

With all that said, I come back to my basic premise. The Navigation Protection Act is about protecting the common law right to commercial navigation in Canada. It is not about environmental protection. As the minister himself stated in his appearance before you, “The purpose of the act is to balance the right of navigation with a need to construct infrastructure such as bridges and dams.”

Since it is our members who build those infrastructure assets, our work is often regulated under this act. Under the current system, proponents are able to self-assess, and since most of our products are designated works as defined by the minor works order, there is no need for Transport Canada to issue a permit. This clarity, certainty, and predictability is good for our industry.

I'll give you one example under the Fisheries Act. The Fisheries Act will issue guidelines as to how culverts and other structures need to be built over fish habitats. Knowing that in advance allows us to design and propose designs in construction with respect to those structures. It is a clear process. It can become a very timely process, because we can work that into our own designs.

Under the previous act, there was no ability to self-assess, so all decisions to proceed with construction required Transport Canada approval, and the attendant bureaucratic processes and delays, as you have heard from the other witnesses earlier today, happened in almost every case. They were the rule rather than the exception.

Furthermore, many of these assessments were only carried out after an environmental assessment approval had been completed and the project approved for development. If there's one thing we builders can't stand it's inconsistency; it's a green light turning amber going red. We want certainty, we want schedule, we want timeliness. The more the legislation and regulation can give us that, the better for all parties.

(0950)



In summary, we would recommend, first, to keep Transport Canada's focus under this legislation on bodies of water most utilized for commercial and important recreational navigation.

Second, enhance the self-enhancement process by expanding the list of projects on the minor works order, providing design performance criteria that are clear. Many of these projects are perfunctory and should be able to proceed without any type of permitting circumstances.

Third, do not recommend the Navigation Protection Act be used as a means to trigger the Canadian Environmental Assessment Act because the protection of commercial navigation has nothing to do with protecting the environment, and the amendments to triggering CEAA 2012 using a list-based approach has massively improved the timeliness and certainty of federal environmental assessments. That goes back to my opening point that anything you were to do in that area with respect to this act must be considered in conjunction with the amendments that were made in the Canadian Environmental Assessment Act about the same time.

That concludes my remarks. I would be happy to take questions.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Atkinson.

Now we have Mr. Bloomer from the Canadian Energy Pipeline Association.

Welcome, and thank you very much for taking time to speak to us today.

Mr. Chris Bloomer (President and Chief Executive Officer, Canadian Energy Pipeline Association):

Good morning, and thank you for the opportunity. I wish I were there. I'll be there next week, but couldn't make it today.

I'm going to speak on behalf of the Canadian Energy Pipeline Association. The association represents the 12 major energy pipelines crossing Canada. About 119,000 kilometres move 97% of Canada's oil and natural gas liquids energy.

I want to mention at the beginning that CEPA will be actively participating in all of the federal regulatory reviews under way, including the Fisheries Act, CEAA, and NEB modernization, but today I'll confine my comments to the review at hand, the Navigation Protection Act. First, there are some fundamental principles of good regulation that apply equally to all of those reviews and you will hear us talking about that in the months ahead.

The most effective and efficient regulatory framework for all stakeholders is one that is clear, efficient, and comprehensive. In particular, the process should be science and fact based, be conducted by the best-placed regulator, avoid duplication, outline clear accountabilities, contain transparent rules and processes, allow for meaningful participation of those who have valuable contributions to make, and balance the need for timeliness with other objectives. CEPA supports any efforts the government makes to achieve these outcomes. We are in the process of finalizing our written submission and technical background for this review, which we will be filing by the deadline next week.

My comments today will focus briefly on the purpose of the legislation, the changes made over the past few years that relate to our industry, and how these changes are working today.

Overall, the previous reforms were aimed at modernizing the legislation, reducing duplication and inefficiencies, and clarifying the purpose of the NWPA, Navigable Waters Protection Act, relative to other legislation. With that in mind, the primary intent of the Navigation Protection Act is to ensure that navigation is protected and to balance navigation rights with the need to construct infrastructure.

The NPA is intended to provide oversight of works and undertakings that can interfere with navigation and its priority is to ensure that development can be done safely and with minimal impact on navigation. Other legislation that is also under review by parliamentary committees or expert panels, namely, CEAA 2012, the National Energy Board modernization, the Fisheries Act, consider the impact to habitat and the environment and how pipelines are regulated.

Given the broad mandate of other environmental legislation, we do not believe that environment protection has been watered down or impaired by changes in the NPA. Rather, the pipeline industry project reviews under other legislation, and particularly by the NEB, fully consider the environmental impact of pipelines crossing water bodies.

In addition, the changes implemented in 2012 reduce duplication and allow government, industry, and stakeholders to improve outcomes by focusing assessments on key areas of impact and allocating resources more efficiently. These changes have strengthened, focused, and clarified the purpose of the NPA and other environmental legislation and set the scene for enhanced environmental outcomes going forward.

We are hopeful that this review of the NPA will be mindful of not duplicating the regulations and protections available under other legislation. We are also hopeful that this review will look at the intent and purpose of the changes under the NPA, with a view to which changes are working and which require modification.

Before talking about these changes, I think it would be helpful to understand how pipelines cross watercourses. During construction, there are some, albeit often temporary, disturbances to the water body from both an environmental and navigation perspective. Sometimes it may be necessary to install a temporary bridge, culvert, ice, snow or log fill in the water to allow construction vehicles a safe place to cross. These are fully removed after construction is complete.

Also, we would point out that CEPA members employ world-class watercourse crossing methodology that combines safety, engineering, and environmental expertise. We use the latest available technologies to minimize environmental impacts and, where necessary, employ mitigation measures that are grounded in science to address any remaining concern.

(0955)



Importantly, for our purpose here, once the crossing is completed, things go back to normal in the watercourse, and there is generally no impact on navigation.

There are three key changes in the legislation that impact the pipeline industry.

The first is delegating authority to the NEB to assess impacts on navigation for federally regulated pipelines. These changes require the NEB to take into account effects on navigation and navigation safety before recommendations or decisions are made for new pipelines. Previously, this was the responsibility of Transport Canada post-NEB approval.

Second, narrowing the scope of the act from all waterways in Canada to a schedule covering 162 rivers, lakes, and oceans is important.

The third is the minor works order of 2009. Provincially regulated pipelines that are not regulated by the NEB are still subject to Transport Canada authorization if they cross a scheduled waterway. However, some of these crossings meet the minor works order criteria for pipelines, so they don’t need a specific authorization.

We believe that these changes have had a positive impact, without watering down navigation protection or environmental protection.

Previously, there was duplication of authority, with the NEB having authority to regulate pipelines under the NEB Act, and the Minister of Transport having duplicate authority under the NWPA for water crossings. The 2012 changes consolidated that authority, with the NEB as a one window or best-placed regulator. CEPA believes this is a positive step that will create not only a more efficient permitting process, but also a better outcome by reinforcing accountability with a single regulator. It also builds on the industry's record of safety and performance in construction and operation of watercourse crossings. An integrated approach, taking into account the full range of safety and environmental concerns of a pipeline watercourse crossing, allows the industry and the regulator to work together more effectively to achieve the best results.

The NEB takes navigation and navigation safety into account with the same rigour as previously carried out by Transport Canada. The NEB conducts an independent, fair, and publicly accessible regulatory review process. It employs experts on staff who are familiar with pipeline construction and operation. They have the expertise to identify safety and environmental effects that are potentially significant. Although other federal government departments have specific expertise, none have experience related to pipelines.

(1000)

The Chair:

Mr. Bloomer, I don't want to cut you off, but you can get the balance of your comments in when you are answering questions from the members. They have many questions.

Mr. Chris Bloomer:

Sure. Understood.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Hardie, go ahead.

Mr. Ken Hardie:

Thank you to the folks for being here.

I guess we'll start with you, Mr. Atkinson.

What we mentioned to the previous panel probably bears repeating, that my colleagues' standpoint on this review isn't necessarily to roll back everything that was done before; we don't want to throw out the baby with the bathwater. We have heard that there are some definite benefits resulting from the changes. What was missing from the previous process, in our view.... The way this was brought in, in the middle of a very large omnibus bill, involved very little consultation with proponents and opponents of the idea, so the purpose of this is basically a fair process, in order to give people a chance to tell us what they think and to get everything on the table so that we can go forward not just based on what we perceive to have happened—because the public communication that we heard after this was brought in tends to be quite different from the actual one that we've heard since having a chance to hear from people like you.

Mr. Atkinson, to what extent would you say the construction standards that your members follow remain influenced by the previous legislation?

Mr. Michael Atkinson:

To a great degree.... I am talking about changes that were made not just to the NPA but to environmental assessment generally. A lot of those changes put back into play more certainty and predictability. For example, if a provincial highway—

Mr. Ken Hardie:

I'm sorry, sir. You are going down the wrong road here.

I am talking about the construction standards they use. I'll be a bit more specific. A concern I would have is that.... Say you have a waterway that is now not listed, basically, not protected, to use that expression. Previously, there were some limitations, prohibitions about throwing stuff into the water, chunks of concrete, whatever, or depositing material, etc. Now, if that waterway is no longer protected in terms of the Navigable Waters Protection Act, does this happen?

Mr. Michael Atkinson:

Dumping construction waste into a waterway would not be allowed under most of the standard specifications that we would see in a municipal or provincial project and would be covered by other legislation. Whether or not it was covered under the old legislation or the new legislation here, it would have been covered under other legislation or city bylaws, etc., because these would deal with the treatment of construction waste.

From that perspective, I wouldn't see any change in those standards as a result of changes to this act. This would be something that was a requirement in our contract specifications, which would be developed by the municipality or by the provincial owner requiring the work. As a matter of contract, we would be required to follow those specifications. In addition, there would likely be other either municipal bylaws or other provincial laws that would prevent it from happening.

(1005)

Mr. Ken Hardie:

Would the same apply to the pipeline industry, Mr. Bloomer?

Mr. Chris Bloomer:

Of course. In this case we're talking about navigation. The pipeline industry is regulated under CEAA. It's continually inspected and managed. This in no way affects the protection or future impacts on the waterways, as it falls within the other environmental legislation.

Mr. Ken Hardie:

I would say that in some quarters, not all, but in some quarters, there's deep suspicion about what you get when you have self-regulation and self-management of things. When we have the recreational users in to talk about any proposed changes to this act, what are they going to tell us about your performance out there under a self-regulatory regime?

Mr. Michael Atkinson:

Well, it's not self-regulatory. As contractors or builders we're still required to follow the rules and regulations through other legislation, bylaws, regulations, and we're also required to perform the work in the standards that are specified by the municipality or by the province in the particular specifications related to that work. Noise, for example, dust emissions, many other items that come from construction, are all regulated in other forms, so it's not self-regulation. We still have to deal with standards, requirements, bylaws, regulations that are imposed by other pieces of legislation.

The Chair:

Mr. Hardie, your time is up.

Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Madam Chair, quickly, before I ask my questions, I've been hearing some rumours that the Minister of Transport is going to be rolling out a transportation strategy over the next few months. Would you or perhaps the parliamentary secretary be able to provide us with a bit of an update at the end of this committee meeting?

The Chair:

Possibly that could be done at our next committee meeting, but certainly not today, just because of the fact that we have our witnesses and we haven't allocated any time.

Mrs. Kelly Block:

Okay. I was thinking about at the very end.

We know that the minister has the ability to both add or remove waterways under subsection 29(2) of the act. We heard from departmental officials and municipalities that there have only been two requests to add waterways and that to the best of their knowledge, there have been no complaints filed in Quebec, Alberta, and Saskatchewan in regard to projects undertaken. If you look at the act, you know that it's not just municipalities and provinces that could ask for a waterway to be added, but first nations would be included in that as well.

I really appreciate the clarity, Mr. Atkinson, that you have provided with respect to the focus of the Navigation Protection Act, and the reminder that there are other pieces of legislation that speak to some of the concerns that were raised by different groups at the time the Navigable Waters Protection Act was changed.

We've heard a lot from members across the way that perhaps they're not really focusing on the legislation but more on the process that was undertaken. I know that we have another panel coming next week, which I think is largely environmental groups—interestingly enough, given your observations, coming to speak to the Navigation Protection Act.

I also want to follow up, Mr. Bloomer, with some questions that my colleague asked of the municipalities about the change, in respect to pipelines under the Navigation Protection Act, over to the NEB. I believe that was done through Bill C-46, the Pipeline Safety Act. I wonder whether you can speak to that.

Then I have perhaps two questions. Do these changes in any way reduce the environmental oversight of projects? How has commercial navigation been affected by the changes that were made?

(1010)

The Chair:

Mr. Bloomer, would you like to respond?

Mr. Chris Bloomer:

Thank you.

The move to the NEB, as I said in my statement, was basically.... Before, the transportation board would opine on navigation aspects after the NEB; now, it's incorporated in the whole process, and the navigation piece is taken as seriously with the NEB, as probably the best-placed regulator to do that and more efficient.

I think that was the key thing, to move it to where the science and technical expertise was, to make it more [Inaudible—Editor] and incorporate it into the overall process.

With respect to reducing protections and so on, under CEAA 2012 those protections in the Fisheries Act and so on are still there; it didn't diminish the protections at all, as this is focused strictly on navigation.

If there's any impact on navigation, there has not been any impact due to the changes on any kind of navigational aspects of pipeline projects.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

Mr. Atkinson.

Mr. Michael Atkinson:

As I understand it, some of the concern is with the automatic trigger for an assessment based on a navigable water. Part of the whole reform with respect to CEAA was to look at some of those triggers and to make sure that we didn't have a duplication. If the provincial government, for example, has already done an environmental assessment, why does it have to be assessed again federally just because somebody has floated an idea and thinks a drainage ditch is navigable? It just didn't make a lot of sense.

With respect to what the impacts have been on commercial navigation, we certainly aren't aware of any problems or concerns with structures being constructed on navigable waters that have changed or made them different in any way from the previous legislation.

The Chair:

You have half a minute left.

Mrs. Kelly Block:

I'm going to take this half a minute to summarize what I see the issue as being. I appreciate my colleagues' comments. I believe each one of them is genuine in their attempts to understand the Navigation Protection Act and what led us up to the changes that were made in 2012.

I guess I would suggest, as my colleague has formerly, that we're studying this because it's in the minister's mandate letter to restore the protections that were removed by the previous government. I think that has been our biggest concern. The conclusions, what this committee may choose to recommend, may not even be considered, because there's a foregone conclusion about what needs to happen, which is why we have opposed this study right from the beginning.

I appreciate so much the clarity that you've brought today.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, thank you for being here this morning. Your expertise is appreciated.

Without further ado, I’ll turn to Mr. Bloomer.

As an overview, could you provide us with an estimate, even a rough one, of the number of Canadian navigable waterways where pipelines cross, either in or under the bodies of water? [English]

Mr. Chris Bloomer:

Do you mean the absolute number of the pipeline crossings? Well, there are probably hundreds if not thousands of different water crossings and so on. Different techniques are used for each crossing, depending on the size. Directional drilling is a key thing, whereby we don't affect the bed at all, but there are quite a number, obviously. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

What advantage do you see in the transfer of assessments from Transport Canada to the National Energy Board?

Are the assessments simpler, more effective?

Could you give us one or two examples that would enable us to compare the new system with the old one?

(1015)

[English]

Mr. Chris Bloomer:

I think the whole purpose of making the change was to make it less cumbersome, put it in a place where you had the technical capability within the NEB, to make sure that the process was not creating redundancies in evaluations, and so on. As I said, before, the transportation board would provide their opinion post the NEB's opinion. Now, it's incorporated into the process, and the same considerations are in the NEB process as were in the previous process.

In the past, as Mr. Atkinson mentioned, it was the triggers that really created the issue. By defining in a schedule the types of water bodies that are included in the assessments I think greatly indicates where the issues should be focused.

In some cases, where you had small ephemeral waterways, ephemeral ponds, and so on, it was an automatic trigger that created a tremendous amount of regulatory burden to deal with those things. It really wasn't dealing with navigation per se, and it was not really dealing with how the pipelines affect those areas. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Now that the entire environmental study process falls under the National Energy Board, can you tell whether it has helped achieve the much sought-after social licence that is essential now that the time has come to carry out major infrastructure projects such as yours? [English]

Mr. Chris Bloomer:

I think we have to put the pipeline piece into context. There is the project approval piece. A lot of discussions are happening around that right now, obviously. Then there's the life cycle aspect of it. The NEB, having the environmental reviews within the regulator, has the technical expertise to deal with it, and they also manage the pipeline throughout its life cycle after it's built. Rather than having it spread out in competing jurisdictions, it's in one spot where you have the best technical expertise that manages it throughout the life of the pipeline.

The Chair:

Thank you very much.

I'm sorry, Mr. Aubin, your time is up.

Mr. Rayes. [Translation]

Mr. Alain Rayes:

Thank you, Madam Chair.

My thanks to both witnesses for being here today.

In a previous life, before I was elected to Parliament a year ago, I was the mayor of a municipality of 45,000 residents.

Mr. Atkinson, I confirm that there are many bylaws, many environmental regulations—particularly at the provincial level—that stand in the way of people who want to create wealth and to develop the various municipalities across Canada.

In any case, I can confirm that this is the reality in rural areas. It often causes more problems than anything else. As mayor, I had to play the role of mediator, to deal with provincial authorities to try to untangle projects that were subject to excessive regulations for all sorts of reasons. I could prepare a whole list, but I don't think this is the objective today. For anyone wondering, I confirm that there are a lot of them.

Let me ask you both some simple questions.

First of all, on a scale of one to 10, what is your level of satisfaction with the existing legislation and with the amendments that were implemented in 2012? [English]

Mr. Michael Atkinson:

As far as bringing certainty and predictability and timeliness is concerned, it's at seven, eight, or nine, but the truth will tell. We haven't had enough real experience with the changes, but certainly the intent to ensure that is so important.

