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2018-03-26 TRAN 96

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities



The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order meeting number 96 of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities. Pursuant to Standing Order 108(2), we are studying automated and connected vehicles in Canada.

The witnesses we have on this first panel are David Ticoll, Distinguished Senior Fellow, Innovation Policy Lab, Munk School of Global Affairs, University of Toronto. From the Canadian Automobile Association, we have Ian Jack, Managing Director of cCmmunications and Government Relations, and from the the Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, we have Barrie Kirk, Executive Director.

Mr. Ticoll, you may go first. We have to warn you that there may be a vote coming up shortly, so we may have to suspend and go to the House and then come back.

The floor is yours for five minutes, please.

Mr. David Ticoll (Distinguished Senior Fellow, Innovation Policy Lab, Munk School of Global Affairs, University of Toronto, As an Individual):

Thank you very much, Madam Chair and committee, for this opportunity to testify in support of your study on the issues related to automated and connected vehicles in Canada.

As you may know, I also had the honour, along with my co-witnesses, of testifying on this topic at the Senate Standing Committee on Transport and Communications last spring. The Senate committee report is excellent. Please consider my remarks to be a build on that report.

I plan to focus on some major policy issues, but first I'll address the recent fatality of a pedestrian hit by a self-driving vehicle in Arizona. The video record suggests the collision was due to a technology systems failure, but the technologies involved are straightforward and in wide use. Why this happened is a mystery. There are probably big implications for regulatory policy, but automated vehicle technology will continue to advance.

I'll get into the main topic by respectfully suggesting that we broaden the conversation. The policy issues related to automated vehicles and connected vehicles—AVs and CVs, what I call intelligent mobility—are best addressed in combination with municipal planning and the smart city agenda. This is because intelligent mobility applications will be the defining networks of future cities, just as cars with human drivers shaped our cities and towns over the past 100 years. Smart cities and intelligent mobility bring many promises, such as safety, environmental benefits, congestion management, accessibility, convenience, and cost savings, among others.

There are also risks and challenges. For example, we know that ride-sharing in major U.S. cities has already increased congestion and reduced public transit use. The question is what Canada is doing to maximize the upside and minimize or mitigate the downside risks.

I'm going to focus on five topics: governance, data, infrastructure, mobility sector development, and social policy.

First, on governance, the Senate called for a joint Transport Canada-ISED policy unit for this topic. I suggest that as is happening elsewhere, this be broadened to an all-of-government approach. This is because the mobility and urbanism revolutions will have profound and disruptive impacts on just about every government policy and program area.

I further suggest the formation of a standing federal-provincial-territorial and municipal smart city intelligent mobility forum. This national SCIM forum, if you like, should be mandated to ensure that we realize the vision of a smart Canada that Canadians want.

Why do we need a new national forum? Well, consider my second topic, which is really at the heart of the issue: data policy. The Senate report rightly pays a lot of attention to this issue. There is a good chance that a handful of global mobility companies will dominate our streets, capture the data, and assert control over its use. The risks associated with this scenario are all over today's headlines. The Senate offers more recommendations on data policy than on any other topic, including cybersecurity, road safety, and of course privacy. The Senate also importantly identifies the need to open digital mobility data and algorithms so Canadian-based companies can participate and compete in this market.

The Senate's data policy framework deserves expansion. Governments need mobility and municipal data to manage traffic and inform infrastructure investments. The data is essential to mobility as a service concept that lets consumers move easily from bikes to buses to cars. It's necessary for transparent reporting of incidents, collisions, emissions, fuel efficiency, and road use and is necessary for assuring compliance with accessibility, pricing, and algorithmic neutrality policies.

More fundamentally, we should treat data rights as human rights. Individuals and communities should control the data derived from their essential activities, such as moving around and using public services. Mobility and city life is not the same as Facebook, which is an optional human choice.

My third topic is infrastructure. Two things are clear. First, some key current infrastructure plans fail the futureproofing test. Second, models of smart people-centric and transit-centric intelligent mobility design are now becoming clearer than they were even a year or two ago. The current approach of letting local decision-makers set the priorities has too often led to decisions with built-in obsolescence. We need to turn this around.

Fourth is innovation and growth of intelligent mobility and smart city sectors. I'm very active in this area. We have 175 digital mobility companies in Ontario. I'm on the advisory committee for the Automated Vehicle Innovation Network. There is a lot of good stuff happening here.

I'm going to skip through this because I'm running out of time, but I would say that the government needs to do a lot of work around skills development in this area. We need to proactively promote gender and diversity in these careers, and governments need to prioritize investments in intelligent mobility-friendly infrastructure and open up the data to support the sector.

Last, I will highlight the social policy implications. By my calculation, intelligent mobility will generate downside risks for jobs in sectors that employ 1.3 million Canadians. Most of these, such as insurance agents, car dealers, and carbon sector workers, aren't even professional drivers. On the other hand, we can achieve wonderful gains for the environment, for all kinds of disadvantaged groups, and for transportation equity if we get our policies and programs right. Once again, coordination can only help.


I'll close by saying that I'll be pleased to work with the committee and committee members in helping develop your work in this area. I'm also an adviser to the Information Technology Association of Canada, and we both have a great interest in data policy in particular, and in many dimensions, one of which is around economic development for Canada and Canadian competitiveness.

Thank you.

The Chair:

Thank you very much.

We'll move on to Mr. Jack for five minutes.

Mr. Ian Jack (Managing Director, Communications and Government Relations, Canadian Automobile Association):

Thank you very much, Chair and committee members. Thank you for your interest in the subject, which is a very important one to over six million CAA members across the country. Our main issue is on the non-profit public affairs side of our operation, including road safety, the environment, mobility, infrastructure, consumer protection, and the future of the automobile, which is what brings us here today, among other things.[Translation]

First of all, it's important to know that connected vehicles are already on our roads, and that their presence is growing every year in Canada. For example, most new vehicles offer a GPS connection via an internal antenna. Moreover, various safety features, such as lane support systems and automatic parking assist systems, allow on-board computers to know what's going on outside, and take control of the vehicle, even if it is for just a few seconds.[English]

Most of us are familiar with the image of the Google car, and we think of that when we think of autonomous vehicles. It looks like a different species. The reality is more likely to be evolutionary, however, than revolutionary. Slowly features are being added that, taken together, are leading down the path to full autonomy.

To us, the development of the technology needed for fully autonomous vehicles is inevitable. There are at least three big questions outstanding, however.

The first is how quickly the environment outside the vehicle will be able to evolve to accommodate the technology. All levels of government will have to adapt regulations for this new world and, to some extent, change the way they spend on infrastructure. One quick example is insurance legislation, which universally speaks of persons. Where will liability rest in this new world? It’s quite possible to arrive at an answer, but the topic will have to be debated and legislation created.[Translation]

The second concern, which is related to the first, is how soon autonomous vehicles will become commonplace on our roads. Did you know that all the vehicles in use today could be completely different in 20 years? It's impossible to be sure of it, but we believe that autonomous vehicles will be dominating the market between 2025 or 2040. All the more reason to start preparing as soon as possible.[English]

There is expert consensus, however, on the fact that AVs will kill fewer people than human drivers and that AVs should extend personal mobility to many, such as the elderly, who cannot drive today. For these reasons, CAA supports the responsible development of autonomous vehicle technologies.[Translation]

The third major concern we have at the Canadian Automobile Association is the control over the huge amounts of personal data that will be collected by connected and autonomous vehicles about the drivers. [English]

Vehicles are becoming smart phones on wheels. It's almost trite to say so today. Your vehicle will soon, if it doesn’t already, know as much or more about your movements, likes, and dislikes as anyone in your life, even your spouse, unless you drive everywhere with them. CAA has long held that vehicle owners should be informed about what data is being collected and be able, within reasonable limits, to choose with whom they share it. It must not be a take-it-or-leave-it approach that forces the owner to abandon all rights to privacy in order to enjoy the benefits of in-car technology.

This is not a theoretical concern. In an early 2017 CAA national opinion poll, 49% of Canadians said that they were not aware of the range of data being collected by their vehicle today. When it comes to sharing of that vehicle data, nearly 90% of Canadians agreed that the consumer should decide who gets access to their vehicle data. Further, in a late 2017 national poll, 77% of Canadians said they were not aware that they had consented to the collection and use of their private data when they purchased their vehicle.

Illustrating that the issue of privacy of data in connected vehicles exists today, not as a theoretical construct for 10 years from now, one in three Canadians polled who have rented a car or used a car-sharing vehicle have found a previous user’s personal information still in the vehicle’s system.[Translation]

According to this same survey, 81% of Canadians believe that clear rules must be applied to protect the personal data collected by these vehicles.[English]

CAA participated in the Senate’s recent AV study, and we welcomed the final report, which was released in January 2018. The findings echoed CAA's position on this file, recommending that “Canadians should have control over their personal information.” The report went on to recommend that “Transport Canada bring together relevant stakeholders—governments, automakers, and consumers—to develop a connected car framework, with privacy protection as one of its key drivers.”

These discussions have not been happening to date. We hope this committee will agree that these issues need to be addressed and endorse this recommendation.



In conclusion, even if some challenges must be addressed, it is obvious that connected and autonomous vehicles will provide many benefits over the years. However, now is the time to join the discussion, strategically speaking, so that governments can contribute to the responsible development of these innovative technologies. [English]

CAA looks forward to continuing to represent the consumer interest on this important topic. We thank you for your invitation to speak to you today.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Go ahead, Mr. Kirk, for five minutes, please.

Mr. Barrie Kirk (Executive Director, Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence):

Thank you, Madam Chair. Good afternoon, and thank you all for the opportunity to testify.

I am going to be frank and honest in my comments this afternoon, but I will be polite.

In June 2014 the federal government asked the Honourable David Emerson to review the Canada Transportation Act. CAVCOE contributed to that review.

The Emerson report was published in December 2015, with research on AVs. Also in December 2015, CAVCOE published its white paper on what we felt the federal government should do. There were 30 AV-related recommendations. The vast majority of those are still waiting to be implemented.

In 2016 Transport Canada conducted extensive consultations with Canadians as a follow-up to the Emerson report. Also in 2016 the Library of Parliament researched AVs and CVs. Again we contributed to that work, and the report was published in September 2016.

In 2017, as you know, the senate committee conducted research and held hearings. Again we contributed, and the report was published two months ago.

It is now March 2018, and you are holding these hearings. In parallel with all of this, Transport Canada staff have been discussing AVs with other groups within Transport Canada. Transport Canada has been holding discussions with ISED. The federal government has been discussing AVs and CVs with the provinces and the territories, and Transport Canada has been discussing them with the U.S. In total there have been three and a half years of hearings, research, consultations, and reports.

As Yes, Minister's Sir Humphrey Appleby might have said, “Everybody has been terribly busy holding meetings and consultations and discussing this topic.” My first message to you this afternoon is “Enough, already.” It's time to move beyond research, consultations, and reports and to put some action items in place.

There was an excellent op-ed piece in The Globe and Mail last year by Kevin Lynch, the vice-chair of the Bank of Montreal and the former Clerk to the Privy Council and secretary to the cabinet. The op-ed was entitled “How disruptive technologies are eroding our trust in government”. Mr. Lynch wrote, “There is the ever-increasing pace of technical change versus the pace of policymaking....”

I have a second message to the committee this afternoon, and I've picked one key recommendation. I propose that the federal government create the Canadian automated vehicles institute, CAVI, modelled on the U.K. government's centre for connected and autonomous vehicles, CCAV. I propose that the Canadian AV institute be a joint policy unit of Transport Canada and the Department of Innovation, Science and Economic Development. It would be a focal point for those in government, industry, academia, and internationally. It would help Canada to move to the forefront not only of the development but also the deployment of autonomous vehicles. The website for the U.K.'s CCAV includes more detailed objectives that can be a template for the Canadian version.

According to the consulting company KPMG, the Netherlands, believe it or not, are the world leaders in readiness for AVs, with the Dutch AV Institute, or DAVI. The Australians have the Australian Driverless Vehicle Institute, ADVI, and CAVCOE has a formal partnership with them. In the same KPMG report, there is a table showing the AV readiness of 20 countries. Canada is number seven.

My advice to the Senate committee looking into AVs included the recommendation for a Canadian AV institute. My advice became recommendation number one in the Senate report.

In summary, I believe it's time for the federal government to transition from studies, reports, and consultations and to start to better prepare Canada for the AV era.


I propose that action item number one be the formation of a Canadian automated vehicles institute.

Thank you again for this opportunity to let off some steam on what I believe.

Thank you, Madam Chair.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Kirk.

We'll move on to Mr. Chong for six minutes.

Hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, CPC):

Thank you, Madam Chair. With your permission I'd like to split my time with Mr. Liepert.

I have a very simple question for all three of you, but to Mr. Ticoll and Mr. Kirk in particular. We're not the government, so we can't enact regulations. We are interested in this, though, as a legislative committee, and we are studying it because we think it's important.

In light of the fact that the Senate has done this study and that there have been numerous other studies, what should this committee focus on to fill the gaps that have not yet been studied, and what should be the focus of this particular committee report?

Mr. David Ticoll:

First of all I want to say that I agree with Barrie that the first step is to form this joint Transport Canada-ISED thing. We can then build on that to the national initiative that I'm talking about, but it should be led by that. This issue of governance and how this phenomenon is going to be driven in this country is a critical issue, and I would recommend that your very first priority be to find a way to help government get off the dime on that.

The second issue is the data issue. I believe one of the reasons the government has been so slow to act is that the data issue is a confounding issue: we don't have the necessary mandates, tools, or legislative frameworks. I agree with you that privacy is a big issue, but it's not the only issue. There are many other issues: cybersecurity, access to data for innovation, mobility within cities, how cities manage their environments, and so on. We don't have the skills within government to develop and implement policy along these lines. It extends beyond cars and mobility into just about every other area. These are two fundamental challenges that I believe would be critical to move the ball forward.

Let me make one last comment: there are many other factors at work here. There is all kinds of housekeeping-type stuff, the regulatory things that need to be done to realize this phenomenon. That's a whole other area, and I believe the committee in this respect needs to find a way to ensure that the government administration moves a bit more quickly on those fronts. Those should be very easy to do relative to these complex issues that I've just identified.


Mr. Barrie Kirk:

It's a very good question, and I agree with my colleague David Ticoll here.

As I said in my testimony, the place to start—and we're both agreed—is the Canadian AV institute. As David said, there's a long list of other things that government should be doing, and for that I refer you back to the white paper we did over three years ago, with 30 recommendations for the federal government. The Senate report has 16 recommendations—15 others—and part of the issue in all of this is what Kevin Lynch wrote about. It's very challenging for government to deal with very disruptive technologies. The past is no guide to the future, and that makes it really challenging. It's important, in any disruptive technology, to get ahead of the curve.

We've been doing some work for the City of Toronto, and they understand that you don't wait for the technology to arrive and then develop the regulatory framework. You try to get ahead of the curve, and that's one of the very important things that I agree with Kevin Lynch on—to get ahead of the curve from the policy framework perspective.

Mr. Ian Jack:

May I just add very quickly and in support of something one of my colleagues here at the table said? Communicating a sense of urgency to government on this file is very important. One of the things that's delayed it is that government likes to fight fires, and you could look at this file and say this is an issue for 2025 or 2030, so why would we get involved today?

As I alluded to in my remarks and as my colleagues are saying, there's an awful lot of work to be done that's going to take years to get through. We're not opposed to the machinery proposal that's been put forward here, but I would point out that an awful lot of this jurisdiction, traditionally and under our Constitution, is provincial as well. Part of the long tail that it'll take to get this right is figuring out ways for the federal government and the provinces to work in ways they haven't had to before. The federal spectrum people at ISED have not had to think about provincial road regulations before, for instance.

This is all going to have to come together in a new way, so there is a sense of urgency that we really shouldn't put this on the back burner and think we can do that for five or 10 years. We can't.

The Chair:

Mr. Liepert, I'm sorry, but you may have just a short question.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

It can be short, because I happen to agree with all three panellists. Do you not think, however, that generally when things work well, government just gets out of the way? With technology, it seems as though government is always trying to catch up anyway.

I'm sitting here wondering what the creation of the institute is going to do that is going to necessarily speed this along. Sometimes it's better just for government to get out of the way, let technology do what technology has been doing well for over the last several dozen years anyway, and then if there are issues that government has to deal with, you deal with it.

The reality of it is that if you want government in this, government thinks they can solve everybody's problem that really doesn't exist. Maybe I'm asking you to be careful what you ask for.

The Chair:

We're well over the time limit.

Mr. Ron Liepert:

Well, I'm going to pass on my next question, Judy...or Madam Chair.

The Chair:

Okay, call me Judy.

In response to some of our other colleagues, maybe you can try to weave an answer to Mr. Liepert's question.

Mr. Fraser is next.

Mr. Sean Fraser (Central Nova, Lib.):

Thank you very much, Madam Chair; and thank you to our witnesses for being here.

I heard on at least two occasions during the testimony you gave that to open things, in fact, we might not have the skills in place today to deal with the need that the emerging technology presents. Mr. Ticoll, you specifically discussed it in the context of the need to be there as innovations happen around the world in terms of skills development.

As a quick example, a young woman approached my office because she has been doing research, at about age 13, on automatic vehicles and came with a printed presentation she had at her science fair on the issue. Her name is Hayley. She is well versed in the issues on automatic vehicles, and I would suggest that she knows more about them than the vast majority of parliamentarians. When she was asking me how to stay engaged with this, my face was blank. I didn't know where to tell her to go.

How do we make sure there are opportunities for people such as Hayley to stay engaged with this developing industry and take advantage of the talent that exists so we are ahead of the curve, so to speak, in Mr. Kirk's turn of phrase?

Maybe Mr. Ticoll could respond first, and then Mr. Kirk, if he'd like to follow.


Mr. David Ticoll:

As I mentioned, I'm on the advisory committee to the Automated Vehicle Innovation Network for Ontario. I was at a meeting just last week and I was having a conversation with one of the folks from the Ontario government about what is attracting these 175 companies to invest in Ontario. He said the number one reason is talent, the number two reason is talent, and the number three reason is talent.

That means we're already off to a good start because we're attracting a massive amount of investment from pretty much a standing start two or three years ago.

Where I think we need to take this now—and I have some experience in this area—is to start professionalizing this field. We need to start structuring it around clear career definitions. We need to start building post-secondary programs devoted to both smart cities and autonomous vehicles. That's how you address the skills agenda—and if I may, to respond to the previous question, that's one example of how government can play a role.

I would just say on that front that my personal view is that because we're now dealing with human lives and these valuable human assets such as data, again, look at the headlines. Government has let some organizations do what they like with our data, and that seems to be creating a few problems that we need to deal with societally.

Unfortunately, we do have to. There is a good case for a role for government in these matters, among others.

Mr. Sean Fraser:

Mr. Kirk, you had some feedback on this issue as well.

Mr. Barrie Kirk:

Indeed, yes. Thank you for the question.

First of all, I agree with my colleague here. The big issue for government is that there are three different sectors of the issue, which makes it more complicated. There's the technology, the innovation and research and development. That's moving ahead pretty well at the moment.

Second, there is the regulatory framework. I don't like unnecessary government intervention, but as David has mentioned, there are issues about privacy and issues about the regulatory framework. I know that General Motors has in fact requested of the U.S. government certain changes to vehicle safety regulations, which is one of the ways that government must be involved. GM has announced that they will start mass-producing driverless vehicles in 2019, next year, and they've requested a number of variances to the safety regulations, not to make cars less safe but to be realistic. Regulations in Canada and the U.S. at the moment require that there be an airbag tucked inside the steering wheel. If there's no steering wheel, that makes no sense. What GM is proposing is to treat both front seats in a car the same way, the same way that a passenger seat, at the moment, is controlled.

Mr. Sean Fraser:


If I can interject, there's another topic I want to cover, and I'm conscious of the time I have.

On a number of occasions I heard testimony about the need to change the way we fund infrastructure and move away from the model whereby we let local decision-makers—I assume that meant municipalities—dictate the priorities, in collaboration with the provinces. What model can we look to and how do we avoid the federal government playing SimCity and trying to build little things in communities that they may not need? How do we make sure we're instead preparing for efficient transit within cities and between cities in the future?

