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2018-12-04 TRAN 124

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities



The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I'm calling to order this meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities.

Pursuant to the order of reference of Wednesday, November 28, 2018, we are doing a study of challenges facing flight schools in Canada.

With us as witnesses today, from the Air Transport Association of Canada, we have Darren Buss, the vice-president.

From the Canadian Airports Council, we have Daniel-Robert Gooch, president.

And from the Northern Air Transport Association, we have Glenn Priestley, the executive director.

Welcome to all of you.

Good morning to committee members. Thank you all for being here on time this morning.

We'll turn it over to whoever would like to begin.

Mr. Buss from the Air Transport Association of Canada, would you like to begin? You have five minutes. Go ahead, please.

Mr. Darren Buss (Vice-President, Air Transport Association of Canada):

Thank you very much.

Good morning, and thank you very much for the opportunity to be here today to discuss the challenges faced by Canadian flight schools in meeting the needs of the Canadian aviation industry.

As you know, I'm here representing the Air Transport Association of Canada, or ATAC for short. Since 1934, ATAC has been the national association for commercial aviation in Canada. We're the voice of almost 200 member companies engaged in all kinds of commercial aviation all across Canada. That includes 50 flight training organizations that, together, deliver about 80% of all commercial pilot licences issued in Canada.

The recommendations I have [Technical difficulty 8:49:46 - 9:36:48—witnesses' briefs taken as read—Editor]


ATAC welcomes this opportunity to present recommendations to the House of Commons’ Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. The recommendations presented here fall into four broad categories:

1) Support student pilots

2) Support flight schools

3) Support research

4) Support outreach

This document also contains background information on topics such becoming a pilot, and the typical pilot career path.

About ATAC

Founded in 1934, the Air Transport Association of Canada (ATAC) serves as Canada's national trade association for commercial aviation and flight training industries, as well as aviation industry suppliers. Our membership is comprised of about 200 companies engaged in commercial aviation all across the country, including 50 flight training schools that together deliver approximately 80% of all commercial pilot licenses issued in Canada.

Representing ATAC on flight training and labour market issues, including the current pilot shortage, is Darren Buss. Darren has an airline transport pilot license and 13 years experience as a professional pilot. He holds the title of Vice President at ATAC, and also sits on the board of directors at the Canadian Council for Aviation and Aerospace (CCAA). Since graduating from the Aviation and Flight Technology program at Seneca College in 2005 he has flown for air operators in Alberta, Manitoba, Saskatchewan, and Ontario, steadily gaining responsibilities as a pilot, training pilot, and manager. Darren holds a Bachelor of Science degree in Mathematical Science (specializing in Computer Science) from McMaster University, where he also studied Materials Engineering, and previously worked as a software developer.


1. Implement Government Backed Student Loans for Flight Training [Support Students]: Lack of financing is the most often cited reason why people discontinue flight training or choose not to pursue it at all. Making financing available would bring more people into aviation, and also give policy-makers a tool to incentivize people into jobs where they are most needed, such as flight instruction and medevac. A similar incentive program already exists for medical personnel working in remote areas.

ATAC is consulting with commercial banks to create a student loan product for pilots. It is clear that banks are not willing to do this unless the loans are backed by government. Fortunately, a relatively small investment by government would result in a nation-wide student loan program for pilots that could then be used to incentivise pilots into jobs where they are desperately needed. ATAC estimates that less than $5 million per year, over a 10-year program, would be sufficient to do this. This is based on the following:

• 600 commercial pilots trained annually (domestic only)

• Worst case, all those pilots borrow the full cost of training ($75,000)

• 600 pilots/year x $75,000/pilot = $45 million/year borrowed from bank

• Modelled loan default rate is 10%, therefore approximately $4.5 million/year goes to default

2. Approve the Proposal to extend SWILP to Pilot Training [Support Students]: Student Work Integrated Learning (SWILP) is an excellent skill development program that has helped thousands of students acquire work-related skills. A proposal has been made to extend the applicability of this program to include pilots wishing to become flight instructors or floatplane pilots. This would increase the number of available flight instructors and therefore Canada’s capacity to train more pilots. This proposal has received wide praise from both industry and government, but it has not yet been implemented.

3. Help Flight Schools Invest in New Technology and Infrastructure [Support Flight Schools]: The typical Canadian flight school operates aircraft that are older than the pilots who fly them. Newer aircraft are often quieter and more fuel-efficient than older aircraft. They are also more similar to the modern transport aircraft that student pilots will be expected to operate when they join the workforce, which makes them more effective trainers. Simulators are another game-changing technology that is in short supply at most flight schools due to the fact their cost is similar to a new aircraft.

New single-engine training aircraft typically cost around $400,000 USD. Multi-engine trainers typically start around $700,000 USD. Certified flight training devices (FTDs), commonly called simulators, start at about $300,000 USD for a single-engine aircraft and go up to several million for larger aircraft. Ideally, flight schools operate 7 single-engine aircraft for every multi-engine aircraft, and as many simulators as they can afford and have the space for. These are huge capital expenses for small businesses that operate on very tight margins.

A government program of matching spending on eligible purchases including aircraft, simulators, and facilities expansion (for simulators) would almost immediately increase capacity to train new pilots by enabling flight schools to make these critical investments. Giving preference to aircraft manufactured in Canada would also stimulate aerospace manufacturing in Canada. For example, the government program could offer $1 for every $1 spent by a flight school on aircraft and simulators built outside of Canada, and $1.20 for every $1 spent on products manufactured in Canada.

As a rule of thumb, every aircraft added to a flight school’s fleet allows that school to train an additional 7 pilots per year.

4. Establish Approved Training Organizations (ATO) [Support Students & Flight Schools]: The Canadian Aviation Regulations (CARs) are the regulatory foundation for all aviation activities in Canada. They have remained largely unchanged since they were introduced in 1996. Since then, many things have changed, including advancements in simulator technology and a shift towards evidence and competency-based training techniques. The wording of the CARs, rooted in the thinking of the early 1990’s, effectively prevents these advances from being used in ab-initio flight training only because they were not envisioned CARs were written. The CARAC process for changing the CARs is slow and difficult, but there is another way.

Aviation Training Organizations (ATO) is a framework used in other jurisdictions around the world that allows flight schools to demonstrate compliance with the desired result of the regulations using a different means of achieving it. For example, if the regulations state that an applicant for a private pilot license shall have completed a minimum of 45 hours of flight training, including a maximum of 5 hours in an approved simulator, an ATO might demonstrate that completing 20 of the 45 hours in an approved simulator produces pilots that are at least as competent. Using this approved syllabus, the ATO can conduct training that produces better pilots, less noise and less pollution, often at lower cost. ATO trained pilots must meet the same standards and pass the same assessments as their non-ATO counterparts. ATO may also open the door to using evidence and competency-based techniques in ab-initio training, which would further improve efficiency.

ATAC has been working with Transport Canada on an ATO framework for several years. Every year we hear that it is close to being ready. ATAC believes it would be in the best interest of the general public as well as pilots and the aviation industry for a carefully designed ATO framework to be approved as soon as possible.

5. Support Research Activities [Support Research]: Good data drives good decisions. Rigorous study of what prevents people, particularly those from underrepresented groups such as women and indigenous people, from choosing careers in aviation would be helpful in making decisions on the best way to allocate funding.

ATAC recommends that the government allocate resources, either internally or through an organization such as the Canadian Council for Aviation and Aerospace (CCAA), to complete such a study.

6. Support Outreach Activities [Support Outreach]: Any long-term solution to the current labour market shortage must include outreach to people not currently involved in the aviation industry. This includes youth, workers from other industries displaced by layoffs or wishing to change career, and people outside of Canada who may wish to immigrate.

ATAC recommends that the government make funding available to associations, such as ATAC, who are in a position to organize outreach events across Canada and internationally.

Aviation Labour Shortage

Canada faces a critical shortage of pilots and demand is expected to grow for the foreseeable future. Industry must increase annual domestic flight training output approximately 50% to meet the expected demand by 2025. Traditional recruiting methods are not sufficient; we must attract and retain a broader section of eligible workers. Only 7% of pilots are female. Fewer are aboriginal. Lack of access to financing for initial training costs is a major barrier for many.

Professional pilot training typically costs about $75,000. Little or no financing (government or otherwise) is available to cover this cost. Access to financing would bring more people into aviation, and enable incentive programs for high demand jobs.

Becoming a Pilot

One of several paths to becoming a professional aeroplane pilot in Canada is by enrolling in an integrated Commercial Pilot License – Aeroplane/Instrument Rating (CPL(A)/IR) integrated course at a Transport Canada certified flight school. These courses last between 9 and 36 months, with the typical duration being 18 months. They must include at least 400 hours of ground school instruction, and 190 hours of flight time, all of which must also meet a number of sub requirements. Students in an integrated program must successfully complete the knowledge requirements and pass flight tests for the Private Pilot License (PPL), Commercial Pilot License (CPL), multi-engine class rating, and the Group 1 Instrument Rating. Upon completion the student will be qualified to operate single pilot multi-engine aeroplanes in commercial air services, however, with no work experience job prospects are limited. Cost for this training varies, but $75,000 is representative.

The most common way for new commercial pilots to gain experience is to become flight instructors. To become a flight instructor, the new commercial pilot must complete an additional 30 hours of flight time and 25 hours of ground instruction. This additional training typically costs about $10,000.

The highest license a pilot can obtain is the Airline Transport Pilot License (ATPL), which has historically been required to obtain employment at a regional or national airline. The requirements of the ATPL are typically met in the course of working as a pilot in the early part of one’s career. These include passing two written exams, and completing 1500 hours of flight time. With an ATPL in hand, a pilot’s career is limited only by his or her ability and aspirations.

The ‘Typical’ Pilot Career Path

New commercial airplane pilots today have three choices when it comes to getting their first job:

1. Become a flight instructor

2. Work for an air operator in a remote area. In the current labour market these operators are desperate for pilots, however, many have insurance or contractual requirements that prevent them from hiring pilots with less than a minimum number of hours (often 500 hours). Some remote operators may also require a float rating at a cost of about $10,000.

3. Direct-entry first officer with a regional airline. Some regional airlines now have partnerships with select flight schools where a fixed number of the top graduating students are offered direct-entry flying positions with that airline. This is a recent change made necessary by the current labour shortage.


Mr. Daniel-Robert Gooch (President, Canadian Airports Council):

Madame chair, members of the committee, it is a pleasure to appear before you again today to speak to an area of growing concern to many of the communities our airports serve -- a shortage of qualified commercial pilots, which is leading to reliability problems on important regional air routes. This is the aspect of flight schools that I will focus my comments on.

I am president of the Canadian Airports Council, which represents 54 airport operators, including 25 of the 26 NAS airports and 29 operators of regional airports.

It goes without saying that airports don’t hire pilots, nor do they determine what air services are operated from which communities. In the deregulated air transport sector we have had since the 1980s, these are decisions made by private airlines, including large network carriers and their regional affiliates but also a dozen or so independent regional air carriers. And most air routes are not subsidized.

This context is important, because communities really are vulnerable to market conditions and the decisions made by air carriers on whether they will fly to their community, how often, and for how much.

Canada’s airports make up a system of independent, but interdependent airports. An aircraft that takes off from Toronto Pearson or YVR has to land somewhere, and so problems for one group of airports impact many others. That being said, the pilot shortage is being most acutely felt in Canada’s regional air service markets throughout the country. British Columbia, New Brunswick, northern Ontario are just three regions that are being impacted, with regularly scheduled flights being cancelled often enough that travellers looking to buy a ticket for one of these routes have to ask themselves just how badly they need to get where they are going on time.

I’ll give you an example of this. Allen Dillon, a frequent flyer and CEO of a cyber security firm in New Brunswick was recently profiled by the CBC. He takes more than 100 flights a year and now has to catch much earlier flights just to ensure he can make his meetings on time because he is finding a major delay or cancellation about 40% of the time. It’s like shutting down a major highway on a regular, but unpredictable basis.

This is a serious concern. Airlines make service decisions based on the financial strength of a given route. If travellers lose confidence in a route and traveller numbers fall, how long does that route stay around?

The shortage of pilots is not unique to Canada, it’s a global concern and Canada competes in a global market for talent. And the concern is not just limited to pilots either. According to the Canadian Council for Aviation and Aerospace labour market report released in the spring, of an aviation sector that employs about 154,000 people today, some 55,000 new workers will be required in this sector by 2025, including other skilled workers like maintenance technicians and air traffic controllers. Based on current educational program capacity, only a quarter of that demand will be filled by domestically trained graduates.

In terms of pilots specifically, the labour market report suggests Canada will need about 7,300 pilots by 2025. We’re only producing about 1,200 new pilots a year and nearly half of these are international students who typically return to their country of origin. Only 70% of these new pilots even stay in the industry. These factors taken together mean we’re only really producing about 500 new pilots a year, which will lead to a shortage of about 3,000 pilots by 2025.

Moreover, our colleagues in the regional air carrier community are concerned that proposed regulatory changes to air crew duty times will significantly add to the shortfall.

When we consider the impact that a shortage of pilots is already having on air service in some communities, this future is a big concern, which is why this study is timely.

There are plenty of ideas on how to fix this, including more financial support options for prospective students, changes to how these programs are viewed vis a vis financial support by government, creating better options for foreign students who may want to stay to pursue an aviation career in Canada, and improving access to simulators and other technological tools. But we will leave it the experts in these fields to weigh in on those ideas, as I do want to address the second part of the committee’s study -- whether the infrastructure available to flight schools meets the needs of the schools and the communities where they are located.

I’ve spoken with you about the financial challenges faced by small regional airports, where the Airports Capital Assistance Program is the only infrastructure investment fund available for safety and security related projects, and its funding is limited to about $38 million a year. This is an important program, but funding is insufficient for the airports already eligible, which doesn’t include general aviation airports without commercial service.

Flight schools are located throughout Canada, at both commercial and general aviation airports. Some of these are located in urban areas, where they are close to prospective students but also close to residential communities, homes and schools.

Flight schools by their nature involve a lot of activity close to the base airport, including take offs, landings and rotations. This activity contributes to the concern of residents in some communities around aircraft noise.

As this committee heard recently, aircraft noise in residential communities near airports is a complex issue to manage, and one that is best dealt with on the ground in the community, as it is a very local issue. A flight school may be a concern for some airports with unhappy residents. Another airport with a different community configuration may welcome them with open arms.

I’m happy to take any questions the committee may have.


Mr. Glenn Priestley (Executive Director, Northern Air Transport Association):

Good morning.

We would like to thank the committee for including the Northern Air Transport Association on this important study of flight training resources in Canada.

NATA was formed over forty years ago to support the economic development of northern and remote Canada. Northern operators have always faced unique challenges that are very different than what is experienced in southern Canadian aviation. The attraction, recruitment and retention of adequate flight crew including maintenance personnel has been an ongoing challenge.

The traditional northern aviation labour market model was southern trained Canadian pilots, would seek aviation jobs in Canada’s north. Often this was seasonal employment requiring aviation workers to return or be replaced. There was an annual flight crew and maintenance personnel production level that usually provided a surplus of labour that developed a worker over a 2-5 years of work experience to become industry competent. There was a challenge to retain those now skilled workers. This challenge is increasing for reasons that are well known.

Northern and remote operators predominately use turbine engine equipped aircraft, often operating into short, unpaved airstrips. There are also operators offering air service with what would be considered traditional float or ski equipped aircraft. Examples of specialized operations including medivac, fire fighting, air survey. To fly these missions, pilots need to be highly skilled, with specific mission competencies. Few flight schools in Canada provide this type of preparatory training for northern operational realities.

NATA operator members are reporting it is taking longer to provide the training necessary for entry level new hire pilots to meet the proficiency requirements for pilots to be legal flight crew in accordance with the Canadian Aviation Regulations. Operators are raising concerns regarding the lack of basic knowledge and skills of new hires that should have been covered in commercial pilot flight training.

The new reality is flight instructors and pilot examiners have reduced operational and instructional experience and NATA wants to work with the regulator to find solutions. For instance, the current regulations concerning flight training are too restrictive. There are more than enough flight training units in Canada, but there is a lack of instructors with the applicable experience because it is difficult for current, or retired pilots to become involved in a flight training program.

It is important to note that while there is a national commercial pilot licensing standard, there is no national commercial pilot training standard. This allows for flexibility in training delivery to the licensing standard. NATA believes there should be sector specific standards and any occupational standards that help improve the aviation worker competencies should be made available to the entire industry and should be supported by the regulator. There should be incentive funding for companies to support industry use of occupational standards to develop competency-based training.

Most training in Canada is focused on producing pilots for southern flying jobs. There are very successful programs in Southern Canada that are streaming pilot graduates into direct entry pilot positions. Due to the changing operational environment, and specialized skill sets this does not work for northern and remote operators.

To insure a competent workforce, many air operators-members are developing partnerships with flight training providers as well as sponsoring selected personnel for career development. For instance, in Whitehorse, a NATA air operator member also offers a full-service flight training with an aviation college diploma program. Having students train in proximity of real air operations needs better recognition of crediting aviation experience. This includes partnership with northern operators offering mentoring and workplace training support for northern based students and workers.

On October 2, 2018 at the Transport Canada Civil Aviation Labour Shortages Forum, the Minister of Transport addressed the challenge of attracting the next generation of aviation workers, especially non-traditional workforce groups such as females, indigenous and other under represented visible minorities. While the forum focused primarily on southern Canada flight crew shortages and solutions, it is important to emphasize; Northern and remote aviation stakeholders are experiencing a shortage of personnel for all aviation related occupations. However, there are various barriers that need to be considered to develop a program that would be successful in attracting, training and retaining northern youth for aviation related occupations.

Any skill development program needs to be sensitive to geographical and cultural realities. It is problematic for students to have to leave their home and community to go to a school far away for a long period of time. There is an opportunity for more Industry sponsored federally funded On the Job mentoring and training, customized for specific cultural needs and company specific skill development requirements.

The overriding concern is the access to vocational tuition funding.

The federal government should change tuition tax deductibility rules to be more inclusive of aviation flying, technical skills upgrade training and work experience. Registered Education Savings Plan (RESP) tax deduction status should be revised to offer more incentive to the contributor.

There needs to be funding programs to encourage employers to establish in company mentoring program and sponsor local public-school aviation career awareness initiatives. There are so many excellent programs that have been developed with federal funding but are under utilized.

Attached to this Written Brief, is NATA Resolution 2018-5- outlining the need for a northern and remote focused aviation labour skills committee, as well, included is a summary and reference document to three territorial labour market analysis supporting the comments made in this submission. The limited labour needs information for flight crew identifies the need for more northern and remote aviation sector specific demographic analysis. In conclusion, NATA’s 43rd northern and remote aviation conference is taking place April 28-May 1, 2019 in Yellowknife.

On behalf of the Northern Air Transport Association I would like to invite the committee to attend our conference to continue this important discussion on aviation labour-skills development.

Thank you.


Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

[Technical difficulty resolved—Editor]

on fuel. I would imagine, then, that it's likely the students who would end up paying for a higher cost on fuel. Can you correct me if I'm wrong?

Everybody can weigh in on some of this.

Mr. Darren Buss:

For my part, I wouldn't care to comment on how businesses allocate their funds or pay their fees, but certainly there's room for discussion on decreasing taxes on fuel, particularly in Ontario.

Mr. Matt Jeneroux:

Would a carbon tax, a tax on fuel, increase the cost of a flight school, the cost for a student to attend?

Mr. Darren Buss:

I can't say that definitively. I would say that would be up to each individual business.

Mr. Matt Jeneroux:

Mr. Gooch, do you have any comments?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

I don't really have anything to add there. The carbon tax is not one that our organization has taken a position on.

We've looked at our industry broadly, in terms of what our priorities are, and I think we've articulated them at this committee fairly frequently in the past. Carbon tax is not one that we have taken on as an issue to work on.

Mr. Matt Jeneroux:

Mr. Priestley, would you comment?

Mr. Glenn Priestley:

I have no comment.

Mr. Matt Jeneroux:

It's funny, because we had the minister here last week saying that he hadn't heard from anybody that a carbon tax is detrimental.

Just thinking logically, the price of fuel has gone up, so that would then impact the flight schools in terms of the costs of actually flying. I would struggle to think that it wouldn't be a major prohibitive factor in the cost for students to come there.

It's something to consider. I certainly think that as we go through the course of this study, it's something that I know will be a burden for many others out there.

Thank you.

The Chair:

Mr. Badawey is next.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair. I'm going to split my time with Mr. Fuhr.

The first question is with respect to the training program.

You mentioned, Mr. Buss, the government programs and matching spending on eligible purchases. Currently, what organization is actually matching this spending? Is it the airport itself? Is it the association?

Mr. Darren Buss:

There's no matching spending right now. For all capital expenses, it would be up to the business to front 100% of the costs.

Mr. Vance Badawey:

Are the airports that normally have the training centres individually owned? I know that in my area, they partner with municipalities. Municipalities are sometimes then looked to by the organization to do a lot of the capital spending.

