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Bruit et pollution par le bruit, Bureaucratie, Conditions et horaires de travail, Droits de scolarité, Emplois à prédominance masculine, Enseignants, Étudiants étrangers, Formation au pilotage,

Mr. Speaker, or perhaps I should say House traffic control, thank you for granting me a clearance to speak to Motion No. 177, the challenges facing flight schools, from my colleague both in the House and in the sky, the member for Kelowna—Lake Country.

The aviation industry as a whole is an important one, and the biggest challenges facing flight schools stem from wider problems in the industry, namely a shortage of qualified pilots. As many of us here know, this is not a problem unique to aviation. The worker shortage across my region is significantly affecting all sectors. Restaurants are having trouble staying open, not for a lack of clients, but for a lack of kitchen staff. The 24-hour Tim Hortons are not. Even garages have significant ad campaigns on local radio stations to hire mechanics, and the story is repeated in just about every industry across the region.

According to the International Civil Aviation Organization, the aviation industry will be short some 620,000 pilots over the next 18 years. We are in a period of feast, and there will no doubt be challenges that come along that affect this prediction over the course of that time, but the need will still be significant.

When I started flying in 2005, the industry was in a state of famine. My first flying school, which closed not long after I earned my licence, had an abundance of flight instructors, each paid by the flight instruction hour, on contract, rather than on a salary. Many, if not most, had second jobs to get by, as well as significant five-figure loans. If someone got a job offer off the instructor circuit, it was a huge victory worth celebrating.

Times were tough in aviation, and while I dreamed of being a career pilot like my grandfather, Jack Ross Graham, before me, who flew from the early 1930s until his death by pulmonary embolism in 1959, a direct consequence of his time in flight, there was no way I was giving up a good career as a news editor in the free software world for the high-risk gamble of following that passion.

The industry since that time has faced a complete reversal. Around the world, aviation is on an upswing, and rather than going overseas looking for students to keep idle fleets of training aircraft occupied, schools are struggling to find instructors to meet the demand of largely overseas students coming on their own.

That leads to another point. I cannot think of very many industries where it is the novices, rather than the seasoned veterans, who teach the beginners. For the majority of new commercial pilots, their first job is either as a bush pilot or as what is called a class 4 flight instructor. Veteran career instructors exist, but are extremely rare and are largely a dying breed.

For most new pilots, flight instruction is a job held for the minimum amount of time possible, until what they call “a real job” becomes available. Today, these instructors often serve as little as four months' time, meaning new pilots, if they are lucky enough to find an instructor, risk changing instructors several times through their training, which can slow down the process.

There are some instructors who for various reasons choose to remain instructors, and I am privileged to have one of this type as my own instructor, but that has not always been the case for me. When I started as a student at a flying school called Aviation International at Guelph Airpark, then the busiest uncontrolled airport in the country, I had someone I felt to be an exceptional instructor in Rob Moss, then both a civilian and a military instructor. Over the course of my training, Rob got an interesting job flying in northern Ontario. Then I was bounced through Andrew Gottschlich, Scott Peters, Marcia Pluim and Alex Ruiz before finally getting my licence in the summer of 2007. I had to check my logbook to make sure I did not miss anyone. While each of them was both a good pilot and a good instructor, there is no doubt that the constant change in instructors slowed down my training. That was one of the pitfalls of not training full-time.

Another of these pitfalls was that during this time when I filed my flight training receipts with my taxes as a tuition expense in view of training toward a new career, Canada Revenue Agency rejected these significant deductions because I had not yet achieved a commercial licence and therefore it did not count, though I was told by many in the industry that if I made a federal case out of it I could get that fixed.

It is little roadblocks like this that tend to cascade into larger problems for those trying to get into the industry. Some of these affect the schools themselves, which have onerous and difficult processes to be recognized as schools by provincial education departments, complicating matters further.