We are not the proponents of these projects. We're the builders. When we get the green light, assuming the environmental assessment has been properly done and scrutiny with all the regulations, etc., being contractors we want to go from A to B as fast as possible and get the project done in the quality and time and budget that the proponent has asked for.

The worst case is that we start with a bunch of uncertainty hanging over us. The chance that the project could be stopped or delayed because of a challenge based on, “Oh, there should have been another assessment” or “This has been triggered now” frankly was our biggest concern.

It appears to me that the changes that were made with respect to this legislation would diminish that probability substantially, from a builder's perspective.

Frankly, under the old regime the definition of navigable water was anything you could float an opinion on. That was the uncertainty we would often start projects with which had already received environmental assessments. They would have started it, and somebody would have said, “Wait a minute; that's navigable”, even though it might be a dry drainage ditch in July and August. That was the problem we the builders had: the lack of certainty, the lack of knowing that we had now received the green light to proceed and could now proceed.

(1020)

Mr. Chris Bloomer:

I would echo those comments. I would say that the principles that underlie the objectives of CEAA 2012, and certainly the changes to the Navigable Waters Protection Act, of certainty, clarity, and reducing duplication in the process are still valid today. While nothing is perfect, I think that proceeding with the way things were thought of in 2012 is the corporate way to go. [Translation]

Mr. Alain Rayes:

Great.

My understanding is that—just answer yes or no, unless you want to elaborate—the minister's mandate letter is quite clear. He wants us to go back, despite what has been said in terms of not “throwing out the baby with the bathwater.” From the minister's various comments, we feel that the Liberals want to destroy what was done by the previous government. Do you think we should go back, before 2012? [English]

Mr. Michael Atkinson:

I would not want to see a return to a system that had uncertainty and the ability for a project that had already received the green light to be derailed because somebody floated an opinion. [Translation]

Mr. Alain Rayes:

Great. [English]

Mr. Chris Bloomer:

I think we are now in a process wherein we have an NEB modernization review, a review of CEAA, fisheries, and navigation. Those processes are under way right now. We're obviously going to participate in those things. As I said before, we're going to reinforce in our views that the principles of CEAA 2012 are still very valid and positive. [Translation]

Mr. Alain Rayes:

Thank you.

I'll give the 50 seconds I have left to my colleague. [English]

The Chair:

You have 45 seconds. [Translation]

Mr. Luc Berthold:

Thank you very much, Madam Chair.

Given the testimony, given the minister's mandate letter that is very clear on the expected outcome, given the letter to the committee in which the minister had promised to hold consultations—and we have learned that there will not be any—given his testimony before us, I move the following motion, Madam Chair: Whereas the minister of Transport has already decided the changes to be made to the Navigation Protection Act and following the hearing of the Canadian Energy Pipeline Association and the Canadian Construction Association. I ask that the Committee suspend the study until the minister of Transport submits his own modifications to the Navigation Protection Act to this Committee.

I'm submitting a copy of that motion to the clerk. Thank you very much. [English]

The Chair:

I think we've all heard it.

What are the wishes of the committee? It's 48 hours' notice that is required.

It looks as though this will be a continuation filing.

Mr. Sean Fraser:

Madam Chair, I think, given that we have witnesses here and still have time to ask questions, if we could defer this and deal with it more than 48 hours from now, that would be my preference.

The Chair:

There's no consent.

Mr. Fraser, go ahead.

Mr. Sean Fraser:

Thank you very much to our witnesses. I did appreciate your testimony here today.

To provide a bit of context, there was some discussion about this potentially being more about process than substance. I appreciate my colleague, Ms. Block's, comments that she is taking this as being genuine.

I have to say, though, I have some problems with the legislation itself. There's no preordained outcome, but I don't expect my feedback will be offensive to you. I'm not here to conflate navigation concerns with the need to conduct environmental assessments on drainage ditches. When we say there were some good things in there, I don't think anybody should have to pay hundreds of thousands of dollars to hire environmental consultants because it rained too hard one Tuesday. That's not what this is about to me. Perhaps it's my own lived experience that has informed my opinion.

My concerns with the revisions to the act are primarily economic. I'm worried that we've shrunk down the number of scheduled waters significantly. There's some good and bad in there. My real concern is that it's going to interfere with marine tourism and trade on significant, but not necessarily large from a national perspective, rivers and streams that actually serve the economic purposes of the people and businesses in my own community. I also come from a litigation background. Before my career in politics, I usually got involved in projects when somebody didn't do what they were supposed to do.

I'll start by dealing with some of the obstructions that could land on what was previously navigable water, but is no longer scheduled. From the pipeline industry, we heard that the typical practice is that if you have to erect a temporary bridge or some infrastructure to allow you to complete your project, it's removed.

If you're dealing with an unscheduled water, do you think the minister should have some power to enforce the behaviour of somebody who is constructing a pipeline, but doesn't do what is supposed to be done? What should the government's role be when saying that the obstruction has to be removed?

(1025)

Mr. Chris Bloomer:

Are you asking if the pipeline company leaves stuff in the waterway?

Mr. Sean Fraser:

The company or one of its subcontractors. Is this regulated elsewhere?

Mr. Chris Bloomer:

Under the NEB, there's a leave to construct, and then there's a leave to operate. Once the pipeline is constructed, the NEB will review everything. If that's not taken care of, they won't be able to operate the pipeline or start it up. There is a very strict process for dealing with those things and to make sure all those things are done. After construction, the NEB will say, “Well, you didn't do this, you didn't do that.” If that's the case, then they have to do it before they start up. It's very well scrutinized.

Mr. Sean Fraser:

Sure.

From the construction industry, we started to go down this path a little bit, but more in the context of construction standards. Let's forget standards for the moment and just think that sometimes there may be a naughty subcontractor out there who leaves materials in the waterway. If we're dealing with perhaps a strategically important river for an exporter, is there authority that already exists, or is there authority that should exist, so the minister or the government could help ensure that there's commercial access to these waterways?

Mr. Michael Atkinson:

If we're working for a municipal owner, absolutely. There is a lot of leverage in the construction contract itself that can be brought to bear to ensure that proper construction methodology and standards are complied with. I don't think we need a federal piece of legislation to ensure that that happens with respect to bodies of water that are important to other levels of government.

Right now, that's the case for any earthmoving as well that's related to a riverbank or for highway or road construction. Those regulations, standards, requirements, etc. are very much standard in the construction contracts and specifications that a municipality or a provincial government would have in those circumstances.

Mr. Sean Fraser:

You mentioned a municipal owner. Do you mean of the project or of the waterway?

Mr. Michael Atkinson:

Both. They may have governing jurisdiction, or they may have ownership of the project.

Mr. Sean Fraser:

Sure.

If we're dealing with a private owner, does your answer differ?

Mr. Michael Atkinson:

No. In most of those situations the private owner is going to have to get some kind of authority from the municipality to construct whatever they're constructing, and the municipality has the ability to enforce strict adherence to construction performance through that measure. You wouldn't need a piece of legislation at the federal level to do that.

Mr. Sean Fraser:

Are there local practices everywhere that require you to factor in that navigation on...not drainage ditches, but streams, lakes, rivers when you're doing the design phase of a construction or pipeline project?

Maybe deal with construction first.

(1030)

Mr. Michael Atkinson:

The design in most cases is very much directed or regulated by the owner—whoever we're building for. If it's a private owner, then they have to get a building permit or some other kind of permit in order to proceed with that construction. They would have to have submitted their design, and if their design is lacking in achieving the standards you've just spoken about—respecting other property rights, respecting navigation, etc.—they won't get the permit.

Mr. Sean Fraser:

Do you mean from the municipal body?

Mr. Michael Atkinson:

Right.

The Chair:

Thank you, Mr. Fraser. Your time is up.

Monsieur Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to quickly go back to Mr. Bloomer's statement in response to one of the last questions. He said that the National Energy Board process had already been modernized.

Could you elaborate on the modernization of the National Energy Board? [English]

Mr. Chris Bloomer:

Maybe I misspoke. I didn't say that the modernization.... I think with CEAA 2012.... That was a step forward.

Mr. Luc Berthold:

I have a point of order, Madam Chair. [Translation]

The modernization of the National Energy Board Act is not on the agenda. I don't understand the point of my colleague's question. [English]

The Chair:

It's Mr. Aubin's time, and if that's how he want to use it, to focus on this, I think it's his right to do that.

Please go ahead. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

However, the answer is very simple, Madam Chair. We are studying a piece of legislation that initially covered the pipeline work. Now, that’s no longer the case. I guess that modernization could also mean that we can go back to it someday, if it is the best solution. I think it's quite relevant.

Mr. Bloomer, let me go back to the principle of modernization of the National Energy Board, because, first, you're talking about 2012, which I understand. However, to talk about the elephant in the room, we have a situation—such as with one of the largest projects, Energy East, not to mention any names—in which, for now, the National Energy Board does not seem to have the credibility needed to move the matter forward and enable all citizens to express themselves clearly and precisely to achieve social licence.

Would it not be more objective to refer this matter to Transport Canada, or do you really think the National Energy Board can modernize its way of doing things to accommodate the wishes of the public? [English]

Mr. Chris Bloomer:

Well, I think the Navigation Protection Act covers the whole aspect of what we're talking about here in terms of energy east or any other new project. I think the NEB...there is a process under way now to have...there is a panel around energy modernization, and those discussions will be had. The NEB has addressed and the government has addressed the consultation issue through the additional consultations on both Kinder Morgan and energy east. Many of those issues are being dealt with, and we'll see the results of the current government processes to deal with them and will participate in that process fully. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

I have a question for Mr. Atkinson. [English]

The Chair:

Keep it very short, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Okay.

Do provincial or municipal standards for environmental assessment seem higher or more restrictive than in the Navigation Protection Act? [English]

Mr. Michael Atkinson:

My experience and the information I get back from our members is that it's just as diligent, just as vigilant at the provincial level. This is one of the reasons why triggering so many federal reviews under CEAA was really a questionable practice, because since the introduction of CEAA, most if not all provinces have entered into environmental assessment processes themselves. To actually duplicate those processes was a complete waste of time. It had nothing to do with protecting the environment. It was just introducing red tape and uncertainties into the program.

I can tell you that I hear quite a bit from our members. Our members don't go through the process—it's the proponents who go through the process—but they hear from the proponents that the rigour that's used at the provincial level...it's not an easy path for the proponents. Let me put it that way.

(1035)

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

I'm sharing Mr. Iacono's time, and so, gentlemen, if you could keep your answers brief, I'd appreciate it.

Starting with Mr. Atkinson, could you speak to the utility of the opting-in scheme or measure?

Mr. Michael Atkinson:

That's something for the proponents. We wouldn't ourselves be involved in that, since we're just the builders. That's something the proponents would have to consider: whether it's in their best interests or not. I can't really speak for the proponents. I only represent the builders.

Mr. Gagan Sikand:

Okay, that's fair enough.

Mr. Bloomer.

Mr. Chris Bloomer:

I apologize; I didn't hear the question.

Mr. Gagan Sikand:

I was asking for your thoughts on the opting-in scheme.

Mr. Chris Bloomer:

You mean the opt-in or opt-out?

Mr. Gagan Sikand:

Yes.

Mr. Chris Bloomer:

I think the scheduling piece provides the opportunity to be able to identify, if a water body does come up...to be either opting into the process or opting out. That's a decision that can be brought forward at the time, and the legislation accommodates for that.

Mr. Gagan Sikand:

Okay, that's fair enough.

The Chair:

Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

I just want to make a clarification for my colleagues opposite.

We often hear that we Liberals want to change and destroy what was done by the previous government, but that is not the case. On a number of occasions, we have said that we just wanted to make sure that the changes that were made without prior consultation—let me stress that—are effective and meet the needs of Canadians. I don’t understand what is so difficult to grasp about that.

This is a transparent and honest process to gather the views of different organizations. You can see that we have asked questions and the organizations responded today. We are here to hear from witnesses, not to introduce partisan motions that slow down our work.

I’m sorry, but I just had to say that.

Let’s now move to my question. In your opinion, would it be possible to improve the process of adding waterways to a schedule without undermining the certainty you have mentioned and without affecting the speed of the approval process? [English]

Mr. Michael Atkinson:

Again, from my perspective, that's a question that's more appropriately put to the proponents of the projects. I have seen some reports that suggest to me that in cases in which some projects have some sensitivity, some provinces or some proponents are looking at perhaps opting in simply because of that aspect. Again, that's a question more appropriate for the proponents. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:

Thank you. [English]

Mr. Chris Bloomer:

I think the provision to add water bodies is again in the legislation. I think that provision can be enacted to add water bodies, if it's deemed necessary, and there's a process and there will be principles that apply to that. I think it's on a case-by-case basis, and I think that's probably the best way to deal with it.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Do I have any more time, Madam Chair?

The Chair:

Yes, you have two minutes left.

Mr. Angelo Iacono:

I'll share my time with my friend Ken Hardie.

The Chair:

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Thank you very much.

We heard the word “conflate” brought into this conversation, and it's very difficult not to do that in some cases. Because I'm also on the fisheries and oceans committee, the whole issue of environmental protection obviously comes into my thinking. But I guess the question is, has anybody actually ever done a graphic that layers the federal, provincial, and municipal requirements so as to give anybody a really clear picture of the hoops that either a proponent or the builder has to clear, even under today's more open standards?

(1040)

Mr. Michael Atkinson:

I'm not aware of one. I would be deathly scared of one, in that we wouldn't get any building done if people saw all the different hoops, etc., that we had to go through.

No, I'm not aware of anybody doing that. I can tell you, though, that contractors generally have a very good understanding of local requirements and of what's required in their local municipal jurisdiction, regional municipality, etc., and how provincial and federal legislation may well impact those requirements. The building community become very aware of that and of what needs to be done. The more proactive a regulatory authority is in saying, “Here's the standard you have to meet; here's what you have to do” and—my earlier example with DFO—in providing a guideline that says, “If it's a fish habitat, your culvert had better look like this”.... That is extremely helpful.

Mr. Ken Hardie:

Perhaps I could interject right now.

If you had to choose between dealing with the current regime of regulatory frameworks between municipalities, between provinces, versus having a standard Canada-wide framework administered by the federal government, would the latter improve things? Do you see, for instance, marked differences between jurisdictions?

Mr. Michael Atkinson:

That's a tough question to answer with one straightforward answer. In general application, it changes. I guess the more uniform regulation and legislation is, the easier it should be, you would think, but 99% of our members are SMEs and often don't work much beyond their local jurisdiction or area and so would not necessarily run up against the differing or varying jurisdictions.

Mr. Ken Hardie:

Maybe I could ask the same question of Mr. Bloomer.

Mr. Chris Bloomer:

Well, the pipelines that CEPA represents are all NEB-regulated, so there is regulation across the country. The provinces have their own regulatory framework, and it's pretty straightforward. Within the provinces, if there's a designated body, it would trigger a review. Having the designated water through the Navigable Waters Protection Act would trigger that. I think it's pretty clear, and the way the process is now is fairly direct. It's easy to examine, and I think that the provincial regulations and the federal regulations overall are similar, and the way the process is structured now is fairly efficient.

Mr. Ken Hardie:

Thank you.

Do I have any time left?

The Chair:

You have time for one more question.

Mr. Ken Hardie:

I actually want to close with a comment. One of the things we look at on the fisheries and oceans committee is something that the DFO operates under. It's called the precautionary principle: basically, use caution when approaching something, or as we used to say in the communications business, “When in doubt, leave it out”.

My comment to you is that you probably do this as a result of the influence of the old regime and the old legislation, but as you go forward, use that precautionary principle. If you have an option not to obstruct a waterway, even though you may be allowed to, don't, because one of the things you'll be continuously challenged to do is to trade minds with the people who are very suspicious of what you're up to or don't trust your motives or trust your processes. To the degree to which you can say we operate according to this principle, everybody will be better off, and the heavy hand of government will be avoided.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Hardie.

To our witnesses, thank you very much for participating today. We look forward to staying in touch with you as we complete this review.

Thank you very much.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

(0845)

[Traduction]

La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte la séance numéro 27 du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Nous sommes ici pour discuter de l'étude portant sur la Loi sur la protection de la navigation.

Aujourd'hui, nous accueillons les représentants de l'Alberta Association of Municipal Districts and Counties, de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, de[Français] la Fédération québécoise des municipalités[Traduction] ainsi que de la municipalité régionale du comté d'Argenteuil. Merci infiniment de prendre le temps de venir nous parler aujourd'hui et de nous faire part de vos observations sur la Loi sur la protection de la navigation. Je vous invite à vous présenter à mesure que vous prendrez la parole. Qui veut commencer?

Monsieur Kemmere, nous vous écoutons.

M. Al Kemmere (président, Alberta Association of Municipal Districts and Counties):

Je tiens à vous remercier de nous donner l'occasion de témoigner devant le Comité aujourd'hui et de vous présenter certaines de nos observations sur la Loi sur la protection de la navigation. En guise de contexte, l'Alberta Association of Municipal Districts and Counties, ou AAMDC, représente toutes les municipalités rurales en Alberta. Nous couvrons 85 % de la masse terrestre de la province, du nord au sud et d'est en ouest, d'une frontière à l'autre. Nous gérons presque 4 400 ponts, qui comptent pour plus de 60 % de l'inventaire total des ponts de la province.

Pendant des années, les municipalités rurales ont eu à se conformer à la Loi sur la protection des eaux navigables. L'AAMDC est donc très bien placée pour parler des conséquences des modifications qui y ont été apportées en 2012, du point de vue des municipalités rurales. L'ancienne Loi sur la protection des eaux navigables présentait des difficultés considérables pour les municipalités; par exemple, il fallait réaliser des études d'impact coûteuses concernant de nombreuses étendues d'eau dans lesquelles il n'y avait pas eu récemment de navigation. L'Alberta compte un grand nombre de cours d'eau qui servent exclusivement à l'irrigation ou qui ne sont pas assez profonds pour permettre la navigation pendant les ruissellements saisonniers. En réalité, ces cours d'eau ne seraient jamais navigables, et pourtant, il faut quand même défrayer les coûts liés à la réalisation d'études d'impacts.

