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Madam Speaker, I will pick up where I left off on Friday.

The law clearly intended for Air Canada to continue maintaining its aircraft in certain regions of Canada. At the same time, the law was designed with one key public policy objective in mind, which was to privatize a crown corporation and allow it to become a competitive and viable private company.

As members no doubt realize, the airline industry has changed quite a bit since the law came into force in 1989. In 2015, Air Canada carried more than 41 million passengers and provided regular, direct service to 63 Canadian airports, 56 American airports, and 86 other airports worldwide, in Asia, Oceania, Europe, Africa, and South America.

Air Canada cannot escape the highly competitive international market. For example, the other national and international airlines are not subject to the same requirements regarding their maintenance facilities.

We must also consider Air Canada in the context of the global marketplace, a market that is characterized by large, multinational companies that operate over vast networks and with extremely expensive equipment.

Given the market's cyclical nature, it is also very sensitive to fluctuations. All it takes is an unfortunate incident, such as a pandemic, an accident, or a terrorist act, for the market to flounder and an airline's revenue and profit to be significantly affected.

Air transportation provides vital connectivity both within our vast country and with the outside world. It is also a significant source of jobs. For example, Air Canada alone employs nearly 25,000 people.

In light of this economic context, we believe that the Air Canada Public Participation Act may be limiting the company's ability to be competitive and profitable.

We therefore believe that the current law is inconsistent with an approach to air transportation based on competitive and market forces as the best way to provide passengers with reasonably priced services.

Like any company, Air Canada needs more flexibility in order to operate in a competitive environment and remain viable in the long term. Accordingly, the federal policy on Canada's air transportation industry focuses on competitive and market forces.

We also apply the user-pay principle for infrastructure and services, which is not the case in all of the countries that compete with us. As such, we cannot rest on our laurels because the aviation world is changing rapidly.

Naturally, we were all concerned by the closure of Aveos Fleet Performance, which resulted in layoffs across the country. Although portions of Aveos were purchased during bankruptcy proceedings and continued to operate, some employees did not end up finding work in their field.

Of course we were concerned by this closure and by the fact that Air Canada stopped having certain kinds of maintenance done in Canada. Air Canada's recent announcement about the C Series and its collaboration in developing centres of excellence gave us hope that highly skilled workers would find work in this high-tech sector.

Air Canada's plan to purchase C Series aircraft would bring together two sectors that are vital to Canada's economic development: air transport and the aerospace industry.

It would enable Air Canada to operate cutting-edge planes, thereby reducing its costs, its fuel consumption, and its greenhouse gas emissions, while minimizing noise.

The planes will be designed, built and maintained in Canada. The creation of centres of excellence for the maintenance of C Series planes in Quebec and Manitoba will certainly have a positive impact on the industry and will probably attract other air carriers to use the services available.

The Government of Quebec estimated that the centre of excellence could create 1,000 jobs over 15 years. In addition, manufacturing the C Series planes would enable Air Canada to create another 300 jobs.

Moreover, the creation of a centre of excellence for western Canada would create an additional 150 jobs in Manitoba.

In closing, changing the language used to describe the activities and where they might be held, will allow us to modernize the legislation and make it more relevant.

Madame la Présidente, je vais reprendre mon discours où je l'ai laissé vendredi.

De toute évidence, l'intention de la loi était d'assurer qu'Air Canada continue d'effectuer des travaux d'entretien d'aéronefs dans certaines régions du Canada. En même temps, la loi était orientée par un objectif de politique publique clé, soit de privatiser une société d'État et de lui permettre d'être une compagnie privée compétitive et viable.

Comme on l'a sûrement constaté, le secteur du transport aérien a beaucoup évolué depuis l'entrée en vigueur de la loi en 1989. En 2015, Air Canada a accueilli plus de 41 millions de passagers et a fourni des services réguliers directs auprès de 63 aéroports au Canada, 56 aux États-Unis et 86 dans le reste du monde, soit en Asie, en Océanie, en Europe, en Afrique et en Amérique du Sud.

