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2019-05-09 TRAN 142

Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities



The Chair (Hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

I call to order this meeting of the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities.

Welcome to everyone.

We gather today to study three departmental plans for agencies that fall under the purview of the Minister of Transport, as well as the main estimates 2019-20.

A number of votes were referred to the committee for discussion on Thursday, April 11, 2019, namely votes 1 and 5 under Canadian Air Transport Security Authority; vote 1 under Canadian Transportation Agency; votes 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 and 50 under the Department of Transport; vote 1 under Marine Atlantic Incorporated; vote 1 under the Federal Bridge Corporation Limited and vote 1 under VIA Rail.

We are delighted to welcome the Honourable Marc Garneau, Minister of Transport, along with his officials. They are Michael Keenan, Deputy Minister; Kevin Brosseau, Assistant Deputy Minister for Safety and Security; Anuradha Marisetti, Assistant Deputy Minister for Programs and André Lapointe, Chief Financial Officer.

For the Canadian Air Transport Security Authority, we have Mike Saunders, President and Chief Executive Officer, as well as Nancy Fitchett, Acting Vice-President for Corporate Affairs and Chief Financial Officer. Welcome back.

For the Canadian Transportation Agency, we have Scott Streiner, Chair and Chief Executive Officer, and Manon Fillion, Secretary and Chief Corporate Officer.

For Marine Atlantic, we have Murray Hupman, President and Chief Executive Officer, and Shawn Leamon, Vice-President of Finance.

Finally, for VIA Rail Canada, we have Jacques Fauteux, Director of Government and Community Relations.

Welcome, everyone, to our committee. Thank you for coming.

I'll start the discussion by calling vote 1 under the Canadian Air Transport Security Authority.

Minister Garneau, it's over to you for five minutes. I know that you're not feeling well today, and we really appreciate the fact that you're here with us today.

Hon. Marc Garneau (Minister of Transport):

Thank you very much, Madam Chair. I know that people would have been very disappointed if I weren't here today.

Voices: Oh, oh!

Hon. Marc Garneau: I'm delighted to be here today. If I occasionally cough and splutter, please don't worry. I'm alive and well. I don't want to make a habit of having a cold when I come here, but I am fine. Thank you.[Translation]

Madam Chair and members of the committee, thank you for the invitation to meet with you today. I am joined by the people you have already mentioned. [English]

There is a great deal of important work being done in the federal transportation portfolio, which includes Transport Canada, crown corporations, agencies and administrative tribunals.

Regarding this year's main estimates, I will begin by mentioning that for the fourth year Transport Canada is involved in a pilot project, as we assess how effective it is to link grants and contribution votes to their purpose.

To help the parliamentary study of the estimates and the scrutiny of government expenditures overall, planned Transport Canada expenditures are presented in the main estimates for 2019-20 in accordance with the department's results framework.

The overarching goal at Transport Canada is to ensure that our transportation system is safe and secure, efficient, green and innovative. We work towards this goal by proposing laws, policies and regulations; monitoring and inspecting the transportation industry to ensure that these laws, policies and regulations are respected; and funding projects to strengthen the transportation network. We also collaborate with a variety of partners, including indigenous peoples, industry, provincial and territorial governments, and international bodies.

Transport Canada's main estimates for 2019-20 total $1.86 billion. That total can be broken down into four categories, which are $879 million under “Efficient Transportation”, $374 million under “Safe and Secure Transportation”, $252 million under “Green and Innovative Transportation” and $194 million for “Internal Services.” There is also $162 million for new budget 2019 items.

This is an interesting and exciting time for transportation in Canada. Innovation is delivering new opportunities and new challenges. In response, we are allocating resources to address these challenges, and we are always seeking ways to take advantage of new opportunities to make transportation safer, more secure, and more efficient, with less impact on the environment.

Budget 2019 announced a $300-million commitment for a new incentive program for zero-emission vehicles to help us achieve our targets for new light-duty vehicles in Canada of 10% by 2025, 30% by 2030, and 100% by 2040. The first portion of that amount, $71 million for the 2019-20 fiscal year, is included in these main estimates.[Translation]

Transport Canada is also requesting $2.1 million in these main estimates for protecting critical cyber systems in the transportation sector. Budget 2019 announced more than $12 million over three years to implement the modernized Motor Vehicle Safety Act. This includes using fines to increase safety compliance, and more flexibility to support safe testing and deployment of innovative technologies.

Budget 2019 also allocated nearly $46 million dollars over three years to support innovation and modernization of Transport Canada's regulatory regime. This would affect commercial testing of remotely piloted aircraft systems beyond visual line of sight, cooperative truck platooning pilot projects, and an enhanced road safety transfer payment program.

I will also provide some highlights from these main estimates for federal agencies and Crown corporations in my portfolio.

The Canadian Air Transport Security Authority (CATSA) is seeking $875 million, to continue to protect travellers with effective, consistent and high-quality security screening.

Budget 2019 included $288 million for fiscal year 2019-20, to continue securing critical elements of the air transportation system, to protect the public.

Budget 2019 also announced our intention to advance legislation that would enable us to sell the assets and liabilities of CATSA to an independent, not-for-profit entity. The funding envelope for 2019-20 includes transition resources to support this corporate structure change.



Marine Atlantic is seeking nearly $153 million for year-round constitutionally mandated ferry service between North Sydney, Nova Scotia, and Port Aux Basques, Newfoundland and Labrador, as well as non-mandated seasonal service between North Sydney and Argentia, Newfoundland and Labrador.

Marine Atlantic brings more than a quarter of all visitors to Newfoundland, and two-thirds of all freight, including 90% of perishables and time-sensitive goods. Marine Atlantic service is vital to the interests of companies that do business in that region and to the people who travel to and from the island of Newfoundland. Budget 2019 mentioned that we will extend support for existing ferry services in eastern Canada and will look to procure three new modern ferries, including one for Marine Atlantic.[Translation]

VIA Rail Canada is requesting almost $732 million in these main estimates. As our national passenger rail carrier, VIA Rail's objective is to provide a safe, secure, efficient, reliable, and environmentally sustainable passenger service. ln addition to trains that run through the Quebec City—Windsor corridor, and long-haul trains between Toronto and Vancouver and between Montreal and Halifax, this also includes passenger rail service to regional and remote communities, some of which have no access to alternative year round transportation.

ln conclusion, the financial resources outlined in these main estimates will help these agencies, Crown corporations, and Transport Canada to maintain and improve our transportation system. Our transportation system is vital for our economy, and for our quality of life. It is vital for our safety and security. And by making improvements to our transportation system, we are making it safer and more secure.

And we are also creating good, well-paying jobs for the middle class, and ensuring a better quality of life for all Canadians.

I would now be happy to answer any questions you may have. [English]

The Chair:

Thank you very much for that presentation, Minister Garneau.

We'll go now to Ms. Block for six minutes.

Mrs. Kelly Block (Carlton Trail—Eagle Creek, CPC):

Thank you very much, Madam Chair.

I want to thank you as well, Minister, and your departmental staff, for joining us today.

Where does one begin with the opportunity to question you on the main estimates, the departmental report on plans and priorities and the Canadian Transportation Agency, as well as the Canadian Air Transport Security Authority? It feels like the field is wide open.

At first blush, Minister, it would appear that you have been very busy, but a closer look reveals that whether we're looking at legislation you've introduced, regulations that have been gazetted or the recent measures included in the Budget Implementation Act, much of the heavy lifting has been left to the department or to industry itself.

Take the numerous initiatives undertaken in the air industry. Consistently we have heard that the cumulative effect of these initiatives—regulations on flight duty time, the air passenger bill of rights, the recent creation of a new entity for security screening through the BIA and the tight timelines, for which industry must be ready—is overwhelming the industry's capacity to implement these changes in a safe and seamless manner.

On top of this, the industry is continuing to grapple with the recent grounding of their Boeing 737 Max 8 aircraft and the subsequent changes that have had to be made by the airlines to continue providing safe air service to Canadians.

I want to quote Mr. Bergamini when he was here at committee: Now, as our industry is grappling with major operational challenges stemming from the grounding of the Max 8, the implementation of new flight duty times rules, and the impossible task of complying by July 1 with prescriptive new passenger rights rules, we are again confronted with a government-imposed deadline and process.

He was referring to the measures in the BIA.

Why, Minister, would you introduce this measure in the Budget Implementation Act at the end of a session, five months before an election, when the industry is already struggling on so many other fronts?


Hon. Marc Garneau:

I would like to say that there are a lot of things happening in the airline industry, and we announced our intention to put a lot of these in place, I would say, years ago. In fact, the proper normal government process of consultation and gazetting has been a very long process, and the time has come in certain cases to go to Canada Gazette, part II, and put these regulations into effect.

First, it hardly comes as a surprise to the industry that we have wanted to address the issue of pilot fatigue. It's something that started under the Conservatives back in 2010, and it didn't get done by 2015. We carried on with it and are now putting it in place, so it hardly comes as a surprise.

Second, on the issue of passenger rights, we made it clear three years ago that we were going to come forward with that.

We're also adamant about issues related to accessibility for passengers.

These are all things we clearly indicated we would go forward with. We have consulted with industry, and now the time has come to put the results into effect. We feel that the timelines we are going to announce, and in some cases have already announced, are very reasonable.

Mrs. Kelly Block:

My question was about the measures in the BIA that would create a new entity for security screening. Given all the other initiatives that the air industry is being asked to implement on very short timelines, I asked why you deemed it necessary to introduce this measure in the BIA with yet another very short timeline.

It's our understanding that it needs to be implemented by January 1, 2020, and we're going into an election in the fall. Can you please explain why you included this measure in the Budget Implementation Act?

Hon. Marc Garneau:

We did it because we feel very strongly about making the current CATSA into a not-for-profit organization, much as was done by a previous government back in the nineties in severing NavCan from Transport Canada, which has turned out to be an extremely successful model.

I will point out that there are differing opinions about this decision. The airline industry has expressed what you have said. On the other hand, the airports where this measure would be implemented feel very positive about the decision we have taken to move ahead with this not-for-profit version of CATSA.

Mrs. Kelly Block:

You have stated that flying in Canada has not become more affordable for Canadians, despite this being one of your Transportation 2030 goals. With half the price of an airline ticket from Ottawa to Toronto being the result of direct taxes and surcharges, why is your government making air travel in Canada even more expensive with the imposition of a carbon tax, and have you costed what the cost of a carbon tax will be on the airline industry?

I need a quick response, please, because I only have 45 seconds left.


Hon. Marc Garneau:

We feel, of course—and this is a broader question—that it is important for us to address the issue of climate change. Of course, through the pan-Canadian framework we have given provinces the option of deciding how they would do it. For those that decided they would not, there would be a backstop, and with respect to flying, fuel surcharges would be imposed for provinces in which the backstop applies and where we're only addressing intraprovincial flying. We have not changed anything with interprovincial flying.

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

We will move on to Mr. Badawey for six minutes.

Mr. Vance Badawey (Niagara Centre, Lib.):

Thank you, Madam Chair, and welcome to our committee, Minister Garneau. Thank you for being here today.

Mr. Garneau, I understand that you have just returned from the Great Lakes Economic Forum in Cleveland, Ohio, in your role not only as a minister but as chair of the Cabinet Committee on Canada-U.S. Relations, Trade Diversification and Internal Trade.

The question, and in particular as it relates to today's discussion in respect to the budget, is on how there continue to be investments to strengthen trade corridors domestically here in Canada. Are you continuing to have discussions with our U.S. counterparts to integrate and communicate those domestic trade corridor investments, and also, with that being done and completed, to ensure fluidity and hopefully see that they're also integrating a lot of their trade corridor investments so that movement does flow over the border in a seamless fashion, whether it be by road, by the Great Lakes, by air or by rail?

The reason I ask is that in our neck of the woods in Niagara, we see a lot of trade leaving our region and going into the States. Equally as important, if not more important, is that a lot of that trade is going through or coming from Niagara over the border and then going into, for example, the Port of New York, Staten Island, Manhattan or other ports, and then going international.

Therefore, there's the need to have that fluidity, especially when you're going over the border, whether it is road, rail, water or air. Are those discussions happening?

Hon. Marc Garneau:

In short, yes. The Great Lakes Economic Forum, which I attended yesterday, is, as you know, composed of nine American states that border on the Great Lakes, as well as Ontario and Quebec. This is a very useful forum, because we all have a lot of things in common.

As you point out, looming large in those interests that we have in common is how we make the trade corridors as efficient as possible. We're talking about a region that represents $6 trillion of economy and 100 million people. There are an awful lot of products that we want to get to the right place. The St. Lawrence Seaway is an essential element of that, and as you point out, there is rail, but we have under-exploited the maritime routing.

As you know, we in Canada are at the moment evaluating how we can make the St. Lawrence Seaway more efficient. It also, of course, goes through a region that you're very concerned about, the Niagara peninsula and the Welland Canal. We want to get more of the goods that are produced to markets in a quicker fashion. The people I met with from the Port of Cleveland and those nine American states, for example, want to get their products. Yes, they can use rail, but they also feel, as we do, that we can do better with respect to maritime traffic.

It is something that we are talking about and that we share in common.

Mr. Vance Badawey:

I want to ask about the message to our American counterparts with respect to the USMCA and section 232, the tariffs. Obviously, that seamless trade corridor is binational, and eventually its final destination is most times international. Is it very well understood by our counterparts on the U.S. side that while we're making those investments, there still is a need for the USMCA to be dealt with and for section 232, the tariffs, to be dealt with in a positive fashion?

Hon. Marc Garneau:

Yes, and that was one of the main messages that I carried yesterday to the audiences I spoke to. Yes, we want to ratify what we call the CUSMA, the Canada-United States-Mexico agreement, but at the same time there is a serious impediment, the steel and aluminum tariffs. I made it very clear that this presented challenges for us here in Canada, especially given the fact that we really only have about five to six weeks before Parliament rises. They understand that very well. They understand the importance of finalizing and implementing NAFTA too, and they share that commitment with us.


Mr. Vance Badawey:

My last question, Madam Chair, has to do with the national trade corridors fund.

What kinds of successes are you seeing now, based on the investments that you've already made, and what are your expectations in the future with respect to the returns on those investments?

Hon. Marc Garneau:

So far we have committed funding to 39 projects. Some of those projects are in construction at this point, and we feel that they are going to make our trade corridors more fluid. Some of them affect Great Lake ports, such as Thunder Bay and Hamilton. Funding has been put put into both of those ports, and there have been other measures to keep the goods flowing as well as possible in those corridors.

We are currently in an open situation, in that we have another $750 million, and we have, since January 15, been inviting new submissions for consideration under the national trade corridors fund. This is highly solicited and extremely popular as a program to help do exactly what it says, which is to keep our corridors moving efficiently.

The Chair:

Thank you very much.

We'll go on to Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin (Trois-Rivières, NDP):

Thank you, Madam Chair.

Madam Chair, I have a quick question for you since I don't want to waste any of the time I have to talk to the minister.

During the public portion of the meeting for committee business, will I have time to move the motion announced on Tuesday? [English]

The Chair:

Yes, if you want to do it at the end of this portion of the meeting and prior to starting the second or at the beginning of the second portion, that's fine, Mr. Aubin.

Mr. Robert Aubin:

That's perfect for me.[Translation]

Good morning, Minister.

Thank you for being here. It is always a pleasure to see you. I hope to hear you say today that green intercity mobility is your top priority, along with the fight against greenhouse gas emissions.

In the budget, I see that VIA Rail Canada is asking for $731.6 million, $435.6 million of which will be for capital expenditures.

How should the average person understand the term “capital expenditures”? Is there anything in those expenses for a possible high-frequency rail (HFR)?

Hon. Marc Garneau:

The government subsidizes not only the price of VIA Rail tickets, but also the corporation's capital expenditures. It has a lot of equipment and stations that it has to maintain. That costs money.

We are still assessing the high-frequency train project. This project is separate from VIA Rail Canada's ongoing activities and responsibilities.

Mr. Robert Aubin:

Thank you.

Hon. Marc Garneau:

I know that you are interested in high-frequency trains.

Mr. Robert Aubin:

Extremely interested.

Hon. Marc Garneau:

I would have been disappointed if you hadn't asked me a question about it.

Mr. Robert Aubin:

Don't worry, I have another one.

I found absolutely nothing in the budget about the HFR. Your colleague from Infrastructure and Communities told me that the project is progressing well, even though there was not one word in the budget about it.

Once you are convinced of the relevance of this project, if all the funds earmarked for studies on the HFR project have not been used up, will you still be able to make a decision, or will you have to wait until all those funds have been used up?

Hon. Marc Garneau:

I want to assure you that we are doing our work very diligently. I am sure you will understand that this is an extremely complex project that involves hundreds of kilometres and raises some key issues. Will there be enough passengers to make the HFR viable? We do not want to be forced to subsidize this train beyond a certain amount, if I may say so. There are also environmental issues and the need to consult with indigenous peoples. In addition, there is an interoperability issue if the Réseau express métropolitain (REM) is built in Montreal.


Mr. Robert Aubin:

If you had answers before the end of the studies, could you make a decision?

Hon. Marc Garneau:

We are working very hard and diligently to make a decision. I expect you to remind me every week that this is something I should not forget.

Mr. Robert Aubin:

Absolutely, and I will continue to do so.

Let's change the subject. The budget referred to zero emission vehicles with fewer than seven passengers. I attended a symposium in recent weeks on the hydrogen and fuel cell sector. It seems that Canada is quite a way behind on this issue, particularly with regard to hydrogen-powered buses and trucks.

If heavier vehicles were electrified and recharged, either from the electricity grid or by a more complex system, could this be another approach to reducing greenhouse gases? Is hydrogen also being considered in Canada?

Hon. Marc Garneau:

That's certainly an open question. We look to the market to see whether other models of cars will meet the criteria necessary for a grant.

I must remind you of one of the measures that has not been mentioned very much and that applies to individuals wishing to buy one of those cars. Companies are also entitled to a tax cut if they buy cars, light or heavy, that run on hydrogen fuel cells.

Mr. Robert Aubin:

Thank you very much for that answer.

In my last minute, I would like to briefly talk about CATSA. As we well know, the sums deducted from passenger tickets for security measures are not fully reinvested in security. It is like a cash cow for the government.

Could privatizing security services have advantages, particularly for regional airports, such as Trois-Rivières, which need security services to operate the discount travel business sector, for example?

Hon. Marc Garneau:

One of our objectives is to reduce costs for passengers. Of course, costs must be incurred for security measures. Users pay for their security, that is to say those who buy airline tickets, but we do not want the cost to be higher than needed.

For airports that are not served by a system such as CATSA, as mentioned in Bill C-49, the modernization of the Canada Transportation Act, airports have access to this system, but at their own expense. It is possible that, in the future, we will review the designated airports, but we don't expect that by June. [English]

The Chair:

Thank you very much, Minister Garneau.

Mr. Iacono is next. [Translation]

Mr. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Minister, thank you for being here this morning.

Our committee has been working on the impact of aircraft noise near Canada's major airports, which is a problem for some communities across the country, particularly in Laval. In fact, the report was tabled in the House on March 19.

Do you have any comments on that issue?

Hon. Marc Garneau:

Thank you for your question.

I recognize that transportation affects the daily lives of Canadians, including the noise it generates. Although airports are the hub of the economy, their activities must take into account the needs of communities.

In terms of the specific problem of airport noise, the government is sensitive to the concerns of residents living near Montreal airport and other airports across the country. We continue to monitor the situation very closely.

Aircraft noise management is complex. It requires the combined efforts of various levels of government and various players in the air transport industry. Various groups are involved.

It's encouraging to see that the industry is paying attention to this issue. For example, NAV CANADA and the Greater Toronto Airport Authority have called on recognized experts and the general public to help them find ways to reduce aircraft noise at Toronto Airport. They have openly committed to implementing most of the recommendations provided by this group of experts. They are preparing reports and consulting on this work.

There are things that can be done, but all players must work together. I am highly aware of this issue because I constantly hear about it.


Mr. Angelo Iacono:

Thank you.

Let us now turn to rail transport. Last March, you announced a number of appointments to VIA Rail Canada, including that of Ms. Garneau, who was appointed president and chief executive officer.

Can you tell us about Ms. Garneau's appointment process and mandate objectives?

Hon. Marc Garneau:

In an appointment process like that, you try to find the best person to fill the position, someone who has the experience and qualifications to be at the helm of a large company with tremendous responsibilities. I am particularly proud to see Cynthia Garneau officially taking charge of VIA Rail today. I am sure there's a bright future.

As you know, one of VIA Rail's major projects is currently the renewal of its fleet in the Quebec-Windsor corridor. That's a considerable investment. All equipment, locomotives and cars will be replaced. From 2022, we will be able to see the new cars and locomotives. It is a big project and a significant responsibility. As you know, the contract has been awarded to Siemens Canada, which will be responsible for providing this equipment. Finally, if we decide to take action on the high-frequency train, a lot more work will have to be done.

Mr. Angelo Iacono:

Since May 1, the federal incentives program for zero-emission vehicles has been a game changer for Canadians who want to “drive green”. The most frequent comments were about the cost of those vehicles. In Quebec and Laval, incentives are already in place for the purchase of zero emission vehicles.

Can this new federal incentive be cumulative? In other words, can it be in addition to those provided by the provinces and municipalities?

Hon. Marc Garneau:

Yes, the list of eligible vehicles is available on Transport Canada's website. The incentive can be up to $5,000. Quebec has an incentive of up to $8,000. As you mentioned, the City of Laval is unique in that it also provides a $2,000 incentive. All those incentives can be combined, but the vehicle the person is buying must be on all three lists. It might appear on one list, but not on the others. If the vehicle appears on all three lists, which include the most common vehicles, the person can benefit from a truly significant discount.

Mr. Angelo Iacono:

What are the forecasts for the sale of zero-emission vehicles for 2019-20?

Hon. Marc Garneau:

We have no forecasts, but we hope that many people will feel that it's time to buy vehicles like that. We would like to see a lot of people look at those vehicles at dealerships. [English]

The Chair:

We'll move on to Mr. Rogers.

Mr. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Minister and officials, for being here today.

Minister, I want to focus on the issues of transportation pertaining to Newfoundland and Labrador, of course, which is predominantly done by flights or ferry service.

Marine Atlantic provides an important constitutionally mandated ferry service to the citizens of my province. Recently we have been faced with challenges in terms of rates set by Marine Atlantic and cost recovery rates, which some believe are too high. Many residents are concerned about the affordability of this crucially important ferry service to my province.

Could you comment on the process undertaken to ensure the affordability of the constitutionally mandated service that we have?


Hon. Marc Garneau:

We try to achieve the right balance here. As you point out, Marine Atlantic service is vital to the interests of Newfoundland and Labrador, and for people who depend on it not only for their personal travel but also for most of the goods that arrive at and leave the island.

Marine Atlantic brings more than a quarter of all visitors to Newfoundland, as well as two-thirds of all freight and 90% of perishables and time-sensitive goods, and we have a constitutional responsibility to maintain the service between North Sydney and Port aux Basques.

Marine Atlantic is seeking $153 million for year-round constitutionally mandated ferry service between North Sydney, Nova Scotia, and Port aux Basques, as well as non-mandated seasonal service between North Sydney and Argentia. Budget 2019, as you know, mentioned that we're going to extend support for existing ferry services in eastern Canada, and we will also be looking to procure three new ferries, one of them for Marine Atlantic. That would be to replace the Leif Ericson.