Mr. Barrie Kirk:

I'll talk first, if I may. One of the things I've been saying for about three years is it's very important that any application for funding for new infrastructure, for transportation or transit, include an evaluation of the impact of autonomous vehicles.

Anthony Foxx, who was the transportation secretary in the Obama administration, wrote an article, which was published in a magazine, that said full deployment of autonomous and connected vehicles can in fact increase the traffic-carrying capacity by a factor of five, which is huge. With all due respect to former secretary Foxx, I don't believe him, but if we could increase the traffic-carrying capacity even by a factor of two, that's huge. For the long term, I wonder how much of all this new infrastructure we really need. Some of it is justified. Some of it may not be. I've been recommending that all applications for financing for infrastructure carry that evaluation of the impact of AVs.


Mr. Sean Fraser:

Madam Chair, do I have any time remaining?

The Chair:

You have 15 seconds, so you don't have any time.

Mr. Sean Fraser:

In the 15 seconds, I think I'll say thank you.

The Chair:

Mr. Aubin is next. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Gentlemen, thank you for being with us.

After listening to you, I realize two things. First, we are loud and clear on how we must stop undertaking studies, and start taking action. Though it also seems that Canada is falling slightly behind—more than slightly, actually—on this issue.

I would like to come back to you, Mr. Kirk, but the other witnesses can also join in.

If it were created, what specificity would the Canadian institute contribute that hasn't already been contributed by the other institutes that have a head start on us? Would this specificity be related to the Canadian climate, for example? [English]

Mr. Barrie Kirk:

My testimony to the Senate committee pointed out a metaphor. I think the Canadian federal government is doing a wonderful job on the innovation and research and development file. ISED is doing a wonderful job. That, to me, says the federal government has its foot on the gas pedal. However, Transport Canada is very focused on safety, as it should be, almost to the point of inertia, and that is acting as a brake. I see the federal government trying to move ahead in this field, this space, with one foot on the gas pedal and one foot on the brake. That metaphor made its way into the Senate report. It wasn't attributed to me, but that was my testimony. I think the one thing this institute would do is bring together the policy units from Transport Canada and ISED into one group and break down the silos so that we get a far more balanced policy for the future, one that balances innovation and safety.

Mr. David Ticoll:

I slightly differ with my colleague Mr. Kirk on this point. I do believe that from the perspective of technology development, we've leapt ahead way further than we were even a year ago when we were testifying in front of the Senate. From that perspective, our AV sector is doing very, very well. What we need to do as a society is figure out what this means for the Canada of the 21st century. What kind of a country are we going to have? How are our cities going to work? What about this complex new data issue? How are we going to manage around that?

I believe this requires consultation and engagement, which would perhaps be driven by TC and ISED, but it requires a much broader set of stakeholders to become engaged in it. That would be a way also to start defining criteria for investment around city-building that would reflect the national consensus about what kinds of cities we want that are enabled by information and information technologies.

Mr. Ian Jack:

Very quickly, I'll differ slightly with my colleagues. We don't get too caught up on machinery issues at CAA. I think that the issue, as I said in response to an earlier question, absolutely needs to be elevated by the government, whether that continues to be a joint committee of bureaucrats or a separate institute. However it's done, I wouldn't want to spend six months or a year having government try to figure that out and then another year and a half trying to get a contract for a photocopier before they start doing any work. I think the work needs to get going. It needs to be elevated. I'm hoping that's the message the committee will send forward.

If they decide to move on that institute, we won't complain about that. We'll be fine with that, but let's get moving with the issue and elevate it one way or the other, please. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Mr. Kirk, I will return to the example of air bags.

When we studied Bill S-2, we expressed the opinion that new technologies should at the very least have the same, if not higher, safety standards as those established for conventional vehicles.

You asked the following question: If we remove the steering wheel, where will we put the air bag? Is it possible that air bags will no longer be needed? If so, is it the right approach to tell the government that we should be making sure that the new technologies are at the very least as safe as the old ones, if not safer? Or is it that these new technologies simply cannot be compared with the old ones?



Mr. Barrie Kirk:

I'll make two quick points, as I'm conscious of the time, Madam Chair.

One is that I did not suggest, with respect, that we make the cars less safe. What GM is asking for in the U.S., which I support, is making both front seats with the same level of safety, the same number of air bags, as the passenger seat has at the moment.

In terms of overall safety, a while back we did a joint report with the Conference Board of Canada, and we predicted that with full deployment of AVs and CVs, we could in fact eliminate 80% of the collisions, traffic deaths, and injuries. That's a big step forward. I think most people agree that AVs and computers will be much safer than human drivers.

The Chair:

Time is up.

Go ahead, Monsieur Iacono.

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Thank you for coming.

We have modern airliners capable of flying themselves, yet they still have at least a two-person crew on board. Is it reasonable, is it responsible, is it healthy, is it safe to have cars, trucks, or any motor vehicles driving themselves autonomously with no driver on board? Is this what you're suggesting? Why?

Mr. David Ticoll:

A driverless car is a much more complicated problem than a driverless airplane, because there's not a lot of traffic up there in the air. You're asking a very good question, and that's why it's going to take a very long time before we get to the point where, on the major streets of our cities, we're going to see these cars driving around willy-nilly. We'll probably take quite a number of years, maybe 20 to 25 or something of that nature.

In the meantime, what I believe will happen will be like what Google is doing right now with cars in a suburb of Tempe, Arizona. It's a very flat area, and there's not a lot of weather. The streets are big and wide, and they're just trying it out. They're being extremely conservative about how they roll this technology out.

The way that's likely to happen in Canada, where we have the additional weather factors to consider, is that we will see it initially in very limited areas that are highly geographically bounded, where the vehicles have a lot of information about the 3-D mapping of the streets down to the millimetre level, or at least the sub-centimetre level. It's going to take time.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Mr. Jack, would you like to add something to that?

Mr. Ian Jack:

Sure. We believe that in the long term, autonomous vehicles will be safer. One of the questions that nobody has an answer to today is how long this adoption will take, and I would agree with my colleagues that it will be longer rather than shorter. Our view, as we indicated in our remarks, is that it's not so much because of the automotive technology; it's because of all the surrounding infrastructure that's going to have to be adapted as well. By the time these are widespread, I think you and I will be happy with them, because we'll be in an old folk's home and we'll have some mobility as a result of them.

Absolutely, in the shorter term, are there risks? Yes. That's one of the reasons government needs to be involved in a regulatory capacity, just as it is now with all other vehicles.

Mr. Angelo Iacono:

Well, I'm glad that you both made interesting comments in answering one of your questions, which was about why it is taking so long. One, the infrastructure's not all there, so we have to worry about the infrastructure before putting cars on the road that are going to drive themselves; and two, it's taking a very long time because with a car on the road, there's a lot of traffic. It's not the same as having a plane flying in the air. That explains why it's taking so long.

I have another question.[Translation]

Mr. Ticoll, I've read your 2015 report on the issue with a lot of interest. The report focuses on Toronto, but some of its findings can be applied to places such as the Greater Montreal area, especially concerning connected and intelligent infrastructure, which is the fundamental issue.

Can you shed some light on how the type of infrastructure needed to eventually support autonomous vehicles would operate?



Mr. David Ticoll:

Some autonomous vehicle designers and manufacturers, such as Waymo, have said they are designing their vehicles on the assumption that eventually there will be no supporting infrastructure. They must assume that if their vehicle can actually go anywhere—which is the long-term goal—they can't rely on the availability of infrastructure that will support them.

Therefore, if Canada believes, and if you believe as part of our government, that it's desirable for Canada, from the perspective of both industry development and urban innovation, to move more quickly, then it's quite likely that investing in intelligent infrastructure would be a good idea.

We call these “connected and autonomous vehicles”, so that's the “connected” part, and there are two kinds of things we can put in. The first is a lot of smart devices that the vehicle can communicate with that are part of the streets—the traffic lights, other cars, and so on. Those are all electronic. The second is road markings, which are physical technologies.

The City of Montreal, which is being very innovative these days in bike infrastructure, is rethinking how its streets work and has a wonderful opportunity. There is also the artificial intelligence community there, and so on. That would be a great place to start innovating, because there's a lot of transformation happening in the streets already.

Mr. Angelo Iacono:

Thank you, Madam Chair.

I'll give the rest of my time to Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

David, you mentioned that article, and when I saw it, I believe there was a spotter in the vehicle. I'm not sure what they're called—

Mr. David Ticoll:

Safety driver.

Mr. Gagan Sikand:

I believe they hit somebody on a bicycle.

I represent a GTA riding and I would love to see AV development in the riding because I have the third-largest transportation system in Ontario and we have a lot of congestion there. I would welcome further comment on the implications of such accidents in AV development.

Mr. David Ticoll:

It's interesting because, as I said at the beginning, I believe that the technology is there to prevent an accident of this type from occurring. The visual sensors are present, the computer capabilities are present to interpret that data, the ability to brake the vehicle is present, and they all work together.

Another manufacturer—I'm not going to name any names—but another designer of CAV technology said they've tested against precisely this scenario dozens of times with all kinds of crazy ways of possibly having this accident, and they're pretty confident that if it had been them, this would not have happened, so it sounds as if there was some kind of failure.

The Chair:

We have to move on.

Mr. Hardie, I've used up one of your minutes in order to get that question answered.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):


The Chair:

Sorry about that.

Mr. Ken Hardie:

I have a couple of comments.

We have to have a very holistic view. What about the employment of drivers? From years with the Insurance Corporation of B.C. and dealing with traffic safety, especially speeding, we know that it's the variance in operating attributes, if you will, that can cause all kinds of traffic conflicts. What about the transition period, when you have three-quarters of the people still driving cars and the other quarter autonomous? I'll leave you to think about that one.

I want to challenge some of your assumptions.

When I was a kid, they delivered milk to my front door by horse, believe it or not. I'm that old. Well, guess what, guys? They're delivering groceries again. Certainly if I look at Metro Vancouver, I see that the design of that city is meant to reduce the need to move around. Are you trying to come up with new technology that might be buggy-whipped by the time it's ready to go if people don't need to do as much travelling around?

The other issue is that driving is not a utilitarian function. People like to drive. They socialize in the car. They do many other things over and above simply getting from point A to point B. Would you consider mandating that people can't drive their cars anymore in order to reduce traffic conflicts?


Mr. Barrie Kirk:

That's a good question.

In terms of resistance, I have two thoughts.

First of all is infrastructure. David made the right comment that there are two different kinds of infrastructure. Physical infrastructure is one, and the first commandment over AVs, to my way of thinking, is “thou shalt have no special physical infrastructure”. AVs will have the sensors, software, and artificial intelligence to drive on the same roads as humans do. No government, no combination of governments, can afford to upgrade all of the infrastructure in time for the arrival of AVs.

The second commandment of infrastructure, as far as AVs are concerned, is that once we have enough AVs in use, we can optimize the infrastructure. There's a study out of Texas that shows—

Mr. Ken Hardie:

Excuse me, sir, but I'd like to get the others' reflections on this in the time available to us.

Mr. David Ticoll:

The most interesting point about what you said is that we're moving to a different dynamic in the use of transportation. On the one hand, people are getting more deliveries to their homes; they're not going out shopping anymore. On the other hand, there's this tension between people who want to drive their own cars and people who are quite happy to use an on-demand vehicle as a kind of automated taxi arrangement. I believe the commitment to driving one's own car is a generational thing. I think that eventually those of us who like to drive will probably end up being in the minority. It won't be taken away from us; we'll just evolve away from it.

The fundamental point that underlies what you're saying is that yes, we do need to redesign our streets, and in particular our curbs. If we're going to be picking up and dropping off passengers and picking up and dropping off all our groceries and other things—and who knows, using mobile stores—then we do need to rethink our streets, which again is why I believe we need an all-of-government approach.

Mr. Ian Jack:

Sure, and for the record, CAA will never recommend taking people's cars away from them.

At the same time, I do agree with my colleague David. Certainly the surveys that we see suggest that the younger you are, the less attached you are to driving and to a vehicle, and the more utilitarian you see it to be. That's not 100% of the population, but it is coming.

Again, we're looking at a fairly long time horizon here. This is not coming in 2021. It's coming a bit later than that, in terms of mass adoption of these things.

I would take a page from something somebody said on this side of the table, which was that the technology is coming. A point I made earlier is that this is likely.... It's evolutionary as much as it is revolutionary. If you have lane assist, if you have a vehicle that brakes for you if you're getting too close to the vehicle ahead of you, you already have a vehicle that is moving towards autonomy. I think most of us—generation by generation of vehicle over the next five to 10 to whatever years—are simply going to go from being 5% or 10% to 20% to 50% to 75% autonomous before we even realize it.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go to Mr. Jeneroux, for four minutes, or five. See what you can squeeze through.

Mr. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, CPC):

Sure. We'll see if we can push it to five, Madam Chair.

I want to preface my comments by first saying that I am personally very excited about the future of autonomous vehicles and I think it's something that most Canadians are excited about, but with the caveat of knowing that there are issues that happen. I make reference to the issue that happened in Arizona.

I was talking with some of the folks within the AI realm. I'm from Edmonton, Alberta, where there's significant AI development happening at the University of Alberta in terms of finding areas to test the autonomous vehicles there in what we won't refer to as Nevada weather but as different types of weather. Still, when one of those incidents like the Arizona incident happens, there is always a kind of pullback to ask what we do now and to say that it's moving too fast.

In your opinion, have certain companies and organizations jumped and moved too fast? You've mentioned that government is really slow here, but these things are still happening. I don't think it's within the government's purview to go in and say not to worry about it, that it won't happen here, that it shouldn't happen in downtown Toronto. Toronto has pulled its vehicles off the road.

I'll give you an opportunity to give some comfort to those Canadians who are thinking that when these isolated instances happen, they represent a bigger systemic problem in artificial intelligence on the roads.


Mr. Barrie Kirk:

As I mentioned earlier, we have predicted that with full deployment we can save 80% of collisions and deaths, but not 100%. The technology is not perfectly safe. It never will be—I'm an engineer—but what I feel is that if we delay the deployment of AVs too much, we will delay the benefits of saving those lives.

There are two sides of the coin here. One of the issues is that the public and most other people in the know have expectations that are too high. The technology is going to be much better than humans, but never perfect. If we delay too much, we will in fact allow those accidents and collisions to happen. Those lives might otherwise be saved.

Mr. David Ticoll:

I'll just comment that I think the industry and governments are going to learn a big lesson from this fatality. It shouldn't have happened. Somebody did something. Somebody, I believe, made a mistake, and not all people are making those mistakes. We need to get to the bottom of it and fix it.

Mr. Ian Jack:

It's entirely appropriate, in our view, that vehicles have been pulled off the road while we figure this out, given that it's hard to understand how that particular death happened.

Over 300 Canadians a year are killed on our roads. Over 3,000 Americans are killed on the roads there every year. We focus on these rare instances in AVs and CVs, but a lot of deaths can be prevented with this technology.

Mr. David Ticoll:

A lot of deaths can be prevented with existing advanced technologies in existing cars, and there are many cars on Canadian roads that already have advanced driver assistance systems and collision detection technologies. Right now, they're mainly in high-end cars like Cadillacs, but eventually they'll become widely available and they'll prevent a lot of accidents long before we have CAVs being universal.

Mr. Matt Jeneroux:

As a driver, I still make a number of arbitrary decisions that avoid having another incident happen. There are algorithms in place for a number of these scenarios, but let me throw one scenario at you. Let's say I'm driving down a two-lane road on a mountainside. There's a semi truck coming at me, and a mom and her baby walking a stroller near there. I'm in an autonomous vehicle. What does the autonomous vehicle do? Does it make the decision to take me off the cliff? Do we hit the semi truck? Do we run into the mom and the baby? Now, do I get into a vehicle thinking that it would probably mean taking me off the cliff? Do I get into a vehicle thinking that there's a risk that it's going to take me off the cliff? I think these are the issues, the moral and ethical issues, that are facing the industry. I'm curious as to how we justify every algorithm.

Mr. David Ticoll:

Not to trivialize it, but one thing it will do is hit the brakes a lot faster than any of us could. That's number one. Number two, to reinforce what Mr. Kirk has been saying, is that on average the accident rate will go down dramatically, because that's not the typical situation that causes an accident. Over 90% of accidents are caused by human factors, and there's a whole range of them, from inattention to drunken driving to purposely running red lights—you name it.

All of those things are going to go away with CAVs. Yes, there will be some cases, but they will be such a small percentage of the collision risk situations that they'll be a rounding error compared to what we're experiencing right now.

As I say, and I don't mean to trivialize it, for one thing, they'll be able to hit the brakes a lot quicker and they may be programmed to make wiser decisions than you or I would make.

Mr. Matt Jeneroux:

I don't know if a semi can hit the brakes quite as quickly, but sure....

The Chair:

Thank you very much to our witnesses. We very much appreciated the information. We will suspend for a moment while our other panel come up as quickly as possible, please.


The Chair:

I call the meeting back to order.

We have, from the Canadian Vehicle Manufacturers' Association, Mark Nantais; from Electric Mobility Canada, Catherine Kargas; and from Sun Country Highway Ltd., Kent Rathwell.

Mr. Nantais, would you begin the testimony for five minutes, please?

Mr. Mark Nantais (President, Canadian Vehicle Manufacturers' Association):

Thank you very much, Madam Chair. Good evening, everyone.

I thank you for this opportunity to appear before you on the subject of automated vehicles and connected vehicles.

Industry's effective and managed introduction of these technologies provides an opportunity to enable technological advancements that have the potential to significantly improve safety and enhance mobility, as well as help to foster innovation and growth at Canadian technology companies and research institutes.

It is imperative that Canada work in partnership with the United States and with industry to achieve alignment and synchronization of policy requirements, as these countries form a region with consistent infrastructure and seamless travel across borders. Vehicle technology in these areas continues to evolve at a rapid pace, and CVMA members remain committed to research, development, and deployment of advanced driver-assist technologies that reduce crashes, injuries, and fatalities for occupants and vulnerable road users, including those involving automated vehicles and connected vehicles.

Government engagement, under Transport Canada’s leadership, will be needed to facilitate deployment and public acceptance of these technologies. While there are reports that AV and CV technologies, as we call them, could be ready in the next two to three years, we wish to clarify that their introduction will begin slowly and in a very controlled fashion, likely beginning with dedicated commercial applications, such as ride-sharing, before becoming available to consumers. As the technology progresses and rolls out, Transport Canada has a key role to play in ensuring nationally coordinated and aligned regulatory approaches that are informed by and synchronized with U.S. regulatory and non-regulatory approaches.

We would like to acknowledge recent progress, including amendments to the Motor Vehicle Safety Act that allow for the testing and deployment of new technologies where conflicts with current regulations exist. There have also been actions that make the act more nimble to align regulations with rapidly developing industry and U.S. requirements, given our largely shared driving conditions and public policy objectives.

In addition, the Senate Standing Committee on Transport and Communications have issued their report, “Driving Change: Technology and the future of the automated vehicle”, and Transport Canada has initiated consultation on policy options for enhancing the safety regime for AVs and CVs. Transport Canada is also engaging with the provinces and territories through the Canadian Council of Motor Transport Administrators.

As preparation continues, it is critical to ensure that approaches are aligned across jurisdictions and to avoid barriers that may inhibit the testing and deployment of these technologies in Canada. These actions are essential for Canada to attract activities that would support the global efforts, given the substantial testing and research that are already taking place in other jurisdictions.

We are also acutely aware that data privacy and cybersecurity are key elements for successful deployment and public acceptance of automated and connected vehicles. They are a priority for the auto industry, the consumer, and government. Data protection and data privacy are embedded from the earliest stages of product development. As these technologies evolve, CVMA member companies will continue to comply with the comprehensive Canadian federal and provincial privacy laws that are in place to safeguard consumers' personal information. Federally, this includes PIPEDA as well as CASL.

Automakers are also proactive when it comes to actions to address cybersecurity issues. Security features are implemented in every stage of vehicle design and manufacturing. The sector also has a long history of partnering with public and private research groups and of participating in forums on emerging issues. The Automotive Information Sharing and Analysis Center—Auto-ISAC, as it's called—was created in July 2015 to identify and share information on potential cyber-threats as part of industry’s ongoing efforts to safeguard electronic systems and networks.