Or, Air Canada n'échappe pas à cette réalité où le marché international est très concurrentiel. Par exemple, les autres transporteurs nationaux et internationaux ne sont pas soumis aux mêmes obligations en ce qui concerne leurs installations d'entretien.

Il est également important de rappeler que nous devons considérer Air Canada dans son marché global, un marché caractérisé par de grandes sociétés internationales qui fournissent des services sur de vastes réseaux en utilisant des équipements extrêmement coûteux.

Ce marché est également très sensible aux fluctuations en raison de sa nature cyclique. Il suffit d'être témoin d'incidents malheureux comme une pandémie, un accident ou un acte terroriste pour que le marché batte de l'aile et qu'il y ait d'importantes conséquences sur le revenu et le profit d'une compagnie aérienne.

Le transport aérien offre une connectivité essentielle non seulement au sein de notre vaste pays, mais aussi vers le monde extérieur. Il est également une source importante d'emploi. À titre d'exemple, Air Canada emploie, à elle seule, près de 25 000 personnes.

Ce contexte économique nous porte à croire que la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada pourrait imposer des limites à la capacité de l'entreprise à être compétitive et rentable.

Nous croyons donc que la loi actuelle n'est pas en accord avec une approche de transport aérien qui se base sur les forces de la concurrence et du marché comme le meilleur moyen d'offrir un service à prix raisonnable pour les utilisateurs.

Air Canada comme toute entreprise a besoin davantage de flexibilité pour évoluer au sein d'un environnement concurrentiel, afin de rester viable à long terme. En ce sens, et en ce qui concerne le secteur du transport aérien du Canada, la politique fédérale met l'accent sur les forces de la concurrence et du marché.

Nous mettons également l'accent sur le principe de l'utilisateur payeur à l'égard des infrastructures et des services, ce qui n'est pas le cas pour tous les pays qui nous font concurrence. Nous ne pouvons donc pas nous asseoir sur nos lauriers, car le monde de l'aviation est en train de changer rapidement.

Bien sûr, nous étions tous préoccupés par la fermeture d'Aveos Fleet Performance, qui a entraîné des congédiements partout au pays. Bien que certains éléments d'Aveos ont été achetés dans le cadre du processus de faillite et maintenus en fonction, certains employés n'ont pas eu la chance de trouver un travail dans leur domaine.

Nous étions évidemment inquiets de cette fermeture et du fait qu'Air Canada avait cessé d'effectuer certains travaux d'entretien au Canada. La récente annonce faite par Air Canada au sujet de la C Series et de sa collaboration au développement des centres d'excellence nous a redonné de l'espoir, l'espoir de retrouver des employés de haut calibre dans un secteur hautement technologique.

L'intention d'achat d'avions de la C Series par Air Canada permettrait ainsi de réunir deux domaines essentiels pour le développement économique canadien, soit le transport aérien et l'industrie aérospatiale.

Cela permettrait à Air Canada d'exploiter des avions qui sont à la fine pointe de la technologie réduisant ainsi ses coûts, sa consommation de carburant et ses émissions de gaz à effet de serre, tout en minimisant le bruit.

Les avions seront conçus, assemblés et entretenus au Canada. La création des centres d'excellence sur l'entretien des avions de la C Series, au Québec et au Manitoba, aurait certainement un effet bénéfique sur l'industrie et attirerait probablement d'autres transporteurs aériens à utiliser les services qui seront offerts.

Le gouvernement du Québec a estimé que la création du centre d'excellence pourrait créer 1 000 emplois de plus sur une période de 15 ans. En outre, la fabrication d'avions C Series permettrait à Air Canada de créer 300 emplois supplémentaires.

De plus, la création d'un centre d'excellence pour l'Ouest canadien créerait 150 emplois supplémentaires au Manitoba.

En conclusion, en modifiant le langage utilisé pour décrire les activités ainsi que le lieu où elles pourront être effectuées, cela nous permettra d'actualiser la loi et, par le fait même, de la rendre plus pertinente.