I realize the service is still expensive. Our approach has been that we subsidize the constitutionally mandated one, and we aim to get 100% recovery on the non-mandated one. We feel we've achieved the right balance, although perhaps not everybody agrees with that. We're trying to do something that provides that service and allows the fleet to be modernized when the time comes, but at the same time we also have to be mindful of the expenditures involved.

Mr. Churence Rogers:

I appreciate trying to find a balance in all of that, but I think there's a general sentiment across the province from the business community, tourism operators and others that the current rates are an impediment to people coming to the province. We've seen marked improvement in tourism in the province, but people still believe that affordability is an issue, and they suggest we may need to take a closer look at the cost-recovery rates.

I'm glad you mentioned the new ferry, because I wonder how that fleet renewal approach is going to impact the operations of Marine Atlantic and the services it provides.

Hon. Marc Garneau:

We have people from Marine Atlantic here. Murray Hupman is here. Did you want to say anything?

Mr. Murray Hupman (President and Chief Executive Officer, Marine Atlantic Inc.):

Sure. It will not impact the service at all.

When the new vessel comes into service, it will enhance the service. We will have the existing fleet right up to the point when the new vessel comes into service, and then at that point we will dispose of the Leif Ericson, so it won't impact the service at all.

Mr. Churence Rogers:

It's positive from your perspective?

Mr. Murray Hupman:

It's extremely positive, yes.

Mr. Churence Rogers:

Thank you very much.

During our ongoing study on trade and transportation logistics, Minister, we've heard from witnesses such as the Atlantic Provinces Economic Council on the need to harmonize transportation regulations, and in budget 2019 the Government of Canada announced that through the road safety transfer payment program, it would support the provinces and territories in their efforts to harmonize road safety and transportation requirements.

How does the government plan to support the provinces and territories, specifically in harmonizing these regulations regarding the weight and size of freight trucks?

Hon. Marc Garneau:

I'll pass it over to my deputy minister, but you're right about the issue of trying to harmonize, because provinces have set their own weight limits with respect to how they design their roads or the kinds of roads they have to live with and the ground conditions.

We are trying to improve the situation so that if a truck is leaving St. John's, Newfoundland, on its way to Victoria, British Columbia, it doesn't have to stop along the way and unload. In some cases there have been tire problems as well. To improve internal trade in our country, we're trying to harmonize those rules under provincial jurisdiction.

I'll pass it to Deputy Minister Keenan.


Mr. Michael Keenan (Deputy Minister, Department of Transport):

As Minister Garneau said, there's a lot of work going on to work through this very technical issue. Minister Garneau and his provincial colleagues on the council of ministers of transport commissioned a task force report on trucking harmonization. It came in early in 2019. An interprovincial group on weights and measures has been tasked with working through that and establishing priorities to harmonize these regulations.

One area where significant progress is being made is in single wide tires. We now have an agreement in principle with the provinces to standardize the regulations with respect to single wide tires, and the trucking industry is very keen to get rules that work across the country.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Keenan.

We'll go on to Mr. Eglinski.

Mr. Jim Eglinski (Yellowhead, CPC):

Thank you, Madam Chair.

I'd like to thank the minister and his staff for being out.

Madam Chair, I'd like to share my time with my colleague, Mr. Liepert.

At this time, Madam Chair, I'd like to move a motion on behalf of Matt Jeneroux, who's not here today.

The Chair:

Yes, go ahead.

Mr. Jim Eglinski:

The motion reads: That the Committee invite the parliamentary secretary to the Minister of Indigenous Services to appear on the Minister's behalf to update the Committee on the status of delivering infrastructure directly to indigenous communities, including the doubling of the Gas Tax Fund, announced in Budget 2019, and that the meeting on this study currently scheduled for Tuesday, May 28, 2019, be televised.

Madam Chair, I would like the vote recorded, please.

Thank you.

The Chair:

Is there any discussion?

Go ahead, Ms. Block.

Mrs. Kelly Block:

Thank you very much, Madam Chair.

I'll be quick because I know we want to get back to questioning the minister.

As was discussed at our last meeting, we know that the Prime Minister provided a guideline for parliamentary secretaries that outlines their role and duties, one of which is to appear at committees if the ministers can't make themselves available. I know the original motion inviting the minister was passed unanimously, so it is our hope that asking the parliamentary secretary to appear in place of the minister will be supported by the members of the governing party.

That said, I do support this motion.

The Chair:

For the interest of committee members, the clerk has informed me that parliamentary secretaries do answer questions and can replace a minister in many instances, but it's not automatic. The clerk goes with the answer that's provided by the department, and from the department it was the officials.

Is there any further discussion on this motion?

(Motion negatived: nays 5; yeas 4)

The Chair: Thank you very much.

We'll go on to Mr. Liepert.

Mr. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, CPC):

Thank you, Madam Chair.

Thank you, Minister, for being here.

I just wanted to follow up a little more on the CATSA transfer.

I'm not here to ask questions on behalf of the airlines, but we had some quite compelling testimony over the last couple of meetings.

I won't repeat everything my colleague mentioned in her initial question, but I think you have to admit, Minister, that while your comments—and I'm going to paraphrase them—were that this consultation has been going on for a long time, really all of the details of the passenger bill of rights were only passed through in this session. These details around the CATSA transfer only really came to light in the BIA. Of course, the airlines have had to deal with something that was not anyone's fault, which was the grounding of the MAX 8s.

I'd like to get a little more of an explanation of why it is so important to get this through as part of the budget implementation act, rather than ensure that it's negotiated fairly and that at the end of the day the consumer is not going to be impacted negatively by this measure.


Hon. Marc Garneau:

One of the main reasons we're putting this forward is to make things better and more efficient for the consumer, and we feel that taking the measures we are taking will accomplish that objective. As I said, we had a lot of people who were very skeptical about when NavCan was separated from Transport Canada. Today, people continue to use that as an example of a very wise decision that was taken 20 years ago.

Now, it hasn't been officially on the radar screen, but this doesn't come as a surprise to either the airline industry or the airports. Again, the airport people are the ones who are very close to this as well. They've been asking for this measure for a very long time.

We believe that the schedule we have put forward is one that can be implemented. I can understand the airlines' situation, because lots of things are happening, and I do sympathize on the issue of the Max 8. This was totally unexpected.

However, when we make decisions about the implementation schedule, we look at it very carefully. We don't just throw out dates.

Mr. Ron Liepert:

I don't know how much time I have, but I want to get clarification on another issue.

The airlines seemed to indicate that it was a done deal, that there was a sale price actually attached to the assets. I believe it was one of your deputies at committee the other day who said that was not the case, that it would still be negotiated.

Can you elaborate a little further on where that situation stands today? It seems to us that if you sell those assets for more than a dollar, let's say, the passenger is paying for those assets twice, because they've already paid for them once.

Could you elaborate a bit more on that?

Hon. Marc Garneau:

The deputy minister will answer.

Mr. Michael Keenan:

There are two points I could elaborate on here. One is that the purpose of the BI, the budget implementation legislation, is to authorize a negotiated transfer. Beyond that, it sets some basic terms, but everything is subject to negotiations with the airlines and the airports.

The airlines have expressed concerns here in committee and elsewhere. We've been talking with them and we've addressed their concerns, to the point where they're ready to sit down with us next week and start those negotiations on a reform that's been in discussion, in some manner or other, since 2017.

On the issue of the transfer price, the director general of air policy was testifying that it's subject to negotiations, and it is. The government's position going into those negotiations is that the appropriate price to transfer the assets is their book value in the government's accounts. If you transfer them at book value, then there's no impact on the deficit. The transfer is neutral in terms of the impact on current taxpayers versus current travellers. That's our position going into the negotiations.

However, this is all subject to a negotiation with the airports and the airlines. The airports are ready, and the airlines told us yesterday that they would be ready to start those negotiations as early as next week.

Mr. Ron Liepert:

It seems that the passenger has already paid for those assets. I still don't understand how the government can make the claim that this is a straight across transfer. That asset base was built up through fees that the paying public has paid. The government is now saying that we're going to take that asset base, which the public has paid for, and put it into general revenue, and then we're going to charge you a second time. That doesn't make any sense.

Mr. Michael Keenan:

I would say that the assets that have been built up at CATSA are quite significant, and they've been built up over a long period of time, over many years. If you go back in the history of CATSA, sometimes it ran a big deficit and the government topped it up, and sometimes it ran a surplus.

There is a big overlap between taxpayers and passengers. There are 13 million Canadians who travel every year, and they're all taxpayers. The government's position at the beginning of the negotiations is to transfer it in a manner that is neutral between taxpayers and passengers. If you don't do that, then you're either having a windfall for the Government of Canada or you're taking a hit on the deficit, which makes it not neutral between taxpayers and passengers.


The Chair:

Thank you, Mr. Keenan.

Mr. Hardie and Mr. Fuhr, you are sharing your time. Mr. Fuhr, you have two minutes, and then we'll go on to Mr. Hardie.

Mr. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Thank you very much, Madam Chair.

Minister, thank you for coming this morning. As you're aware, this committee recently tabled a report called “Supporting Canada's Flight Schools”. That came about as a result of my Motion No.177, which was supported unanimously in the House, 280 to zero, which is something that doesn't happen very often these days, as you are well aware. I think that indicates that the House is very supportive—and by extension, so are Canadians—of what this country is going to do about generating pilots.

I also understand and appreciate that the department has 120 days to respond, which is going to get tight, given the number of days we have left in this sitting period. Therefore, in the event that it doesn't happen—although I really hope it does—I was wondering if you could give us a little bit of feedback on what you thought of the report.

Hon. Marc Garneau:

I thought it was excellent. I want to thank the transportation committee, and I want to thank you aswell for your motion to set this process going. Also, as you know, Transport Canada is seized with this issue of the need for more pilots and more training in Canada because of the looming shortage, some of which is being felt at this time.

As you point out, we are currently looking at all of the recommendations from the transportation committee on this issue. It's my hope that we will be able to come forward, even though we have only 120 days. We're working very hard to do it before Parliament rises.

This is an extremely valuable report. It helps us. I think it's a perfect example of how important it is to have committees. It's because of the valuable input that they bring in helping different ministries do their job.

Mr. Stephen Fuhr:

Thank you. That's my two minutes. I'll pass.

Mr. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Minister Garneau, the trade corridors are obviously very important. I think you, your ministry and the whole government have recognized that. This committee has recognized it.

Mr Badawey and I initiated a study of the Niagara trade corridor and the west coast trade corridor. You will be pleased to know that the level of talk about collaboration among the component parts of the west coast trade corridor has gone significantly up. I had the pleasure of attending a WESTAC conference a week ago, and they understand that they've got to do a better job of coordinating their activities and not just leave it to government to sort everything out.

Having said that, I have a request rather than a question. It has to do with that third class 1 railway serving metro Vancouver's ports, the Burlington Northern Santa Fe. That line continues to demonstrate difficulties with safe operation, with reliability. There was a washout just the other week that shut it down for two days, and of course there's the difficulty of capacity, because the rail line currently follows the shoreline through a residential area in White Rock, where there are obviously speed limitations.

The request is one that I'll repeat, because we've made this request before. It's for around $300,000, give or take, to co-fund, with the regional municipalities and the Province of British Columbia, a study to relocate that BNSF line off of the waterfront, opening up obviously better trade movement as well as the possibility of high-speed rail service down the Cascadia corridor.

I'll leave that with you, sir, but if you have a comment to make, please do so.

Hon. Marc Garneau:

Thank you very much. I would also add that I would encourage the City of Surrey to continue to apply for funding for this study through the national trade corridors fund. This is an eligible project. It hasn't happened yet, but I would encourage them to persist. It's open any time for them to put their submission in.

The Chair:

Thank you very much.

Thank you to everyone.

Now I have to read out the following: Pursuant to Standing Order 81(4), the committee will now dispose of the main estimates for the fiscal year ending March 31, 2020. CANADIAN AIR TRANSPORT SECURITY AUTHORITY Vote 1—Payments to the Authority for operating and capital expenditures..........$586,860,294 ç Vote 5—Delivering Better Service for Air Travellers..........$288,300,000

(Votes 1 and 5 agreed to on division) CANADIAN TRANSPORTATION AGENCY ç Vote 1—Program expenditures..........$31,499,282

(Vote 1 agreed to on division) DEPARTMENT OF TRANSPORT ç Vote 1—Operating expenditures..........$678,526,078 ç Vote 5—Capital expenditures..........$134,973,337 ç Vote 10—Grants and contributions - Efficient Transportation System..........$593,897,864 ç Vote 15—Grants and contributions - Green and Innovative Transportation System..........$65,026,921 ç Vote 20—Grants and contributions - Safe and Secure Transportation System..........$17,842,681 ç Vote 25—Bringing Innovation to Regulations..........$10,079,959 ç Vote 30—Canada's Marine Safety Response..........$1,128,497 ç Vote 35—Delivering Better Service for Air Travellers..........$4,800,000 ç Vote 40—Encouraging Canadians to Use Zero Emission Vehicles..........$70,988,502 ç Vote 45—Protecting Canada's Critical Infrastructure from Cyber Threats..........$2,147,890 ç Vote 50—Safe and Secure Road and Rail Transportation..........$73,110,648

(Votes 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 and 50 agreed to on division) MARINE ATLANTIC INC. ç Vote 1—Payments to the corporation..........$152,904,000

(Vote 1 agreed to on division) VIA RAIL CANADA INC. ç Vote 1—Payments to the corporation..........$731,594,011

(Vote 1 agreed to on division)

The Chair: Shall I report these votes to the House?

Some hon. members: Agreed.

The Chair: Thank you all very much.

Minister Garneau and your officials, it's great seeing you again. We've seen a lot of you in this last three and a half years, so thank you all very much. Have a wonderful day.

We will suspend for a moment, and then when we come back, we will deal with Mr. Aubin's request and Mr. Kmiec's motion.



The Chair:

I am calling the meeting back to order.

Before we go to the other work that we have to do, Mr. Aubin has a motion that is appropriately before us and that he wants to entertain.

Would you like to speak to it briefly, Mr. Aubin? [Translation]

Mr. Robert Aubin:

I'll be quite brief, because I've already presented the substance of this motion at our last meeting. I am a little surprised by the previous vote.

My point is not related to any particular request. The point I want to make is that it seems to me that we are not engaging in partisan politics when we ask a minister to appear. With all due respect to officials, I would like to point out that they are subordinates. The ones who give the orders and come up with the vision are the politicians. If a minister cannot appear, for whatever reason, we should be able to meet with the parliamentary secretary. That makes sense to me. What we want to discuss is the vision of those who make the decisions, who lead and who give the directions.

For reason x, y or z, the parliamentary secretary may not be able to appear either. I would like the chair and the clerk to at least have the freedom, either to automatically invite the parliamentary secretary to save time and achieve the objective, or to have a discussion with those who make the decisions.

I do not think I need to reread the motion, it is clear enough. That's what I had to say.



The Chair:

Is there any discussion?

Would you like a recorded vote? Okay.

(Motion agreed to: yeas 9; nays 0 [See Minutes of Proceedings])

Mr. Ron Liepert: Excuse me, Madam Chair.

The Chair: Yes?

Mr. Ron Liepert:

In light of our approving this motion now, it would seem to me that it should be automatic that the motion we asked for earlier would not even require a motion since the earlier motion asked for the minister, and the minister wasn't available. We've now passed a motion that says that the parliamentary secretary should appear.

I would ask you, as chair, to reconsider whether or not we have the ability to move forward with the original motion and have the parliamentary secretary appear, as was asked for in this motion.

The Chair:

It's my understanding that we have already decided that, but just as a point, with regard to the particular date Mr. Jeneroux proposed in his motion, it would not have been possible to do that.

The committee has already decided that at a previous meeting, so we're not going to go back and reconsider it. Thank you.

All right, we're on to the Department of Transport. We're now studying the temporary use in Canada, by Canadians, of American-plated vehicles. This is brought to us by Mr. Kmiec, who has been working on it for some time.

The committee was kind enough to give Mr. Kmiec some time to introduce his motion and put it on the table. We were happy to accommodate that.

From the Department of Transport, we have Michael DeJong, Director General, Multimodal Strategies and Program Integration; and Mario Demers, Chief, Importation and Audit Inspection.

From the Department of Finance, we have Carlos Achadinha, Senior Director, Sales Tax Division, Tax Policy Branch; and Scott Winter, Director, Trade and Tariff Policy, International Trade Policy Division, International Trade and Finance.

From the Canada Border Services Agency, we have Andrew Lawrence, Acting Director General, Traveller Program Directorate.

From the Canadian Snowbird Association, we have Evan Rachkovsky, Director of Research and Communication.

As an individual, by video conference from Calgary, Alberta, we have Tim Reed.

Welcome to all of you. We are pleased to have you with us today.

We'll start off with the Department of Transport, please. [Translation]

Mr. Michael DeJong (Director General, Multimodal Strategies and Program Integration, Department of Transport):

Madam Chair, members of the committee, thank you for this opportunity to discuss the temporary use of American-plated vehicles by Canadians.[English]

I'm Mike DeJong with Transport Canada. I would like to take the opportunity to introduce my colleague Mario Demers, who's the Chief of Importation at Transport Canada.

I will briefly describe the current rules that apply to the importation of American-plated vehicles and provide a brief update on measures under way to improve this process.

With respect to the current process, the Motor Vehicle Safety Act allows for vehicles purchased in the U.S. to be imported into Canada if they comply with the Canadian motor vehicle safety standards. These standards set out minimum safety requirements to protect the travelling public, such as lighting and braking requirements and steering controls. The act also allows American-plated vehicles to be imported to Canada if the vehicle complies with the equivalent U.S. standards—the U.S. federal motor vehicle safety standards—and can be updated to comply with Canadian rules.

Both countries' motor vehicle safety standards are very closely aligned, but Transport Canada does have unique requirements in areas with proven safety benefits. For example, the Canadian standards include requirements for daytime running lights, a manual transmission clutch interlock and anti-theft immobilizer equipment.

Transport Canada manages the importation process through the Registrar of Imported Vehicles, or RIV. Under this process, an importer must confirm that their vehicle has no outstanding recalls and submit proof to the RIV before importation. Once in Canada, after paying the RIV fee, the RIV will tell the importer to present their vehicle for a final federal standards inspection. Before the inspection, the importer must make any modifications needed to bring U.S. vehicles into compliance with Canadian requirements.

The RIV is funded through user fees charged to Canadian importers of vehicles brought into the U.S. The fee pays for a series of tasks and services, such as pre-purchase compliance verification, importation documentation, and tracking and final notification to provincial vehicle registration authorities. The RIV also operates seven days a week and operates 500 inspection stations.

In the case of a temporary importation, the current safety regulations provide allowances for vehicles that do not meet Canadian safety standards. For example, these allowances cover circumstances that involve testing vehicles, evaluations or evaluating new safety features. To facilitate tourism and cross-border movement, U.S. citizens are allowed to temporarily import and export U.S. vehicles, including rental vehicles. The same is true for Canadian citizens exporting and importing Canadian licensed vehicles.

Currently, the existing safety regulations do not permit a Canadian citizen to temporarily import a U.S.-registered vehicle into Canada. Rather, the vehicle must be imported on a permanent basis. This is identical to U.S. law, which prevents a U.S. citizen from temporarily importing a Canadian registered vehicle to the U.S.

The federal safety regulations are currently based on an assumption that a Canadian importing a U.S.-registered vehicle is doing so on a permanent basis. Transport Canada recognizes that this is not always the case. As such, the department is working to amend the safety regulations to allow for a temporary importation of U.S. vehicles by a Canadian citizen when it is clear that the vehicle will be returning to the U.S.

These regulatory amendments are under way. As part of these regulatory amendments, there would not be any RIV fees applied to temporary importation of U.S.-plated vehicles into Canada. These proposed amendments were pre-published in the Canada Gazette, part II, on May 19, 2018. Building on this progress, the department is aiming to finalize the amendments and seek final approval, final publication in the Canada Gazette, part 2, by the end of this calendar year 2019. Pending final publication, Canadian citizens would immediately be able to apply to Transport Canada, with no registration fees, for a permit to temporarily import a U.S.-registered vehicle into Canada.

Thank you, Madam Chair.


The Chair:

Thank you very much, Mr. DeJong.

We move on to the Department of Finance, please.

Mr. Scott Winter (Director, Trade and Tariff Policy, International Trade Policy Division, International Trade and Finance, Department of Finance):

Good afternoon.

Thank you, Madam Chair, and members of the committee, for inviting us here today to speak with you.

My name is Scott Winter. I'm the Director of Trade and Tariff Policy at the Department of Finance. I'm joined today by my colleague, Mr. Carlos Achadinha, who is the Senior Director of the Sales Tax Division.

I'd like to begin today by explaining the general policy goals of Canada's tariff regime and the goods and services tax—the GST—followed by a short description of the treatment of imported vehicles, including importations on a temporary basis, and how this treatment fits with those goals.

Customs duties are established under customs tariff legislation, and applied on imported goods, where applicable, for a variety of policy reasons, including domestic industry protection, as well as revenue generation.

The GST is Canada's national sales tax. It is a broad-based tax that applies to most goods and services acquired for consumption in Canada. The GST is generally levied on imported goods in the same manner as it is imposed on domestic purchases, in order that the imported goods do not benefit from a tax-based competitive advantage over goods sold in Canada.

In light of these considerations and principles, Canadian residents who import a vehicle into Canada are required to pay applicable import duties and taxes at the time of importation. There are certain exceptions to the general rule that customs duties and the GST apply to the importation of vehicles, including for those imported on a temporary basis.

For example, customs duties and the GST do not apply to vehicles temporarily imported by Canadian residents for the purpose of transporting their own household or personal effects into or out of Canada, or as a result of an emergency or unforseen contingency.

Subject to conditions specified by regulation, Canadian residents are also able to temporarily import, free of customs duties and GST, a foreign-registered vehicle to reach their destination in Canada and return directly to a point outside of Canada within 30 days. However, the vehicle may not be used for other personal reasons while it is in Canada.

The current framework was designed with the broad policy goals of avoiding competitive disadvantages or inequities for Canadian businesses, for example, vehicle dealers in Canadian border communities, as well as minimizing the risks of duty and tax avoidance that could negatively affect government revenues, and create an uneven playing field for Canadian businesses.

The collection and administration of customs duties and the GST on imported goods, as well as the exceptions for temporarily imported vehicles that I mentioned, fall under the responsibility of Canada Border Services Agency—CBSA. My colleague from the CBSA will outline how the agency currently applies and administers the customs duties and GST on temporary importations of vehicles.

Thank you, once again, for allowing us the opportunity to speak today. We welcome any follow-up questions the committee may have.


The Chair:

Thank you very much, Mr. Winter.

We will move on to Mr. Lawrence.

Mr. Andrew Lawrence (Acting Director General, Travellers Branch, Canada Border Services Agency):

Good afternoon, Madam Chair and members of the committee.

As the committee is aware, the agency's mandate is complex and dynamic. In managing the border, we administer and enforce over 90 acts and regulations on behalf of other federal government departments and the provinces and territories.

With respect to this study, on the feasibility of allowing Canadians to bring their legally owned and U.S.-registered and -plated passenger vehicles into Canada for a defined temporary period without having to pay any taxes, duties or importation fees, the CBSA can only speak to its enforcement of the legislation as it applies to the border. The CBSA first derives its authorities to examine, detain and/or refuse entry to any good or conveyance, in this case a vehicle, under the Customs Act, one of the agency's primary pieces of legislation. When a Canadian resident is seeking to return to Canada with their U.S.-plated passenger vehicle and they approach a land border or port of entry, a border service officer must consider a number of acts and regulations before the vehicle may be admitted to the country.