It is certainly a particular personal pleasure for me to talk about aviation here in the House. One day, early on in my flying career, I was learning the basics of how to land a plane. Every landing, though successful, was sloppy. Off the centre line, a bit of a bounce, a bit more of a bounce, a little long on our short runway, maybe an incorrect radio call or two, and I was getting frustrated. I was very focused, doing exactly what I had been taught in ground school and shown by the aforementioned Rob. Then, a few circuits in, Rob and I got into a long and interesting conversation about politics. At the time, it was the dying months of the Martin administration, and there was a good deal for us to talk about. We kept talking about federal politics until I had pulled off runway 32 at the far end and started taxiing back for the next circuit. It was only at that point that we realized that I had made my first perfect landing. Politics, it seems, was the solution. Indeed, we never missed opportunities to talk about politics while I was learning to fly. Now, fast forward 13 and a half years and a couple of hundred flying hours in a dozen different aircraft, and it is a complete reversal to at last be able to speak about aviation on the floor of the House.

I have, on a few occasions, travelled to events in my riding by plane rather than by car. I have landed at all five registered land aerodromes in the riding, including La Macaza/Mont-Tremblant International Airport, where I rent a Cessna 172M.

There are another five registered heliports, five registered seaplane bases, numerous unregistered runways and the occasional temporary airfield plowed into a frozen lake, several of which I have also landed at, and helipads, as well as float plane docks on many of the approximately 10,000 lakes that decorate Laurentides—Labelle. A search last year of Transport Canada's airplane registration database found about 300 aircraft that are registered to postal codes in my riding.

Aviation is, then, an important part of the Laurentians. I am a member of the Association des aviateurs de la région du Mont-Tremblant, Association des pilotes de brousse du Québec, and the Canadian Owners and Pilots Association.

The first puts up an event we call Jeunes en Vol every year at the Wheelair field in Mont-Tremblant, itself the site of Canada's first commercial airline. There have also been such events in Sainte-Anne-du-Lac and La Minerve over the past couple of years. At five of these, I have participated as a volunteer pilot, offering rides to three kids at a time aged eight to 17 in what we call “aerial baptism”. All the organizations I mentioned put on this type of event all across Canada.

At its core, it is a way for the aviation industry to tackle the problem of self-renewal. In offering 200 kids at a time the opportunity to experience flight in a small plane, for the first time in almost all cases, we are inviting interest in pursuing a career in the industry. I have taken a total of approximately 50 kids up so far in this manner, as well as my own four-year-old daughter Ozara, who now insists, depending on the day, that she will either be a member of Parliament, a pilot, or most recently, a flight attendant.

Almost every time I take a new person up in the air, I see their eyes light up. Only once has one of the kids also lit up a plastic bag, but we do try to avoid that. The interest is there. People want to fly. The challenges of learning to fly are numerous. It is expensive. A new pilot will typically incur $75,000 or more in debt before obtaining their commercial licence, and while prices have climbed steadily over the 13 years that I have been flying, schools are reticent to further raise prices. Of course, this leads to the vicious circle of instructors being few and far between.

Aviation medical examiners are rarer than they need to be, and if people do complete the courses, there are not enough flight test examiners to meet current demand. Now, I am lucky to have an extraordinarily competent instructor in Caroline Farly, the owner of Aéro Loisirs at La Macaza. For her, finding and retaining additional instructors for the three Cessna 172s used for land training at her school, and many others like hers, is a huge challenge.

A newly commercial-rated pilot with 200 hours, the minimum necessary to get a commercial license, can easily pick up a job for mines in Central Africa, for example, or obscure routes across the Far East, making decent money, and it does not take a whole lot of hours to pick up a flying job back at home.

Sticking around to be a class 4 instructor, the class that an instructor remains until they have successfully trained at least three students, at which point they become a class 3 instructor, is hardly a lucrative way to live. Generally on contract and paid by the instruction hour rather than by the duty hour, they are severely constrained by weather and aircraft availability, among numerous other factors, and there is no way to clear their $75,000 in debt in anything resembling a rational timeline.

While schools themselves face challenges with things like noise complaints from neighbours who get annoyed by the constant buzz of planes climbing out and circling over their houses and then landing, the biggest challenges are in incentivizing commercial pilots to pass on their skills.