Les municipalités sont souvent tenues de construire des ponts beaucoup plus coûteux que ce qu'elles avaient prévu initialement afin de faciliter la navigation, même s'il n'y a aucune navigation dans l'étendue d'eau. Dans bien des cas, un projet de ponceau serait modifié afin de construire un pont beaucoup plus coûteux.

Les municipalités font souvent face à des retards excessifs dans l'examen et l'approbation de leurs demandes par Transports Canada en raison de la vaste portée de l'ancienne loi.

La définition de navigabilité a souvent varié d'un projet à l'autre, ce qui a donné lieu à des coûts municipaux encore plus inégaux pour satisfaire aux exigences législatives précédentes.

Les réparations et les modifications aux structures plus anciennes exigeaient souvent une étude d'impact, même s'il n'y avait aucun antécédent récent de navigation dans l'étendue d'eau.

Les préoccupations des municipalités rurales à l'égard de l'ancienne loi ne constituaient pas une opposition à la navigation ou à la surveillance fédérale, mais elles étaient plutôt fondées sur la portée déraisonnable que l'ancienne loi imposait aux cours d'eau dans lesquels il n'y avait manifestement aucune navigation. L'ancienne loi ne mettait pas à profit les connaissances locales quant à la façon dont les cours d'eau étaient utilisés, ce qui augmentait les coûts pour les municipalités et le gouvernement du Canada.

La nouvelle mesure législative établit un équilibre entre la surveillance fédérale et l'autonomie municipale. Elle permet au ministre d'ajouter, à sa discrétion, d'autres cours d'eau à l'annexe et elle permet aux propriétaires d'ouvrages qui [Note de la rédaction: difficulté technique] aux termes de la Loi sur la protection de la navigation, même s'il ne s'agit pas d'un cours d'eau inscrit à l'annexe, puisque les propriétaires peuvent choisir d'adhérer au régime.

De toute évidence, de nombreuses organisations gèrent des ouvrages qui traversent des étendues d'eau. Les municipalités jouent un rôle semblable à celui du gouvernement fédéral en ce sens qu'elles agissent dans l'intérêt de leurs résidants. Si une voie d'eau non répertoriée sert à la navigation, il est très peu probable que la municipalité fasse fi de cette fonction au moment de construire un pont ou un ponceau. La navigation revêt une importance pour les économies locales et la qualité de vie, et l'actuelle Loi sur la protection de la navigation permet aux municipalités de prendre ces décisions à l'échelle locale.

À la lumière de ce contexte, l'AAMDC a quelques recommandations à formuler, et elle invite le Comité à en tenir compte dans le cadre de son étude de la Loi sur la protection de la navigation.

Premièrement, l'utilisation d'une annexe est une bonne idée et cette approche devrait être maintenue. L'idée d'inclure tous les cours d'eau au Canada n'est tout simplement pas pratique. Comme on peut le voir, cela a entraîné des travaux et des coûts supplémentaires pour les municipalités, en plus de créer des problèmes de capacité pour Transports Canada.

Deuxièmement, il pourrait s'avérer utile d'élargir l'annexe afin d'y inclure d'autres étendues d'eau, en fonction des consultations menées auprès des Premières Nations, des groupes autochtones et d'autres intervenants éventuels. L'établissement d'un mécanisme officiel permettant de proposer et d'évaluer des ajouts pourrait être un compromis efficace.

Il est important que les municipalités soient traitées séparément des autres propriétaires et gestionnaires d'ouvrages enjambant des cours d'eau. Les municipalités prennent des décisions dans l'intérêt de leurs résidants et, normalement, elles savent très bien si une étendue d'eau est utilisée pour la navigation.

(0850)



Si la portée de la Loi sur la protection de la navigation est élargie pour inclure d'autres cours d'eau, il faut parallèlement accroître la capacité fédérale de traiter les demandes en temps opportun. Il est important de se rappeler que la Loi sur la protection de la navigation vise, au bout du compte, à favoriser la navigation sécuritaire dans les étendues d'eau canadiennes. Il existe d'autres lois qui abordent les préoccupations relatives à l'environnement et à l'utilisation des terres en ce qui concerne les ouvrages sur les étendues d'eau, et l'élargissement de la portée de la Loi sur la protection de la navigation causera davantage de confusion chez ceux qui interagissent avec la loi.

Merci de votre attention. Je serai à votre disposition pour répondre aux questions.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Kemmere. Nous vous sommes très reconnaissants d'avoir été très direct dans vos propos et d'avoir limité le plus possible la durée de votre exposé.

Monsieur Orb, voulez-vous être le suivant?

M. Raymond Orb (président, Saskatchewan Association of Rural Municipalities):

Oui.

Bonjour, mesdames et messieurs. Je vous remercie de me permettre de vous parler aujourd'hui de la Loi sur la protection de la navigation et de son incidence sur les municipalités de la Saskatchewan.

Je m'appelle Ray Orb et je suis président de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, ou SARM, qui représente les 296 municipalités rurales de la province.

Je suis également ici pour vous parler au nom de la Fédération canadienne des municipalités, ou FCM, en particulier du forum rural que je préside actuellement.

Les préoccupations de la SARM à l'égard de la Loi sur la protection de la navigation concernent les coûts additionnels pour les projets d'infrastructure municipale. Les ministères fédéral et provinciaux de l'Environnement s'occupent déjà des préoccupations environnementales de la SARM.

La qualité de l'eau et les autres considérations environnementales importantes relèvent de la compétence de ces ministères à l'échelle tant fédérale que provinciale. La SARM sait que ceux-ci ont établi des lois et des règles appropriées pour veiller à mettre en place un solide équilibre entre l'environnement et les projets d'infrastructure.

Avant que des modifications soient apportées à la Loi sur la protection de la navigation, les municipalités rurales avaient vu leurs coûts augmenter, leurs projets retardés et, en général, davantage de paperasse entourer la planification, la conception et la construction des projets d'infrastructure. Cette situation était due aux exigences liées à un transport maritime public inexistant.

Ces exigences avaient leur raison d'être en 1882, lorsque la loi a été créée. Toutefois, nos modes de transport ont largement évolué depuis, et la nécessité d'assurer le passage de canots a considérablement diminué.

Auparavant, il fallait que les infrastructures comportant des ponceaux soient suffisamment grandes pour que les canots et les autres embarcations semblables puissent passer sous celles-ci. Transports Canada indiquait aux municipalités qu'elles devaient repenser et modifier leurs projets, ce qui causait des retards et une hausse des coûts. Malheureusement, on exigeait ces modifications même si le public ne naviguait pas dans ces eaux.

Prenons l'exemple de la municipalité rurale d'Insinger, située dans la partie centre-est de la Saskatchewan. En 2005, elle a subi une série de retards lorsqu'elle a tenté de remplacer un pont sur la rivière Whitesand. Un représentant de Transports Canada a déterminé que la rivière était navigable, et ce, même si son lit était bloqué par des barrages, des pierres et des broussailles, et que personne dans la région ne se souvenait d'avoir vu voguer un canot sur ce cours d'eau.

Le coût initial du projet était de 125 000 $, et la proposition de Transports Canada aurait coûté 400 000 $, soit une augmentation de 275 000 $ par rapport à la conception initiale. La municipalité et Transports Canada ont discuté de cette question jusqu'à ce que la SARM intervienne vers la fin de 2005. Les discussions ont continué jusqu'au jour où la conception initiale du projet a été autorisée à se poursuivre comme prévu. Le projet avait été retardé de bien plus d'une année.

Un deuxième exemple est celui de la municipalité rurale de Meadow Lake, dans le nord-ouest de la province. En 2010, elle a demandé le feu vert pour construire une route et un pont enjambant le ruisseau Alcott. La demande avait été présentée en avril 2010, mais l'approbation n'est arrivée qu'en novembre 2011. En Saskatchewan, la saison de la construction prend fin en novembre. La municipalité rurale de Meadow Lake a donc dû attendre deux saisons de construction complètes avant d'amorcer le projet.

Une fois l'approbation reçue, la municipalité a dû hausser le pont au-dessus du niveau de la surface de chaussée existante pour permettre aux canots de circuler. Il en a résulté une bosse sur la route qu'empruntent plusieurs véhicules par jour, pour un canot de loisirs qui ne passera qu'une fois tous les cinq ans.

Les modifications entrées en vigueur en 2014 ont réglé ces préoccupations, car elles permettent aux municipalités de construire leurs infrastructures sans subir ces retards inutiles.

La SARM et ses membres sont reconnaissants de ces changements, mais ils craignent que l'examen de ces modifications puisse entraîner leur annulation. Nous aurions alors les mêmes vieux problèmes que ceux que je viens de vous indiquer.

Nous suggérons que les modifications qui seront apportées à la suite de cet examen tiennent compte de l'effet positif que les modifications de 2014 ont eu sur les municipalités. La SARM recommande au gouvernement fédéral de rester attaché à ces modifications, qui ont permis de réduire le fardeau financier imposé aux municipalités.

(0855)



En ce qui concerne le forum rural de la Fédération canadienne des municipalités, j'aimerais ajouter les points suivants.

Le forum rural de la Fédération canadienne des municipalités a pour mandat de s'occuper de questions concrètes, et ses membres comprennent des municipalités de tout le Canada rural.

La Fédération canadienne des municipalités a accueilli favorablement les modifications apportées en 2012 à la Loi sur la protection de la navigation, ce qui a éliminé les exigences inutiles liées à une navigation publique inexistante. Les modifications ont permis de mettre à jour la loi en vigueur et de la rendre conforme aux voies de transport actuelles du pays.

En réduisant les retards dans les projets et les coûts de construction élevés imposés aux municipalités, tout en assurant la protection de ces cours d'eau importants, les modifications apportées à la Loi sur la protection de la navigation donnaient suite directement aux préoccupations des municipalités en vue d'améliorer la capacité des administrations locales de construire des infrastructures et d'offrir des services essentiels. Pour faciliter la planification environnementale, le gouvernement fédéral a également reconnu la capacité limitée des municipalités rurales, d'où sa décision de faire en sorte que ces collectivités aient accès à des ressources propres aux régions rurales, ce qui comprend les outils, l'expertise et la capacité financière.

À l'heure où le gouvernement fédéral s'est engagé à renforcer l'esprit communautaire pour contribuer à l'édification du pays, les municipalités rurales doivent être des partenaires à part entière dans les efforts visant à tracer la voie à suivre. Il faudra un dialogue continu pour bâtir l'avenir du Canada, grâce à une croissance durable et à des collectivités où il fait bon vivre. La Fédération canadienne des municipalités veillera à ce que le Canada rural continue d'avoir une place à la table.

Je vous remercie de m'avoir invité à m'adresser à vous ce matin.

(0900)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Orb.

Nous allons maintenant entendre, par téléconférence, M. Pearce.

M. Scott Pearce (administrateur, Fédération québécoise des municipalités):

Bonjour. Je m’appelle Scott Pearce. Premièrement, je tiens à remercier le Comité de tenir ces consultations et de l’intérêt qu’il porte à l’opinion de la Fédération québécoise des municipalités.

J’ai le plaisir de siéger au conseil d’administration de la Fédération canadienne des municipalités avec M. Kemmere et M. Orb. Nous occupons les postes de président et de vice-présidents du forum rural de cet organisme. Bien que l’opinion du Québec puisse différer, pour toutes sortes de raisons, je suis d’accord avec tout ce qu’ils ont dit jusqu’à présent aujourd’hui.

Comme je l’ai mentionné, je suis ici pour représenter la Fédération québécoise des municipalités, qui se compose de 1 200 municipalités au Québec et de plus de trois millions de lacs, de rivières et de fleuves.

Je serai aussi bref que je puisse l’être, compte tenu du temps qui nous est alloué. J’aimerais résumer ce que j’ai retenu des modifications de 2014: un changement de nom pour mieux refléter l’intention de la Loi; l’adjonction à la Loi d’une annexe qui dresse la liste de toutes les eaux navigables pour lesquelles il faut obtenir l’approbation réglementaire nécessaire afin d’ériger des structures susceptibles de perturber considérablement la navigation; le droit du public à la navigation; et le droit d’utiliser les eaux navigables comme route, protégé par la common law au Canada, que la voie navigable figure ou non à l’annexe de la Loi.

Nous sommes ici pour formuler des commentaires sur les quatre points relatifs à ces modifications. Nos préoccupations sont plutôt d’ordre environnemental. Les commentaires de la Fédération québécoise des municipalités porteront pas mal exclusivement sur ces points. En ce qui concerne l’efficacité des changements à l’échelle mondiale du point de vue d’un utilisateur, avec d'autres lois qui touchent tous les utilisateurs, nous voulons, en fait, parler au Comité de l’efficacité globale de ces modifications dans le contexte de la gestion de la navigation de plaisance.

Le changement de nom montre clairement que nous tenons à protéger la navigation plutôt que les eaux navigables. La Fédération québécoise des municipalités a accordé la priorité à la question de la réglementation de la navigation de plaisance. Le 29 septembre, nous avons pris une résolution, que nous vous avons transmise.

Il est très important qu’on accorde la priorité aux bassins d’eau et à leur protection au plan environnemental avant de protéger la navigation de plaisance. La Loi sur la marine marchande et le Bureau de la sécurité nautique ne protègent pas adéquatement les lacs, car ils s’attachent à la navigation sans faire de distinction claire entre la navigation de plaisance et le transport commercial, et ils traitent les eaux comme des facteurs secondaires. Les lacs et les rivières du Canada sont notre richesse naturelle, et une fois que le bassin hydrographique sera endommagé, nous aurons beaucoup de mal à remédier à la situation.

En ce qui concerne les eaux navigables, les nouvelles annexes retranchent la majorité des lacs du Québec pour n’en garder que trois: le lac des Deux Montagnes, le lac Memphrémagog et le lac Saint-Jean. À part le fleuve Saint-Laurent, cinq de nos principales rivières y figurent aussi: la rivière des Mille-Îles, la rivière des Prairies, la rivière Richelieu, la rivière Saint-Maurice et la rivière Saguenay.

Ces plans d’eau ont une chose en commun: ils sont navigables et ont tous de graves problèmes environnementaux à cause de la navigation de plaisance. Ils ne sont pas les seuls. Tous les lacs navigables qui ne figurent pas sur cette liste ont les mêmes problèmes, souvent exacerbés par le fait que leur surface est moins étendue.

En ce qui concerne le droit du public à la navigation, la Fédération québécoise des municipalités estime que la navigation de plaisance n’est pas un droit. Le droit du public à la navigation, principe du common law, découle d’un processus mental archaïque principalement fondé sur le commerce. La navigation de plaisance ne devrait jamais être considérée comme un droit. Elle n’est ni viable au plan économique ni sécuritaire; en outre, elle est moins durable. C’est un privilège qui a mis en danger et dégradé les lacs. La Fédération québécoise des municipalités espère en discuter plus à fond avec le ministre des Transports dès que l’occasion se présentera.

Pour nous, c’est tout à fait fondamental. Le droit d’utiliser une voie maritime comme route n’est pas viable. Appuyer ce principe, c’est ne pas tenir compte du fait que chaque lac, rivière ou fleuve a sa propre morphologie et ses faiblesses, ses berges, ses bas-fonds, ses marécages et ses aires de fraie, pour ne nommer que quelques éléments.

Il est aussi impensable d’imaginer qu’un lac puisse être une route que de croire qu’on puisse se promener en auto, à vélo ou à pied dans n’importe quel secteur d’un parc canadien sans restriction, sous prétexte qu’il s’agit d’un endroit public. L’idée ne viendrait à personne, même si leur droit de voyager est essentiel. Alors ce n’est pas le cas de la navigation de plaisance.

Il existe des règles dans les parcs et il doit en aller de même pour les lacs. Il faudrait ajouter qu’on impose des limites sur les routes et que des normes nationales et provinciales gouvernent les routes et les autoroutes. Dans le cas des lacs, non seulement on considère que l’eau est une route, mais il existe aussi très peu de restrictions, qui ont été imposées, dans chaque cas, à l’issue d’une procédure très longue et coûteuse, si bien qu’il est quasi impossible pour les municipalités locales de réglementer leurs propres plans d’eau.

Nombreux sont les lacs qui souffrent de graves problèmes par manque de protection.

(0905)



Les modifications apportées à la Loi en ce qui concerne la protection de la navigation dans son ensemble, étroitement liées à la Loi sur la marine marchande et à la réglementation des restrictions imposées à l’utilisation de constructions, sont inefficaces et ont des conséquences graves pour les utilisateurs: dommages au plan écologique, dangers pour la santé publique, problèmes de sécurité, problèmes économiques, obstruction de l’accès public et amoindrissement de la qualité de vie.

Pour la Fédération québécoise des municipalités, il est urgent de trouver des solutions pour gérer la navigation de plaisance de façon efficace, écologique et profitable au plan économique. Cette ressource naturelle doit devenir plus sécuritaire et rester accessible à tous les Canadiens avant que les dommages observés aujourd’hui ne soient irréversibles.

Le secteur municipal est très intéressé à seconder le gouvernement dans cette tâche. Nous devons travailler ensemble à trouver des solutions. Nous avons proposé la création d’un groupe de travail mené par le gouvernement fédéral, auquel participeraient les municipalités et les personnes responsables de la gestion du bassin hydrographique, qui sont les intervenants les plus proches sur le terrain. Cette démarche représenterait une première étape vers les changements qu’il faut envisager de faire sur le plan de la gestion de la navigation de plaisance dans les eaux intérieures au Canada.

J’ai maintenant énoncé les points que les professionnels de la Fédération québécoise des municipalités ont préparés pour que j’en discute avec vous. J’aimerais seulement dire quelque chose d’un peu plus personnel pendant les 30 prochaines secondes.