First, vehicles imported into Canada must meet the requirements set by Transport Canada under the Motor Vehicle Safety Act. The CBSA assists Transport Canada by ensuring that these vehicles can be imported, and will prohibit the entry of inadmissible vehicles. Second, with its broad food, plant and animal authorities, the CBSA will inspect motor vehicles entering Canada to ensure that they are clean and free of pests, soil or other organic material. Vehicles found to be contaminated are refused entry and ordered removed from Canada under the authorities of the Plant Protection Act and the Health of Animals Act, as well as their associated regulations. Third, on behalf of Environment and Climate Change Canada, the CBSA may, on ECCC request, detain shipments suspected of non-compliance pursuant to the Canadian Environmental Protection Act, 1999.

Finally, on behalf of the Department of Finance, the CBSA must ensure that residents of Canada operating vehicles for which duties and taxes have not been paid are in compliance with the strict conditions set out in customs tariff item no. 9802 and the regulations respecting temporary importation of conveyances by residents of Canada. Vehicles imported temporarily will be on a duty- and tax-free basis so long as the conditions under the regulations are respected. For those vehicles that are admissible to Canada and that will be imported on a permanent basis, the CBSA must then assess the duty, excise tax and goods and services tax owed to the Crown.

lt should be noted that in situations of emergency or unforeseen circumstances, Canadian residents may be permitted, under these regulations, to temporarily import non-compliant vehicles. Currently, the processing of foreign registered vehicles is paper-based, and the CBSA does not track statistics or data related specifically to the subset of the population the committee is examining.

I hope I have clarified the CBSA's border enforcement role with respect to the temporary importation of vehicles by Canadian residents. I would be happy to take any questions the committee may have.

Thank you.

The Chair:

We'll now go to the Canadian Snowbird Association.

Evan Rachkovsky, please.

Mr. Evan Rachkovsky (Director, Research and Communication, Canadian Snowbird Association):

Good afternoon, Madam Chair and members of the committee. Thank you for inviting me here today to discuss the issue of Canadian residents temporarily using American-plated vehicles in Canada. My name is Evan Rachkovsky. I am the Director of Research and Communications at the Canadian Snowbird Association.

For the members of the committee who are not familiar with our organization, let me provide you with a brief overview. Founded in 1992, the Canadian Snowbird Association is a national, non-partisan, not-for-profit advocacy organization dedicated to actively defending and improving the rights and privileges of Canadian travellers. Today the CSA has grown to over 110,000 members who come from every province and territory in Canada.

To fulfill our mandate and provide meaningful results for our members, our association delivers timely travel-related information for our membership and works with government at all levels to pursue policies for the betterment of Canadian travellers. We not only provide our members with up-to-date information; we also have a government relations program that is wide-ranging and includes the defence of the Canada Health Act—namely, the portability principle; the provincial and territorial drug program vacation supply policies; residency requirements related to continuous health coverage; and a number of cross-border issues.


The Chair:

I'm wondering if you could slow down a little bit. The interpreters are having a hard time keeping up.

Mr. Evan Rachkovsky:

Of course.

With regard to the latter, most recently the CSA has been actively tracking the development and implementation of the entry/exit initiative, the information-sharing program between Canada and the United States that is scheduled to become fully operational by the end of this year. The entry/exit initiative is one program in the broader Beyond the Border declaration that was unveiled in February 2011 and aims to enhance the collective security and accelerate the flow of legitimate goods, services and people both at and beyond the Canada-U.S. border.

Another cross-border matter that impacts our membership, and is the current subject of study for this committee, relates to Canadian residents' temporary use of American-plated vehicles while in Canada. Under the current legislative and regulatory framework, Canadian residents are only allowed to bring into Canada a foreign-plated vehicle temporarily for the purposes of transporting household or personal effects into or out of Canada for up to 30 days. In all other circumstances, if you buy, lease, rent or borrow a vehicle while outside of Canada, Transport Canada and Canada Border Services Agency legislation do not allow you to bring a vehicle into Canada for your personal use, even temporarily, unless it meets all Transport Canada requirements and you pay the duty and federal taxes that apply.

In our opinion, the current arrangement is outdated and does not reflect the growing trend in both countries towards making the border experience as seamless and as timely as possible for low-risk travellers. This policy ought to be modernized because, in its current form, it places an unnecessary restriction on the travel options of Canadian travellers who own U.S.-registered vehicles.

Over 60% of our members drive from Canada to their winter destinations annually. Generally, as snowbirds age, they opt to fly back and forth from Canada to the United States rather than tolerate the multi-day drive to their winter residences. In order to have a mode of transportation while they are down south, many of them will purchase a U.S.-plated vehicle. This is permitted in all Sunbelt states, particularly Florida, Arizona, California and Texas, and vehicles can be registered and insured with a Canadian driver's licence.

In certain instances, these Canadian travellers may be required to return to Canada in their U.S.-plated vehicles. Under the current legislation, if they cannot satisfy the existing exemption, these individuals are required to import the vehicle through the RIV program, the registrar of imported vehicles program, and pay the necessary import duties, taxes and program fees. These requirements make sense for vehicle owners who reside in Canada for most of the year, but seem excessive for owners of U.S.-plated vehicles who reside in the United States for up to six months annually and eventually intend to sell the vehicle in the United States.

Once again, I would like to thank the committee members for their invitation.

I'm happy to take any questions that you may have.

The Chair:

Thank you very much.

Now, as an individual, we have Mr. Reed.

Welcome to our committee, Mr. Reed.

Mr. Tim Reed (As an Individual):

Thank you, Madam Chair and committee members, for inviting me to address you.

I'd also like to thank my MP Tom Kmiec for his attendance and his valiant support for this cause, along with Mr. Badawey for his interest in the item.

By way of background, like hundreds of thousands of Canadians, my wife and I own a retirement home in the U.S. We also own two vehicles purchased and registered in the State of Arizona. Following the purchase those vehicles, I was surprised to learn that we would not be able to bring them into Canada for a temporary period. The only way under existing legislation, which I understand to be the Motor Vehicle Safety Act, would be to apply to permanently import the vehicle, as you've just heard from several other speakers. It would seem that the Motor Vehicle Safety Act, given its title and its preamble, exists primarily for safety reasons. While laudable and necessary, it seems the act would not apply to a U.S. citizen wishing to bring their vehicle into Canada temporarily. Indeed, we see this by the tens of thousands, I suspect, at border crossings.

While the legislation deals at length with the permanent importation of vehicles, you have to assume that when the legislation was passed it had not been conceived that a Canadian citizen would own a vehicle in the U.S. and wish to bring it temporarily into Canada. This results in the ludicrous situation where a U.S. citizen in this instance enjoys more rights in Canada than a Canadian citizen.

Why should a Canadian citizen wish to bring their vehicle temporarily into Canada? In our own circumstances, one of our vehicles happens to be a convertible sports car, which we would, in the occasional year, like to enjoy for several summer months on the roads in Canada.

Another example that my wife and I encountered was the proposal by Australian friends of ours to join us at our property in the U.S. and take a scenic drive north through the U.S. and through western Canada, from where they would return to Australia from Canada by air, and we would depart back to the U.S. with our van. As it turns out, the only way that was possible was through a costly car rental, and as a result, our proposed road trip was cancelled.

Interestingly, under this legislation, we would have been able to bring a rental car into Canada, but not our own. This begs the question: Why does a U.S.-based rental car company enjoy this right while Canadian citizens do not?

In another instance, my brother-in-law, unaware of these restrictions, intended to trailer his off-road vehicle temporarily into Canada, but was prohibited from crossing with it at the border. He had to leave the vehicle on the U.S. side of the border, drive to his home in Calgary, process paperwork to have it permanently registered in Canada, return to pick up the vehicle, and then return it several months later to leave it permanently back in the U.S.

These are actual occurrences. One can easily imagine other scenarios, too. For instance, should a Canadian citizen with her own U.S.-registered vehicle need to urgently return to Canada but be unable to fly, perhaps due to health reasons, being unable to book or afford an airline flight, or perhaps air traffic being grounded, they are further stymied from.... Let me just say I had understood that they would be further stymied from driving their own vehicle, and now we've just heard that, in cases of emergency, Canadian citizens could bring their vehicles back. I was unaware of that.

For almost five years now I've been investigating and communicating with government officials about this issue. During this time, a Department of Transport employee raised the problem of ensuring that a vehicle brought into Canada temporarily leaves the country. One might ask the same question about a U.S. citizen. Notwithstanding, I had offered a simple and easily implemented process to deal with this issue.

As my time in front of you is limited, and this meeting concerns a legislative problem, not an implementation challenge, I will defer going through this procedure I had suggested. Although, for your reference, you may find my suggestion and copies of letters to Minister Garneau dated January and September of 2019.

In 2017 Mr. Kmiec kindly offered to support a petition to Parliament concerning this issue. I was advised that as few as 25 original signatures of Canadian citizens would suffice. When this fact about petitions was explained, not a single person declined to sign. I easily gathered 100 signatures. Many of these individuals own property in the U.S. and many of them own vehicles in the U.S. It is safe to say that most were aghast to learn of the restrictions on their right. Mr. Kmiec subsequently read and entered our petition in Parliament in 2017.


In summary, I'm asking the committee to initiate the process of having this oversight in legislation corrected, thus restoring the rights of Canadian citizens that have been inadvertently eliminated for no apparent reason.

It is gratifying to see officials from various departments of the civil service in attendance. I am a retired corporate executive from the private sector with a long career in administrative functions. As such, I can fully appreciate the importance of the administrative process when it comes to implementing policy, or in this case, legislation. However, as I fully know from my own career, process and administration follow policy, and not vice-versa.

I acknowledge that this issue affects a very small part of our population. However, I ask, what is the calculus for deciding when to disregard a citizen's rights? I trust in your judgment as parliamentarians to do what is right regardless of the number of Canadians affected.

Thank you for your attention, and I can take questions, too.

The Chair:

Thank you very much, Mr. Reed.

Mr. Reed's documents are currently in translation: hence, you have not yet received them.

Mr. Kmiec, it's on to your time, for six minutes, please.

Mr. Tom Kmiec (Calgary Shepard, CPC):

Again, my thanks to the committee members, and the government side especially, for making this possible. As you've heard from my constituent from the great riding of Calgary Shepard—not the greatest, but a great riding, as I know everybody is going to correct me and say theirs is the greatest—it has taken five years to get to this point where I could get a committee hearing. That's the nice part.

Also to the officials, thank you all for being here. I know we've picked you out of your departments on a weekday to present what is—I admit it, and so did Mr. Reed—a very small niche issue.

Now I'll go into the more negative aspect of it. I have all the correspondence here, that back and forth with the minister's office that Mr. Reed has given me, as well as the petition response that I got, which was very unsatisfactory.

This is what happens when issues such as this are not dealt with immediately, when a resident of Canada raises an issue of private property, raises an issue that is very technical in nature.

Mr. DeJong, you said you are waiting, because at the end of the year there will be changes to the Motor Vehicle Safety Act regulations to allow Canadians to import their American-plated vehicles temporarily, but my understanding is that first they have to seek a permit. They won't just be able to show up at the border. They would apply for a permit ahead of time with the Canadian government. They would fill out the application with the licence plate information.

Could you tell me more about how that will actually function?


Mr. Michael DeJong:

I'll start by just simply confirming the process, and I'll turn to my colleague Mario to talk about the specific permit involved.

Yes, there is a regulatory process that is now under way to remove the RIV fees, or the registrar of imported vehicle fees, associated with temporarily importing a U.S.-plated vehicle into Canada by a Canadian citizen.

Therefore, yes, there is a process still for this about respecting the safety requirements in the Motor Vehicle Safety Act.


Mr. Mario Demers (Chief, Importation and Audit Inspection, Department of Transport):

Currently, there are allowances for temporary importation. The changes in the regulation that will be put into effect by the end of this year in part II of the Canada Gazette are to expand on that. What's being added is an ability to do exactly what we're discussing today, to temporarily import a U.S.-registered vehicle.

Currently, there's a form online, or you can also get a paper form by reaching out to Transport Canada. You provide basic information, the vehicle information such as the VIN, the make, model and year, the date of importation, how long you think you're going to be here and the purposes for importation, and Transport Canada will then issue you an authorization certificate that you present to CBSA at the time of entry, to demonstrate that you've already cleared it as a temporary importation, not a permanent importation, and therefore, you are not to be sent to the RIV program and have to pay a RIV fee, and so on, and have your vehicle modified.

It just clearly identifies, and when you get to the border with the sheet, CBSA understands that it has been viewed and approved by Transport Canada.

Mr. Tom Kmiec:

You heard Mr. Reed's example of bringing up a vehicle from Arizona temporarily. He thereafter will be able to apply for the permit and bring up that vehicle for, say, 30 days and bring it back.

Mr. Mario Demers:


Mr. Tom Kmiec:

I have another example from other constituents who mentioned it.

Let's say I have a cottage or a cabin in Montana and I have a jeep that I use for off-roading. That's the example I used at the committee. I want to bring my jeep to, say, Lethbridge where I live, to fix it up, because I have a garage there. Maybe I damaged it while I was off-roading. I understand from Mr. Lawrence that I have to wash my jeep to make sure it's clean—so thank you for that, because I probably wouldn't have done so. I will wash my jeep, then show up at the border with the permit, and I would be allowed entry.

What if my vehicle were non-functional? It's my vehicle; I'm taking it on a trailer across the border towed by a Canadian vehicle, and I'm trying to go to my garage to fix my vehicle. I'm handy; I'm a tinkerer; I'm making an upgrade to it, or it needs a new timing belt or work on its transmission. Can I still do so even though the vehicle is non-functional?

Mr. Mario Demers:

The condition of the vehicle is not a distinguishing factor for being allowed in or not. Depending on what this vehicle is.... Again, we don't enforce and regulate on the intended use of the vehicle. If you have a Jeep Cherokee, for example, and you say that you know it's a road vehicle and it's a regulated vehicle, but you never use it on the road, that vehicle is still a regulated vehicle and has to meet standards. However, if it is a true off-road vehicle—a UTV or ATV—there are, again, basic things, and if you're bringing it in temporarily it's a non-issue.

Mr. Tom Kmiec:

I have another question. Under this model that you're proposing here, does it match with.... I guess the permit part doesn't match, but on the fees, will all fees then be waived for that time period? What will happen if you overstay? How long is the permit good for?

Mr. Mario Demers:

The Transport Canada permit currently.... It's what we call a schedule VII or TVIS. Basically, it allows for periods of one year or longer with justifiable reasoning. Typically for temporary importation by a Canadian of a U.S.-plated vehicle, the periods will not be that long. It's a month, three month or six month kind of thing.

For those vehicles, the form is quick and easy. It's a series of nine or 10 very basic questions. You receive your certificate and you enter. There are no fees at all associated with temporary importation—only for permanent importation.


The Chair:

We will move on to Mr. Badawey.

Mr. Vance Badawey:

Thank you, folks, for being here today. It's much appreciated. As well, I want to thank you for the work that I'm sure you've done on this file in the past little while.

I also want to thank you, Mr. Kmiec, for bringing this forward. Although it's a niche area and I'm sure it affects only a few individuals throughout the country, whether it's one, a hundred, a thousand or a million, it is important. I thank you for that. I also want to thank you for bringing the motion that was unanimously supported. You weren't here at the last meeting when I brought up my amendment to that—or change of motion. I just want to make it clear that the reason I did that was to try to expedite this for you, to ensure that. Although sometimes we sit on different sides of the table, we are in fact working together in the best interests of individuals like the ones I'm sure you've discussed this issue with for many months.

My question for Mr. Kmiec is going to be very short and simple.

In what you've brought forward now and in the work that's being done, it has been very well articulated by the department that they are working to amend the safety regulations. You've set a time frame for the proposed amendments and, although they were pre-published in the Canada Gazette, part I, on May 19 of 2018, the intent is now, pending final publication, to have this done by year-end. Then, of course, a lot of these issues would be dealt with and put to rest, so to speak.

Mr. Kmiec, are you satisfied with the direction that the department has taken?

Mr. Tom Kmiec:

Can I answer that even though I'm not a witness?

The Chair:

Go ahead.

Mr. Tom Kmiec:


Yes, I think that's great as long as it actually follows through the Canada Gazette, part II. I only have a another couple of procedure questions, so I was wondering....

Mr. Vance Badawey:

Mr. Kmiec, I'll give you that time. Go ahead.

Mr. Tom Kmiec:

Fantastic. Thank you, Mr. Badawey.

Mr. Lawrence, how involved has CBSA been with this permit process? You've said that right now there's paper-based record-keeping of the vehicles crossing into Canada. Is this just another piece of paper that border agents are going to be collecting? Or is there some electronic communication that will happen between the two departments at some point?

You're creating a new paper-based directorate—

Mr. Mario Demers:

No, it's an existing one.

Mr. Tom Kmiec: It's an existing one?

Mr. Mario Demers: We just expanded it to add one more purpose, which is this.

Mr. Tom Kmiec:

Is it a paper I would have to print or show on my electronic device at the border?

Mr. Mario Demers:

For personal importation, yes. If you've heard of the single-window initiative that has to do with commercial importation, that's electronic. For personal importation, yes, it is still a paper process.

Mr. Tom Kmiec:

Would I still have to print it? Could I not show it on my phone if I have the document there?

Mr. Mario Demers:

No. You cannot show it on your phone.

Mr. Tom Kmiec:

That's kind of odd, isn't it? You said that you had a paper-based system and you're making me do it electronically and then print it so I could show it to Mr. Lawrence's CBSA officers at the border.

Mr. Andrew Lawrence:

If I could clarify, the paper I referred to was a temporary import permit. It's a separate administrative document. They're not used in all cases of the temporary importation of a vehicle.

Mr. Tom Kmiec:

How fast will CBSA officers be aware that, in fact, after this passes Canada Gazette, part II.... How fast will people actually know across your agency that Canadians with American-plated vehicles can bring them in temporarily? How is that training going to be rolled out?

Mr. Andrew Lawrence:

Part of my role is to provide the front-line functional guidance in matters related to a regulatory change and policy change. We have a process set up whereby we would issue what's called a “shift briefing” in an operational bulletin. It will reference back to the various authorities governed by Transport, and step-by-step instructions will be issued to the front-line staff so that they understand what the form looks like, how it's applied for and what it means in terms of the application of the various requirements at the border.

Mr. Tom Kmiec:

The question is back to you, Mr. Demers.

What happens when a Canadian overstays? How long will the time period for these permits be?

Mr. Mario Demers:

Again, it's on a case-by-case basis. For example, if someone says, “I'd like to bring my vehicle in for three months,” and something happens and three months become four months, they can simply contact Transport Canada and say, “My permit number is such and such, I had stated three months, but I need a little bit longer.” As long as it's for a valid reason, the permit is extended.

Mr. Tom Kmiec:

This is all fees—import fees, GST, customs. There will be no fees for Canadians bringing their vehicle across the border if it's American-plated?


Mr. Mario Demers:

From Transport Canada's perspective, that is correct.

Mr. Michael DeJong:

Specifically, the reference was for the Transport Canada registrar of imported vehicle fees. It's those fees in particular.

Mr. Tom Kmiec:

Would there still be that AC fee?

Mr. Mario Demers:

No, that fee would not apply on temporary importation.

Mr. Tom Kmiec:

Okay. I'm satisfied. They're actually going to do it, and on a very tight timeline, too, by December. I'm pleased as peaches.

The Chair:


Mr. Aubin. [Translation]

Mr. Robert Aubin:

Thank you, Madam Chair.

I have never felt that Trois-Rivières was as far from the U.S. border as it was this morning. This is an issue I have not addressed in eight years of practice. In my opinion, there are two ways to learn, by listening or by asking questions. I have the impression that the questions I would ask would be so basic and for such a targeted niche that I would be happy to offer my time to the person moving this motion, who wanted us to hold two meetings on the topic. I think that by combining the time that Mr. Badawey has just given him and mine, we will be able to offer him two meetings in one.[English]

If you want my time, it's yours. [Translation]

Mr. Tom Kmiec:

Mr. Aubin, thank you for your offer. I know that this is a very specific and particular subject, one that affects my constituents. Actually, a few have come to see me about it.[English]

Can I go back to schedule VII? The acronym TVIS was used.

Mr. Mario Demers:

That's the electronic online system. It stands for temporary vehicle importation system. People have the option to log on to a computer and complete all the information. It's automatically reviewed and processed by Transport Canada officials. Then they will respond electronically with, “Here's your authorization.”

Mr. Tom Kmiec:

I've seen things gazetted before, and then the consultation process is prolonged and it disappears and dies off on the paper, so just so I can have the certainty that this will be done by the end of the year, is there a fixed date by which you believe it'll be gazetted for the second and final time? Is there a fixed date to make this operational?

Mr. Michael DeJong:

It has been gazetted for the first time; it was pre-published in May 2018. The second date, the final publication, is not fixed, so this would be subject to decisions by the Minister of Transport and approvals from Treasury Board ministers. The department is aiming to finalize and seek approval for the regulations by the end of 2019.

Mr. Tom Kmiec:

My only problem is that there's an election, and elections tend to make all of these niche issues kind of disappear. Every single department has a regulatory plan. Is this part of the regulatory plan as well?

Mr. Michael DeJong:

It is part of our forward regulatory plan. It can be found in the regulations amending the motor vehicle safety regulations on importation and national safety marks.

Mr. Tom Kmiec:

If this isn't done in 2019, and my constituents are okay with my returning here to the next Parliament, are you okay to return to this reconstituted committee, to explain why it wasn't done?

Mr. Michael DeJong:

I'd be happy to return.

The Chair:

Mr. Graham.

Mr. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

If the interpreters had problems with Mr. Rachkovsky, then they'll have real issues with me. I'm sorry about that.

I appreciate Mr. Aubin's comments that this is new to him; this is new to me as well. Thank you, Mr. Kmiec, for bringing this up. It is more interesting than I expected it to be.

I'm trying to get my mind around what a temporary importation is. As I understand it, if you cross the border, you're temporarily importing a vehicle, straight up. As soon as you cross the border in a vehicle, in the eyes of the law, you're temporarily importing it. Is that correct?

Mr. Mario Demers:

As soon as you cross the border, you are importing the clothes on your back, even. When it comes to a vehicle, you're importing. It's at that time you have to declare to customs whether this is a permanent or temporary importation. Based on that decision, different process flows apply.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. You can bring in a vehicle to the other country, say, for 30 days, as long as you only go to your destination. Are you in a technical violation if you go to the grocery store in the other country?

Mr. Mario Demers:

On that I'm going to have to defer to the CBSA, because the 30-day and the “not use” are CBSA criteria.

Mr. Andrew Lawrence:

To clarify, the 30 days is outlined in customs tariff item 9802, which outlines the conditions under which a resident of Canada may temporarily import a vehicle. The conditions are up to 30 days. The vehicle would have to be exported solely for going from the port of entry to point A, and then from point A back to the port of entry. By using the car while in Canada for leisure purposes or for transportation of goods or carrying.... If you were a Uber driver and you were carrying folks around, you would be in violation of the conditions in the customs tariff.


Mr. David de Burgh Graham:

If that vehicle is caught at the grocery story, what are the penalties and the repercussions for that?

Mr. Andrew Lawrence:

The penalties can be monetary, up to the duties and taxes owed on that vehicle. The vehicle may be seized for the owner's untrue statements.

Mr. David de Burgh Graham:

It gets to be pretty expensive milk. All right, thanks.

Can a vehicle have dual registration? Can it be registered in both countries at the same time? Is that possible?