There is, for example, zero incentive for an experienced pilot to pass their thousands, or tens of thousands, of hours of knowledge back to the next generation. It is left to the new pilots to train the newer pilots. More than that, there is little incentive for those new pilots to even take on that challenge, because their immediate concern is getting themselves out of the mountain of debt they incurred to become a pilot in the first place, a debt that many succumb to before even finishing their license, resulting in high drop-out rates, further stressing the system.

There are obvious places to look for solutions. Only about 7% of Canada's pilots are women, and indigenous communities are severely under-represented, yet are generally more reliant on aviation than most of the rest of society—though many reserves do not even have an airstrip. Ensuring that reserves have a landing strip, a plane, and a flight and mechanical instructor could kill several birds with one stone, but not before we address the financial challenges of getting into the business, for which solutions have been proposed, such as granting student loan forgiveness for instructors who serve a certain amount of time and/or in a remote location.

There are myriad other ideas, and this study would help us identify and evaluate them. The problem, of course, is wider than just pilots, and also speaks to the related problem of the death of the apprenticeship economy. Aviation mechanics, the Royal Canadian Air Force, and pretty much anyone hiring in the aviation industry has stiff competition for competent, trained workers, and so a deeper study of these challenges and how we can address them is not only warranted, but urgent.

Monsieur le Président — ou devrais-je dire « contrôleur du trafic à la Chambre » —, je vous remercie de me permettre de parler de la motion M-177 sur les difficultés que rencontrent les écoles de pilotage, présentée par mon collègue à la Chambre et dans le ciel, le député de Kelowna—Lake Country.

L'industrie de l'aviation en général est importante, et les plus grandes difficultés que les écoles de pilotage rencontrent s'expliquent par des problèmes plus vastes dans l'industrie, à savoir le manque de pilotes qualifiés. Comme beaucoup d'entre nous le savent, il ne s'agit pas d'un problème propre à l'aviation. Dans ma région, la pénurie de main-d'oeuvre touche tous les secteurs de manière non négligeable. Les restaurants ont du mal à rester ouverts, non pas par manque de clients, mais par manque de personnel de cuisine. Les Tim Hortons ouverts 24 heures sur 24 ne le sont pas. Même les garages mènent de vigoureuses campagnes publicitaires sur les chaînes de radio locales pour embaucher des mécaniciens, et l'histoire se répète dans presque toutes les industries de la région.

D'après l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'industrie de l'aviation aura besoin de quelque 620 000 pilotes au cours des 18 prochaines années. Nous sommes dans une période faste, et il ne fait aucun doute que des difficultés apparaîtront qui influeront sur cette prédiction pendant cette période, mais les besoins resteront criants.

Quand j'ai commencé à piloter en 2005, la situation était très difficile pour les pilotes. Ma première école de pilotage, qui a fermé ses portes peu de temps après que j'aie obtenu ma licence, était loin de manquer d'instructeurs. Ces derniers travaillaient à contrat et étaient payés pour les heures d'instruction données plutôt qu'à salaire. Bon nombre d'entre eux, peut-être même la majorité, avaient un deuxième emploi pour pouvoir arriver, de même qu'un prêt à rembourser dans les cinq chiffres. Quand l'un d'entre eux se voyait offrir un emploi qui lui permettait de quitter son poste d'instructeur, c'était un exploit à célébrer.

Les temps étaient durs dans le domaine de l'aviation et, même si je rêvais de faire une carrière de pilote comme mon grand-père, Jack Ross Graham, qui a été pilote du début des années 1930 jusqu'à sa mort en 1959 d'une embolie pulmonaire, une conséquence directe du temps qu'il avait passé en avion, je n'allais absolument pas abandonner un bon emploi de rédacteur-réviseur de nouvelles dans le domaine des logiciels en libre accès et faire le pari risqué de poursuivre cette passion.