As automated vehicles and connected vehicle technologies are developed and implemented, continued discussion will be needed in many areas, but I will end here by reinforcing the commitment of CVMA members to the safety and privacy of Canadians and our commitment to constructive dialogue with the government as these technologies continue to advance.

Thank you very much.


The Chair:

Thank you very much.

Go ahead, Ms. Kargas. [Translation]

Ms. Catherine Kargas (Chair, Electric Mobility Canada):

Good afternoon.

Thank you for inviting me.[English]

It is widely understood that over the next decade the transportation sector will experience more change than it has experienced in the last century. New vehicular technologies and new mobility models will profoundly impact how people and goods move around.

On the technology side, connectivity and automation will become an integral part of the mobility landscape. The combination of these technologies holds promise for safer, more democratized, and, if planned for appropriately, more sustainable mobility through the appropriate use of AVs. Around the world, governments are introducing regulations favouring the arrival of these vehicles and investing in the creation of industry hubs around connected and autonomous vehicular technologies in the hopes of attracting mobility stakeholders who will invest locally, resulting in strong economic benefits.

In Canada, the Province of Ontario has taken the lead in supporting the development and integration of these technologies. Through the Ontario Centres of Excellence, the Government of Ontario is investing with private industry in R and D efforts. The availability of qualified people to work on the development of these technologies is, of course, key to attracting stakeholders. The internationally recognized work of the University of Waterloo in AV-related research, for example, is attracting private industry attention and investment.

In December 2017, the Quebec government introduced Bill 165 to amend the Highway Safety Code and other provisions. It provides for the special rules that could be set under a pilot project authorized by the minister to allow AVs to operate on Quebec's road network. As was said previously, the time to act is now to ensure that Canada is an important player in what is expected to be a multi-billion-dollar industry.

With the expertise of its members, Electric Mobility Canada is uniquely positioned to understand and to promote the accelerated adoption of AVs as a key component of sustainable mobility. We are convinced that future connected and autonomous vehicles must be equipped with electric propulsion to reduce greenhouse gas emissions. We encourage the Government of Canada to study the impacts of connected vehicles and AVs as part of the pan-Canadian framework on clean growth and climate change and to develop regulations that will ensure that future vehicular technologies are electric.

The International Zero-Emission Vehicle Alliance, with member jurisdictions in Europe and North America, including two in Canada, in Quebec and B.C., is currently studying the future of shared autonomous fleets and how to ensure that these fleets are composed of electric vehicles. The jurisdictions seek to collaborate with other governments to expand the global ZEV market and enhance government co-operation on ZEV policies in order to strengthen and coordinate efforts to combat air pollution, limit global climate change, and reduce oil dependency by increasing ZEV deployment.

I am the project manager of this initiative and I lead the work the alliance is doing. I encourage the Government of Canada to learn from the work being undertaken by this alliance.

The House of Commons Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities should study how to ensure that connected and automated vehicles are electric. This study should have three objectives.

The first is to determine the advantages of electric AVs on Canada’s climate change. Today transportation generates approximately a quarter of the country's GHG emissions. If the number of vehicle kilometres travelled increases, as is being expected, with the arrival of AVs, without a change in propulsion technologies we can reasonably expect that the transportation sector will result in significant increases in GHG emissions. Given GHG emissions generated by the transportation sector, given Canada’s climate change commitments, and given the unknowns surrounding usage of AVs, it is imperative that the committee recommend and document the numerous benefits associated with future vehicular technologies that are electric.

The second objective is to determine the areas of federal regulation. The Canadian federal government is to act in the best interests of Canadians. In the area of AVs and CVs, collaborating and learning from other jurisdictions, as well as organizations such as the ZEV Alliance, is recommended. The proposed work that we're suggesting should evaluate the impacts of these technologies and related business models in order to develop policies, regulations, and programs that have the individual Canadian, the economy, and the environment in mind, and it should comprise three elements.


First is determining how to ensure the safety of the technology, how we test for it.

Second is undertaking an assessment of how data laws will need to be changed to reflect the best interest of Canadians. This includes custody, access, and use of the mobility data, and an evaluation of how best to collaborate with provincial, territorial, and municipal governments on these technologies to ensure that sustainable mobility models are in place.

The third part of this study is to identify economic benefits and opportunities for employment creation in this country. We've talked about the loss of jobs. We now need to figure out how the arrival of this technology and these business models can develop jobs in this country.

The Chair:

Thank you very much.

Mr. Rathwell, you have the floor, sir.

Mr. Kent Rathwell (Founder and Chief Executive Officer, Sun Country Highway Ltd.):

Hello. I am Kent Rathwell, from Sun Country Highway.

Many years ago, really before anything much was happening in the electric vehicle sector, we decided that if the fact that electric vehicles couldn't actually travel wasn't dealt with, then the electric vehicle would die. It would be no different from gas vehicles without gas stations.

Back in about 2011, we decided to electrify the entire Trans-Canada Highway from St. John's, Newfoundland, to Victoria, B.C., and to do it without any government money. We wanted to prove that average individuals and Canadians across the country could actually come together to ensure that the electric vehicle did not die globally.

We electrified the Trans-Canada from St. John's, Newfoundland, to Victoria, B.C., in a matter of eight months. In the ninth month, we drove 10,000 kilometres in a car that was faster and sexier than virtually everybody's car in the world. It had no tail pipes, and the infrastructure was actually a few hundred per cent faster than what the automotive sector had designated as their limit for level 2 charging.

We drove it in the middle of the winter to prove that in Canada, even in virtually the most rugged and coldest climate in the world, electric vehicle infrastructure was in. We put to it bed. We showed that not only can cars be fast and sexy, but they can travel with no emissions, and the whole network was actually free. Since then, we've virtually electrified most of Canada's highways with the same technology.

In regard to the automotive sector, they still haven't caught up completely on the level 2 capabilities at which we can actually charge their cars, which is a few hundred per cent faster than what their cars can do today, other than Tesla and a couple of other car companies that have followed our lead.

We've rolled out this infrastructure to numerous countries now, and at the end of the day, we've proved that cars can travel pretty much across our country and can charge up a lot faster than the current standards with an infrastructure that's already in place today. The automotive sector, however, hasn't caught up to that level.

Basically, I am here to add some feedback on what the rollout of autonomous vehicles could be.

We've been involved with bringing other automakers to Canada to get Canadian engineering and design and Canadian parts. Actually, all their crash tests are done in Canada as well.

In regard to autonomous vehicles, it is a new sector. It's growing rapidly and it is going to be safer than what we have presently. It has been said that we're looking at upwards of a few trillion dollars by 2025 in the sector.

Canada can either focus on why it's too difficult to do and get done, or we can focus on the low-hanging fruit, try to implement autonomous driving in some capabilities and some areas that we can implement quickly, and become a world leader on this front. If we do so, we have the ability not only to drive our economy but also, as a previous witness mentioned, to save lives.

We can also reduce emissions. In Canada, transportation emissions are one of our largest issues in combatting climate change, and we can do it very easily in the transportation sector.

Again, I thank you for having me here today.


The Chair:

I think that at this point we've had the testimony, so we will suspend and go in the House to do our vote.

Does the committee desire to return for the remaining 15 minutes or so, so that we can get a few questions in?

An hon. member: Why don't we do a few questions now?

The Chair: Well, we could get maybe a couple of questions in. How about if we get one from you, one from this side, and one...so it will be two, four, and six.

An hon. member: And then we're done.

The Chair: Let's go.

Go ahead, Matt.

Mr. Matt Jeneroux:

Thank you for coming.

When AVs are on the road, could you provide a few comments on what needs to happen at not just the federal level but the provincial and municipal levels with the stop signs and everything, including the lines being painted?

Ms. Catherine Kargas:

Do you want me to address the infrastructure issue?

It depends on the kind of development that is taking place right now. There are organizations like Waymo, for example, which is considered to be one of the leaders in the development in this technology, that are moving forward assuming that there will be no changes to infrastructure. However, there has to be a minimum amount of.... For example, we need minimal potholes. If you go into any city, particularly Montreal, you'd think you were in a war zone. The condition of our roads needs to allow these vehicles to function appropriately.

The other thing that is considered minimal is being able to see the lane markings. I think many of the developers will say the same thing. If we can have quality pavement and be able to see the lane markings, much of the technology that is being developed can certainly function in collaboration with appropriate mapping technologies.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

I want to dig a bit deeper into the weeds here, especially as we had the discussion earlier, and put a lens on both the manufacturers and the consumers.

I have two questions.

Take into consideration that we as a government are attempting to be an enabler. We're attempting to give the sector tools through our research and development programs, our innovations programs, and our science programs, and with that we're trying to facilitate between levels of government—whether they be federal, provincial, municipal, or the different ministries within both federal and provincial levels of government—and of course make proper investments in infrastructure so that we best prepare for this change in culture. The last point I want to make before I ask my questions is to say that the culture is not just about driving but also about the way product is delivered, and transit, and the list goes on.

Taking that all into consideration, it's twofold. First, what more can we do as a government to enable industry to bring the yardsticks down the field that much quicker, as was alluded to earlier from the previous delegates?

My second question is about the best interests of the consumer, because we recognize that there is going to be a great deal of advantage when it comes to revenue opportunities for manufacturers. They're going to be able to accrue new revenues versus one-time buying of the vehicle and moving on. There's not much accrual left in that process. Now with data collection, advertising, and things of that nature, there are going to be a lot of opportunities for those manufacturers to realize revenues.

My second question is about the consumer. Are there going to be opportunities for the consumer to take advantage of lower pricing or for the consumer to take advantage of that accrual of revenue opportunities for those different areas that the vehicle is now going to offer?


The Chair:

Before you answer, I want to make a suggestion. Mr. Aubin wants to get his question out. Mr. Aubin, do you want your two minutes?

Then you can answer both questions at the same time, so that everybody gets their two minutes.

Go ahead, Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to ask Ms. Kargas a quick question, but the other witnesses can join in as well.

I understand from your presentation that all future autonomous vehicles will have to be electric; you've raised an important point here. I am fully aware that the fight against greenhouse gases is of great importance, but why reject all hydrogen technologies, for example, from the outset?

Ms. Catherine Kargas:

The solutions for vehicle automatization include both electricity and hydrogen.

Mr. Robert Aubin:


Thank you. [English]

The Chair:

Can you get an answer out for Mr. Badawey's question at the same time?

Mr. Mark Nantais:

Perhaps I can take a stab at that.

First off, with these technologies, it won't be next year or perhaps the next. It's going to be a slow introduction. We don't need to have ZEVs as the only ones—in fact, they probably all won't be ZEVs to begin with—but we certainly see electric vehicles as being a major component of the future under autonomous vehicles.

We're moving to a shared economy. We're moving to not just shared riding, but a shared economy in which people may not necessarily buy a vehicle, but they will get all the benefits of transportation they would otherwise get with a vehicle. That will offer a whole bunch of opportunities in terms of mobility and for people who are disabled, and there will be consumer benefits in that respect.

We talk about advertising and economic opportunity in terms of sales and things like that, but that's probably the least of our objectives. What we're concerned about is building a vehicle that's safe, that will be able to anticipate all road conditions, that will be connected to the infrastructure in a way that will facilitate the movement of vehicles and reduce congestion and emissions. It's all of those things.

We have to be careful here, because this is not plug-in technology. This technology has been integrated into the design and making of the vehicle from the ground up. That's because we have to anticipate every type of road condition and weather condition and the integration with the infrastructure itself, and that is a huge task. This is why we are moving forward with research partnerships with universities and institutes here in Canada on artificial intelligence and so forth.

This is part of the other economy that we will benefit from. Consumers themselves are going to get this benefit with perhaps not all the costs associated with ownership, and that's really the key thing here.

We'll be spending probably $100 billion on zero-emission vehicles, electric vehicles, so they will be very much a part of the future, but we have to make a distinction between connected vehicles and AVs. That's not driven by electric vehicles; it's driven by simply the autonomous side of it, the benefits that accrue in terms of reducing injuries and fatalities and mobility. ZEVs will be part of that in the future, but I can tell you that it will be a combination of those things while we go through the transition period, and that transition period will take some time.

These are very complicated issues, and our industry wants to go about it in a way that is managed and deliberate. That's why it's important to be working with Transport Canada and the provinces across the country to make sure we have consistent regulations that won't inhibit or impede the introduction of these technologies.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Nantais.

Witnesses, we have to suspend and go in for a vote. We'll be about 12 to 14 minutes. If the witnesses are prepared to wait....

Does the committee want to return after the votes so that we can get a few questions asked on the record? What's the desire of the committee? Do you want to come back after the vote for 15 minutes? That's about all we'll have.

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Okay. Are the witnesses willing to wait? Okay.

I'll suspend. Thank you.


The Chair:

I call the meeting back to order.

Thank you to our witnesses for your patience.

Mr. Aubin, we're going to start with you. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I would like to thank the witness for her clarification on hydrogen. This brings me to a question for you, Mr. Rathwell.

With this network of charging stations that would allow us to drive across the country, we are really talking about electric cars that can we plug in, and not a parallel network for hydrogen fuel cell cars. I would imagine that this network would be set up by the private sector. Is that the idea? [English]

Mr. Kent Rathwell:

Yes. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you for clearing that up.



The Chair:

Thank you.

Go ahead, Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

I have a lot of questions. I'll do them as fast as I can. How much time are you giving me?

The Chair:

As little as possible.

Mr. David de Burgh Graham:

Oh, boy. Then I'll speak faster than normal.

Mr. Nantais, I have a few questions for you.

You talked about a rollout of AVs over time. In your opinion, do you believe that autonomous cars are going to operate more like taxis, or are people still going to be inclined to buy their own vehicles—and it's your intention that people buy their own vehicles—rather than have a sharing economy of vehicles? What's your objective?

Mr. Mark Nantais:

I think the initial step will be commercial vehicles and taxi fleets. That way they have more control over the fleet. Generally I think it's safe to say that for those initial stages, those fleets will be self-insured by the companies that own those fleets. That's the way it will start out.

Part of the issue is on how you can gather up enough field experience with these technologies, build that back into your software, and build that back into your vehicles. When we say “manage”, that's part of what we're saying: ow do you do this in a safe and managed way?

Mr. David de Burgh Graham:

I imagine that for commercial vehicles the answer will be yes, but for private vehicles, should autonomous vehicles be permitted to operate unoccupied? Should people be allowed to drive them without anybody in them? The reason I ask that is if everybody has an autonomous vehicle and they all go to work and send the cars home empty, we have an echo rush hour. I wonder what your thoughts are on that.

Mr. Mark Nantais:

Well, first off, you'll have a stepped process in terms of automated driving systems. Usually we use the definitions under the international Society of Automotive Engineers. They have five definitions for technology, from essentially zero or one through to five. Level 5 is fully autonomous, meaning no driver. It's just a vehicle on its own. It's a stepped process from there. We're roughly at about level 3 right now in terms of automated driver-assist systems.

Ultimately we'll get there, but it's not going to be straight out the door at this point in time.

The Chair:

Mr. Graham, I have to try to get a few other questions here. We're going to throw out all the questions we can in our 15 minutes.

Mr. Badawey is next.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, Madam Chair.

I want to go back to the first question that I asked earlier and get more of an in-depth answer on it. That was on how much more government can participate.

We spoke earlier about some of the opportunities when it comes to revenue. I know I got an in-depth answer on that. When you look at government as being an enabler, offering resources, working with different levels of government, with the different ministries, we have many programs that we've launched to date in the last two years. What more can we do?

Mr. Mark Nantais:

My advice would be to continue what you're doing, but one thing we have to be sure to avoid is the introduction of impediments by lack of coordination, lack of consistency.

Between Canada and the United States, vehicles move back and forth across the border. There's really no border, because the vehicles are ubiquitous. We're a little behind NHTSA, the national highway transportation system, in the sense that they have a whole set of different policies as to what vehicle manufacturers should look at in terms of automated vehicle design and deployment. Those are the things that we should be moving forward with on our own and being consistent with.

We need to be consistent. We should not be allowing individual municipalities, for instance, to put in place their own requirements, because that will definitely slow down the advance of these technologies. It's consistency north-south, consistency east-west.

That's what's critical, and government has a role.

Mr. Vance Badawey:

Speaking of that, in terms of both sides of the border—internationally, actually—has the industry also looked at not just the vehicles, but at integrating transportation methods, working with, for example, air, water, rail, and the vehicles themselves?

Mr. Mark Nantais:

I can tell you how we manufacture vehicles. Because we're a highly integrated industry, we move things back and forth across the border as many as six or seven times a day toward the final product. We are true multimodal companies, in the sense that we'll use trucks, we'll use rail, and we will use marine and air as the case may be.

Air, of course, in our business, is extremely expensive, but if you have an assembly line that goes down, stops, that's roughly about $1.5 million lost revenue per hour, so we do what it takes. We are truly multimodal, going from one to the other, and they're fully interconnected.

Mr. Vance Badawey:

Great. Thank you.

The Chair:

Go ahead, Mr. Chong.

Hon. Michael Chong:

Thank you, Madam Chair.

I want to ask Madam Kargas a question and give her an opportunity to explain.

You made a pretty bold recommendation that all autonomous vehicles must have electric propulsion. That is a pretty strong recommendation. From many of the expert reports I have read, the internal combustion engine is going to be around for a while, so maybe you could tell us exactly what you mean when you say that all autonomous vehicles must have electric propulsion.


Ms. Catherine Kargas:


In every analysis and evaluation that has taken place to date internationally to try to evaluate the number of vehicle kilometres travelled with AVs, the estimates have ranged anywhere from a 50% to a 100% increase in the number of kilometres travelled. That means that if these kilometres continue to be travelled with internal combustion engines, given the importance of the transportation sector in generating greenhouse gas emissions, we're going to be in a very difficult situation, as a country or even internationally, for meeting many of our climate change mitigation objectives if we do not think about this in advance and start to put rules in place.

For example, there are municipalities and countries around the world that are already saying that in 2030 or 2035, depending on the jurisdiction, there will be no more internal combustion engine vehicles. What I'm suggesting is that as we prepare for a future of AVs, given what we already know in terms of the number of vehicle kilometres travelled, we should already be starting to think about introducing electric drives in those vehicles.

The Chair:

Thank you.

Mr. Hardie is next.

Mr. Ken Hardie:

I gave you a heads-up on what I was going to ask, so I hope you've had a chance to think about it.

Nobody can dispute than an electric vehicle travelling down the road is probably as close to zero emissions as we can get, but a lot depends on where that electricity comes from to charge that vehicle. If we're in the Prairies and we're charging vehicles by burning coal to generate the electricity for them, we're not much farther ahead.

Therefore there are two questions, I guess. What would you anticipate to be the additional demand in gigawatts for our electrical system to handle a really large fleet of electric vehicles? Second, what are provincial and federal governments going to have to do to come up with a better way of generating that electricity?

Ms. Catherine Kargas:

Do you want me to answer?

Mr. Ken Hardie:

I do.

Ms. Catherine Kargas:

It is very different from one region of the country to another. In a province like Quebec, for example, the provincial utility has already done the analysis and feels that with over one million electric vehicles on provincial roads, the utility can handle them without any changes whatsoever to the grid. As far as the the local distribution companies in Ontario are concerned or as far as BC Hydro is concerned, we're hearing a lot of the same rhetoric.

In terms of your statement that if we're burning coal we're not further ahead, there is no grid in this country that is 100% coal, where coal generates all of the electricity, so we have an opportunity, even if it's not all renewables, in a province like Ontario where there's a lot of nuclear, or in a province like Manitoba, or in provinces like B.C. or Quebec where we have a lot of renewables—in fact, almost all renewables—to reduce the greenhouse gas emissions and—

Mr. Ken Hardie:

What about in Alberta, Saskatchewan, or Newfoundland and Labrador?

Ms. Catherine Kargas:

Alberta has already introduced regulations and plans to do away with all of its coal-burning facilities.


Mr. Ken Hardie:

They're replacing them with what?

Ms. Catherine Kargas:

Well, renewables.... The price of solar is coming down in such an important way.

The Chair:

Mr. Rathwell is trying to get a comment in there too.