Do you see it as a challenge for most of the smaller airports that the municipalities simply don't have the wherewithal to put that financial capital in place?

Mr. Darren Buss:

It's possible.

As you know, there are a wide variety of municipalities that host flight schools. Some have more means than others. I would say that as far as infrastructure investments and facilities and whatnot go, that might very well be a good source of revenue to look at.

I could be wrong, but I don't see a municipality investing in aircraft or simulators.


Mr. Vance Badawey:

Some do. I was one of them.

Mr. Darren Buss:

Okay. That's good to know.

Mr. Vance Badawey:

With that said, is there the opportunity, if you're partnered with a municipality, to in fact tap into some of the existing infrastructure programs that are in place? They could be science and technology, innovation, R and D, or just basic infrastructure programs.

Mr. Darren Buss:

I would love to know more about that. Maybe you and I can talk afterward.

Mr. Vance Badawey:


My second question, before I go to Mr. Fuhr, is on the current pilots. Have the association or the bodies that you work with given any incentive to existing pilots to do training? That's question number one.

Question number two is, with reference to that, does it also give those pilots an opportunity to upgrade their own licensing while they're actually training, with respect to what the requirements are?

Mr. Darren Buss:

When you say an opportunity to do training, do you mean an opportunity to become a flight instructor, or to do training for oneself?

Mr. Vance Badawey:

I mean both.

Mr. Darren Buss:


Training for oneself is always done in the context of the company you're working for, and it is paid for by that company. If I work for Sunwing and I fly a 737, Sunwing is going to pay for my 737-type training annually. That's the only thing that's applicable to that pilot at that time.

In terms of incentives for pilots to come back and become flight instructors after they've already been in the industry, that's something that we're working on. We're trying to determine the best and most effective way of doing that.

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

Mr. Fuhr can continue.

Mr. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Thank you very much.

I want to quickly talk a little bit more about the airport capital assistance program, because it is part of the infrastructure.

I remember Trail came to see the Pacific caucus in Kelowna. They ended up getting a pretty nice-sized grant from the federal government to resurface their runway, which they were very happy about.

Can you tell us what you think that program needs to be boosted to? Do you know what the need is, Mr. Gooch?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

I know we're in the process of compiling some numbers on that now. I know it's $38 million, and it's been pretty much stalled at that for about 18 years.

I know we put a paper in to the Emerson review, and I believe it put the figure at about $75 million a year as being more appropriate for the need. I think it's probably between $75 million and $100 million. I know we are trying to get our arms around that, because construction costs are just continuing to go up. In certain parts of the country, the cost of making basic maintenance repairs is quite astronomical.

I think the need is around $75 million to $100 million.

Mr. Stephen Fuhr:

Does that include airports across the country? Is there a different need in the north? I know that doing anything in the north takes longer and costs more. Does that include northern communities as well, or is that across the lower 49th?

Mr. Daniel-Robert Gooch:

I'll let my colleague speak to the north, but ACAP has under 200 airports that are eligible for that program. There's a minimum requirement in terms of commercial service, and there's also a maximum in terms of passenger counts.

In the context of this discussion, you'll have airports that may have flight schools that are not eligible for ACAP because they have too much commercial traffic. On the lower end, the airports that only have general aviation, which would be many of the hosts of flight schools, are not eligible for ACAP at all. The program is really important to those airports that are eligible, but that eligible group of airports is not everyone, and the money is not quite there to support the demand for those that are eligible today.

Mr. Stephen Fuhr:

Increased funding and maybe a revamp of eligibility would probably be warmly welcomed, I would imagine.

Mr. Daniel-Robert Gooch:

Both of those certainly would be worth a review.

Now, when we gave you that number of $75 million to $100 million, that was based on the airports that are currently eligible, right? If you start looking at general aviation, that's another matter altogether.

Mr. Stephen Fuhr:

Mr. Priestley, I would like you to weigh in on this really quickly, because the north is really important.

Mr. Glenn Priestley:

I really like a program called the Medallion program. It's out of Alaska. It was formed after 9/11 when there was no insurance available and they had the highest accident ratio in the world.

It's based on skills development. They provide FAA and industry money together, collaboratively, and remember, it's not simulators—it's flight training devices. What we use doesn't move; a simulator moves.

They put in flight training devices at airports across Alaska. They use something like the ACAP funding, of which, by the way, the north gets about 10%, which is what Mr. Gooch saying correctly. It's about $38 million for the entire country. It's ridiculously low.

I think there's a better opportunity to use that money to work with outfits such as Alkan Air, the number one provider of medevac services for the Yukon, and with other medevac service providers. This is where we can put our medevac pilots in, and this is where we can use funding to have simulators—flight training devices—in airports, so that they can keep themselves current.

That's the Medallion program in Alaska. You get a medallion on your airplane, and if you don't belong to the Medallion program, you don't get government charters and you don't get government business.

I share that with you.


The Chair:

Thank you very much.

Thank you to our witnesses for some very valuable information on this study.

We will suspend to switch our witnesses.



The Chair:

I'm calling the meeting back to order.

We have with us now Dan Adamus from ALPA Canada, the Air Line Pilots Association, International; Mark Laurence, the national chair of the Canadian Federal Pilots Association; and Suzanne Kearns, associate professor, geography and aviation, University of Waterloo. Welcome to you all.

Mr. Adamus, would you like to start for five minutes, please?

Captain Dan Adamus (President, Canada Board, Air Line Pilots Association International):

Certainly. Thank you, Madam Chair.

Good morning, everyone.

Thank you for the opportunity to appear today. I am Dan Adamus. I'm the ALPA Canada president for the Air Line Pilots Association, International, and I've been a commercial pilot for 35 years.

ALPA represents 61,000 professional pilots in Canada and the United States. I appreciate the opportunity to provide comment for the committee's study of the challenges facing flight schools in Canada.

ALPA is the largest non-governmental aviation safety and security organization in the world. In Canada, ALPA represents 5,500 pilots who fly for 12 airlines. Our pilots fly aircraft that carry both passengers and cargo.

I would like to offer you some insight today from the perspective of a professional pilot and as someone who has first-hand experience in a profession and industry that has changed considerably in the last number of decades, especially since deregulation of the airline industry in the late 1980s.

Since deregulation, pilot salaries have declined, and that is the primary reason we are now facing a pilot shortage. Make no mistake about it: this is Economics 101. If you pay them, they will come.

Being a pilot was once considered a lucrative job, but that has fallen by the wayside. Today, Canadian pilots, on average, are lagging behind their U.S. counterparts in pay by at least 20%. In addition, foreign carriers are attracting Canadian pilots with generous compensation packages. We estimate that well over 1,000 Canadian pilots are overseas flying with foreign airlines.

Furthermore, becoming a commercial pilot no longer has the same appeal that it had in the 1970s and 1980s, and we therefore need to start thinking outside the box. Recruiting young aviators is important, but equally important is ensuring a steady supply of flight instructors, as you have heard from other presenters.

Being a flight instructor is considered an entry-level job. As such, there is little incentive to remain teaching any longer than necessary, thus creating an issue for flight schools and, moreover, the industry.

Why is this? It's tied to the way pilots are paid: the bigger the plane, the bigger the pay. Seniority dictates who gets to fly the bigger airplanes, and seniority is not transferable among airlines.

For these reasons, flight instructors choose to leave at the first opportunity, to establish their position on a seniority list to progress to the larger aircraft.

To entice flight instructors to stay longer, we would suggest that the aviation industry align itself with other industries and recognize years of service and experience for pay purposes. Doing this would mean that flight instructor time would count toward their pay level if or when they decide to go to the airlines. This could also work in reverse, whereby a pilot late in their career may wish to finish their last few years as a flight instructor.

While I recognize this is a significant departure from the current practice and would require all stakeholders to buy in, it would help create a more stable and predictable career path for pilots and maintain Canada as a world leader in aviation.

Thank you, and I look forward to your questions.


The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Mr. Laurence.

Mr. Mark Laurence (National Chair, Canadian Federal Pilots Association):

Good morning, Madam Chair and committee members. Thank you very much for the invitation to appear.

The pilot shortage, as we've heard, affects flight schools and the industry as a whole. It also even affects Transport Canada, as it has difficulties attracting pilots to become inspectors.

When someone considers a career in aviation, they have to look at the investment of time and money to become qualified and then at what the return on that investment is going to be. Simply put, an investment in aviation is seen as a risky investment. There are other careers to chose from that may require a similar investment, but the return on that investment is much more certain.

I would say the pinnacle of the industry would be to become a captain flying the largest airplane at the biggest airline, and of course making the most money. For a person entering the industry, the chances of getting to that pinnacle of the industry are virtually nil. A very small percentage of people get there.

You have to look at what the next best-case scenario would be for someone joining the industry. That would be flying at a major airline, but that also comes with some downsides, which are significant. The first one is that your career hinges on your medical condition. If you get sick or have a problem, then you're done, and you have to find a new career.

The other parts are more lifestyle-related. As Captain Adamus mentioned, your schedule is based on seniority. If you do have seniority, you get to bid on the work you'd like and the time off you'd like. If you do not have seniority, you don't; you get the leftovers from the schedule. That adds to the challenge of planning your life outside of your work.

I'm not talking about safety here, but the hours of work are long and include early starts, late nights, flying through the night and crossing multiple time zones. It's not a healthy lifestyle. It's challenging enough to exercise regularly, eat well on the road and get the good sleep you need. Throwing in multiple nights away from home adds to the challenge of your life at home. When you're single and young, it doesn't matter, because you don't have the commitments and that's a little bit easier to take, but as you become older and start a family, those responsibilities make that even more difficult.

As we heard, starting out in the industry and getting training can cost a lot of money, up to $100,000. Your first job is either as a flight instructor or at a small airline to build hours and get experience so you can get that next job. One of my members laughed at me when I said the starting salary of a flight instructor is something near minimum wage, which is $30,000 a year. He didn't think it was that much, from his experience.

You're not working a 40-hour workweek in these starting jobs. You're paid by the hours you fly, generally, and the regulations allow you to work up to 72 hours a week, or up to 98, depending on which subpart you're working in. Again, putting safety aside, working those sorts of hours doesn't leave any time for life other than working and sleeping.

When you start out in the business, you're very vulnerable. You can't complain about anything with your employer. Financially you're vulnerable, as you need this job to pay the bills you've incurred. Your career is vulnerable, because you need to build these hours so you can carry on with your career. Your lack of experience makes you vulnerable to pressures to fly when you probably really shouldn't fly. Without that experience and confidence, you may not be able to say no and may not realize exactly how dangerous what you're being asked to do is.

Once you've accumulated that experience after a couple of years, you move up to your next job, the bigger airplane. It's not necessarily a step up in pay. You'll be going in at the bottom of that company's pay structure, so again, you may be going down to go up.

Then there's the traditional instability of the industry. Air operators come and go. When an air operator goes out of business and you've been there a few years, whatever seniority you've built up is gone, and when you go to the next operator, you're at the bottom of the list again.

There are some significant downsides to having a career as a pilot. There are upsides as well, but it seems that young people are weighing their options and choosing different careers that offer a similar economic reward but a better lifestyle. A couple of members of my association, who have a lot more experience in the industry than I do, summed it up like this to me: “The kids are smarter now than we were.”

Thank you very much for the invitation. I'm happy to answer any questions.


The Chair:

Thank you.

Ms. Kearns is next.

Professor Suzanne Kearns (Associate Professor, University of Waterloo, Geography and Aviation, As an Individual):

Thank you, Madam Chair.

I'd like to sincerely thank the committee members for the opportunity to speak to you all today and for your efforts on this important issue. Canada's air transport sector is vital to our economy and way of life, and yet the projected doubling of aircraft and flights internationally by 2036 creates a variety of both opportunities and challenges that can threaten to make the sector unsustainable.

Today I'll briefly introduce my background, and as my colleagues have stated much of the important background information already, I'll limit my comments to five key recommendations, which are outlined in more detail in the brief I've provided.

As a teenager, I was proud to be a Canadian air cadet in a program that provides free aviation education and flight training scholarships. The cadets program has provided a pathway for many young Canadians into aviation careers and is an important program for you to consider in your review.

I went on to earn my commercial pilot licence and multi-engine instrument ratings in both airplanes and helicopters, a college diploma in helicopter piloting, and my bachelor's and master's degrees in aviation disciplines. I then began working full time as an aviation university professor at the age of 24 and completed my Ph.D. while I was working full time. My Ph.D. is in education.

As an aviation professor, I teach undergraduate and graduate students in academic aviation topics, meaning not how to fly a plane but things like international aviation, safety management and aviation sustainability.

I conduct research. I've written four aviation books, including a book on competency-based education, and I hold leadership roles in several international aviation associations, primarily on issues associated with outreach and education.

My first recommendation is access to student loans for flight training costs.

Student loans do not cover flight expenses in most provinces. In a 2017 survey, aviation students reported that finances were the single most difficult part of pilot training programs, more than any of the knowledge or skill requirements. I know of many troubling stories: families mortgaging their home to support their child's education, students working full-time overnight shifts and sleeping in their cars to earn and save money, students dropping out only months before completion because they simply ran out of funds. In my opinion, affordable student loans for pilots would have the single greatest impact on the pilot supply issue.

My second recommendation is loan forgiveness for time served as a flight instructor or in northern and remote communities.

My colleagues have outlined the background of this issue, but if student pilots and northern communities cannot shoulder the expense of increasing the salaries for these positions, a loan forgiveness program could incentivize these professions without making them prohibitively expensive.

My third recommendation is that as only five to seven per cent of pilots are women and there is very little ethnic diversity in the field, pathways and incentives to support women and minorities in aviation careers would be very helpful. As a point of reference, the International Civil Aviation Organization held a global gender summit in August of this year, with a goal of reaching a fifty-fifty gender ratio in aviation by the year 2030. Equalizing the gender imbalance would have an immediate effect at ameliorating the supply issues.

My fourth recommendation is holistic and STEM-connected aviation education, beginning at the primary and secondary school levels.

Pilots are only one of several critical aviation professional groups that are experiencing a shortage. Maintenance professionals, air traffic controllers, airport managers, flight attendants and many others are in very high demand. I am the vice-chair of ICAO's Next Generation of Aviation Professionals program, which seeks to attract, educate and retain young professionals within aviation careers. We emphasize a holistic approach, meaning that we consider the entire range of professional groups that are experiencing shortages, rather than a profession-specific approach that looks at only pilots.

My final recommendation is exploration of competency-based training methodologies, which can improve the efficiency of ab initio or early pilot training, and regulatory credit for hours conducted in a flight simulation device toward the licensing criteria.

I just want to emphasize that the balance of resources within aviation has historically always been tipped toward the end of the pilot career pipeline. We haven't put the time, emphasis and research into investigating the challenges at the beginning of the pipeline.

Although meeting the needs of today is a challenge, it's also important to recognize that Canada has an opportunity to capitalize on the growth of the aviation sector and position itself as an international leader in this field. Canada is home to universities, manufacturers, operators and training organizations that are among the best in the world. Uniting these strengths under a national aviation innovation strategy could cement our standing as a country of chief importance in global aviation.

Thank you.


The Chair:

Thank you very much, and congratulations, by the way, for your successes already. Who knows where that's going to take you?

We'll go on to Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Gentlemen, when I heard your presentation this morning, I could only conclude that this sounds like the worst job in the world, the way you described it. If that's how the association sells itself, it's no wonder you have a shortage of pilots. I didn't hear one real recommendation, other than a bunch of complaints about how bad it is in industry.

What are you suggesting? Are you suggesting the government get back into the airline business? We already have some of the highest air fares for consumers in the country, and taxes all across the board that consumers have to pay. What's your suggestion as to solving this problem?

Capt Dan Adamus:

I'll start off.

As somebody who represents the pilots you're talking about, there are some good days. I would submit to you that there's no better office in the world than the flight deck of an aircraft, but that's once you're up in the air and you're going. It's all the other stuff, and Mark outlined a good chunk of it. I didn't get into that; I knew that other witnesses were going to talk about it.

However, there are some challenges. It is not the profession that the general public likes to think it is, this glamorous job where you're making all kinds of money and laying over for 24 hours in an exotic city. That is not the case. It may have been in the seventies, but it's not like that anymore.

When young people are looking at a career choice, they look at the whole picture—the compensation package, the hours of work. When they compare it to other jobs out there, no longer is the pilot profession up there. It's down here, like everything else.

What I was submitting as an industry—and perhaps the government could help point the industry in this direction—is to change our pay models. The pay model we have right now is based on a seniority system, and Mark outlined this as well. If your company happens to go out of business and you have to start all over again and you have 20 years in the business, you're going back to year-one pay. There's no other industry that does that.

There's no predictability in our industry. There's no stability. We liken parents spending $100,000 for their child to take flight training as buying a $100,000 lottery ticket. They have no idea if there's going to be a return on the investment.

These are some of the things we wanted to outline to make sure that everybody is fully aware that this industry, the pilot profession, is not what it used to be.

Mr. Ron Liepert:

You're suggesting that the government get in the middle of it and start putting regulations in place.

I think, for the consumers, deregulation has probably worked better than having a regulated industry, so what would be the outcome for consumers if the government did what you're suggesting?

Capt Dan Adamus:

I'm not asking the government to re-regulate the industry, not even maybe. I agree that deregulation is best for consumers. What I'm asking is that the government may want to encourage all the parties in the industry—all the stakeholders—to get together to see if there's a different model.

As I mentioned, salaries in Canada compared to the United States are lagging by at least 20%, and 30% to 40% in some cases. The airline industry in the United States is as robust now as it has ever been, with record profits.

Mr. Ron Liepert:

Well, okay, there are probably other reasons for that as well. One of the reasons that's always been stated is that in the United States you have 10 times the population. This is an expensive country to cover with airlines.

I don't want to sound like I'm defending the airlines; I want to make sure that anything we're considering is not going to significantly impact the consumer. As I say, today, with the combination of our taxes on fuel, the pending carbon tax and what seems to be increasing fees on an annual basis for airport authorities, I'm not sure how you can do some of the things you're suggesting and still maintain a system that doesn't have consumers paying exorbitant amounts to fly across this country.


Mr. Mark Laurence:

I don't think I have an answer for you. However, I remember that in 1983 I went up to the military's aircrew selection in Toronto from Nova Scotia, and my ticket was either a $500 ticket or an $800 ticket on Air Canada. That was 35 years ago, and you can do it for less now.

I have a hard time with how that's possible. Things get more expensive as time goes by in general.

Mr. Ron Liepert:


The Chair:

We'll go on to Mr. Fuhr.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you all for coming.

I realize you have a limited amount of time and we're here to talk about the problems, but I think we all appreciate that being in aviation is a fantastic career. I certainly enjoyed my time in aviation.

I want to spend some time talking to Dr. Kearns about her experience in competency-based training. Other than reducing some of the barriers to entry, once we get them in there, we need to train them more efficiently—which probably would translate into things going a little more quickly—and utilize all the tools at our disposal to produce a more competent product at the end of the training cycle.

Could you drill into this a little more and maybe talk about where we are now with CPL and PPL and what you think we could do better in terms of competency-based training?

Prof. Suzanne Kearns:

I think what's important to understand from a foundational perspective is that our licensing and training models are based on probably the World War II era's understanding of educational theory and methodology. It's very much an hours-based approach. It's sometimes also called a “prescriptive” approach, meaning that the regulator makes a list and says that you need to spend 50 hours doing this, and then 15 hours doing this type of flying....

The challenge, now that we've learned more about adult education and also just training in general, is that sometimes students will have mastered something and then are forced to do it for 10 hours more because the regulation requires them to—so there's this inefficiency built into the system—whereas if we could have instruction that's more tailored to that individual's needs, they could say, “Okay, I've already become competent in this skill set and now I can apply those hours to something that I'm actually weak in and need that time in.”

I believe it was in 2009 that a panel was formed as the international Flight Crew Licensing and Training Panel. They started looking at this issue because they recognized that on a global scale, our global capacity to produce pilots was not going to be able to meet our global need for pilots. We can project that many years in advance, because airlines are placing orders for the airlines of the future, so we have a way of projecting how many pilots we're going to need.

Simply, we do not have the global capacity to do that, so they wanted to look at innovative ways, including competency-based training. We did not create it in aviation. It's very popular in the medical profession. There's quite a wide body of research to look at.

What it means, basically, is that we look at a professional pilot and we write down the knowledge, the skills and the attitude they need to do their job. This creates competency statements that are formed into profession-specific frameworks. ICAO has these competency frameworks through all the major aviation professions.

Competency-based training uses those competency statements to determine when a student is finished training. Instead of someone being done when they've reached 50 hours, they're done when they can actually competently demonstrate the knowledge, the skills and the attitude.

Again, shifting the focus away from hours and towards actual competence allows for a variety of advantages: more efficient training and a smaller footprint, and training that's much more targeted towards the actual skill set of the job. Historically, someone would say that you've finished your classroom training, but when you start your job, some senior guy walks down and says, “Hey, now forget everything you've learned in training, because I'm going to teach you how it's really done.” Well, that is a bad system. We should be able to align the training with the actual real-world needs that people require.