Aujourd'hui, c'est tout le contraire dans l'industrie. Partout dans le monde, l'aviation est en forte progression et, plutôt que de devoir aller recruter des élèves à l'étranger pour éviter que leurs avions-écoles restent au sol, les écoles ont de la difficulté à trouver des instructeurs pour répondre à la demande créée en grande partie par des élèves de l'étranger qui viennent s'inscrire d'eux-mêmes.

Cela m'amène à un autre facteur. À ma connaissance, il n'y a pas beaucoup d'industries où ce sont des débutants, plutôt que des vétérans, qui enseignent aux élèves. Le premier emploi de la majorité des nouveaux pilotes professionnels est un emploi soit de pilote de brousse, soit de ce qu'on appelle un instructeur de vol de classe 4. Il y a des instructeurs de carrière, des gens d'expérience, mais il y en a peu, c'est presque une espèce en voie de disparition.

La plupart des nouveaux pilotes qui donnent des cours de pilotage veulent le faire le moins longtemps possible en attendant de décrocher ce qu'ils appellent un « vrai emploi ». Aujourd'hui, ces instructeurs servent à peine quatre mois, ce qui signifie que les nouveaux pilotes, pour peu qu'ils aient la chance de trouver un instructeur, risquent d'en changer plusieurs fois tout au long de leur formation, qui peut s'en trouver ralenti.

Certains instructeurs, pour diverses raisons, choisissent de rester instructeurs et j'ai le privilège d'avoir une de ces personnes comme instructeur, mais il n'en a pas toujours été ainsi pour moi. Lorsque j'ai commencé comme étudiant à une école de pilotage qui s'appelle Aviation International, à l'aéroparc de Guelph, qui était alors l'aéroport non contrôlé le plus achalandé au pays, j'ai eu ce que j'estime être un instructeur exceptionnel en la personne de Rob Moss, qui était alors à la fois instructeur civil et instructeur militaire. Au cours de ma formation, Rob a décroché un emploi intéressant comme pilote dans le Nord de l'Ontario. Puis, on a confié mon instruction successivement à Andrew Gottschlich, Scott Peters, Marcia Pluim et Alex Ruiz avant que j'obtienne finalement ma licence, à l'été 2007. J'ai dû vérifier dans mon carnet de bord pour être certain de n'oublier personne. Même si chacun était à la fois un bon pilote et un bon instructeur, il ne fait aucun doute que le fait de changer constamment d'instructeur a ralenti ma formation. C'est l'un des inconvénients quand on ne suit pas une formation à plein temps.

Il y a un autre inconvénient à cela. Durant cette période, j'ai soumis mes reçus de paiement pour mon entraînement au vol avec ma déclaration de revenus, les déclarant comme frais de scolarité dans le cadre d'un changement de carrière, mais l'Agence du revenu du Canada a refusé de m'accorder les déductions pour ces frais, qui sont importantes, parce que je n'avais pas encore obtenu de licence de pilote professionnel. Ma formation ne comptait donc pas, quoique bien des gens du milieu m'ont dit que si j'en faisais toute une affaire, je pourrais obtenir gain de cause.

Ce sont de petites embûches comme celles-là qui tendent à prendre de l'ampleur pour ceux qui veulent intégrer ce secteur. Certaines touchent les écoles, qui doivent faire des démarches complexes et onéreuses pour être reconnues par les ministères de l'Éducation des provinces, ce qui complique encore plus les choses.