Mr. Kent Rathwell:

Alberta has provided some contracts for renewable energy, and for all intents and purposes, they are some of the lowest rates ever, in the range of 4¢ per kilowatt hour. You can't build coal plants for that, so that's definitely possible.

To go back to what I said earlier, we've electrified virtually every highway in Canada with the charging network that's actually free to use. Just a week ago we launched the first 100% solar-powered car share in Canada. This means that 100% of this car is powered with 100% solar power, and there are no tailpipe emissions in this car. If solar-powered car-sharing is possible today, autonomous vehicles are a very simple transition for us to hit. Having 100% zero-emission transportation in Canada is very easy to achieve.

Most metro bus fleets in Canada are subsidized to the tune of 60% or greater. If you move those metro fleets to 100% electric vehicles, you can pretty much cash-flow all of those metro fleets across the nation. What's possible with electric is pretty substantial.

That's today. Those vehicles are out there today.

The Chair:

Mr. Aubin, do you have a question? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Yes, I have a question.

A number of witnesses have talked about the importance of protecting their personal data. Mr. Nantais, you also talked about this in the beginning of your presentation. I actually just came back from an international commission where this issue was on the agenda. Everyone agrees on how much of a priority this is, but few witnesses have come forth with specific proposals.

All of us have already checked the “I accept” box on documents that we would not have been able to understand even if we had taken the time to read them. Shouldn't requiring that contracts be written in a way that people can understand be the first step to take?

My question is for the both of you, Mr. Nantais and Ms. Kargas. [English]

Mr. Mark Nantais:

Certainly, I think that contracts such as that should be in lay language and should be understandable. Second, our companies must comply with all applicable laws. Whether it's PIPEDA or CASL, that's what we must comply with. That's what we do, and that's what we're going to do in the future as and when the legislation changes, if it does.

Right now in Canada, for instance, the privacy legislation is actually more stringent than in the United States. Canada's privacy legislation may actually impede some of the technologies that we're talking about here in terms of the timing of their introduction.

We hold up personal privacy information as of the utmost importance, and like cybersecurity, privacy is also built into the vehicle from the ground up at every stage of development and every stage of design. That's something we will not withdraw from. That's of paramount importance. [Translation]

Ms. Catherine Kargas:

I would strongly recommend that you study what the government of Finland has done for protecting data, and how data will be used in the context of autonomous vehicles. [English]

The Chair:

Are there any other pressing questions for the minute and a half that we have left?

Go ahead, Mr. Sikand.

Mr. Gagan Sikand:

Thank you, Madam Chair.

Kent, you mentioned something that I'd like your comment on. You said that infrastructure isn't actually a bar to electric vehicles, but that's often what we hear. Could you just explain that a bit?

Mr. Kent Rathwell:

Sure. It was one of the main issues, obviously, before we electrified the longest highway in the world and globally shattered the myths about electric vehicles.

Charging stations are very inexpensive to apply to your place of business or your home. Our model was to have businesses leverage charging stations and the expense of powering vehicles to attract people to their place of business, their hotel, or their restaurant. If you're going to spend a dollar to attract an electric vehicle to your hotel and then the person spends $200 there, it's a very inexpensive way to attract people to your place of business.

With regard to the access to electric vehicles in Canada, there's more supply than demand, but it's difficult for the automakers to make this available.

I would say that at the federal level—


Mr. Gagan Sikand:

I'm just going to jump in there quickly, because according to one study, the market share that electric vehicles have is 0.4% in Canada and 0.7% in the U.S., but 23.3% in Norway.

Go ahead.

Mr. Kent Rathwell:

Why? It was all federal incentives in Norway, for the most part.

We have chargers in Norway too. They just made electric vehicles, black and white, so much better to buy than regular vehicles. It was a federal incentive that did that.

The Chair:

Mr. Nantais, you wanted to add something.

Mr. Mark Nantais:

Yes, I would just add to the Norway experience that it's true that government played a big role in incentives, but these were not one-time incentives; these were incentives at many levels. Some were financial, but some are not financial. They estimate that the incentive every year is about $12,000, so even Norway is now reconsidering the whole issue of incentives.

One thing is very clear: without incentives at this early stage of deployment, we will not be making any targets in terms of sales or anything such as that. They are so critical to consumers' early adoption of electric vehicles. We should be looking at them provincially and federally, and combining them.

The Chair:

Mr. Badawey, do you have a short question? Oh, you're fine.

Is everybody good?

Thank you very much to our witnesses.

Go ahead, Mr. Graham, quickly.

Mr. David de Burgh Graham:

Mr. Rathwell and Ms. Kargas, I drive 65,000 kilometres a year, mostly on dirt roads and back roads, given the nature of my job. How do we expect to succeed with electric cars before we have battery swap stations where I can just swap a battery and keep going, and therefore have standardized batteries?

We have to.

Mr. Kent Rathwell:

It's going to be difficult for the automakers to agree to swapping batteries. There are too many variations in vehicles. With the level 2 charging, it was pretty amazing that they agreed to that. As for level 3, they haven't agreed to that yet, so battery swaps are probably not going to happen unless it's a private fleet.

Mr. Mark Nantais:

That's absolutely right. Much of the technology, the design, is proprietary. Keep in mind how different vehicles are in their design. I don't think you'll ever see just a swap system. Pilot programs have been tried in Israel and other places, and they haven't worked.

By the way, when we talk about infrastructure or a recharging station, one station is not going to do it. All the reports I've seen show that many, many more charging stations are going to be required in terms of our infrastructure. Right now, we're so far from that objective that it will impede, actually, people's ability to see the value proposition as they go forward, particularly if they are doubtful that they'll be able to get recharging.

The Chair:

We have to adjourn the meeting now, but witnesses have not left the room, so if anybody has a pressing question, I'm sure they'd be glad to answer.

Thank you all very much, and thank you again to the witnesses.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités



La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

La séance numéro 96 du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités est ouverte. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous étudions les véhicules automatisés et connectés au Canada.

Les témoins que nous accueillons aujourd’hui sont l'agrégé supérieur de recherche, Laboratoire des politiques d’innovation de la Munk School of Global Affairs de l'University of Toronto, M. David Ticoll, le directeur général des communications et des relations gouvernementales de l'Association canadienne des automobilistes, M. Ian Jack et le directeur général du Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, M. Barrie Kirk.

Monsieur Ticoll, vous pouvez commencer. Nous devons vous avertir qu’il y aura peut-être un vote sous peu, de sorte que nous devrons suspendre la séance et nous rendre à la Chambre, puis revenir.

Vous avez la parole pour cinq minutes.

M. David Ticoll (agrégé supérieur de recherche, Laboratoire des politiques d’innovation, Munk School of Global Affairs, University of Toronto, à titre personnel):

Merci beaucoup, madame la présidente et membres du Comité, de me donner l’occasion de témoigner à l’appui de votre étude sur les questions liées aux véhicules automatisés et connectés au Canada.

Comme vous le savez peut-être, j’ai également eu l’honneur, avec mes collègues témoins, de comparaître à ce sujet devant le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, le printemps dernier. Le rapport du comité sénatorial est excellent. Veuillez tenir compte du fait que mes observations s’appuient sur ce rapport.

J’ai l’intention de me concentrer sur certains enjeux stratégiques importants, mais je parlerai d’abord du décès récent d’un piéton frappé par un véhicule autonome en Arizona. L'enregistrement vidéo laisse entendre que la collision est attribuable à une défaillance des systèmes technologiques, mais les technologies en cause sont simples et sont utilisées à grande échelle. Un véritable mystère. Cet incident a probablement de grandes répercussions sur la politique réglementaire, mais la technologie du véhicule automatisé continuera d'évoluer.

Je vais entrer dans le vif du sujet en proposant respectueusement d’élargir la discussion. Les questions de politique concernant les véhicules automatisés et les véhicules connectés—  les VA et les VC, ce que j'appelle la mobilité intelligente — cadreraient mieux avec la planification municipale et le programme des villes intelligentes. C'est ainsi parce que les applications de mobilité intelligente définiront les réseaux des futures villes tout comme les véhicules conduits par des humains ont façonné nos villes et nos villages au cours du dernier siècle. Les villes intelligentes et la mobilité intelligente sont sources de grandes promesses, notamment la sécurité, les avantages environnementaux, la gestion de la congestion, l'accessibilité, la commodité et les économies.

Il y a aussi des risques et des défis. Par exemple, nous savons que le covoiturage dans les grandes villes américaines a déjà augmenté la congestion et réduit l’utilisation du transport en commun. La question est de savoir ce que le Canada fait pour maximiser les avantages et minimiser ou atténuer les risques de baisse.

Je vais me concentrer sur cinq sujets: la gouvernance, les données, l’infrastructure, le développement du secteur de la mobilité et la politique sociale.

Tout d’abord, en ce qui concerne la gouvernance, le Sénat a demandé la création d’une unité d’orientation conjointe Transports Canada-ISDE à ce sujet. Je suggère que, comme c’est le cas ailleurs, cela soit élargi à une approche pangouvernementale, car les révolutions dans les domaines de la mobilité et de l’urbanisme auront des répercussions profondes et perturbatrices sur presque toutes les politiques et tous les secteurs gouvernementaux.

Je suggère également de mettre sur pied un forum fédéral-provincial-territorial-municipal permanent sur la mobilité intelligente dans des villes intelligentes. Ce forum national aurait pour mandat de veiller à ce que nous réalisions la vision du Canada intelligent que les Canadiens veulent.

Pourquoi avons-nous besoin d’un nouveau forum national? Eh bien, passons au deuxième sujet de mon exposé, qui est vraiment au coeur du problème: la politique des données. Le rapport du Sénat porte, à juste titre, beaucoup d’attention à cette question. Il y a de bonnes chances qu’une poignée d’entreprises de mobilité mondiale dominent nos rues, saisissent les données et exercent un contrôle sur leur utilisation. Les risques associés à ce scénario font les manchettes aujourd’hui. Le Sénat formule plus de recommandations sur la politique des données que sur tout autre sujet, y compris la cybersécurité, la sécurité routière et, bien sûr, la protection de la vie privée. Le Sénat souligne également la nécessité d’ouvrir les données et les algorithmes sur la mobilité numérique afin que les entreprises canadiennes puissent participer à ce marché et soutenir la concurrence à ce chapitre.

Le cadre de la politique sur les données du Sénat mérite d’être élargi. Les gouvernements ont besoin de données sur la mobilité et les municipalités pour gérer la circulation et éclairer les investissements dans les infrastructures. Les données sont essentielles à la mobilité en tant que concept de service qui permet aux consommateurs de passer facilement du vélo à l’autobus à la voiture. Elles sont nécessaires pour faire rapport de façon transparente des incidents, des collisions, des émissions, de l'efficacité énergétique et de l'utilisation des routes et pour garantir le respect des politiques en matière d'accessibilité, de tarification et de neutralité algorithmique.

Plus fondamentalement, nous devrions traiter les droits concernant les données comme des droits de la personne. Les particuliers et les collectivités devraient contrôler les données découlant de leurs activités essentielles, par exemple, se déplacer et utiliser les services publics. La mobilité et la vie urbaine, ce n'est pas Facebook, qui est un choix facultatif.

Mon troisième sujet porte sur les infrastructures. Deux choses sont claires. Premièrement, certains plans d’infrastructures actuels clés échouent au test de résistance à l'avenir. Deuxièmement, les modèles de mobilité intelligente axée sur les gens et les transports en commun sont plus clairs qu’il y a un an ou deux. L’approche actuelle qui consiste à laisser les décideurs locaux établir les priorités a trop souvent mené à des décisions qui sont devenues désuètes. Nous devons renverser la vapeur.

Quatrièmement, l’innovation et la croissance des secteurs de la mobilité intelligente et des villes intelligentes. Je suis très actif dans ce domaine. Nous avons 175 entreprises de mobilité numérique en Ontario. Je fais partie du comité consultatif du Réseau d’innovation pour les véhicules automatisés. Il s'y passe beaucoup de choses intéressantes.

Je vais devoir écourter, car je manque de temps, mais je dirai que le gouvernement doit se dépasser en matière de développement des compétences dans ce domaine. Nous devons promouvoir activement la mixité dans les carrières sous-jacentes et les gouvernements doivent accorder la priorité aux investissements dans les infrastructures intelligentes favorisant la mobilité et ouvrir les données pour soutenir le secteur.

Enfin, je parlerai des répercussions sur la politique sociale. D'après mes calculs, la mobilité intelligente entraînera des risques à la baisse pour les emplois dans des secteurs qui occupent 1,3 million de Canadiens. La plupart d’entre eux, comme les agents d’assurance, les concessionnaires automobiles et les travailleurs du secteur du carbone, ne sont même pas des conducteurs professionnels. D’autre part, nous pouvons réaliser de merveilleux gains pour l’environnement, pour toutes sortes de groupes défavorisés et pour l’équité en matière de transport si nous mettons en place nos politiques et nos programmes. Encore une fois, la coordination ne peut qu’aider.


Je terminerai en disant que je serai heureux de travailler avec le Comité et les membres du Comité pour vous aider à préparer votre intervention à ce chapitre. Je suis également conseiller auprès de l'Association canadienne de la technologie de l'information et nous nous intéressons tous beaucoup à la politique concernant les données en particulier et à de nombreux aspects dont l'un concerne le développement économique et la compétitivité du Canada.


La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Jack pour cinq minutes.

M. Ian Jack (directeur général, Communications et relations gouvernementales, Association canadienne des automobilistes):

Merci beaucoup, madame la présidente et vous, les membres du Comité. Je vous remercie de l’intérêt que vous portez à ce sujet, qui est très important pour plus de six millions de membres de la CAA au pays. Notre principal enjeu concerne le côté affaires publiques à but non lucratif de notre entreprise, y compris la sécurité routière, l’environnement, la mobilité, les infrastructures, la protection des consommateurs et l’avenir de l’automobile, ce qui nous amène ici aujourd’hui, entre autres interventions.[Français]

Il faut savoir, avant tout, que des véhicules connectés circulent déjà sur nos routes et que la présence de ce type de véhicules augmente chaque année au Canada. La plupart des véhicules neufs, par exemple, offre une connexion GPS au moyen d'une antenne interne. De plus, divers dispositifs de sécurité, comme le système de maintien sur la voie ou le système de stationnement automatique, permettent aux ordinateurs de bord de gérer ce qui se passe à l'extérieur et de prendre le contrôle du véhicule, même si ce n'est que pour quelques secondes.[Traduction]

Pour la plupart d'entre nous, l'image de la voiture Google n'est pas inconnue et elle nous revient en tête quand nous pensons aux véhicules autonomes. On dirait une espèce différente. Toutefois, il est plus probable que la réalité soit évolutive que révolutionnaire. Lentement, des caractéristiques y sont ajoutées et, ensemble, elles pavent la voie à la pleine autonomie.

Pour nous, le développement de la technologie nécessaire à un véhicule pleinement autonome est inévitable. Il y a toutefois au moins trois grandes questions sans réponse.

La première concerne la rapidité avec laquelle le contexte à l’extérieur du véhicule pourra évoluer pour tenir compte de la technologie. Tous les paliers de gouvernement devront adapter la réglementation en fonction de ce nouveau monde et, dans une certaine mesure, changer la façon dont ils dépensent pour les infrastructures. Prenons par exemple la législation sur les assurances qui parle universellement de personnes. Où se situera la responsabilité dans ce nouveau monde? Il est tout à fait possible d'arriver à trouver une réponse, mais il faudra discuter du sujet et préparer une loi. [Français]

La deuxième préoccupation, qui est en lien avec la première, concerne la rapidité avec laquelle les véhicules autonomes deviendront monnaie courante sur nos routes. Sachez qu'il pourrait s'écouler 20 ans avant que tous les véhicules en usage aujourd'hui ne soient complètement transformés. Il est impossible d'en être certain, mais on estime que les véhicules autonomes domineront le marché d'ici 2025 ou 2040. Mieux vaut donc s'y préparer sans attendre.[Traduction]

Cependant, les experts s'entendent pour dire que les véhicules automatisés, ou VA, causeront moins de décès que ceux conduits par des humains et qu'ils devraient permettre à beaucoup de se déplacer comme les personnes âgées qui ne peuvent conduire aujourd'hui. Voilà pourquoi la CAA appuie la mise au point responsable des technologies sous-tendant le véhicule autonome. [Français]

Passons maintenant à la troisième grande préoccupation pour nous, à l'Association canadienne des automobilistes, soit le contrôle des nombreuses données personnelles que les véhicules connectés et autonomes collecteront sur les conducteurs.[Traduction]

Les véhicules deviennent des téléphones intelligents sur roues. C’est presque banal de le dire aujourd’hui. Si ce n’est déjà fait, votre véhicule en saura bientôt autant ou plus sur vos déplacements, sur ce que vous aimez et ce que vous détestez que quiconque dans votre entourage, même votre conjoint, à moins que ces personnes ne soient toujours avec vous dans le véhicule. La CAA est depuis longtemps d’avis que les propriétaires de véhicules devraient être informés des données recueillies et être en mesure, dans des limites raisonnables, de choisir à qui ils les communiquent. Il ne doit pas y avoir d’approche « à prendre ou à laisser » qui oblige le propriétaire à renoncer à tous les droits à la vie privée pour profiter des avantages de la technologie automobile.

Ce n'est pas une préoccupation théorique. Dans un sondage d'opinion national mené au début de 2017 par la CAA, 49 % des Canadiens ont dit ne pas connaître l'éventail des données recueillies par leur véhicule aujourd'hui. Quant au partage de ces données, 90 % des Canadiens conviennent que c'est le consommateur qui devrait décider des personnes pouvant accéder aux données de leur véhicule. De plus, dans un sondage national mené à la fin de 2017, 77 % des Canadiens ont avoué ne pas être au courant qu'ils avaient consenti à ce que leurs données privées soient recueillies et utilisées quand ils ont acheté le véhicule.

Pour prouver que le problème de la protection des données dans les véhicules connectés existe aujourd'hui, non pas comme un concept théorique qui se matérialisera dans 10 ans, un Canadien interrogé sur trois qui louait une voiture ou utilisait une voiture partagée a trouvé les renseignements personnels concernant un utilisateur précédent dans le système du véhicule. [Français]

D'après ce même sondage, 81 % des Canadiens croient que des règles claires doivent être appliquées pour protéger les données personnelles collectées par ces véhicules.[Traduction]

La CAA a participé à la récente étude du Sénat sur les VA et a accueilli favorablement le rapport final, qui a été publié en janvier 2018. La position de la CAA dans ce dossier a fait écho à la recommandation selon laquelle « Les Canadiens devraient être maîtres de leurs renseignements personnels. » Voici une autre recommandation figurant dans le rapport — « Que Transports Canada rassemble les intervenants concernés — les gouvernements, les constructeurs d'automobiles et les consommateurs — afin d'élaborer un cadre de travail sur les véhicules branchés, dont l'un des principaux éléments sera la protection des renseignements personnels. »

À ce jour, il n'y a pas eu de discussions à cette fin. Nous espérons que le Comité conviendra qu'il faut s'attaquer à ces problèmes et qu'il appuiera cette recommandation.



En conclusion, même si certains enjeux doivent être abordés, il est évident que les véhicules connectés et autonomes procureront plusieurs avantages au fil du temps. Il faut cependant prendre part au débat stratégique dès maintenant pour que les gouvernements puissent contribuer au développement responsable de ces technologies novatrices.


La CAA a hâte de continuer à représenter les intérêts des consommateurs dans cet important dossier. Nous vous remercions de nous avoir invités à témoigner devant vous aujourd'hui.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Allez-y, monsieur Kirk. Vous avez cinq minutes.

M. Barrie Kirk (directeur exécutif, Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence):

Merci, madame la présidente. Bon après-midi, et merci à tous de me donner l’occasion de témoigner.

Je vais être franc et honnête cet après-midi, mais je resterai poli.

En juin 2014, le gouvernement fédéral a demandé à l’honorable David Emerson d’examiner la Loi sur les transports au Canada. Le Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, ou CAVCOE, a contribué à cet examen.

Le rapport Emerson a été publié en décembre 2015 avec les résultats de la recherche sur les VA. Également en décembre 2015, la CAVCOE a publié son Livre blanc sur ce que, selon nous, le gouvernement fédéral devrait faire. Il y avait 30 recommandations relatives aux VA. La plupart ne sont toujours pas mises en oeuvre.