That competency framework created the multi-crew pilot licence, which is a licensing framework that's very popular in the Asia-Pacific region. That allows pilots to be trained from nothing to become a first officer in 18 months. There's a very heavy use of flight simulation devices. They teach them from day one to be an airline pilot.

Mr. Stephen Fuhr:

Thanks for that.

I've done a wide variety of training as a student and as an instructor. At what point, though, can you wind that back in the training process? Flying is very dynamic, and you're not always going to be exposed to everything that you'll ever see, even if it's in the training syllabus—or not.

What portion of the very early stages of training could we apply that to? I see it being used widely in advanced stages of flying training, because you'll have all basics under your belt. How far back could we wind that into the early stages?


Prof. Suzanne Kearns:

The multi-group pilot licence program provides evidence that this can apply to the very earliest stages of training with no previous aviation experience. What it looks like is that we have a heavier use of flight simulation technologies to create very mission-specific training right from the very beginning.

From day one, instead of a memorization-based piece, you tell the students to prepare. They read the books ahead of time. Then, when they're there, they're in the simulator and working through very simple simulations that are very mission-specific. It's always targeted to a real-world objective. It builds up in complexity from that point forward.

Fundamentally, if you look at ground school right now, we teach them air law and then navigation and then general knowledge. They're very segregated. The research suggests that the reason we teach it that way is that it's easier to teach it that way. All the research suggests that the more segregated the content is, the longer it takes those learners to go into the real world and put that back together again.

There are all of these inefficiencies that we can tighten up to create a shorter training footprint. As well, students tend to like it a lot more.

Mr. Stephen Fuhr:

Do you have any idea of how much shorter that training footprint would be in the earlier stages of, say, PPL or CPL?

Prof. Suzanne Kearns:

I can only put it in the context of the model that's been proven in other parts of the world with the multi-crew pilot licence: going from no aviation experience to being a first officer in 18 months. I don't think a multi-crew pilot licence would apply here in Canada, but I think we can learn a lot of those lessons and apply them within our licensing structure to make it less focused on hours and more focused on the development of competencies.

The Chair:

Mr. Aubin is next. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

I want to thank the witnesses for joining us this morning.

I'll direct my questions to specific people, but the other witnesses should feel free to respond as well.

Mr. Adamus, I'll start with you.

In your opening remarks, you said that if salaries were better, there would likely be more pilots. You said that salaries have decreased by about 20% since deregulation. Assuming that salaries are restored to their pre-deregulation levels, would recruiting pilots in Canada still be an issue, given our flying time regulations, which are quite different from the regulations in the United States, for example? [English]

Capt Dan Adamus:

To put that on the table, I'll start by saying we're 20% behind what's currently paid on average to pilots in the United States. It's not since deregulation.

When a young person is looking at a career, there's no doubt money is a big part of that. If we were to increase the salaries, there is no doubt in my mind that a lot more young people would look into this industry. They would be able to look beyond some of the challenges that Mark has mentioned, which are all very valid, and they would be able to justify it. They'd be making this amount of money, so they can bite the bullet a little more. I think salaries play a big part in this. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I understand your comments, but in a labour shortage situation, the student pilots or the pilots who are looking for a job still have the upper hand in the negotiations. They probably have a number of job offers.

For the same pay, do the conditions for pilots in Canada drive pilots to work for foreign competitors?

Ms. Kearns, go ahead. [English]

Prof. Suzanne Kearns:

To reinforce it, Canada has an excellent infrastructure for flight education. Many countries do not. The Asia-Pacific region's growth in aviation is projected to be twice ours in North America over the next 20 years, yet many countries in that region of the world don't have the flight training capacity. We're seeing them offer three times the salaries of what we're paying our airline pilots here in North America, so we are seeing this movement of Canadian pilots into that part of the world.

As a quick plug, the carrot at the end of a person's career obviously matters, but I want to reinforce to the committee that I am past president of a group called the University Aviation Association. We represent about 150 colleges and universities that have aviation programs. On average, we see about a 50% attrition rate within our programs.

These bright young students love aviation, but they usually do not have the financial resources to complete that education. I think if we could tip or even equal that balance to support the beginning of the pipeline, there would be many advantages to that.



Mr. Robert Aubin:

I'm probably one of the oldest people at this table. When we started our careers, I and a number of people in my generation were completely dedicated to the company we were working for. We imagined that we would work for the company our entire lives. However, this is no longer the reality for millennials today. While the salary will always be important, it may not be their main criterion. They consider quality of life and work-life balance to be very important.

Has the industry managed to adapt the working conditions to the desires of millennials? [English]

Capt Dan Adamus:

No, they haven't. I totally agree with you. I'm 56 years old and I'm in my 34th year with my airline. We probably won't see new aviators today being with the same airline for 34 years. They want choice and they want to be able to move around. That's why one of the things I was suggesting is that pay be based on experience and time: It's so you can move around without having to start all over again.

I know that Porter Airlines has done a very good job in constructing their pairings, the group of flights the pilots take on each day or couple of days. A lot of them will have overnights or just one-day pairings; females enjoy flying Porter so they can be home each night. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Mr. Adamus, I come from the education sector, where are all teachers are paid according to their education and experience. On paper, the system seems wonderful. However, if I lose my job at the age of 58 after gaining 25 years of experience, no other school will want to hire me specifically as a result of my education and experience. I would ask for too high a salary in comparison with a young person who has left school and who is starting at the bottom.

There's no magic solution in the current system or in the one that you're proposing. Could we find some middle ground?

Ms. Kearns, you seem to have a solution. [English]

Prof. Suzanne Kearns:

I think it's important to reinforce that there are more planes and pilots in general aviation in Canada than in the airline sector. General aviation includes remote operations and smaller operators. There's actually a larger group of pilots in that sector than in the airlines. A lot of those sectors, including flight instruction, have a lot more capacity to meet lifestyle needs of people who have small families or different things.

I think a challenge is that all pilots want to fly bigger and better. They all desire to work for airlines, and so the challenge is to make those other roles attractive. Also, I think it means reinforcing the idea that it's not just pilots. As with my career, there are many non-traditional aviation careers that allow you to still function in the industry that you're passionate about, and you can be removed from flying for certain phases of your life.

The Chair:

Thank you very much.

I'm sorry, Mr. Aubin. We go on to Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Thank you, Chair.

When I started flying, my instructor warned me about something called AIDS, aviation-induced divorce syndrome. It's funny to say that, because I started flying just after getting married and I got my licence just before getting divorced, so he was absolutely correct about that.

In 2015 there was an incident you're all familiar with, the Germanwings crash. A pilot had about seven years of training and was about to lose his medical certificate and therefore his career. What can we do to mitigate the risks for young pilots, young students? Do you have thoughts on that?

That's for everybody.

Mr. Mark Laurence:

I don't know if you can deal with that Germanwings situation, really, but just in general, if it were easier for a person to pay for their training, if there were a tax break or something like that to help you get through that early stage, that would probably be of some benefit.

Capt Dan Adamus:

Although I'm not 100% sure, I'm very confident that the Germanwings incident would not have happened in Canada, because there's an obligation on the medical examiner in Canada to report such an individual to Transport Canada. That was not the case over in Europe. I do believe that it's quite different.

Also, our pilots' association has a pilot assistance program. It's a very robust program that allows any pilot who has any concern with what's going on in their life, whether there are mental health issues, whether there are marital problems, whether there are financial or substance abuse issues. The program allows the individual to come forward in confidence to discuss the issue. If it's deemed to be something that would affect their medical, they are taken offline, but they are given the medical help that's needed. We have an almost 90% success rate in getting these pilots back to work after they go through their treatment.

As I said, we have a very robust program that does address that very issue.


Mr. David de Burgh Graham:

Ms. Kearns, would you like to comment?

Prof. Suzanne Kearns:

There's a wide body of research on aviation mental health. Basically, they'll give surveys to pilots in the general population with questions like “Do I sometimes experience stress?” or “Do I sometimes have anxiety?” Those findings suggest that within the pilot population, there's a tendency to deny any mental health issues.

I think that it stems back to the very earliest days of flight training, when pilots knew that if they lost their medical certificates, they would lose their careers. That made it much more difficult for them to seek help or even acknowledge that weakness.

I think there's a lot to be done to support mental health issues among the aviation population, and pilots specifically, to avoid those kinds of issues in total.

Mr. David de Burgh Graham:

I appreciate that, except that I tend not to be stressed by anything because when I was learning to fly, they taught me how to keep everybody calm in the face of certain death. It's a good way of grounding yourself, as it were.

When Air Canada absorbed Canadian Airlines, how did the seniority transfer?

Capt Dan Adamus:

That was done through an independent arbitrator, and I was not involved in that dealing.

Mr. David de Burgh Graham:

It's a good illustration of the lack of crossover of experience from one airline to another, because as I recall, a Canadian Airlines pilot with 25 years of experience got something like three years of credit at Air Canada.

Do you have a view about that? It was long ago.

Mr. Mark Laurence:

I just heard anecdotally that it wasn't a very pleasant experience. I think most of the CP guys have retired by now, so it's probably dealt with.

Mr. David de Burgh Graham:

That's fair.

How do modern airline pilots feel about having younger pilots in the cockpit jump seats? We were talking about this in the previous panel. I have my PPL. I'm close to my CPL, but I don't have it. I would love to go in the cockpit when I'm flying, to get that experience and see what it's like and feel the experience that way, but since 9/11 we obviously can't do that.

How do pilots themselves feel about that?

Capt Dan Adamus:

I think that's what got me interested in flying. I was always amazed at these planes in the sky, and I was able to get up front during a flight one day. In the early part of my career, we were always encouraged to bring passengers up front, for obvious reasons, and with 9/11, we all know what happened.

Our association has been lobbying Transport Canada to see if there's a way that we could have a captain approve others who have been properly vetted to enter our flight deck. For example, all of you have security background checks by virtue of your job as members of Parliament—

Mr. David de Burgh Graham:

You'd be surprised at how little we have.

Capt Dan Adamus:

—and a NEXUS cardholder has a security background check as well. These are some of the things that we've suggested to Transport Canada that perhaps we could look at in the future to allow more people back in the flight decks.

Mr. David de Burgh Graham:

If we compare aviation to something like being a pharmacist, how does the upfront cost versus the income afterward compare? Do you have a way of quantifying that?

Prof. Suzanne Kearns:

I don't have exact numbers, but in general, it's one of those things that's very heavily weighted towards the end of your career.

When I have been speaking to parents and their students who have really high averages, they'll legitimately ask me, “Why would I become a pilot when I have to invest an extra $75,000 to $100,000 above my university tuition when I have the grades to become an aerospace engineer and make six figures as soon as I graduate?” That's a really hard question to answer.

I think we need to be really strategic in making it a viable pathway for people to get into the profession.

The Chair:

Go ahead, Mr. Iacono. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Mr. Laurence, flight simulators are an important part of training for student pilots. Given the recent technological advances, we can expect better quality simulators to ensure a realistic flight experience.

How can the use of flight simulators address the shortage of instructors in flight schools? In addition, how would the increased use of flight simulators affect the quality of the training? [English]

Mr. Mark Laurence:

That's a good question.

I'm not an expert in flight schools. If you're talking about a full flight simulator, that's a $20-million thing, so that's out of reach of most flight schools. I'm not sure how much flight training devices cost. They certainly are good for doing procedural work, learning how to fly on instruments and that sort of thing, so there's a great value there.

I'm not really sure.


Mr. Angelo Iacono:

Does anybody else have a guess?

Prof. Suzanne Kearns:

Full flight simulators used by airlines are extremely expensive and out of reach for most flight schools, but there are lower-fidelity devices at around half a million dollars that provide enough fidelity for training purposes.

From a research perspective, we talk about cognitive fidelity being what matters, meaning that if it replicates the internal mental processes in training, that can often be more important than the actual physical fidelity of the simulator itself. These less expensive devices can be very effective in training. They also reduce noise and they allow students to fly in bad weather, which is a tremendous challenge here in Canada. It's more of a year-round training footprint. Noise emissions....

There are a lot of advantages for simulations. [Translation]

Mr. Angelo Iacono:


Ms. Kearns, my next question is for you.

As a result of technological advances, students have the opportunity to take their courses online. In France, for example, students in flight schools can take part of their academic courses online.

What are the advantages and disadvantages of online training? How does online training affect the quality of the training? [English]

Prof. Suzanne Kearns:

My Ph.D. is in education, but specifically in structural design for online learning, so it's one of my research specialty areas. Last year I developed a course through the University of Waterloo partnering with ICAO. It's called “fundamentals of the air transport system”, and it's a completely free course that introduces all the different sectors of aviation. It has now been completed by students in every global region—not just pilots, but all the professionals.

In looking at the history of e-learning and aviation, what became very clear was that early on they recognized that it was a lot cheaper. A lot of aviation companies were very quick to adopt that training without really understanding if it was effective in accomplishing the learning objectives that it should have. We saw the development of many, many ineffective e-learning courses, and it took quite a long time for the learning science to catch up and create principles of what works and what doesn't.

Today, even as we're talking about all the integrations of technology, I really want to emphasize that in general, the least expensive technology that accomplishes the learning objective is what we should do. It's what we call a task-to-tool framework: we figure out what the problem is and we find a tool that solves that problem. That's in contrast to what I think we've had a history of doing in aviation, which is going for the bright and shiny tool. We call that a tool to task: we find really cool technology and ask how we can apply it to aviation, and it's not really directly addressing a need.

I think there's also a lot of opportunity for e-learning for outreach purposes. I feel that elementary and secondary schools putting out aviation curriculums that are linked to STEM disciplines would have tremendous advantages. It has been shown that e-learning can be quite effective in ab initio and professional training as well, as long as it's implemented strategically.

Mr. Angelo Iacono:

Therefore, you conclude that e-learning would be a solution for pilot shortage.

Prof. Suzanne Kearns:

I think there are a lot of advantages and potential.

Mr. Angelo Iacono:


Capt Dan Adamus:

Pilots have to do recurrent ground school once a year. It's a refresher on the systems on the aircraft—the electrical system, for example. Today it's all done by e-learning. I learn a lot more doing it that way than by sitting in a classroom.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Madam Chair, I will give the rest of my time to Mr. Sikand.

The Chair:

You have a minute and a half.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

This is for anyone. Along those lines, I'm thinking about the trucking industry. They have a shortage of truckers, but you see the technology of autonomous trucking growing quite quickly. It is a commercial use, so I'm not talking about autonomous vehicles and everyday driving.

In the airline industry, I hear planes pretty much can fly themselves for most of the flight. Do you see an opportunity there for fewer pilots and more autonomous flight navigation?

Prof. Suzanne Kearns:

“Not in the near future” is the short answer. Remotely piloted aircraft systems have their entire regulatory structure. That's the term the International Civil Aviation Organization uses for drones; they're remotely piloted. Autonomous aircraft are a piece of that.

In the case of things like Uber Air, some of the new technologies that use autonomous systems and some remotely piloted systems have a command and control link to a remote pilot station so that pilots could jump in if they need to, but all of that remotely piloted technology represents a destructive influence on traditional aviation, which we're still trying to manage and figure out.

International standards are not yet associated with remotely piloted aircraft systems. It's an emerging issue that probably will change things in the future.


Mr. Gagan Sikand:

Mr. Adamus, I need just a yes or no. Could we not have a ubiquitous pay scale for pilots for the entire globe, given the nature of the work?

Capt Dan Adamus:

I think we should start with Canada first.

The Chair:

We should show some leadership.

We'll go on to Mrs. Block.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair. I'm hoping to share my time with my colleague Mr. Jeneroux.

I will perhaps piggyback on that last question from my colleague across the way. First, though, thank you so much for joining us today. I certainly appreciated not only your testimony but the testimony we heard from the previous panel and all the recommendations. I'm sure we're going to take the time to look through them very carefully.

I also appreciate that identifying and understanding the challenges facing an industry can, if the participants are willing, lead to turning them into opportunities and finding solutions. I think that's what we're trying to do.

Given the uncertainty that was highlighted through your testimony and the lack of predictability that results from the current salary model you were talking about, and also given the number of associations and stakeholders within your industry, my question is twofold.

Does it really require the government to take a lead role in the conversation towards a different salary model? What role would the unions play in that conversation?

Capt Dan Adamus:

There has been some discussion with industry stakeholders on what I've talked about, but just this much. I think if we truly want to find some permanent solutions, somebody is going to have to give the industry stakeholders a nudge. I think the government has a role there.

Ms. Kearns mentioned earlier that perhaps this country needs an aviation strategy. Part of it could be for the industry to look at different pay models.

It's not going to be an easy task, and I'm the first to admit it, but we're certainly willing to do our part, because we want a made-in-Canada solution. The last thing we want as pilots is to say we don't have enough pilots, so open our borders and let other foreign pilots come in. I'm willing to do whatever it takes to get to that point.

Mrs. Kelly Block:

Thank you.

The Chair:

Go ahead, Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you.

I'm curious if that perhaps could fall into the aerospace strategy that has long been awaited and long promised by the innovation minister. I think it was in June 2016 that he said he would table it, and we're still waiting for it.

However, I want to clarify something you said earlier with regard to somebody who has 20 years' experience coming into the industry essentially being paid the same as somebody who's brand new to the industry.

Help reconcile with me why that is. If you're an airline, are you jumping at these people who have 20 years' experience, versus the new grads, if you will? I would think that if you have 20 years' experience, you're a lot more attractive to an airline than if you're a new grad.

You said that, Mr. Adamus, and it still confuses me as to why that's the case.

Capt Dan Adamus:

That is the exact issue that I was trying to bring up here. I'll give you a real-life example.

About four years ago, Kelowna Flightcraft had the Canada Post-Purolator contract. They'd had it for 20-some years. It was up for renewal. They lost it to Cargojet. At the time, Kelowna Flightcraft had approximately 150 pilots. Since they lost the contract, they had to lay off about 120 pilots. You had about 120 pilots out on the street looking for jobs.

Each individual airline has their own seniority list. It's not transferable. Those 120 pilots had to look for another job. Wherever they went, they were starting at year one. There's something fundamentally wrong with that.

Mr. Matt Jeneroux:

Why would they start at year one? Who is paying them as year one? Is it the airline that has made that decision to pay them at year one, or is it through the association...?


Capt Dan Adamus:

It's a combination, but they go in as a new hire and in an entry-level job, which is as a first officer on probably the smallest aircraft.

Mr. Matt Jeneroux:

Can they appeal that?

Capt Dan Adamus:

No. It's based on seniority, and they're the lowest on the seniority list.

Mr. Matt Jeneroux:


Prof. Suzanne Kearns:

Just very quickly, this is a very airline-specific issue. Corporate and business aviation is entirely different. As well, general aviation is outside of the airline sector. They do not typically work on the same seniority list issue. This is specifically for airlines.

Mr. Matt Jeneroux:


The Chair:

Mr. Badawey is next.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

We've heard not only here in this committee but in many committees that we're running into a human resources crisis in many different sectors. Mentioned earlier were the trucking industry, the marine industry, physicians, pilots and the trades.

My first question is with respect to your industry working with others to come up with any holistic solutions to the HR crisis.

Prof. Suzanne Kearns:

I don't know that working with other industries outside aviation.... I don't know that we do that, typically, but I would suggest that within aviation there's such a diversity of types of jobs. We have everything from hospitality, which are flight attendant jobs, to maintenance engineers, which is very much a trade, all the way through to pilots, which of course is a professional skill that takes years to develop, and then everything in between.

Of course we need pilots, but I like to think of pilots as job facilitators. For every pilot we have.... I think Air Canada has maybe 3,500 pilots, but think of the tens of thousands of jobs that are linked to those pilot roles in having those aircraft in transport.

I don't know that we do cross-disciplinary recruitment and outreach the way we could, but I would suggest that there's a tremendous amount of diversity within aviation.

Mr. Vance Badawey:

Before I pass my time over to Mr. Graham, I would suggest as a takeaway that the industry in fact look at working with other industries. I'll give you an example.

Look at the marine sector as an example, where we have the same challenge with engineers who work in the engine rooms. When we look at captains of ships and pilots of airplanes—and the list goes on—we see there is a connection with respect to the broader issue in relation to human resources and the solutions that would attach to same, which may be consistent across the board.

It makes it easier for government, therefore, to put programs in place to fund when those issues are consistent under those very programs. Yes, there might be anomalies with respect to the specifics of the industry, but those can be fleshed out in that collaboration and therefore addressed, hopefully, within a broader program, versus cookie-cuttering or siloing different programs to individual sectors. I would encourage this to happen so that we're therefore able to put incentives in place.

We're able to also match capital investments with those interests, whether that be with municipalities, regions, provinces or sectors.

Third, there are mechanisms that we can put in place to become an enabler for recruitment, as well as retention and upgrades for the individuals who are already in the sector.