Mr. Mario Demers:

I do not believe so. The U.S. and Canada have different standards. As such, they reciprocate exactly what we do. When you're permanently importing a vehicle into Canada, you have to make certain modifications to make it Canadian-compliant, including modified daytime running lights, clutch interlock, etc. Depending on the class of the vehicle, it can be different things. Likewise, the U.S. has slightly different things. So when you're importing a vehicle into the States, there is also a similar registrar of imported vehicle program there, where you have to bring your vehicle and pay fees to have the vehicle modified, then inspected and recertified to the U.S. safety standards.

Mr. David de Burgh Graham:

The North American road network doesn't end in the U.S. It goes all the way to the Darien Gap in Panama to Colombia. How do our rules apply to other North American and Central American vehicles that are not American or Canadian?

Mr. Mario Demers:

Basically, the Motor Vehicle Safety Act currently ensures that vehicles coming into Canada are Canadian-compliant. With NAFTA, or whatever it's called now, Mexican and U.S. vehicles are allowed into Canada under certain conditions, to be modified and inspected, because the safety standards are very similar between the U.S. and Canada. As part of this implementation package, the Mexican vehicles, I believe, will be reviewed and gazetted, too, at the end of this year just to expand that and allow Mexican vehicles to also come in. Beyond that, the vehicles cannot come in. The Motor Vehicle Safety Act says that the vehicles have to be Canadian-compliant. The exception under the act—subsection 7(2)—talks about vehicles purchased at the retail level in the United States that have no open recalls and can be modified to our Canadian standards. They are allowed entry and they have to do all of this—the modifications and the vehicle inspection—prior to licensing and registering in a province, and within 45 days. But, again, that's for permanent importation.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. It's all as clear as mud to me. I appreciate that.

Mr. Rachkovsky, there's a discussion of having snowbirds across the southern U.S. register their vehicles in the U.S., which is where this comes from in the first place. Why don't snowbirds want to have Canadian-registered plates for their Canadian addresses while they're in the U.S.? Why wouldn't they just register it back at home?

Mr. Evan Rachkovsky:

There are a couple of instances. One example is that most Canadian insurance providers limit the amount of time your Canadian-registered vehicle can be outside of Canada to six months. In order to combat that, if you had the U.S.-registered vehicle, you'd be able to use that beyond that time frame and be able to drive it in Canada with, again, these regulatory changes, which are pending. Again, because of those limitations, the only one that comes to mind for me is SGI in Saskatchewan, which would allow a Canadian-registered vehicle to be in the U.S. for a prolonged period of time—beyond the six-month period. Other than for them, most private insurers in Canada limit the amount of time that you can have the vehicle outside the country to six months. That's why, again, people will purchase U.S.-plated vehicles. It's a way to get around that.

Mr. David de Burgh Graham:

One of the other questions—albeit I forget who asked it—

The Chair:

You have 20 seconds.

Mr. David de Burgh Graham:

Okay. Never mind.

Thank you, though.

The Chair:

Mr. Hardie.

Mr. Ken Hardie:

Actually, I want to build on that because I believe this might be some good communication material for Mr. Kmiec and other interested people to develop for people who might want to take advantage of this new regime. What requirements might U.S. insurers have on those vehicles crossing into Canada? I used to work for the public auto insurer in B.C. and I believe we had about the same rules as SGI did, but there were also mandatory minimum coverage limits that had to apply to a vehicle, a certain amount of third party liability, etc. In communicating this new regime, I think it would be very wise to make sure that Canadians bringing back those U.S.-plated cars check with their insurance provider down there, because there could be some difficulties if a crash occurred and they were liable.

I don't know if anybody has any knowledge of that or can comment on it.


Mr. Ron Liepert:

Our guest may very well have a comment.

The Chair:

Mr. Reed, would you like to respond to Mr. Hardie?

Mr. Tim Reed:

I have a bit of personal knowledge with that—not that I have attempted to bring a U.S.-plated vehicle into Canada that we own, given the restrictions.

This is anecdotal because it applies to me. I had discussed this with our own insurance company—Farmers Insurance, in case you are interested—and their conditions would be the same. They would allow the vehicle in Canada and continue to insure the vehicle for, I believe it was six months. There is a different restriction going into Mexico, and I presume farther south, but Canada was fine.

The Chair:

Are there any further questions or comments?

Mr. Kmiec, over to you.

Mr. Tom Kmiec:

Tim, based on everything you've heard from the officials so far, are you comfortable with the way the government officials are handling this importation permit and the changes and amendments to the regulation?

Mr. Tim Reed:

Thanks, Mr. Kmiec.

One concern in the back of my mind here is that I was continually advised by Department of Transport officials that this could not be handled by regulatory changes, that it had to require a change in legislation to accommodate it.

I'm sorry for not being familiar with the process through legislation and regulations, but it sounded to me as if these were regulatory changes that were coming and very much welcomed. I'm just concerned that this would require legislative changes as well.

Perhaps officials from the Department of Transport can comment on that.

The Chair:

Mr. DeJong.

Mr. Michael DeJong:


To confirm, the proposed regulatory change is available online. There is a specific reference in the regulatory change, done pursuant to the Motor Vehicle Safety Act, the applicable legislation, to Canadian residents entering Canadian with their U.S. registered vehicle. They would not have to pay any RIV fees.

Mr. Tom Kmiec:

I am going to cede the rest of my time to Mr. Eglinski.

The Chair:

Mr. Eglinski, you are next if you like.

Mr. Jim Eglinski:

Thank you.

This temporary importation permit will not change the standard that you can only drive it to point A and leave it there and then return to the port of entry.

Mr. Mario Demers:


With Transport Canada's temporary importation program, I believe that when our colleagues from the CBSA they talk about a 30-day limit and limitations on driving, that's for something coming in for Transport Canada approval. Once you are coming in with a Transport Canada approval for temporary importation....

Basically, as mentioned, we have expanded the rights. Currently it's testing, evaluation, demonstration and so on. We have expanded these rights, but there are no restrictions on where the vehicle is used.

Mr. Jim Eglinski:

Have you checked with the provincial legislation in the provinces of B.C. and Alberta for instance? Some have 30-day restrictions that you can't operate a vehicle with a foreign plate.

If you are a resident of the province, will that not contradict—?

Mr. Mario Demers:

We can only address it from the federal level. The provinces retain—

Mr. Michael DeJong:

As a matter of course, for all of our regulatory initiatives relating to motor vehicle safety, we consult with provinces and territories every time, through the Canada Council of Motor Transport Administrators. We similarly invite provinces and territories to submit comments.

The comment period has closed. We have not received any expressions of concerns from provinces and territories on this proposed amendment.

Mr. Jim Eglinski:

But they have been given the opportunity.

Mr. Michael DeJong:


Mr. Jim Eglinski:

Okay. Thank you.

The Chair:

All right.

To all of our officials, thank you very much, especially to Mr. Reed for bringing these small issues forward to us. I think the transportation committee was very happy to help move it along.

Congratulations to Mr. Kmiec for some good work as a parliamentarian, and to Mr. Badawey and to all the rest.

The meeting is adjourned.

Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités



La présidente (L'hon. Judy A. Sgro (Humber River—Black Creek, Lib.)):

Je déclare ouverte cette séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Bienvenue à tous.

Nous sommes réunis aujourd'hui pour étudier trois plans ministériels pour des organismes qui relèvent du ministre des Transports, ainsi que le Budget principal des dépenses 2019-2020 de ce ministère.

Un certain nombre de crédits ont été renvoyés au Comité le jeudi 11 avril 2019 aux fins de discussion, à savoir les crédits 1 et 5 sous la rubrique Administration canadienne de la sûreté du transport aérien; le crédit 1 sous la rubrique Office des transports du Canada; les crédits 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 et 50 sous la rubrique ministère des Transports; le crédit 1 sous Marine Atlantique S.C.C.; le crédit 1 sous la rubrique Société des ponts fédéraux limitée et le crédit 1 sous VIA Rail.

Nous sommes ravis d'accueillir l'honorable Marc Garneau, ministre des Transports, ainsi que ses fonctionnaires, qui sont Michael Keenan, sous-ministre, Kevin Brosseau, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Anuradha Marisetti, sous-ministre adjointe pour les programmes et André Lapointe, dirigeant principal des finances.

Pour l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, nous accueillons Mike Saunders, président-directeur général, ainsi que Nancy Fitchett, vice-présidente des Affaires organisationnelles et chef des services financiers par intérim. Nous sommes heureux de vous revoir.

Pour l'Office des transports du Canada, nous recevons Scott Streiner, président et premier dirigeant, et Manon Fillion, secrétaire et dirigeante principale des services corporatifs.

Pour Marine Atlantique, nous avons Murray Hupman, président et chef de la direction, et Shawn Leamon, vice-président des finances.

Enfin, pour VIA Rail Canada, nous accueillons Jacques Fauteux, directeur des relations gouvernementales et communautaires.

Soyez les bienvenus au Comité. Merci de votre présence.

Je vais amorcer la discussion en mettant en délibération le crédit 1 sous la rubrique Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Monsieur le ministre Garneau, vous avez la parole pour cinq minutes. Je sais que vous ne vous sentez pas bien aujourd'hui. Sachez que nous vous sommes reconnaissants d'être là malgré tout.

L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports):

Merci beaucoup, madame la présidente. Je sais que les gens auraient été très déçus que je ne sois pas ici aujourd'hui.

Des voix: Oh, oh!

L'hon. Marc Garneau: Je suis ravi d'être là. Si je tousse et bafouille de temps en temps, ne vous inquiétez pas. Je suis en vie et en bonne santé. Je ne veux pas prendre l'habitude d'avoir un rhume quand je viens ici, mais je vais bien. Je vous remercie.[Français]

Madame la présidente, membres du Comité, je vous remercie de m'avoir invité à vous rencontrer aujourd'hui. Je suis accompagné des personnes que vous avez déjà nommées.[Traduction]

Le portefeuille fédéral des transports, qui comprend Transports Canada, des sociétés d'État, des organismes et des tribunaux administratifs, accomplit de nombreux travaux importants.

Pour ce qui est du Budget principal des dépenses du présent exercice, j'aimerais commencer par dire que, pour la quatrième année, Transports Canada participe à un projet pilote dans le cadre duquel nous évaluons l'efficacité de relier les crédits pour subventions et contributions à leurs objectifs.

Pour appuyer l'examen parlementaire du Budget principal des dépenses et, plus généralement, l'examen rigoureux des dépenses du gouvernement, les dépenses prévues par Transports Canada sont présentées dans le Budget principal des dépenses de 2019-2020 conformément au cadre des résultats du ministère.

L'objectif global de Transports Canada est de veiller à ce que notre réseau de transport soit sûr, sécuritaire, efficace, écologique et novateur. Nous tâchons d'atteindre ce but en proposant des lois, des politiques et des règlements, en surveillant et en inspectant l'industrie du transport pour veiller à ce qu'elle respecte ces lois, politiques et règlements, et en finançant des projets qui renforcent le réseau de transport. Aussi, nous collaborons avec divers partenaires, y compris les peuples autochtones, l'industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi que des organismes internationaux.

Le Budget principal des dépenses de 2019-2020 de Transports Canada se chiffre à 1,86 milliard de dollars. La presque totalité de ce montant est répartie en quatre volets de la façon suivante: 879 millions de dollars pour le transport efficient, 374 millions dollars pour le transport sûr et sécuritaire, 252 millions dollars pour le transport écologique et novateur, et 194 millions dollars pour les services internes. Un montant de 162 millions de dollars est également prévu pour de nouveaux postes budgétaires.

Au Canada, le secteur des transports connaît actuellement une période excitante et enrichissante. L'innovation engendre de nouvelles possibilités et de nouveaux défis. C'est pourquoi nous allouons les ressources nécessaires pour relever ces nouveaux défis, et nous recherchons des moyens de tirer parti des nouvelles occasions d'accroître la sécurité, la sûreté et l'efficacité des transports. Nous cherchons aussi des moyens de réduire l'incidence des transports sur notre environnement.

Dans le budget de 2019, le gouvernement a annoncé un investissement de 300 millions de dollars dans un nouveau programme incitatif favorisant l'achat de véhicules zéro émission afin de nous aider à atteindre notre objectif à l'égard des nouveaux véhicules légers au Canada, soit de réduire l'empreinte carbone de 10 % d'ici 2025, de 30 % d'ici 2030 et de 100 % d'ici 2040. La première tranche de ce montant, qui représente 71 millions de dollars pour l'exercice 2019-2020, est incluse dans le présent Budget principal des dépenses. [Français]

Transports Canada demande également la somme de 2,1 millions de dollars dans le présent budget principal des dépenses pour la protection des cybersystèmes essentiels dans le secteur des transports. Le budget de 2019 prévoit plus de 12 millions de dollars sur trois ans pour mettre en oeuvre la version modernisée de la Loi sur la sécurité automobile. Cette loi prévoit le recours à des amendes pour renforcer la conformité en matière de sécurité ainsi qu'une plus grande souplesse pour appuyer les essais de sécurité et le déploiement de technologies novatrices.

Le budget de 2019 prévoit aussi près de 46 millions de dollars sur trois ans pour appuyer l'innovation et la modernisation du régime de réglementation de Transports Canada. Cela aura une incidence sur les essais commerciaux des systèmes commerciaux d'aéronefs télépilotés et exploités hors visibilité directe, les projets pilotes sur les systèmes coopératifs de circulation en peloton de camions et le Programme de paiement de transfert de sécurité routière, qui sera amélioré.

Je vais également présenter les points saillants du budget principal des dépenses des organismes fédéraux et des sociétés d'État faisant partie de mon portefeuille.

L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, sollicite 875 millions de dollars pour continuer à protéger les voyageurs au moyen d'un contrôle de sécurité efficace, uniforme et de grande qualité.

Un montant de 288 millions de dollars a été annoncé dans le budget de 2019 pour protéger le public et continuer d'assurer la sûreté des éléments essentiels du réseau de transport aérien en 2019-2020.

Dans le budget de 2019, le gouvernement a aussi annoncé son intention de présenter un projet de loi qui nous permettrait de vendre les actifs et les passifs de l'ACSTA à une entité indépendante à but non lucratif. L'enveloppe de financement de 2019-2020 comprend des ressources pour la transition afin d'appuyer ce changement de structure organisationnelle.



Marine Atlantique demande près de 153 millions de dollars pour offrir, conformément à la Constitution, un service de traversier à longueur d'année entre North Sydney, en Nouvelle-Écosse, et Port aux Basques, à Terre-Neuve-et-Labrador, ainsi qu'un service saisonnier non obligatoire, entre North Sydney et Argentia, à Terre-Neuve-et-Labrador.

Marine Atlantique assure le transport de plus du quart de toutes les personnes se rendant à Terre-Neuve, ainsi que deux tiers des marchandises acheminées dans cette province, dont 90 % des marchandises périssables et des marchandises d'utilité temporaire. Les services de Marine Atlantique sont cruciaux pour les intérêts des entreprises qui font des affaires dans cette région, ainsi que pour les personnes qui voyagent à destination et en provenance de l'île de Terre-Neuve. Il est mentionné dans le budget de 2019 que nous prolongerons le soutien accordé aux services actuels de traversier dans l'Est du Canada, et que nous envisagerons l'achat de trois nouveaux traversiers modernes, dont un pour Marine Atlantique. [Français]

VIA Rail Canada demande près de 732 millions de dollars dans le présent budget principal des dépenses. VIA Rail, qui est notre transporteur ferroviaire national, veut offrir à ses passagers un service sûr, sécuritaire, efficace, fiable et viable sur le plan écologique. VIA Rail exploite non seulement des trains dans le corridor Québec-Windsor ainsi que des trains long-courriers entre Toronto et Vancouver et entre Montréal et Halifax, mais offre aussi un transport ferroviaire dans les régions et les collectivités éloignées, notamment à certaines qui n'ont pas recours à un autre moyen de transport à longueur d'année.

En conclusion, les ressources financières présentées dans le présent budget principal des dépenses aideront ces organismes, ces sociétés d'État et Transports Canada à entretenir et à améliorer notre réseau de transport, qui est vital pour notre économie et notre qualité de vie. Le réseau de transport est aussi crucial pour assurer notre sûreté et notre sécurité, et c'est en le perfectionnant que nous le rendrons plus sûr et plus sécuritaire.

Nous créons aussi de bons emplois, bien rémunérés, pour la classe moyenne et nous offrons une meilleure qualité de vie à la population canadienne.

C'est avec plaisir que je répondrai maintenant à vos questions. [Traduction]

La présidente:

Monsieur le ministre, merci beaucoup de cet exposé.

Nous allons passer tout de suite à Mme Block, pour six minutes.

Mme Kelly Block (Sentier Carlton—Eagle Creek, PCC):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je tiens également à vous remercier, monsieur le ministre, ainsi que le personnel de votre ministère, de vous être joints à nous aujourd'hui.

Par où faut-il commencer pour vous interroger sur le Budget principal des dépenses, le Rapport ministériel sur les plans et priorités, l'Office des transports du Canada et l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien? J'ai l'impression qu'on a l'embarras du choix.

À première vue, monsieur le ministre, on peut avoir l'impression que vous avez été très occupé, mais en y regardant de plus près, on constate qu'une bonne partie du gros du travail qui s'est fait a été laissé au ministère ou au secteur lui-même. Je parle ici des mesures législatives que vous avez présentées, des règlements qui ont été publiés dans la Gazette du Canada ou des mesures récentes qui ont été incluses dans la Loi d'exécution du budget.

Prenons par exemple les nombreuses initiatives qui visent l'industrie du transport aérien. Nous avons toujours entendu dire que l'effet cumulatif de ces initiatives — la réglementation sur le temps de service de vol, la Déclaration des droits des passagers aériens, la création récente, par le truchement de la Loi d’exécution du budget, d'une nouvelle entité pour les contrôles de sûreté — et les délais serrés à l'intérieur desquels l'industrie doit s'adapter dépassent la capacité qu'a cette dernière de mettre en œuvre ces changements de façon sécuritaire et uniforme.

De plus, l'industrie continue d'essayer de composer avec la récente immobilisation au sol de son Boeing 737 Max 8 et les changements subséquents que les compagnies aériennes ont dû apporter pour continuer à offrir un service aérien sécuritaire aux Canadiens.

J'aimerais citer partiellement les propos que M. Bergamini a tenus lorsqu'il est passé devant notre comité: Maintenant, alors que notre industrie est aux prises avec des défis opérationnels majeurs, découlant de l'interdiction de vol des appareils Max 8, la mise en œuvre de nouvelles règles concernant les temps de vols et l'impossible tâche de se conformer avant le 1er juillet aux nouvelles règles normatives touchant les droits des passagers, nous sommes une fois de plus confrontés à un échéancier et à un processus imposés par le gouvernement.

Il faisait référence aux mesures incorporées dans la Loi d’exécution du budget.

Monsieur le ministre, pourquoi présentez-vous cette mesure dans la Loi d'exécution du budget à la fin d'une session et à cinq mois de nouvelles élections, alors que l'industrie est déjà aux prises avec tant d'autres difficultés?


L’hon. Marc Garneau:

J'aimerais dire qu'il se passe beaucoup de choses dans l'industrie du transport aérien et que nous avions annoncé il y a des années notre intention de mettre en place bon nombre d'entre elles. En fait, le processus normal de consultation et de publication dans la Gazette du Canada a été très long et, dans certains cas, le temps est venu de passer à la partie II de la Gazette du Canada et de mettre ces règlements en vigueur.

Premièrement, l'industrie ne s'étonne guère que nous ayons voulu aborder la question de la fatigue des pilotes. C'est quelque chose qui a commencé sous les conservateurs, en 2010, et qui n'avait pas encore été mis en œuvre en 2015. Nous l'avons poursuivie et nous sommes en train de la mettre en place, alors ce n'est pas une surprise.

Deuxièmement, en ce qui concerne les droits des passagers, nous avons dit clairement il y a trois ans que c'était quelque chose que nous allions le faire.

Nous sommes également inflexibles en ce qui concerne l'accessibilité pour les passagers.

Nous avons clairement indiqué que nous allions de l'avant avec toutes ces mesures. Nous avons consulté l'industrie et le moment est venu de mettre les résultats en pratique. Nous estimons que les échéanciers que nous allons annoncer — et que nous avons déjà annoncés dans certains cas — sont très raisonnables.

Mme Kelly Block:

Ma question portait sur les mesures prévues dans la Loi d'exécution du budget qui permettraient de créer une nouvelle entité pour les contrôles de sûreté. Compte tenu de toutes les autres initiatives que l'industrie du transport aérien doit mettre en œuvre dans des délais très courts, je me suis demandé pourquoi vous avez jugé nécessaire d'introduire cette mesure dans la Loi d'exécution du budget avec un autre délai très court.

Nous croyons comprendre qu'elle doit être mise en œuvre d'ici le 1er janvier 2020, et nous allons tenir des élections à l'automne. Pouvez-vous expliquer pourquoi vous avez inclus cette mesure dans la Loi d'exécution du budget?

L’hon. Marc Garneau:

Nous l'avons fait parce que nous tenons beaucoup à transformer l'ACSTA actuelle — l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien — en un organisme sans but lucratif, comme un gouvernement précédent l'avait fait dans les années 1990 en séparant NavCan de Transports Canada, ce qui s'est révélé être un modèle extrêmement efficace.

Permettez-moi de souligner que cette décision ne fait pas l'unanimité. L'industrie du transport aérien a aussi émis les réserves que vous venez d'exprimer. Par ailleurs, les aéroports où cette mesure serait mise en œuvre sont très satisfaits de la décision que nous avons prise d'aller de l'avant avec cette version sans but lucratif de l'ACSTA.

Mme Kelly Block:

Vous avez déclaré que l'avion au Canada n'est pas devenu plus abordable pour les Canadiens, même si c'est l'un de vos objectifs de 2030 en matière de transport. Étant donné que la moitié du prix d'un billet d'avion d'Ottawa à Toronto est attribuable aux taxes directes et aux suppléments, pourquoi votre gouvernement rend-il le transport aérien au Canada encore plus coûteux en imposant une taxe sur le carbone? Aussi, j'aimerais savoir si vous avez évalué le coût de cette taxe pour l'industrie aérienne.

J'ai besoin d'une réponse rapide, s'il vous plaît, car il ne me reste que 45 secondes.


L’hon. Marc Garneau:

Bien entendu, nous croyons qu'il est important pour nous — et il s'agit d'un enjeu de plus grande envergure — d'aborder la question des changements climatiques. Évidemment, grâce au cadre pancanadien, nous avons donné aux provinces la possibilité de décider de la façon dont elles allaient procéder. Pour celles qui ont décidé de ne pas le faire, il y aurait un filet de sécurité et, en ce qui concerne les vols, des suppléments sur le carburant seraient imposés aux provinces dans lesquelles le filet de sécurité s'applique et où nous ne nous occupons que des vols intraprovinciaux. Nous n'avons rien changé aux vols interprovinciaux.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Nous passons maintenant à M. Badawey pour six minutes.

M. Vance Badawey (Niagara-Centre, Lib.):

Merci, madame la présidente, et bienvenue à notre comité, monsieur le ministre. Merci d'être ici aujourd'hui.

Monsieur Garneau, je crois savoir que vous revenez tout juste du Forum économique des Grands Lacs, à Cleveland, en Ohio, où vous étiez présent non seulement en tant que ministre, mais aussi comme président du Comité du Cabinet chargé des questions concernant les relations canado-américaines, la diversification du commerce et le commerce interne.