Je prends certainement un plaisir particulier à parler d'aviation à la Chambre. Une fois, lorsque je suivais des leçons de pilotage, j'apprenais comment poser un avion sur le sol. Tous mes atterrissages, bien que réussis, étaient boiteux: je n'étais pas au centre de la piste, l'appareil rebondissait un peu, il rebondissait un peu plus, il parcourait une distance un peu trop grande sur notre courte piste d'atterrissage, et j'ai peut-être fait un ou deux appels radio inexacts. Je commençais à perdre patience. Je me concentrais énormément et je faisais exactement ce qu'on m'avait enseigné à l'école de formation au sol et ce que Rob, l'instructeur dont je viens de parler, m'avait montré. Alors, après quelques atterrissages, Rob et moi avons entamé une longue conversation intéressante sur la politique. À l'époque, le gouvernement Martin en était à ses derniers mois de vie et il y avait beaucoup de sujets dont nous pouvions parler. Nous avons continué à parler de la politique fédérale jusqu'à ce que je prenne la sortie à l'extrémité de la piste 32 et que je commence à faire le tour pour pouvoir décoller de nouveau. C'est seulement à ce moment que nous avons réalisé que j'avais fait mon premier atterrissage parfait. Il semble que la politique était la solution. En effet, nous n'avons jamais raté une occasion de parler de politique pendant que j'apprenais à piloter. Maintenant, 13 ans et demi plus tard et avec 200 heures de vol dans une douzaine d'appareils différents à mon actif, la situation est complètement inversée. Je peux enfin parler d'aviation à la Chambre.

À quelques reprises, j'ai voyagé en avion plutôt qu'en voiture à des événements dans ma circonscription, Laurentides—Labelle. J'ai atterri à chacun des cinq aérodromes enregistrés, y compris à l'aéroport international de Mont-Tremblant, situé à La Macaza, où je loue un Cessna 172M.

Il se trouve également dans ma circonscription cinq hydrobases et cinq héliports enregistrés, de nombreuses pistes non enregistrées et, à l'occasion, quelques pistes temporaires, déneigées sur un lac gelé — où j'ai atterri à quelques reprises — et des aires d'atterrissage d'hélicoptère, ainsi que des quais flottants pour hydravions sur bon nombre des 10 000 lacs qui enjolivent Laurentides—Labelle. Une recherche effectuée l'an dernier dans le registre des aéronefs civils canadiens de Transports Canada a révélé qu'environ 300 aéronefs sont enregistrés à des codes postaux de ma circonscription.

Donc, l'aviation est un élément important des Laurentides. Je suis membre de l'Association des aviateurs de la région du Mont-Tremblant, de l'Association des pilotes de brousse du Québec, et de l'Association canadienne des pilotes et propriétaires d'aéronefs.

L'Association des aviateurs de la région du Mont-Tremblant organise chaque année l'événement Jeunes en Vol au terrain d'aviation Wheelair à Mont-Tremblant, qui a accueilli la première compagnie aérienne commerciale du Canada. Au cours des dernières années, on a aussi organisé des événements semblables à Sainte-Anne-du-Lac et à La Minerve. J'ai participé à cinq de ces événements comme pilote bénévole, offrant à des enfants entre 8 et 17 ans de monter en avion, trois à la fois, pour vivre ce qu'on appelle un « baptême de l'air ». Toutes les associations dont j'ai parlé organisent ce genre d'événements partout au Canada.

Au fond, c'est une façon de s'attaquer au problème de la relève dans l'industrie de l'aviation. En offrant à un groupe de 200 jeunes l'occasion de voler à bord d'un petit avion, pour la première fois dans bien des cas, nous les invitons à songer à une carrière dans l'industrie. Jusqu'à présent, environ 50 jeunes sont montés à bord avec moi, y compris ma fille de quatre ans Ozara, qui soutient qu'elle sera soit une députée, une pilote ou, plus récemment, une agente de bord — son choix varie d'une journée à une autre.

Presque chaque fois qu'une personne monte à bord pour son premier vol, je vois ses yeux pétiller. Seulement un de mes jeunes passagers a dû se servir d'un sac en plastique, mais nous essayons d'éviter cela. L'intérêt est là. Les gens veulent voler. Apprendre à piloter un avion comporte de nombreux obstacles. C'est cher. Un pilote s'endette en général de 75 000 $ ou plus avant d'obtenir une licence de pilote professionnel. Les prix ont connu une augmentation constante au cours des 13 dernières années, mais les écoles hésitent à augmenter davantage les frais d'inscription. Bien entendu, cela contribue au cercle vicieux de la rareté des instructeurs.