Last, you can look at coming here to us not just when being called as a witness, but also as an association that is coming to us in a more frequent manner, so that we can actually keep pace in that way with the needs you have.

I'm just putting that forward after listening for the past few hours to a lot of what I've heard, and in terms of a takeaway, that might in fact be available for you.

With that, David, you're all set.

Mr. David de Burgh Graham:

I think I have maybe 20 seconds or in that neighbourhood.

The Chair:

You have 50 seconds.

Mr. David de Burgh Graham:

I'll take 50.

We talked a lot, in the past panel especially, about having experienced pilots pass their knowledge on to new pilots. Just for the record, if I as a 200-hour pilot were in a push to make commercial, and I wanted a 25,000-hour pilot with 30 years' experience to train me, how much more would he cost me per hour than the current class 2 instructor I've got?

Capt Dan Adamus:

Currently, you don't have flight instructors with that amount of experience, because they've moved on to larger aircraft. That's sort of the crux of the issue. We're saying that if we could somehow entice those pilots with all that experience to come back to teach, maybe in the latter part of their career, it would be a win-win for everybody, I think. That's one of the things we have to do as an industry as a whole.

The Chair:

Thank you.

Thank you very, very much to our witnesses this morning. It was very informative.

Before I adjourn the meeting, we have the budget projections for motion M-177. I need someone to move adoption of the budget that's before you.


Mr. Matt Jeneroux:

I have a question.

The Chair:

Go right ahead, Mr. Jeneroux.

Mr. Matt Jeneroux:

We seem to be flying in a number of people. There's one from Palm Springs for $1,500. There's one from Utopia—which is, I imagine, as I often refer to it, Edmonton Riverbend.

Voices: Oh, oh!

Mr. Matt Jeneroux: You may refer to it as somewhere else.

Did we look into whether there's video conference there? I would imagine there's video conference in a place like Palm Springs.

The Chair:

I think so. Maybe they would rather it be done by video conference.

I'll ask the clerk to respond.

The Clerk of the Committee (Ms. Marie-France Lafleur):

I do have a lot of people who want to come in person because they believe it's a very important issue and the message is different in video conference.

Also, we budget for them to come here, and then if they do appear by video conference and it's cheaper, at least we have the leeway and the money to—

The Chair:

To make the change.

The Clerk: Exactly.

Mr. Matt Jeneroux:

Do we suggest this to them? Do we say that video conferencing is an option?

The Clerk:

Yes. I offer both.

The Chair:

My understanding is that we encourage video conferencing as much as possible.

Mr. Matt Jeneroux:

My second question is in terms of how many meetings we're looking at. I understand that four meetings has somehow been decided. Is that what we're thinking?

The Chair:

We haven't finalized that, but based on our other studies, we were looking at four meetings being sufficient time. There seems to be a lot of interest in this issue.

Mr. Matt Jeneroux:

If I may, Madam Chair, is there a subcommittee to this committee? I'm not privy to it, but it would seem that some of these decisions could be at least streamlined somewhat through a subcommittee meeting prior to coming to this one.

The Chair:

Everything has to go back to the committee, though. So far we've managed to work out—

Mr. Matt Jeneroux:

I just think we could streamline some of these things if a subcommittee—

The Chair:

We don't spend a lot of time on committee business, but we do have a 15-minute block in our next meeting to look at what's outstanding and so on.

Mr. Matt Jeneroux:

I would encourage a subcommittee meeting, perhaps, to look at some of these things.

The Chair:

Well, we certainly can do that. There's no question about that.

Are there any further questions on the budget?

(Motion agreed to [See Minutes of Proceedings]

The Chair: It's approved.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

[Énregistrement électronique]



La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte cette séance du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités.

Conformément à l’ordre de renvoi du mercredi 28 novembre 2018, nous faisons une étude sur les défis auxquels font face les écoles de pilotage au Canada.

Nous accueillons aujourd’hui Darren Buss, vice-président de l’Association du transport aérien du Canada.

Du Conseil des aéroports du Canada, nous entendrons Daniel-Robert Gooch, président.

Enfin, nous accueillerons Glenn Priestley, directeur exécutif de la Northern Air Transport Association.

Bienvenue à tous.

Bonjour aux membres du Comité. Merci d’être tous à l’heure ce matin.

Je cède la parole à qui voudra bien commencer.

Monsieur Buss, de l’Association du transport aérien du Canada, voulez-vous commencer? Vous avez cinq minutes. Allez-y, s’il vous plaît.

M. Darren Buss (vice-président, Association du transport aérien du Canada):

Merci beaucoup.

Bonjour, et merci beaucoup de me donner l’occasion de témoigner devant vous pour parler des défis auxquels se heurtent nos écoles de pilotage, elles qui doivent répondre aux besoins du secteur de l’aviation au Canada.

Je représente donc l’Association du transport aérien du Canada, ou ATAC. Depuis 1934, l’ATAC est l’association nationale de l’aviation commerciale au Canada. Nous sommes le porte-parole de près de 200 entreprises membres qui mènent toutes sortes d’activités aériennes commerciales aux quatre coins du pays. Il s'agit de 50 écoles de pilotage qui, ensemble, sont à l'origine de quelque 80 % des licences de pilote professionnel délivrées au Canada.

Les recommandations que j’ai [Difficultés techniques: 8:49:46 - 9:36:48 — récupération des mémoires lus par les témoins]

Vue d’ensemble

L’ATAC est heureuse d’avoir l’occasion de présenter des recommandations au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes. Les recommandations présentées ici se répartissent en quatre grandes catégories:

1) Soutenir les élèves-pilotes

2) Soutenir les écoles de pilotage

3) Soutenir la recherche

4) Soutenir la sensibilisation

Ce document contient également de l’information de base sur des sujets comme devenir pilote et le cheminement de carrière typique d’un pilote.

À propos de l’ATAC

Fondée en 1934, l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) est l’association commerciale nationale du Canada pour les industries de l’aviation commerciale et de la formation au pilotage, ainsi que pour les fournisseurs de l’industrie aéronautique. Nous comptons parmi nos membres environ 200 compagnies d’aviation commerciale partout au pays, dont 50 écoles de formation au pilotage qui, ensemble, émettent environ 80 % de toutes les licences de pilote professionnel émises au Canada.

Darren Buss est le représentant de l’ATAC pour la formation au pilotage et les questions liées au marché du travail, y compris la pénurie actuelle de pilotes. Darren possède une licence de pilote de ligne et 13 ans d’expérience en tant que pilote professionnel. Il détient le titre de vice-président de l’ATAC et siège également au conseil d’administration du Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale (CCAA). Depuis l’obtention de son diplôme du programme de technologie de l’aviation et du vol du Collège Seneca en 2005, il a travaillé pour des exploitants aériens en Ontario, au Manitoba, en Saskatchewan et en Alberta, assumant au fil de son parcours des responsabilités à titre de pilote, de pilote instructeur et de gestionnaire. Darren est titulaire d’un baccalauréat ès sciences en mathématiques (avec spécialisation en informatique) de l’Université McMaster, où il a également étudié le génie des matériaux, et il a travaillé auparavant comme concepteur logiciel.


1. Mettre en œuvre des prêts étudiants garantis par le gouvernement pour la formation au pilotage [Soutenir les étudiants]: Le manque de financement est la raison la plus souvent citée pour laquelle les gens abandonnent leur formation au pilotage ou choisissent de ne pas la suivre du tout. Le financement permettrait d’attirer un plus grand nombre de personnes dans le secteur de l’aviation et donnerait également aux décideurs un outil pour inciter les gens à occuper des emplois là où ils en ont le plus besoin, comme l’instruction en vol et l’évacuation sanitaire. Un programme d’incitation semblable existe déjà pour le personnel médical travaillant dans les régions éloignées.

L’ATAC est en consultation avec des banques commerciales afin de créer un produit de prêt étudiant pour les pilotes. Il est clair que les banques ne sont pas disposées à le faire à moins que les prêts ne soient garantis par le gouvernement. Heureusement, un investissement relativement modeste de la part du gouvernement se traduirait par un programme national de prêts aux étudiants pour les pilotes qui pourrait ensuite servir à inciter les pilotes à occuper des emplois là où le besoin est criant. L’ATAC estime que moins de 5 millions de dollars par année, sur une période de 10 ans, seraient suffisants pour y parvenir. Ce calcul est basé sur ce qui suit:

• 600 pilotes professionnels formés annuellement (vols intérieurs seulement)

• Dans le pire des cas, tous ces pilotes empruntent le coût total de la formation (75 000 $)

• 600 pilotes/année x 75 000 $/pilote = 45 millions $/année empruntés à la banque

• Le taux de défaut de remboursement des prêts modélisé est de 10 %, ce qui signifie qu’environ 4,5 millions de dollars par année sont consacrés au défaut de remboursement

2. Approuver la proposition d’étendre l’ATIAT à la formation des pilotes [Soutenir les étudiants]: L’Apprentissage intégré au travail étudiant (ATIAT) est un excellent programme de perfectionnement des compétences qui a aidé des milliers d’étudiants à acquérir des compétences liées au travail. Il a été proposé d’étendre l’admissibilité de ce programme aux pilotes qui souhaitent devenir instructeurs de vol ou pilotes d’hydravion. On pourrait ainsi augmenter le nombre d’instructeurs de vol disponibles et, par conséquent, la capacité du Canada de former davantage de pilotes. Cette proposition a reçu de nombreux éloges de l’industrie et du gouvernement, mais elle n’a pas encore été mise en œuvre.

3. Aidez les écoles de pilotage à investir dans de nouvelles technologies et infrastructures [Soutenir les écoles de pilotage:] L’école de pilotage canadienne typique exploite des aéronefs qui sont plus vieux que les personnes qui les pilotent. Les avions plus récents sont souvent plus silencieux et plus économes en carburant que les avions plus anciens. Ils ressemblent aussi davantage aux avions de transport modernes que les élèves-pilotes devront utiliser lorsqu’ils entreront sur le marché du travail, ce qui les rendra plus efficaces comme formateurs. Les simulateurs sont une autre technologie qui change la donne et qui fait défaut dans la plupart des écoles de pilotage parce que leur coût est semblable à celui d’un nouvel avion.

Les nouveaux avions d’entraînement monomoteur coûtent généralement environ 400 000 $US. Les entraîneurs multimoteurs coûtent généralement environ 700 000 $US. Les dispositifs d’entraînement au vol certifiés (FTD), communément appelés simulateurs, commencent à environ 300 000 $US pour un avion monomoteur et vont jusqu’à plusieurs millions pour les gros aéronefs. Idéalement, les écoles de pilotage exploitent sept avions monomoteurs pour chaque avion multimoteur, et autant de simulateurs qu’elles peuvent se le permettre selon l’espace dont elles disposent. Il s’agit là d’énormes dépenses en immobilisations pour de petites entreprises qui fonctionnent avec des marges très serrées.

Un programme gouvernemental d’appariement des dépenses pour les achats admissibles, y compris les aéronefs, les simulateurs et l’agrandissement des installations (pour les simulateurs), augmenterait presque immédiatement la capacité de former de nouveaux pilotes en permettant aux écoles de pilotage de faire ces investissements essentiels. Donner la préférence aux aéronefs fabriqués au Canada stimulerait également la fabrication aérospatiale au Canada. Par exemple, le programme gouvernemental pourrait offrir 1 $ pour chaque dollar dépensé par une école de pilotage pour des aéronefs et des simulateurs construits à l’extérieur du Canada, et 1,20 $ pour chaque dollar dépensé pour des produits fabriqués au Canada.

En règle générale, chaque avion ajouté à la flotte d’une école de pilotage permet à cette école de former 7 pilotes supplémentaires par année.

4. Établir des organismes de formation d’aviation (OFA) [Soutenir les étudiants et les écoles de pilotage]: Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) constitue le fondement réglementaire de toutes les activités aériennes au Canada. Elles sont demeurées en grande partie inchangées depuis leur introduction en 1996. Depuis, beaucoup de choses ont changé, y compris les progrès de la technologie des simulateurs et l’évolution vers des techniques de formation fondées sur les preuves et les compétences. Le libellé du RAC, enraciné dans la pensée du début des années 1990, empêche ces progrès d’être utilisés dans la formation initiale des pilotes uniquement parce qu’ils n’étaient pas prévus dans le RAC. Le processus du CCRAC pour changer le RAC est lent et difficile, mais il y a une autre solution.

Les organismes de formation agréés (OFA) sont un cadre utilisé dans d’autres pays qui permet aux écoles de pilotage de démontrer qu’elles se conforment au résultat souhaité de la réglementation en utilisant des moyens différents pour y parvenir. Par exemple, si le règlement stipule qu’un candidat à une licence de pilote privé doit avoir suivi au moins 45 heures de formation en vol, dont un maximum de 5 heures dans un simulateur approuvé, un OFA pourrait démontrer que 20 des 45 heures effectuées dans un simulateur approuvé produisent des pilotes au moins aussi compétents. Grâce à ce programme approuvé, l’OFA peut dispenser une formation qui produit de meilleurs pilotes, moins de bruit et moins de pollution, souvent à moindre coût. Les pilotes formés par l’OFA doivent satisfaire aux mêmes normes et réussir les mêmes évaluations que leurs homologues non membres d’un OFA. L’OFA peut également ouvrir la porte à l’utilisation de techniques fondées sur des données probantes et des compétences dans la formation initiale, ce qui améliorerait encore l’efficacité.

L’ATAC travaille avec Transports Canada sur un cadre d’OFA depuis plusieurs années. Chaque année, nous entendons dire qu’il est sur le point d’être prêt. L’ATAC croit qu’il serait dans le meilleur intérêt du grand public ainsi que des pilotes et de l’industrie de l’aviation qu’un cadre d’OFA soigneusement conçu soit approuvé dès que possible.

5. Appuyer les activités de recherche [Soutenir la recherche]: De bonnes données conduisent à de bonnes décisions. Une étude rigoureuse des facteurs qui empêchent les gens, en particulier ceux qui appartiennent à des groupes sous-représentés comme les femmes et les peuples autochtones, de choisir une carrière dans l’aviation serait utile pour prendre des décisions sur la meilleure façon d’affecter les fonds.

L’ATAC recommande que le gouvernement affecte des ressources, soit à l’interne, soit par l’entremise d’un organisme comme le Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale (CCAA), pour réaliser une telle étude.

6. Soutenir les activités de sensibilisation à l’appui [Soutenir la sensibilisation]: Toute solution à long terme à la pénurie actuelle de main-d’oeuvre sur le marché du travail doit inclure la sensibilisation des personnes qui ne travaillent pas actuellement dans l’industrie de l’aviation. Cela comprend les jeunes, les travailleurs d’autres industries qui ont été délogés par des mises à pied ou qui souhaitent changer de carrière, et les personnes à l’extérieur du Canada qui pourraient vouloir immigrer.

L’ATAC recommande que le gouvernement mette des fonds à la disposition des associations, comme l’ATAC, qui sont en mesure d’organiser des activités de rayonnement au Canada et à l’étranger.

Pénurie de main-d’œuvre dans le secteur de l’aviation

Le Canada fait face à une grave pénurie de pilotes et on s’attend à ce que la demande augmente dans un avenir prévisible. L’industrie doit augmenter sa production annuelle de formation au vol intérieur d’environ 50 % pour répondre à la demande prévue d’ici 2025. Les méthodes traditionnelles de recrutement ne suffisent pas; nous devons attirer et retenir un plus grand nombre de travailleurs admissibles. Seulement 7 % des pilotes sont des femmes. Et les Autochtones sont encore moins nombreux. Le manque d’accès au financement pour les coûts de la formation initiale constitue un obstacle majeur pour bon nombre d’entre eux.

La formation des pilotes professionnels coûte généralement environ 75 000 $. Peu ou pas de financement (gouvernemental ou autre) est disponible pour couvrir ce coût. L’accès au financement permettrait d’attirer plus de gens dans le secteur de l’aviation et de mettre en place des programmes incitatifs pour les emplois à forte demande.

Devenir pilote

La voie la plus directe pour devenir pilote d’avion professionnel au Canada est de s’inscrire à un cours intégré de licence de pilote professionnel - qualification de vol aux instruments (CPL(A)/IR) dans une école de pilotage certifiée par Transports Canada. Ces cours durent entre 9 et 36 mois, la durée typique étant de 18 mois. Ils doivent comprendre au moins 400 heures d’instruction au sol et 190 heures de vol, qui doivent toutes satisfaire à un certain nombre de sous-exigences. Les élèves inscrits à un programme intégré doivent satisfaire aux exigences en matière de connaissances et réussir les tests en vol pour obtenir la licence de pilote privé (PPL), la licence de pilote professionnel (CPL), la qualification de vol aux instruments du groupe 1 et la qualification de classe multimoteur. À la fin de ses études, l’élève sera qualifié pour piloter des avions multimoteurs monopilote dans des services aériens commerciaux; toutefois, sans expérience professionnelle, les perspectives d’emploi sont limitées. Le coût de cette formation est variable, mais la somme de 75 000 $ est représentative.

La façon la plus courante pour les nouveaux pilotes professionnels d’acquérir de l’expérience est de devenir instructeurs de vol. Pour devenir instructeur de vol, le nouveau pilote professionnel doit effectuer 30 heures de vol supplémentaires et 25 heures d’instruction au sol. Cette formation supplémentaire coûte habituellement environ 10 000 $.

La licence la plus élevée qu’un pilote peut obtenir est la licence de pilote de ligne (ATPL), qui a toujours été nécessaire pour obtenir un emploi dans une compagnie aérienne régionale ou nationale. Les exigences de l’ATPL sont généralement satisfaites dans le cadre d’un travail de pilote en début de carrière. Il s’agit notamment de réussir deux examens écrits et de compléter 1500 heures de vol. Avec un ATPL en main, la carrière d’un pilote n’est limitée que par ses capacités et ses aspirations.

Le cheminement de carrière ‘typique’ d’un pilote

Les nouveaux pilotes d’avions commerciaux ont aujourd’hui trois choix lorsqu’il s’agit d’obtenir leur premier emploi:

1. Devenir instructeur de vol.

2. Travailler pour un exploitant aérien dans une région éloignée. Dans le marché du travail actuel, ces exploitants sont désespérément à la recherche de pilotes, mais bon nombre d’entre eux ont des exigences contractuelles ou d’assurance qui les empêchent d’embaucher des pilotes ayant moins d’un nombre minimum d’heures (souvent 500 heures). Certains opérateurs éloignés peuvent également exiger une qualification de flotteur à un coût d’environ 10 000 $.

3. Premier officier à entrée directe d’une compagnie aérienne régionale. Certaines compagnies aériennes régionales ont maintenant établi des partenariats avec des écoles de pilotage sélectionnées où un nombre fixe des meilleurs élèves diplômés se voient offrir des postes de vol direct avec cette compagnie aérienne. Il s’agit d’un changement récent rendu nécessaire par la pénurie actuelle de main-d’œuvre.


M. Daniel-Robert Gooch (président, Conseil des aéroports du Canada):

Madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, c’est un plaisir de comparaître de nouveau devant vous aujourd’hui pour parler d’un domaine qui préoccupe de plus en plus de nombreuses collectivités desservies par nos aéroports, soit la pénurie de pilotes professionnels qualifiés, ce qui entraîne des problèmes de fiabilité sur d’importantes lignes aériennes en région. J’aimerais plus particulièrement traiter de l’aspect relatif aux écoles de pilotage.

Je suis le président du Conseil des aéroports du Canada, qui représente 54 exploitants d’aéroports, dont 25 des 26 aéroports du RNA et 29 exploitants d’aéroports régionaux.

Il va sans dire que les aéroports n’embauchent pas les pilotes ni ne déterminent quels services aériens sont offerts dans telle collectivité. Dans le secteur du transport aérien déréglementé dans lequel nous évoluons depuis les années 1980, ces décisions sont prises par les compagnies aériennes privées, y compris le vaste réseau de transporteurs et leurs affiliés régionaux, mais également par une douzaine de transporteurs aériens régionaux indépendants. Et la plupart des routes aériennes ne sont pas subventionnées.

Ce contexte est important, parce que les collectivités sont très vulnérables aux conditions du marché et aux décisions prises par les transporteurs aériens quant à savoir s’ils vont desservir leur collectivité par voie aérienne, à quelle fréquence et à quel prix.

Les aéroports du Canada constituent un réseau d’aéroports indépendants, mais interdépendants. Un avion qui décolle de l’aéroport international Pearson de Toronto ou de l’aéroport international de Vancouver doit atterrir quelque part, de sorte que les problèmes d’un groupe d’aéroports ont des répercussions sur de nombreux autres. Cela dit, la pénurie de pilotes se fait surtout sentir dans les marchés des services aériens régionaux du Canada. La Colombie-Britannique, le Nouveau-Brunswick et le Nord de l’Ontario ne sont que trois régions touchées, les vols réguliers étant si souvent annulés que les voyageurs qui veulent acheter un billet pour l’une de ces destinations doivent évaluer à quel point ils ont besoin de se rendre à temps.