La question, en particulier en ce qui concerne le débat d'aujourd'hui sur le budget, est de savoir comment nous continuons d'investir pour consolider nos corridors commerciaux, ici au Canada. Poursuivez-vous vos discussions avec nos homologues américains pour intégrer et faire valoir ces investissements dans les corridors commerciaux intérieurs, et aussi, une fois ces investissements réalisés et achevés, pour assurer la fluidité et, espérons-le, voir à ce qu'ils intègrent eux aussi une grande partie de leurs investissements dans les corridors commerciaux? Idéalement, nous voulons que les mouvements transfrontaliers se fassent de façon transparente, que ce soit par la route, par les Grands Lacs, par la voie des airs ou par train?

La raison pour laquelle je pose la question, c'est que, dans notre région du Niagara, nous assistons à un exode important du commerce vers les États-Unis. Tout aussi important, sinon plus important, c'est le fait qu'une grande partie de ce commerce passe par la région du Niagara ou vient de l'autre côté de la frontière et se rend ensuite, par exemple, au port de New York, à Staten Island, à Manhattan ou dans d'autres ports, puis s'internationalise.

Par conséquent, il est nécessaire d'avoir cette fluidité, surtout lorsque vous passez la frontière, que ce soit par la route, le rail, l'eau ou la voie des airs. Ces discussions ont-elles lieu?

L’hon. Marc Garneau:

En bref, oui. Le Forum économique des Grands Lacs, auquel j'ai assisté hier, est, comme vous le savez, composé de neuf États américains limitrophes des Grands Lacs, de l'Ontario et du Québec. C'est un forum très utile, parce que nous avons tous beaucoup de choses en commun.

Comme vous l'avez fait remarquer, la façon dont nous pouvons rendre les corridors commerciaux aussi efficaces que possible est l'un des grands intérêts que nous avons en commun. L'économie de cette région se chiffre à 6 000 milliards de dollars et elle touche 100 millions de personnes. Il y a un très grand nombre de produits que nous voulons amener au bon endroit. La Voie maritime du Saint-Laurent est un élément essentiel de ce plan et, comme vous le soulignez, il y a le rail, mais disons que l'option maritime est sous-exploitée.

Comme vous le savez, nous, les Canadiens, sommes en train d'évaluer comment nous pouvons rendre la Voie maritime du Saint-Laurent plus efficace. C'est un axe qui traverse aussi une région dont vous vous souciez beaucoup, la péninsule du Niagara et le canal Welland. Nous voulons faire en sorte qu'une plus grande part des marchandises produites se retrouve plus rapidement sur les marchés. Les gens que j'ai rencontrés au port de Cleveland et dans ces neuf États américains, par exemple, veulent recevoir leurs produits. Oui, ils peuvent utiliser le rail, mais ils pensent comme nous que le trafic maritime pourrait être mieux utilisé.

C'est quelque chose dont nous parlons et que nous avons en commun.

M. Vance Badawey:

J'aimerais poser une question au sujet du message qui doit être transmis à nos homologues américains concernant l'AEUMC — l'Accord États-Unis-Mexique-Canada — et l'article 232, où il est question des tarifs. Évidemment, ce corridor commercial intégré est binational et, en fin de compte, sa destination finale est la plupart du temps internationale. Nos homologues américains sont-ils bien conscients que, pendant que nous faisons ces investissements, l'AEUMC doit encore faire l'objet d'un examen, et que l'article 232 sur les tarifs devrait, dans ce contexte, être traité de façon positive?

L’hon. Marc Garneau:

Oui, et c'est l'un des principaux messages que j'ai transmis hier aux gens à qui j'ai parlé. Oui, nous voulons ratifier ce que nous appelons l'ACEUM, soit l'Accord Canada-États-Unis-Mexique, mais en même temps, il existe un sérieux obstacle: les droits de douane sur l'acier et l'aluminium. J'ai dit très clairement que cette situation nous causait des difficultés ici au Canada, d'autant plus qu'il ne nous reste que cinq ou six semaines avant que le Parlement s'ajourne. Nos homologues américains comprennent très bien cela. Ils comprennent aussi l'importance de finaliser et de mettre en oeuvre l'ALENA, et ils partagent notre engagement.


M. Vance Badawey:

Ma dernière question, madame la présidente, porte sur le Fonds national des corridors commerciaux.

Quelles sortes de réussites observez-vous à l'heure actuelle, dans la foulée des investissements que vous avez déjà effectués, et quelles sont vos attentes face au rendement futur de ces investissements?

L’hon. Marc Garneau:

Jusqu'ici, nous avons engagé des fonds pour 39 projets. Certains d'entre eux sont en cours de construction pour l'instant, et nous estimons qu'ils permettront d'accroître la fluidité de la circulation dans nos corridors commerciaux. Quelques projets visent les ports des Grands Lacs, comme ceux de Thunder Bay et de Hamilton. Des fonds ont été accordés à ces deux ports, et d'autres mesures ont été prises pour faciliter au maximum le mouvement des biens dans ces corridors.

Nous nous trouvons actuellement dans une situation en évolution, car nous avons 750 millions de dollars de plus, et nous recevons, depuis le 15 janvier, de nouvelles soumissions aux fins d'examen dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux. Il s'agit d'un programme très sollicité et très populaire, qui permet de faire exactement ce que son nom indique, c'est-à-dire maintenir une circulation efficace dans nos corridors.

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est à M. Aubin. [Français]

M. Robert Aubin (Trois-Rivières, NPD):

Merci, madame la présidente.

J'ai une question rapide pour vous, madame la présidente, puisque je ne veux pas perdre le temps qui m'est imparti pour discuter avec le ministre.

Y aura-t-il un moment, pendant la portion de la réunion publique réservée aux affaires du Comité, où je pourrai déposer la motion annoncée mardi dernier? [Traduction]

La présidente:

Oui, si vous voulez le faire à la fin de cette portion de la réunion, avant que nous entamions la deuxième partie, ou encore au début de la deuxième partie, je n'y vois pas d'inconvénient, monsieur Aubin.

M. Robert Aubin:

C'est parfait.[Français]

Bonjour, monsieur le ministre.

Merci d'être ici. C'est toujours un plaisir de vous revoir. J'espère vous entendre dire aujourd'hui que la mobilité interurbaine verte est votre priorité absolue, de même que la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.

Dans le budget, je vois que VIA Rail Canada demande 731,6 millions de dollars, dont 435,6 millions de dollars serviront aux dépenses en capital.

Qu'est-ce que le commun des mortels doit comprendre de l'expression « dépenses en capital »? Y a-t-il quelque chose dans ces dépenses pour un éventuel train à grande fréquence, ou TGF?

L’hon. Marc Garneau:

Le gouvernement subventionne non seulement le prix des billets de VIA Rail, mais également les dépenses en capital de la société. Celle-ci a beaucoup d'équipement et de gares qu'elle doit entretenir. Cela coûte de l'argent.

Nous continuons d'évaluer le projet de train à grande fréquence. Ce projet est distinct des activités et des responsabilités courantes de VIA Rail Canada.

M. Robert Aubin:


L’hon. Marc Garneau:

Je sais que le train à grande fréquence vous intéresse.

M. Robert Aubin:

Au plus haut point.

L’hon. Marc Garneau:

J'aurais été déçu si vous ne m'aviez pas posé une question à ce sujet.

M. Robert Aubin:

Soyez sans crainte, j'en ai une autre.

Je n'ai absolument rien trouvé dans le budget qui parle du TGF. Votre collègue de l'Infrastructure et des Collectivités m'a dit que le projet avançait bien, même s'il n'y avait pas un mot dans le budget à ce sujet.

Le jour où vous serez convaincu de la pertinence de ce projet, si l'on n'a pas épuisé l'ensemble des sommes prévues pour les études entourant le projet du TGF, pourrez-vous quand même prendre une décision, ou faudra-t-il attendre que toutes ces sommes soient épuisées?

L’hon. Marc Garneau:

Je veux vous assurer que nous faisons notre travail avec beaucoup de diligence. Vous allez comprendre, j'en suis sûr, que c'est un projet extrêmement complexe qui concerne des centaines de kilomètres et qui soulève des questions très centrales. Y aura-t-il suffisamment de passagers pour que le TGF soit viable? On ne veut pas être obligé de subventionner ce train au-delà d'un certain montant, si je puis dire. Il y a aussi des questions environnementales et la nécessité de consulter les peuples autochtones. De plus, il y a une question liée à l'interopérabilité si l'on construit le Réseau express métropolitain, ou REM, à Montréal.


M. Robert Aubin:

Si vous aviez des réponses avant la fin des études, pourriez-vous prendre une décision?

L’hon. Marc Garneau:

Nous travaillons avec beaucoup d'assiduité et de diligence afin de pouvoir prendre une décision. Je m'attends à ce que vous me rappeliez chaque semaine que c'est quelque chose que je ne devrais pas oublier.

M. Robert Aubin:

Absolument, et je continuerai de le faire.

Changeons de sujet. Dans le budget, il était question de véhicules à zéro émission de moins de sept passagers. J'ai assisté à un colloque ces dernières semaines sur la filière hydrogène et les piles à combustible. Il semble que le Canada soit relativement en retard dans ce dossier, notamment pour ce qui est des autobus et des camions à hydrogène.

Si des véhicules plus lourds étaient électrifiés et rechargés par le réseau électrique ou par un système plus complexe, cela pourrait-il constituer une autre approche pour combattre les gaz à effet de serre? La filière hydrogène est-elle aussi envisagée au Canada?

L’hon. Marc Garneau:

Cette question est certainement ouverte. Nous nous fions au marché pour voir si d'autres modèles d'automobiles répondront aux critères nécessaires pour bénéficier d'une subvention.

Je dois vous rappeler l'une des mesures qui n'a pas été autant mentionnée et qui s'applique aux particuliers désireux d'acheter l'une de ces voitures. Les entreprises ont aussi droit à une réduction fiscale si elles achètent des voitures, légères ou lourdes, qui fonctionnent à piles à hydrogène.

M. Robert Aubin:

Merci infiniment de cette réponse.

Dans ma dernière minute, je voudrais vous parler rapidement de l'ACSTA. On sait bien que les sommes prélevées sur le billet des passagers pour les mesures de sécurité ne sont pas totalement réinvesties en sécurité. C'est comme une vache à lait pour le gouvernement.

La privatisation des services de sécurité pourrait-elle avoir des avantages, notamment pour des aéroports régionaux, comme Trois-Rivières, qui ont besoin de services de sécurité pour exploiter, par exemple, le secteur des entreprises qui offrent des voyages au rabais?

L’hon. Marc Garneau:

L'un de nos objectifs est de réduire les coûts pour les passagers. Il faut, bien sûr, engager des coûts pour les mesures de sécurité. C'est l'usager qui paie pour sa sécurité, c'est-à-dire la personne qui achète un billet d'avion, mais on ne veut pas que ce coût soit plus élevé que nécessaire.

En ce qui concerne les aéroports qui ne sont pas desservis par un système comme l'ACSTA, tel qu'il est mentionné dans le projet de loi C-49 sur la modernisation de la Loi sur les transports au Canada, les aéroports ont accès à ce système, mais à leurs frais. Il est possible qu'à l'avenir, nous réexaminions les aéroports désignés, mais cela n'est pas envisagé d'ici le mois de juin. [Traduction]

La présidente:

Merci beaucoup, ministre Garneau.

C'est au tour de M. Iacono. [Français]

M. Angelo Iacono (Alfred-Pellan, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Monsieur le ministre, merci d'être ici ce matin.

Notre comité a travaillé sur l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens, ce qui représente un problème pour certaines communautés au pays, particulièrement à Laval. D'ailleurs, le rapport a été présenté à la Chambre le 19 mars dernier.

Avez-vous des commentaires à formuler au Comité à ce sujet?

L’hon. Marc Garneau:

Merci de votre question.

Je reconnais que les transports ont une incidence sur la vie quotidienne des Canadiens, notamment le bruit qu'ils génèrent. Bien que les aéroports soient les pivots de l'économie, leurs activités doivent tenir compte des besoins des communautés.

En ce qui concerne le problème spécifique du bruit des aéroports, le gouvernement est sensible aux préoccupations des citoyens qui vivent à proximité de l'aéroport de Montréal et d'autres aéroports partout au pays. Nous continuons à suivre la situation de très près.

La gestion du bruit des aéronefs est complexe. Elle nécessite des efforts combinés de divers paliers de gouvernement et de divers acteurs de l'industrie du transport aérien. Différents groupes sont en cause.

Ce qui m'encourage, c'est de voir l'attention que l'industrie accorde à cette question. Par exemple, NAV CANADA et l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto ont fait appel à des experts reconnus ainsi qu'au grand public pour les aider à trouver des moyens d'atténuer le bruit des aéronefs à l'aéroport de Toronto. Elles se sont engagées ouvertement à mettre en oeuvre la plupart des recommandations que ce groupe d'experts a fournies. Elles établissent des rapports et procèdent à des consultations sur ce travail.

Il y a des choses que l'on peut faire, mais il faut que tous les acteurs travaillent de concert. Je suis très conscient de ce problème parce que l'on m'en parle constamment.


M. Angelo Iacono:


Passons maintenant au transport ferroviaire. Au mois de mars dernier, vous avez annoncé plusieurs nominations à VIA Rail Canada, entre autres, celle de Mme Garneau, qui a été nommée présidente et chef de la direction.

Pouvez-vous nous parler du processus de nomination et des objectifs de Mme Garneau dans le cadre de son mandat?

L’hon. Marc Garneau:

Lors d'un processus de nomination comme celui-là, on essaie de trouver la meilleure personne qui soit pour occuper le poste, une personne qui a l'expérience et les qualifications nécessaires pour prendre la direction d'une grande société dont les responsabilités sont extrêmement importantes. Je suis particulièrement fier de voir Mme Cynthia Garneau prendre officiellement les commandes de VIA Rail aujourd'hui. Je suis certain que l'avenir s'annonce bien.

Comme vous le savez, l'un des gros projets de VIA Rail est présentement le renouvellement de sa flotte dans le corridor Québec-Windsor. Il s'agit d'un investissement important. Tout l'équipement, les locomotives et les wagons vont être remplacés. À partir de 2022, on pourra voir les nouveaux wagons et les nouvelles locomotives. C'est un gros projet et une importante responsabilité. Comme vous le savez, le contrat a été confié à la compagnie Siemens Canada, qui sera responsable de fournir cet équipement. Enfin, si on décide de passer à l'action pour ce qui est du train à haute fréquence, il va y avoir beaucoup plus de pain sur la planche.

M. Angelo Iacono:

Depuis le 1er mai, le programme fédéral Incitatifs pour l'achat de véhicules zéro émission change la donne pour les Canadiens qui veulent « rouler vert ». Parmi les commentaires qui reviennent le plus souvent, il y a le coût de ces véhicules. Au Québec et à Laval, il existe déjà des incitatifs pour l'achat de véhicules zéro émission.

Ce nouvel incitatif fédéral peut-il être cumulatif? Autrement dit, peut-il s'ajouter à ceux offerts par les provinces et les municipalités?

L’hon. Marc Garneau:

Oui. On trouve sur le site Web de Transports Canada la liste des véhicules admissibles. L'incitatif peut atteindre 5 000 $. Le Québec a un incitatif qui peut atteindre 8 000 $. Comme vous l'avez mentionné, la Ville de Laval est unique en ce sens qu'elle offre également un incitatif de 2 000 $. Tous ces incitatifs sont cumulables, mais le véhicule que la personne achète doit figurer sur les trois listes. Il est possible en effet qu'il figure sur une liste, mais pas sur les autres. Si le véhicule apparaît sur les trois listes, où figurent les véhicules les plus communs, la personne peut bénéficier d'un rabais vraiment considérable.

M. Angelo Iacono:

Quelles sont les prévisions quant à la vente de véhicules zéro émission pour la période de 2019-2020?

L’hon. Marc Garneau:

Nous n'avons pas de prévisions, mais nous espérons que les gens seront nombreux à considérer que le temps est venu d'acheter ce genre de véhicules. Nous aimerions voir en grand nombre des gens examiner ces véhicules chez les concessionnaires. [Traduction]

La présidente:

Nous passons maintenant à M. Rogers.

M. Churence Rogers (Bonavista—Burin—Trinity, Lib.):

Merci, madame la présidente.

Je tiens à remercier le ministre et les fonctionnaires d'être des nôtres aujourd'hui.

Monsieur le ministre, j'aimerais m'attarder sur les problèmes de transport qui touchent Terre-Neuve-et-Labrador, où les déplacements se font surtout, bien entendu, par avion ou par traversier.

Marine Atlantique offre un important service de traversier obligatoire en vertu de la Constitution aux citoyens de ma province. Récemment, nous avons connu des difficultés en raison des tarifs fixés par Marine Atlantique et des taux de recouvrement des coûts, qui, de l'avis de certains, sont trop élevés. De nombreux habitants s'inquiètent du prix inabordable de ce service de traversier, qui revêt une importance cruciale pour ma province.

Pourriez-vous nous parler des mesures qui sont prises pour faire en sorte que ce service obligatoire en vertu de la Constitution soit abordable?


L’hon. Marc Garneau:

Nous essayons d'atteindre le juste équilibre dans ce dossier. Comme vous l'avez souligné, le service de Marine Atlantique est essentiel pour les intérêts de Terre-Neuve-et-Labrador, ainsi que pour les gens qui en dépendent non seulement pour leurs déplacements personnels, mais aussi pour le transport de la plupart des marchandises à destination et en provenance de l'île.

Marine Atlantique assure le transport de plus d'un quart de toutes les personnes se rendant à Terre-Neuve, ainsi que des deux tiers des marchandises acheminées dans cette province, dont 90 % des denrées périssables et des marchandises d'utilité temporaire, et nous avons la responsabilité constitutionnelle de maintenir le service entre North Sydney et Port aux Basques.

Marine Atlantique demande 153 millions de dollars pour offrir un service de traversier à longueur d'année, prévu par la Constitution, entre North Sydney, en Nouvelle-Écosse, et Port aux Basques, ainsi qu'un service saisonnier non obligatoire entre North Sydney et Argentia. Dans le budget de 2019, comme vous le savez, il est mentionné que nous prolongerons le soutien accordé aux services actuels de traversier dans l'est du Canada, et que nous envisagerons d'acheter trois nouveaux traversiers modernes, dont un pour Marine Atlantique. Cela viendrait remplacer le Leif Ericson.

Je suis conscient que le service demeure coûteux. Notre approche consiste à subventionner le service obligatoire en vertu de la Constitution, et nous visons à recouvrir 100 % des coûts du service non obligatoire. Nous estimons avoir atteint le juste équilibre, même si certains ne seraient peut-être pas d'accord là-dessus. Nous essayons de faire quelque chose qui assure le maintien du service et qui permet la modernisation de la flotte, en temps et lieu, mais nous devons également tenir compte des dépenses engagées.

M. Churence Rogers:

Je peux comprendre l'objectif d'essayer d'atteindre le juste équilibre, mais je crois que d'après le sentiment général partout dans la province — entre autres, auprès des gens d'affaires et des exploitants d'entreprises touristiques —, les tarifs actuels constituent un obstacle au transport des personnes vers la province. Nous avons observé une amélioration marquée du tourisme dans la province, mais les gens sont toujours d'avis que l'abordabilité constitue un problème, et ils nous invitent à examiner de plus près les taux de recouvrement des coûts.

Je suis content que vous ayez mentionné le nouveau traversier, car je me demande comment l'approche de renouvellement de la flotte aura une incidence sur les activités de Marine Atlantique et les services qu'elle offre.

L’hon. Marc Garneau:

Nous avons ici des représentants de Marine Atlantique. Il y a Murray Hupman. Vouliez-vous ajouter quelque chose?

M. Murray Hupman (président et chef de la direction, Marine Atlantique S.C.C.):

Oui, bien sûr. Cette initiative n'aura aucune incidence sur le service.

Lorsque le nouveau traversier sera mis en service, cela améliorera le service. Nous utiliserons la flotte existante jusqu'à l'entrée en service du nouveau traversier, après quoi nous nous dessaisirons du Leif Ericson. Bref, il n'y aura aucune incidence sur le service.

M. Churence Rogers:

C'est donc positif, de votre point de vue?

M. Murray Hupman:

C'est extrêmement positif, oui.

M. Churence Rogers:

Merci beaucoup.

Dans le cadre de notre étude actuelle sur la logistique du commerce et des transports, monsieur le ministre, nous avons entendu des témoignages, notamment de la part du Conseil économique des provinces de l'Atlantique, au sujet de la nécessité d'harmoniser les règlements en matière de transport. Dans le budget de 2019, le gouvernement du Canada a annoncé que, par l'entremise du Programme de paiements de transfert de la sécurité routière, il allait appuyer les provinces et les territoires dans leurs efforts visant à améliorer l'harmonisation des exigences de sécurité routière et de transport.

Comment le gouvernement prévoit-il appuyer les provinces et les territoires dans l'harmonisation de leur réglementation concernant le poids et la dimension des camions de marchandises?

L’hon. Marc Garneau:

Je vais céder la parole au sous-ministre, mais vous avez raison de dire qu'il faut essayer d'harmoniser la réglementation, parce que les provinces ont établi leurs propres limites de poids en fonction de la manière dont elles conçoivent leurs routes ou des types de routes dont elles sont dotées et des conditions terrestres qui les caractérisent.

Nous essayons d'améliorer la situation de telle sorte que, si un camion part de St. John's, à Terre-Neuve, pour se rendre à Victoria, en Colombie-Britannique, il n'aura pas à s'arrêter en chemin et à décharger la marchandise. Dans certains cas, il y a également eu des problèmes liés aux pneus. Pour améliorer le commerce intérieur au pays, nous nous employons à harmoniser ces règles de compétence provinciale.

Je cède maintenant la parole au sous-ministre Keenan.


M. Michael Keenan (sous-ministre, ministère des Transports):

Comme l'a dit le ministre Garneau, beaucoup d'efforts sont déployés pour régler cette question très technique. Le ministre et ses collègues provinciaux qui siègent au Conseil des ministres des Transports ont demandé à un groupe de travail de produire un rapport sur l'harmonisation de l'industrie du camionnage. Ce document a été publié au début de 2019. Par ailleurs, un groupe interprovincial sur le poids et les dimensions a été chargé de se pencher là-dessus et d'établir des priorités pour harmoniser ces règlements.

D'importants progrès ont été réalisés dans le domaine des pneus simples à bande large. Nous avons maintenant un accord de principe avec les provinces pour uniformiser les règlements applicables à cette catégorie de pneus, et l'industrie du camionnage attend avec impatience d'avoir des règles qui fonctionnent dans l'ensemble du pays.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Keenan.

La parole est à M. Eglinski.

M. Jim Eglinski (Yellowhead, PCC):

Merci, madame la présidente.

Je tiens à remercier le ministre et son personnel de leur présence.

Madame la présidente, je voudrais partager mon temps de parole avec mon collègue, M. Liepert.

Sur ce, madame la présidente, j'aimerais proposer une motion au nom de Matt Jeneroux, qui est absent aujourd'hui.

La présidente:

Oui, allez-y.

M. Jim Eglinski:

La motion se lit comme suit: Que le Comité invite le secrétaire parlementaire du ministre des Services aux Autochtones à comparaître au nom du ministre, pour faire le point sur l'état de l'octroi de fonds d'infrastructures directement aux communautés autochtones, y compris par le doublement du Fonds de la taxe sur l'essence, annoncé dans le budget de 2019 et que la réunion du mardi 28 mai 2019 déjà prévue pour cette étude soit télévisée.

Madame la présidente, je demande un vote par appel nominal.

Je vous remercie.