Les médecins examinateurs d'aviation se font plus rares qu'auparavant. Même si les gens continuent de suivre les formations, il n'y a pas suffisamment d'examinateurs d'épreuve en vol pour répondre à la demande actuelle. J'ai la chance de pouvoir compter sur une instructrice extrêmement compétente, Caroline Farly, qui est propriétaire de l'école Aéro Loisirs, à La Macaza. Il est extrêmement difficile pour elle de trouver et de maintenir en poste des instructeurs supplémentaires pour les trois appareils Cessna 172 dont son école et d'autres comme la sienne se servent pour l'instruction au sol.

Pour une personne qui vient de cumuler le minimum de 200 heures de vol nécessaire pour l'obtention de sa licence de pilote professionnel, il est facile, par exemple, de décrocher un emploi dans le secteur minier en Afrique centrale ou de faire des trajets dans des régions peu desservies de l'Extrême-Orient, et de gagner ainsi un assez bon salaire. Par ailleurs, il ne faut pas énormément d'heures de vol pour réussir à se trouver un emploi comme pilote au Canada.

Demeurer instructeur de classe 4 jusqu'à ce qu'on ait formé au moins trois apprentis pilotes, ce qui permet de devenir instructeur de classe 3, est loin d'être un mode de vie lucratif. Ces instructeurs travaillent généralement à contrat, leur salaire est fonction du nombre d'heures d'instruction qu'ils donnent et non du nombre d'heures qu'ils sont en service, et ils doivent composer avec des contraintes importantes comme les conditions météorologiques et la disponibilité des appareils, parmi de nombreux autres facteurs. Il leur est donc impossible de régler leur dette de 75 000 dollars dans un délai un tant soit peu raisonnable.

Même si les écoles doivent composer avec d'autres problèmes, notamment les plaintes de voisins agacés par le bourdonnement constant des avions qui décollent et qui tournent au-dessus de leur maison avant d'atterrir, le plus grand défi consiste à trouver des mesures incitatives pour encourager les pilotes professionnels à transmettre leur savoir-faire.

Par exemple, il n'y a rien pour encourager les pilotes chevronnés à transférer à la prochaine génération les connaissances qu'ils ont acquises lors de leurs milliers, de leurs dizaines de milliers d'heures de vol. Il revient aux nouveaux pilotes de former les nouvelles recrues. De plus, il existe peu d'incitatifs pour encourager les nouveaux pilotes à assumer cette responsabilité, car leur préoccupation immédiate est de se sortir de la montagne de dettes qu'ils ont accumulée pour devenir pilotes — une dette qui en étrangle plusieurs avant même qu'ils obtiennent leur licence, ce qui entraîne un taux élevé d'abandon et accentue le problème du système.

Il existe des pistes de solution manifestes. Environ 7 % seulement des pilotes du Canada sont des femmes. De plus, les communautés autochtones sont gravement sous-représentées. Pourtant, leurs membres dépendent généralement plus de l'aviation que la plupart des autres membres de la société, bien que de nombreuses réserves n'ont même pas de piste d'atterrissage. S'assurer que les réserves disposent d'une piste d'atterrissage, d'un avion, d'un instructeur de vol et d'un instructeur électromécanicien pourrait faire d'une pierre deux coups. Cependant, nous devons d'abord examiner les problèmes financiers qui se posent à ceux qui souhaitent se lancer dans cette industrie. Des solutions ont été proposées, telles que la radiation de la dette étudiante pour les instructeurs qui offrent leurs services pendant un certain temps ou dans une région éloignée.

Il existe une myriade d'autres idées, et cette étude nous aiderait à les trouver et à les évaluer. Le problème, bien sûr, ne se limite pas aux pilotes, mais concerne aussi le problème connexe de la fin de l'économie de l'apprentissage. Les mécaniciens d'avion, l'Aviation royale du Canada, et à peu près tous ceux qui embauchent dans l'industrie aéronautique doivent affronter une concurrence féroce pour obtenir des employés compétents et qualifiés. Une étude plus approfondie de ces défis et de la façon dont nous pouvons les surmonter est donc non seulement justifiée, mais urgente.