En 2016, Transports Canada a mené de vastes consultations auprès des Canadiens comme mesure de suivi au rapport Emerson. Également en 2016, la Bibliothèque du Parlement a fait des recherches sur les VA et les VC. Encore une fois, nous avons contribué à ces initiatives et le rapport a été publié en septembre 2016.

En 2017, comme vous le savez, le comité sénatorial a fait des recherches et a tenu des audiences. Encore une fois, nous y avons contribué et le rapport a été publié il y a deux mois.

Nous sommes en mars 2018 et vous tenez ces audiences. Parallèlement à tout cela, le personnel de Transports Canada discute des VA avec d’autres groupes au sein de Transports Canada. Le ministère en a discuté avec ISDE. Le gouvernement fédéral discute des VA et des VC avec les provinces et les territoires et Transports Canada en discute avec les États-Unis. Au total, cela fait trois ans et demi d’audiences, de recherches, de consultations et de rapports.

Comme aurait pu le dire le protagoniste de Yes, minister, sir Humphrey Appleby, « tout le monde a été terriblement occupé à tenir des réunions et des consultations et à discuter de ce sujet. » Mon premier message pour vous aujourd'hui, « C'est assez ». Il est temps d'aller au-delà de la recherche, des consultations et des rapports et de passer à l'action.

L’an dernier, Kevin Lynch, vice-président de la Banque de Montréal et ancien greffier du Conseil privé et secrétaire du Cabinet, a publié un excellent article dans le Globe and Mail. L'article s'intitulait « How disruptive technologies are eroding our trust in government ». M. Lynch y mentionnait le rythme de l'évolution technologique qui ne cesse d'augmenter par rapport au rythme d'élaboration des politiques.

J'ai un deuxième message à transmettre au Comité aujourd'hui et j'ai choisi une recommandation clé. Je propose que le gouvernement fédéral crée l’institut canadien des véhicules automatisés, l’ICVA, qui prendrait modèle sur le centre des véhicules connectés et autonomes du gouvernement du Royaume-Uni, le CCAV. Je propose que l'ICVA soit une unité conjointe chargée de la politique de Transports Canada et du ministère Innovation, Sciences et Développement économique. Ce serait un point de convergence pour les représentants du gouvernement, de l’industrie, du milieu universitaire et de l’étranger. Ce centre aiderait le Canada à se placer à l’avant-garde non seulement du développement, mais aussi du déploiement de véhicules autonomes. Le site Web du CCAV du Royaume-Uni présente des objectifs plus détaillés qui peuvent servir de modèle pour la version canadienne.

Selon le cabinet d’experts-conseils KPMG, les Pays-Bas, croyez-le ou non, sont les chefs de file mondiaux en matière de préparation aux VA, avec l’Institut néerlandais des VA, ou DAVI. Les Australiens ont l’Australian Driverless Vehicle Institute, l’ADVI, et le CAVCOE s'y est officiellement associé. Dans le même rapport de KPMG, il y a un tableau montrant l’état de préparation de 20 pays en matière de VA. Le Canada est au septième rang.

Parmi les conseils que j'ai donnés au comité sénatorial chargé d’examiner les VA, j'ai recommandé la création d'un institut canadien des VA. Mon conseil est devenu la recommandation numéro un dans le rapport du Sénat.

En résumé, je crois qu’il est temps que le gouvernement fédéral fasse la transition entre les études, les rapports et les consultations et qu'il commence à mieux préparer le Canada à l’ère des VA.


Je propose que le premier point à l’ordre du jour soit la création d’un institut canadien des véhicules autonomes.

Je vous remercie encore une fois de m'avoir donné l'occasion de me défouler un peu et de faire valoir mes convictions.

Merci, madame la présidente.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Kirk.

Nous cédons la parole à M. Chong, pour six minutes.

L'hon. Michael Chong (Wellington—Halton Hills, PCC):

Merci, madame la présidente. Avec votre permission, j’aimerais partager mon temps avec M. Liepert.

J’ai une question très simple pour vous trois, mais pour M. Ticoll et M. Kirk en particulier. Nous ne sommes pas le gouvernement et donc, nous ne pouvons pas adopter de règlements. Cette question nous intéresse toutefois en qualité de comité législatif et nous l’étudions parce que nous pensons qu'elle est importante.

Compte tenu du fait que le Sénat a déjà étudié cette question et qu'il y a eu de nombreuses autres études, sur quels aspects le Comité devrait-il se concentrer pour couvrir tous les points et sur quoi devrait porter le rapport du Comité?

M. David Ticoll:

Tout d’abord, je tiens à dire que je suis d’accord avec Barrie pour dire que la première étape consiste à mettre sur pied cette initiative conjointe de Transports Canada et d’ISDE. Nous pourrons ensuite faire fond sur cette initiative nationale dont je parle, mais tout devrait découler de cette initiative. La question de la gouvernance et la manière dont ce phénomène sera dirigé dans ce pays est une question décisive et je vous recommande de tout d'abord trouver un moyen d'aider le gouvernement à se sortir de cette impasse.

Le deuxième problème est celui des données. Je crois que l’une des raisons pour lesquelles le gouvernement a été si lent à agir, c'est que la question des données est confuse; nous n’avons pas les attributions, les outils ou les cadres législatifs nécessaires. La protection de la vie privée est un gros problème, on s'entend, mais ce n’est pas le seul. Il y a beaucoup d’autres questions, notamment la cybersécurité, l’accès aux données pour l’innovation, la mobilité dans les villes et la façon dont les villes gèrent leur environnement. Nous n’avons pas les compétences nécessaires au sein du gouvernement pour élaborer et mettre en oeuvre des politiques en la matière. Outre les voitures et la mobilité, cette question touche à peu près à tous les autres domaines. Voilà deux enjeux fondamentaux qui, à mon avis, seraient incontournables dans la suite des choses.

Permettez-moi de faire un dernier commentaire: il y a beaucoup d’autres facteurs en jeu ici. Il y a toutes sortes de mesures d’ordre administratif, de réglementation qui doivent être prises pour encadrer ce phénomène. C’est un tout autre domaine et je crois que le Comité doit trouver un moyen de faire en sorte que l’administration gouvernementale agisse un peu plus rapidement sur ces fronts, ce qui devrait être très facile par rapport aux questions complexes que je viens de mentionner.


M. Barrie Kirk:

C’est une très bonne question, et je suis d’accord avec mon collègue David Ticoll ici.

Comme je l’ai dit dans mon témoignage, le point de départ— et nous en convenons tous les deux —, c'est la création de l'institut canadien des VA. Comme David l'a dit, la liste des autres tâches que le gouvernement doit accomplir est longue et à cet égard, je vous invite à consulter le Livre blanc que nous avons rédigé il y a plus de trois ans, avec 30 recommandations à l’intention du gouvernement fédéral. Le rapport du Sénat contient 16 recommandations — 15 autres — et c’est en partie ce que Kevin Lynch a écrit. Il est très difficile pour le gouvernement de composer avec des technologies très perturbatrices. Le passé n’est pas garant de l'avenir et cela complique vraiment les choses. Face à toute technologie perturbatrice, il importe de prendre les devants.

Nous avons réalisé des travaux pour la ville de Toronto qui comprend qu'il ne faut pas attendre l'arrivée de la technologie pour élaborer un cadre réglementaire. Il faut tout mettre en oeuvre pour aller de l'avant et c'est l'un des points très importants sur lesquels je suis d'accord avec Kevin Lynch, c'est-à-dire prendre les devants dans l'optique du cadre stratégique.

M. Ian Jack:

Puis-je ajouter quelque chose très rapidement pour appuyer ce que l’un de mes collègues a dit? Il est très important de transmettre au gouvernement qu'il y a une certaine urgence dans ce dossier. Il a été relégué au second plan, car le gouvernement aime éteindre des feux, alors en examinant ce dossier, il pourrait conclure qu'il sera d'actualité en 2025 ou 2030, alors pourquoi s'en occuper dès maintenant?

Comme j’y ai fait allusion dans mes remarques et comme le disent mes collègues, il y a énormément de travail à faire et il faudra des années pour le faire. Nous ne nous opposons pas à la proposition sur l'équipement qui a été présentée ici, mais je tiens à souligner que cette compétence, traditionnellement et en vertu de notre Constitution, relève également des provinces. Pour mener à bien ce travail de longue haleine, il faudra, entre autres, que le gouvernement fédéral et les provinces trouvent des façons inédites de travailler. Les fonctionnaires fédéraux à ISDE n’ont pas eu à se pencher sur la réglementation routière provinciale auparavant, par exemple.

Il faudra concilier tout cela de manière innovante, de sorte qu’il y a effectivement une certaine urgence et nous ne devrions pas mettre tout cela en veilleuse en croyant que nous pouvons attendre encore 5 ou 10 ans. Ce n'est pas le cas.

La présidente:

Monsieur Liepert, je suis désolée, mais peut-être n'avez-vous qu’une brève question.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Je pourrais faire court, car il se trouve que je suis d’accord avec les trois témoins. Toutefois, ne pensez-vous pas qu’en général, lorsque les choses fonctionnent bien, le gouvernement ne s'en mêle tout simplement pas? Sur le plan technologique, il semble que le gouvernement soit toujours en train d'essayer de rattraper son retard.

Je me demande si la création de cet institut accélérera nécessairement le processus. Parfois, il est préférable que le gouvernement cède la place, qu'il laisse la technologie se développer comme elle le fait très bien depuis plusieurs dizaines d’années, et si des problèmes venaient à survenir qui soient de son ressort, alors qu'il s'en occupe.

La réalité, c’est que si l'on souhaite que le gouvernement s'en mêle... le gouvernement pense qu’il peut résoudre les problèmes de tout le monde alors qu'ils n'existent pas vraiment. Au fond, je vous demande de faire attention à ce que vous demandez.

La présidente:

Nous avons largement dépassé la limite de temps.

M. Ron Liepert:

Eh bien, je vais passer à ma prochaine question, Judy... ou madame la présidente.

La présidente:

D’accord, appelez-moi Judy.

À l'intention de certains de nos collègues, vous pourriez peut-être essayer de formuler une réponse à la question de M. Liepert.

C’est au tour de M. Fraser.

M. Sean Fraser (Nova-Centre, Lib.):

Merci beaucoup, madame la présidente et merci à nos témoins d’être ici.

J’ai entendu dire à au moins deux reprises au cours de vos remarques liminaires que nous ne disposions peut-être pas des compétences nécessaires actuellement pour composer avec les exigences de la technologie émergente. Monsieur Ticoll, vous avez parlé précisément de la nécessité d’être présent à mesure que les innovations se feraient dans le monde en matière de développement des compétences.

À titre d’exemple, une jeune fille a communiqué avec mon bureau parce qu’elle faisait une recherche sur les véhicules automatiques. À 13 ans environ, elle a présenté un papier sur la question à son salon des sciences. Elle s’appelle Hayley. Elle connaît bien les enjeux relatifs aux véhicules automatiques et je crois même qu’elle en sait plus que la grande majorité des parlementaires. Quand elle m’a demandé de quelle façon elle pouvait continuer à nourrir son intérêt, mon visage est devenu vide d'expression. Je ne savais pas comment la diriger.

Comment pouvons-nous nous assurer que des personnes comme Hayley aient la possibilité de continuer à s'intéresser à cette industrie en plein essor tout en tirant parti de leur talent, afin de rester en tête de peloton si je puis dire, selon l'expression de M. Kirk?

Peut-être que M. Ticoll pourrait répondre en premier, puis M. Kirk ensuite, s'il veut bien.


M. David Ticoll:

Comme je l’ai mentionné, je fais partie du comité consultatif du Réseau d’innovation pour les véhicules autonomes de l’Ontario. J’ai assisté à une réunion la semaine dernière et j’ai eu une conversation avec un fonctionnaire de l’Ontario au sujet de ce qui incite ces 175 entreprises à investir en Ontario. Il a répondu que la principale raison était le talent, la deuxième raison, le talent et la troisième, le talent.

Ceci signifie que nous démarrons sur une bonne base, car nous attirons des investissements très importants depuis notre lent démarrage il y a deux ou trois ans.

Je pense que nous devons maintenant — et j’ai une certaine expérience dans ce domaine — commencer à professionnaliser ce domaine. Nous devons commencer à le structurer en fonction de définitions de carrière claires. Nous devons commencer à mettre en place des programmes postsecondaires consacrés aux villes intelligentes et aux véhicules autonomes. Voici comment on aborde le développement des compétences — et si vous me le permettez, pour répondre à la question précédente, c’est là une façon dont le gouvernement peut jouer un rôle.

À cet égard, je dirais simplement qu'à mon avis, comme il s'agit de vies humaines et des atouts précieux que constituent les données les concernant. Voyez les grands titres: le gouvernement a laissé certaines organisations faire ce qu’elles voulaient avec nos données et il semble que ceci ait créé quelques problèmes auxquels nous devons nous attaquer comme société.

Malheureusement, nous devons nous y attaquer. Il y a de bonnes raisons pour que le gouvernement joue un rôle dans ces dossiers, entre autres.

M. Sean Fraser:

Monsieur Kirk, vous avez également émis votre opinion à ce sujet.

M. Barrie Kirk:

En effet, oui. Merci de votre question.

Tout d’abord, je suis d’accord avec mon collègue. Le gros problème pour le gouvernement, c’est qu’il y a trois secteurs différents, ce qui complique les choses. Il y a la technologie, l’innovation et la recherche-développement. Cela va bon train pour l’instant.

Deuxièmement, il y a le cadre réglementaire. Je n’aime pas que le gouvernement intervienne inutilement, mais comme David l’a mentionné, il y a la question de la protection de la vie privée et celle du cadre de réglementation. Je sais que General Motors a demandé au gouvernement américain certains changements à la réglementation sur la sécurité des véhicules, et c'est là l’une des façons dont le gouvernement doit intervenir. GM a annoncé qu’elle se lancerait dans la production de masse de véhicules autonomes en 2019, soit l’année prochaine, et elle a demandé un certain nombre de modifications aux règlements sur la sécurité, non pas pour rendre les voitures moins sécuritaires, mais dans le but d'être réaliste. À l’heure actuelle, la réglementation au Canada et aux États-Unis exige qu’il y ait un coussin gonflable à l’intérieur du volant. S’il n’y a pas de volant, cela n’a aucun sens. Ce que GM propose, c’est de traiter les deux sièges avant d’une voiture de la même façon, c'est-à-dire de la façon dont les sièges de passagers sont équipés à l'heure actuelle.

M. Sean Fraser:


Si vous me permettez d’intervenir, il y a un autre sujet que je veux aborder et je suis conscient du temps dont je dispose.

À plusieurs reprises, j’ai entendu des témoignages sur la nécessité de changer la façon dont nous finançons les infrastructures en nous éloignant du modèle selon lequel les décideurs locaux — je présume que cela voulait dire les municipalités — dictent les priorités, de concert avec les provinces. Quel modèle pouvons-nous envisager et comment pouvons-nous éviter que le gouvernement fédéral joue à SimCity en essayant de construire dans les collectivités des petites choses dont elles n’ont peut-être pas besoin? Comment pouvons-nous nous assurer que nous jetons plutôt les bases d'un transport en commun efficace dans les villes et entre les villes à l’avenir?

M. Barrie Kirk:

Je vais commencer, si vous me le permettez. Une des choses que je dis depuis environ trois ans, c’est qu’il est très important que toute demande de financement pour de nouvelles infrastructures, pour le transport ou le transport en commun, soit assortie d'une évaluation de l’impact des véhicules autonomes.

Anthony Foxx, l'ancien secrétaire aux transports dans l’administration Obama, a écrit un article, qui a été publié dans un magazine, selon lequel le plein déploiement de véhicules autonomes et connectés pourrait en fait accroître la capacité de circulation d’un facteur de cinq, ce qui est énorme. Avec tout le respect que je dois à l’ancien secrétaire Foxx, je ne le crois pas, mais si nous pouvions augmenter la capacité de circulation même d’un facteur de deux, ce serait énorme. À long terme, je me demande quelle est la part de toutes ces nouvelles infrastructures dont nous aurons vraiment besoin. Certaines se justifient. D'autres, peut-être pas. J’ai recommandé que toutes les demandes de financement des infrastructures soient assorties de cette évaluation de l’impact des VA.


M. Sean Fraser:

Madame la présidente, me reste-t-il du temps?

La présidente:

Vous avez 15 secondes, alors vous n’avez plus de temps.

M. Sean Fraser:

Dans les 15 secondes qui me restent, je pense que je vais vous remercier.

La présidente:

C’est au tour de M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

Messieurs, merci d'être avec nous.

Après vous avoir écouté, je prends conscience de deux choses. D'abord, nous avons bien saisi le message selon lequel il faut cesser d'entreprendre des études et passer à l'action. Mais il semble aussi que le Canada accuse un retard certain — plus qu'un certain retard — en la matière.

J'aimerais revenir à vous, monsieur Kirk, mais les autres témoins peuvent répondre également.

S'il était créé, quelle spécificité l'institut canadien pourrait-il apporter que les autres instituts ayant une longueur d'avance sur nous n'apportent pas déjà? Cette spécificité est-elle liée au climat canadien, par exemple? [Traduction]

M. Barrie Kirk:

Dans mon témoignage devant le Comité sénatorial, j’ai cité une métaphore. Je pense que le gouvernement fédéral canadien fait un excellent travail dans le dossier de l’innovation et de la recherche-développement. ISDE fait un excellent travail. Selon moi, le gouvernement fédéral a le pied sur l’accélérateur. Toutefois, Transports Canada met avant tout l’accent sur la sécurité, ce qui est très bien, mais cela constitue un frein. Je vois le gouvernement fédéral essayer d’aller de l’avant dans ce domaine avec un pied sur l’accélérateur et un pied sur le frein. Cette métaphore s’est retrouvée dans le rapport sénatorial. Elle ne m’a pas été attribuée, mais elle provenait de mon témoignage. Je pense que l'un des rôles de cet institut serait de regrouper les politiques de Transports Canada et d’ISDE en un seul tout et de mettre fin aux cloisonnements, de façon à concevoir une politique beaucoup plus équilibrée pour l’avenir, qui donne une importance égale à l’innovation et à la sécurité.

M. David Ticoll:

Je ne suis pas tout à fait d’accord avec mon collègue, M. Kirk, sur ce point. Je crois que du point de vue du développement de la technologie, nous avons furieusement progressé par rapport au point où nous étions l'an dernier lorsque nous avons témoigné devant le Sénat. De ce point de vue, notre secteur des VA se porte très bien. Comme société, nous devons déterminer ce que cela signifie pour le Canada du XXIe siècle. Quel genre de pays allons-nous avoir? Comment nos villes vont-elles fonctionner? Qu’en est-il du nouvel enjeu complexe des données? Comment allons-nous le gérer?

Je crois que cela exige des consultations et une mobilisation, qui pourraient être pilotées par TC et ISDE, mais il faudrait qu'un groupe beaucoup plus vaste de parties prenantes y participe. Ceci permettrait également de commencer à définir des critères d’investissement pour l’aménagement de villes, qui seraient le reflet d'un consensus national sur le type de villes intelligentes souhaité, des villes aménagées en fonction de données pertinentes à l'aide de technologies de l’information.

M. Ian Jack:

Très rapidement, je ne suis pas tout à fait d’accord avec mes collègues. À la CAA, on se préoccupe peu des enjeux d'équipement. Je pense que la question, comme je l’ai dit en réponse à une question précédente, doit absolument être soulevée par le gouvernement, qu’il s’agisse d’un comité mixte incluant des fonctionnaires ou d’un institut distinct. Quoi qu’il en soit, je ne voudrais pas passer six mois ou un an à demander au gouvernement d’essayer de comprendre cela, puis un an et demi de plus à le voir tenter d'obtenir un contrat pour un photocopieur avant de commencer à faire quelque travail que ce soit. Je pense qu'il faut se mettre au travail. Il faut y accorder une priorité haute. J’espère que c’est le message que le Comité enverra.