Je suis pêcheur. Je suis maire de ma ville et gardien de ma région, et je siège à la Fédération québécoise des municipalités ainsi qu’à la Fédération canadienne des municipalités. Nous avons un grave problème. Nos lois actuelles permettent aux gens de venir dans les petits lacs au pays avec des bateaux de toutes tailles. Ce faisant, ils endommagent nos berges comme jamais auparavant. Je ne suis pas un environnementaliste pur et dur; je suis un Canadien ordinaire. Honnêtement, nous avons besoin de l’aide du gouvernement, car les dommages causés seront irréversibles.

La Fédération canadienne des municipalités ainsi que son pendant québécois ont adopté une résolution concernant la navigation de plaisance, mais j’explique toujours la situation en termes que j’estime être simples. Disons qu’une personne moyenne prend un bain dans sa baignoire à la maison; ce n’est vraiment pas problématique, mais quand vous mettez une personne qui pèse une tonne dans une baignoire normale, cela change la donne. C’est exactement ce qui se passe dans nos lacs à la grandeur du pays à ce stade. Il faut que le gouvernement fédéral travaille avec les municipalités afin de protéger nos plans d’eau pour tous les Canadiens.

Je vous remercie infiniment d’avoir pris le temps de nous écouter.

La présidente:

Merci beaucoup.

Merci à vous tous. Comme vous le savez, nous avons bien des membres intéressés à poser des questions cruciales.

La parole est à Mme Block pour six minutes.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Je tiens à souhaiter la bienvenue à tous nos témoins d'aujourd’hui. Même si c’est par vidéo et téléconférence, c’est bon d’entendre vos témoignages.

Je tiens aussi à parler des documents d’information que nous avons reçus de notre analyste cette semaine avant de partir dans nos circonscriptions. Je pense qu’ils nous ont rappelé que les modifications à la Loi sur la protection des eaux navigables ont commencé à se faire bien avant qu’elles soient inscrites dans la loi; je pense qu’elle a dit qu’elles remontaient à 2009.

Je reconnais aussi qu’un certain nombre d’entre vous ont témoigné devant le Comité à deux ou trois reprises pour nous faire part de vos opinions, de vos préoccupations et peut-être aussi de vos recommandations sur la façon dont il faut modifier cette mesure législative.

J’ai en main un article qui a été publié dans The Hill Times le 14 septembre, et qui a pour titre « Leave Navigation Protection Act “as is,” say municipalities ». Cet article a suscité un débat assez animé au Comité et dans les médias, étant donné que la secrétaire parlementaire, Kate Young, et un représentant ministériel ont indiqué qu’on procéderait à une étude et qu’on présenterait un rapport au début de 2017, même avant que le Comité ait décidé d’entreprendre cette étude.

Nous savons qu’il est question de cette étude dans la lettre de mandat du ministre, et que cette lettre énonce clairement qu’on entend rétablir les protections qui ont été modifiées en 2014. Nous savons qu’on envisage de le faire au début de 2017.

Je suis d’accord avec le titre de cet article, qui demande qu’on ne touche pas à la Loi sur la protection de la navigation. Je pense qu’on a fait beaucoup de bon travail pour que cette loi en arrive où elle est afin de pouvoir écarter les obstacles contre lesquels bien des municipalités se butaient lorsqu’elles géraient les questions de leur ressort, surtout au Canada rural. Nous savons que la loi confère au ministre le pouvoir discrétionnaire d’ajouter ou de retrancher des voies navigables à la demande d’une municipalité.

Étant donné que je suis d’accord avec le titre de cet article et que je crois que nous avons déjà fait ce qu’il fallait, je vais offrir le reste de mon temps de parole à mes collègues de l’autre côté de la table. La plupart d’entre eux sont nouveaux au Comité, et c’est évident qu’ils sont les moteurs de cette étude, alors je vais leur offrir le temps qu’il me reste pour poser des questions aux représentants des municipalités.

(0910)

La présidente:

C’est excellent. Merci beaucoup de vous montrer aussi coopérante, madame Block, dans le cadre de notre étude.

Nous allons passer à M. Hardie.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Merci, madame Block, je vous en sais gré.

Comme Mme Block l’a fait remarquer, tous les députés libéraux sont nouveaux. Nous avons reçu de la rétroaction négative de la part du public lorsque les modifications ont été apportées à la Loi. Je suis de Colombie-Britannique, où le secteur environnemental est très solide. On brossait partout un portrait très sombre des répercussions de ces modifications. Cependant, lorsque nous avons vraiment envisagé d’entreprendre une étude de la Loi sur la protection de la navigation, c’était plutôt pour remplir ce que nous considérions être l’obligation de consulter qui n’avait pas été honorée.

Je crois comprendre que le gouvernement précédent était pressé de stimuler l’activité économique ainsi que de mettre en chantier des projets de construction et de les mener à bien. Impossible d’être en désaccord avec cela mais, en même temps, nous sommes arrivés. Je pense que je peux parler pour tout le groupe quand je dis que nous ne sommes pas déterminés au plan idéologique à annuler quelque chose simplement parce que quelqu’un d’autre l’a fait. Nous pensons, en fait, que ces modifications ont eu des conséquences positives, comme vous l’avez mentionné. Nous voulons les conserver tout en prenant peut-être un petit peu plus de temps pour réfléchir à ce que les autres estiment qu’il devrait arriver. Par conséquent, j’ai un certain nombre de questions.

Nous allons d’abord nous tourner vers vous, monsieur Kemmere. Les municipalités ont-elles eu suffisamment de temps pour faire l’expérience du nouveau régime, de la nouvelle Loi sur la protection de la navigation? Avez-vous eu une chance de voir une différence dans la façon dont vos projets sont menés dans le contexte de la nouvelle loi?

M. Al Kemmere:

Les municipalités nous ont déjà fait part de leur capacité d’exécuter des travaux qui traversent les rivières et les ruisseaux. Il leur a été possible de hâter le processus d’approbation des aspects environnementaux; au lieu de le faire en un an et demi, il leur faut quatre mois. Parallèlement, les structures dont il est question conviennent à la municipalité et sont aussi adéquates pour prendre soin de la santé environnementale des ruisseaux. Nos membres nous disent qu’ils ont observé des améliorations réelles.

M. Ken Hardie:

Excellent, merci de cette réponse.

Nous allons maintenant nous adresser à vous, monsieur Orb.

Les municipalités individuelles ont-elles coutume d’adopter un type de mécanisme normalisé pour connaître l’avis du public avant de mettre un projet en chantier? Autrement dit, donnez-vous au public la possibilité de se prononcer sur un projet de construction d’un ponceau au lieu d’un pont, par exemple?

M. Raymond Orb:

Ce n’est pas nécessaire à part dans le cadre de la procédure normale d’appels d’offres et ce type de choses. S’il s’agit d’un pont ou d’un ponceau qui existe déjà, il n’y aura pas de période de consultation à moins, je suppose, qu’on cherche à modifier les voies navigables, le débit de l’eau et des choses du genre. Si les choses se passent comme elles le font normalement, une période de consultation n’est pas nécessaire. L’exception serait, bien sûr, avec les Premières Nations. Si le projet avait des conséquences néfastes sur une réserve des Premières Nations ou sur une voie navigable dans une réserve ou quelque chose du genre, on tiendrait des consultations. Le devoir de consulter serait une procédure standard.

Le devoir de consulter n’est pas une procédure standard. Dans bien des cas, l’eau ne coule que quelques semaines pendant le ruissellement printanier. Nous n’estimons pas qu’il s’agisse d’eaux navigables. C’est la question, car avant la modification de la réglementation, nous étions obligés de suivre toute la réglementation stricte en vigueur pour qu’une embarcation puisse emprunter le ruisseau. Il s’agit simplement de ruisseaux qui ne coulent pas beaucoup pendant l’année, si bien que nous n’estimons pas qu’ils soient prioritaires.

(0915)

M. Ken Hardie:

J’adresse ma question à tout le monde qui participe à la réunion par téléconférence ou vidéoconférence.

Êtes-vous au courant d’une quelconque réaction publique négative à un des projets que vous avez entrepris?

M. Al Kemmere:

Du côté de l’Alberta, je ne suis pas au courant que les projets aient suscité une quelconque réaction négative ou des préoccupations.

M. Ken Hardie:

Qu’en est-il de la Saskatchewan?

M. Raymond Orb:

Je dirais la même chose. Nous n’avons eu que de la rétroaction positive de la part de nos membres. Bien sûr, nous avons, depuis, accéléré le processus.

M. Ken Hardie:

D’accord.

Qu’en est-il du Québec?

M. Scott Pearce:

Rien pour l’instant. Tout semble bien aller.

M. Ken Hardie:

Il y a un principe que j’ai appris à respecter encore plus au fil du temps, celui du processus équitable, celui par lequel vous permettez au public de formuler des commentaires dans un dossier. En l’absence de rétroaction, vous pouvez en déduire que les choses se passent bien.

La seule chose dans la nouvelle loi qui m’a porté à penser qu’elle pourrait poser problème est que si une personne n’est pas d’accord avec ce qui est proposé ou ce qui a déjà été fait, son seul recours est de passer par les tribunaux, ce qui peut être long et coûteux — vous avez dit la même chose de l’ancien processus.

Seriez-vous ouverts à un système peut-être plus souple de rétroaction publique par lequel il serait possible de s’opposer à un projet en particulier sans devoir attendre qu’il soit réalisé pour ensuite aller devant les tribunaux?

M. Raymond Orb:

Puis-je me prononcer là-dessus?

M. Ken Hardie:

Allez-y. Nous allons aller d’abord nous adresser au représentant de la Saskatchewan.

M. Raymond Orb:

Je dirais que nos réunions du conseil municipal sont toujours ouvertes au public. Les appels d’offres, qui s’appliquent à la plupart des projets de construction d’infrastructure — qu’il s’agisse de ponceaux ou de ponts — sont annoncés publiquement. Les gens les voient.

Je pense que si les gens s’objectent à une de nos décisions, par exemple celle de changer ou d’enlever un pont et d’installer un ponceau, ils s’adresseront très rapidement à nos politiciens locaux.

M. Ken Hardie:

Est-il possible de nous envoyer deux ou trois exemples de ces processus qui ont été annoncés dans une municipalité donnée pour que nous puissions, entre autres, revenir en arrière et consulter le procès-verbal de ces réunions? J’aimerais me familiariser avec le processus qu’on suit en ce moment. Peut-être qu’il ne s’agit pas de la meilleure analogie, mais les modifications à la Loi ont été apportées pour une raison, et nous ne voulons pas jeter le bébé avec l’eau du bain, si vous voulez.

Est-ce que…

La présidente:

Monsieur Hardie, je suis désolée, mais votre temps est écoulé.

La présidente:

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je remercie également nos invités de leur présence, ce matin.

Vous êtes nos yeux et nos oreilles sur le terrain. En quelques minutes, nous allons parcourir davantage de municipalités que tout ce que nous pourrions faire au cours des heures consacrées à cette étude.

Ma première question comporte deux volets et s'adresse à chacun d'entre vous. En ce qui a trait au premier volet, je vous demanderais de répondre par un oui ou par un non. Dans le cas d'un oui, il faudra une explication.

Lors de sa comparution, au tout début de notre étude, le ministre nous a dit que pas moins de 40 projets de loi, dont la plupart émanent de députés, j'imagine, ont été déposés dans le but d'ajouter un cours d'eau à la liste qui est prévue par la loi. Des membres que vous représentez ont-ils demandé d'ajouter un cours d'eau à cette liste, oui ou non?

Dans la mesure où la réponse serait oui, comment s'est passé le processus pour que ce cours d'eau, cette rivière ou ce lac soit ajouté à la liste prévue par la loi?

Vous pourriez peut-être répondre dans le même ordre dans lequel vous avez fait vos présentations, ce matin.

Nous allons commencer par l'Alberta.

(0920)

[Traduction]

M. Al Kemmere:

À ma connaissance, personne n’a demandé que des cours d’eau soient ajoutés à une liste. Pas que je sache. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Qu'en est-il de la Saskatchewan? [Traduction]

M. Raymond Orb:

Non, nous n’avons reçu aucune demande de la part de nos membres. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Maintenant, passons au Québec.

M. Scott Pearce:

Jusqu'à présent, il n'y en a pas.

M. Robert Aubin:

Merci, cela répond à ma première question.

Ma deuxième question porte sur l'inversion du fardeau de la preuve. Nous savons que Transports Canada n'accepte plus les plaintes. Par conséquent, un citoyen, un groupe de citoyens ou une association qui souhaiterait s'opposer doit maintenant obtenir un recours judiciaire. Dans l'une ou l'autre des municipalités que vous représentez, avez-vous reçu ce type de plainte? Avez-vous dû faire face à cela?

Je vous demanderais de répondre dans le même ordre, en commençant par l'Alberta. [Traduction]

M. Al Kemmere:

Que je sache, à l’heure actuelle, nous n’avons reçu aucune plainte. Sachez cependant que nous n’avons pas de lien direct avec chaque organe décisionnel municipal mais, à ma connaissance, nous n’en avons pas reçu. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Monsieur Orb, je vous écoute. [Traduction]

M. Raymond Orb:

Aucune dont j’aie entendu parler à ce stade. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Monsieur Pearce, vous avez la parole.

M. Scott Pearce:

Nous recevons pratiquement une plainte par jour, mais ce n'est pas lié à des projets. Il s'agit surtout de la taille des bateaux qui ont le droit de naviguer dans nos cours d'eau. Ils sont souvent très grands et causent des dommages environnementaux. C'est davantage ce genre de plainte que nous recevons, pratiquement chaque jour.

M. Robert Aubin:

Merci, monsieur Pearce. J'en profite pour vous poser une autre question, directement, parce que lors de votre présentation, j'ai été particulièrement interpellé par vos préoccupations environnementales.

Comme nous le savons, dans le cadre de cette loi qui protège la navigation, l'ensemble des évaluations des pipelines a été évacué pour être redirigé du côté de l'Office national de l'énergie.

Selon vous, ce transfert de compétences de Transports Canada à l'Office national de l'énergie fait-il en sorte que la situation est équivalente, meilleure ou pire?

M. Scott Pearce:

La façon dont la loi est libellée fait en sorte qu'aucune limite n'est imposée quant à la taille des bateaux autorisés à emprunter les cours d'eau navigables. Par conséquent, des bateaux beaucoup trop gros, qui créent des vagues de 5 à 6 pieds de hauteur et des dommages majeurs à la bande riveraine se retrouvent sur de petits lacs de villégiature au Québec, en Ontario ou en Alberta.

Les municipalités aimeraient au moins que le gouvernement du Canada mette des règles en vigueur. Il n'est pas normal qu'un bateau de 100 pieds, qui pèse 100 000 livres, ait le droit de circuler sur un petit lac navigable. Il n'y a pas grand-chose qu'on puisse faire pour réparer des dommages une fois qu'ils ont été causés. Il est déjà trop tard.

M. Robert Aubin:

Merci.

Ces modifications à la Loi sur les eaux navigables, jadis, et à la Loi sur la protection de la navigation, maintenant, ont-elles modifié vos relations ou vos consultations auprès d'autres ordres de gouvernement?

Autrement dit, les autorités provinciales ou municipales ont-elles modifié leur façon de faire à la suite de ces changements?

M. Scott Pearce:

Voulez-vous entendre d'abord la réponse des gens de l'Alberta et de la Saskatchewan? [Traduction]

M. Al Kemmere:

En Alberta, je pense que cela n’a fait qu’améliorer nos relations avec les divers ordres de gouvernement puisqu’il a été possible d’accélérer les processus. Nous savons qu’on surveille toujours les points importants, mais je crois que dans les trois ordres de gouvernement, nous avons été en mesure de hâter les processus et, par conséquent, d’améliorer les relations. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Nous allons revenir à M. Orb. [Traduction]

M. Raymond Orb:

Je ne crois pas que cela ait changé la relation avec les échelons supérieurs du gouvernement. Les projets approuvés, qui reçoivent des subventions, par exemple, de Chantiers Canada — il pourrait s’agir de projets d’installation de pont ou de ponceau  — requièrent toujours les permis nécessaires. Faut-il des permis aquatiques, selon le cas? Il faut toujours faire approuver des permis d’Environnement Canada. Ces gens sont toujours là. Ils continuent d’examiner les projets.

Comme mon collègue de l’Alberta l’a affirmé, cela ne fait que hâter le processus, ce qui nous satisfait. Nous sommes satisfaits de la réglementation actuelle.

(0925)

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Aubin. Merci à nos témoins.

Monsieur Fraser.

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

J’aimerais commencer par dire que je pense avoir senti une légère hésitation au début de certains de vos témoignages concernant le potentiel d’apporter des modifications importantes à la Loi qui pourraient être contraires à ce que vous souhaitez.

Pour reprendre les commentaires formulés par mon collègue, monsieur Hardie, nous avons appris dans certains des témoignages que, dans les faits, de bonnes modifications avaient été apportées. Dans la mesure où il y a des développements positifs, nous ne voulons pas hausser davantage les dépenses des municipalités dans le seul but de rendre les projets plus coûteux. J’aimerais vous rassurer. Parallèlement, nous voulons nous assurer que la Loi fonctionne comme elle devrait.

Pour ce qui est de nos antécédents, je pense que nos expériences diffèrent peut-être grandement. Je suis originaire de la Nouvelle-Écosse, où je peux me rendre à la côte de chez moi en cinq minutes à n’importe quel moment. Nombre d’entreprises locales utilisent, en fait, les lacs ou les rivières pour envoyer leurs produits vers les marchés. Alors c’est parfois une approche favorable aux entreprises que nous privilégions en leur garantissant un droit à la navigation dans le cadre des travaux municipaux.

J’aimerais vous donner une occasion d’expliquer si les modifications à la Loi vous ont permis d’entreprendre des projets que vous n’auriez pas pu entreprendre avant.

Peut-être que vous pourriez répondre dans l’ordre dans lequel vous avez témoigné.