Je vais vous donner un exemple. Allen Dillon, grand voyageur et PDG d’une entreprise de cybersécurité au Nouveau-Brunswick, a récemment fait l’objet d’un reportage de la CBC. Il prend plus de 100 vols par année et doit maintenant prendre des vols beaucoup plus tôt simplement pour s’assurer de pouvoir se rendre à temps à ses réunions parce ses vols accusent un retard important ou sont annulés dans environ 40 p. 100 des cas. C’est comme si on fermait une grande autoroute de façon régulière, mais imprévisible.

Il s’agit d’une préoccupation importante. Les compagnies aériennes prennent des décisions de service en fonction de la solidité financière d’un itinéraire donné. Si les voyageurs ne peuvent plus se fier à un itinéraire et si le nombre de voyageurs diminue, combien de temps cet itinéraire restera-t-il offert?

La pénurie de pilotes n’est pas le propre du Canada, c’est une préoccupation mondiale et le Canada est en concurrence sur un marché mondial pour le talent. Et cette préoccupation ne se limite pas non plus aux pilotes. Selon le rapport sur le marché du travail du Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale publié au printemps, sur un secteur de l’aviation qui emploie aujourd’hui environ 154 000 personnes, quelque 55 000 nouveaux travailleurs seront requis dans ce secteur d’ici 2025, y compris d’autres travailleurs qualifiés comme les techniciens d’entretien et les contrôleurs aériens. Selon la capacité actuelle des programmes de formation, seulement le quart de cette demande sera comblé par des diplômés formés au Canada.

En ce qui concerne les pilotes, plus particulièrement, le rapport sur le marché du travail indique que le Canada aura besoin d’environ 7 300 pilotes d’ici 2025. Nous ne produisons qu’environ 1 200 nouveaux pilotes par année, et près de la moitié d’entre eux sont des étudiants étrangers qui retournent habituellement dans leur pays d’origine après leur formation. Seulement 70 p. 100 de ces nouveaux pilotes restent dans l’industrie canadienne. Ensemble, ces facteurs signifient que nous ne produisons environ que 500 nouveaux pilotes par année, ce qui entraînera une pénurie d’environ 3 000 pilotes d’ici 2025.

De plus, nos collègues de la communauté des transporteurs aériens en région craignent que les changements proposés à la réglementation sur les temps de service des équipages de conduite ne viennent aggraver considérablement cette pénurie.

Compte tenu de l’impact qu’une pénurie de pilotes a déjà sur le service aérien dans certaines collectivités, cette perspective est grandement préoccupante, et c’est pourquoi cette étude arrive à point nommé.

Il y a beaucoup d’idées sur la façon de régler ce problème, y compris plus d’options de soutien financier pour les étudiants éventuels, des changements à la façon dont ces programmes sont perçus par rapport au soutien financier du gouvernement, la création de meilleures options pour les étudiants étrangers qui pourraient vouloir rester au Canada pour poursuivre une carrière dans l’aviation et l’amélioration de l’accès aux simulateurs et autres outils technologiques. Mais nous laisserons les experts de ces domaines se prononcer sur ces suggestions, car je désire aborder la deuxième partie de l’étude du Comité, à savoir si l’infrastructure disponible pour les écoles de pilotage répond aux besoins des écoles et des collectivités où elles sont situées.

Je vous ai parlé des défis financiers auxquels font face les petits aéroports régionaux, où le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires est le seul fonds d’investissement en infrastructure disponible pour les projets liés à la sûreté et à la sécurité, et dont le financement est limité à environ 38 millions de dollars par année. Il s’agit d’un programme important, mais le financement est insuffisant pour les aéroports déjà admissibles, ce qui n’inclut pas les aéroports d’aviation générale sans service commercial.

Les écoles de pilotage sont disséminées partout au Canada, dans les aéroports commerciaux et d’aviation générale. Certaines d’entre elles sont situées en milieu urbain, à proximité des élèves éventuels, mais aussi à proximité de communautés résidentielles, de maisons et d’écoles.

Par nature, les écoles de pilotage occasionnent beaucoup d’activités à proximité de l’aéroport d’attache, y compris les décollages, les atterrissages et les rotations. Ces activités sont à l’origine de préoccupations des résidents de certaines collectivités au sujet du bruit des aéronefs.

Comme le Comité l’a entendu récemment, le bruit des aéronefs dans les collectivités résidentielles à proximité des aéroports est une question complexe à gérer, et il vaut mieux la gérer sur le terrain en raison de sa nature intrinsèquement liée à la réalité locale. Une école de pilotage peut être une source de préoccupation pour certains aéroports qui doivent composer avec des résidents mécontents. Un autre aéroport dont la situation communautaire est différente peut les accueillir à bras ouverts.

Je serai ravi de répondre à vos questions.


M. Glenn Priestley (directeur exécutif, Northern Air Transport Association):


Nous tenons à remercier le comité d’avoir invité la Northern Air Transport Association à participer à cette importante étude sur les ressources de formation au pilotage au Canada.

La NATA a été créée il y a plus de 40 ans pour appuyer le développement économique des régions nordiques et éloignées du Canada. Les exploitants du Nord ont toujours été confrontés à des défis uniques qui sont très différents de ce qui se passe dans l’aviation du sud du Canada. L’attraction, le recrutement et le maintien en poste d’équipages de conduite adéquats, y compris le personnel de maintenance, constituent un défi constant.

Le modèle traditionnel du marché du travail de l’aviation dans le Nord était celui de pilotes canadiens formés dans le Sud qui cherchaient des emplois dans le Nord canadien. Il s’agissait souvent d’emplois saisonniers qui obligeaient les travailleurs de l’aviation à revenir ou à être remplacés. Il y avait un niveau de production annuel des équipages de conduite et du personnel de maintenance qui fournissait habituellement un surplus de main-d’œuvre permettant de perfectionner un travailleur sur une période de 2 à 5 ans d’expérience pratique pour qu’il devienne compétent dans l’industrie. Il a été difficile de retenir ces travailleurs devenus qualifiés. Ce défi s’accroît pour des raisons bien connues.

Les exploitants des régions nordiques et éloignées utilisent principalement des aéronefs équipés de moteurs à turbine, souvent sur des pistes d’atterrissage courtes et non asphaltées. Il y a aussi des exploitants qui offrent un service aérien avec ce qui serait considéré comme des hydravions ou des avions équipés de skis traditionnels. Il existe plusieurs exemples d’opérations spécialisées, y compris l’évacuation sanitaire, la lutte contre les incendies et les levés aériens. Pour effectuer ces missions, les pilotes doivent être hautement qualifiés et posséder des compétences particulières. Peu d’écoles de pilotage au Canada offrent ce type de formation préparatoire aux réalités opérationnelles du Nord.

Les exploitants membres de la NATA signalent qu’il faut plus de temps pour offrir la formation nécessaire aux nouveaux pilotes embauchés au niveau d’entrée afin de satisfaire aux exigences professionnelles attendues pour que les pilotes puissent légalement devenir membres d’équipages de conduite, conformément au Règlement de l’aviation canadien. Les exploitants soulèvent des préoccupations au sujet du manque de connaissances et de compétences de base des nouveaux employés qui auraient dû être couvertes dans la formation en vol des pilotes professionnels.

La nouvelle réalité est que les instructeurs de vol et les pilotes-examinateurs ont une expérience opérationnelle et pédagogique réduite et que la NATA veut travailler avec l’organisme de réglementation pour trouver des solutions. Par exemple, la réglementation actuelle concernant la formation en vol est trop restrictive. Il y a plus d’unités de formation au pilotage au Canada qu’il n’en faut, mais il y a un manque d’instructeurs ayant l’expérience pertinente parce qu’il est difficile pour les pilotes actuels ou retraités de participer à un programme de formation au pilotage.

Il est important de signaler que même s’il existe une norme nationale sur la délivrance des licences de pilote professionnel, il n’y a pas de norme nationale sur la formation des pilotes professionnels. Cette asymétrie permet une plus grande souplesse dans la prestation de la formation par rapport à la norme de délivrance de permis. La NATA estime qu’il devrait y avoir des normes sectorielles et que les normes professionnelles qui aident à perfectionner les compétences des travailleurs de l’aviation devraient être mises à la disposition de toute l’industrie et être appuyées par l’organisme de réglementation. Il devrait y avoir un financement incitatif pour les entreprises afin d’appuyer l’utilisation des normes professionnelles par l’industrie pour élaborer une formation axée sur les compétences.

La majeure partie de la formation au Canada est axée sur la formation de pilotes en vue d’emplois de pilote dans le sud du Canada. Il y a des programmes très satisfaisants dans le sud du Canada qui permettent aux diplômés des programmes d’accéder à des postes d’entrée directe. En raison de l’évolution de l’environnement opérationnel et des compétences spécialisées, cette formation est insuffisante pour les besoins des exploitants des régions nordiques et éloignées.

Pour assurer une main-d’œuvre compétente, de nombreux exploitants aériens membres établissent des partenariats avec des fournisseurs de formation au pilotage et parrainent des pilotes triés sur le volet à des fins de perfectionnement professionnel. Par exemple, à Whitehorse, un exploitant aérien membre de la NATA offre également une formation en vol complète avec un diplôme d’études collégiales en aviation. Les étudiants qui reçoivent leur formation à proximité du lieu réel des opérations aériennes ont besoin d’une meilleure reconnaissance de leur expérience en aviation. Cela comprend un partenariat avec des exploitants du Nord qui offrent du mentorat et de la formation en situation réelle de travail aux étudiants et aux travailleurs du Nord.

Le 2 octobre 2018, à l’occasion du forum sur les pénuries de main-d’œuvre de l’aviation civile de Transports Canada, le ministre des Transports s’est penché sur le défi d’attirer la prochaine génération de travailleurs de l’aviation, en particulier les groupes non traditionnels comme les femmes, les Autochtones et les autres minorités visibles sous-représentées. Bien que le forum ait porté principalement sur les pénuries d’équipages de conduite et les solutions, il est important de souligner ce qui suit : les intervenants de l’aviation des régions nordiques et éloignées connaissent une pénurie de personnel pour toutes les professions liées à l’aviation. Quoi qu’il en soit, il faut tenir compte de divers obstacles pour élaborer un programme qui réussirait à attirer, à donner de la formation et à retenir les jeunes du Nord dans les professions liées à l’aviation.

Tout programme de perfectionnement des compétences doit tenir compte des réalités géographiques et culturelles. Il devient problématique pour les étudiants de devoir quitter leur foyer et leur collectivité pour fréquenter une école loin de leur région pendant une période prolongée. Il existe une possibilité de multiplier les occasions de mentorat et de formation en cours d’emploi parrainées par l’industrie et financées par le gouvernement fédéral, adaptées aux besoins culturels particuliers et aux exigences de perfectionnement des compétences propres à l’entreprise.

La principale préoccupation est l’accès au financement des frais de scolarité.

Le gouvernement fédéral devrait modifier les règles de déductibilité des frais de scolarité pour qu’elles incluent davantage de coûts liés à la mise à niveau des compétences techniques et de vol et à l’expérience de travail. Le statut de la déduction fiscale au titre du Régime enregistré d’épargne-études (REEE) devrait être révisé pour offrir plus d’incitatifs au cotisant.

Il doit y avoir des programmes de financement pour encourager les employeurs à établir un programme de mentorat dans les entreprises et à parrainer des initiatives locales de sensibilisation aux carrières en aviation dans les écoles publiques. De nombreux excellents programmes ont été élaborés grâce au financement du gouvernement fédéral, mais ils sont sous-utilisés.

La résolution 2018-5 de la NATA, qui décrit le besoin d’un comité sur les compétences en aviation axées sur les régions nordiques et éloignées, est jointe au présent mémoire et comprend un résumé et un document d’accompagnement de trois analyses du marché du travail des territoires à l’appui des commentaires formulés dans le présent mémoire. L’information limitée sur les besoins en équipages de conduite fait ressortir le besoin d’une analyse démographique plus précise du secteur de l’aviation dans les régions nordiques et éloignées.

En conclusion, la 43e conférence de la NATA sur l’aviation dans les régions nordiques et éloignées se tiendra du 28 avril au 1er mai 2019 à Yellowknife. Au nom de la Northern Air Transport Association, j’aimerais inviter le comité à assister à notre conférence pour poursuivre cette importante discussion sur le perfectionnement des compétences en aviation.



M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

[Difficultés techniques résolues]

sur le carburant. J’imagine donc que les élèves finiront probablement par payer plus cher pour le carburant. Corrigez-moi si je me trompe.

Tout le monde peut se prononcer là-dessus.

M. Darren Buss:

Pour ma part, je ne voudrais pas me prononcer sur la façon dont les entreprises répartissent leurs fonds ou paient leurs frais, mais il y a certainement de la place pour une réduction des taxes sur le carburant, particulièrement en Ontario.

M. Matt Jeneroux:

Est-ce qu'une taxe sur le carbone, une taxe sur le carburant, augmenterait les coûts d’exploitation des écoles de pilotage et les coûts pour les élèves-pilotes?

M. Darren Buss:

Je ne peux pas l'affirmer, mais je dirais que cela dépendra de chaque école.

M. Matt Jeneroux:

Monsieur Gooch, avez-vous des commentaires?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je n’ai vraiment rien à ajouter. Notre organisme n’a pas pris position au sujet de la taxe sur le carbone.

Nous avons considéré la situation de notre industrie en général, en fonction de nos priorités que nous avons, je pense, assez souvent exposées au Comité dans le passé. La taxe sur le carbone n’est pas un des aspects que nous avons pris en compte.

M. Matt Jeneroux:

Monsieur Priestley, voulez-vous intervenir?

M. Glenn Priestley:

Je n’ai rien à dire.

M. Matt Jeneroux:

C’est drôle parce que, la semaine dernière, le ministre a dit qu’il n’avait entendu personne lui mentionner que la taxe sur le carbone était nuisible.

En toute logique, l'augmentation des prix du carburant aurait une incidence sur les frais d’exploitation des écoles de pilotage. J’ai du mal à imaginer que cela ne représenterait pas un coût prohibitif pour les étudiants.

Il faut l'envisager. Je suis convaincu qu'à la faveur de cette étude, nous allons conclure que ce sera un fardeau pour bien d’autres acteurs.


La présidente:

M. Badawey est le suivant.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente. Je vais partager mon temps avec M. Fuhr.

Ma première question concerne le programme de formation.

Monsieur Buss, vous avez parlé des programmes gouvernementaux et des dépenses de contrepartie pour les achats admissibles. À l’heure actuelle, qui assume la contrepartie de ces dépenses? L'aéroport? L'Association?

M. Darren Buss:

Il n’y a actuellement pas de contrepartie. Toutes les dépenses d'immobilisation doivent être assumées par l’entreprise.

M. Vance Badawey:

Est-ce que les aéroports, qui abritent habituellement des centres de formation, sont détenus par des intérêts en propre? Dans ma région, je sais qu'ils travaillent en partenariat avec les municipalités. L’organisation demande parfois aux municipalités d'assumer une grande partie des dépenses en capital.

Ne pensez-vous pas que les choses risquent d'être plus difficiles pour la plupart des petits aéroports, parce que les municipalités n’ont tout simplement pas les moyens financiers pour ce genre d'immobilisations?

M. Darren Buss:

C’est possible.

Comme vous le savez, les municipalités qui accueillent des écoles de pilotage ne sont pas toutes dans la même situation. Certaines ont plus de moyens que d’autres. Je dirais que les investissements dans les infrastructures, comme dans des installations et autres, pourraient constituer de bonnes sources de revenus.

En revanche, et je peux me tromper, je ne vois pas une municipalité investir dans des avions ou dans des simulateurs.


M. Vance Badawey:

Certaines le font. J’ai fait partie de l’une d’elles.

M. Darren Buss:

D’accord. C’est bon à savoir.

M. Vance Badawey:

Cela dit, est-il possible, dans le cadre d’un partenariat avec une municipalité, de profiter de certains des actuels programmes d’infrastructure? Il pourrait s’agir de sciences et de technologie, d’innovation, de R-D ou simplement de programmes d’infrastructure de base.

M. Darren Buss:

J’aimerais en savoir davantage à ce sujet. Vous et moi pourrions peut-être en parler plus tard.

M. Vance Badawey:


Ma deuxième question, avant de passer à M. Fuhr, porte sur les projets pilotes en cours. Est-ce que l’Association ou les organismes avec lesquels vous travaillez ont incité les pilotes brevetés à suivre une formation? C’est ma première question.

La deuxième question est la suivante: cela donne-t-il également à ces pilotes la possibilité de passer à une licence supérieure pendant leur formation, selon les exigences en vigueur?

M. Darren Buss:

Quand vous parlez de la possibilité de suivre une formation, parlez-vous de celle de devenir instructeur de vol ou de suivre une formation personnelle?

M. Vance Badawey:

Les deux.

M. Darren Buss:


La formation se fait toujours dans le contexte de la compagnie pour laquelle on travaille, car c'est elle qui la paie. Si je pilote des 737 pour Sunwing, la compagnie va payer pour toutes mes formations annuelles sur ce type. C’est la seule chose qui concerne un pilote à ce stade.

Quant à inciter des pilotes ayant déjà travaillé dans l’industrie à suivre une formation d'instructeur de vol, c’est une chose sur laquelle nous travaillons. Nous essayons de déterminer la meilleure façon de procéder.

M. Vance Badawey:

Excellent. Merci.

M. Fuhr peut continuer.

M. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Merci beaucoup.

J’aimerais parler brièvement du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires, le PAIA, qui fait partie des programmes d'infrastructure.

Je me souviens que des représentants de Trail sont venus voir le caucus du Pacifique à Kelowna. Ils ont fini par obtenir une subvention assez généreuse du gouvernement fédéral pour refaire le revêtement de leur piste, ce dont ils étaient très heureux.

Pouvez-vous nous dire en quoi, selon vous, ce programme doit être bonifié? Êtes-vous au courant des besoins, monsieur Gooch?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je sais que nous sommes en train de compiler des chiffres à ce sujet. Je sais qu’il s’agit de 38 millions de dollars, mais ce programme est pratiquement bloqué depuis environ 18 ans.

Nous avions publié un document dans l'Emerson Review avec un chiffre, je crois, d’environ 75 millions de dollars par année pour vraiment répondre aux besoins. Je pense que c’est plus probablement entre 75 et 100 millions de dollars. Nous essayons de bien appréhender le problème, car les coûts de construction ne cessent d’augmenter. Dans certaines régions du pays, le coût des réparations de base est assez astronomique.

Je pense que le besoin est d’environ 75 à 100 millions de dollars.

M. Stephen Fuhr:

Est-ce que cela comprend les aéroports partout au pays? Les besoins sont-ils différents dans le Nord? Je sais qu’il faut plus de temps et d’argent pour faire quoi que ce soit dans le Nord. Est-ce que cela inclut aussi les collectivités du Nord, ou ça ne s’applique qu'au sud du 49e  parallèle?

M. Daniel-Robert Gooch:

Je vais laisser mon collègue parler de la situation dans le Nord, mais moins de 200 aéroports sont admissibles au PAIA. Il existe une exigence minimale en matière de service commercial, ainsi qu'un nombre maximal de passagers.

Quant à ce dont nous parlons, certains aéroports, qui peuvent abriter des écoles de pilotage, ne sont pas admissibles au PAIA parce leur niveau de trafic commercial est trop élevé. À l'autre bout du spectre, les aéroports qui ne desservent que l’aviation générale — ce qui est le cas de ceux où se trouvent la plupart des écoles de pilotage — ne sont carrément pas admissibles au PAIA. Le programme est vraiment important pour les aéroports qui sont admissibles, mais le groupe des élus ne comprend pas tout le monde et l’argent n’est pas tout à fait là pour répondre à la demande de ceux qui sont actuellement admissibles.

M. Stephen Fuhr:

J'imagine qu'un financement accru et une éventuelle révision des conditions d’admissibilité seraient probablement bienvenus.

M. Daniel-Robert Gooch:

Il vaudrait certainement la peine d'étudier les deux options.

Le chiffre de 75 à 100 millions de dollars que nous avons avancé était fondé sur les aéroports qui sont actuellement admissibles, n'est-ce pas? Si vous englobez l’aviation générale, c’est autre chose.

M. Stephen Fuhr:

Monsieur Priestley, j’aimerais que vous nous donniez votre avis très rapidement, parce que le Nord est vraiment important.

M. Glenn Priestley:

J’aime beaucoup le programme de la Medallion Foundation en Alaska. Il a été créé après le 11 septembre, quand il n’y avait pas d’assurance disponible et que le taux d’accidents était le plus élevé au monde.

Il est fondé sur le développement des compétences. La fondation verse des fonds conjointement à la FAA et à l’industrie. N’oubliez pas qu’il ne s’agit pas de simulateurs, mais d’appareils de formation au pilotage. Ces appareils ne bougent pas; un simulateur oui.