La présidente:

Y a-t-il des observations?

Allez-y, madame Block.

Mme Kelly Block:

Merci beaucoup, madame la présidente.

Je serai brève, car je sais que nous voulons continuer à poser des questions au ministre.

Comme nous en avons discuté à la dernière réunion, nous savons que le premier ministre a fourni aux secrétaires parlementaires une ligne directrice qui énonce leurs rôles et leurs fonctions, notamment celui de comparaître devant des comités si les ministres sont dans l'impossibilité de le faire. Je sais que la motion originale, qui visait à inviter le ministre, a été adoptée à l'unanimité; nous espérons donc que les députés du parti au pouvoir appuieront la proposition de demander au secrétaire parlementaire de comparaître à la place du ministre.

Cela dit, j'appuie cette motion.

La présidente:

Pour la gouverne des membres du Comité, la greffière m'a informée que les secrétaires parlementaires répondent effectivement aux questions et qu'ils peuvent remplacer un ministre dans bien des cas, mais cela ne se fait pas automatiquement. La greffière s'en remet à la réponse qui est fournie par le ministère et, en l'occurrence, il s'agissait de fonctionnaires.

Y a-t-il d'autres observations sur cette motion?

(La motion est rejetée par 5 voix contre 4.)

La présidente: Merci beaucoup.

La parole est à M. Liepert.

M. Ron Liepert (Calgary Signal Hill, PCC):

Merci, madame la présidente.

Merci, monsieur le ministre, d'être ici.

J'aimerais revenir un peu sur le transfert de l'ACSTA.

Je ne suis pas ici pour poser des questions au nom des compagnies aériennes, mais nous avons entendu des témoignages très éloquents lors des dernières séances.

Je ne répéterai pas tout ce que ma collègue a mentionné dans sa question initiale, mais je crois que vous devez admettre, monsieur le ministre, que même si, comme l'avez dit — et je vais vous paraphraser —, cette consultation dure depuis longtemps, en réalité, tous les détails de la déclaration des droits des passagers n'ont été adoptés qu'au cours de la présente session. À vrai dire, les détails concernant le transfert de l'ACSTA n'ont été révélés que dans le cadre du projet de loi d'exécution du budget. Bien entendu, les compagnies aériennes ont dû faire face à une situation qui n'est la faute de personne, à savoir l'immobilisation au sol des appareils Max 8.

J'aimerais que vous nous expliquiez un peu plus pourquoi il est si important de faire adopter cette mesure dans le cadre du projet de loi d'exécution du budget, au lieu de veiller à ce qu'elle soit négociée de façon équitable et qu'au bout du compte, les consommateurs n'en subissent pas d'effets négatifs.


L’hon. Marc Garneau:

L'une des principales raisons pour lesquelles nous mettons de l'avant cette proposition, c'est pour rendre les choses meilleures et plus efficaces pour les consommateurs, et nous estimons que les mesures envisagées nous permettront d'atteindre cet objectif. Comme je l'ai dit, beaucoup de gens se sont montrés sceptiques face à la décision de séparer NavCan de Transports Canada. Pourtant, aujourd'hui, les gens y voient un exemple d'une décision très sage prise il y a 20 ans.

Il est vrai que cette question ne figurait pas officiellement sur l'écran radar, mais ce n'est pas une surprise ni pour l'industrie aérienne ni pour les aéroports. Là encore, les administrateurs des aéroports suivent de très près ce dossier. Ils réclament cette mesure depuis très longtemps.

À notre avis, le calendrier que nous avons proposé est réalisable. Je peux comprendre la situation des compagnies aériennes, parce qu'il se passe plein de choses, et je déplore le problème concernant des appareils Max 8. C'était tout à fait inattendu.

Toutefois, quand nous prenons des décisions au sujet du calendrier de mise en oeuvre, nous en faisons un examen très attentif. Nous ne lançons pas de dates arbitraires.

M. Ron Liepert:

Je ne sais pas combien de temps il me reste, mais j'aimerais obtenir des précisions sur un autre point.

Les représentants des compagnies aériennes ont semblé laisser entendre que l'affaire était conclue et que le prix de vente des actifs avait déjà été établi. Si je ne me trompe pas, l'un de vos sous-ministres a déclaré l'autre jour au Comité que ce n'était pas le cas et qu'il y aurait quand même des négociations.

Pouvez-vous faire le point sur la situation actuelle? Il nous semble que si vous vendez ces actifs pour plus de 1 $, disons, les passagers paient en double pour ces actifs, parce qu'ils ont déjà payé une fois.

Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet?

L’hon. Marc Garneau:

C'est le sous-ministre qui va répondre.

M. Michael Keenan:

Il y a deux points que je pourrais aborder. Tout d'abord, le projet d'exécution du budget vise à autoriser un transfert négocié. Par ailleurs, il établit certaines conditions de base, mais tout est sous réserve des négociations avec les compagnies aériennes et les aéroports.

Les représentants des compagnies aériennes ont exprimé des inquiétudes devant le Comité et ailleurs. Nous nous sommes entretenus avec eux et nous avons répondu à leurs préoccupations, si bien qu'ils sont maintenant prêts à s'asseoir avec nous la semaine prochaine et à entamer les négociations sur une réforme qui fait l'objet de discussions, d'une manière ou d'une autre, depuis 2017.

Au sujet du prix de transfert, la directrice générale de la politique aérienne a mentionné dans son témoignage que cette question fera partie des négociations, et c'est effectivement le cas. Selon la position adoptée par le gouvernement en vue de ces négociations, le prix approprié pour transférer les actifs est la valeur comptable dans les comptes du gouvernement. Si vous les transférez à leur valeur comptable, alors il n'y aura aucune incidence sur le déficit. Ainsi, le transfert est neutre au chapitre de l'incidence sur les contribuables actuels par rapport aux voyageurs actuels. C'est notre position à l'amorce des négociations.

Toutefois, tout cela est sous réserve d'une négociation avec les aéroports et les compagnies aériennes. Les aéroports sont prêts, et les compagnies aériennes nous ont dit hier qu'elles seraient prêtes à entamer ces négociations dès la semaine prochaine.

M. Ron Liepert:

Il semble que les passagers ont déjà payé pour ces actifs. Je ne comprends toujours pas comment le gouvernement peut prétendre qu'il s'agit d'un simple transfert direct. L'ensemble de ces actifs a été établi au moyen de frais que les contribuables ont payés. Le gouvernement affirme maintenant que nous allons prendre cet ensemble d'actifs, auquel le public a déjà contribué, et que nous allons l'inclure dans les recettes générales pour ensuite demander aux contribuables de payer une deuxième fois. Cela n'a pas de bon sens.

M. Michael Keenan:

Je dirais que les actifs accumulés à l'ACSTA sont assez considérables et qu'ils ont été accumulés sur une longue période et au fil des ans. Si vous regardez l'histoire de l'Administration, elle a parfois enregistré un énorme déficit, et le gouvernement est intervenu, et elle a parfois enregistré un excédent.

Les contribuables et les passagers représentent dans une grande mesure les mêmes personnes. Pas moins de 13 millions de Canadiens prennent l'avion chaque année, et ce sont tous des contribuables. La position du gouvernement au début des négociations est de procéder au transfert d'une manière qui serait neutre pour les contribuables et les passagers. Autrement, le gouvernement du Canada réaliserait un gain, ou cela s'ajouterait au déficit, et ce ne serait pas neutre pour les contribuables et les passagers.


La présidente:

Merci, monsieur Keenan.

Messieurs Hardie et Fuhr, vous vous partagerez le prochain temps de parole. Monsieur Fuhr, vous avez deux minutes, puis la parole sera à M. Hardie.

M. Stephen Fuhr (Kelowna—Lake Country, Lib.):

Merci beaucoup, madame la présidente.

Monsieur le ministre, merci de votre présence ce matin. Comme vous le savez, le Comité a récemment déposé un rapport intitulé « À l'appui des écoles de pilotage au Canada ». C'est le rapport qui a découlé de ma motion M-177, qui a reçu l'appui unanime de la Chambre, soit 280 voix contre 0, ce qui n'arrive pas très souvent ces temps-ci, comme vous le savez très bien. Je crois que cela indique que la Chambre appuie sans réserve — et, par extension, les Canadiens — ce que le pays fera pour former des pilotes.

Je comprends aussi que le ministère à 120 jours pour répondre au rapport, et ce sera très serré compte tenu du nombre de jours de séance qu'il nous reste. Par conséquent, au cas où cela ne se produirait pas, même si je souhaite de tout cœur que cela se fasse, j'aimerais vous inviter à nous dire ce que vous avez pensé du rapport.

L’hon. Marc Garneau:

Je l'ai trouvé excellent. Je tiens à remercier le Comité des transports et je tiens également à vous remercier de votre motion qui a déclenché ce processus. Par ailleurs, comme vous le savez, Transports Canada se penche sur cet enjeu et la nécessité d'avoir plus de pilotes et d'offrir plus de formations au Canada en raison de la pénurie imminente en la matière, et nous en ressentons déjà un peu les effets.

Comme vous l'avez souligné, nous examinons actuellement toutes les recommandations qu'a formulées le Comité des transports sur cette question. Je suis sûr que nous serons en mesure d'y arriver, même si nous avons seulement 120 jours. Nous travaillons d'arrache-pied pour le faire d'ici l'ajournement des travaux.

C'est un rapport extrêmement utile; cela nous aide. Je crois que c'est un exemple parfait de l'importance des comités. Les précieux commentaires qu'ils formulent aident les divers ministères dans leur travail.

M. Stephen Fuhr:

Merci. Mes deux minutes sont écoulées. Je cède donc la parole à mon collègue.

M. Ken Hardie (Fleetwood—Port Kells, Lib.):

Monsieur Garneau, les corridors commerciaux sont évidemment très importants. Je crois que vous, votre ministère et l'ensemble du gouvernement l'avez reconnu. Le Comité l'a aussi reconnu.

M. Badawey et moi-même avons lancé une étude sur le corridor commercial de Niagara et le corridor commercial de la côte Ouest. Vous serez ravi d'apprendre que les discussions au sujet de la collaboration entre les divers intervenants du corridor commercial de la côte Ouest se sont énormément intensifiées. J'ai eu le privilège d'assister à la conférence du WESTAC il y a une semaine, et les participants comprennent qu'ils doivent réussir à mieux coordonner leurs activités au lieu de seulement laisser le gouvernement démêler le tout.

Cela étant dit, j'ai davantage une demande qu'une question. Cela concerne la troisième compagnie de chemin de fer de catégorie 1 qui dessert les ports du Grand Vancouver, soit la Burlington Northern Santa Fe. Cette ligne de chemin de fer continue de connaître des difficultés sur le plan de la sécurité et de la fiabilité. La semaine dernière, un emportement par les eaux a forcé la fermeture du chemin de fer durant deux jours, et il y a évidemment le problème de capacité, parce que le chemin de fer longe la côte et traverse une zone résidentielle à White Rock, où la vitesse est évidemment limitée.

C'est une demande que je répète, parce que je l'ai déjà faite auparavant. Je demande environ 300 000 $ pour cofinancer, avec les municipalités régionales et la province de la Colombie-Britannique, une étude pour déplacer la ligne de chemin de fer de la BNSF plus loin de la côte, ce qui permettrait évidemment d'assurer une meilleure circulation des marchandises et de possiblement avoir une liaison ferroviaire rapide le long du corridor de Cascadia.

Je vous laisse y penser, mais je vous invite à faire un commentaire si vous le voulez.

L’hon. Marc Garneau:

Merci beaucoup. J'aimerais ajouter que j'encourage la Ville de Surrey à continuer de présenter des demandes de financement pour cette étude par l'entremise du Fonds national des corridors commerciaux. C'est un projet admissible. Cela n'a pas encore porté ses fruits, mais j'encourage les intervenants à persévérer. Ils peuvent présenter en tout temps une demande en ce sens.

La présidente:

Merci beaucoup.

Je remercie tout le monde.

Je dois maintenant lire l'énoncé qui suit: Conformément au paragraphe 81(4) du Règlement, le Comité met maintenant aux voix le Budget principal des dépenses pour l'année financière qui prend fin le 31 mars 2020. ADMINISTRATION CANADIENNE DE LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN Crédit 1—Paiements à l'Administration pour les dépenses de fonctionnement et les dépenses en capital..........586 860 294 $ ç Crédit 5—Offrir un meilleur service aux passagers du transport aérien..........288 300 000 $

(Les crédits 1 et 5 sont adoptés avec dissidence.) OFFICE DES TRANSPORTS DU CANADA ç Crédit 1—Dépenses du programme..........31 499 282 $

(Le crédit 1 est adopté avec dissidence.) MINISTÈRE DES TRANSPORTS ç Crédit 1—Dépenses de fonctionnement..........678 526 078 $ ç Crédit 5—Dépenses en capital..........134 973 337 $ ç Crédit 10—Subventions et contributions - Réseau de transport efficace..........593 897 864 $ ç Crédit 15—Subventions et contributions - Réseau de transport écologique et novateur..........65 026 921 $ ç Crédit 20—Subventions et contributions - Réseau de transport sûr et sécuritaire..........17 842 681 $ ç Crédit 25—Intégrer l’innovation à la réglementation..........10 079 959 $ ç Crédit 30—Intervention en matière de sécurité maritime du Canada..........1 128 497 $ ç Crédit 35—Offrir un meilleur service aux passagers du transport aérien..........4 800 000 $ ç Crédit 40—Encourager les Canadiens à utiliser des véhicules à émission zéro..........70 988 502 $ ç Crédit 45—Protéger les infrastructures essentielles du Canada contre les cybermenaces..........2 147 890 $ ç Crédit 50—Transport routier et ferroviaire sécuritaire..........73 110 648 $

(Les crédits 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 et 50 sont adoptés avec dissidence.) MARINE ATLANTIQUE S.C.C. ç Crédit 1—Paiements à la société..........152 904 000 $

(Le crédit 1 est adopté avec dissidence.) VIA RAIL CANADA INC. ç Crédit 1— Paiements à la société..........731 594 011 $

(Le crédit 1 est adopté avec dissidence.)

La présidente: Dois-je faire rapport de ces crédits à la Chambre?

Des députés: Oui.

La présidente: Merci beaucoup.

C'est toujours agréable de vous voir, monsieur Garneau, de même que vos fonctionnaires. Nous vous avons vus souvent depuis trois ans et demi. Merci beaucoup à tous. Je vous souhaite une excellente journée.

Nous prendrons une pause, puis nous examinerons au retour la demande de M. Aubin et la motion de M. Kmiec.



La présidente:

Nous reprenons nos travaux.

Avant de passer à l'autre sujet à l'ordre du jour, M. Aubin a une motion dont nous sommes dûment saisis et qu'il souhaite proposer.

Aimeriez-vous dire quelques mots à ce sujet, monsieur Aubin? [Français]

M. Robert Aubin:

Je vais être assez bref, parce que j'ai déjà présenté l'essence de cette motion à notre dernière réunion. Je suis un peu surpris par le vote précédent.

Mon propos n'est rattaché à aucune demande particulière. Le point que je veux souligner, c'est qu'il me semble que nous ne sommes pas en train de faire de la politique partisane quand nous demandons à un ministre de se présenter. Malgré tout le respect que j'ai pour les fonctionnaires, je signale que ces derniers sont des exécutants. Ceux qui donnent la commande et amorcent la vision, ce sont les politiciens. En l'absence d'un ministre, pour quelque raison que ce soit, nous devrions pouvoir rencontrer son secrétaire parlementaire. Cela m'apparaît sensé. Ce qu'on veut avoir comme discussion, c'est une discussion sur la vision, de ceux qui prennent les décisions, qui dirigent et qui donnent les orientations.

Pour une raison x, y ou z, il se pourrait que le secrétaire parlementaire ne puisse pas se présenter non plus. Je souhaiterais que, au moins, la présidente et la greffière aient cette liberté, soit de convoquer automatiquement le secrétaire parlementaire pour qu'on gagne du temps et qu'on arrive à l'objectif, soit d'avoir une discussion avec ceux qui prennent les décisions.

Je pense ne pas avoir besoin de relire la motion, elle est suffisamment claire. Voilà ce que j'avais à dire.



La présidente:

Y a-t-il des commentaires?

Aimeriez-vous avoir un vote par appel nominal? D'accord.

(La motion est adoptée par 9 voix contre 0. [Voir le Procès-verbal])

M. Ron Liepert: Je m'excuse, madame la présidente.

La présidente: Oui.

M. Ron Liepert:

Étant donné que nous venons d'adopter cette motion, j'ai l'impression qu'automatiquement la motion que nous avons proposée plus tôt ne nécessiterait même pas de motion puisque l'autre motion visait le ministre et qu'il n'était pas disponible. Nous avons maintenant adopté une motion qui prévoit que le secrétaire parlementaire devrait témoigner.

Je vous demande, à titre de présidente, d'évaluer si nous pouvons aller de l'avant avec la motion initiale et inviter le secrétaire parlementaire à témoigner, comme le prévoit cette motion.

La présidente:

Selon ce que j'en comprends, nous avons déjà pris une décision à cet égard, mais il n'aurait pas été possible de le faire à la date proposée par M. Jeneroux dans sa motion.

Le Comité a déjà pris une décision à ce sujet lors d'une précédente réunion. Nous ne reviendrons donc pas sur cette décision. Merci.

D'accord. Passons au ministère des Transports. Nous étudions maintenant l'utilisation temporaire au Canada, par des Canadiens, de véhicules immatriculés aux États-Unis. Ce sujet nous est proposé par M. Kmiec, et notre collègue s'intéresse depuis un bon temps à cette question.

Le Comité a accepté de donner du temps à M. Kmiec pour présenter et proposer sa motion. Nous l'avons fait avec plaisir.

Nous accueillons des représentants du ministère des Transports: Michael DeJong, directeur général, Intégration des stratégies et programmes multimodaux, et Mario Demers, chef, Importation et inspection de la vérification.

Nous avons aussi des représentants du ministère des Finances: Carlos Achadinha, directeur principal, Division de la taxe de vente, Direction de la politique de l'impôt, et Scott Winter, directeur, Politique tarifaire et commerciale, Division de la politique commerciale internationale, Finances et échanges internationaux.

Nous avons aussi Andrew Lawrence, directeur exécutif par intérim à la Direction de programme des voyageurs à l'Agence des services frontaliers du Canada.

Nous avons aussi Evan Rachkovsky, directeur de la recherche et des communications à l'Association canadienne des snowbirds.

Enfin, nous avons Tim Reed, qui témoigne, à titre personnel, par vidéoconférence en direct de Calgary, en Alberta.

Bienvenue à tous. Nous sommes ravis de vous accueillir ici aujourd'hui.

Nous entendrons en premier l'exposé du ministère des Transports. [Français]

M. Michael DeJong (directeur général, Intégration des stratégies et programmes multimodaux, ministère des Transports):

Madame la présidente, membres du Comité, je vous remercie de me donner l'occasion de parler de l'utilisation temporaire de véhicules immatriculés aux États-Unis par des citoyens canadiens.[Traduction]

Je m'appelle Mike DeJong et je représente Transports Canada. J'aimerais prendre un instant pour présenter mon collègue Mario Demers, qui est chef de l'importation à Transports Canada.

Je voudrais décrire brièvement les règles actuelles qui s'appliquent à l'importation de véhicules immatriculés aux États-Unis et fournir une mise à jour sur les mesures en cours pour améliorer ce processus.

En ce qui concerne le processus actuel, la Loi sur la sécurité automobile autorise l'importation au Canada de véhicules achetés aux États-Unis, si ces véhicules sont conformes aux normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. Ces normes établissent les exigences minimales de sécurité pour protéger le public voyageur, notamment les exigences en matière d'éclairage, de freinage et de commandes de direction. La Loi permet aussi l'importation au Canada de véhicules immatriculés aux États-Unis qui sont conformes aux normes équivalentes en vigueur aux États-Unis, à savoir les Normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles des États-Unis, et qui peuvent être révisés afin de se conformer aux règles canadiennes.

Même si les normes de sécurité des véhicules automobiles des deux pays sont très similaires, Transports Canada a des exigences uniques dans des domaines où les avantages en matière de sécurité ont été démontrés. À titre d'exemple, les normes canadiennes comprennent des exigences concernant les feux de jour, l'interverrouillage du système d'embrayage pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesse manuelle et le système antidémarrage antivol.

Transports Canada gère le processus d'importation par l'entremise du Registraire des véhicules importés, ou le RVI. Un importateur doit confirmer que tout rappel touchant son véhicule a été corrigé et en présenter une preuve au RVI avant l'importation. Une fois au Canada, après avoir payé les frais d'inscription au RVI, l'importateur devra présenter le véhicule pour une inspection finale des normes fédérales. Avant cette inspection, l'importateur doit apporter les modifications nécessaires pour que les véhicules importés des États-Unis soient conformes aux exigences canadiennes.

Le RVI est financé au moyen de frais d'utilisation imposés aux importateurs canadiens de véhicules achetés aux États-Unis. Ces frais ouvrent une série de tâches et de services tels que la vérification de la conformité avant l'achat, les documents liés à l'importation, le suivi et l'avis final aux autorités d'immatriculation provinciales. Le RVI offre également une ligne d'assistance sept jours par semaine et maintient un réseau de plus de 500 centres d'inspection.

Dans le cas d'une importation temporaire, le règlement de sécurité actuel prévoit des options pour les véhicules qui ne sont pas conformes aux normes de sécurité canadiennes. Ces options s'appliquent notamment aux circonstances impliquant des essais de véhicules, des évaluations ou l'évaluation de nouveaux dispositifs de sécurité. Afin de faciliter le tourisme et les mouvements transfrontaliers, les citoyens américains sont autorisés à importer et à exporter temporairement des véhicules immatriculés aux États-Unis, notamment les véhicules de location. Il en est de même pour les citoyens canadiens qui exportent et importent des véhicules immatriculés au Canada.

Actuellement, le règlement de sécurité en vigueur n'autorise pas un citoyen canadien à importer temporairement au Canada un véhicule immatriculé aux États-Unis. Le véhicule doit être plutôt importé à titre permanent. Ce règlement s'apparente à la loi américaine, qui interdit à un citoyen américain d'importer temporairement un véhicule immatriculé au Canada vers les États-Unis.

Le règlement fédéral se base actuellement sur la supposition que, lorsqu'un Canadien importe un véhicule immatriculé aux États-Unis, il le fait à titre permanent. Le ministère est conscient que ce n'est pas toujours le cas et, par conséquent, cherche à modifier le règlement de sécurité de manière à autoriser l'importation temporaire de véhicules immatriculés aux États-Unis par un citoyen canadien lorsqu'il est clair que le véhicule sera retourné aux États-Unis.

Nous modifions actuellement le règlement. Dans le cadre de ces modifications réglementaires, aucuns frais d'inscription au RVI ne seront exigés pour l'importation temporaire de véhicules immatriculés aux États-Unis vers le Canada. Les modifications proposées ont fait l'objet d'une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 mai 2018. Fort de ce progrès, le ministère souhaite finaliser ces modifications et demander l'approbation de la publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada d'ici la fin de l'année civile 2019. En attendant la publication finale, les citoyens canadiens pourraient immédiatement envoyer une demande à Transports Canada, sans frais, pour obtenir un permis d'importation temporaire d'un véhicule immatriculé aux États-Unis vers le Canada.

Merci, madame la présidente.


La présidente:

Merci beaucoup, monsieur DeJong.

Passons maintenant au représentant du ministère des Finances.