M. Al Kemmere:

Je ne peux pas dire que nous ayons entrepris de projets supplémentaires. Je crois que nous avons essayé de répondre aux besoins qui demandent à être comblés depuis de nombreuses années.

Vous soulevez un argument intéressant concernant les rôles qu’ils jouent en Nouvelle-Écosse par rapport à l’Alberta car, comme nous sommes enclavés, nous n’utilisons pas beaucoup nos rivières, nos fleuves et nos ruisseaux pour le commerce; c’est donc dire que nous n’avons pas accès aux plans d’eau importants dont nous aurions besoin pour faire commerce.

Nombre des points qui nous ont posé problème à cet égard, comme Ray Orb l’a indiqué, sont les ruisseaux qui sont à peine navigables un mois par année parce que leur débit d’eau n’est suffisamment important que pendant le ruissellement printanier; ils ne sont vraiment pas navigables à l’année. Ce sont les points qui nous ont occasionné autant de problèmes avec notre processus qu’il n’est raisonnable…

Il y a des ruisseaux, des ruisseaux importants, qui pourraient être des eaux navigables pour le commerce et qui sont toujours protégés en vertu de la Loi en Alberta; ils figurent à l’annexe. S’il y en a de nouveaux à cerner qui sont nécessaires pour rehausser le commerce ou la surveillance, ils peuvent être ajoutés à cette liste. C’est une des très bonnes choses à cet égard. Le ministre a le pouvoir discrétionnaire de le faire par le truchement d’un processus de demande. Je pense que cela couvre tout besoin commercial futur qui pourrait se faire sentir.

M. Sean Fraser:

Avant de passer aux autres témoins, je dois dire que vous avez soulevé un point important à mes yeux, compte tenu de ce qui se passe dans ma région du pays.

Si j'ai bien compris, le libellé de la loi fait en sorte que seules les municipalités et, éventuellement, les administrations provinciales peuvent avoir accès au processus de demande. Même si cette question ne revêt pas une grande importance dans le contexte de notre présente étude, pouvez-vous m'indiquer s'il existe un mécanisme permettant aux utilisateurs d'un cours d'eau, que ce soit à des fins récréatives, traditionnelles ou économiques, de saisir une municipalité d'une telle requête? Je pense, par exemple, à une entreprise locale qui voudrait utiliser une rivière pour livrer ses produits. Si ces gens-là ne peuvent pas eux-mêmes soumettre une demande, leur est-il possible de s'adresser à vous pour que vous le fassiez en leur nom? Est-ce que c'est déjà arrivé? Y a-t-il un mécanisme semblable?

M. Al Kemmere:

Ce n'est pas arrivé à ma connaissance. Je crois toutefois que si un entrepreneur ou un résidant de la localité devait s'adresser aux autorités municipales pour obtenir exactement ce dont vous parlez, il reviendrait au conseil d'analyser cette requête et de décider s'il convient d'aller de l'avant.

M. Sean Fraser:

J'aimerais maintenant donner aux autres témoins l'occasion de nous dire si les changements apportés leur ont permis de réaliser des projets qui n'auraient pas nécessairement été possibles auparavant.

(0930)

M. Raymond Orb:

J'aimerais répondre, si vous permettez.

En Saskatchewan, nous avons un programme permettant de répondre aux demandes de financement des municipalités rurales qui souhaitent améliorer leur réseau routier à des fins économiques. Les fonds sont répartis entre les municipalités qui satisfont aux critères établis. Nous pouvons transmettre au Comité la liste des projets qui ont été lancés grâce à ce programme. Je crois que ces projets auraient pu aller de l'avant avant les changements apportés aux règles touchant les eaux navigables mais, comme je l'indiquais, ils auraient été retardés et auraient entraîné des coûts considérables. On estime que bon nombre de ces projets n'auraient pas pu être réalisés si la réglementation n'avait pas été changée.

Pour l'instant, le processus se déroule exactement comme nous le souhaitions. Comme je l'ai mentionné, il y a encore des mesures de contrôle en place du point de vue environnemental, mais nous pouvons certes vous communiquer cette liste.

Je voudrais simplement ajouter un commentaire. La situation des municipalités est notamment problématique du fait que nous recevons seulement environ huit cents pour chaque dollar de rentrées fiscales. Ce sont les fonds à notre disposition. La situation ne se limite pas à la Saskatchewan. Je crois que c'est un peu la même chose partout au pays. Nous avons besoin du financement de Chantiers Canada. Les petites municipalités de la Saskatchewan, comme celles en milieu rural, ne reçoivent pas grand-chose, voire rien du tout dans la plupart des cas, de Chantiers Canada. Nous devons utiliser nos fonds provinciaux. Il va donc de soi que nous préconisons une modification des critères de telle sorte que les municipalités rurales et les petites localités puissent être admissibles au financement.

Nous pouvons sans problème vous fournir la liste des projets en cours.

M. Sean Fraser:

Certainement, et c'est d'autant plus intéressant pour moi en ma qualité de député représentant une circonscription rurale.

La présidente:

Vous n'avez plus de temps, monsieur Fraser. Merci beaucoup.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Madame la présidente, je vais partager mon temps avec mon collègue, M. Iacono.

Mes collègues ont déjà abordé la question, mais j'aimerais que chacun de vous puissiez me fournir de plus amples précisions à ce sujet.

Le programme de navigation de Transports Canada n'accepte plus les plaintes visant des ouvrages entravant un cours d'eau non désigné. Les personnes qui estiment qu'un ouvrage sur un cours d'eau non désigné porte atteinte au droit public à la navigation doivent obtenir une ordonnance judiciaire pour régler la situation. Parmi vos membres, est-ce qu'une municipalité a été poursuivie en justice après avoir reçu une plainte visant un ouvrage municipal non conforme sur un cours d'eau non désigné?

M. Al Kemmere:

Je n'ai pas eu connaissance de cas semblables en Alberta. J'ose espérer que l'on tenterait de régler la question au niveau du conseil municipal, longtemps avant que le recours aux tribunaux ne devienne nécessaire.

M. Raymond Orb:

À ce que je sache, aucune municipalité n'a fait l'objet de poursuites judiciaires à ce sujet.

J'aimerais juste mentionner quelque chose. L'aménagement du Sentier transcanadien qui traverse le pays doit être terminé avant 2017. Nous avons de nombreuses portions où les gens peuvent emprunter des cours d'eau, en canot tout particulièrement. Nous venons tout juste de terminer notre segment de ce sentier en Saskatchewan. Nous avons différents panneaux pour guider ceux qui veulent mettre leur canot à l'eau.

Nous croyons que cela facilite grandement les choses pour les gens qui veulent utiliser les cours d'eau pour leurs loisirs ou pour parcourir de courtes distances.

M. Gagan Sikand:

Mais vous n'avez pas entendu parler de plaintes dont les tribunaux auraient été saisis.

M. Raymond Orb:

Non. Aucune.

M. Gagan Sikand:

Merci. C'était ma question.

La présidente:

Monsieur Iacono, à vous la parole. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Merci, messieurs, d'être ici avec nous ce matin.

J'aurais une question pour M. Scott Pearce.

De quelle façon la loi pourrait-elle être modifiée afin de mieux protéger les eaux navigables?

M. Scott Pearce:

Merci énormément pour votre question, monsieur.

Tout d'abord, il n'y a pas de conflit en ce qui a trait au droit de la navigation pour amener nos produits aux marchés ou effectuer des travaux d'infrastructures nécessaires dans les cours d'eau.

Le problème est le suivant. De la façon dont la loi est faite, il n'y a pas de limite concernant la grandeur des bateaux sur nos cours d'eau, ce qui a pour conséquence que ceux-ci sont en train de mourir.

Il y a plusieurs façons de voir le problème. Plusieurs experts ont fait des études sur le sujet. Il est clair qu'il faut commencer par les dommages causés par un bateau qui est trop grand pour un cours d'eau et qui fait, par exemple, des vagues de 5 ou 6 pieds, ce qui détruit la bande riveraine.

Il n'y a pas de limite. Prenons l'exemple d'une personne qui a un chalet ou une maison à Québec au bord d'un lac de 3 kilomètres de longueur et de 7,5 mètres de profondeur. Légalement, elle a le droit d'amener sur ce lac un bateau de 60 mètres de longueur venant du lac Ontario. La municipalité ne peut rien faire pour l'arrêter.

Cela veut dire qu'il n'y a aucune contrainte concernant la navigation sur nos cours d'eau. Il n'y a aucune contrainte à l'égard de la grandeur et du poids des bateaux ou des vagues qu'ils font. Malheureusement, comme on dit, c'est le far west sur nos lacs et nos cours d'eau. Il n'y a pas de limite. S'il n'y a pas de limite, il est certain que les gens en profitent et voient de plus en plus grand.

Cela répond-il à votre question, monsieur?

(0935)

M. Angelo Iacono:

Oui.

Madame la présidente, ai-je encore du temps de parole? [Traduction]

La présidente:

Il vous reste encore deux minutes et demie.

M. Angelo Iacono:

Je vais profiter de l'occasion pour partager mon temps avec mon collègue, David Graham.

La présidente:

Monsieur Graham, c'est à vous.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Merci.

Monsieur Pearce, je suis votre voisin des Laurentides. J'ai d'ailleurs lu quelque chose à votre sujet dans Main Street. C'est un plaisir de vous rencontrer, si je puis dire.

M. Scott Pearce:

J'ai beaucoup entendu parler de vous également, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham:

Voilà qui est toujours un peu inquiétant.

Comme vous le savez, les lacs sont une grande source de problèmes dans notre région. C'est l'une des principales préoccupations dans ma circonscription, juste après l'accès à Internet.

J'ai entendu vos réponses à Angelo. Vous m'excuserez, mais j'ai raté le début de votre exposé.

Puis-je vous demander si vous avez des pistes de solution à nous proposer concernant ces problèmes que nous posent les lacs? Je sais qu'à Sainte-Agathe, à titre d'exemple, il y a eu des études pour indiquer à quelle profondeur et à quelle distance du rivage pouvaient circuler les embarcations de grande taille, et je sais que ces mesures ne font pas l'unanimité. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Scott Pearce:

À la Fédération québécoise des municipalités, nous estimons que le gouvernement fédéral devrait trouver un terrain d'entente. Comme vous le savez, les embarcations deviennent de plus en plus grosses, mais la superficie des lacs n'augmente pas. Il pourrait y avoir des critères fondés...

M. Luc Berthold (Mégantic—L'Érable, PCC):

J'invoque le Règlement, madame la présidente.

Je ne vois pas vraiment le lien avec les questions que nous étudions actuellement. Il s'agit ici de considérations environnementales.

La présidente:

Je vois, monsieur Berthold. [Français]

M. Luc Berthold:

Je pense que cette question n'est vraiment pas pertinente par rapport à l'étude que nous sommes en train de faire en ce moment.

M. Scott Pearce:

Monsieur, j'aimerais répondre à cela. [Traduction]

La présidente:

Un instant, s'il vous plaît.

Je veux bien que vous répondiez, mais nous sommes dans la période allouée à M. Iacono qui partage son temps avec M. Graham. Ils peuvent vous laisser les 35 secondes qui restent pour répondre, même s'il est vrai que nous commençons à aborder une problématique différente.

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Pearce, je vais vous laisser répondre.

M. Scott Pearce:

Il s'agit effectivement d'un problème environnemental, mais ce problème environnemental est causé par le ministère des Transports. C'est donc un problème de transport qui a un impact sur l'environnement, ce qui fait qu'il y a un lien direct.

La présidente:

Merci beaucoup à tous les deux.

Monsieur Berthold. [Français]

M. Luc Berthold:

Madame la présidente, je vais partager mon temps de parole avec M. Rayes. Nous avons convenu d'un petit changement. [Traduction]

La présidente:

Bienvenue, monsieur Rayes. Nous sommes heureux de vous compter parmi nous. [Français]

M. Alain Rayes (Richmond—Arthabaska, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente. C'est avec plaisir que je me joins à votre Comité.

J'appuie les propos de mon collègue, M. Berthold, relativement au dernier sujet qui a été abordé. Je pense que le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques du Québec et le ministère fédéral de l'Environnement et du Changement climatique pourraient beaucoup aider dans ce domaine.

Je voudrais revenir sur la lettre de mandat pour revenir à la base du sujet. Dans la lettre de mandat du ministre Garneau, il est écrit ceci: Travailler avec le ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne afin de revoir les modifications à la Loi sur les pêches et à la Loi sur la protection des eaux navigables apportées par le précédent gouvernement, réinstaurer les protections éliminées [...]

Quant à moi, s'il s'agit de réinstaurer cela, on ne peut pas discuter de grand-chose puisque les libéraux veulent simplement annuler toutes les mesures qui ont été mises en place et retourner dans le passé. Or, quand je vous écoute, je n'ai pas l'impression que vous souhaitez revenir en arrière et défaire ce qui a été fait lors des dernières modifications.

La citation se poursuit comme suit: « [...] et intégrer des mécanismes de protection modernes. » Si c'est le cas, le ministre pourrait nous dire ce qu'il souhaite faire. Le Comité pourrait alors faire son travail d'analyse et consulter les experts pour valider cela, et dire si, oui ou non, ce serait bon.

J'aimerais vous entendre à cet égard, messieurs, particulièrement ceux de l'Alberta et de la Saskatchewan, et par la suite, le représentant de la Fédération québécoise des municipalités.

(0940)

[Traduction]

La présidente:

Monsieur Kemmere.

M. Al Kemmere:

Nous n'aimions pas trop l'idée d'un retour à une loi rédigée longtemps avant l'ère moderne. Il y a une partie de votre question que je n'ai pas bien entendue, mais nous sommes tout de même heureux de pouvoir faire valoir nos points de vue en faveur du maintien de mesures législatives que nous jugeons progressistes. C'est la raison de notre présence ici.

Je sais que cela ne répond peut-être pas à votre question, et je vais peut-être devoir vous demander de la répéter. [Français]

M. Alain Rayes:

J'aimerais entendre l'autre témoin. J'y reviendrai par la suite si nous avons assez de temps. [Traduction]

La présidente:

Monsieur Orb.

M. Raymond Orb:

Je pense que votre question porte sur le processus.

Lorsque le gouvernement précédent envisageait ces changements, nous savions déjà quelles modifications réglementaires s'ensuivraient et nous étions d'accord. J'ai comparu à maintes reprises devant le comité des transports à ce sujet, et c'est la même chose pour mes collègues de l'Alberta et du Manitoba également, je crois. Nous apprécions être ainsi consultés, mais nous sommes tout de même un peu inquiets. Nous nous sommes posé de sérieuses questions lorsque cette idée a été lancée durant la campagne électorale fédérale. Nous ne savions pas exactement pourquoi le gouvernement souhaitait le faire, mais nous allons néanmoins continuer à préconiser le maintien de la réglementation en vigueur. [Français]

M. Alain Rayes:

Je vous remercie.

Je vais maintenant devoir donner la parole à mon collègue, M. Berthold. Je m'excuse de ne pas vous permettre de vous exprimer, monsieur Pearce. Je veux simplement dire que dans bien des comités, on constate en ce moment qu'on discute, mais on ne connaît pas le projet. Je peux vous dire que c'est très frustrant pour nous aussi.

Je laisse la parole à M. Berthold.

M. Luc Berthold:

Merci beaucoup.

En effet, c'est ce qui est frustrant. Nous voulons savoir quelles sont les modifications parce qu'il est clair que le ministre a quelque chose en tête.

Pour mes collègues d'en face qui amorcent l'exercice de bonne foi, ce n'est malheureusement pas ce que le ministre a en tête. À la période des questions, le 6 octobre, le ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne a dit que l'objectif de la consultation sur la Loi sur la protection de la navigation était — et je vais lire la citation en anglais:[Traduction] ... de la façon dont nous pourrions non seulement rétablir les protections supprimées par les conservateurs, mais aussi les renforcer... [Français]

Vous dites aux témoins qu'on veut garder ce qui était bon. Or cela ne correspond pas du tout à l'intention du projet de loi.

En terminant, madame la présidente, compte tenu des témoignages que nous avons entendus ce matin, j'aimerais déposer une motion. Elle va comme suit: Considérant que les associations des municipalités confirment ne pas avoir reçu de plainte et ne pas avoir demandé d'ajout de cours d'eau, il est demandé que le Comité mette fin immédiatement à son étude de la Loi sur la protection de la navigation. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Berthold.

Doit-il y avoir un préavis de 48 heures?

Le greffier du Comité (M. Andrew Bartholomew Chaplin):

Un préavis est normalement requis, à moins qu'il y ait consentement unanime.

La présidente:

Comme vous le savez, monsieur Berthold, il y a un préavis de 48 heures à donner. Si vous le voulez bien, nous allons étudier votre motion lors de notre prochaine séance ou de celle qui suivra.

M. Luc Berthold:

Oui, c'est d'accord.

M. Ken Hardie:

Madame la présidente, j'invoque le Règlement. De notre côté, nous sommes disposés à renoncer au préavis de 48 heures et à mettre la motion aux voix.

La présidente:

Est-ce la façon dont le comité veut procéder?

Monsieur Aubin.

(0945)

M. Robert Aubin:

Oui.

La présidente:

Le moment est venu de remercier nos témoins de leur participation.

Nous vous sommes reconnaissants d'avoir trouvé du temps dans vos horaires très chargés pour venir nous aider dans la poursuite de cette étude. Il est possible que nous en arrivions à la conclusion que tout fonctionne bien et qu'il n'y a rien à changer. Nous nous intéressons notamment aux obstacles à la navigation qui devraient être réglementés ou interdits et à la meilleure façon de s'y prendre dans le cadre du processus législatif. Nous sommes à la recherche de recommandations quant à la manière d'améliorer la situation actuelle, en reconnaissant que certains des changements apportés étaient certes absolument nécessaires. C'est l'optique dans laquelle notre comité aborde ces questions.