Si l'on décidait d’aller de l’avant avec cet institut, nous ne nous en plaindrions pas. Cela ne nous dérangerait pas, mais allons de l’avant et soulevons la question d’une façon ou d’une autre, s’il vous plaît. [Français]

M. Robert Aubin:

Monsieur Kirk, je vais revenir à l'exemple du coussin gonflable.

Lors de l'étude du projet de loi S-2, nous avions émis une opinion selon laquelle les nouvelles technologies devraient assurer minimalement les mêmes normes de sécurité, voire des normes supérieures, à ce qui se fait déjà dans le cas des véhicules classiques.

Vous avez posé la question suivante: si on enlève le volant, où mettra-t-on le coussin gonflable? Se pourrait-il que le coussin gonflable ne soit plus nécessaire? Si c'est le cas, est-ce la bonne approche à suggérer au gouvernement que de dire qu'on devrait faire en sorte que les nouvelles technologies soient à tout le moins aussi sécuritaires que les anciennes, sinon plus? Serait-ce plutôt que les nouvelles technologies ne sont tout simplement pas comparables aux anciennes?



M. Barrie Kirk:

Je vais faire deux brèves observations, étant donné que je suis conscient du temps, madame la présidente.

La première, c’est que je n’ai pas suggéré, sauf votre respect, que nous rendions les voitures moins sécuritaires. Ce que GM demande aux États-Unis, et que j’appuie, c’est de faire en sorte que les sièges avant soient aussi sécuritaires et qu’il y ait le même nombre de coussins gonflables qu'il y en a actuellement devant le siège passager.

Pour ce qui est de la sécurité générale, il y a un certain temps, nous avons rédigé un rapport conjoint avec Le Conference Board du Canada, lequel prévoyait qu’avec le déploiement complet des véhicules autonomes et des véhicules connectés, nous pourrions en fait éliminer 80 % des collisions, des accidents de la route et des blessures. C’est un grand pas en avant. Je pense que la plupart des gens sont d’accord pour dire que les VA et les ordinateurs seront beaucoup plus sûrs que les conducteurs humains.

La présidente:

Le temps est écoulé.

Allez-y, monsieur Iacono.

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Merci d’être venus.

Nous avons des avions de ligne modernes capables de voler sans aide, mais il y a encore au moins deux personnes à bord. Est-il raisonnable, responsable, sain, sécuritaire d’avoir des voitures, des camions ou des véhicules à moteur autonomes, sans conducteur à bord? Est-ce bien ce que vous proposez? Pourquoi?

M. David Ticoll:

Une voiture sans conducteur constitue un problème beaucoup plus complexe qu’un avion sans conducteur, car il n’y a pas beaucoup de circulation dans les airs. Vous posez une très bonne question, et c’est pourquoi il faudra beaucoup de temps avant que nous en arrivions au point où, dans les grandes rues de nos villes, nous voyions ces voitures rouler au petit bonheur. Cela mettra probablement bien des années, de 20 à 25 ou quelque chose du genre.

Entretemps, je crois que ce qui va arriver s'apparentera à ce que Google fait actuellement avec les voitures dans une banlieue de Tempe, en Arizona. C’est une région très plate et la météo y est stable. Les rues sont larges et ils ne font que des essais. Ils sont extrêmement prudents quant à la façon dont ils déploient cette technologie.

Au Canada, ce qui se produira vraisemblablement, étant donné les facteurs météorologiques particuliers dont il faut tenir compte, est que nous assisterons initialement à un faible déploiement dans des régions géographiquement très circonscrites. Les véhicules disposeront d'un grand nombre de données cartographiques en trois dimensions sur les rues, des données précises au millimètre près ou du moins, à moins d'un centimètre près. Cela prendra du temps.

M. Angelo Iacono:


Monsieur Jack, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Ian Jack:

Bien sûr. Nous croyons qu’à long terme, les véhicules autonomes seront plus sécuritaires. Personne ne sait combien de temps il faudra pour que cette technologie soit adoptée, et je suis d’accord avec mes collègues pour dire que cela mettra beaucoup de temps. À notre avis, comme nous l’avons indiqué dans notre exposé, la technologie automobile ne constitue pas l'obstacle le plus important: il faudra également adapter toutes les infrastructures environnantes. Le jour où ces véhicules seront utilisés à large échelle, vous et moi en serons satisfaits, car nous serons dans une résidence pour personnes âgées et nous bénéficierons d'une certaine mobilité grâce à eux.

À court terme, dans l'absolu, y a-t-il des risques? Oui. C’est l’une des raisons pour lesquelles le gouvernement doit assumer son rôle en matière de réglementation, comme il le fait actuellement pour tous les autres véhicules.

M. Angelo Iacono:

Eh bien, je suis heureux que vous ayez tous les deux fait des commentaires intéressants en répondant à l’une de vos questions, à savoir pourquoi cela prend autant de temps. Premièrement, les infrastructures ne sont pas toutes prêtes, alors il faut mettre en place les infrastructures avant de lancer des voitures autonomes sur la route. Deuxièmement, cela prend beaucoup de temps parce que sur la route, il y a beaucoup de circulation automobile. Ce n’est pas la même chose qu'un avion en vol. C’est pourquoi cela prend autant de temps.

J’ai une autre question.[Français]

Monsieur Ticoll, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre rapport de 2015 sur le sujet. Ce rapport se concentre sur Toronto, mais certaines remarques peuvent s'appliquer, entre autres, à la région du Grand Montréal, surtout en matière d'infrastructure connectée et intelligente, qui est la question fondamentale.

Pouvez-vous m'éclairer un peu sur le fonctionnement de le type d'infrastructure qui serait nécessaire pour avoir éventuellement des automobiles autonomes?



M. David Ticoll:

Certains concepteurs et fabricants de véhicules autonomes, Waymo par exemple, ont dit qu’ils concevaient leurs véhicules en présumant qu’il n’y aurait pas dans l'avenir d’infrastructure de soutien. Ils doivent présumer que si leurs véhicules sont capables d'aller n’importe où — ce qui constitue leur objectif à long terme —, ils ne pourront compter sur aucune infrastructure de soutien.

Par conséquent, si le Canada croit, et si vous croyez en tant que membre de notre gouvernement, qu’il est souhaitable que le Canada agisse plus rapidement en ce qui a trait au développement de l’industrie et à l’innovation urbaine, alors il serait probablement pertinent d'investir dans l’infrastructure intelligente.

Nous appelons ces automobiles des « véhicules connectés et autonomes ». La partie « connectée » est celle qui nous intéresse et il y a deux types de choses que nous pouvons apporter: d'abord, un grand nombre de dispositifs intelligents avec lesquels les véhicules peuvent communiquer et qui sont intégrés aux circuits routiers — les feux de circulation, les autres voitures et ainsi de suite. Ils sont tous électroniques. Ensuite, il y a le marquage des routes, qui relève de technologies matérielles.

La Ville de Montréal, qui fait preuve de beaucoup d’innovation en matière d’infrastructure pour les vélos, est en train de repenser le fonctionnement de ses rues, ce qui présente une occasion en or. La communauté de l’intelligence artificielle participe également à ce renouvellement. Ce serait un excellent endroit où commencer à innover, car les rues y subissent déjà de nombreuses transformations.

M. Angelo Iacono:

Merci, madame la présidente.

Je cède le reste de mon temps de parole à M. Sikand.

M. Gagan Sikand (Mississauga—Streetsville, Lib.):

David, vous avez mentionné un article et quand je l’ai lu, il me semble qu'il y avait un observateur dans le véhicule. Je ne sais pas trop comment on les appelle...

M. David Ticoll:

Conducteur de sécurité.

M. Gagan Sikand:

Je crois qu'un cycliste a été heurté.

Je représente une circonscription de la région du Grand Toronto, et j’aimerais beaucoup qu’il y ait des projets de mise en valeur des véhicules autonomes dans ma circonscription, car elle possède le troisième système de transport en importance en Ontario et il y a beaucoup de congestion automobile. Je serais ravi d'entendre d’autres commentaires sur les conséquences de tels accidents sur la mise au point des VA.

M. David Ticoll:

C’est intéressant parce que, comme je l’ai dit au début, je crois que la technologie sert à prévenir un accident de ce genre. Les capteurs visuels sont présents, les capacités informatiques sont présentes pour interpréter ces données, la capacité de freiner le véhicule est présente, et ils fonctionnent tous ensemble.

Un autre fabricant — je ne nommerai personne —, un autre concepteur spécialisé dans la technologie des VCA, a dit qu’il a fait des essais en suivant précisément ce scénario à de multiples reprises pour recréer une foule de façons farfelues d’avoir cet accident, et il a de bonnes raisons de croire que si ces VCA avaient été utilisés, cela ne se serait pas produit; il semble donc qu’il y ait eu une sorte d’échec.

La présidente:

Nous devons poursuivre.

Monsieur Hardie, j’ai utilisé un de vos procès-verbaux pour répondre à cette question.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):


La présidente:

Je suis désolée.

Monsieur Ken Hardie:

J’ai quelques observations à faire.

Nous devons adopter un point de vue très holistique. Qu’en est-il de l’emploi des conducteurs? Comme nous travaillons avec l'Insurance Corporation of B.C. et que nous nous occupons de sécurité routière, surtout de l'excès de vitesse, depuis des années, nous savons que ce sont les écarts en matière de caractéristiques de conduite, si vous voulez, qui peuvent causer une foule de conflits de circulation. Qu’en est-il de la période de transition, quand les trois quarts de la population conduisent toujours des voitures et que l’autre quart est autonome? Je vous laisse y réfléchir.

Je veux contester certaines de vos hypothèses.

Quand j’étais enfant, le lait était livré à cheval à la maison, croyez-le ou non. Je suis vieux à ce point. Eh bien, vous savez quoi? On a recommencé à livrer les commandes d'épicerie. Si j'examine la région métropolitaine de Vancouver, je constate que la ville est conçue pour réduire la nécessité de se déplacer. Essayez-vous de trouver une nouvelle technologie qui pourrait être dépassée au moment où elle sera prête si les gens n’ont pas besoin de se déplacer autant?

L’autre problème, c’est que la conduite n’est pas une fonction utilitaire. Les gens aiment conduire. Ils échangent dans la voiture. Ils font beaucoup d’autres choses en plus de simplement se rendre d'un point A à un point B. Envisageriez-vous de les obliger à ne plus conduire leur voiture pour réduire les conflits de circulation?


M. Barrie Kirk:

C’est une bonne question.

Pour ce qui est de la résistance, j’ai deux choses à dire.

Tout d’abord, il y a l’infrastructure. David a bien dit qu’il y a deux types d’infrastructure différents. L’infrastructure matérielle, et le premier commandement pour les VA, à mon avis, c’est « tu ne devrais avoir aucune infrastructure matérielle spéciale ». Les VA auront les capteurs, les logiciels et l’intelligence artificielle nécessaires pour circuler sur les mêmes routes que les êtres humains. Aucun gouvernement, aucune alliance de pouvoirs publics, ne peut se permettre de moderniser toute l’infrastructure à temps pour l’arrivée des VA.

Le deuxième commandement de l’infrastructure, en ce qui concerne les VA, c’est qu’une fois que nous avons suffisamment de VA en circulation, nous pouvons optimiser l’infrastructure. Une étude effectuée au Texas montre que...

M. Ken Hardie:

Excusez-moi, monsieur, mais j’aimerais savoir ce que les autres en pensent compte tenu du temps dont nous disposons.

M. David Ticoll:

L'élément le plus intéressant de ce que vous avez dit, c’est que nous nous dirigeons vers une dynamique différente dans le domaine du transport. D’une part, les gens reçoivent plus de livraisons à domicile; ils ne se déplacent plus pour faire leurs achats. D’autre part, il y a cette tension entre les gens qui veulent conduire leur propre voiture et ceux qui sont très heureux d’utiliser un véhicule sur demande comme une sorte de service de taxi automatisé. Je crois que l’attachement à la conduite de sa propre voiture est générationnel. Je pense que ceux d’entre nous qui aiment conduire finiront probablement par être minoritaires. Cela ne nous sera pas enlevé; nous allons simplement nous en éloigner.

Le point fondamental qui sous-tend ce que vous dites, c’est que oui, nous devons repenser nos rues, et surtout nos bordures de trottoir. Si nous voulons prendre et déposer des passagers, mettre nos provisions et toute autre chose dans la voiture et les en sortir — et qui sait, utiliser des magasins mobiles —, nous devons alors repenser nos rues, et c’est pourquoi je crois que nous avons besoin d’une approche pangouvernementale.

M. Ian Jack:

Bien sûr, et à toutes fins utiles, la CAA ne recommandera jamais de retirer aux gens leurs voitures.

En même temps, je suis d’accord avec mon collègue David. Les sondages indiquent clairement que plus on est jeune, moins on est attaché à la conduite et à un véhicule, et plus on la voit comme étant utilitaire. L'ensemble de la population n'est pas de cet avis, mais cela ne saurait tarder.

Encore une fois, nous envisageons un horizon assez long. Cela ne se fera pas en 2021. L’adoption massive de ces choses se produira un peu plus tard.

J’aimerais revenir sur ce que quelqu’un a dit de ce côté-ci de la table, à savoir que la technologie est à nos portes. J’ai mentionné tout à l’heure que c’est probablement... C’est aussi évolutif que révolutionnaire. Si vous disposez d'un système de maintien sur la voie, d'un véhicule qui freine quand vous vous approchez trop de celui qui est devant vous, vous possédez déjà une voiture qui se dirige vers l’autonomie. Je pense que la plupart d’entre nous — d'une génération de véhicules à l'autre au cours des 5 à 10 prochaines années — allons simplement passer de 5 ou 10 % à 20, 50 et 75 % d’autonomie avant même de nous en rendre compte.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Jeneroux qui disposera de quatre ou cinq minutes. À vous de voir comment vous pouvez en dire le plus possible en si peu de temps.

M. Matt Jeneroux (Edmonton Riverbend, PCC):

Bien sûr. Nous verrons si nous pouvons aller jusqu'à cinq minutes, madame la présidente.

Je tiens d’abord à dire que je suis personnellement très enthousiaste à l’égard de l’avenir des véhicules autonomes, et je pense que c’est quelque chose qui intéresse la plupart des Canadiens, malgré leur réserve sachant que des problèmes se posent. Je fais référence à ce qui s’est produit en Arizona.

Je discutais avec des gens qui travaillent dans le domaine de l’IA. Je viens d’Edmonton, en Alberta, où l’Université de l’Alberta a réalisé d’importants progrès en matière d'IA afin de trouver des endroits où mettre à l’essai les véhicules autonomes là-bas dans ce que nous n’appellerons pas la météo du Nevada, mais différents types de conditions météorologiques. Néanmoins, lorsqu’un incident comme celui de l’Arizona se produit, il y a toujours une sorte de recul où l'on se demande ce qu'il faut faire maintenant et où l'on trouve que cela va trop vite.

À votre avis, est-ce que certaines entreprises et certains organismes se sont précipités et ont agi trop vite? Vous avez dit que le gouvernement était très lent, mais ces problèmes continuent de se produire. Je ne pense pas qu’il appartienne au gouvernement de déclarer qu’il ne faut pas s’en inquiéter, que cela n'arrivera pas ici, que cela ne devrait pas se produire au centre-ville de Toronto. Toronto a retiré ses véhicules de la route.

Je vais vous donner l’occasion de rassurer les Canadiens pour qui ces cas isolés représentent un problème systémique plus important en matière d’utilisation de l'intelligence artificielle sur les routes.


M. Barrie Kirk:

Comme je l’ai mentionné plus tôt, nous avons prévu qu’avec un déploiement complet, nous pourrions éviter 80 % des collisions et des décès, mais pas 100 % d'entre eux. La technologie n’est pas parfaitement sécuritaire. Ce ne sera jamais le cas — je suis ingénieur —, mais j’ai l’impression que si nous retardons trop le déploiement des VA, nous remettrons à plus tard les possibilités de sauver ces vies.

La médaille ici a deux côtés. L’un des problèmes, c’est que le public et la plupart des gens au courant de la question ont des attentes trop élevées. La technologie sera bien meilleure que les êtres humains, mais jamais parfaite. Si nous tardons trop, nous laisserons, en réalité, ces accidents et ces collisions se produire. Ces vies pourraient autrement être sauvées.

M. David Ticoll:

Je dirai simplement qu'à mon avis l’industrie et les gouvernements vont tirer une grande leçon de ce décès. Cela n’aurait pas dû arriver. Quelqu’un a fait quelque chose. Je crois que quelqu’un a commis une erreur, mais tout le monde ne fait pas ces erreurs. Nous devons aller au fond des choses et corriger la situation.

M. Ian Jack:

Il est tout à fait approprié, à notre avis, que les véhicules aient été retirés de la route pendant que nous y réfléchissons, vu qu’il est difficile de comprendre comment ce décès a pu se produire.

Plus de 300 Canadiens meurent chaque année sur nos routes. Plus de 3 000 Américains sont tués sur les routes tous les ans. Nous mettons l'accent sur ces rares cas concernant les VA et les VC, mais cette technologie permet de prévenir un grand nombre de décès.

M. David Ticoll:

Beaucoup de décès peuvent être évités grâce aux technologies de pointe intégrées aux voitures actuelles, et un grand nombre de véhicules sur les routes canadiennes sont déjà dotés de systèmes d'aide à la conduite et de détection des collisions. À l’heure actuelle, on les retrouve surtout dans des voitures haut de gamme comme les Cadillac, mais ils finiront par devenir facilement accessibles et préviendront beaucoup d’accidents bien avant que les VCA soient universels.

M. Matt Jeneroux:

En tant que conducteur, je prends toujours un certain nombre de décisions arbitraires pour éviter qu’un autre incident se produise. Il existe des algorithmes pour plusieurs de ces scénarios, mais permettez-moi de vous en présenter un. Supposons que je conduis sur une route à deux voies à flanc de montagne. Il y a un camion semi-remorque qui roule vers moi et une mère passe tout près avec un bébé dans sa poussette. Je conduis un véhicule autonome. Que fait ce véhicule? Prend-il la décision de me précipiter dans la falaise? Allons-nous percuter le camion semi-remorque ou la mère et le bébé? À ce moment-là, est-ce que je monte dans un véhicule sachant qu'il pourrait me précipiter dans la falaise? Est-ce que je monte dans un véhicule en croyant que je cours ce risque? Je pense qu'il s'agit là de questions morales et éthiques auxquelles l’industrie est confrontée. J’aimerais savoir comment nous pouvons justifier chaque algorithme.

M. David Ticoll:

Je ne veux pas banaliser la situation, mais le véhicule autonome pourra freiner beaucoup plus vite que nous ne le pourrions. C’est la première chose. Deuxièmement, pour renforcer ce que M. Kirk a mentionné, le taux d’accidents diminuera considérablement en moyenne, parce que ce n’est pas la situation typique qui cause un accident. Plus de 90 % des accidents sont attribuables à des facteurs humains, et il y en a toute une gamme, depuis l’inattention jusqu’à la conduite en état d’ébriété, en passant par le feu rouge brûlé intentionnellement, pour n’en nommer que quelques-uns.

Toutes ces choses vont disparaître avec les VCA. Il restera bien sûr certains cas, mais il s’agira d’un si faible pourcentage de risques de collision que ce ne sera qu'une quantité négligeable par rapport à ce que nous connaissons actuellement.

Comme je l’ai déjà dit, et je ne veux rien banaliser, une chose est sûre c'est qu'ils seront en mesure d'appliquer les freins beaucoup plus vite et ils pourront être programmés pour prendre des décisions plus sages que vous ou moi.

M. Matt Jeneroux:

Je ne sais pas si une semi-remorque peut freiner aussi rapidement, mais bien sûr...

La présidente:

Merci beaucoup à nos témoins. Nous vous sommes très reconnaissants de nous avoir fourni toute cette information. Nous allons suspendre la séance pendant quelques instants, le temps que nos autres témoins prennent place le plus rapidement possible, s’il vous plaît.


La présidente:

Le Comité reprend ses travaux.

Nous accueillons Mark Nantais, de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, Catherine Vargas de Mobilité électrique Canada et Kent Rathwell de Sun Country Highway Ltd.

Monsieur Nantais, je vous prie de nous livrer votre témoignage; vous disposez de cinq minutes pour ce faire.