M. Scott Winter (directeur, Politique tarifaire et commerciale, Division de la politique commerciale internationale, Finances et échanges internationaux, ministère des Finances):


Madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, merci de nous avoir invités à nous adresser à vous aujourd'hui.

Je m'appelle Scott Winter. Je suis directeur de la politique commerciale et tarifaire au ministère des Finances du Canada. Je suis accompagné de mon collègue M. Carlos Achadinha, directeur principal de la Division de la taxe de vente.

Je vais tout d'abord expliquer les objectifs stratégiques généraux de la structure tarifaire du Canada et de la taxe sur les produits et services, soit la TPS, ce qui sera suivi d'une courte description du traitement des véhicules importés et de la place qu'occupe ce traitement par rapport à ces objectifs.

Les droits de douane sont établis en vertu du Tarif des douanes et sont prélevés sur les marchandises importées, s'il y a lieu, pour diverses raisons stratégiques, y compris la protection des industries nationales et la production de recettes fiscales.

La TPS est la taxe de vente nationale du Canada. Elle est une taxe générale qui s'applique à la plupart des produits et des services qui sont acquis en vue d'être consommés au Canada. La TPS est habituellement prélevée sur les marchandises importées de la même façon qu'elle est imposée aux achats effectués au pays afin que les marchandises importées n'obtiennent pas un avantage concurrentiel lié à la taxe par rapport aux marchandises vendues au Canada.

Compte tenu de ces considérations et de ces principes, les résidents canadiens qui importent un véhicule au Canada sont tenus de payer les droits d'importation et les taxes applicables au moment de l'importation. Il y a certaines exceptions, à la règle générale selon laquelle les droits de douane et la TPS s'appliquent à l'importation de véhicules, y compris aux véhicules importés temporairement.

Par exemple, les droits de douane et la TPS ne s'appliquent pas aux véhicules importés temporairement par des résidents canadiens afin de transporter leurs propres articles à usage personnel ou domestique au Canada ou à l'extérieur du Canada ou encore en raison d'une urgence ou d'un imprévu.

Sous réserve de certaines conditions précisées par règlement, les résidents canadiens peuvent aussi importer temporairement, en franchise de droits de douane et de TPS, un véhicule immatriculé à l'étranger afin de parvenir à leur destination au Canada et de retourner à un endroit situé à l'extérieur du Canada dans un délai de 30 jours. Ils ne peuvent toutefois pas utiliser le véhicule pour d'autres raisons pendant que le véhicule se trouve au Canada.

Le cadre actuel a été conçu avec pour objectifs stratégiques généraux d'éviter les désavantages concurrentiels ou les iniquités pour les entreprises canadiennes — par exemple, les concessionnaires automobiles dans des collectivités canadiennes frontalières —, ainsi que de réduire au minimum les risques d'évitement des droits et de la taxe, ce qui pourrait avoir une incidence négative sur les recettes publiques et créer des règles du jeu non équitables pour les entreprises canadiennes.

La perception et l'administration des droits de douane et de la TPS sur les marchandises importées, ainsi que les exceptions que j'ai mentionnées pour les véhicules importés temporairement, relèvent de l'Agence des services frontaliers du Canada. Mon collègue de l'ASFC décrira la façon dont son organisation applique et administre actuellement les droits de douane et la TPS sur les importations temporaires de véhicules.

Encore une fois, merci de nous avoir permis de prendre la parole aujourd'hui. Nous serons heureux de répondre à toutes les questions du Comité.


La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Winter.

La parole est maintenant à M. Lawrence.

M. Andrew Lawrence (directeur général par intérim, Direction générale des voyageurs, Agence des services frontaliers du Canada):

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité.

Comme le Comité le sait, le mandat de l'Agence est complexe et dynamique. Dans le cadre de la gestion de la frontière, nous appliquons plus de 90 lois et règlements pour le compte d’autres ministères fédéraux, des provinces et des territoires.

En ce qui concerne cette étude sur la faisabilité de permettre aux Canadiens d’importer au Canada, pour une période temporaire définie, des véhicules de promenade immatriculés aux États-Unis dont ils sont les propriétaires légaux, sans avoir à payer de taxes, de droits ou de frais d’importation, l’ASFC ne peut se prononcer que sur son rôle d’organisme d’exécution de la législation frontalière. L’ASFC tire son pouvoir d’examiner, de retenir et de refuser l’entrée de toute marchandise ou de tout moyen de transport — dans le cas présent, un véhicule — de la Loi sur les douanes, soit l’une des principales lois exécutées par l’Agence. Lorsqu’un résident canadien souhaite revenir au Canada avec son véhicule de promenade immatriculé aux États-Unis et qu’il se présente à un poste frontalier terrestre, un agent des services frontaliers doit tenir compte d’un certain nombre de lois et de règlements avant d’admettre le véhicule au pays.

Premièrement, les véhicules importés au Canada doivent répondre aux exigences établies par Transports Canada en vertu de la Loi sur la sécurité automobile. L’ASFC aide Transports Canada en s’assurant que les véhicules peuvent être importés et elle interdit l’entrée aux véhicules inadmissibles. Deuxièmement, en vertu de ses pouvoirs étendus en matière d’aliments, de plantes et d’animaux, l’ASFC inspecte les véhicules automobiles qui entrent au Canada pour s’assurer qu’ils sont propres et exempts d’organismes nuisibles, de terre ou d’autres matières organiques. Les véhicules contaminés se voient refuser l’entrée et sont renvoyés du Canada en vertu de la Loi sur la protection des végétaux, de la Loi sur la santé des animaux et de leurs règlements connexes. Troisièmement, l’ASFC peut, à la demande et au nom d’Environnement et Changement climatique Canada, retenir les expéditions soupçonnées de déroger aux exigences de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).

Enfin, au nom du ministère des Finances, l’ASFC doit s’assurer que les résidents du Canada qui conduisent des véhicules pour lesquels les droits et les taxes n’ont pas été payés respectent les conditions strictes énoncées au numéro tarifaire 9802 et dans le Règlement sur l’importation temporaire de moyens de transport par des résidents du Canada. Les véhicules importés temporairement sont exempts de droits et de taxes tant que les conditions imposées par le Règlement sont respectées. Pour les véhicules admissibles au Canada qui sont importés de façon permanente, l’ASFC doit évaluer les droits, la taxe d’accise et la taxe sur les biens et services dus à l’État.

Il convient de noter qu’en cas d'urgence ou de circonstances imprévues l’importation temporaire de véhicules inadmissibles par des résidents canadiens peut être autorisée en vertu du Règlement. Actuellement, le traitement des véhicules immatriculés à l’étranger se fait sur papier, et l’ASFC ne tient pas de statistiques ou de données concernant expressément le sous-ensemble de la population que le Comité examine.

J’espère avoir clarifié le rôle de l’ASFC en matière d’exécution de la loi à la frontière pour ce qui est de l’importation temporaire de véhicules par des résidents canadiens. Je répondrai avec plaisir à toutes les questions des membres du Comité.


La présidente:

Passons maintenant à l'Association canadienne des snowbirds.

Monsieur Rachkovsky, vous avez la parole.

M. Evan Rachkovsky (directeur, Recherche et communication, Association canadienne des snowbirds):

Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité. Merci de nous avoir invités ici aujourd'hui pour discuter de la question des résidents canadiens qui utilisent temporairement au Canada des véhicules immatriculés aux États-Unis. Je m'appelle Evan Rachkovsky. Je suis directeur de la recherche et des communications à l'Association canadienne des snowbirds.

Pour les membres du Comité qui ne connaissent pas notre organisation, j'aimerais brièvement présenter l'Association. L'Association canadienne des snowbirds a été fondée en 1992, et il s'agit d'une organisation nationale de défense des droits non partisane et sans but lucratif qui travaille activement à défendre et à améliorer les droits et les privilèges des voyageurs canadiens. L'Association compte aujourd'hui plus de 110 000 membres de toutes les provinces et de tous les territoires au Canada.

Pour remplir notre mandat et offrir des résultats tangibles à nos membres, notre association fournit en temps opportun des renseignements sur les voyages à ses membres et collabore avec tous les gouvernements pour faire adopter des politiques dans l'intérêt des voyageurs canadiens. Nous ne fournissons pas seulement des renseignements à jour à nos membres; nous avons aussi un programme de relations gouvernementales qui vise un vaste ensemble de sujets, et cela inclut le respect de la Loi canadienne sur la santé en ce qui a trait au principe de transférabilité, aux politiques provinciales et territoriales de délivrance de médicaments lors d'un séjour à l'étranger, aux exigences en matière de résidence pour conserver la couverture d'assurance maladie et à un certain nombre d'enjeux transfrontaliers.


La présidente:

Pourriez-vous parler un peu plus lentement? Les interprètes ont beaucoup de mal à suivre votre cadence.

M. Evan Rachkovsky:


Concernant le dernier point, l'Association a récemment suivi de près l'élaboration et la mise en œuvre de l'Initiative sur les entrées et les sorties, soit le programme d'échange de renseignements entre le Canada et les États-Unis qui devrait être pleinement fonctionnel d'ici la fin de l'année. L'Initiative sur les entrées et les sorties est un programme de la grande déclaration Par-delà la frontière qui a été annoncée en février 2011 et qui vise à renforcer la sécurité collective et à accélérer la circulation des marchandises, des services et des voyageurs légitimes à la frontière canado-américaine et au-delà.

Il y a un autre enjeu transfrontalier qui a des effets sur nos membres, et c'est le sujet de votre étude au Comité. Cela concerne l'utilisation temporaire au Canada, par des résidents canadiens, de véhicules immatriculés aux États-Unis. Selon le cadre législatif et réglementaire actuel, les résidents canadiens ont seulement le droit d'importer temporairement au Canada des véhicules immatriculés à l'étranger pour transporter des effets personnels ou domestiques à l'intérieur ou à l'extérieur du Canada pour une durée maximale de 30 jours. Dans toute autre circonstance, si vous achetez, louez ou empruntez un véhicule pendant que vous êtes à l'étranger, les lois relevant de Transports Canada et de l'Agence des services frontaliers du Canada ne vous permettent pas d'importer un véhicule au Canada pour votre usage personnel, et ce, même temporairement, à moins de respecter toutes les exigences de Transports Canada et de payer les droits et les taxes fédérales applicables.

Selon nous, les dispositions actuelles sont dépassées et elles ne reflètent pas la tendance dans les deux pays qui cherchent de plus en plus à rendre l'expérience à la frontière la plus harmonieuse et la plus rapide possible pour les voyageurs à faible risque. Nous devons moderniser cette politique, parce qu'elle impose, dans sa forme actuelle, une restriction inutile sur les possibilités de transport des voyageurs canadiens qui sont propriétaires de véhicules immatriculés aux États-Unis.

Plus de 60 % de nos membres partent du Canada en voiture pour se rendre chaque année là où ils passent l'hiver. Normalement, avec l'âge, les snowbirds choisissent de faire l'aller-retour en avion entre le Canada et les États-Unis plutôt que de devoir conduire plusieurs jours pour se rendre à leur résidence d'hiver. Pour avoir un moyen de transport pendant qu'ils sont plus au sud, bon nombre d'entre eux achètent un véhicule immatriculé aux États-Unis. C'est possible dans tous les États du Sunbelt, en particulier en Floride, en Arizona, en Californie et au Texas, et les gens peuvent immatriculer et assurer leur véhicule avec un permis de conduire canadien.

Dans certains cas, ces voyageurs canadiens peuvent devoir retourner au Canada avec leur véhicule immatriculé aux États-Unis. En vertu des dispositions actuelles de la loi, si l'exemption prévue ne s'applique pas dans leur cas, ils doivent importer le véhicule par l'entremise du programme du Registraire des véhicules importés et payer les droits d'importation, les taxes et les frais relatifs au programme. Ces exigences sont logiques pour les propriétaires de véhicules qui habitent au Canada pendant presque toute l'année, mais cela semble excessif pour les propriétaires de véhicules immatriculés aux États-Unis qui restent aux États-Unis jusqu'à six mois par an et qui ont l'intention un jour de vendre leur véhicule aux États-Unis.

Je remercie encore une fois les membres du Comité de leur invitation.

Je répondrai avec plaisir à toutes vos questions.

La présidente:

Merci beaucoup.

La parole est maintenant à M. Reed, qui témoigne à titre personnel.

Bienvenue au Comité, monsieur Reed.

M. Tim Reed (à titre personnel):

Merci, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, de m'avoir invité à venir vous parler de cet enjeu.

J'aimerais aussi remercier mon député Tom Kmiec de sa présence et de son dévouement pour cette cause, de même que M. Badawey de son intérêt.

À titre d'information, à l'instar de centaines de milliers de Canadiens, ma femme et moi possédons une résidence aux États-Unis où nous profitons de notre retraite. Nous possédons aussi deux véhicules achetés et immatriculés dans l'État de l'Arizona. Après avoir acheté ces véhicules, j'ai été surpris d'apprendre que nous ne pourrions pas venir temporairement au Canada avec ces véhicules. La seule possibilité en vertu de la loi actuelle, qui est la Loi sur la sécurité automobile, selon ce que j'en comprends, serait d'importer de manière permanente le véhicule, comme vous venez d'entendre plusieurs autres intervenants vous l'expliquer. La Loi sur la sécurité automobile donne l'impression, compte tenu de son titre et de son préambule, qu'elle existe principalement pour des raisons de sécurité. Même si c'est louable et nécessaire, il semble que la Loi ne s'appliquerait pas à un citoyen américain qui souhaiterait venir temporairement au Canada avec son véhicule. Je présume que cela se produit des dizaines de milliers de fois aux postes frontaliers.

Bien que la loi traite en long et en large de l'importation permanente de véhicules, nous devons présumer que, lorsque la loi a été adoptée, les législateurs n'avaient pas pensé qu'un citoyen canadien posséderait un véhicule aux États-Unis et qu'il pourrait vouloir venir temporairement au Canada avec son véhicule. Cela donne une situation ridicule où un citoyen américain jouit dans un tel cas de plus de droits au Canada qu'un citoyen canadien.

Pourquoi un citoyen canadien souhaiterait-il venir temporairement avec son véhicule au Canada? Dans notre cas, l'un de nos véhicules est une voiture sport décapotable, et nous aimerions la conduire à l'occasion durant l'été au Canada.

Voici un autre exemple que ma femme et moi avons vécu. Des amis australiens nous ont offert de venir nous rejoindre à notre domicile aux États-Unis et de faire une promenade panoramique en traversant les États-Unis et l'Ouest canadien avant de retourner en Australie par avion en partant du Canada, et nous retournerions aux États-Unis avec notre fourgonnette. Nous avons appris que la seule manière de le faire aurait été de louer à grands frais une voiture. Par conséquent, notre projet d'escapade en voiture est tombé à l'eau.

Fait intéressant, en vertu de cette loi, nous aurions eu le droit d'entrer au Canada au volant d'une voiture de location, mais pas de la nôtre. La question se pose. Pourquoi une entreprise américaine de location de voitures jouit-elle de ce droit alors que les citoyens canadiens ne peuvent pas le faire?

Dans un autre cas, mon beau-frère n'était pas au courant de ces restrictions et il avait l'intention d'installer son véhicule tout terrain sur une remorque et de l'apporter temporairement au Canada, mais il s'est vu refuser l'entrée au pays à la frontière. Il a dû laisser son véhicule aux États-Unis, conduire jusque chez lui à Calgary, remplir de la paperasse pour l'importer de manière permanente au Canada, retourner chercher son véhicule et enfin le rapporter plusieurs mois plus tard pour le laisser de manière permanente aux États-Unis.

Ce sont des cas réels. Nous pouvons aussi facilement imaginer d'autres scénarios. Par exemple, si une citoyenne canadienne qui conduit sa voiture immatriculée aux États-Unis doit de toute urgence retourner au Canada et qu'elle ne peut pas prendre l'avion pour des raisons de santé, par exemple, qu'elle ne peut pas acheter de vol, qu'elle n'en a pas les moyens ou que le trafic aérien est cloué au sol, elle ne pourrait pas... Je dois dire que j'avais cru comprendre que cette personne ne pourrait pas conduire son propre véhicule, mais nous venons tout juste d'entendre qu'en cas d'urgence les citoyens canadiens sont autorités à entrer au Canada avec leur véhicule. Je ne le savais pas.

Je mène des enquêtes et je communique depuis près de cinq ans maintenant avec des fonctionnaires du gouvernement au sujet de cet enjeu. Durant cette période, un employé du ministère des Transports a mentionné qu'il est difficile de s'assurer qu'un véhicule importé temporairement au Canada quitte le pays. La même question se pose dans le cas d'un citoyen américain. J'ai tout de même offert un processus simple et facile à mettre en œuvre pour régler cette question.

Comme mon temps devant le Comité est limité et que cette réunion porte sur un problème législatif et non la mise en œuvre, je vais m'abstenir de vous présenter la procédure que j'ai proposée. Si vous voulez plus d'information, vous avez ma proposition et des copies des lettres que j'ai envoyées au ministre Garneau en janvier 2019 et en septembre.

En 2017, M. Kmiec a gentiment offert d'appuyer une pétition présentée au Parlement à ce sujet. J'ai été informé que je n'aurais besoin que de la signature originale de 25 citoyens canadiens. Après avoir expliqué ce fait au sujet des pétitions, j'ai facilement réussi à obtenir 100 signatures. Personne n'a refusé de signer la pétition. Bon nombre de ces gens possèdent une propriété aux États-Unis, et bon nombre d'entre eux possèdent des véhicules aux États-Unis. Je crois que nous pouvons affirmer que la majorité des signataires étaient stupéfaits d'apprendre la façon dont leur droit était restreint. M. Kmiec a ensuite lu et présenté notre motion au Parlement en 2017.


En résumé, je demande au Comité de lancer un processus pour faire rectifier cette erreur dans la loi afin de rétablir les droits des Canadiens qui ont été, par inadvertance, éliminés sans raison apparente.

Il est gratifiant de voir des fonctionnaires de divers ministères participer à la séance. Je suis un haut dirigeant du secteur privé à la retraite qui a connu une longue carrière dans le domaine administratif. Je suis donc à même de comprendre pleinement le processus administratif relatif à la mise en oeuvre d'une politique ou, dans le cas présent, d'une loi. Cependant, comme je le sais pertinemment en raison de ma carrière, ce sont le processus et l'administration qui suivent les politiques et non l'inverse.

J'admets que ce problème touche une part infime de la population. Je me demande toutefois sur quel calcul on se base pour décider quand on fait fi des droits des citoyens. Je fais confiance à votre jugement de parlementaires pour faire ce qu'il faut, sans égard au nombre de citoyens canadiens touchés.

Je vous remercie de votre attention. Je pourrai également répondre aux questions.

La présidente:

Merci beaucoup, monsieur Reed.

Les documents de M. Reed sont en cours de traduction; vous ne les avez donc pas encore reçus.

Monsieur Kmiec, vous avez la parole pour six minutes.

M. Tom Kmiec (Calgary Shepard, PCC):

Je remercie de nouveau les membres du Comité, particulièrement ceux du côté du gouvernement, d'avoir permis la tenue de la présente rencontre. Comme vous l'avez entendu de la bouche de mon électeur de la formidable circonscription de Calgary Shepard — ce n'est pas la meilleure, car je sais que tout le monde affirmera que la sienne est la meilleure, mais elle est formidable —, il m'a fallu cinq ans pour arriver à obtenir une audience d'un comité. C'est le bon côté de la chose.

Je tiens à remercier également les fonctionnaires de témoigner. Je sais que nous vous avons éloigné de vos ministères un jour de semaine pour traiter de ce qui est un problème très circonscrit, comme moi et M. Reed l'admettons nous-mêmes.

Je vais maintenant passer aux facettes moins reluisantes de l'affaire. J'ai ici toute la correspondance échangée entre le cabinet du ministre et M. Reed, qui me l'a remise, ainsi que la réponse — fort insatisfaisante — que j'ai reçue à propos de la pétition.

Voilà ce qui arrive quand des problèmes comme celui-ci ne sont pas résolus immédiatement, quand un résidant du Canada soulève un problème très technique relativement à un bien privé.

Monsieur DeJong, vous avez indiqué que vous attendiez parce qu'à la fin de l'exercice, le règlement d'application de la Loi sur la sécurité automobile sera modifié pour permettre aux Canadiens d'importer temporairement leurs véhicules immatriculés aux États-Unis. Je crois toutefois comprendre qu'ils doivent d'abord demander un permis. Ils ne peuvent pas simplement se présenter à la frontière. Ils devront préalablement demander un permis au gouvernement du Canada, remplissant un formulaire en fournissant l'information relative à la plaque d'immatriculation.

Pourriez-vous nous en dire plus sur la manière dont cela fonctionnera?


M. Michael DeJong:

Je commencerai en confirmant simplement le processus, puis je céderai la parole à mon collègue Mario pour qu'il traite du permis requis.

Un processus est effectivement en cours pour éliminer les droits relatifs au Registraire des véhicules importés qui sont imposés aux véhicules immatriculés aux États-Unis importés temporairement au Canada par un citoyen canadien.

Il y a donc encore effectivement un processus à cet égard afin de respecter les exigences en matière de sécurité de la Loi sur la sécurité automobile.

Mario, voulez-vous poursuivre?

M. Mario Demers (chef, Importation et inspection de la vérification, ministère des Transports):

À l'heure actuelle, l'importation temporaire peut être autorisée. Les modifications au règlement qui entreront en vigueur à la fin de l'année et qui seront publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada élargiront la marge de manœuvre afin de faire exactement ce dont il est question aujourd'hui, c'est-à-dire importer temporairement un véhicule immatriculé aux États-Unis.

Il existe actuellement un formulaire en ligne, que l'on peut également se procurer en format papier auprès de Transports Canada. On y fournit des renseignements de base, comme le numéro d'identification, le constructeur, le modèle et l'année du véhicule, la date d'importation, la durée estimée du séjour au pays et le but de l'importation, et Transports Canada délivrera une autorisation que l'on présentera à l'Agence des services frontaliers du Canada au moment de l'entrée afin de prouver que l'importation temporaire — et non permanente — est déjà approuvée. On n'a donc pas à recourir au Registraire des véhicules importés, à payer les droits afférents et à faire modifier le véhicule.

Le permis identifie clairement le véhicule, et quand on le présente à la frontière, l'Agence des services frontaliers du Canada comprend que le dossier a été examiné et approuvé par Transports Canada.

M. Tom Kmiec:

Vous avez entendu l'exemple de M. Reed quand il a voulu importer temporairement un véhicule de l'Arizona. Il pourra désormais demander le permis et importer ce véhicule, pour une période de 30 jours, par exemple, puis le ramener aux États-Unis.

M. Mario Demers:


M. Tom Kmiec:

J'ai un autre exemple dont m'ont fait part d'autres électeurs.

Disons que j'ai une maison de campagne ou un chalet au Montana et je conduis une jeep pour effectuer des balades hors route. C'est l'exemple que j'ai utilisé devant le Comité. Je veux amener ce véhicule à Lethbridge, par exemple, où je vis afin de le réparer, car j'y ai un garage. J'ai peut-être endommagé mon véhicule quand j'étais hors route. D'après ce que je comprends des propos de M. Lawrence, je dois laver ma jeep pour être certain qu'elle soit propre, et je vous remercie de l'avoir précisé, car je ne l'aurais probablement pas fait. Je laverai donc ma jeep, puis je me présenterai à la frontière avec le permis, et je serai autorisé à entrer au pays.