Merci beaucoup pour votre contribution à notre étude.

Pourriez-vous relire la motion, s'il vous plaît? [Français]

Le greffier:

La motion se lit comme suit: Considérant que les associations des municipalités confirment ne pas avoir reçu de plainte et ne pas avoir demandé d'ajout de cours d'eau, il est demandé que le Comité mette fin immédiatement à son étude de la Loi sur la protection de la navigation. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Berthold.

(La motion est rejetée)

La présidente: Passons maintenant à nos témoins suivants qui représentent l'Association canadienne de pipelines d'énergie ainsi que l'Association canadienne de la construction dans le cas de M. Michael Atkinson.

Si cela convient à tout le monde, nous allons simplement poursuivre.

Monsieur Atkinson, bienvenue à notre comité.

M. Michael Atkinson (président, Association canadienne de la construction):

Merci.

Madame la présidente et honorables membres du Comité, c'est un plaisir pour moi de comparaître devant vous aujourd'hui.

L'Association canadienne de la construction représente les entreprises du secteur non résidentiel au sein de l'industrie de la construction au Canada. C'est nous qui construisons les infrastructures comme les centres commerciaux, les usines, les écoles, les hôpitaux et les condominiums. Pour ainsi dire, nous construisons tout ce qu'il y a à construire, à l'exception des unifamiliales.

Nous nous sommes dotés d'une structure intégrée regroupant quelque 70 associations locales et provinciales d'un océan à l'autre. Nous représentons un peu moins de 20 000 entreprises, dont plus de 95 % sont des PME.

L'industrie de la construction dans son ensemble procure de l'emploi à environ 1,4 million de Canadiens et compte pour 7 % du produit intérieur brut de notre pays, ce qui nous permet d'affirmer que nous sommes une composante essentielle à la viabilité économique du Canada.

Nous sommes très heureux de pouvoir témoigner aujourd'hui pour vous présenter quelques-unes de nos réflexions au sujet de la Loi sur la protection de la navigation.

Je dois d'abord vous dire que nos membres étaient très heureux des changements intervenus en 2012, parallèlement aux modifications à la Loi sur les pêches et à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale. Certains ont prétendu que les changements apportés en 2012 à la Loi sur la protection des eaux navigables ont réduit l'efficacité des mesures de protection de l'environnement dans tout le pays. Nous ne sommes pas du tout d'accord.

Précisons d'abord que la Loi modifiée a cessé de figurer parmi les éléments pouvant déclencher une évaluation environnementale aux termes de la LCEE. Tout changement apporté devait être pris en considération dans le contexte des modifications à la LCEE. On commettrait une grave erreur en voulant modifier unilatéralement cette loi-ci sans tenir compte des changements qui ont été apportés à la LCEE pour faire en sorte que les éléments déclencheurs demeurent raisonnables.

La protection du droit à la navigation ne concerne aucunement — ou ne devrait aucunement concerner, comme je viens de l'expliquer — la protection de l'environnement et le déclenchement d'une éventuelle évaluation environnementale, des responsabilités qui sont déjà prévues dans le mandat du gouvernement fédéral.

Le fédéral peut déjà compter sur la Loi sur les pêches pour protéger les pêches et l'habitat du poisson; la Loi canadienne sur la protection de l'environnement pour que les cours d'eau et les terres soient à l'abri du déversement de produits chimiques et d'autres substances nocives; la Loi sur les espèces en péril pour protéger les espèces menacées ou en danger; la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs pour protéger les oiseaux migrateurs; ainsi qu'un éventail de règlements et de politiques connexes s'appliquant aux différentes industries comme les pâtes et papiers, les mines et le raffinage du pétrole, ou visant la protection des terres humides.

En outre, les intervenants intéressés font montre d'une certaine mauvaise foi en agissant comme si le gouvernement fédéral était le seul responsable de la protection de l'environnement. Les provinces, les territoires, les gouvernements autochtones et les administrations municipales ont adopté toute une gamme de lois et de règlements qui visent également la protection de l'environnement.

Tout cela étant dit, j'en reviens au principe de base que je souhaite défendre. La Loi sur la protection de la navigation vise à protéger le droit à la navigation commerciale prévu par la common law au Canada. Elle ne vise pas la protection de l'environnement. Comme le ministre lui-même l'a déclaré lors de sa comparution devant votre Comité: « L'objectif de la Loi est de trouver l'équilibre entre ce droit de navigation et la nécessité de construire des infrastructures comme des ponts et des barrages. »

Comme ce sont les membres de notre association qui construisent ces infrastructures, il n'est pas rare que notre travail soit réglementé en application de cette loi. En vertu du régime en place, les promoteurs peuvent procéder à une auto-évaluation et l'obtention d'un permis de Transports Canada n'est pas nécessaire étant donné que la plupart de nos travaux sont des ouvrages désignés conformément à la définition établie dans l'arrêté sur les ouvrages secondaires. Un tel climat de clarté, de certitude et de prévisibilité est bénéfique pour notre industrie.

Je vais vous donner un exemple dans le contexte de la Loi sur les pêches. On y retrouve des lignes directrices sur la façon de construire des ponceaux et d'autres structures au-dessus des habitats du poisson. En connaissant à l'avance ces lignes directrices, nous sommes à même de concevoir et de proposer des projets de construction de structures semblables. Tout est clair pour tout le monde. Nous pouvons ainsi gagner du temps, car nous pouvons prendre en compte ces considérations à l'étape de la conception.

La loi précédente n'offrait aucune possibilité d'auto-évaluation de telle sorte qu'une approbation de Transports Canada était toujours requise pour pouvoir aller de l'avant avec un projet de construction. Comme d'autres témoins vous l'ont indiqué précédemment, il s'ensuivait dans presque tous les dossiers des complications bureaucratiques et des retards. C'était la règle, et non l'exception.

Qui plus est, bon nombre de ces évaluations étaient menées seulement une fois que l'approbation avait été obtenue pour aller de l'avant avec le projet à l'issue d'une évaluation environnementale. S'il y a une chose que les entrepreneurs en construction ne peuvent pas tolérer, c'est bien un tel manque d'uniformité: un feu vert qui passe au jaune, puis au rouge. Il nous faut un certain degré de certitude, notamment quant aux échéanciers. Plus la loi et le règlement peuvent nous offrir de certitude, le mieux c'est pour toutes les parties en cause.

(0950)



Bref, nous recommanderions, premièrement, que Transports Canada se concentre aux fins de l'application de cette Loi sur les cours d'eau les plus utilisés pour la navigation commerciale et récréative.

Deuxièmement, il conviendrait d'améliorer le processus d'auto-évaluation en allongeant la liste des projets visés par l'arrêté sur les ouvrages secondaires et en établissant des critères clairs quant à la performance nominale. Il s'agit bien souvent de travaux de routine qui devraient pouvoir être réalisés sans qu'un permis soit nécessaire.

Troisièmement, la Loi sur la protection de la navigation ne devrait pas servir d'élément déclencheur à l'application de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale étant donné que la protection de la navigation commerciale n'a rien à voir avec la protection de l'environnement, et que les modifications apportées à la LCEE en 2012 ont permis d'accélérer le processus fédéral des évaluations environnementales en lui injectant une plus grande certitude grâce à une approche fondée sur une liste des éléments déclencheurs possibles. Cela me ramène à mon argument initial à l'effet que toutes les mesures que vous pouvez envisager par rapport à la loi à l'étude doivent l'être en tenant compte des modifications apportées à la LCEE à la même époque.

Voilà qui termine mes observations préliminaires. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Atkinson.

Nous allons maintenant entendre M. Bloomer de l'Association canadienne de pipelines d'énergie.

Bienvenue et merci d'avoir pris le temps de nous parler aujourd'hui.

M. Chris Bloomer (président et chef de la direction, Association canadienne de pipelines d'énergie):

Bonjour à tous et merci de me permettre de témoigner. J'aimerais bien être sur place. Je serai à Ottawa la semaine prochaine, mais il m'était impossible de m'y rendre aujourd'hui

Je vais donc vous parler au nom de l'Association canadienne de pipelines d'énergie. L'association représente les 12 principales sociétés de pipelines d'énergie au Canada. Nos membres assurent le transport de 97 % de la production canadienne de pétrole et de gaz naturel sur un réseau de quelque 119 000 kilomètres de pipelines.

Je tiens à mentionner d'entrée de jeu que notre association va participer activement à tous les processus d'examen réglementaire en cours au niveau fédéral, y compris ceux touchant la Loi sur les pêches, la LCEE et la modernisation de l'Office national de l'énergie. Je vais toutefois m'en tenir dans mes observations d'aujourd'hui à l'étude qui nous intéresse, soit celle de la Loi sur la protection de la navigation. Soulignons d'abord et avant tout qu'il existe des principes fondamentaux de bonne réglementation s'appliquant sans distinction à tous les processus d'examen en cours, et que nous ne manquerons pas de les invoquer au cours des mois à venir.

Pour tous les intervenants, un cadre réglementaire est optimal lorsqu'il est clair, efficient et complet. Plus précisément, le processus devrait reposer sur des données scientifiques et des faits, être mené par l'instance réglementaire la mieux placée pour le faire, éviter les dédoublements, définir clairement les responsabilités de chacun, être assorti de règles et de modalités transparentes, permettre la participation véritable de ceux dont la contribution peut être la plus utile, et assurer le juste équilibre entre la nécessité d'agir rapidement et les autres objectifs à atteindre. Notre association appuie tous les efforts déployés par le gouvernement pour obtenir de tels résultats. Nous mettons actuellement la dernière main à notre mémoire écrit et à notre documentation technique aux fins de cet examen. Nous soumettrons le tout d'ici l'échéance fixée à la semaine prochaine.

Je vais traiter brièvement aujourd'hui de l'objectif de cette loi, des changements qui y ont été apportés au cours des dernières années et des répercussions qu'ils ont maintenant pour notre industrie.

D'une manière générale, les modifications apportées visaient à moderniser la Loi, à réduire les dédoublements et les pratiques non efficientes, et à préciser l'objectif de la Loi sur la protection des eaux navigables dans le contexte de l'application d'autres lois. Tout cela bien considéré, la Loi sur la protection de la navigation a d'abord pour but de veiller à ce que la navigation soit protégée en assurant un juste équilibre entre le respect du droit à la navigation et la nécessité de construire des infrastructures.

La Loi sur la protection de la navigation doit permettre la surveillance des travaux et des projets pouvant faire obstacle à la navigation en s'assurant en priorité que le tout se déroule en toute sécurité, avec le moins d'impact possible sur la navigation. Les autres lois en cours de révision par des comités parlementaires ou des groupes d'experts, à savoir la LCEE de 2012, la modernisation de la Loi sur l'Office national de l'énergie et la Loi sur les pêches, traitent des répercussions sur l'habitat et l'environnement et de la façon dont les pipelines sont réglementés.

Étant donné le vaste mandat des autres lois environnementales, nous ne croyons pas que les changements apportés à la Loi sur la protection de la navigation aient pu nuire de quelque manière que ce soit à la protection de l'environnement. Je peux plutôt vous assurer que les impacts environnementaux des projets de franchissement de cours d'eau par des pipelines sont pleinement pris en compte dans les examens auxquels notre industrie doit se soumettre en application d'autres lois, et plus particulièrement de celle de l'Office national de l'énergie.

De plus, les changements mis en oeuvre en 2012 ont réduit le double emploi tout en permettant au gouvernement, à l'industrie et aux autres intervenants d'obtenir de meilleurs résultats en axant les évaluations sur les principaux facteurs d'impact et en pouvant ainsi utiliser les ressources plus efficacement. Ces changements ont permis de mieux définir et clarifier l'objectif de la Loi sur la protection de la navigation et des autres lois environnementales, ce qui pave la voie à une amélioration des résultats en matière de protection de l'environnement.

Nous osons espérer que cet examen de la Loi sur la protection de la navigation sera réalisé en gardant à l'esprit la nécessité d'éviter les dédoublements avec les mesures de réglementation et de protection déjà prévues par d'autres lois. Nous souhaiterions en outre que cet examen porte sur l'intention et les objectifs visés par les changements apportés à la Loi sur la protection de la navigation en cherchant à déterminer si ces changements produisent les résultats escomptés et si des améliorations s'imposent.

Avant de parler de ces changements, je pense qu'il convient de s'assurer de bien comprendre la façon dont les pipelines franchissent les cours d'eau. Durant la construction, il y a certaines perturbations, bien qu'elles soient souvent temporaires, qui touchent le cours d'eau tant en matière environnementale que du point de vue de la navigation. Pour permettre aux véhicules de construction de traverser le cours d'eau en toute sécurité, il est parfois nécessaire d'installer de façon temporaire un pont, un ponceau ou un pont de glace, de neige ou de billots. Toutes ces installations temporaires sont enlevées une fois la construction terminée.

Il faut de plus signaler que nos membres ont recours à des méthodes éprouvées de franchissement des cours d'eau qui font appel à l'expertise combinée de spécialistes en sécurité, en génie et en environnement. Nous utilisons les plus récentes technologies disponibles pour minimiser les impacts environnementaux et nous déployons, lorsque la situation l'exige, des mesures d'atténuation s'appuyant sur des bases scientifiques à l'égard de tout problème pouvant subsister.

(0955)



Il est important de noter aux fins de la présente étude que les choses reviennent à la normale dans le cours d'eau une fois que l'infrastructure de franchissement est terminée et qu'il n'y a généralement aucun impact sur la navigation.

L'industrie du pipeline est touchée par trois changements importants apportés à la Loi.

Il y a d'abord la délégation à l'Office national de l'énergie du pouvoir d'évaluer les impacts sur la navigation des pipelines sous réglementation fédérale. En vertu des modifications apportées, l'ONE doit prendre en compte les effets sur la navigation et la sécurité maritime avant de formuler des recommandations ou de prendre des décisions concernant un nouveau pipeline. Auparavant, c'est Transports Canada qui devait s'en charger une fois l'approbation de l'ONE obtenue.

Deuxièmement, la réduction de la portée de la Loi à 162 fleuves, rivières, lacs et océans inscrits dans une annexe représente un changement important, d'autant plus que cette loi s'appliquait auparavant à tous les cours d'eau au Canada

Troisièmement, il y a l'arrêté sur les ouvrages secondaires de 2009. Les pipelines sous réglementation provinciale qui ne relèvent pas de l'ONE doivent toujours obtenir l'autorisation de Transports Canada s'ils franchissent un des cours d'eau inscrits à l'annexe. Cependant, certains de ces franchissements satisfont aux critères établis dans l'arrêté sur les ouvrages secondaires pour les pipelines, de telle sorte qu'une autorisation spéciale n'est pas requise.

Nous estimons que ces changements ont eu des répercussions favorables, sans nuire à la protection de la navigation ou à la protection de l'environnement.

Il y avait auparavant dédoublement des pouvoirs. L'ONE avait le pouvoir de réglementer les pipelines en vertu de la Loi sur l'ONE, alors que le ministre des Transports disposait de ses propres pouvoirs à l'égard des ouvrages de franchissement de cours d'eau en vertu de la Loi canadienne sur la protection des eaux navigables. Les modifications de 2012 ont permis de regrouper ces pouvoirs dans les mains de l'ONE à titre de guichet unique ou d'instance réglementaire la mieux placée pour intervenir. Notre association y voit une mesure favorable qui va contribuer non seulement à accroître l'efficience du processus d'octroi des permis, mais aussi à assurer une meilleure responsabilisation grâce au recours à un organe de réglementation unique. C'est aussi une façon de tabler sur les bons résultats de l'industrie en matière de sécurité et de qualité dans la construction et l'exploitation des ouvrages de franchissement de cours d'eau. Une approche intégrée, prenant en considération tout l'éventail des préoccupations sécuritaires et environnementales liées au franchissement d'un cours d'eau par un pipeline, permet à l'industrie et à l'instance réglementaire de collaborer plus efficacement afin d'obtenir des résultats optimaux.

L'ONE tient compte des considérations liées à la navigation et à la sécurité maritime avec la même rigueur que le faisait auparavant Transports Canada. Le processus d'examen réglementaire de l'ONE est indépendant, équitable et transparent. L'Office compte au sein de son personnel des experts qui s'y connaissent en construction et en exploitation d'un pipeline. Ces gens-là peuvent déceler les impacts pouvant être significatifs en matière de sécurité et d'environnement. D'autres ministères fédéraux peuvent aussi compter sur une expertise spécialisée, mais aucun d'eux ne s'y connaît en pipelines.

(1000)

La présidente:

Monsieur Bloomer, je ne voudrais pas vous interrompre mais vous pourrez faire le reste de vos observations en réponse aux questions des députés. Ils ont beaucoup de questions à vous poser.

M. Chris Bloomer:

Très bien. C'est entendu.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Hardie, allez-y.

M. Ken Hardie:

Je vous remercie, messieurs, dames, d'être ici aujourd'hui.

Je commencerai par vous, monsieur Atkinson.

Il vaut probablement la peine de répéter ce que nous avons dit au groupe précédent: l'angle d'approche de mes collègues, dans cet examen, n'est pas nécessairement d'annuler tout ce qui a été fait; nous ne voulons pas jeter le bébé avec l'eau du bain. Nous avons entendu que certains changements ont eu des effets positifs évidents. Ce qui manquait, dans le processus précédent, à notre avis... La façon dont ces mesures ont été adoptées, noyées dans un énorme projet de loi omnibus, est telle qu'il y a eu très peu de consultations des groupes pour ou contre, donc l'objectif de cet exercice est essentiellement d'assurer un processus juste, de donner à la population la chance de nous dire ce qu'elle pense, pour pouvoir prendre tous les éléments en compte et non seulement nous fonder sur notre perception de la situation, parce que les communications publiques entendues après la mise en place de ces mesures sont en général très différentes de ce que nous entendons depuis que nous avons la chance d'entendre des personnes comme vous.

Monsieur Atkinson, dans quelle mesure diriez-vous que les normes de construction que vos membres suivent restent influencées par la loi précédente?