Medallion a installé des dispositifs de formation au pilotage dans les aéroports de l’Alaska grâce en partie au financement du PAIA. Soit dit en passant, le Nord n'en reçoit environ que 10 %, comme M. Gooch l'a fort bien fait remarquer, sur quelque 38 millions de dollars pour l’ensemble du pays. C’est ridiculement bas.

On pourrait, je crois, mieux employer ces fonds dans le cas d'entreprises comme Alkan Air, le principal fournisseur de services MEDEVAC au Yukon, et avec d’autres fournisseurs de services de ce type. Nous pourrions assurer l'entraînement de nos pilotes d’évacuation sanitaire en utilisant le financement pour positionner des simulateurs — des appareils de formation au pilotage, en fait — dans les aéroports. Ainsi, ils pourraient maintenir leur compétence.

Voilà ce qu'est le programme Medallion en Alaska. Il consiste à labelliser les compagnies et, celles qui ne sont pas membres du programme Medallion ne peuvent être affrétées par le gouvernement et ne peuvent faire affaire avec le gouvernement.

Voilà ce que je voulais vous dire.


La présidente:

Merci beaucoup.

Je remercie nos témoins de nous avoir fourni des renseignements très utiles sur cette étude.

Nous allons suspendre la séance pour changer de témoins.



La présidente:

Nous reprenons.

Nous accueillons maintenant: Dan Adamus, d’ALPA Canada, membre de la Air Line Pilots Association International; Mark Laurence, président national de l’Association des pilotes fédéraux du Canada; et Suzanne Kearns, professeure agrégée en géographie et aviation à l'Université de Waterloo. Bienvenue à tous.

Monsieur Adamus, voulez-vous commencer s’il vous plaît? Vous avez cinq minutes.

Capitaine Dan Adamus (président, Conseil Canada, Air Line Pilots Association International):

Certainement. Merci, madame la présidente.

Bonjour à tous.

Je vous remercie de me donner l’occasion de témoigner devant vous. Je m’appelle Dan Adamus. Je suis président d’ALPA Canada, membre de la Air Line Pilots Association International. Je suis pilote professionnel depuis 35 ans.

L’ALPA représente 61 000 pilotes professionnels au Canada et aux États-Unis. Je suis heureux d’avoir l’occasion de participer à l’étude du Comité sur les défis auxquels font face les écoles de pilotage au Canada.

L’ALPA est la plus importante organisation non gouvernementale de sûreté et de sécurité aérienne au monde. Au Canada, l’ALPA représente 5 500 pilotes travaillant dans 12 compagnies aériennes. Nos pilotes pilotent des appareils de transport de passagers et de fret.

Je vais vous faire part du point de vue d’un pilote professionnel et de quelqu'un qui connaît personnellement une profession et une industrie qui ont beaucoup changé au cours des dernières décennies, surtout depuis la déréglementation du secteur aérien à la fin des années 1980.

La diminution des salaires des pilotes depuis la déréglementation constitue la principale raison pour laquelle nous faisons maintenant face à une pénurie de pilotes. Entendons-nous, il s'agit là d'un principe économique élémentaire. Si on paie mieux, on attirera des candidats.

Il fut un temps où l'on estimait que le métier de pilote était lucratif, mais cela est chose du passé. De nos jours, les pilotes canadiens accusent un retard moyen d’au moins 20 % par rapport à leurs homologues américains. De plus, les transporteurs étrangers attirent des pilotes canadiens grâce à de généreux régimes de rémunération. Nous estimons que plus de 1 000 pilotes canadiens travaillent pour des compagnies aériennes étrangères.

De plus, comme le métier de pilote commercial n’exerce plus le même attrait que dans les années 1970 et 1980, il faut commencer à sortir des sentiers battus. Il est important de recruter de jeunes aviateurs, mais il est tout aussi important de stabiliser les effectifs d’instructeurs de vol, comme vous l’ont dit d’autres intervenants.

Le travail d'instructeur étant considéré comme un emploi de premier niveau, il n'y a que peu de raisons de continuer à enseigner plus longtemps que nécessaire, d'où les problèmes d'effectif que connaissent les écoles de pilotage de même que l’industrie.

Pourquoi cela? Eh bien, à cause de la façon dont les pilotes sont rémunérés: plus l’avion est gros, plus leur salaire est élevé. L’ancienneté dicte qui peut piloter les gros avions, et l’ancienneté n’est pas transférable d'une compagnie aérienne à l'autre.

C'est pour ces raisons que les instructeurs de vol choisissent de partir à la première occasion, afin d’établir leur position sur une liste d’ancienneté et de passer à un type d’avion plus gros.

Pour inciter les instructeurs à rester plus longtemps, nous suggérons que l’industrie de l’aviation s’aligne sur d’autres industries et reconnaisse les années de service et d’expérience aux fins de la rémunération. Autrement dit, le temps qu'un pilote aurait passé à faire de l'instruction serait comptabilisé dans son niveau de rémunération s’il décidait d'entrer dans une compagnie aérienne. L’inverse serait tout aussi valable, c’est-à-dire qu’un pilote en fin de carrière pourrait vouloir terminer ses dernières années comme instructeur de vol.

J'admets que ce modèle est très différent de la pratique actuelle et qu'il nécessiterait l'adhésion de tous les intervenants, mais on parviendrait ainsi à créer des cheminements de carrière plus stables et plus prévisibles pour les pilotes et le Canada pourrait demeurer un chef de file mondial dans le domaine de l’aviation.

Je vous remercie et j’ai hâte de répondre à vos questions.


La présidente:

Merci beaucoup.

À vous la parole, monsieur Laurence.

M. Mark Laurence (président national, Association des pilotes fédéraux du Canada):

Bonjour, madame la présidente et mesdames et messieurs membres du Comité. Merci beaucoup de m’avoir invité à comparaître.

Comme nous l’avons entendu, cette pénurie de pilotes cause du tort aux écoles de pilotage et à l’industrie dans son ensemble. Elle touche même Transports Canada, qui a de la difficulté à attirer des pilotes afin de pourvoir ses postes d'inspecteurs.

En envisageant de faire carrière dans le domaine de l’aviation, les candidats doivent tenir compte de l’investissement en temps et en argent qu'il leur faudra pour obtenir leur licence, puis du rendement de cet investissement. Autrement dit, c'est un investissement de taille. D’autres carrières exigent un engagement semblable, mais le rendement en est beaucoup plus assuré.

Je dirais que le sommet d'une carrière dans l’industrie est de se retrouver dans le siège de commandant de bord du plus gros avion de la compagnie aérienne la plus importante et de gagner, bien sûr, le salaire le plus élevé qui soit. Pour une personne qui débute dans notre industrie, les chances d’atteindre ce sommet sont pratiquement nulles. Très peu de pilotes y parviennent.

Voyons donc quelles sont les meilleures perspectives de réussite pour un pilote qui fait ses débuts dans notre industrie. Il, ou elle, décroche un poste dans l'une des principales compagnies aériennes. Toutefois, cette situation pose un certain risque, car sa carrière dépend entièrement de son état de santé. S'il tombe malade ou fait face à un problème quelconque, sa carrière est terminée, il doit repartir à zéro dans une autre industrie.

Les autres inconvénients sont liés au mode de vie. Comme le commandant Adamus l’a indiqué, les horaires sont établis en fonction de l’ancienneté des pilotes. Ceux qui ont plus d’ancienneté peuvent demander les affectations et les jours de congé qu'ils souhaitent. Les débutants doivent se contenter de ce que personne d'autre ne veut. Il est donc très difficile d'organiser sa vie personnelle.

Je ne parle même pas de sécurité. Cependant, les heures de travail sont longues. La journée commence très tôt et se termine tard dans la nuit. On vole toute la nuit en franchissant plusieurs fuseaux horaires. Ce n’est pas un mode de vie sain. Il est plutôt difficile, en partant, de faire régulièrement de l’exercice, de bien manger en voyage et de dormir un nombre d'heures suffisant. Le fait de passer de nombreuses nuits loin de chez soi nuit à la vie de famille. Les jeunes célibataires n'en souffrent pas trop. Comme ils n'ont pas beaucoup d'obligations, cette vie est plus facile à supporter. Cependant, pour les pilotes un peu plus âgés qui ont une famille, ces responsabilités rendent leur travail encore plus ardu.

Comme des témoins l'ont indiqué, les personnes qui désirent faire carrière dans cette industrie peuvent devoir débourser jusqu’à 100 000 $ pour leur formation. Ils commencent par être instructeurs de vol, ou à travailler pour de petits transporteurs aériens afin d'accumuler des heures et d'acquérir de l’expérience en vue de l'emploi qu'ils convoitent. L’un de mes membres a éclaté de rire quand je lui ai dit que le salaire de départ d’un instructeur de vol est proche du salaire minimum, soit 30 000 $ par année. De toute sa carrière, il n'avait jamais vu un instructeur gagner autant.

Les titulaires de ces premiers postes ne font pas des semaines de 40 heures. Ils sont généralement rémunérés en fonction du nombre d'heures de vol, et les règlements permettent d'effectuer jusqu’à 72 heures, parfois 98 heures par semaine, selon la sous-partie régissant leur poste. Encore une fois, même sans parler de sécurité, le fait de travailler autant d’heures ramène la vie personnelle de tout un chacun à un régime de boulot-dodo.

Les débutants sont extrêmement vulnérables. Ils n'osent surtout pas se plaindre à leur employeur. Ils sont financièrement vulnérables, car il leur faut travailler pour payer leurs factures. Leur carrière est vulnérable, car ils doivent accumuler des heures de vol pour progresser. Leur manque d’expérience les rend vulnérables et les incite à faire toujours plus d'heures tandis qu'ils ne le devraient pas. Dénués d'expérience et d'assurance, ils n'osent pas refuser et ne se rendent souvent pas compte des dangers auxquels ils s'exposent.

Au bout de deux ou trois ans d'expérience, ils passent à leur prochain emploi aux commandes d'un plus gros appareil. Leur salaire n’augmente pas pour autant. Ils se retrouvent au bas de l'échelle salariale de l'entreprise, ce qui veut dire qu'ils doivent redescendre pour peut-être aller plus haut.

À cela s'ajoute l’instabilité traditionnelle de l’industrie. Les transporteurs aériens disparaissent, souvent à peine arrivés sur le marché. Lorsqu’un exploitant aérien ferme ses portes, les pilotes qui y travaillent depuis plusieurs années perdent leur ancienneté, puis ils se retrouvent au bas de l'échelle salariale chez leur nouvel employeur.

La carrière de pilote comporte d'énormes inconvénients. Elle présente aussi des avantages, mais les jeunes semblent préférer des carrières qui offrent le même genre de salaire, mais un style de vie meilleur. Plusieurs membres de mon association, qui ont beaucoup plus d’expérience que moi dans cette industrie, disent que les jeunes d'aujourd'hui sont plus futés que nous ne l’étions.

Merci beaucoup de m'avoir invité à vous parler. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.


La présidente:


C’est au tour de Mme Kearns.

Mme Suzanne Kearns (professeure agrégée, University of Waterloo, Géographie et Aviation, à titre personnel):

Merci, madame la présidente.

Je tiens à vous remercier sincèrement, mesdames et messieurs les membres du Comité, de m’avoir accordé cette occasion de m’adresser à vous aujourd’hui et des efforts que vous déployez dans ce dossier important. Le secteur du transport aérien du Canada est essentiel à son économie et à notre mode de vie. Cependant, on prévoit que d'ici 2036, le nombre d’aéronefs et de vols internationaux aura doublé, ce qui produira bien sûr des débouchés commerciaux, mais aussi des difficultés qui risquent de nuire à la viabilité du secteur.

Je vais me présenter brièvement, puis comme mes collègues vous ont déjà décrit le contexte en grande partie, je limiterai mes commentaires à cinq recommandations cruciales, dont vous trouverez les détails dans le mémoire que je vous ai remis.

Pendant mon adolescence, j'étais une fière cadette de l’air. Je participais à un programme qui offrait des bourses d’études et des cours de pilotage gratuits. Le programme des cadets de l'Air a permis à de nombreux jeunes Canadiens de faire carrière dans l’aviation. Il est important que vous en teniez compte dans votre étude.

J’ai par la suite obtenu ma licence de pilote professionnel, puis mes qualifications de vol aux instruments et multimoteurs, de même que sur avions et sur hélicoptères. J'ai obtenu un diplôme d’études collégiales en pilotage d’hélicoptère, puis un baccalauréat et une maîtrise en aéronautique. J’ai commencé à enseigner l'aviation à l'université à l’âge de 24 ans. J’ai terminé mon doctorat pendant que je travaillais à temps plein. Mon doctorat est en éducation.

Je donne donc des cours à des étudiants de premier et de deuxième cycle dans le domaine de l’aéronautique. Soulignons que je ne leur enseigne pas le pilotage, mais tout ce qui touche à l'aviation internationale, à la gestion de la sécurité et à la durabilité du secteur de l’aéronautique.

Je fais aussi de la recherche. J’ai publié quatre livres dans le domaine de l’aviation, dont un sur l’éducation axée sur les compétences. Je dirige plusieurs associations aéronautiques d'envergure internationale, principalement dans le domaine de la sensibilisation et de l’éducation.

Ma première recommandation concerne l’accès aux prêts étudiants pour les cours de pilotage.

Les prêts étudiants de la plupart des provinces ne couvrent pas les frais de vol. Dans un sondage mené en 2017, les élèves-pilotes ont soutenu que la partie la plus difficile de leurs cours de pilotage était l'élément financier et non l'acquisition des connaissances et des compétences requises. J'ai entendu de nombreuses histoires troublantes, comme ces familles qui doivent réhypothéquer leur maison pour financer l’éducation de leurs enfants, des étudiants qui travaillent à temps plein de nuit pour gagner de l'argent et qui dorment dans leur auto pour en économiser, et ces autres étudiants qui ont décroché à peine quelques mois avant la fin de leurs études parce qu’ils n’avaient tout simplement plus d’argent. À mon avis, en offrant des prêts étudiants abordables aux élèves-pilotes, on contribuerait nettement à régler le problème de la pénurie de pilotes.

Ma deuxième recommandation consiste à ne pas exiger de remboursement de prêt des nouveaux pilotes pendant qu'ils travaillent comme instructeurs de vol ou servent dans des communautés nordiques ou éloignées.

Mes collègues ont parlé de ce contexte, mais comme les élèves-pilotes et les collectivités nordiques ne peuvent assumer les coûts salariaux sans cesse croissants de ces postes, un tel programme d’exonération du remboursement des prêts pourrait encourager les jeunes à choisir ces professions sans qu'elles deviennent excessivement coûteuses.

Ma troisième recommandation porte sur le fait que seulement 5 à 7 % des pilotes sont des femmes et qu’il y a très peu de diversité ethnique dans ce domaine. Il serait très utile de créer des parcours d'études et d'encourager les femmes et les minorités à choisir une carrière en aéronautique. À titre de référence, en août dernier, l’Organisation de l’aviation civile internationale a tenu un sommet mondial sur l’égalité entre les sexes dont l'objectif était d’atteindre un ratio de 50-50 dans le secteur de l’aéronautique d’ici 2030. L'établissement d'un équilibre entre les sexes dans ce domaine comblerait tout de suite une grande partie de la pénurie de pilotes.

Ma quatrième recommandation vise à ajouter aux programmes scolaires du primaire et du secondaire des matières en sciences, technologies, ingénierie et mathématiques, STIM, dans le domaine de l’aéronautique.

Ce domaine ne souffre pas seulement d'une pénurie de pilotes. Les professionnels de la maintenance, les contrôleurs aériens, les gestionnaires d’aéroport, les agents de bord et bien d’autres travailleurs sont très en demande. Je suis vice-présidente du programme OACI de la prochaine génération de professionnels de l'aviation qui vise à attirer, à former et à retenir de jeunes professionnels dans les carrières de l'aéronautique. Nous mettons l’accent sur une approche holistique, c’est-à-dire que nous nous occupons de l’ensemble des groupes professionnels qui font face à une pénurie plutôt que de nous concentrer sur celui des pilotes.

Enfin, je recommande que l'on envisage d'appliquer des méthodes de formation axées sur les compétences, qui peuvent améliorer l’efficacité de la méthode ab initio, ou la formation initiale des pilotes. Je recommande aussi que l'on accroisse le crédit réglementaire pour les heures effectuées dans un appareil de simulation de vol en vue d'obtenir une licence de pilote.

Je tiens à souligner que, dans le domaine de l’aviation, l’équilibre des ressources s'est toujours fait pour la tranche des pilotes en fin de carrière. Nous n’avons pas consacré le temps, les énergies et la recherche nécessaires pour examiner les défis auxquels les pilotes font face au début de leur carrière.

Bien qu’il soit difficile de répondre aux besoins actuels, il est crucial de reconnaître que le Canada pourrait tirer parti de la croissance du secteur de l’aéronautique pour se placer en tête de file mondiale dans ce domaine. Les universités, les fabricants, les exploitants et les organismes de formation du Canada se classent parmi les meilleurs au monde. Une stratégie nationale d'innovation en aéronautique réunissant les forces de tous ces organismes consoliderait la place qu'occupe notre pays parmi les grands de l'aéronautique mondiale.



La présidente:

Merci beaucoup et félicitations, en passant, pour vos réussites. Qui sait où cela vous mènera?

Nous passons à M. Liepert.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Messieurs, en vous écoutant ce matin, je n'ai pas pu m'empêcher de penser que ce travail est le pire au monde. Si vous présentez votre association d'une manière si négative, personne ne s'étonnera que nous manquions de pilotes. Je n’ai pas entendu une seule véritable recommandation, mais seulement une litanie de plaintes sur la gravité de la situation dans votre industrie.

Que suggérez-vous? Suggérez-vous que le gouvernement reprenne le contrôle du transport aérien? Les consommateurs de notre pays paient déjà les tarifs aériens les plus élevés au monde et sont taxés de tous les côtés. Que suggérez-vous pour résoudre ce problème?

Capt Dan Adamus:

Je vais commencer.

Les pilotes dont vous parlez et que je représente jouissent aussi de certains avantages. Je vous dirais qu’il n’y a pas de meilleur bureau au monde que le poste de pilotage d’un avion, mais vous l'occupez seulement après avoir décollé et une fois en l'air. Tout le reste pose des problèmes, et Mark en a décrit une bonne partie. Je n’ai pas abordé ce problème, car je savais que d’autres témoins allaient le faire.

Nous faisons face à des défis. Notre profession ne ressemble aucunement à l'image que le grand public se fait d'elle, un emploi prestigieux très bien rémunéré qui nous permet de nous prélasser pendant 24 heures dans des villes exotiques. Ce n’est pas du tout le cas. Les pilotes des années 1970 vivaient peut-être ainsi, mais ce n’est plus le cas aujourd'hui.

Les jeunes choisissent un métier qui évalue un ensemble de facteurs comme la rémunération et les heures de travail. Quand ils comparent ces critères à ceux d’autres emplois, la profession de pilote ne semble plus si fabuleuse. Elle retombe au niveau de toutes les autres carrières ordinaires.

Au nom de l'industrie, je recommandais que nous changions nos modèles de rémunération. Celui que nous avons actuellement repose sur un système d’ancienneté. Mark l’a aussi souligné. Si l'entreprise fait faillite, il faut recommencer à zéro. Même avec 20 ans d’expérience, on se retrouve avec un salaire de débutant. Aucune autre industrie ne traite ses travailleurs comme cela.

Rien n'est prévisible dans notre industrie. Nous n'avons pas de stabilité. Les parents qui investissent 100 000 $ pour les cours de pilotage d'un enfant achètent en quelque sorte un billet de loterie de 100 000 $. Ils n’ont aucune idée de ce que rapportera leur investissement.

Nous tenions à souligner ces réalités pour que tout le monde soit pleinement conscient que cette industrie et la profession de pilote ne sont plus ce qu’elles étaient.

M. Ron Liepert:

Vous suggérez que le gouvernement prenne la situation en main et commence à fixer des règlements.

Je pense que, pour les consommateurs, la déréglementation de l’industrie a sans doute été plus profitable qu’une industrie réglementée. Quel serait donc le résultat pour les consommateurs si le gouvernement faisait ce que vous proposez?

Capt Dan Adamus:

Je ne demande pas au gouvernement de réglementer à nouveau l’industrie. N'y pensons pas. Je conviens que la déréglementation avantage les consommateurs. Ce que je demande, c’est que le gouvernement encourage peut-être toutes les parties de l’industrie, tous les intervenants, à se réunir pour voir s'il serait possible d'adopter un modèle différent.

Comme je l’ai dit, les pilotes canadiens gagnent au bas mot 20 à 30 % de moins que les pilotes américains, et même 40 % dans certains cas. L’industrie du transport aérien aux États-Unis est plus robuste qu’elle ne l’a jamais été, et elle fait plus de profits que jamais.

M. Ron Liepert:

Bon, d’accord, mais il y a probablement d’autres raisons. On dit souvent qu’aux États-Unis, la population est 10 fois plus nombreuse. Le transport aérien de ces gens dans tout leur pays est très coûteux.