Et si mon véhicule n'est pas fonctionnel? C'est mon véhicule, que je transporte sur une remorque tirée par un véhicule canadien, car je veux l'amener à mon garage pour le réparer. Je suis habile de mes mains et je veux l'améliorer, remplacer la courroie crantée ou réparer à la transmission. Puis-je importer ce véhicule même s'il n'est pas fonctionnel?

M. Mario Demers:

L'état du véhicule ne constitue pas un facteur qui entre en compte quand on décide si son importation est autorisée ou non. Selon le véhicule... Ici encore, nous ne réglementons pas l'utilisation prévue du véhicule. Si vous avez une Jeep Cherokee, par exemple, et que vous dites que vous savez que c'est un véhicule réglementé pour la route, mais que vous ne l'utilisez jamais sur la route, il s'agit quand même d'un véhicule réglementé qui doit satisfaire aux normes. S'il s'agit d'un véritable véhicule utilitaire ou tout-terrain, toutefois, il y a ici encore des exigences de base, mais si vous l'importez temporairement, ce n'est pas un problème.

M. Tom Kmiec:

J'ai une autre question. Le modèle que vous proposez ici cadre-t-il avec... Je suppose que la partie relative au permis ne cadre pas, mais les droits seront-ils tous annulés pendant la période visée? Que se passera-t-il si on reste trop longtemps? Pendant combien de temps le permis est-il valide?

M. Mario Demers:

Le permis de Transports Canada autorise actuellement... C'est ce que nous appelons l'annexe VII ou le Système d'importation temporaire de véhicules qui s'appliquent ici. Ce système permet essentiellement l'importation pendant un an ou plus en présence de motifs justifiables. Les périodes ne sont habituellement pas aussi longues pour l'importation temporaire d'un véhicule immatriculé aux États-Unis par un Canadien. Ce sont plutôt des périodes d’un, trois ou six mois.

Pour ces véhicules, le formulaire est facile et rapide à remplir. Il comprend 9 à 10 questions très simples. On reçoit son certificat et on entre au pays, sans payer le moindre droit pour l'importation temporaire. On n'en paie que pour l'importation permanente.


La présidente:

Nous entendrons maintenant M. Badawey.

M. Vance Badawey:

Je vous remercie de témoigner aujourd'hui. Je vous en suis reconnaissant. Je tiens à vous remercier aussi du travail que vous avez certainement accompli dans ce dossier depuis quelque temps.

Je veux aussi vous remercier, monsieur Kmiec, d'avoir mis ce problème en lumière. Même s'il s'agit d'un problème très circonscrit qui ne touche certainement qu'une poignée de personnes au pays, c'est important, que cela concerne une, cent, mille ou un million de personnes. Je vous remercie d'avoir porté la question à notre attention. Je vous remercie également d'avoir présenté la motion qui a recueilli un appui unanime. Vous n'étiez pas présent lors de la dernière réunion quand j'ai présenté les modifications que je voulais faire apporter à la motion. Je voulais simplement que vous sachiez que mon but était d'accélérer les choses pour vous. Même si nous sommes parfois assis de côtés différents de la table, nous travaillons ensemble dans l'intérêt de personnes comme celles avec lesquelles vous discutez de la question depuis plusieurs mois.

La question que je poserai à M. Kmiec sera très brève et fort simple.

Dans le cadre du dossier que vous avez présenté et du travail qui est en cours, le ministère a très clairement indiqué qu'il s'emploie à modifier le règlement sur la sécurité. Vous avez établi un échéancier pour les modifications proposées, et même si elles ont fait l'objet d'une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 mai 2018, vous entendez maintenant, d'ici la publication finale, clore le dossier avant la fin de l'année. Un grand nombre de problèmes pourraient ainsi être résolus.

Monsieur Kmiec, êtes-vous satisfait de la direction que le ministère a empruntée?

M. Tom Kmiec:

Puis-je répondre à cette question même si je ne suis pas un témoin?

La présidente:

Vous le pouvez.

M. Tom Kmiec:


Oui, je pense que c'est excellent, tant que le ministère poursuit le processus jusqu'à publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Comme il me reste encore quelques questions sur la procédure, je me demandais...

M. Vance Badawey:

Je vous laisserai le temps de les poser, monsieur Kmiec. Allez-y.

M. Tom Kmiec:

Excellent. Merci, monsieur Badawey.

Monsieur Lawrence, dans quelle mesure l'Agence des services frontaliers intervient-elle dans le processus relatif au permis? Vous avez indiqué qu'à l'heure actuelle, la tenue de dossiers se fait en format papier pour les passages frontaliers au Canada. Ne s'agit-il que d'un autre document que les agents des services frontaliers recueilleront ou est-ce que deux ministères communiqueront par voie électronique à un moment donné?

Vous créez une nouvelle direction travaillant avec des documents papier...

M. Mario Demers:

Non, c'est une direction existante.

M. Tom Kmiec: Elle existe?

M. Mario Demers: Nous l'avons simplement agrandie pour lui confier une tâche supplémentaire, soit celle de s'occuper de ce dossier.

M. Tom Kmiec:

Est-ce un document que je devrai imprimer ou pourrai-je le présenter sur mon appareil électronique à la frontière?

M. Mario Demers:

Pour l'importation personnelle, oui. Dans le cadre de l'initiative de guichet unique concernant l'importation commerciale, on procède de manière électronique, mais pour l'importation personnelle, le processus fonctionne toujours avec des documents papier.

M. Tom Kmiec:

Je devrai encore imprimer le document? Ne pourrais-je pas le montrer sur mon téléphone si le document s'y trouve?

M. Mario Demers:

Non, vous ne pouvez pas le montrer sur votre téléphone.

M. Tom Kmiec:

C'est un peu bizarre, non? Vous avez indiqué que vous avez un système papier, mais vous me faites présenter une demande par voie électronique, puis imprimer le document pour que je puisse le montrer aux agents des services frontaliers de M. Lawrence à la frontière.

M. Andrew Lawrence:

Si vous me permettez d'apporter un éclaircissement, le document auquel j'ai fait référence est un permis d'importation temporaire. Il s'agit d'un document distinct, qui n'est pas utilisé dans tous les cas d'importation temporaire de véhicules.

M. Tom Kmiec:

Avec quelle célérité les agents de l'Agence des services frontaliers du Canada seront-ils avisés du changement une fois que les modifications auront été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada? Quand les employés de votre organisme sauront-ils que les Canadiens peuvent importer temporairement leur véhicule immatriculé aux États-Unis? Comment se déroulera la formation?

M. Andrew Lawrence:

Mon rôle consiste, entre autres, à offrir une orientation fonctionnelle en première ligne en ce qui concerne les changements de réglementation et de politique. Nous avons établi un processus dans le cade duquel nous publions ce que nous appelons « l'information sur le quart de travail » dans un bulletin opérationnel. Nous y parlons des divers pouvoirs conférés à Transports Canada et fournissons des instructions étape par étape aux employés de première ligne pour qu'ils sachent de quoi a l'air le formulaire, comment on en fait la demande et ce que ce changement signifie sur le plan de l'application des diverses exigences à la frontière.

M. Tom Kmiec:

Je reviens à vous, monsieur Demers.

Que se passe-t-il si un Canadien reste trop longtemps? Quelle sera la durée de ces permis?

M. Mario Demers:

Ici encore, c'est au cas par cas. Par exemple, si une personne déclare qu'elle souhaite importer son véhicule pour trois mois, mais qu'un imprévu survient et que son séjour dure quatre mois, elle peut simplement aviser Transports Canada de la situation en fournissant son numéro de permis. Tant que la raison est valable, le permis est prolongé.

M. Tom Kmiec:

Tous les frais disparaîtront, qu'il s'agisse des droits d'importation, de la TPS ou des droits de douane. Les Canadiens qui importent leur véhicule immatriculé aux États-Unis ne paieront aucuns frais?


M. Mario Demers:

En ce qui concerne Transports Canada, c'est exact.

M. Michael DeJong:

C'est en fait aux droits relatifs au Registraire des véhicules importés de Transports Canada que référence est faite. Ce sont ces droits qui sont visés.

M. Tom Kmiec:

Y aura-il encore un droit pour le climatiseur?

M. Mario Demers:

Non, ce droit ne s'appliquerait pas en cas d'importation temporaire.

M. Tom Kmiec:

D'accord. Me voilà satisfait. Le ministère va vraiment résoudre le problème, et dans un délai serré en plus, d'ici décembre. Je suis enchanté.

La présidente:


Monsieur Aubin, vous avez la parole. [Français]

M. Robert Aubin:

Merci, madame la présidente.

Je n'ai jamais eu l'impression que Trois-Rivières était aussi loin de la frontière américaine que ce matin. Voilà une question dont je n'ai jamais traité encore en huit ans de pratique. À mon avis, il y a deux façons d'apprendre, en écoutant ou en posant des questions. J'ai l'impression que les questions que je poserais seraient tellement d'un niveau élémentaire et dans une niche tellement ciblée que j'offrirais volontiers mon temps de parole au porteur de cette motion, qui souhaitait que nous tenions deux réunions sur ce sujet. Je pense qu'en regroupant le temps que vient de lui accorder M. Badawey et le mien, nous arriverons à lui offrir deux réunions en une.[Traduction]

Si vous voulez mon temps, il est à vous. [Français]

M. Tom Kmiec:

Monsieur Aubin, je vous remercie de votre offre. Je sais que c'est un sujet très précis et très particulier, qui touche mes concitoyens et les gens de ma circonscription. D'ailleurs, quelques-uns sont venus me voir à ce propos.[Traduction]

Puis-je revenir à l'annexe VII? L'acronyme SITV a été utilisé.

M. Mario Demers:

Cet acronyme fait référence au système électronique appelé Système d'importation temporaire de véhicules. Les gens peuvent y fournir tous les renseignements nécessaires à partir d'un ordinateur. Le tout est automatiquement examiné et traité par les fonctionnaires de Transports Canada, qui confirmeront l'autorisation par voie électronique.

M. Tom Kmiec:

J'ai vu des mesures législatives publiées dans la Gazette du Canada, puis le processus de consultation s'est prolongé et la mesure est restée lettre morte. Juste pour être certain que le dossier soit réglé d'ici la fin de l'année, est-ce qu'une date a été fixée pour la deuxième et dernière publication dans la Gazette du Canada? A-t-on établi une date pour l'entrée en vigueur de la mesure?

M. Michael DeJong:

La publication préalable a été faite en mai 2018. La date de la seconde publication n'a pas encore été fixée, et dépend des décisions de Transports Canada et de l'approbation des ministres du Conseil du Trésor. Le ministère entend boucler le dossier et demander l'approbation du règlement d'ici la fin de 2019.

M. Tom Kmiec:

Mon seul problème, c'est qu'il y a des élections, auquel cas les problèmes circonscrits comme celui-ci tendent à disparaître. Chaque ministère dispose d'un plan de réglementation. Cette mesure fait-elle partie également du plan de réglementation?

M. Michael DeJong:

Elle fait partie de notre plan de réglementation prospectif, dans le règlement modifiant les règlements sur la sécurité des véhicules automobiles concernant l'importation et la sécurité nationale.

M. Tom Kmiec:

Si le dossier ne se règle pas en 2019 et que mes électeurs me réélisent, accepteriez-vous de comparaître de nouveau devant le Comité reconstitué pour lui en expliquer les raisons?

M. Michael DeJong:

Je le ferais avec plaisir.

La présidente:

Monsieur Graham, vous avez la parole.

M. David de Burgh Graham (Laurentides—Labelle, Lib.):

Si les interprètes ont éprouvé des difficultés avec M. Rachkovsky, alors ils vont avoir de véritables problèmes avec moi. Vous m'en voyez désolé.

Je remercie M. Aubin d'avoir indiqué que la question est nouvelle pour lui, car elle l'est pour moi également. Merci, monsieur Kmiec, d'avoir porté cette affaire à notre attention. C'est plus intéressant que je ne m'y attendais.

J'essaie de comprendre en quoi consiste l'importation temporaire. Selon ce que je comprends, si on traverse la frontière, on importe temporairement un véhicule d'entrée de jeu. Dès qu'on traverse la frontière dans un véhicule, aux yeux de la loi, on importe temporairement un véhicule. Est-ce exact?

M. Mario Demers:

Dès qu'on traverse la frontière, on importe même les vêtements que l'on porte. Quand on arrive en véhicule, c'est de l'importation. C'est à ce moment qu'on doit déclarer aux douanes si cette importation est temporaire ou permanente. Selon la décision, divers processus s'appliquent alors.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Vous pouvez importer un véhicule dans l'autre pays pour, disons, 30 jours, seulement pour vous rendre à votre destination. Commettez-vous une infraction si vous utilisez le véhicule pour aller à l'épicerie dans l'autre pays?

M. Mario Demers:

Je vais demander au représentant de l'Agence des services frontaliers du Canada de répondre, car cette règle des 30 jours et de la non-utilisation du véhicule relève de l'Agence.

M. Andrew Lawrence:

Cette règle des 30 jours est précisée dans le numéro tarifaire 9802 du Tarif des douanes, qui porte sur les conditions selon lesquelles un résident du Canada peut importer temporairement un véhicule. Les 30 jours font partie de ces conditions. Le véhicule doit être exporté uniquement aux fins du déplacement entre le point d'entrée et le point A et du déplacement entre le point A et le point d'entrée. En utilisant le véhicule au Canada à des fins de loisir ou pour le transport de biens ou de... Si vous êtes un chauffeur Uber et que vous conduisez des personnes ici et là, il s'agirait d'une infraction aux conditions prescrites dans le Tarif des douanes.


M. David de Burgh Graham:

Si on trouve ce véhicule à l'épicerie, quelles seraient les sanctions et les répercussions?

M. Andrew Lawrence:

Il peut s'agir de sanctions monétaires, qui peuvent atteindre le montant des droits de douane et des taxes qui s'appliquent sur ce véhicule. Le véhicule peut être saisi en raison d'une fausse déclaration de la part du propriétaire.

M. David de Burgh Graham:

Cela peut coûter assez cher. C'est très bien, merci.

Est-ce que le véhicule peut être enregistré dans les deux pays à la fois? Est-ce que c'est possible?

M. Mario Demers:

Je ne crois pas. Les États-Unis et le Canada n'ont pas les mêmes normes. Par conséquent, les États-Unis font la même chose que nous. Lorsqu'on importe de façon permanente un véhicule au Canada, il faut y apporter certaines modifications pour qu'il soit conforme aux normes canadiennes, notamment modifier les feux de jour, l'embrayage, etc. Cela varie selon la catégorie de véhicule. Aux États-Unis, il y a de légères différences à cet égard. Donc, si vous importez un véhicule aux États-Unis, vous devez amener ce véhicule chez un registraire du programme des véhicules importés et vous devez payer des frais pour faire modifier le véhicule, le faire inspecter et certifier conformément aux normes de sécurité américaines.

M. David de Burgh Graham:

Le réseau routier nord-américain ne se termine pas aux États-Unis. Il va jusqu'au Darien, entre le Panama et la Colombie. De quelle façon nos règles s'appliquent-elles à d'autres véhicules de l'Amérique du Nord et de l'Amérique centrale qui ne sont pas des véhicules américains ou canadiens?

M. Mario Demers:

Essentiellement, la Loi sur la sécurité automobile vise à faire en sorte que les véhicules importés au Canada respectent les normes canadiennes. Dans le cadre de l'ALENA, ou peu importe comment on l'appelle maintenant, les véhicules mexicains et américains peuvent être importés au Canada selon certaines conditions, à savoir qu'ils doivent être modifiés et inspectés, car les normes de sécurité aux États-Unis et au Canada sont très semblables. Dans le cadre de la mise en œuvre, les véhicules mexicains, je crois, feront l'objet d'un examen et il y aura une publication dans la Gazette du Canada à la fin de cette année pour permettre aux véhicules mexicains d'être importés également. Sans cela, l'importation n'est pas possible. La Loi sur la sécurité automobile précise que les véhicules doivent respecter les normes canadiennes. L'exception prévue au paragraphe 7(2) vise les véhicules achetés au détail aux États-Unis qui ne font pas l'objet de rappels et qui peuvent être modifiés afin de les rendre conformes aux normes canadiennes. Ils peuvent être importés, mais ils doivent faire l'objet de modifications et d'une inspection avant leur immatriculation dans une province, et ce dans un délai de 45 jours. Mais je le répète, cela concerne les importations permanentes.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. C'est aussi clair que de la boue pour moi. Je vous remercie.

Monsieur Rachkovsky, on parle de faire enregistrer aux États-Unis les véhicules des Canadiens qui passent l'hiver dans le sud de ce pays. C'est de là que ça vient au départ. Pourquoi ces Canadiens ne veulent-ils pas avoir un véhicule avec une plaque canadienne pendant qu'ils sont aux États-Unis? Pourquoi ne pourraient-ils pas simplement enregistrer de nouveau leur véhicule lorsqu'ils reviennent au Canada?

M. Evan Rachkovsky:

Il y a deux raisons. Premièrement, la plupart des compagnies d'assurance canadiennes limitent à six mois la période durant laquelle un véhicule enregistré au Canada peut être utilisé à l'extérieur du Canada. Si votre véhicule était enregistré aux États-Unis, il serait alors possible de l'utiliser là-bas plus longtemps et de revenir au Canada avec votre véhicule en vertu de ces modifications réglementaires proposées. La seule compagnie d'assurance qui me vient en tête, c'est SGI, en Saskatchewan, qui autorise qu'un véhicule enregistré au Canada soit utilisé aux États-Unis pendant une période qui va au-delà de six mois. Outre cette compagnie, je dois dire que la plupart des compagnies d'assurance privées au Canada limitent à six mois la période durant laquelle on peut utiliser son véhicule à l'extérieur du pays. C'est pourquoi des gens achètent des véhicules immatriculés aux États-Unis. C'est une façon de contourner cette règle.

M. David de Burgh Graham:

L'une des autres questions — je ne me souviens pas qui l'a posée —

La présidente:

Il vous reste 20 secondes.

M. David de Burgh Graham:

D'accord. Laissez-faire.


La présidente:

Monsieur Hardie.

M. Ken Hardie:

Je veux revenir là-dessus, car ce pourrait être utile pour M. Kmiec et d'autres personnes afin de préparer du matériel de communication à l'intention des personnes qui voudraient tirer profit de ce nouveau régime. Quelles seraient les exigences établies par les compagnies d'assurance américaines relativement aux véhicules qui entrent au Canada? J'ai travaillé auprès de l'assurance-automobile publique de Colombie-Britannique, et je crois que nous avions les mêmes règles que SGI, mais il y avait aussi une couverture minimale obligatoire qui s'appliquait aux véhicules, une assurance de responsabilité civile, etc. Lorsqu'on diffusera des renseignements sur ce nouveau régime, je crois qu'il serait très judicieux de dire aux Canadiens qui entrent au pays avec ces véhicules immatriculés aux États-Unis qu'ils devraient communiquer avec leur compagnie d'assurance, car il pourrait y avoir des problèmes s'il y a un accident et qu'ils sont responsables.

Je ne sais pas si quelqu'un a des connaissances à ce sujet ou est en mesure de commenter cela.


M. Ron Liepert:

Il se pourrait très bien que notre invité puisse répondre à cela.

La présidente:

Monsieur Reed, voulez-vous répondre à M. Hardie?

M. Tim Reed:

Je me suis moi-même renseigné à ce sujet, quoique je n'aie jamais essayé d'amener au Canada un véhicule immatriculé aux États-Unis, étant donné les restrictions.

Je vais vous parler de ma propre situation. J'ai discuté de cela avec ma propre compagnie d'assurance — Farmers Insurance, si vous voulez le savoir — et les conditions qu'elle a établies sont les mêmes. Le véhicule pourrait être amené au Canada, et elle continuerait de l'assurer pendant six mois je crois. En ce qui concerne le Mexique, c'est différent, et je présume que c'est la même chose plus au sud, mais au Canada, il n'y a pas de problème.

La présidente:

Y a-t-il d'autres questions ou commentaires?

Monsieur Kmiec, la parole est à vous.

M. Tom Kmiec:

Monsieur Reed, compte tenu de tout ce que avez entendu de la part des fonctionnaires jusqu'à maintenant, êtes-vous satisfait de la façon dont les fonctionnaires du gouvernement gèrent ce permis d'importation et des modifications au Règlement?

M. Tim Reed:

Merci, monsieur Kmiec.

Ce qui me préoccupe, c'est que des fonctionnaires du ministère des Transports m'ont toujours dit que cela ne pouvait pas se faire par l'intermédiaire de modifications réglementaires, qu'il fallait modifier la loi.

Je suis désolé, je ne connais pas bien les processus législatifs et réglementaires, mais il me semble qu'il s'agit de modifications réglementaires qui sont très bien accueillies. Ce qui m'inquiète, c'est qu'il faudrait peut-être aussi des changements législatifs.

Peut-être que les représentants du ministère des Transports pourraient répondre à cela.

La présidente:

Monsieur DeJong.

M. Michael DeJong:

Bien sûr.

Le changement réglementaire proposé figure en ligne. Dans ce changement réglementaire, effectué en vertu de la Loi sur la sécurité automobile, la loi pertinente, on fait précisément référence aux Canadiens qui entrent au Canada avec leur véhicule immatriculé aux États-Unis. Il est précisé qu'ils n'ont pas à payer de frais d'inscription.

M. Tom Kmiec:

Je vais céder le reste de mon temps de parole à M. Eglinski.

La présidente:

Monsieur Eglinski, la parole est à vous si vous le souhaitez.

M. Jim Eglinski:


Ce permis d'importation temporaire ne changera rien à la règle selon laquelle on peut seulement amener le véhicule au point A puis le ramener au point d'entrée.

M. Mario Demers:

C'est exact.

Le programme d'importation temporaire de Transports Canada... la limite de 30 jours et les restrictions dont nos collègues de l'Agence canadienne des services frontaliers ont parlé visent des véhicules qui doivent être approuvés par Transports Canada. Lorsque vous entrez avec un véhicule approuvé par Transports Canada pour l'importation temporaire...

Comme je l'ai mentionné, nous avons élargi les droits. Actuellement, il y a les essais, les évaluations, les démonstrations, etc. Nous avons élargi ces droits, mais il n'y a aucune restriction en ce qui concerne l'endroit où le véhicule est utilisé.

M. Jim Eglinski:

Avez-vous vérifié les lois provinciales en Colombie-Britannique et en Alberta par exemple? Certaines provinces ont des limites de 30 jours pour ce qui est de l'utilisation d'un véhicule immatriculé à l'étranger.

Si vous êtes un résident de cette province, est-ce que ce n'est pas contradictoire...?

M. Mario Demers:

Je peux seulement parler du niveau fédéral. Les provinces conservent...

M. Michael DeJong:

Dans le cadre de toutes les modifications réglementaires liées à la sécurité automobile, nous consultons les provinces et les territoires par l'entremise du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé. Nous invitons les provinces et les territoires à présenter des commentaires.

La période pour ce faire est terminée. Les provinces et les territoires ne nous ont fait part d'aucune préoccupation à propos de l'amendement proposé.

M. Jim Eglinski:

Mais ils ont eu la possibilité de le faire.

M. Michael DeJong:


M. Jim Eglinski:

D'accord. Je vous remercie.

La présidente:

C'est très bien.

Je remercie beaucoup tous nos témoins, particulièrement M. Reed d'avoir porté ces petits détails à notre attention. Je pense que le Comité des transports est très heureux d'avoir contribué à faire avancer les choses.

Je remercie M. Kmiec pour son bon travail en tant que parlementaire, ainsi que M. Badawey et tous les autres.

La séance est levée.

Hansard Hansard

Posted at 17:44 on May 09, 2019

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