M. Michael Atkinson:

Dans une grande mesure, et je ne parle pas seulement des modifications apportées à la LPN, mais de celles apportées à l'évaluation environnementale en général. Bon nombre de ces modifications ont amélioré la certitude et la prévisibilité. Par exemple, si une autoroute provinciale...

M. Ken Hardie:

Je m'excuse, monsieur, vous faites fausse route.

Je parle des normes de construction qu'ils utilisent. Je vais être un peu plus précis. J'ai peur que... Supposons qu'un cours d'eau ne soit pas inscrit à l'annexe, donc qu'il ne soit pas protégé, pour utiliser cette expression. Il y avait des limites avant, il était interdit de rejeter certaines choses dans l'eau, des blocs de béton, peu importe. Si ce cours d'eau n'est plus protégé par la Loi sur la protection des eaux navigables, y aura-t-il des rejets?

M. Michael Atkinson:

Le rejet de déchets de construction dans un cours d'eau ne serait pas permis selon la plupart des dispositions standards qu'on voit dans un projet municipal ou provincial et serait régi par d'autres lois. Que ce soit ou non régi par l'ancienne ou la nouvelle loi, c'est régi par d'autres lois, des règlements municipaux, etc., parce qu'il y a toutes sortes de dispositions sur le traitement des déchets de construction.

De ce point de vue, je doute que des modifications à cette loi ne changent ces normes. C'est une exigence contractuelle, et ces clauses sont établies par la municipalité ou le propriétaire provincial qui demande le travail. En vertu du contrat, nous devons respecter ces exigences, et il y a probablement d'autres règlements municipaux ou d'autres lois provinciales qui empêcheraient ces rejets.

(1005)

M. Ken Hardie:

La même chose vaut-elle pour l'industrie des pipelines, monsieur Bloomer?

M. Chris Bloomer:

Bien sûr. Dans ce cas-ci, nous parlons de navigation. L'industrie des pipelines est régie par la LCEE. Les oléoducs sont continuellement inspectés et surveillés. Cela n'influence en rien la protection ou les répercussions futures de ces structures sur les cours d'eau, puisque c'est régi par d'autres lois environnementales.

M. Ken Hardie:

Je dirais que dans certains milieux, pas partout, mais dans certains milieux, il y a énormément de méfiance à l'égard de l'auto-réglementation et de l'auto-gestion. Quand les utilisateurs récréatifs viendront nous parler des modifications proposées à cette Loi, que nous diront-ils au sujet de votre rendement dans un régime d'auto-réglementation?

M. Michael Atkinson:

Ce n'est pas un régime d'auto-réglementation. Les contracteurs ou les constructeurs sont toujours tenus de suivre les règles et règlements prescrits par d'autres lois, règlements municipaux, fédéraux ou provinciaux, et nous devons aussi respecter les normes établies par la municipalité ou la province par contrat relativement aux travaux. Il y a toutes sortes de choses qui entourent la construction, comme le bruit, la poussière et toutes sortes de choses qui sont toutes réglementées autrement; il n'y a donc pas d'auto-réglementation. Nous devons toujours respecter les normes, obligations, règles et règlements imposés par les autres textes législatifs.

La présidente:

Monsieur Hardie, votre temps est écoulé.

Madame Block.

Mme Kelly Block:

Madame la présidente, rapidement, avant de poser mes questions, j'ai entendu des rumeurs selon lesquelles le ministre des Transports lancerait une stratégie en matière de transport au cours des prochains mois. Pourriez-vous, vous ou peut-être la secrétaire parlementaire, nous dire ce qu'il en est à la fin de la séance du Comité?

La présidente:

Nous pourrons peut-être en parler à notre prochaine séance, mais ce ne sera certainement pas aujourd'hui, simplement parce que nous recevons des témoins et que nous n'avons pas prévu de temps pour cela.

Mme Kelly Block:

Très bien. Je pensais qu'on aurait pu le faire à la toute fin.

Nous savons que le ministre a le pouvoir d'ajouter ou de retirer des eaux navigables de l'annexe par application du paragraphe 29(2) de la Loi. Des fonctionnaires du ministère et du personnel des municipalités nous ont dit qu'à leur connaissance, il n'y avait eu que deux demandes d'ajout d'eaux navigables et qu'aucune plainte n'avait été déposée au Québec, en Alberta ni en Saskatchewan à l'égard des projets entrepris. Si l'on regarde la Loi, on sait qu'il n'y a pas que les municipalités et les provinces qui peuvent demander l'ajout d'eaux navigables, les Premières Nations peuvent le faire aussi.

Je vous remercie beaucoup de votre clarté, monsieur Atkinson, quant à l'objectif de la Loi sur la protection de la navigation. Vous nous avez clairement rappelé qu'il y a d'autres textes législatifs qui touchent les sujets évoqués par différents groupes au moment où la Loi sur la protection des eaux navigables a été modifiée.

Ce que nous avons entendu des députés de l'autre côté montre peut-être qu'ils ne mettent pas tant l'accent sur la Loi elle-même que sur le processus. Je sais que nous entendrons d'autres groupes de témoins la semaine prochaine, essentiellement des groupes environnementaux (ce qui est assez intéressant, compte tenu des observations que vous avez formulées) qui viendront nous parler de la Loi sur la protection de la navigation.

J'aimerais également vous poser quelques questions, monsieur Bloomer, dans la foulée des questions que mes collègues vous ont posées sur la position des municipalités sur le transfert de responsabilité à l'ONE, pour ce qui est des pipelines sous le régime de la Loi sur la protection de la navigation. Je pense que le changement a été apporté par le projet de loi C-46, Loi sur la sûreté des pipelines. Je me demande si vous pouvez nous en parler.

J'ai ensuite peut-être deux questions à vous poser. Ces modifications réduisent-elles d'une quelconque façon la surveillance environnementale des projets? Quels effets ces modifications ont-elles sur la navigation commerciale?

(1010)

La présidente:

Monsieur Bloomer, souhaitez-vous répondre à ces questions?

M. Chris Bloomer:

Merci.

Le transfert à l'ONE, comme je l'ai dit dans mon exposé, était essentiellement... Jusqu'alors, le bureau des transports approuvait les éléments liés à la navigation après l'ONE; c'est maintenant intégré au processus, et la navigation est prise très au sérieux à l'ONE, qui est probablement l'organisme de réglementation le mieux placé pour en juger efficacement.

Je pense que c'était la clé, de confier cette tâche aux experts scientifiques et techniques, pour la rendre plus [Note de la rédaction: inaudible] et qu'elle fasse partie intégrante du processus.

Pour ce qui est de l'affaiblissement des protections, les protections découlant de la LCEE de 2012 et de la Loi sur les pêches restent les mêmes, elles ne s'en trouvent pas le moindrement diminuées, puisqu'il ne s'agit ici strictement que de navigation.

S'il y a une incidence sur la navigation, ces modifications n'ont eu absolument aucun effet sur les aspects des projets de pipelines liés à la navigation.

Mme Kelly Block:

Merci.

Monsieur Atkinson.

M. Michael Atkinson:

D'après ce que je comprends, le problème vient en partie de ce qui déclenche une évaluation relative à des eaux navigables. Une partie de la réforme de la LCEE consistait justement à évaluer les éléments déclencheurs pour qu'il n'y ait pas de doublons. Si le gouvernement provincial, par exemple, a déjà réalisé une évaluation environnementale, pourquoi le gouvernement fédéral devrait-il en faire une autre parce que quelqu'un a lancé une idée et croit qu'un fossé constitue un cours d'eau navigable? Ce n'était pas très logique.

Pour ce qui est des effets sur la navigation commerciale, il n'y a aucun problème à notre connaissance concernant les structures construites sur les eaux navigables qui diffère de la situation qui prévalait sous le régime de l'ancienne loi.

La présidente:

Il vous reste une demi-minute.

Mme Kelly Block:

Je prendrai cette demi-minute pour résumer le problème, tel que je le vois. Je remercie mes collègues de leurs observations. Je pense que chacune est légitime pour bien comprendre la Loi sur la protection de la navigation et ce qui a mené aux changements apportés en 2012.

Comme mon collègue l'a déjà dit, je crois que nous sommes saisis de cette étude parce qu'il est écrit dans la lettre de mandat du ministre de rétablir les protections éliminées par l'ancien gouvernement. Je pense que c'est notre plus grande crainte. Les conclusions du Comité, quelles qu'elles soient, risquent de ne pas être prises en considération, parce que le résultat est convenu d'avance, et c'est la raison pour laquelle nous nous opposons à cette étude depuis le début.

Je vous remercie infiniment de toute la clarté que vous apportez aujourd'hui.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je vous remercie, messieurs, d'être parmi nous ce matin. Votre expertise est appréciée.

Je vais m'adresser, sans plus tarder, à M. Bloomer.

Pour nous donner une vue d'ensemble, pourriez-vous nous donner une estimation, même grossière, du nombre de cours d'eau navigables canadiens qui sont traversés par des pipelines, que ce soit dans le cours d'eau ou sous le cours d'eau? [Traduction]

M. Chris Bloomer:

Voulez-vous le nombre absolu d'endroits où un pipeline traverse un cours d'eau? Eh bien, il y en a probablement des centaines et même des milliers. Différentes techniques sont utilisées pour traverser un cours d'eau, selon sa taille. Le forage dirigé est l'une des principales techniques utilisées et ne touche pas le lit du tout, mais il y en a beaucoup d'autres, évidemment. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Quel avantage voyez-vous au fait que Transports Canada transfère ses évaluations à l'Office national de l'énergie?

Les évaluations sont-elles plus simples, plus efficaces?

Pourriez-vous nous donner un ou deux exemples qui nous permettraient de comparer le nouveau système à l'ancien?

(1015)

[Traduction]

M. Chris Bloomer:

Je pense que le but de ce changement était d'alléger le processus, de confier cette tâche à une équipe ayant des compétences techniques au sein de l'ONE pour éviter la redondance dans les évaluations, entre autres. Comme je l'ai déjà dit, avant, le bureau des transports donnait son avis après l'ONE. Il y a maintenant un processus intégré, mais les mêmes éléments sont pris en considération dans l'évaluation de l'ONE.

Comme M. Atkinson l'a mentionné, c'était les éléments déclencheurs de l'évaluation qui posaient problème. Le fait de définir dans une annexe les types de cours d'eau visés par ces évaluations nous indique vraiment, à mon avis, sur quoi nous concentrer.

Dans certains cas, la présence d'un petit cours d'eau éphémère, d'un étang éphémère, par exemple, déclenchait automatiquement une évaluation et tout le fardeau réglementaire qui venait avec. Cela n'avait rien à voir avec la navigation en tant que telle, ni même avec les répercussions des pipelines sur ces milieux. [Français]

M. Robert Aubin:

Maintenant que tout le processus d'étude environnementale relève de l'Office national de l'énergie, sauriez-vous dire si cela a favorisé l'obtention de cette acceptabilité sociale qui est tant recherchée et qui est même incontournable maintenant lorsque vient le temps de réaliser des projets d'infrastructures aussi importants que les vôtres? [Traduction]

M. Chris Bloomer:

Je pense qu'il faut mettre la question des pipelines en contexte. Il y a le processus d'approbation de projet. Il y a beaucoup de discussions à ce sujet en ce moment, comme nous le savons. Il y a ensuite le cycle de vie d'un pipeline. L'ONE, qui est l'organisme de réglementation effectuant les examens environnementaux, a les compétences techniques pour étudier la question, et c'est également lui qui gère le pipeline pendant tout son cycle de vie après sa construction. Plutôt que de disperser l'expertise entre différents organismes concurrents, toute l'expertise technique est regroupée au même endroit, au sein d'une équipe qui gère le pipeline pendant toute sa vie.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je suis désolée, monsieur Aubin, votre temps est écoulé.

Monsieur Rayes. [Français]

M. Alain Rayes:

Merci, madame la présidente.

Je remercie les deux témoins de leur présence aujourd'hui.

Dans ma vie passée, avant d'être élu député fédéral il y a un an, j'étais maire d'une municipalité de 45 000 habitants.

Monsieur Atkinson, je vous confirme qu'il y a beaucoup de règlements municipaux, beaucoup de règlements environnementaux — au provincial particulièrement — qui mettent beaucoup de bâtons dans les roues des gens qui veulent créer de la richesse et développer les différentes municipalités partout au Canada.

En tout cas, je peux confirmer que c'est ainsi en milieu rural. Bien souvent, cela cause beaucoup plus de problèmes qu'autre chose. Comme maire, j'ai eu à jouer le rôle de médiateur, à intervenir auprès d'instances provinciales pour essayer de faire débloquer des projets qui étaient soumis à une réglementation excessive pour toutes sortes de raisons. Je pourrais en faire toute une liste, mais je pense que ce n'est pas l'objectif aujourd'hui. À tous ceux et celles qui se posent la question, je confirme qu'il y en beaucoup.

Je vous poserai des questions simples à tous les deux.

Tout d'abord, sur une échelle de 1 à 10, quel est votre niveau de satisfaction par rapport à la loi qui existe et avec les modifications qui ont été mises en place en 2012? [Traduction]

M. Michael Atkinson:

Pour ce qui est de la clarté, de la prévisibilité et de la rapidité du processus, je donnerais sept, huit ou neuf, mais on verra bien. Nous n'avons pas encore assez d'expérience concrète des modifications apportées pour nous prononcer, mais l'intention est clairement très importante.

Nous ne sommes pas les promoteurs des projets. Nous en sommes les constructeurs. Quand nous obtenons le feu vert, à supposer que l'évaluation environnementale ait été faite comme il faut et que tous les règlements aient été pris en compte, en tant que contracteurs, nous voulons pouvoir nous rendre du point A au point B le plus rapidement possible et réaliser le projet selon les normes de qualité, l'échéancier et le budget du promoteur.

Le pire scénario, c'est de démarrer un projet dans un contexte de grande incertitude. Honnêtement, ce que nous déplorions le plus, c'était le risque que le projet soit interrompu ou retardé à cause d'une contestation, parce qu'il aurait dû y avoir une telle autre évaluation ou qu'il y en avait une nouvelle qui s'amorçait.

Je pense que les modifications apportées à la Loi ont de bonnes chances de réduire beaucoup cette probabilité, du point de vue des constructeurs.

En toute franchise, dans l'ancien régime, les eaux navigables étaient définies comme tout ce sur quoi pouvait naviguer une opinion. Nous commencions souvent les projets dans l'incertitude, même si les évaluations environnementales avaient été faites. On commençait, et quelqu'un venait dire « attendez un instant, c'est une voie navigable », même s'il s'agissait d'un fossé asséché en juillet et en août. C'était le problème pour nous, les constructeurs: le manque de certitude. Nous ne savions jamais si nous avions vraiment reçu le feu vert pour avancer.

(1020)

M. Chris Bloomer:

C'est la même chose pour nous. Je dirais que les principes sous-jacents aux objectifs de la LCEE de 2012, notamment les modifications apportées à la Loi sur la protection des eaux navigables, soit la certitude, la clarté et la réduction des doublons dans le processus, sont toujours valides aujourd'hui. Rien n'est parfait, mais je pense que le processus conçu en 2012 est la voie à suivre pour les entreprises. [Français]

M. Alain Rayes:

Parfait.

Si je comprends bien — répondez simplement par oui ou par non, à moins que vous ne vouliez développer votre idée — la lettre de mandat du ministre est assez claire. Il souhaite que nous retournions en arrière, malgré ce qui a été dit, soit de ne pas « jeter le bébé avec l'eau du bain ». Lors des différentes interventions du ministre, nous sentons bien que les libéraux veulent détruire ce qui a été fait par l'ancien gouvernement. Est-ce que vous pensez que nous devrions retourner en arrière, soit avant 2012? [Traduction]

M. Michael Atkinson:

Je ne voudrais pas revenir à un système qui laisse la place à l'incertitude et qui permet à un projet ayant déjà reçu le feu vert de dérailler dès que quelqu'un exprime une opinion. [Français]

M. Alain Rayes:

Parfait. [Traduction]

M. Chris Bloomer:

Je pense que l'exercice actuel vise la modernisation de l'ONE, ainsi qu'une révision de la LCEE et des lois sur les pêches et la navigation. Les démarches sont entamées. Nous y participerons évidemment. Comme je l'ai déjà dit, nous y répéterons notre point de vue selon lequel les principes de la LCEE de 2012 sont toujours valides et positifs. [Français]

M. Alain Rayes:

Merci.

Je vais laisser les 50 secondes de temps de parole qu'il me reste à mon collègue. [Traduction]

La présidente:

Vous avez 45 secondes. [Français]

M. Luc Berthold:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Compte tenu des témoignages, compte tenu de la lettre de mandat du ministre qui est très claire en ce qui concerne les résultats attendus, compte tenu de la lettre au Comité dans laquelle le ministre avait promis de mener des consultations — et nous avons appris qu'il n'y en aura pas —, compte tenu de son témoignage devant nous, je vais déposer la motion suivante, madame la présidente: Considérant que le ministre des Transports a déjà décidé des changements devant être apportés à la Loi sur la protection de la navigation et tenant compte des témoignages de l’Association canadienne de pipelines d’énergie et de l’Association canadienne de la construction. Il est demandé que le Comité mette fin immédiatement à son étude sur la Loi sur la protection de la navigation jusqu’à ce que le Ministre soumette ses propres modifications à la Loi sur la protection de la navigation au Comité.

Je remets une copie de cette motion au greffier. Je vous remercie beaucoup. [Traduction]

La présidente:

Je pense que nous avons tous bien entendu la motion.

Quelle est la volonté du Comité? Il doit y avoir un préavis de 48 heures.

Il semble que ce sera une constante.

M. Sean Fraser:

Madame la présidente, je pense que comme nous accueillons des témoins en ce moment et qu'il nous reste du temps pour leur poser des questions, je préférerais que nous reportions l'étude de cette motion de plus de 48 heures.