Je ne veux pas vous donner l’impression que je défends les compagnies aériennes. Je veux être sûr que ce que nous envisagerons n’aura pas de graves répercussions sur les consommateurs. Comme je le soulignais tout à l'heure, avec nos taxes actuelles sur le carburant, la future taxe sur le carbone et l'augmentation quasi annuelle des frais d'administration aéroportuaire, je ne sais pas comment nous pourrions appliquer certaines de vos suggestions tout en maintenant un système qui n'oblige pas les consommateurs à payer des prix exorbitants pour se déplacer d’un bout à l’autre du pays.


M. Mark Laurence:

Je ne pense pas avoir de réponse à vous donner. Cependant, je me souviens qu’en 1983, je me suis rendu de la Nouvelle-Écosse à Toronto pour la sélection du personnel navigant militaire, et mon billet d'Air Canada m'a coûté 500 ou 800 $. C’était il y a 35 ans; de nos jours, on paie moins cher que ça pour le même trajet.

J’ai du mal à comprendre comment c’est possible. Normalement, les prix augmentent avec le temps.

M. Ron Liepert:


La présidente:

Nous allons passer à M. Fuhr.

M. Stephen Fuhr:

Merci à tous d’être venus.

Je sais que votre temps est limité et que nous sommes ici pour parler des problèmes, mais je pense que nous savons tous qu'une carrière en aéronautique est fantastique. J’ai beaucoup aimé la période que j’ai passée dans l’aviation.

Je voudrais parler avec Mme Kearns de son expérience de la formation axée sur les compétences. Elle aide les débutants à trouver un premier emploi, mais une fois placés, il faut les former plus efficacement. Autrement dit, il faut probablement accélérer le processus de formation en utilisant tous les outils disponibles pour que ces débutants développent bien leurs compétences.

Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet et peut-être nous dire où nous en sommes avec les licences de pilote professionnel et de pilote privé et comment, selon vous, nous pourrions améliorer notre utilisation de la formation axée sur les compétences?

Mme Suzanne Kearns:

Soulignons que nos modèles de formation et d’octroi de licences sont fondés sur la compréhension d'une théorie et d'une méthode d'enseignement qui date de la Seconde Guerre mondiale. C'est essentiellement fondé sur un barème d'heures de vol. On désigne parfois cela sous le vocable de « régime prescriptif », c’est-à-dire que l’organisme de réglementation dresse une liste exigeant que les élèves passent 50 heures à apprendre telle ou telle technique, puis 15 heures à en apprendre une autre...

Le problème, maintenant que nous en savons davantage sur l'apprentissage des adultes et sur la formation en général, c’est que les élèves qui maîtrisent une technique sont parfois obligés de la répéter pendant 10 heures de plus parce que la réglementation les y oblige. On constate donc une certaine inefficacité dans ce système. Si l'instruction était mieux adaptée aux besoins des élèves, ils pourraient choisir d'appliquer les heures qu'il leur reste à une technique qu'ils ne maîtrisent pas aussi bien que la précédente.

C'est en 2009, si je ne m'abuse, qu'a été mis sur pied le Groupe d’experts sur les licences et la formation des équipages de conduite. Après avoir pris acte que nous ne possédions pas, à l'échelle de la planète, la capacité voulue pour former suffisamment de pilotes afin de répondre à la future demande mondiale, ce groupe s'est penché sur la question. Il est possible de prévoir les pénuries bien des années à l’avance, parce que les transporteurs aériens passent des commandes d'avions longtemps d'avance. Il est ainsi possible de prévoir le nombre de pilotes dont nous aurons besoin.

Comme nous n’avons pas la capacité mondiale de le faire, ce groupe a examiné des méthodes novatrices et, ce faisant, s'est intéressé à la formation axée sur les compétences. Il ne s'agit pas de quelque chose qui est propre au domaine de l’aéronautique. La profession médicale l'utilise déjà beaucoup. Il y a donc de nombreux résultats de recherche à examiner.

Essentiellement, cette démarche revient à étudier le métier de pilote professionnel et à consigner le genre de connaissances, de compétences et d’attitude dont il a besoin pour faire son travail. Il est ainsi possible de rédiger des énoncés de compétences pour chaque profession. L’Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, dispose de ces énoncés de compétences pour toutes les grandes professions de l’aviation.

La formation axée sur les compétences est terminée une fois que l'élève possède toutes les compétences de l'énoncé le concernant. Au lieu de terminer sa formation au bout de 50 heures, l'élève n'a fini qu'après avoir fait la preuve qu'il possède les connaissances, les compétences et l'attitude requises.

Je le répète, mettre l'accent sur les compétences réelles et non plus sur les heures de formation présente divers avantages. La formation est plus efficace, elle laisse moins d'empreintes carbone et elle est axée sur les compétences réelles. Avant, quand l'élève avait fini sa formation théorique et qu'il commençait à travailler, son superviseur lui disait d'oublier tout ce qu'il avait appris avant, parce qu'il allait lui montrer comment faire son travail en conditions réelles. Eh bien, c’est un mauvais système. Nous devrions être en mesure d’harmoniser la formation avec les besoins réels des futurs pilotes dans le monde du travail.

Cet énoncé de compétences a été utilisé pour la licence de pilote en équipage multiple, qui est très utilisée dans la région Asie-Pacifique. Les élèves-pilotes partent de rien pour devenir premiers officiers en 18 mois. On recourt abondamment à des appareils de simulation de vol. Les élèves apprennent ainsi, dès le premier cours, à se comporter comme des pilotes de ligne.

M. Stephen Fuhr:

Merci pour ces renseignements.

J'ai participé à une grande diversité de formations en tant qu'élève et instructeur. À quel moment pouvez-vous intégrer ce cadre d'apprentissage dans le processus de formation? Piloter un avion est un exercice très dynamique; vous ne serez pas nécessairement exposé à tout ce que vous apprendrez, que cela fasse partie ou non du programme de formation.

À quelle partie des étapes initiales de la formation pourrions-nous appliquer ce cadre d'apprentissage? Je constate qu'il est largement utilisé dans les étapes avancées de la formation, parce que les élèves ont déjà assimilé les notions de base. À quel moment des premières étapes faudrait-il intégrer ce cadre?


Mme Suzanne Kearns:

Le programme menant à l'obtention d'une licence de pilote en équipage multiple démontre que ce cadre pourrait s'appliquer aux tout premiers stades de la formation d'élèves n'ayant aucune expérience de l'aviation. En fait, nous recourons de plus en plus aux technologies de simulation de vol pour offrir, dès le départ, un entraînement axé sur une mission précise.

Dès le premier jour, au lieu de leur imposer des exercices de mémorisation, nous demandons aux élèves de se préparer. Ils lisent les manuels à l'avance. Par la suite, ils s'installent dans le simulateur et font des simulations très simples en fonction d'une mission bien précise. Les exercices visent toujours un objectif réel et deviennent plus complexes au fur et à mesure.

Dans le cadre de la formation théorique, nous leur enseignons essentiellement le droit aérien, la navigation et les connaissances générales. Ces matières sont très cloisonnées. La recherche nous indique que nous enseignons de cette manière parce que c'est plus facile. Toutes les études démontrent que plus le contenu est cloisonné, plus les élèves mettent du temps à décloisonner ces connaissances dans le monde réel.

Ce sont là des lacunes que nous pouvons corriger afin de réduire la durée de la formation. De plus, cela répond à la préférence de la plupart des élèves.

M. Stephen Fuhr:

Dans quelle mesure, selon vous, la durée des premiers stades de la formation menant à l'obtention d'une licence de pilote privé ou de pilote professionnel serait-elle réduite?

Mme Suzanne Kearns:

Je peux seulement vous répondre dans le contexte du modèle qui a démontré son efficacité dans d'autres régions du monde pour l'obtention d'une licence de pilote en équipage multiple: 18 mois pour devenir premier officier, sans aucune expérience préalable en aviation. Je ne crois pas qu'une licence de pilote en équipage multiple s'appliquerait ici au Canada, mais je pense que nous pouvons tirer des leçons de cette expérience et les intégrer à notre structure d'octroi de licences afin que l'accent soit placé davantage sur l'acquisition de compétences et moins sur le nombre d'heures de vol.

La présidente:

Monsieur Aubin, vous êtes le prochain. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Je remercie les témoins d'être avec nous ce matin.

Je vais adresser mes questions à des personnes en particulier, mais que les autres témoins se sentent très à l'aise d'intervenir également.

Je vais commencer par vous, monsieur Adamus.

Dans vos propos préliminaires, vous avez dit que, si les salaires étaient meilleurs, il y aurait probablement plus de pilotes au rendez-vous. Vous avez dit qu'il y avait eu une baisse des salaires d'environ 20 % depuis la déréglementation. En supposant que les salaires soient rétablis au niveau auxquels ils étaient avant la déréglementation, serait-il quand même problématique de recruter des pilotes au Canada, compte tenu de notre réglementation sur les heures de vol qui est passablement différente de celle des États-Unis, par exemple? [Traduction]

Capt Dan Adamus:

À ce sujet, je dirais d'abord que le salaire de nos pilotes est, en moyenne, 20 % inférieur à celui que leurs homologues américains. Cet écart ne date pas de la déréglementation.

Lorsqu'une jeune femme ou un jeune homme choisit une carrière, il est certain que l'argent est un facteur important. Si nous augmentions les salaires, je suis persuadé que beaucoup plus de jeunes envisageraient de faire carrière dans l'industrie du transport aérien. Ils ne se laisseraient pas décourager par les défis dont a parlé Mark, qui sont tous très réels, et ils seraient capables de justifier leur effort. Comme le salaire serait intéressant, ils auraient le courage de relever ces défis. Je pense que les salaires sont un facteur très important de l'équation. [Français]

M. Robert Aubin:

Je comprends bien votre intervention, mais en situation de pénurie de main-d'oeuvre, l'étudiant pilote ou le pilote qui cherche un travail tient quand même le bon bout du bâton dans la négociation. Il a probablement devant lui plusieurs offres d'emploi.

À salaire égal, est-ce que les conditions de pilotage au Canada sont telles qu'elles poussent un pilote à aller travailler pour un compétiteur étranger?

Madame Kearns, je vous écoute. [Traduction]

Mme Suzanne Kearns:

Pour aller encore plus loin, je dirais que le Canada dispose d'une excellente infrastructure pour l'enseignement du pilotage, contrairement à bien d'autres pays. Selon les prévisions, la croissance de l'aviation dans la région Asie-Pacifique sera deux fois plus forte qu'en Amérique du Nord au cours des 20 prochaines années. Pourtant, de nombreux pays de cette région du monde n'ont pas la capacité d'offrir une formation au pilotage. Les salaires versés aux pilotes là-bas sont trois fois plus élevés que ceux que nous offrons à nos pilotes ici en Amérique du Nord. Voilà pourquoi nous assistons à un exode de pilotes canadiens vers cette partie du monde.

Rapidement, je dirais que la carotte à la fin de la carrière est certes importante, mais je signale au Comité que j'ai déjà été présidente du groupe appelé University Aviation Association qui représente environ 150 collèges et universités offrant des programmes en aéronautique. Le taux d'abandon moyen des étudiants inscrits à ces programmes est de 50 %.

Ces brillants étudiants adorent l'aéronautique, mais la plupart n'ont pas les moyens de terminer leurs études. Si nous arrivions à faire pencher ou à équilibrer la balance pour les soutenir dès le début de leur formation, les retombées seraient nombreuses.



M. Robert Aubin:

Je suis probablement l'un des plus vieux autour de cette table. Plusieurs personnes de ma génération et moi-même, quand nous avons commencé notre carrière, étions entièrement dévoués à la compagnie pour laquelle nous travaillions. Nous nous imaginions travailler pour cette compagnie toute notre vie. Or ce n'est pas du tout la réalité des millénariaux, aujourd'hui. Certes, le salaire sera toujours important, mais ce n'est peut-être pas leur principal critère. Ils considèrent que la qualité de vie et la conciliation travail-famille sont très déterminantes.

L'industrie a-t-elle réussi à adapter les conditions de travail aux désirs des millénariaux? [Traduction]

Capt Dan Adamus:

Non, pas encore. Je suis tout à fait d'accord avec vous. J'ai 56 ans et je travaille pour la même compagnie aérienne depuis 34 ans. Il est peu probable que les aviateurs d'aujourd'hui travaillent aussi longtemps pour la même compagnie. Ils veulent avoir plus de choix et une plus grande mobilité. C'est pourquoi j'ai suggéré que le salaire soit fonction de l'expérience et du temps de vol: cela permettrait aux pilotes de passer d'une compagnie à l'autre, sans devoir recommencer à zéro.

Je sais que Porter Airlines a fait de l'excellent travail pour établir des jumelages, le groupe de vols que les pilotes effectuent chaque jour ou aux deux jours. Bon nombre de ces jumelages se font sur des vols de nuit ou d'une journée seulement; les femmes aiment travailler pour Porter parce qu'elles peuvent rentrer à la maison tous les soirs. [Français]

M. Robert Aubin:

Monsieur Adamus, je viens du secteur de l'enseignement, où l'ensemble des professeurs sont rémunérés en fonction de leur scolarité et de leur expérience. Sur papier, le système semble extraordinaire, mais si je perds mon poste à 58 ans et avec 25 ans d'expérience, aucune autre école ne voudra m'engager justement en raison de ma scolarité et de mon expérience. Je commanderais un salaire trop élevé par rapport à un jeune qui sortirait de l'école et qui commencerait au bas de l'échelle.

Il n'y a pas de solution miracle, ni dans le système actuel ni dans celui que vous proposez. Pourrait-on trouver une solution mitoyenne?

Madame Kearns, vous semblez avoir une solution. [Traduction]

Mme Suzanne Kearns:

Il est important de souligner qu'au Canada, il y a plus d'avions et de pilotes dans le secteur de l'aviation en général qu'au sein des lignes aériennes. Quand je parle de l'aviation en général, je parle des services assurés dans les régions éloignées et des petits transporteurs aériens. En fait, ce secteur compte un plus grand nombre de pilotes que les lignes aériennes. Dans ce secteur, bon nombre des métiers, comme celui d'instructeur de vol, conviennent mieux au mode de vie des gens qui ont des familles ou d'autres besoins.

Je pense que tous les pilotes souhaitent piloter des avions plus gros et plus performants. Ils aspirent tous à travailler pour les lignes aériennes. Le défi consiste donc à rendre ces postes attractifs. Il faut aussi insister sur le fait que cela ne concerne pas seulement les pilotes. Il existe de nombreuses carrières non traditionnelles dans le domaine de l'aéronautique, comme la mienne, qui vous permettent de travailler dans le secteur qui vous passionne. Vous pouvez également demander à ne pas voler durant certaines périodes de votre vie.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je suis désolée, monsieur Aubin. Nous passons à M. Graham.

M. David de Burgh Graham:

Je vous remercie, monsieur le président.

Quand j'ai commencé à piloter, mon instructeur m'a mis en garde contre le syndrome de divorce causé par l'aviation, que les anglophones désignent sous l'acronyme AIDS. Ironiquement, j'ai débuté ma carrière juste après mon mariage et j'ai obtenu ma licence juste avant de divorcer. Il avait donc tout à fait raison de dire cela.

En 2015, il s'est produit un incident que vous connaissez tous très bien, l'écrasement de l'avion de Germanwings. Un pilote ayant environ sept ans de formation était sur le point de perdre son certificat médical, ce qui aurait mis fin à sa carrière. Que pouvons-nous faire pour atténuer les risques pour les jeunes pilotes, les jeunes élèves? Avez-vous des idées à cet égard?

Ma question s'adresse à vous tous.

M. Mark Laurence:

Je ne sais vraiment pas s'il est possible de prévenir une situation comme celle de Germanwings, mais en général, s'il était plus facile pour un élève de payer sa formation, s'il y avait un allégement fiscal ou une autre mesure lui permettant de franchir cette première étape. Ce serait probablement une bonne chose.

Capt Dan Adamus:

Même si je n'en suis pas tout à fait certain, je pense que la tragédie de Germanwings n'aurait pas pu se produire ici, parce qu'au Canada, le médecin examinateur est obligé de signaler ce genre de problème à Transports Canada. Ce n'était pas le cas en Europe. Je pense qu'il y a une différence.

De plus, notre association de pilotes a un programme d'aide aux pilotes. C'est un programme très solide qui permet à un pilote qui traverse une période difficile que ce soit à cause de problèmes de santé mentale, de problèmes conjugaux, de problèmes financiers ou de toxicomanie. Dans le cadre de ce programme, le pilote peut venir discuter de son problème en toute confidentialité. Si l'on juge que ce problème pourrait avoir une incidence sur son dossier médical, le pilote est interdit de vol, mais il reçoit toute l'aide médicale dont il a besoin. Le taux de retour au travail de ces pilotes au terme de leur traitement est de près de 90 %.

Comme je l'ai dit, nous avons un excellent programme pour nous attaquer à ce problème particulier.


M. David de Burgh Graham:

Madame Kearns, souhaitez-vous faire un commentaire?

Mme Suzanne Kearns:

Il y a un vaste corpus de recherche sur la santé mentale dans le secteur de l'aviation. En gros, les chercheurs posent aux pilotes des questions comme: « Ressentez-vous parfois du stress? » ou « Ressentez-vous parfois de l'anxiété? » Les résultats indiquent que parmi la population des pilotes, beaucoup ont tendance à nier tout problème de santé mentale.

Je pense que cela remonte au premier temps de la formation au pilotage, quand les pilotes savaient pertinemment que s'ils perdaient leurs certificats médicaux, cela risquait de mettre fin à leur carrière. Il leur était donc beaucoup plus difficile de demander de l'aide ou même de reconnaître une faiblesse.

Je pense qu'il y a beaucoup à faire pour prévenir les problèmes de santé mentale au sein de la communauté de l'aviation, surtout chez les pilotes, et pour éviter ce genre de problèmes.

M. David de Burgh Graham:

Je suis d'accord, sauf que j'ai tendance à ne plus ressentir de stress, parce que, quand j'apprenais à piloter, on m'a enseigné à aider les gens à garder leur calme face à un danger mortel. C'est une bonne façon de rester les pieds bien sur terre.

Quand Air Canada a racheté Canadian Airlines, comment le transfert de l'ancienneté s'est-il fait?

Capt Dan Adamus:

C'est un arbitre indépendant qui s'en est occupé. Je n'ai pas participé aux négociations.

M. David de Burgh Graham:

Cela illustre bien les lacunes en matière de transfert de l'expérience d'une ligne aérienne à une autre. Si ma mémoire est bonne, un pilote de Canadian Airlines comptant 25 ans d'expérience a obtenu environ trois années de crédit chez Air Canada.

Quelle est votre opinion à ce sujet? C'était il y a belle lurette.

M. Mark Laurence:

J'ai entendu dire, en passant, que cette expérience n'a pas été très agréable. Je pense que la plupart des pilotes de CP Air sont aujourd'hui à la retraite, la question est donc probablement réglée.

M. David de Burgh Graham:

C'est juste.

Comment réagissent les pilotes modernes à l'idée d'accueillir de jeunes pilotes dans les sièges de service de la cabine de pilotage? Nous en avons parlé avec le groupe de témoins précédent. J'ai ma licence de pilote privé et je suis sur le point d'avoir ma licence de pilote professionnel, mais je ne l'ai pas encore. J'adorerais aller dans la cabine de pilotage quand je prends l'avion, vivre cette expérience et voir comment les choses se passent, mais depuis le 11 septembre, ce n'est évidemment plus possible.

Qu'en pensent les pilotes eux-mêmes?

Capt Dan Adamus:

Je pense que c'est ce qui a éveillé mon intérêt pour le pilotage. J'ai toujours été fasciné par les avions qui sillonnent le ciel et, un jour, j'ai eu l'occasion de m'asseoir dans la cabine de pilotage durant un vol. Au début de ma carrière, on nous encourageait toujours à inviter des passagers dans la cabine, pour des raisons évidentes, mais depuis le 11 septembre, nous savons tous ce qui est arrivé.

Notre association a fait des démarches auprès de Transports Canada pour trouver une façon de permettre à un capitaine d'autoriser la présence de personnes ayant fait l'objet d'un contrôle approprié dans la cabine de pilotage. Par exemple, vous avez tous fait l'objet d'une vérification de vos antécédents en raison de votre travail parlementaire...

M. David de Burgh Graham:

Vous seriez surpris de savoir à quel point c'est rudimentaire.

Capt Dan Adamus:

... et le titulaire d'une carte NEXUS a aussi fait l'objet d'une telle vérification. Ce sont des suggestions que nous avons faites à Transports Canada pour qu'on envisage un retour à cette pratique dans l'avenir.

M. David de Burgh Graham:

Si nous comparons la profession de pilote à celle de pharmacien, par exemple, quel est le rapport entre les coûts initiaux et les revenus générés par la suite? Avez-vous un moyen de quantifier cela?