M. Mark Nantais (président, Association canadienne des constructeurs de véhicules):

Merci beaucoup, madame la présidente. Bonsoir à tous.

Je vous remercie de me donner l’occasion de m'adresser à vous pour traiter de la question des véhicules automatisés et des véhicules connectés.

L'adoption de ces technologies gérée efficacement par l'industrie offre l'occasion de faire des progrès techniques susceptibles d'améliorer grandement la sécurité et d'accroître la mobilité, ainsi que de favoriser l’innovation et la croissance dans les entreprises de technologie et les instituts de recherche canadiens.

Il est essentiel que le Canada travaille en partenariat avec les États-Unis et l’industrie afin d'harmoniser et de synchroniser les exigences des politiques, car ces pays forment une aire géopraphique dotée d’une infrastructure uniforme où les déplacements s'effectuent sans heurts entre les frontières. La technologie des véhicules dans ces domaines continue d’évoluer rapidement, et les membres de l’ACCV demeurent déterminés à investir dans la recherche et le développement et à assurer le déploiement de technologies de pointe en matière d’aide à la conduite qui réduisent les accidents, les blessures et les décès au profit des occupants des voitures et des usagers de la route vulnérables, y compris les véhicules automatisés et les véhicules connectés.

L'engagement du gouvernement, sous la direction de Transports Canada, sera nécessaire pour faciliter le déploiement et l’acceptation de ces technologies par le public. Bien que certains déclarent que les technologies propres aux VA et aux VC, comme il est convenu de les appeler, pourraient être prêtes au cours des deux à trois prochaines années, nous tenons à préciser que leur adoption commencera lentement et de façon très contrôlée; il est probable qu'on aura recours d'abord à des applications commerciales spécialisées, comme le covoiturage, avant de les rendre accessibles aux consommateurs. Au fur et à mesure que la technologie progressera et sera mise en application, Transports Canada jouera un rôle clé en vue d'assurer la coordination nationale et l’harmonisation des approches réglementaires qui seront éclairées par les mesures réglementaires et non réglementaires américaines.

Nous tenons à souligner les progrès récents, y compris les modifications apportées à la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles permettant la mise à l’essai et le déploiement de nouvelles technologies en cas de conflit avec les règlements actuels. Des mesures ont également été prises afin d'assouplir la loi afin d’harmoniser la réglementation pour la rendre conforme aux exigences de l’industrie et des États-Unis qui sont élaborées rapidement, compte tenu des objectifs en matière de conditions routières et de politique publique que nous partageons largement en commun.

De plus, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications a publié son rapport intitulé Paver la voie: Technologie et le futur du véhicule automatisé, et Transports Canada a entrepris des consultations sur les options stratégiques en vue d'améliorer le régime de sécurité des VA et des CV. Transports Canada collabore également avec les provinces et les territoires par l’entremise du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé.

À mesure que la préparation se poursuit, il est primordial de veiller à ce que les approches soient harmonisées d'une administration à l'autre et d’éviter les obstacles susceptibles de nuire à la mise à l’essai et au déploiement de ces technologies au Canada. Ces mesures sont essentielles pour que le Canada puisse attirer des activités qui appuieraient les efforts mondiaux, compte tenu des nombreux essais et recherches qui ont déjà lieu dans d’autres pays.

Nous sommes également très conscients du fait que la confidentialité des données et la cybersécurité sont des éléments clés du déploiement réussi et de l’acceptation par le public des véhicules automatisés et connectés. Ils sont une priorité pour l’industrie automobile, le consommateur et le gouvernement. La protection et la confidentialité des données sont intégrées dès les premières étapes du développement des produits. À mesure que ces technologies évolueront, les entreprises membres de l’ACCV continueront de se conformer aux lois fédérales et provinciales exhaustives visant à protéger les renseignements personnels des consommateurs. À l'échelle fédérale, cela comprend la LPRPDE ainsi que la LCAP.

Les constructeurs d’automobiles sont également proactifs lorsqu’il s’agit de prendre des mesures pour régler les problèmes de cybersécurité. Des dispositifs de sécurité sont mis en oeuvre à chaque étape de la conception et de la fabrication des véhicules. Depuis longtemps, le secteur a établi des partenariats avec des groupes de recherche publics et privés et participe à des forums sur de nouveaux enjeux. Le Centre d'échange et d'analyse de renseignements — communément appelé Auto-ISAC — a été créé en juillet 2015 pour trouver et échanger de l’information sur les cybermenaces possibles dans le cadre des efforts continus de l’industrie visant à protéger les systèmes et les réseaux électroniques.

À mesure que les technologies des véhicules automatisés et connectés seront élaborées et mises en application, il faudra poursuivre les discussions dans de nombreux domaines, mais je m'arrêterai ici. Je veux toutefois insister sur la détermination des membres de l’ACCV à assurer la sécurité et la protection des renseignements personnels des Canadiens et à maintenir un dialogue constructif avec le gouvernement à mesure que ces technologies continueront de progresser.

Merci beaucoup.


La présidente:

Merci beaucoup.

Allez-y, madame Kargas. [Français]

Mme Catherine Kargas (présidente, Mobilité électrique Canada):


Je vous remercie de m'avoir invitée.[Traduction]

Il est largement admis qu’au cours de la prochaine décennie, le secteur des transports fera l’expérience de plus de changements qu’il n'en a connus au cours du siècle dernier. Les nouvelles technologies pour les véhicules et les nouveaux modèles de mobilité auront une incidence profonde sur la circulation des personnes et des biens.

Du côté de la technologie, la connectivité et l’automatisation feront partie du paysage de la mobilité. La combinaison de ces technologies est prometteuse pour assurer une mobilité plus sûre, plus démocratique et, si elle est planifiée de façon appropriée, plus durable grâce à l’utilisation judicieuse des VA. Dans le monde entier, les gouvernements adoptent des règlements favorisant l’arrivée de ces véhicules et investissent dans la création de carrefours industriels axés sur les technologies des véhicules connectés et autonomes, dans l’espoir d’attirer des intervenants dans le domaine de la mobilité qui engageront des fonds localement, ce qui rapportera des avantages économiques substantiels.

Au Canada, l’Ontario a pris les devants en matière de développement et d’intégration de ces technologies. Par l’entremise des Centres d’excellence de l’Ontario, le gouvernement de cette province investit avec l’industrie privée dans les efforts consacrés à la recherche et au développement. La présence d'une main-d'oeuvre qualifiée apte à mettre au point ces technologies est, bien sûr, essentielle pour attirer des intervenants. À titre d'exemple, les travaux de recherche en VA effectués à l’Université de Waterloo, qui sont reconnus à l’échelle internationale, attirent l’attention et les investissements du secteur privé.

En décembre 2017, le gouvernement du Québec a déposé le projet de loi 165 visant à modifier le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions. Il prévoit des règles spéciales susceptibles d'être fixées dans le cadre d’un projet pilote autorisé par le ministre afin de permettre aux VA de circuler sur le réseau routier du Québec. Comme on l’a dit précédemment, le moment est venu d’agir pour faire en sorte que le Canada soit un acteur important dans ce qui devrait devenir une industrie de plusieurs milliards de dollars.

Grâce à l’expertise de ses membres, Mobilité électrique Canada occupe une place privilégiée pour comprendre et promouvoir l’adoption accélérée des VA comme élément clé d'une mobilité durable. Nous sommes convaincus que les futurs véhicules connectés et autonomes doivent être dotés d’une propulsion électrique afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Nous encourageons le gouvernement fédéral à étudier les répercussions des véhicules connectés et des VA dans le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques et à élaborer des règlements qui feront en sorte que les futures technologies véhiculaires soient électriques.

L'International Zero-Emission Vehicle Alliance, qui compte des membres en Europe et en Amérique du Nord, dont deux au Canada, soit au Québec et en Colombie-Britannique, étudie actuellement l’avenir des parcs de véhicules autonomes en autopartage et les moyens de faire en sorte qu'il soient composés de véhicules électriques. Les autorités cherchent à collaborer avec d’autres gouvernements en vue d’élargir le marché mondial des VEZ et d’améliorer la coopération gouvernementale en matière de politiques sur les VEZ afin de renforcer et de coordonner les efforts visant à lutter contre la pollution atmosphérique, de limiter les changements climatiques mondiaux et de réduire la dépendance au pétrole en augmentant le déploiement des VEZ.

Je suis la gestionnaire de projet de cette initiative et je dirige le travail de l’alliance. J’encourage le gouvernement du Canada à tirer des leçons des travaux entrepris par cette alliance.

Le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes devrait étudier comment faire en sorte que les véhicules connectés et automatisés soient électriques. Cette étude devrait viser trois objectifs.

Il s'agit d'abord de déterminer les avantages des VA électriques compte tenu des changements climatiques au Canada. Aujourd’hui, les transports produisent environ le quart des émissions de GES au pays. Comme il est prévu, si le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules augmente avec l’arrivée des VA, sans changement dans les technologies de propulsion, nous pouvons raisonnablement nous attendre à ce que le secteur des transports entraîne des augmentations importantes des émissions de GES. Compte tenu des émissions de GES générées par le secteur des transports, des engagements du Canada en matière de changements climatiques et des inconnues quant à l’utilisation des VA, il est essentiel que le Comité recommande les nombreux avantages que présentent les technologies véhiculaires à venir utilisant l'électricité, et rassemble des informations à ce sujet.

Le deuxième objectif consiste à déterminer les domaines relevant de la réglementation fédérale. Le gouvernement fédéral canadien doit agir dans l’intérêt des Canadiens. Dans le domaine des VA et des VC, il est recommandé de collaborer avec d’autres administrations et d'autres organisations comme l'Alliance VEZ, et d'en tirer des enseignements. Le travail que nous proposons devrait évaluer les répercussions de ces technologies et des modèles de gestion connexes afin d’élaborer des politiques, des règlements et des programmes qui tiennent compte de l’intérêt des Canadiens, de l’économie et de l’environnement, et il devrait comporter trois éléments.


Premièrement, il faut déterminer comment assurer la sécurité de la technologie, comment nous la testons.

Deuxièmement, il faut évaluer les changements à apporter à la législation sur les données pour sauvegarder les intérêts des Canadiens concernant notamment la garde, l’accès et l’utilisation des données sur la mobilité, ainsi que les modalités de collaboration avec les gouvernements provinciaux, territoriaux et municipaux afin d’assurer la mise en place de modèles de mobilité durable intégrant ces technologies.

La troisième partie de cette étude vise à cerner les avantages économiques et les possibilités de création d’emplois au pays. Nous avons parlé des pertes d’emplois. Nous devons maintenant déterminer comment l’arrivée de cette technologie et de ces modèles commerciaux peuvent créer des emplois au Canada.

La présidente:

Merci beaucoup.

Monsieur Rathwell, vous avez la parole.

M. Kent Rathwell (fondateur et directeur général, Sun Country Highway Ltd.):

Bonjour. Je m’appelle Kent Rathwell, de Sun Country Highway.

Voilà bien des années, avant qu’il ne se passe grand-chose dans le secteur des véhicules électriques, nous avons décidé que si l'on ne prenait pas en compte le fait que les véhicules électriques ne puissent pas voyager, le véhicule électrique mourrait. Ce serait comme avoir des véhicules à essence sans stations-service.

Vers 2011, nous avons décidé d’électrifier toute la Transcanadienne de St. John’s, Terre-Neuve, à Victoria, en Colombie-Britannique, et ce, sans l’aide financière du gouvernement. Nous voulions prouver que les gens ordinaires et les Canadiens d’un bout à l’autre du pays pouvaient s’unir pour assurer la survie du véhicule électrique à l’échelle mondiale.

Nous avons électrifié toute la Transcanadienne en l’espace de huit mois. Le neuvième mois, nous avons parcouru 10 000 kilomètres au volant de la voiture la plus rapide et la plus sexy au monde pratiquement. Dépourvue de tuyaux d’échappement, elle bénéficiait d'une infrastructure permettant un chargement quelques centaines de fois plus rapide que la norme prévue par le secteur de l’automobile pour le niveau 2.

Nous l’avons conduite en plein hiver pour prouver qu’au Canada, même dans un climat parmi les plus rudes et les plus froids du monde, l'infrastructure de véhicules électriques faisait ses preuves. Débat terminé. Nous avons montré que non seulement les voitures peuvent être rapides et attrayantes, mais qu’elles peuvent circuler sans émissions et que tout le réseau est en fait gratuit. Depuis, nous avons électrifié la plupart des routes du Canada avec la même technologie.

Quant au secteur de l’automobile, il reste à la traîne. Mis à part Tesla et quelques autres constructeurs qui nous ont emboîté le pas, il continue de sortir des véhicules incapables de tirer pleinement parti de notre capacité de rechargement de niveau 2, des centaines de fois plus rapide.

Nous avons maintenant déployé cette infrastructure dans de nombreux pays et définitivement prouvé que les voitures peuvent circuler à peu près partout chez nous et que leur performance de rechargement dépasse de loin les normes actuelles avec une infrastructure déjà en place. Mais le secteur automobile ne suit pas.

Essentiellement, je suis ici pour ajouter quelques touches au tableau que pourrait présenter le déploiement de véhicules autonomes.

Nous avons fait venir d’autres constructeurs au Canada pour leur fournir l’ingénierie, la conception et les pièces canadiennes. En fait, ils font aussi tous leurs essais de collision au Canada.

En ce qui concerne les véhicules autonomes, c’est un nouveau secteur. Il est en croissance rapide et appelé à gagner en sécurité. Il pourrait, dit-on, représenter un chiffre de plusieurs billions de dollars d’ici 2025.

Le Canada peut renoncer devant la difficulté. Ou bien se fixer des objectifs à sa portée et se concentrer sur quelques filières et domaines permettant une mise en oeuvre rapide de la conduite autonome pour devenir un chef de file mondial sur ces fronts. Nous pourrons alors non seulement stimuler notre économie, mais aussi sauver des vies comme le disait un témoin précédent.

Nous pouvons aussi réduire les émissions. Au Canada, les émissions dues aux transports constituent l’un de nos plus grands enjeux dans la lutte contre les changements climatiques et nous pouvons le faire très facilement dans le secteur des transports.

Encore une fois, je vous remercie de m’avoir invité aujourd’hui.


La présidente:

Nous avons, je crois, entendu les témoignages, alors nous allons suspendre la séance et aller voter à la Chambre.

Le Comité souhaite-t-il revenir pour les 15 minutes restantes afin que nous puissions poser quelques questions?

Une voix: Pourquoi ne pas poser quelques questions maintenant?

Le président: Nous pourrions peut-être en examiner quelques-unes. Par exemple, l'une venant de vous, l'une de ce côté-ci, et un... ce sera donc deux, quatre et six.

Une voix: Après quoi nous aurons terminé.

Le président: Allons-y.

Allez-y, Matt.

M. Matt Jeneroux:

Merci d’être venus.

Lorsque des VA sont sur la route, pourriez-vous nous dire ce qui doit se passer, non seulement au niveau fédéral, mais aussi au niveau provincial et municipal, avec les panneaux d’arrêt et tout le reste, y compris les lignes qu'on est en train de peindre?

Mme Catherine Kargas:

Voulez-vous que je parle de l’infrastructure?

Tout dépend du genre de développement en cours actuellement. Il y a des organismes comme Waymo, par exemple, qui est considéré comme l’un des chefs de file du développement de cette technologie, qui partent du principe qu’il n’y aura pas de changements aux infrastructures. Il faudra pourtant un minimum de... Par exemple, les nids-de-poule doivent tendre à disparaître. Entrez dans n’importe quelle ville, Montréal en particulier, on se croirait dans une zone de guerre. L’état de nos routes doit permettre à ces véhicules de fonctionner correctement.

Il faudra aussi améliorer la visibilité de la signalisation au sol. Bien des promoteurs vous le diront. Avec une chaussée de qualité et une signalisation au sol bien visible, une bonne partie de la technologie en cours de développement peut certainement fonctionner en conjonction avec les technologies de cartographie appropriées.

La présidente:

Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Badawey.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente.

J’aimerais creuser encore un peu la question, d’autant que nous en avons discuté tout à l’heure, et la centrer sur les fabricants et les consommateurs.

J’ai deux questions.

Songez que le gouvernement tente d’être un catalyseur. Nous essayons de donner des outils au secteur au moyen de nos programmes de recherche et de développement, d’innovation, de nos programmes scientifiques et de faciliter par là les choses entre les paliers de gouvernement — fédéral, provincial, municipal ou les différents ministères fédéraux et provinciaux — et, bien sûr, de faire les investissements appropriés dans l’infrastructure afin de nous préparer au mieux à ce changement de culture. Enfin, avant de poser mes questions, je veux souligner que la culture ne concerne pas seulement la conduite automobile, mais aussi la façon dont le produit est livré et le transport en commun et la liste continue.

Tout cela amène deux questions. Premièrement, le gouvernement peut-il faire davantage pour permettre à l’industrie de mettre en place les normes beaucoup plus rapidement, comme le suggéraient les délégués précédents?

Ma deuxième question vise l'intérêt du consommateur, car on sait qu’il y aura beaucoup d’avantages sur le plan des possibilités de revenus pour les fabricants. Ils seront en mesure de se procurer de nouveaux courants de revenus par comparaison avec l'achat ponctuel du véhicule, qui n'offre plus guère de possibilité de renouveler les revenus. Maintenant, la collecte de données, la publicité et autres choses du genre offriront de nombreuses autres possibilités pour ces fabricants de réaliser des revenus.

Ma deuxième question concerne le consommateur. Le consommateur aura-t-il la possibilité de profiter d’un prix plus bas ou des nouvelles sources de revenus qu’offrira désormais le véhicule dans les différents secteurs?


La présidente:

Avant que vous ne répondiez, j’aimerais faire une suggestion. M. Aubin veut poser sa question. Monsieur Aubin, voulez-vous vos deux minutes?

Ensuite, vous pourrez répondre aux deux questions en même temps, de sorte que chacun dispose de ses deux minutes.

Allez-y, monsieur Aubin. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

J'aimerais poser une question rapide à Mme Kargas, mais les autres témoins peuvent aussi y répondre.

J'ai compris de votre discours que tous les véhicules autonomes à venir devront être électriques; c'est un point important que vous avez soulevé. Je sais bien que la lutte contre les gaz à effet de serre est primordiale, mais pourquoi rejeter d'emblée, par exemple, toute la technologie fondée sur l'hydrogène?

Mme Catherine Kargas:

Les solutions visant l'automatisation des véhicules incluent l'électricité et l'hydrogène.

M. Robert Aubin:

C'est parfait.

Merci. [Traduction]

La présidente:

Pouvez-vous répondre à la question de M. Badawey en même temps?

M. Mark Nantais:

Je veux bien essayer.

Tout d’abord, ces technologies ne sont pas pour l’année prochaine ni la suivante. Leur introduction sera lente. On n’a pas besoin d’avoir que des véhicules à émission zéro — en fait, au départ, il n'y aura probablement pas que des VEZ —, mais les véhicules électriques joueront certainement un grand rôle dans le domaine des véhicules autonomes.

Nous passons à une économie partagée. On en vient non seulement à la voiture partagée, mais à une économie partagée où les gens n’achètent pas nécessairement un véhicule, mais où ils bénéficieront de tous les avantages de transport que leur donnerait un véhicule. Cela offrira de nombreuses possibilités en matière de mobilité et pour les personnes handicapées et il y aura des avantages pour les consommateurs à cet égard.

On parle de publicité et de débouchés économiques sur le plan des ventes et de choses de ce genre, mais c’est probablement le moindre de nos objectifs. Ce qu'on cherche à faire, c’est à construire un véhicule sécuritaire, capable d’anticiper toutes les conditions routières, qui sera relié à l’infrastructure de manière à faciliter le déplacement des véhicules et à réduire la congestion et les émissions. C’est tout cela.

Nous devons être prudents, car on n'en est pas au « prêt-à-brancher ». On a intégré dès le départ la technologie dans la conception et la fabrication du véhicule. C’est parce que nous devons prévoir tous les types de conditions routières et météorologiques et l’intégration avec l’infrastructure elle-même, et c’est une tâche énorme. C’est pourquoi nous formons des partenariats de recherche avec des universités et des instituts ici au Canada sur l’intelligence artificielle et ainsi de suite.