La présidente:

Il n'y a pas consentement unanime.

Monsieur Fraser, allez-y.

M. Sean Fraser:

Je remercie infiniment nos témoins. Je vous remercie de votre témoignage d'aujourd'hui.

Pour vous mettre un peu en contexte, on a dit que le problème tenait peut-être davantage à la façon de faire qu'au contenu. Je remercie ma collègue, Mme Block, d'admettre qu'elle trouve ces questionnements légitimes.

Je dois dire, toutefois, que je vois des problèmes dans la loi elle-même. L'issue n'est pas décidée d'avance, mais mes propos ne devraient pas vous insulter. Je ne suis pas ici pour faire des amalgames entre les préoccupations liées à la navigation et la nécessité de réaliser des évaluations environnementales sur les fossés. Même si nous affirmons qu'il y avait de bons éléments dans cette loi, je crois que personne ne devrait devoir payer des centaines de milliers de dollars pour embaucher des consultants environnementaux parce qu'il a plu trop fort un mardi. Ce n'est pas le but à mon avis. C'est peut-être ma propre expérience personnelle qui a forgé mon opinion.

Mes réserves à l'égard des modifications apportées à la loi sont surtout économiques. Je crains que nous ayons trop réduit le nombre d'eaux inscrites à l'annexe. Il y a de bons et de mauvais côtés à cela. Je crains principalement que cela ne nuise au tourisme et au commerce maritime sur les rivières et les cours d'eau importants, mais pas nécessairement très grands d'un point de vue national, en raison de leur valeur économique pour les personnes et les entreprises de mon domaine. J'ai aussi une certaine expérience des litiges. Avant ma carrière en politique, je n'entrais en scène dans les projets que quand quelqu'un n'avait pas fait ce qu'il devait faire.

Parlons d'abord des ouvrages qui pourraient obstruer des eaux auparavant considérées navigables, mais ne figurant plus à l'annexe. Des gens de l'industrie des pipelines nous ont dit que la norme était telle que s'il faut ériger un pont ou une infrastructure temporaire pour terminer un projet, cette infrastructure est ensuite retirée.

Si un cours d'eau n'est pas inscrit à l'annexe, croyez-vous que le ministre devrait avoir le pouvoir d'obliger le constructeur d'un pipeline à le faire s'il ne fait pas ce qu'il devait faire? Quel devrait être le rôle du gouvernement pour faire retirer un ouvrage qui fait obstruction?

(1025)

M. Chris Bloomer:

Si l'entreprise responsable du pipeline laisse des choses dans le cours d'eau?

M. Sean Fraser:

L'entreprise ou l'un de ses sous-contractants. Est-ce régi par un quelconque règlement?

M. Chris Bloomer:

L'ONE doit accorder une autorisation de construction et une autorisation d'exploitation. Une fois le pipeline construit, l'ONE vérifie tout. Si cela n'a pas été fait, l'entreprise ne pourra pas exploiter le pipeline ou commencer ses activités. Il y a un processus très strict, pour nous assurer que toutes ces choses soient faites. Après la construction, l'ONE dira: « Vous n'avez pas fait ceci, vous n'avez pas fait cela. » Si tel est le cas, ce devra être fait avant que l'entreprise puisse commencer à exploiter le pipeline. C'est surveillé de près.

M. Sean Fraser:

D'accord.

Nous avons commencé à évoluer en ce sens dans l'industrie de la construction, mais surtout dans le contexte des normes de construction. Oublions les normes un instant et ne pensons qu'au fait qu'il peut parfois y avoir de mauvais sous-contractants qui laissent des matériaux dans le cours d'eau. Si ce cours d'eau est une rivière d'importance stratégique pour un exportateur, y a-t-il déjà des pouvoirs qui s'appliquent ou qui devraient s'appliquer, pour que le ministre ou le gouvernement puisse assurer l'accès commercial au cours d'eau?

M. Michael Atkinson:

Si nous travaillons pour une municipalité, tout à fait. Il y a beaucoup de leviers dans le contrat de construction lui-même qui peuvent être utilisés pour assurer le respect des normes et des règles de construction. Je ne pense pas que nous ayons besoin d'une loi fédérale pour assurer le bon déroulement des travaux dans les cours d'eau importants pour les autres ordres de gouvernement.

À l'heure actuelle, c'est le cas pour toute activité de terrassement et pour tout ce qui touche des berges ou la construction de routes ou d'autoroutes. Ces règlements, normes et obligations sont assez standards dans les contrats de construction et les modalités prescrites par une municipalité ou un gouvernement provincial dans les circonstances.

M. Sean Fraser:

Quand la municipalité est responsable du projet ou du cours d'eau?

M. Michael Atkinson:

Les deux. Elle peut avoir compétence sur un cours d'eau ou être carrément le promoteur d'un projet.

M. Sean Fraser:

D'accord.

Si le projet relève d'un promoteur privé, votre réponse sera-t-elle différente?

M. Michael Atkinson:

Non. Dans la plupart des cas, le promoteur privé devra obtenir une autorisation quelconque de la municipalité pour construire ce qu'il veut construire, et la municipalité aura le pouvoir d'exiger le respect strict des normes de construction pour lui donner son aval. Nous n'avons pas besoin d'une loi fédérale pour cela.

M. Sean Fraser:

Les parties sont-elles toujours tenues de tenir compte de la navigation selon les usages locaux, peut-être pas dans les fossés, mais sur les ruisseaux, dans les lacs et les rivières à la phase de la conception du projet de construction ou de pipeline?

Vous pouvez peut-être commencer par les projets de construction.

(1030)

M. Michael Atkinson:

La conception dépend énormément des visées du promoteur ou des règles qu'il établit, quel que soit le promoteur. S'il s'agit d'un promoteur privé, il doit obtenir un permis de construction ou un autre type de permis pour pouvoir réaliser son projet. Il doit pour cela soumettre des plans, et si ces plans ne respectent pas les normes dont vous venez de parler, les droits de propriété, les exigences en matière de navigation et tout le reste, le promoteur ne pourra pas obtenir de permis.

M. Sean Fraser:

De l'organe municipal, vous voulez dire?

M. Michael Atkinson:

Exactement.

La présidente:

Merci, monsieur Fraser. Votre temps est écoulé.

Monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je voudrais revenir rapidement sur une affirmation que M. Bloomer a faite en réponse à l'une des dernières questions. Il disait que le processus de l'Office national de l'énergie avait déjà été modernisé.

J'aimerais que vous nous parliez plus en détail de la modernisation de l'Office national de l'énergie. [Traduction]

M. Chris Bloomer:

Je me suis peut-être mal exprimé. Je n'ai pas dit que la modernisation... Je pense que la version 2012 de la LCEE... C'était un pas en avant.

M. Luc Berthold:

J'invoque le Règlement, madame la présidente.[Français]

La modernisation de la Loi sur l'Office national de l'énergie n'est pas un sujet à l'ordre du jour. Je ne comprends pas le sens de la question de mon collègue. [Traduction]

La présidente:

C'est le temps de parole de M. Aubin, et si c'est ainsi qu'il souhaite utiliser son temps, je pense qu'il a le droit de le faire.

Allez-y. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Toutefois, la réponse est très simple, madame la présidente. Nous sommes en train d'étudier une loi qui, au départ, couvrait les travaux de pipelines. À présent, elle ne les couvre plus. Je suppose que la modernisation pourrait aussi vouloir dire que nous puissions y revenir un jour, si c'était la meilleure solution. Je crois que c'est tout à fait pertinent.

Monsieur Bloomer, je reviens au principe de modernisation de l'Office national de l'énergie, parce que, d'abord, vous parlez de 2012 et je comprends bien. Toutefois, pour parler de l'éléphant dans la pièce, nous sommes devant une situation — c'est le cas de l'un des plus gros projets, soit Énergie Est, pour ne pas le nommer — où, pour l'instant, l'Office national de l'énergie ne semble pas avoir la crédibilité nécessaire pour faire avancer le dossier et permettre à l'ensemble des citoyens de se prononcer de façon claire et précise en vue d'une acceptabilité sociale.

Ne serait-il pas plus objectif de remettre ce dossier à Transports Canada, ou croyez-vous vraiment que l'Office national de l'énergie peut moderniser ses façons de faire pour répondre aux souhaits de la population? [Traduction]

M. Chris Bloomer:

Eh bien, je pense que la Loi sur la protection de la navigation couvre tout ce dont nous parlons ici, qu'on pense au projet Énergie Est ou à tout autre nouveau projet. Je pense que l'ONE... il y a actuellement un processus en cours pour que... il y a un comité responsable de la modernisation de l'énergie, et ces discussions auront lieu. L'ONE et le gouvernement ont répondu à la demande de consultations en organisant de nouvelles séries de consultations sur les projets Kinder Morgan et Énergie Est. Beaucoup de ces questions font l'objet de débats, et nous verrons ce qui ressortira des démarches entreprises par le gouvernement actuel pour régler ces questions. Nous participerons pleinement à ce processus. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci.

Je voudrais poser une question à M. Atkinson. [Traduction]

La présidente:

Soyez très bref, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

D'accord.

Les normes provinciales ou municipales en matière d'évaluation environnementale vous apparaissent-elles supérieures ou plus contraignantes que ce qui était contenu dans la Loi sur la protection de la navigation? [Traduction]

M. Michael Atkinson:

D'après mon expérience et les renseignements que j'ai reçus de nos membres, les provinces se montrent tout aussi diligentes et vigilantes. C'est une des raisons pour lesquelles il était vraiment contestable d'entreprendre autant d'examens fédéraux en vertu de la LCEE, puisque depuis l'adoption de cette loi, la plupart, sinon la totalité des provinces ont elles-mêmes mis en oeuvre des processus d'évaluation environnementale. C'était une perte totale de temps que de reprendre les mêmes processus. Cela ne concerne en rien la protection de l'environnement: on ne fait qu'accroître les formalités administratives et l'incertitude dans le programme.

Je peux vous dire que j'ai entendu beaucoup de commentaires de nos membres. Ce ne sont pas eux, mais les promoteurs qui suivent le processus, mais ces derniers leur disent que la rigueur du processus provincial ne leur facilite pas la tâche. Disons les choses ainsi.

(1035)

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Je partagerai mon temps avec M. Iacono; je vous serais donc reconnaissant de rester bref, messieurs.

Je m'adresserai d'abord à M. Atkinson. Pourriez-vous parler de l'utilité du mécanisme ou de la mesure d'adhésion volontaire?

M. Michael Atkinson:

Cela concerne les promoteurs. Ce mécanisme ne nous concerne pas, puisque nous ne sommes que les constructeurs. C'est aux promoteurs qu'il revient de déterminer s'il est de leur intérêt ou non d'adhérer. Je ne peux parler en leur nom; je ne représente que les constructeurs.

M. Gagan Sikand:

D'accord. Fort bien.

Monsieur Bloomer.

M. Chris Bloomer:

Veuillez m'excuser, je n'ai pas entendu la question.

M. Gagan Sikand:

Je voulais savoir ce que vous pensez du mécanisme d'adhésion volontaire.

M. Chris Bloomer:

Vous voulez parler de la possibilité d'adhérer ou non au processus?

M. Gagan Sikand:

Oui.

M. Chris Bloomer:

Je pense que l'annexe permet de décider, en présence d'un plan d'eau, si on y adhère ou non. C'est une décision qui peut être prise en temps opportun, et la loi permet de le faire.

M. Gagan Sikand:

D'accord, c'est juste.

La présidente:

Monsieur Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais simplement apporter une précision à l'intention de mes collègues d'en face.

Nous entendons souvent dire que nous, les libéraux, voulons changer et détruire ce qui a été fait par le gouvernement antérieur, mais ce n'est pas le cas. À plusieurs reprises, nous avons dit que nous voulions simplement nous assurer que les modifications qui ont été faites, sans consultation préalable — je veux le souligner —, sont efficaces et répondent bien aux besoins de la population canadienne. Je ne comprends pas ce qui peut être difficile à saisir à cet égard.

Il s'agit d'un processus transparent et honnête afin de connaître l'opinion des différents organismes. Vous voyez bien que nous avons posé des questions et que ces organismes y ont répondu, aujourd'hui. Nous sommes ici pour entendre les témoins et non pour présenter des motions partisanes, ce qui ralentit notre travail.

Excusez-moi, mais il fallait que je m'exprime à ce sujet.

Passons maintenant à ma question. Selon vous, serait-il possible d'améliorer le processus d'ajout de cours d'eau à une annexe sans miner la certitude dont vous parlez et sans affecter la rapidité du processus d'approbation? [Traduction]

M. Michael Atkinson:

Ici encore, à mon point de vue, c'est une question qu'il vaudrait mieux poser aux promoteurs des projets. J'ai vu quelques rapports qui me laissent penser que dans certains cas, quand des projets visent des zones délicates, certaines provinces et certains promoteurs souhaitent peut-être adhérer au mécanisme simplement pour cette raison. Mais la question s'adresse davantage aux promoteurs. [Français]

M. Angelo Iacono:

Merci. [Traduction]

M. Chris Bloomer:

Je pense que la disposition sur l'ajout de cours d'eau est, ici encore, dans la loi. Elle peut être appliquée pour ajouter des plans d'eau si on le juge nécessaire; un processus et des principes s'appliqueront à ce sujet. Je pense qu'il faut agir au cas par cas; c'est probablement la meilleure manière de procéder.

M. Angelo Iacono:

Merci.

Me reste-t-il encore du temps, madame la présidente?

La présidente:

Oui, il vous reste deux minutes.

M. Angelo Iacono:

Je partagerai mon temps avec mon ami, Ken Hardie.

La présidente:

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Merci beaucoup.

Nous avons entendu l'expression « faire des amalgames » au cours de la conversation; or, il est très difficile de ne pas en faire dans certains cas. Comme je suis également membre du Comité des pêches et des océans, j'ai évidemment toute la question de la protection de l'environnement à l'esprit. Mais je suppose que ma question est la suivante: est-ce que quelqu'un a déjà établi un graphique faisant état des exigences fédérales, provinciales et municipales afin de brosser un tableau exhaustif des formalités auxquelles le promoteur ou le constructeur doivent s'astreindre, même en vertu des normes plus souples d'aujourd'hui?

(1040)

M. Michael Atkinson:

J'ignore s'il en existe un. Je serais mort de peur si j'en voyais un, car rien ne se construirait si on voyait toutes les formalités et les exigences à respecter.

Je n'ai jamais entendu dire que quelqu'un avait préparé un tel graphique. Je peux toutefois vous dire que les entrepreneurs ont, de façon générale, une très bonne compréhension des exigences locales, de ce que demandent les autorités municipales et les municipalités régionales, et de l'incidence des lois fédérales à cet égard. Le milieu de la construction devient très au fait de ces exigences et de ce qu'il faut faire. Plus un organisme de réglementation se montre proactif en indiquant « Voici les normes à respecter et les démarches à entreprendre » et en fournissant des lignes directrices stipulant que « S'il y a un habitat du poisson, voici ce dont votre ponceau devrait avoir l'air » — comme dans mon exemple précédent avec le MPO —, plus cela nous aide.

M. Ken Hardie:

Je pourrais peut-être intervenir ici.

Si vous deviez choisir entre composer avec le régime actuel de cadres de réglementation imposés par les municipalités et les provinces, et un cadre national normalisé géré par le gouvernement fédéral, est-ce que ce dernier améliorerait les choses? Observez-vous des différences marquées entre les régions, par exemple?

M. Michael Atkinson:

Il est difficile de donner une réponse simple à cette question. De façon générale, la situation change. Je suppose que plus les règlements et les lois sont uniformes, plus cela devrait être facile, mais 99 % de nos membres sont des PME qui, souvent, ne travaillent pas beaucoup à l'extérieur de leur municipalité ou de leur région. Ils n'auraient donc pas nécessairement à composer avec des autorités différentes.

M. Ken Hardie:

Je pourrais peut-être poser la même question à M. Bloomer.

M. Chris Bloomer:

Eh bien, les pipelines que l'ACPE représente sont tous réglementés par l'ONE; la réglementation est donc la même à l'échelle du pays. Les provinces ont leur propre cadre de réglementation, qui est assez simple. Les provinces exigent un examen s'il y a un plan d'eau désigné. La présence d'un plan d'eau désigné dans la Loi sur la protection des eaux navigables entraînerait un examen. Cela me semble assez clair, et le processus actuel est assez direct. C'est facile à examiner, et je pense que les règlements provinciaux et fédéraux sont, dans l'ensemble, similaires. Le processus est actuellement structuré de manière assez efficace.

M. Ken Hardie:

Merci.

Me reste-t-il du temps?

La présidente:

Vous avez le temps de poser une autre question.

M. Ken Hardie:

En fait, je veux clore mon propos avec une observation. Le Comité des pêches et des océans s'intéresse à un principe sur lequel le MPO s'appuie. Il s'agit du principe de précaution, en vertu duquel on fait essentiellement preuve de prudence quand on aborde une question. Comme on le disait dans le domaine des communications: « Dans le doute, abstiens-toi. »

Ce que je veux vous dire, c'est que vous agissez probablement comme vous le faites en raison de l'influence de l'ancien régime et de l'ancienne loi, mais à l'avenir, appliquez ce principe de précaution. Si vous pouvez ne pas obstruer un cours d'eau, ne l'obstruez pas, même si vous pouvez le faire, car vous devrez constamment composer avec des gens qui se montrent très soupçonneux à l'égard de ce que vous faites ou qui ne font pas confiance à vos motifs ou à vos processus. Tant qu'on pourra dire qu'on applique ce principe, tout le monde s'en portera mieux, et on évitera la poigne de fer du gouvernement.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Hardie.

Merci beaucoup à nos témoins d'avoir comparu aujourd'hui. Nous nous réjouissons à la perspective de demeurer en rapport avec vous alors que nous achevons cet examen.

Merci beaucoup.

La séance est levée.

Hansard Hansard

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