Mme Suzanne Kearns:

Je n'ai pas les chiffres exacts, mais en général, c'est l'un des facteurs qui pèsent lourd vers la fin de votre carrière.

Quand je discute avec des parents et des étudiants qui ont des notes vraiment élevées, les jeunes me demandent, avec raison: « Pourquoi je deviendrais pilote si je dois investir 75 000 ou 100 000 $, en plus du coût de mes études universitaires, alors que j'ai les notes requises pour devenir ingénieur en aérospatiale et toucher un salaire dans les six chiffres à ma sortie de l'université? » C'est très difficile de répondre à cette question.

Si nous voulons attirer des gens dans cette profession, je pense que nous devons adopter une approche plus stratégique en rendant cette carrière viable.

La présidente:

Allez-y, monsieur Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur Laurence, dans leur formation pour devenir pilotes, les simulateurs de vol sont importants pour les étudiants. Compte tenu des récentes avancées technologiques, on peut espérer des améliorations dans la qualité de ces simulateurs en ce qui concerne la réalité de l'expérience de vol.

De quelle façon le recours aux simulateurs de vol peut-il résoudre la pénurie d'instructeurs dans les écoles de pilotage? De plus, quelles seraient les répercussions d'une utilisation accrue des simulateurs de vol sur la qualité de la formation? [Traduction]

M. Mark Laurence:

C'est une bonne question.

Je ne suis pas un expert des écoles de pilotage. Si vous parlez d'un simulateur de vol complet, il faut compter environ 20 millions de dollars. C'est donc hors de portée de la plupart des écoles. Je ne sais pas combien coûtent les appareils de formation au pilotage. Ils sont certainement efficaces pour apprendre les procédures et le vol aux instruments, par exemple. Ils sont donc très utiles.

Je ne suis pas vraiment certain.


M. Angelo Iacono:

Quelqu'un d'autre à une idée?

Mme Suzanne Kearns:

Les simulateurs de vol complets utilisés par les lignes aériennes coûtent extrêmement cher et sont hors de portée de la plupart des écoles de pilotage, mais il existe des dispositifs de plus faible fidélité qui coûtent autour d'un demi-million de dollars et offrent une fidélité suffisante pour la formation.

Du point de vue de la recherche, c'est la fidélité cognitive qui importe, ce qui veut dire que si le simulateur reproduit les processus mentaux internes durant la formation, cela est parfois plus important que la fidélité physique réelle du simulateur lui-même. Ces appareils moins coûteux peuvent être très efficaces pour la formation. Ils réduisent également le bruit et permettent aux élèves de piloter par mauvais temps, ce qui est un gros problème ici au Canada. C'est davantage une formation qui dure toute l'année. Les émissions de bruit...

Les simulations présentent beaucoup d'avantages. [Français]

M. Angelo Iacono:


Ma prochaine question s'adresse à vous, madame Kearns.

Grâce aux avancées technologiques, les étudiants ont la possibilité de suivre leurs cours en ligne. En France, par exemple, les étudiants des écoles de pilotage peuvent suivre une partie de leurs cours théoriques en ligne.

Pouvez-vous nous parler des avantages et des inconvénients de la formation en ligne? Quels sont les répercussions de la formation en ligne sur la qualité de la formation comme telle? [Traduction]

Mme Suzanne Kearns:

J'ai fait mon doctorat en éducation, plus précisément sur la conception structurelle de l'apprentissage en ligne. C'est donc l'une de mes spécialités. L'an dernier, j'ai mis au point un cours à l'Université de Waterloo en partenariat avec l'OACI. Il porte sur les notions fondamentales du système de transport aérien. Il est tout à fait gratuit et présente les différents secteurs de l'aéronautique. Il a été suivi par des étudiants de toutes les régions du monde, non seulement par des pilotes, mais par tous les professionnels du secteur.

Si nous examinons l'histoire de l'apprentissage en ligne et de l'aviation, force est de constater que l'on a vite reconnu que la formation en ligne coûtait beaucoup moins cher. Un grand nombre d'entreprises du secteur de l'aviation n'ont pas tardé à l'adopter, sans vraiment savoir si elle leur permettait de réaliser efficacement leurs objectifs de formation. Nous avons donc vu apparaître une multitude de cours en ligne inefficaces et il a fallu beaucoup de temps pour que la science de l'apprentissage rattrape son retard et énonce les principes sur ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas.

Aujourd'hui, même à l'ère de l'intégration des technologies, j'insiste vraiment sur le fait qu'en général, nous devrions recourir à la technologie la moins coûteuse qui permet de réaliser l'objectif d'apprentissage. C'est ce que nous appelons l'adéquation entre la tâche et l'outil: nous commençons par cerner le problème, puis nous trouvons un outil qui nous permettra de le résoudre. C'est le contraire de ce que nous avons longtemps fait en aviation, soit la recherche de l'outil idéal. L'outil est adapté à la tâche: nous trouvons une technologie vraiment géniale et nous nous demandons comment l'appliquer à l'aviation. Cet outil ne vise pas directement à répondre à un besoin particulier.

Je pense qu'il existe également beaucoup de possibilités d'apprentissage en ligne pour rejoindre plus de gens. Les écoles primaires et secondaires qui offrent des programmes en aéronautique ayant un lien avec les disciplines STIM en tireraient d'énormes bénéfices. Il a été démontré que l'apprentissage en ligne peut être très efficace dans la formation ab initio ainsi que pour la formation professionnelle, pourvu que cet outil soit utilisé de manière stratégique.

M. Angelo Iacono:

Vous concluez donc que l'apprentissage en ligne pourrait être une solution à la pénurie de pilotes.

Mme Suzanne Kearns:

Je pense qu'il présente beaucoup d'avantages et de potentiel.

M. Angelo Iacono:

Bien sûr.

Capt Dan Adamus:

Chaque année, les pilotes doivent suivre une formation au sol. Il s'agit d'une mise à jour sur les systèmes de bord, comme le système électrique. Aujourd'hui, tout l'apprentissage se fait en ligne. J'apprends beaucoup plus de cette façon que dans une salle de classe.

M. Angelo Iacono:


Madame la présidente, je vais céder le temps qu'il me reste à M. Sikand.

La présidente:

Vous avez une minute et demie.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

Ma question s'adresse à tous. Dans le même ordre d'idées, je pense à l'industrie du camionnage. Il y a une pénurie de camionneurs, mais la technologie du camionnage autonome est en rapide essor. Comme il s'agit d'une activité commerciale, je ne parle donc pas de véhicules autonomes ni de la conduite de tous les jours.

Dans l'industrie du transport aérien, j'entends dire que des avions peuvent voler sans aide durant la quasi-totalité du trajet. Selon vous, est-ce que cela peut présager qu'un jour, il y aura moins de pilotes et un recours accru à la navigation aérienne autonome?

Mme Suzanne Kearns:

La réponse courte, «  ce n'est pas dans un proche avenir ». Les aéronefs pilotés à distance ont leur propre structure réglementaire. C'est le terme que l'Organisation de l'aviation civile internationale utilise pour les drones; ils sont téléguidés. Les avions autonomes en font partie.

Dans le cas d'Uber Air, par exemple, certaines des nouvelles technologies utilisant des systèmes autonomes et certains systèmes téléguidés ont un lien de commandement et de contrôle avec une station de pilotage à distance qui permet à des pilotes d'intervenir au besoin, mais toute cette technologie de pilotage à distance a une influence destructrice sur l'aviation traditionnelle. Nous essayons encore de comprendre et de gérer tout ça.

Les normes internationales ne sont pas encore adaptées aux systèmes d'aéronefs pilotés à distance. C'est un nouvel enjeu qui risque de changer la donne à l'avenir.


M. Gagan Sikand:

Monsieur Adamus, j’ai seulement besoin d’un oui ou d’un non. Ne pourrions-nous pas avoir une échelle salariale universelle pour les pilotes du monde entier, compte tenu de la nature du travail?

Capt Dan Adamus:

Je pense que nous devrions commencer par le Canada.

La présidente:

Nous devrions faire preuve de leadership.

Nous allons passer à Mme Block.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente. Je compte partager mon temps de parole avec mon collègue, M. Jeneroux.

Je vais peut-être réitérer la dernière question de mon collègue d’en face. Tout d’abord, je tiens à vous remercier d'être des nôtres aujourd’hui. J’ai été vraiment sensible non seulement à votre témoignage, mais aussi à ceux du groupe précédent et à toutes les recommandations. Je suis sûre que nous allons prendre le temps de les examiner très attentivement.

Je comprends également que le fait de cerner et de comprendre les défis auxquels fait face une industrie peut, si les participants sont d’accord, amener à les changer en perspectives d'avenir et à trouver des solutions. Je pense que c’est ce que nous essayons de faire.

Compte tenu de l’incertitude qui a été mise en lumière dans votre témoignage et du manque de prévisibilité qui découle du modèle salarial actuel dont vous parliez, ainsi que du nombre d’associations et d’intervenants au sein de votre industrie, ma question comporte deux volets.

Faut-il vraiment que le gouvernement joue un rôle de premier plan dans la conversation sur un modèle salarial différent? Quelle place les syndicats occuperaient-ils dans cette conversation?

Capt Dan Adamus:

Il y a eu des discussions avec les intervenants de l’industrie sur ce dont j’ai parlé, mais c’est tout. Si nous voulons vraiment trouver des solutions permanentes, quelqu’un devra donner un petit coup de coude aux intervenants de l’industrie. Je pense que le gouvernement a un rôle à jouer à cet égard.

Mme Kearns a mentionné plus tôt que notre pays a peut-être besoin d’une stratégie dans le secteur de l’aviation. L’industrie pourrait notamment examiner différents modèles de rémunération.

Ce ne sera pas une tâche facile, et je suis le premier à l’admettre, mais nous sommes certainement prêts à faire notre part, parce que nous voulons une solution sur mesure pour le Canada. La dernière chose que nous voulons en tant que pilotes, c’est de dire que nous n’avons pas suffisamment de pilotes, alors ouvrons nos frontières et laissons entrer des pilotes de l'étranger. Je suis prêt à faire tout ce qu’il faut pour en arriver là.

Mme Kelly Block:


La présidente:

Allez-y, monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:


Je suis curieux de savoir si cela ne pourrait pas faire partie de la stratégie aérospatiale attendue depuis longtemps et que le ministre de l'Innovation promet depuis longtemps. Je crois que c’est en juin 2016 qu’il a dit qu’il la déposerait, et nous attendons toujours.

Toutefois, j’aimerais clarifier quelque chose que vous avez dit plus tôt au sujet de quelqu’un qui arrive dans l’industrie avec 20 ans d’expérience et qui touche essentiellement le même salaire qu'un débutant.

Aidez-moi à comprendre pourquoi. Si vous êtes une compagnie aérienne, est-ce que vous accueillez avec enthousiasme ces personnes qui ont 20 ans d’expérience, par opposition aux nouveaux diplômés, si vous voulez? Je pense que si vous avez 20 ans d’expérience, vous êtes beaucoup plus attrayant pour une compagnie aérienne que si vous êtes un nouveau diplômé.

C'est vous qui l’avez dit, monsieur Adamus, et je ne comprends toujours pas pourquoi c'est le cas.

Capt Dan Adamus:

C’est exactement le problème que j’essayais de soulever ici. Je vais vous donner un exemple concret.

Il y a environ quatre ans, Kelowna Flightcraft avait le contrat de Postes Canada avec Purolator. L'entreprise l’avait depuis une vingtaine d’années. Le contrat devait être renouvelé. Il est plutôt allé à Cargojet. À l’époque, Kelowna Flightcraft comptait environ 150 pilotes. Étant donné qu'elle avait perdu le contrat, elle a dû mettre à pied environ 120 pilotes. Environ 120 pilotes se sont retrouvés dans la rue à chercher un emploi.

Chaque compagnie aérienne a sa propre liste d’ancienneté. Les droits d'ancienneté ne sont pas transférables. Ces 120 pilotes devaient chercher un autre emploi. Peu importe où ils allaient trouver un emploi, ils commenceraient au bas de l'échelle. Il y a quelque chose de fondamentalement injuste là-dedans.

M. Matt Jeneroux:

Pourquoi commencer comme débutant? Qui les paie comme s'ils en étaient à leur première année de service? Est-ce la compagnie aérienne qui a pris la décision de les payer au seuil minimal ou est-ce par l’entremise de l’association...


Capt Dan Adamus:

C’est une combinaison des deux, mais ils sont embauchés comme nouveaux et occupent un poste de premier échelon, soit premier officier sur un petit aéronef, probablement.

M. Matt Jeneroux:

Peuvent-ils en appeler?

Capt Dan Adamus:

Non, c’est basé sur l’ancienneté, et ils sont les derniers sur la liste d’ancienneté.

M. Matt Jeneroux:


Mme Suzanne Kearns:

J'interviens très brièvement pour préciser que c'est une pratique particulière aux compagnies aériennes. Dans l’aviation d’affaires, c'est complètement différent. De plus, l’aviation générale ne fait pas partie du secteur du transport aérien. Généralement, le problème des listes d’ancienneté n'est pas le même. Dans le cas présent, on parle expressément des compagnies aériennes.

M. Matt Jeneroux:


La présidente:

M. Badawey est le suivant.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

Non seulement notre comité, mais beaucoup d'autres se sont fait dire que nous nous trouvons dans une situation de crise dans le domaine des ressources humaines dans de nombreux secteurs. On a parlé plus tôt de l’industrie du camionnage, de l’industrie maritime, des médecins, des pilotes et des métiers.

Ma première question est par rapport aux efforts de votre industrie pour chercher avec d’autres des solutions globales à la crise des ressources humaines.

Mme Suzanne Kearns:

Je ne sais pas si le fait de travailler avec d’autres secteurs industriels à l’extérieur de l’aviation... Je ne sais pas si c’est ce que nous faisons généralement, mais je dirais que dans le secteur aéronautique, il y a une grande diversité de catégories d’emplois. Nous avons de tout, de l’accueil, qui sont des emplois d’agent de bord, jusqu’aux pilotes, des emplois qui, bien sûr, font appel à des compétences professionnelles qui prennent des années à acquérir, en passant par les ingénieurs d’entretien, qui exigent un apprentissage, et tout le reste.

Bien sûr, nous avons besoin de pilotes, mais j’aime considérer les pilotes comme des facilitateurs d’emploi. Chaque pilote en exercice... Je pense qu’Air Canada a 3 500 pilotes, mais pensez aux dizaines de milliers d’emplois qui sont liés à ce rôle des pilotes de mettre ces aéronefs au service des transporteurs.

Je ne sais pas si nous faisons du recrutement et de la sensibilisation interdisciplinaires comme nous le pourrions, mais je dirais qu’il y a énormément de diversité dans l’aviation.

M. Vance Badawey:

Avant de céder mon temps de parole à M. Graham, je suggérerais comme message que l’industrie devrait envisager effectivement de travailler avec d’autres industries. Je vous donne un exemple.

Prenons le secteur maritime, qui a le même problème avec les ingénieurs qui travaillent dans les salles des machines. Lorsque nous examinons les capitaines de navire et les pilotes d’avion — et la liste ne s'arrête pas là —, nous voyons qu’il y a un lien par rapport à l'enjeu plus large des ressources humaines et aux solutions qui s’offriraient, ce qui pourrait s'appliquer de manière cohérente à l'ensemble.

Il est plus facile pour le gouvernement de mettre en place des programmes de financement lorsque les enjeux sont homogènes dans ce cadre de ces derniers. Oui, il peut y avoir des anomalies en ce qui concerne des points précis de l’industrie, mais ces anomalies peuvent être précisées dans le cadre de cette collaboration et ainsi corrigées, avec un peu de chance, dans le cadre d’un programme plus vaste, au lieu de sortir du même moule ou de cloisonner des programmes différents dans chaque secteur. Je souhaite que cela se produise afin que nous soyons en mesure de mettre en place des incitatifs.

Nous sommes également en mesure de jumeler les dépenses en capital à ces intérêts, que ce soit avec les municipalités, les régions, les provinces ou les secteurs.

Troisièmement, il y a des mécanismes que nous pouvons mettre en place pour faciliter le recrutement ainsi que le maintien en poste et la mise à niveau des compétences des personnes qui sont déjà dans le secteur.

Enfin, vous pouvez envisager de venir ici non seulement lorsque vous êtes convoqué, mais aussi en tant qu’association qui vient nous voir plus souvent, afin que nous puissions suivre de cette façon les besoins que vous avez.

Voilà ce que je mets de l'avant après vous avoir écoutés ces dernières heures, et, pour ce qui est du message, qui pourrait vous être utile.

Sur ce, David, vous êtes prêt.

M. David de Burgh Graham:

Je pense qu’il me reste environ 20 secondes.

La présidente:

Il vous reste 50 secondes.

M. David de Burgh Graham:

Je vais en prendre 50.

Nous avons beaucoup parlé, surtout avec le groupe précédent, de la possibilité que des pilotes expérimentés transmettent leurs connaissances à de nouveaux pilotes. À simple titre d'information, si j’étais un pilote avec 200 heures à son actif qui cherchait à aller dans le commercial et que je voulais recevoir la formation d'un pilote ayant 25 000 heures à son actif et 30 ans d’expérience, combien me coûterait-il de plus par heure de formation que l’instructeur de classe 2 que j’ai actuellement?

Capt Dan Adamus:

À l’heure actuelle, les instructeurs de vol n’ont pas autant d’expérience, parce qu’ils sont passés à des avions plus gros. C’est en quelque sorte le noeud du problème. Ce que nous disons, c’est que si nous pouvions inciter ces pilotes ayant toute cette expérience à revenir enseigner, peut-être à la fin de leur carrière, tout le monde y gagnerait, je crois. C’est l’une des choses que l'ensemble de l'industrie doit envisager.

La présidente:


Je remercie beaucoup les témoins de ce matin. C’était très instructif.

Avant de lever la séance, nous avons les prévisions budgétaires de la motion M-177. J’ai besoin que quelqu’un propose l’adoption du budget dont vous êtes saisis.


M. Matt Jeneroux:

J’ai une question.

La présidente:

Allez-y, monsieur Jeneroux.

M. Matt Jeneroux:

Il semble y avoir beaucoup de personnes qui viennent en avion. Il y en a une de Palm Springs, à 1 500 $. Il y en a un d’Utopia, qui est, j’imagine, comme je l’appelle souvent, Edmonton Riverbend.

Des voix: Oh, oh!

M. Matt Jeneroux : Vous pouvez l’appeler d'un autre nom, peut-être.

Avons-nous vérifié s’il y avait une salle de vidéoconférence à cet endroit-là? J’imagine que la vidéoconférence est possible dans un endroit comme Palm Springs.

La présidente:

Je pense que oui. Ils préféreraient peut-être que cela se fasse par vidéoconférence.

Je vais demander à la greffière de répondre.

La greffière du Comité (Mme Marie-France Lafleur):

Beaucoup veulent venir en personne parce qu’elles croient que c’est une question très importante et que le message est différent par vidéoconférence.

De plus, nous prévoyons un budget pour leur transport, et si elles utilisent plutôt la vidéoconférence et que cela coûte moins cher, nous avons au moins la marge de manoeuvre et l’argent pour...

La présidente:

... pour apporter le changement.

La greffière: Exactement.

M. Matt Jeneroux:

Leur suggérons-nous? Leur disons-nous que la vidéoconférence est une option?

La greffière:

Oui, j’offre les deux.

La présidente:

Je crois comprendre que nous encourageons le plus possible la vidéoconférence.

M. Matt Jeneroux:

Ma deuxième question porte sur le nombre de réunions que nous envisageons. Je crois comprendre que quatre réunions sont prévues. Est-ce bien ce à quoi nous pensons?

La présidente:

La décision n'est pas finale, mais d’après nos autres études, quatre réunions devraient suffire. Cette question semble susciter beaucoup d’intérêt.

M. Matt Jeneroux:

Si vous me le permettez, madame la présidente, avons-nous un sous-comité? Je ne suis pas au courant, mais il me semble que certaines de ces décisions pourraient au moins être soumises au sous-comité avant d’aboutir ici.

La présidente:

Tout doit être renvoyé au Comité. Jusqu’à présent, nous avons réussi à...

M. Matt Jeneroux:

Je pense simplement que nous pourrions simplifier les choses si un sous-comité...

La présidente:

Nous ne consacrons pas beaucoup de temps aux travaux du Comité, mais nous avons un bloc de 15 minutes à notre prochaine réunion pour examiner ce qui est en suspens et ainsi de suite.

M. Matt Jeneroux:

Je favoriserais une réunion du sous-comité, peut-être, pour examiner certaines de ces choses.

La présidente:

Eh bien, nous pouvons certainement faire cela, c'est sûr.

Y a-t-il d’autres questions sur le budget?

(La motion est adoptée. [Voir le Procès-verbal])

La présidente: C’est approuvé.

La séance est levée.

Hansard Hansard

Posted at 15:44 on December 04, 2018

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2018-12-03 INDU 141 | committee hansard tran | 2018-12-04 PROC 136

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