Cela fait partie de l’autre économie dont nous bénéficierons. Les consommateurs eux-mêmes obtiendront cet avantage sans avoir peut-être à supporter tous les coûts associés à la propriété et c’est vraiment l’élément clé.

Nous dépenserons probablement 100 milliards de dollars pour les véhicules à émission zéro, les véhicules électriques, alors ils feront partie intégrante de l’avenir, mais il nous faut distinguer entre véhicules connectés et véhicules autonomes. L'évolution de ces derniers n'est pas subordonnée à celle des véhicules électriques; elle tient simplement à l’aspect autonome de la chose, aux avantages en matière de réduction du nombre des blessés et des décès et de mobilité. Les VEZ en feront partie à l’avenir, mais je peux vous dire que ce sera une combinaison de ces éléments pendant la période de transition, et cette période de transition prendra un certain temps.

Ce sont des questions très compliquées et notre industrie veut procéder avec ordre et méthode. D'où l'importance de travailler avec Transports Canada et les provinces pour veiller à ce que nous ayons des règlements uniformes qui n’entraveront pas l’introduction de ces technologies.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Nantais.

Chers témoins, nous devons suspendre la séance et aller voter. Nous disposerons d’environ 12 à 14 minutes. Si les témoins sont prêts à attendre...

Le Comité veut-il revenir après les votes pour que nous puissions poser quelques questions? Que souhaite le Comité? Voulez-vous revenir 15 minutes après le vote? C’est à peu près tout ce que nous aurons.

Des voix: D’accord.

Le président: D’accord. Les témoins sont-ils prêts à attendre? D’accord.

Je vais suspendre la séance. Merci.


La présidente:

La séance reprend.

Je remercie nos témoins de leur patience.

Monsieur Aubin, nous allons commencer par vous. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je remercie le témoin de la précision au sujet de l'hydrogène. Cela m'amène à une question qui s'adresse à vous, monsieur Rathwell.

Concernant ce réseau de bornes électriques qui nous permettraient de parcourir tout le pays, on parle véritablement de voitures électriques que l'on peut brancher et non d'un réseau parallèle pour les voitures fonctionnant à l'hydrogène. J'imagine que ce réseau serait mis sur pied par l'entreprise privée. Est-ce bien cela? [Traduction]

M. Kent Rathwell:

Oui. [Français]

M. Robert Aubin:

C'est clair. Merci.



La présidente:


Allez-y, monsieur Graham.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

J’ai beaucoup de questions. Je serai aussi bref que possible. Combien de temps m'accordez-vous?

La présidente:

Le moins possible.

M. David de Burgh Graham:

Oh, mon Dieu. Alors je devrai accélérer le débit.

Monsieur Nantais, j’ai quelques questions à vous poser.

Vous avez parlé du déploiement progressif des véhicules autonomes. À votre avis, est-ce que les voitures autonomes fonctionneront davantage comme des taxis ou est-ce que les gens seront toujours enclins à acheter leur propre véhicule — et c’est votre intention que les gens achètent leur propre véhicule — plutôt que d’avoir une économie de partage des véhicules? Quel est votre objectif?

M. Mark Nantais:

La première vague concernera sans doute les véhicules commerciaux et les flottes de taxi. Le contrôle sur les flottes en sera facilité. En général, je ne crois pas me tromper en disant qu'au départ ces flottes seront autoassurées par leurs propriétaires. Cela commencera comme ça.

Le problème est en partie de savoir comment acquérir suffisamment d’expérience sur le terrain grâce à ces technologies, comment l'intégrer dans son logiciel et dans ses véhicules. Quand on dit « gérer », on dit aussi: « comment faire cela de façon sécuritaire et méthodique? »

M. David de Burgh Graham:

Pour les véhicules commerciaux, la réponse sera oui, j’imagine, mais pour les véhicules privés, faut-il autoriser les véhicules autonomes à fonctionner sans occupants? Faut-il autoriser les gens à les utiliser sans personne à bord? Je pose la question parce que si tout le monde a un véhicule autonome, va au travail avec et le renvoie vide à la maison, on a une deuxième heure de pointe en écho. Je me demande ce que vous en pensez.

M. Mark Nantais:

Eh bien, tout d’abord, il y aura un processus par étapes pour les systèmes de conduite automatisée. On utilise d'habitude les définitions de la Société internationale des ingénieurs de l’automobile. Elle classe la technologie en cinq niveaux, de zéro ou un à cinq. Le niveau 5 est celui du véhicule entièrement autonome, c’est-à-dire sans conducteur. Un véhicule tout seul. C’est un processus par étapes. Nous en sommes à peu près au niveau 3 en ce qui concerne les systèmes automatisés d’aide à la conduite.

Au bout du compte, nous y arriverons, mais ce ne sera pas tout de suite.

La présidente:

Monsieur Graham, je dois essayer de placer quelques autres questions. Nous allons lancer toutes les questions que nous pourrons poser en 15 minutes.

C’est au tour de M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Merci, madame la présidente.

J’aimerais revenir à la première question que j’ai posée plus tôt et obtenir une réponse plus approfondie. Il s’agissait de savoir dans quelle mesure le gouvernement peut participer davantage.

Nous avons parlé plus tôt de certaines possibilités en matière de revenus. On m'a donné, je sais, une réponse détaillée à ce sujet. À propos du rôle du gouvernement comme catalyseur, qui offre des ressources et collabore avec les différents paliers de gouvernement, avec les différents ministères, nous avons lancé de nombreux programmes au cours des deux dernières années. Que pouvons-nous faire de plus?

M. Mark Nantais:

Je vous conseillerais de continuer ce que vous faites, mais ce qu'il nous faut à coup sûr éviter, c’est de créer des obstacles par manque de coordination et de cohérence.

Les véhicules traversent constamment la frontière entre le Canada et les États-Unis. Il n’y a pas vraiment de frontière parce que les véhicules sont omniprésents. Nous sommes un peu en retard par rapport à la NHTSA, le réseau routier national, en ce sens qu’elle a toute une série de politiques différentes sur ce que les constructeurs de véhicules devraient envisager en ce qui a trait à la conception et au déploiement automatisés des véhicules. Il nous faut faire de même de notre côté et en cohérence avec elle.

La cohérence s'impose. Il ne faut pas permettre à chaque municipalité, par exemple, de mettre en place ses propres exigences parce que cela ne pourrait que freiner l’avancement de ces technologies. Il s’agit de cohérence nord-sud et de cohérence est-ouest.

C’est là l'essentiel et le gouvernement a son rôle à jouer.

M. Vance Badawey:

À ce sujet, pour ce qui est des deux côtés de la frontière — à l’échelle internationale, en fait —, l’industrie a-t-elle également examiné non seulement les véhicules, mais aussi l’intégration des méthodes de transport, par exemple, aérien, maritime et ferroviaire et des véhicules eux-mêmes?

M. Mark Nantais:

Je peux vous dire comment nous fabriquons les véhicules. Parce que nous sommes une industrie très intégrée, nous transférons des marchandises de part et d’autre de la frontière jusqu’à six ou sept fois par jour avant d'aboutir au produit final. Nous sommes de vraies compagnies multimodales, en ce sens que nous utilisons aussi bien le camion que le rail et le transport maritime et aérien, selon le cas.

Bien sûr, dans notre secteur, le transport aérien coûte extrêmement cher, mais si une chaîne de montage s’arrête, cela représente environ 1,5 million de dollars de perte de revenus par heure, alors nous faisons ce qu’il faut. Nous sommes vraiment multimodaux; nous passons d'un mode à l’autre et tous sont entièrement interconnectés.

M. Vance Badawey:

Excellent. Merci.

La présidente:

Allez-y, monsieur Chong.

L'hon. Michael Chong:

Merci, madame la présidente.

Je veux poser une question à Mme Kargas et lui donner l’occasion de s’expliquer.

Vous avez fait une recommandation assez audacieuse selon laquelle tous les véhicules autonomes doivent avoir une propulsion électrique. C’est une recommandation plutôt robuste. D’après les nombreux rapports d’experts que j’ai lus, le moteur à combustion interne n'est pas près de disparaître, alors peut-être pourriez-vous nous dire exactement ce que vous voulez dire lorsque vous dites que tous les véhicules autonomes doivent avoir une propulsion électrique.


Mme Catherine Kargas:

Bien sûr.

Dans toutes les études et évaluations effectuées à ce jour à l’échelle internationale en vue de connaître le nombre de véhicules-kilomètres que peut parcourir un véhicule automatisé, on estime que le nombre de kilomètres parcourus peut augmenter de moitié ou doubler. Ainsi, si on continue d'utiliser le moteur à combustion interne pour se déplacer, compte tenu de l’importance du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre, nous allons nous retrouver dans une situation très difficile, en tant que pays, voire même à l’échelle internationale, pour atteindre bon nombre de nos objectifs d’atténuation des changements climatiques, si nous n’y réfléchissons pas à l’avance et ne mettons pas des règles en place.

Par exemple, des municipalités et des pays affirment déjà qu’en 2030 ou en 2035, ils n'autoriseront plus les véhicules à moteur à combustion interne. Ce que je propose, c’est que, alors que nous nous préparons à l'arrivée des véhicules automatisés, avec ce qu'on sait déjà en termes de véhicules-kilomètres, on songe à introduire des commandes électriques dans ces véhicules.

La présidente:


C’est au tour de M. Hardie.

M. Ken Hardie:

Je vous ai prévenu de ce que j’allais demander, alors j’espère que vous avez eu l’occasion d’y réfléchir.

Personne ne peut contester le fait que les émissions produites par un véhicule électrique qui circule sur la route sont quasiment nulles, mais il faut aussi tenir compte de la source de l'énergie électrique qui alimente le véhicule. Si nous sommes dans les Prairies et que nous brûlons du charbon pour produire l’électricité destinée aux véhicules électriques, nous ne sommes pas vraiment plus avancés.

Il faut donc se poser deux questions, je dirais. La première concerne la demande additionnelle en gigawatts qu'exigerait de notre réseau électrique un très grand parc de véhicules électriques? Deuxièmement, que devront faire les gouvernements provinciaux et fédéral pour trouver une meilleure façon de produire cette électricité?

Mme Catherine Kargas:

Voulez-vous que je réponde?

M. Ken Hardie:


Mme Catherine Kargas:

C’est très différent d’une région à l’autre du pays. Dans une province comme le Québec, par exemple, le service public a déjà fait l’analyse et estime qu’il peut alimenter plus d’un million de véhicules électriques sur les routes provinciales sans devoir changer quoi que ce soit au réseau. En ce qui concerne les entreprises de distribution locales en Ontario ou BC Hydro, nous entendons le même discours.

Quant à votre affirmation voulant que l'utilisation du charbon ne permette pas d'améliorer la situation, je réponds qu'il n’y a aucun réseau au Canada qui soit entièrement alimenté au charbon, où le charbon produit toute l’électricité, donc nous avons la possibilité, même si ce ne sont pas toutes des énergies renouvelables, dans une province comme l’Ontario où il y a beaucoup d’énergie nucléaire, ou dans une province comme le Manitoba, ou dans des provinces comme la Colombie-Britannique ou le Québec où il y a beaucoup d’énergies renouvelables — en fait, presque toutes sont renouvelables — de réduire les émissions de gaz à effet de serre et...

M. Ken Hardie:

Qu’en est-il de l’Alberta, de la Saskatchewan ou de Terre-Neuve-et-Labrador?

Mme Catherine Kargas:

L’Alberta a déjà adopté des règlements et des plans pour éliminer toutes ses centrales thermiques à charbon.


M. Ken Hardie:

Elle les remplace par quoi?

Mme Catherine Kargas:

Eh bien, des énergies renouvelables... Le prix de l’énergie solaire diminue de façon importante.

La présidente:

M. Rathwell essaie de faire une remarque à ce sujet.

M. Kent Rathwell:

L’Alberta a octroyé des contrats pour l’approvisionnement en énergie renouvelable et, à toutes fins pratiques, les tarifs sont les plus bas de l’histoire, de l’ordre de 4 ¢ du kilowattheure. On ne peut pas construire des centrales au charbon à ce prix-là, alors c’est certainement possible.

Pour revenir à ce que j’ai dit plus tôt, nous avons électrifié pratiquement toutes les routes au Canada grâce au réseau de recharge dont l'utilisation est en fait gratuite. Il y a à peine une semaine, nous avons lancé le premier service de partage de voitures mues par l’énergie solaire au Canada. Ainsi la voiture est uniquement alimentée à l’énergie solaire et il n’y a pas d’émission d’échappement. Si le partage de voitures solaires est possible aujourd’hui, il sera très simple de passer aux véhicules autonomes. Le transport à émission nulle est très facilement réalisable au Canada.

La plupart des parcs d’autobus urbains au Canada sont subventionnés à hauteur de 60 % ou plus. Si vous convertissez à l'électricité tous ces parcs d'autobus, vous êtes en mesure de financer pas mal tous ces parcs de véhicules au pays. Ce que l'électrique rend possible est plutôt considérable.

On parle d'aujourd’hui. Ces véhicules existent aujourd’hui.

La présidente:

Monsieur Aubin, avez-vous une question? [Français]

M. Robert Aubin:

Oui, j'ai une question.

Plusieurs témoins nous ont parlé de l'importance de la protection des données personnelles. Monsieur Nantais, vous en avez aussi parlé au début de votre témoignage. J'arrive justement d'une commission internationale où ce sujet était à l'ordre du jour. Tout le monde s'accorde sur l'importance de cette priorité, mais bien peu de témoins arrivent avec des propositions précises.

Nous avons déjà tous coché à un moment donné la case « J'accepte » sur des documents que nous aurions été incapables de comprendre, même si nous avions pris le temps de les lire. Ne serait-ce pas le premier pas à franchir que d'imposer qu'on rédige les contrats de façon à ce qu'ils soient compréhensibles pour le citoyen?

Ma question s'adresse à vous deux, monsieur Nantais et madame Kargas. [Traduction]

M. Mark Nantais:

Bien sûr, je pense que ces contrats doivent être rédigés en langage clair et intelligible. Ensuite, les entreprises doivent respecter toutes les lois qui s'appliquent. Que ce soit la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques ou encore la Loi canadienne anti-pourriel, il faut s'y conformer. C’est ce que nous faisons et c’est ce que nous allons faire à l’avenir, au fur et à mesure que la loi changera, si elle change.

À l’heure actuelle, au Canada, par exemple, la loi sur la protection des renseignements personnels est plus rigoureuse qu’aux États-Unis. En fait, elle pourrait faire obstacle à l'adoption de certaines technologies dont nous parlons ici et en retarder la mise en place.

Nous considérons la protection des renseignements personnels comme étant de la plus haute importance et, à l'instar de la cybersécurité, elle est intégrée dans le véhicule dès le départ, à chaque étape de développement et de conception. Nous ne nous rétracterons jamais à cet égard. C’est d’une importance capitale. [Français]

Mme Catherine Kargas:

Je vous recommande fortement d'examiner ce que le gouvernement de la Finlande a fait en ce qui concerne la protection des données et la façon dont celles-ci devront être utilisées dans un contexte de véhicules autonomes. [Traduction]

La présidente:

Y a-t-il d’autres questions pressantes pour la minute et demie qu’il nous reste?

Allez-y, monsieur Sikand.

M. Gagan Sikand:

Merci, madame la présidente.

Kent, vous avez mentionné une chose sur laquelle j’aimerais avoir votre avis. Vous avez dit que l’infrastructure ne fait pas vraiment obstacle aux véhicules électriques, mais c’est souvent ce que nous entendons dire. Pourriez-vous nous expliquer cela un peu?

M. Kent Rathwell:

Bien sûr. C’était évidemment l’un des principaux problèmes avant que nous électrifiions la plus longue route au monde et que nous détruisions les mythes sur les véhicules électriques.

Les bornes de recharge ne coûtent pas cher à installer à votre lieu de travail ou à votre domicile. Notre modèle consistait à faire en sorte que les entreprises financent les bornes de recharge et le coût de faire marcher les véhicules en attirant les conducteurs dans leur commerce, leur hôtel ou leur restaurant. Si vous dépensez un dollar pour attirer le conducteur d'un véhicule électrique à votre hôtel et que cette personne dépense 200 $ chez vous, c’est là un moyen très peu cher d’attirer des clients.

En ce qui concerne l’accessibilité des véhicules électriques au Canada, l’offre est supérieure à la demande, mais il est difficile pour les constructeurs automobiles de rendre cela accessible.

Je dirais qu’au fédéral...


M. Gagan Sikand:

Je vais intervenir rapidement, car selon une étude, la part de marché des véhicules électriques est de 0,4 % au Canada et de 0,7 % aux États-Unis, mais de 23,3 % en Norvège.


M. Kent Rathwell:

Pourquoi? C'était essentiellement des mesures incitatives adoptées par l'ordre fédéral, en Norvège.

Nous avons des bornes de recharge aussi, en Norvège. Ils ont tout simplement fait du véhicule électrique, en toutes lettres, une option beaucoup plus alléchante qu’un véhicule ordinaire. C’est une mesure incitative fédérale qui a donné ce résultat.

La présidente:

Monsieur Nantais, vous vouliez ajouter quelque chose.

M. Mark Nantais:

Oui, j’ajouterais simplement, au sujet de l’expérience norvégienne, qu’il est vrai que le gouvernement a joué beaucoup sur les incitatifs. Ces mesures n'étaient pas seulement ponctuelles, elles étaient de plusieurs ordres: certaines étaient d'ordre monétaire, mais d'autres ne l'étaient pas. On estime que l’incitatif est d’environ 12 000 $ par année, de sorte que même la Norvège est en train de revoir toute la question des incitatifs.

Une chose qui est très claire, c’est qu'en l'absence de mesures incitatives à cette étape précoce, nous ne fixerons pas d’objectifs de vente ou quoi que ce soit du genre. Elles sont essentielles à l’adoption rapide des véhicules électriques par les consommateurs. Nous devrions examiner les incitatifs offerts par les provinces et le fédéral et les combiner.

La présidente:

Monsieur Badawey, avez-vous une brève question? Non, ça va?

Est-ce que tout le monde est content?

Je remercie beaucoup nos témoins.

Allez-y, monsieur Graham, rapidement.

M. David de Burgh Graham:

Monsieur Rathwell et madame Kargas, je parcours 65 000 kilomètres par année, surtout sur des routes de terre et des routes secondaires, étant donné la nature de mon travail. Comment pouvons-nous espérer réussir avec les voitures électriques tant qu'on n'aura pas des postes d’échange de batteries où on pourra simplement changer de batterie et continuer sa route, donc avoir des batteries normalisées?

Nous devons le faire.

M. Kent Rathwell:

Il sera difficile pour les constructeurs automobiles d’accepter d’échanger leurs batteries. Il y a trop de variantes d'un véhicule à l'autre. Avec la recharge de niveau 2, on a été étonné qu’ils l'acceptent. Pour ce qui est du niveau 3, ils ne l’ont pas encore accepté, de sorte que les échanges de batteries ne se feront probablement pas, à moins qu’il s’agisse d’une flotte privée.

M. Mark Nantais:

C’est tout à fait exact. Une grande partie de la technologie, de la conception, est exclusive. N'oubliez pas que la conception de chaque véhicule est très différente. Je ne pense pas qu’un système d’échange voit le jour. Des programmes pilotes ont été essayés en Israël et ailleurs, mais ça n'a pas marché.

À propos, quand on parle d’infrastructure ou de borne de recharge, une borne ne suffit pas. Tous les rapports que j’ai lus montrent que beaucoup plus de bornes de recharge seront nécessaires dans notre infrastructure. À l’heure actuelle, nous sommes tellement loin de cet objectif que cela empêchera en fait les gens de voir la valeur de la proposition à l’avenir, surtout s’ils ont des doutes quant à la possibilité de trouver une borne de recharge.

La présidente:

Nous devons quitter. Étant donné que les témoins n’ont pas quitté la salle, si quelqu’un d'autre a une question pressante, je suis sûre qu’ils seront heureux d’y répondre.

Merci beaucoup, tout le monde.

La séance est levée.

Hansard Hansard

Posted at 17:44 on March 26, 2018

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